4-An Toan

Phần II: An toàn chung Nguyễn Văn Sơn
Phần II:
AN TOÀN
http://www.Biosys.com.vn 41
PHẦN II: AN TOÀN

1. Giới thiệu chung
1.1 Mở đầu
An toàn trên tàu là một vấn đề quan trọng. Thường thì ở trên biển nơi rất xa
cách bất cứ hỗ trợ cứu giúp nào gần như không có ai có thể kêu gọi ứng cứu ngay
được. Tất nhiên tàu phải được thiết kế tốt, được bảo dưỡng tốt đủ điều kiện đi biển
đảm bảo đủ về ổn định, kín nước, chịu đựng thời tiết tốt và được trang bị đúng yêu
cầu. Tuy nhiên, sự hiện diện trên tàu của các danh mục và hệ thống an toàn (bắt
buộc) không hề đảm bảo chắc chắn sự an toàn. An toàn không thể mua được. Hầu
hết các tai nạn trên tàu là do lỗi của con người.
Tất cả mọi người trên tàu cố gắng tránh và ngăn ngừa các hành vi và/hoặc
là tình trạng không an toàn mọi lúc và mọi nơi trên tàu bởi sự nhận thức, hiệu
chỉnh cho đúng là điều quan trọng nhất.
Từ tháng 7 năm 2002 tất cả các tàu (và cơ quan trên bờ của chúng) phải có
giấy chứng nhận theo Luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) và thuyền bộ phải
làm việc phù hợp với Hệ thống quản lý an toàn (SMS). Hệ thống SMS là tập hợp
các luật mô tả chi tiết cách thức làm thế nào triển khai an toàn nói chung và làm
thế nào sử dụng được thiết bị an toàn.
Các khóa học và các đợt thực hành huấn luyện thường lệ phải được tổ chức
để đạt tới mức thuyền bộ nhận thức được an toàn. Điều này huấn luyện cho thuyền
bộ sử dụng thiết bị đúng cách trong trường hợp tai nạn xảy ra. Trong tình trạng
khủng hoảng, mọi người không còn suy nghĩ lô gic nữa. Họ cố gắng hành động
theo bản năng khi sử dụng những thứ họ được học trong lớp huấn luyện và thực
hành huấn luyện. Khi một số tình huống không được huấn luyện trước và thuyền
bộ không quen với tình huống này, họ có khuynh hướng hoảng sợ. Trong trường
hợp hỏa hoạn, đặc biệt trên tàu dầu, người không được huấn luyện đầy đủ nhảy
xuống nước thường có kết cục bi thảm.
1.2 Các nguyên tắc
Các nguyên tắc liên quan tới an toàn trên tàu được soạn thảo chi tiết bởi
một Ban của IMO được gọi là Ủy ban an toàn biển (MSC) chịu trách nhiệm về
công ước SOLAS. Tiểu ban về Tiêu chuẩn huấn luyện và trực ca có trách nhiệm
chỉnh đốn về giấy phép cho người đi biển, theo Công ước STCW là từ viết tắt của
công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, Cấp bằng và Trực ca (dành cho người
đi biển). Công ước này liên quan tới giấy phép của tất cả những người đi biển.
Các quy tắc SOLAS áp dụng cho tất cả các tàu trọng tải trên 150 GT dành
cho thiết bị vô tuyến điện và trên 500 GT dành cho vô tuyến điện và thiết bị an
toàn. Việc phê chuẩn của các quốc gia thành viên phù hợp có nghĩa là họ sẽ thông
qua các Quy tắc này trong các bộ luật quốc gia của họ.
2. Tránh hỏa hoạn, Nhận biết hỏa hoạn và dập tắt hỏa hoạn.
2.1 Mục đích
Vấn đề quan trọng nhất của khóa học là biện pháp phòng ngừa. Phòng ngừa
thông qua cấu trúc nói ở trên được bố trí trong Chương II-1. Chương này mô tả vị
trí của các khoang cách ly, vật liệu của các cấu trúc phân chia khoang kết hợp với
việc sử dụng vật liệu không cháy được, các cửa chống lửa, các chất bọc chống
cháy… Không cho phép kết hợp ba thành phần tạo nên sự cháy : vật cháy được,
nhiệt và ô xy với nhau tạo nên hỏa hoạn.
2.2 Quá trình cháy
Để hiểu rõ hơn về văn cảnh trên
chúng ta sẽ xem xét kỹ hơn lý thuyết cháy.
Cháy là phản ứng hóa học khi hợp
chất cháy được phản ứng với oxy. Hợp
chất này sẽ tạo ra liên kết hóa học với oxy
đồng thời giải phóng ra nhiệt và tạo ra các
hợp chất mới. Quá trình này được nhận
thức như là quá trình ô xy hóa. Sự ô xy
hóa xảy ra mọi nơi có thể không nhận thấy
rõ được, ví dụ như ở người hoặc trong quá
trình ăn mòn giống như hiện tượng rỉ của sắt.
Một vụ hỏa hoạn thực tế chỉ xảy ra trong trường hợp kết hợp tất cả các yếu
tố trên đây. Nếu một trong các yếu tố bị loại bỏ, sẽ không có hỏa hoạn và nếu đã
có sẵn ngọn lửa rồi thì vụ cháy cũng bị dập tắt. Phòng ngừa hỏa hoạn và dập tắt
hỏa hoạn dựa trên cơ sở của nguyên lý này. Các yếu tố yêu cầu được thấy trong
tam giác cháy. Nếu chỉ một cạnh của tam giác này rời ra, đám cháy bị ngưng lại.
Phát hỏa.
Để khởi phát quá trình cháy cần
nhiều hơn 3 yếu tố nói trên. Nhiệt luôn cần
thiết cho khởi đầu vụ cháy phải đảm bảo
một số yêu cầu. Đối với chất rắn và chất
lỏng thì để phát hỏa phải có một số đủ sản
phẩm dạng hơi hoặc khí. Đây là trường hợp
khi hợp chất bị sấy nóng đủ bay hơi và khí
tại nên dạng hỗn hợp cháy được.
Để phát hỏa, phải có khí trên bề mặt
chất lỏng. Khi cũng có đủ ô xy và nhiệt độ
đủ cao chất lỏng tự nó không thể cháy được,
mặc dù khí thì có thể.

Nhiệt độ thấp nhất tại đó tình trạng
cháy có thể xảy ra được gọi là điểm chớp
cháy.
Tuy nhiên, có khả năng là khi đạt
tới điểm chớp cháy, sự cháy sẽ ngưng lại
sau khi phát hỏa. Lý do là hỗn hợp không
hoàn hảo giữa khí cháy và không khí.
Nhiệt độ thấp nhất tại đó sự cháy sẽ tiếp
tục sau khi phát hỏa được gọi là nhiệt độ
phát hỏa. Tại nhiệt độ này, dạng hơi tạo
nên đủ để duy trì sự cháy; cân bằng nhiệt
được duy trì. Sự cần thiết dành cho duy trì
cháy sau khi phát hỏa là có đủ lượng lượng nhiệt giải phóng ra trong quá trình.
Đây là trường hợp khi lượng nhiệt tạo ra cao hơn lượng nhiệt bị hấp thụ ra xung
quanh. Sự cháy cũng có khả năng xa không cần kích hoạt từ bên ngoài. Nếu nhiên
liệu nhận nhiệt vào và đạt nhiệt độ cao tới mức sẽ tự phát hỏa. Nhiệt độ thấp nhất
tại đó điều này xảy ra được gọi là nhiệt độ cháy (tự phát hỏa).
Ngũ giác cháy
Theo tiến trình ta càng thấy rõ hơn là tam giác cháy mình nó không đủ; tỷ
lệ oxy / nhiên liệu cũng rất là quan trọng trong khi phát hỏa và duy trì ngọn lửa.
Kế đó, ngọn lửa không thể khởi đầu không có xúc tác.
Nếu không có chất xúc tác kề cận với nhiên liệu thì sau đó sự quá nhiệt có
thể khởi phát quá trình cháy do nhiên liệu sẽ
tự tạo ra chất xúc tác của nó.
Chất xúc tác thông thường khi cháy là
hơi nước hiện diện trong khí quyển (không
khí). Nếu hai yếu tố là tỷ lệ oxy/nhiên liệu và
chất xúc tác được thêm vào tam giác cháy
chúng ta có ngũ giác cháy.
Chất xúc tác là hợp chất dùng tăng
cường quá trình phản ứng không bị tiêu biến
đi sau phản ứng.
Một ví dụ chất xúc tác đời thường là sự cháy của một viên đường vuông.
Anh không thể đốt cháy một viên đường vuông bằng diêm hoặc bật lửa. Tuy nhiên,
khi anh bỏ ít tro lên viên đường, anh sẽ có khả năng đốt cháy viên đường. Tro
đóng vai trò là chất xúc tác. Về bản chất, chất xúc tác làm giảm năng lượng cần
cho quá trình khi so với quá trình không có sự tham gia của chất xúc tác.
Phân loại hỏa hoạn
Việc phân loại hỏa hoạn nhằm nêu nổi bật các đặc tính cháy sẽ phụ thuộc
vào loại của nhiên liệu. Loại hỏa hoạn được sử dụng để quyết định dùng phương
pháp dập lửa nào là phù hợp nhất đối với loại nhiên liệu riêng đó.
Khái quát về loại hỏa hoạn và loại nhiên liệu.
Loại Thể loại Nhiên liệu hoặc chất cháy được
A Rắn Gỗ, giấy, sợi, chất dẻo
B Lỏng Hàng lỏng, dầu, cồn, stearine, mỡ, nhựa đường, sơn.
C Khí Khí hóa lỏng, butane..
D Kim loại Ma nhê, nhôm, titan, zirkonium, natri, kali…
2.3 Dập lửa

Khi có hỏa hoạn, phải cố gắng dập lửa.
Có các cách dập lửa như:
-lấy nhiệt đi (2.3.1)
-lấy ô xy đi (2.3.2)
-lấy chất cháy được đi.
2.3.1 Lấy nhiệt đi
Điều này có thể thực hiện bằng cách
a. Nước. Khi nước bay hơi do nhiệt
từ đám cháy, nó sẽ lấy một lượng lớn nhiệt
khỏi ngọn lửa. Khi không đủ nhiệt duy trì
đám cháy, ngọn lửa sẽ lụi tàn.
b. Bọt foam. Foam là hỗn hợp nước
với chất chất lỏng tạo bọt.
c. Hơi sương mù. Sương mù tạo ra
những giọt nước rất nhỏ.
Mặt cắt ngang bình bọt cứu
d. CO2. Khi giải phóng vào không hỏa di động.
gian kín, nó tạo ra sương mù. Các giọt nhỏ
cần nhiệt để biến thành hơi, nó sẽ sử dụng
nhiệt đám cháy. (Đây là hiệu quả phụ của
việc dập lửa bằng CO2 ).
2.3.2 Lấy oxy đi
Không có oxy, đám cháy không thể
tiếp tục được. Lượng oxy (phần trăm) có thể được giảm đi bằng cách thêm khí
khác vào (loại không chứa hoặc rất ít Oxy). Phần trăm oxy sẽ giảm đi.
a. CO2 :Xả CO2 vào trong khoang kín, tùy thuộc vào lượng CO2, không khí
được ép ra ngoài nhiều hay ít. Khi hàm lượng ô xy dưới 8 phần trăm, ngọn lửa
thường không thể tồn tại.
b. FM 200. Như trên.
c. Đóng hoàn toàn khoang khi có hỏa
hoạn. Ô xy hiện diện sẽ bị hết dần cho đến khi
đạt hàm lượng quá nhỏ sẽ làm tắt ngọn lửa.
2.3.3 Di rời chất có thể cháy đi.
Có nhiều cách có thể nghĩ tới. Ví dụ,
đóng van trên đường ống nơi dầu chảy ra bề
mặt rất nóng.
2.4 Các công cụ dập lửa
2.4.1 Bình dập lửa di động
Hàng phòng thủ thứ nhất trên tàu
thường là bình cứu hỏa di động (bột khô, CO2
hoặc bình bọt).
Bình cứu hỏa dạng bột khô thường
chứa khoảng 6 kg bột được đặt ở khu phòng ở
và các khu vực dễ tiếp cận khác. Trong buồng
máy loại 20 kg phải được bố trí và cũng như
vậy ờ tàu dầu dọc lối của ống góp, trong khi
nhận hàng và dỡ hàng.
Bột khô phù hợp ở ba loại hỏa hoạn:
A dành cho hỏa hoạn dạng đặc,
B dành cho dạng hỏa hoạn lỏng, và
C là dành cho hỏa hoạn dạng khí.
Thường các bình cứu hỏa được nạp Mặt cắt ngang của bình CO2
1-Tay xách, 2-Cần điều khiển
đầy hỗn hợp ba loại bột, làm chúng có nhiều
3-Ống dẫn thoát ra
khả năng ứng dụng. Bình bọt bao gồm chai 4-Họng bọt
kín chứa bột, trong có khoang khí nén (carbon 5-Ống thổi.
dioxide). Một chốt khi bị đẩy sẽ mở khoang
này, làm bên trong chai có áp suất và thổi bọt ra.
Bình cứu hỏa CO2 cần được dùng trong trường hợp hỏa hoạn do điện ở
bảng điện chính và cháy dầu, ví dụ như ở họng thoát nhà bếp chẳng hạn.
Bình bọt di động được dùng ở buồng máy, nhưng nhiều khi được thay thế
bằng bình bọt.
Trên tàu yêu cầu dự trữ chất nạp dự trữ cho
các bình cứu hỏa hoặc đủ cung cấp cả bốn loại bình
cứu hỏa.
Khi hỏa hoạn quá lớn không dập tắt bằng
bình cứu hỏa di động được, hệ thống có dung lượng
lớn hơn phải sẵn sàng.
2.4.2 Nước
a. Hệ thống ống cứu hỏa chính và rồng cứu
hỏa.
là phương tiện đa dụng nhất, dễ dùng nhất
và rẻ nhất trên biển để dập tắt lửa
Xe đẩy bình chứa foam
Do đó các tàu phải được trang bị:
-Bơm cứu hỏa
-Hệ thống dẫn cấp nước áp suất cao tới tất cả mọi vị trí trên tàu
-rồng cứu hỏa
Vậy nên khi các rồng được nối vào các các họng nước thích hợp thì có thể
tiếp cận tới tất cả các phần của tàu.
Hệ thống ống dẫn nước nhất định phải được hai bơm đặt trong buồng máy
cung cấp, mỗi bơm có sản lượng và áp suất đủ cho toàn bộ hệ thống. Bơm cứu hỏa
sự cố, được truyền động một cách độc lập, đặt trong ngăn tránh lửa riêng biệt.
Bơm này phải có sản lượng đủ cung cấp cho hai rồng cứu hỏa.
Gần mỗi họng nước rồng cứu hỏa phải có rồng cứu hỏa kèm đầu phun hai
mục đích: cho phun tia và cho phun dòng. Các họng lấy nước và rồng cứu hỏa
được trang bị các đầu nối tiêu chuẩn li, khớp nhanh. (có ba hệ thống: khớp, Storz,
Cứu hỏa London).
Để đội chữa cháy trên bờ hỗ trợ trong trường hợp cháy tại cảng, phải có đấu
nối gọi là đầu nối bờ quốc tế, một phần tiêu chuẩn của đường ống; nhờ nó đội cứu
hỏa có thể kết nối đường nước có áp của họ cung cấp cho đường nước cứu hỏa
chính trên tàu.
Nhược điểm của hệ thống cứu hỏa dùng nước.
-ổn định của tàu có thể bị nguy hiểm do vương một lượng lớn nước cứu hỏa
trên tàu
-nước tự nó cũng có thể gây nguy hiểm
-nước không phù hợp với tất cả các trường hợp hỏa hoạn
b. Hệ thống phun nước có áp cố định

Các hệ thống khác nhau được bố trí
phun rảy nước tại mọi khu vực dễ bị tổn
thương trong trường hợp hỏa hoạn, như là các
nơi công cộng trên tàu chở khách.
-loại phun mưa
Tàu ro-ro có boong rộng thông suốt để
chở xe, trang bị vòi phun hở được điều khiển
từ buồng điều khiển cứu hỏa. Khi báo động
cứu hỏa, hỏa hoạn được xác định vị trí nhờ bộ
phát hiện cháy và sau đó là sỹ quan hoặc qua Mặt bích nối bờ quốc tế cứu
hệ thống TV mạch kín; van nước trên khu hỏa (yêu cầu của SOLAS)
vực tương ứng của boong chở ô tô có thể
được mở bằng tay. Sản lượng nước cung cấp của hệ thống này cao hơn nhiền so
với hệ thống phun tưới nguyên thủy. Hàng hóa, xe tải, xe hơi nguy hiểm hơn là ca
bin. Các lỗ thoát nước boong chở xe phải đủ lớn để thoát lượng nước phun để
không gây mất ổn định do ảnh hưởng bề mặt tự do của nước cứu hỏa. Hệ thống
này cũng còn được gọi là hệ thống xối nước.
-Vòi phun tia
Ở từng cabin, tùy thuộc vào khu vực của nó,
một hoặc nhiều hơn vòi phun tia được lắp đặt phía
trên trần. Các đầu phun tia này được nối tới các
đường ống cung cấp nước từ chai áp lực. Đầu trong
suốt bằng kính đóng kín đường dẫn nước. Khi nhiệt Đầu phun nước có đầu
tăng lên trong khu vực, tấm kính bị bể, nước phun ra dò nhiệt. Nếu nhiệt độ
và bị chia qua cánh hoa thị tạo ra vòi hạt nước dạng tăng làm chất lỏng đỏ
cái ô. Khi áp suất tại bình áp lực giảm, rơ le áp suất giãn nở sẽ phá vỡ kính
chắn và mở vòi phun.
sẽ khởi động bơm cứu hỏa, cấp nước vào bình áp lực
Kết quả là nước được
và duy trì phun tiếp nước. Thiết bị rơ le cũng sẽ dẫn tới theo dạng
đóng mạch báo động hỏa hoạn. sương. Màu của chất
c. Bọt foam lỏng cho biết nhiệt độ
làm việc, ví dụ như là
Nước có thể được trộn lẫn với hóa chất để khi 680C chẳng hạn.
được tống ra qua vòi phun, nó có thể hòa trộn với
không khí, tạo thành bọt foam. Có 3 hệ thống:
-bọt foam dãn nở cao
-bọt foam nguyên thể được hòa trộn trước
-bọt foam được tạo ra trong bộ tỷ lệ.
Hóa chất tạo foam thường loại ox-blood, hoặc loại nhân tạo tương tự. Tỉ lệ
hỗn hợp là 3-6%. Cả hai loại bọt foam giãn nở cao và thấp đều có thể dùng trong
khoang như buồng máy. Nó có thể cấp vào toàn bộ khoang qua hệ thống có đầu
phun, được đặt có chủ định không làm hại đến thiết bị. Nước là chất làm lạnh.
Hỏa hoạn tại mũi tàu dầu thô loại lớn. Bọt foam được sử
dụng trong một nỗ lực dập tắt lửa
Bọt foam nguyên thể, hòa trộn trước hoặc hòa trộn với nước được cho qua
bộ tỷ lệ dạng ống Ventury và dung dịch foam sẽ được phun phun vào tại nơi có
phần ống hẹp lại. Loại foam này được sử dụng trên tàu dầu để phủ một màng trên
toàn bộ boong tàu. Màng này ngăn cách lửa ra khỏi không khí và do vậy ngăn
cách nó với oxy. Bọt foam lượng nhỏ có thể được sử dụng nhờ một bộ tạo foam ,
thường có sẵn trong buồng máy. Dung dịch foam trong thùng phi nhỏ được nối
qua họng ống Ventury tới rồng cứu hỏa. Khi phun nước, dung dịch foam được hút
vào ống ventury và hòa trộn với nước, tạo ra bọt foam.
d. Sương mù
Một phát kiến tương đối mới là hơi nước dạng sương. Nước ngọt được ép
qua các lỗ phun rất nhỏ để nước phun ra dạng sương. Trong khi các vòi phun nước
vào mọi thứ từ trên cao, thì sương mù lại nạp đầy không gian màn mây mù, xâm
nhập mọi nơi và cả phía bên dưới của trang thiết bị…
Từ 2002 “hệ thống hơi sương cục bộ” là một bắt buộc trên tàu mới lớn hơn
2000 GT và buồng máy lớn hơn 500 m3. Từ 2005 hệ thống cũng phải có mặt trên
các tàu khách hiện có.
Hệ thống này là phương tiện giống như cứu hỏa nằm giữa bình xách tay và
“hệ thống phun ngập”, giống như CO2. Nó phải được lắp gần với thiết bị có rủi ro
cao về cứu hỏa như là động cơ chính và phụ, nồi hơi, máy phân ly…Mỗi khu vực
được thao tác điều khiển riêng biệt. Gần mỗi khu vực được bảo vệ phải lắp đặt các
bộ cảm biến khói và ngọn lửa. Khi một bộ cảm biến phát hiện có khói hoặc ngọn
lửa, báo động sẽ được kích hoạt. Khi bộ cảm biến thứ hai phát hiện hiện tượng
như vậy, hệ thống sẽ được kích hoạt. Bộ điều khiển sẽ mở van khu vực tương ứng,
khởi động bơm tạo sương dập lửa, và thông qua các họng chuyên dùng, thiết bị sẽ
được bao trùm bởi màn sương giọt nước.
Hệ thống có thể được kích hoạt theo ba cách:
-Hoàn toàn tự động
-Bằng tay, dùng thanh nút nhấn tại vị trí trực tiếp
-Từ xa từ bảng điều khiển bên ngoài buồng máy.
Ưu điểm:
-nước gần như không làm hư hại gì
-“khu vực nước rộng lớn” tạo ra sương mù rất hiệu quả hấp thụ nhiều nhiệt
-loại bỏ ô xy bởi sự hình thành hơi.
-có thể thao tác lặp lại.
Bất tiện:
-giá thành đầu tư cao so với dùng CO2
-hệ thống la canh phải trang bị hệ thống thoát nước.
-đám mây nước tạo nhiều hư hại bổ sung
Sơ đồ nguyên lý hệ thống tạo sương nước tại chỗ
2.4.3 Hệ thống cứu hỏa dùng khí đặt cố định

a. CO2 (Carbon dioxide)
Nồng độ thể Triệu chứng sau khi hít khí CO2

tích CO2
0.03 Hàm lượng CO2 bình thường
0.5 Giá trì TLV và MAC (TLV-giá trị giới hạn nguy hiểm,MAC-Hàm lượng cho
phép lớn nhất)
1.8 Tăng hô hấp (thở gấp) 50%
2.5 Tăng hô hấp khoảng 100%
3 Trạng thái mờ ảo, nghe không chính xác, tim đập nhanh
4 Tăng hô hấp lên 300%, tim đập nhanh và huyết áp tăng
5 Dấu hiệu ngộ độc sau 30 phút: đau đầu, choáng váng, vã mồ hôi.
8 Choáng váng, ảo giác và hôn mê
9 Khó thở, hạ huyết áp, xung huyết, chết trong vòng 4 giờ
10 Choáng, mất phương hướng
12 Bất tỉnh ngay tức khắc, chết trong vòng vài phút
20 Mơ màng, bất tỉnh ngay tức khắc, chết do ngẹt thở.
Hệ thống cứu hỏa dùng khí cố định: phun vào khoang loại khí nhằm giảm
hàm lượng oxy, hoặc loại khí là trơ về mặt xúc tác để dập tắt lửa. Khí sẽ làm giảm
hàm lượng oxy tới mức lửa không tồn tại được. Một hệ thống như vậy sẽ chỉ được
sử dụng trong không gian kín.
Carbon dioxide mặc dầu rất hiệu quả nhưng lại rất độc đối với con người.
Một số lượng lớn tại nạn bi thảm đã đòi hỏi tìm kiếm loại thay thế ít độc hại, loại
thứ nhất được tìm ra là Halon. Nhiều năm qua loại này đã được sử dụng nhưng vì
là loại CFK nên đã bị loại bỏ do liên quan tới tác động môi trường. Có một số thay
thế Halon, nhưng chúng quá đắt so nên CO2 ngày nay lại hầu như được sử dụng
cho tàu đóng mới vì Halon bị cấm. CO2 hầu như thường dùng nhất để dập lửa
buồng máy và khoang hàng.
Hệ thống bao gồm cụm chai chứa CO2 được nén áp suất cao (200 bar) có
thể được phun ra đến cạn kiệt. CO2 trước hết qua ống góp, và sau khi mở van
chính cho vào buồng máy sử dụng chai nén khí hoặc CO2 điều khiển tạo động lực
kéo mở các chai và xả CO2 vào buồng máy hoặc hầm hàng, tạo ra một môi trường
không đủ Ô xy cần cho sự cháy.
Các chai dành cho hầm hàng là một phần trong dãy chai dùng cho buồng
máy. Lượng trong chai phải được kiểm tra hàng năm bằng cách cân đo, hoặc kiểm
tra mức khi dùng phóng xạ qua vỏ, bằng đồng vị phóng xạ.
Ưu điểm của CO2
-không có hậu quả gây hại
-cho phép truyền xa qua ống dẫn
-thuộc loại giá cả tương đối thấp.
Nhược điểm
-rủi ro cao đối với con người
-lượng khí cần lớn
-các chai phải được đặt trong khoang cách ly, nằm xa các khoang được bảo
vệ
-cần nhiều thiết bị an toàn
-dùng một lần (muốn dùng thêm phải nạp lại)
Thể thức:
Trước khi khí CO2 có thể được xả, các giải pháp an toàn khác nhau phải
được tiến hành
-Thứ nhất hãy khẳng định là không có người nào còn lại trong buồng máy
-tất cả cửa mở thông khí trời phải được đóng lại, dùng tay là chủ yếu.
CO2 có thể được xả từ vài vị trí như sau:
-từ buồng CO2
-từ xa từ cabin đâu đó ở khu vực phòng ở mà tốt nhất là ở buồng an toàn
riêng hoặc ở các tàu nhỏ phía ngoài.
Khi cửa của cabin được khóa có hệ thống xả đã được mở, báo động sẽ được
kích hoạt và bắt đầu có ánh sáng nhấp nháy và quay trong buồng máy. Tất cả quạt
sẽ dừng tự động bởi sự mở cửa cabin.
Hệ thống có thể xả từ buồng CO2 nơi chứa các chai, và từ xa, ở tàu lớn là
phòng điều khiển cứu hỏa (xem đoạn văn dưới 2.8). Trong tất cả các vị trí, các van
xả quan trọng được để ở cabin được khóa lại. Trong phòng tương tự này có các
khả năng đóng các van khác nhau để đóng tại các két dầu khác nhau trong buồng
máy, đóng các đường dầu tới các máy.

Có các van chặn từ xả dành cho bơm dầu
trong buồng máy.
CO2 xả vào hầm hàng phải được
thực hiện ở buồng CO2, dùng một phần
trong số các chai trong đó, các chai đó
phải được lựa chọn bằng tay qua các
chốt phù hợp.
Các chai CO2
3. Kiến thức an toàn phòng chống cháy trên tàu dầu

Trên các tàu dầu hiện đại người ta trang bị các phương tiện chữa cháy rất
tinh vi và hữu hiệu. Nhưng thậm chí cả những trang thiết bị đắt tiền nhất cũng trở
thành vô dụng nếu thuyền viên không biết cách sử dụng chúng. Mỗi một sĩ quan
đều phải học tập các chức năng cũng như vị trí của từng loại phương tiện dụng cụ
chữa cháy. Những hiểu biết này hết sức cần thiết đối với bất cứ loại tàu biển nào,
đặc biệt là đối với tàu dầu.
3.1 Các thuật ngữ quan trọng
Để giúp cho sự hiểu biết về việc phòng và chữa cháy được dễ dàng hơn,
điều quan trọng là chúng ta phải hiểu ý nghĩa của các thuật ngữ sau đây:
Điểm bắt cháy (Flash Point). Một nhiệt độ mà tại điểm đó hơi dầu mỏ hình
thành một hợp chất cháy với không khí thì người ta gọi đó là điểm bắt cháy. Đối
với nhiều loại sản phẩm từ dầu mỏ (như xăng chẳng hạn), điểm bắt cháy của nó
thấp hơn nhiệt độ trung bình trong hầm hàng. Nói cách khác, hễ khi tàu nào chở
các sản phẩm nói trên thì bạn cứ coi như trên tàu có khí nổ.
Giới hạn cháy, hoặc giới hạn nổ (Flamable limits or Exploresive range) Khí
hydrocarbon sẽ không cháy trong không khí chứa một tỷ lệ oxy dưới 10%. Hơn
nữa, khi phải nằm trong tỷ lệ khối lượng nhất định có thể không có phản ứng nào
xảy ra, một hợp chất chứa quá nhiều hoặc quá ít khí sẽ không cháy được.
GIỚI HẠN CHÁY

(Tỷ lệ theo khối lượng trong không khí)
Sản phẩm Giới hạn thấp Giới hạn cao
Dầu thô 1.0 10.0
Xăng 1.3 7.6
Dầu hoả 0.7 6.0
Propan 2.1 9.5
Metan 5.0 15.0
Benzen 1.4 8.0
JP4 (nhiên liệu cho động cơ phản lực) 1.4 7.6
Oxit etylen 2.0 100.0
Khi hơi đạt tới tỷ lệ cao hơn giới hạn cao thì hợp chất đó quá giàu khí dầu
và không thể cháy được. Nếu đạt tỷ lệ dưới giới hạn thấp thì lại quá nghèo khí dầu
và cũng không thể cháy được. Có điều khá ngược đời là những hầm hàng trống lại
dễ rơi vào các giới hạn nguy hiểm hơn những hầm hàng chứa đầy hàng hoá. Trên
thực tế, hầu hết các vụ nổ đều xảy ra trong những chuyến chạy không hàng. Đối
với các tàu đầy dẩu, hợp chất thường ở trạng thái giới hạn cao có nghĩa là quá
giàu, không thể cháy được.
Nhiệt độ bốc cháy (Ignition Temperature). Bất cứ chất dễ cháy nào cũng
đều bốc cháy khi đạt tới nhiệt độ nhất định. Tại điểm mà sự cháy có thể xảy ra
được gọi là nhiệt độ bốc cháy. Đối với các loại sản phẩm dầu mỏ, nhiệt độ này ở
khoảng từ 255 tới 405 độ C. Khi đạt tới nhiệt độ bốc cháy, một sản phẩm sẽ tự
cháy, không cần phải có một tia lửa hay nguồn gây nổ nào bên ngoài. Một khi đã
cháy, lửa sẽ tự tạo ra nhiệt và tiếp tục nóng lên đạt tới hàng trăm độ trên nhiệt độ
bốc cháy. Thực tế này nhấn mạnh thêm tầm quan trọng của sự nhanh nhạy trong
khi chữa cháy. Một đám cháy nhỏ và mới bắt đầu dễ dập tắt hơn nhiều so với một
đám đã cháy lâu, vài tiếng đồng hồ, khi ngọn lửa đã sáng trắng lên.
Để chữa cháy:
Loại bỏ yếu tố thứ nhất: chất cháy. Đứng về phương diện lý thuyết thì việc
loại bỏ chất cháy là một phương pháp chữa cháy tuyệt với nhưng đối với những
tàu chở hàng ngàn tấn dầu mỏ thì nó thường tỏ ra không thực tế. Tuy nhiên, trong
một số tình huống đặc biệt đòi hỏi phải sử dụng biện pháp này.
Một trận hoả hoạn do dầu tràn từ các hầm hàng gây ra chẳng hạn. Trường
hợp này rõ ràng là phải cho ngừng ngay việc nhận hàng. Những trường hợp khác
tuy không rõ ràng cũng đôi khi nảy sinh và cũng phải áp dụng biện pháp này. Do
đó, không bao giờ được bỏ quên nó.
Loại bỏ yếu tố thứ hai: nguồn nhiệt. Người ta coi nước là một trong những
chất làm nguội hữu hiệu nhất. Khi được phun lên đám cháy, nước lập tức biến
thành hơi. Hơi nước sẽ hấp thu nhiệt và bay đi nơi khác. Đối với loại hoả hoạn A,
thì nước là chất hữu hiệu nhất, bởi nó có thể thâm nhập sâu vào tận cốt lõi của vật
liệu đang cháy. Loại bọt nước mỏng (Aqueous Film Forming Foam-AFFF) cũng
có thuộc tính làm nguội tốt. Tuy nhiên, các loại bọt khác tính chất làm lạnh có hạn
chế hơn.
Loại bỏ khí Ôxy. Lửa cũng như con người, không tồn tại được nếu không
có ôxy. Do đó, lửa có thể được dập tắt bằng: 1/ làm loãng hàm lượng khí ôxy
xuống dưới mức có thể cháy được, (từ 10 đến 15 % ), 2/ Phủ lên bề mặt đám cháy
để cho khí Ôxy không vào được. Nói chung, phương pháp thứ 1 đòi hỏi phải xử
dụng dioxit carbon, hơi nước hoặc khí trơ, còn phương pháp thứ 2 thì dùng bọt.
Làm gián đoạn phản ứng dây chuyền. Lửa, cho đến tận nay, vẫn còn là điều
bí hiểm đối với các nhà khoa học. Họ lập luận rằng sự cháy bao gồm một loạt các
phản ứng dây chuyền diễn ra rất nhanh mà nếu không có chúng, lửa không thể
cháy được. Lý thuyết này hình như giải thích được sự thành công của hoá chất khô
và các chất chữa cháy đã halogien hóa. Những chất này, trong chừng mực, đã làm
gián đoạn được phản ứng dây chuyền trong lửa, nhờ vậy dập tắt lửa rất nhanh.
3.2 Phòng cháy.

Lửa có thể tạo ra dễ dàng nhưng dập tắt được nó là chuyện vô cùng khó
khăn, vì thế cho nên giải pháp tốt nhất là ngăn chặn nguồn tạo ra lửa. Bước đầu
tiên trong biện pháp phòng cháy là phải luôn ý thức rằng lửa tồn tại vào mọi lúc
trên tàu dầu.
Hút thuốc lá. Đây là nguyên nhân số một gây nên hoả hoạn trên biển.
Nhiều trận hoả hoạn đã xảy ra tại nơi sinh hoạt của thuyền viên, nơi người ta đã
kịp dập tắt trước khi chúng tàn phá.
Không bao giờ được phép tự dễ dãi với bản thân mình và với những đồng
nghiệp về việc tuân thủ nội quy hút thuốc lá. Động viên thuyền viên để thuốc lá tại
phòng hoặc tại những nơi an toàn. Biện pháp này ngăn chặn những người hút
thuốc lá trong những khu vực cấm. Chỉ được phép sử dụng loại diêm an toàn, phải
tuyệt đối cấm sử dụng bật lửa trên tàu.
Những khu vực vốn được coi là khu vực an toàn cho hút thuốc là trong khi
tàu đang ở ngoài biển khơi thì lại là những khu vực đầy bất trắc khi tàu nằm trong
cảng. Buồng treo hình vòng cung nằm phía đuôi tàu là một ví dụ. Hơi từ cảng bốc
lên khiến cho việc hút thuốc lá tại những khu vực như chỗ này trở nên vô cùng
nguy hiểm - điều mà ít thuyên viên hiểu được. Nguy cơ này càng trở nên trầm
trọng hơn khi tàu đã phải trải qua một hành trình dài, trong suốt thời gian đó
thuyền viên hút thuốc lá tại khu vực này đã trở thành thói quen. Hãy cảnh báo
những thuyền viên cứ hay “bập bập” mà không hề suy nghĩ.
Buồng đặt máy bơm. Nếu có một nơi duy nhất nào đó trên tàu dầu được coi
là nơi nguy hiểm nhất thì đó là buồng đặt máy bơm. Đây là nơi thường xuyên tích
tụ các nguy cơ cháy và nổ. Đã có biết bao thủy thủ tàu dầu bị chết vì ngộ độc trong
buồng bơm. Vì vậy, không bao giờ được tự dễ dãi mỗi khi bước vào hoặc khi làm
việc trong buồng bơm.
Nước bẩn trong buồng bơm hiếm khi nào cạn, đặc biệt trên các con tàu đã
cũ. Người ta có thói quen cứ xả nước bẩn trong các máy bơm và đường ống xuống
đó; các thíêt bị rò rỉ cũng góp phần đáng kể vào đó. Trên các tàu đã quá cũ, buồng
bơm đã biến thành một thung lũng mưa nhiệt đới của dầu và nước bị rò rỉ từ các
hệ thống đường ống.
Xăng và các các sản phẩm bay hơi khác bốc hơi rất nhanh, nhất là khi đã
tràn ra trên bề mặt của đáy chứa nước bẩn của buồng bơm. Hơi bốc lên từ đó vừa
độc hại vừa dể gây nổ. Vì thế cho nên phải thật cẩn trọng khi bước xuống buồng
bơm, và phải bảo đảm cho hệ thống thông khí hoạt động khi có thuyền viên làm
việc dưới đó.
Chùi rửa bằng xăng. Không bao giờ được coi xăng như một chất tẩy rửa.
Xu hướng đó nhiều khi rất mạnh, nhất là khi trên tàu đang có sẵn hàng ngàn tấn.
Hơi tích tụ trên boong tàu. Trường hợp tàu nhận hàng trong điều kiện thời
tiết lặng gió, hơi dầu thoát ra từ hệ thống thông gió có thể là đà trên mặt boong
chính. Vì hơi dầu nặng hơn không khí, nên nó có xu hướng nằm sát mặt boong
thành những vùng vô hình cho đến khi chúng được gió khuếch tán ra xa. Loại hơi
này có thể lọt vào được khu sinh hoạt của thuyền viên, tiếp xúc với một nguồn gây
lửa, phóng ngược trở về hầm hàng và có thể gây nổ, hoả hoạn, hoặc cả hai. Hiểm
hoạ nguy hiểm nhất có thể xảy ra khi xử lý các sản phẩm khí. Dưới đây là một vài
biện pháp để tránh thảm hoạ này:
1/ Bảo đảm việc sử dụng một cách thích hợp hệ thống khí trơ của tàu.
2/ Đóng tất cả mọi loại cửa hướng ra phía boong đang làm hàng trong suốt
thời gian nhận, dỡ hàng và dằn ballast.
3/ Phải ngừng ngay công việc nhận hàng khi thấy nồng độ hơi tích tụ trong
khu vực đang làm hàng. Trường hợp này thường xảy ra nhất trong những ngày
nóng, ẩm và lặng gió.
4/ Trên những con tàu nhỏ và đã cũ, không có hệ thống khí trơ, các nắp của
các khoảng vơi thường được mở ra để đo hoặc lấy mẫu hàng. Trên những con tàu
như vậy, khi có thể, phải đóng nắp các nơi đó lại. Khi bắt buộc phải mở trong một
khoảng thời gian nhất định nào đó thì phải dùng các tấm chắn lửa (flame screen) -
một loại lưới thép mịn- để đậy lên trên. Hơi có thể đi qua nhưng lửa không lọt qua
được các tấm chắn lửa này.
Nguồn phát lửa. Hãy cảnh giác các tình trạng các tia lửa hoặc ngọn lửa tiếp
xúc với hơi dễ cháy. Phải chú ý quan khác; những người chưa quen với tàu dầu, họ
có thể hút thuốc trong những khu vực cấm hút thuốc. Phải bảo đảm không cho sử
dụng các thiết bị vận hành bằng điện hoặc các thiết bị có thể phát ra tia lửa điện
chung quanh khu vực hầm hàng và trong buồng bơm. Một điếu thuốc lá đang cháy
có thể bắt lửa với hơi đang bay là đà trên cảng. Vá các ngọn lửa này có thể lan
nhanh tới khu vực chứa hàng trên tàu và gây nổ. Việc để các tàu kéo hoặc các tàu
khác cặp mạn sát với tàu mình trong lúc đang làm hàng cũng là một nguy cơ cần
tránh. Muội, bồ hóng nóng, có kèm các tàn lửa âm ỉ cũng cũng có thể gây nổ (và
thực tế đã xảy ra).
Khi tàu nằm trong cảng, nguy cơ hoả hoạn trầm trọng cũng đôi khi xảy ra
do chính thuyên viên gây nên. Không phải không có chuyện những thuyền viên
khi trở về tàu đã say rượu. Để ngăn chặn những người này có thể hút thuốc tại
những khu vực cấm, hoặc bị té ngã, tốt nhất là nên hộ tống họ về phòng ngay lúc
họ vừa trở về tàu.
Bão điện. Sét tạo ra một khối lượng nhiệt rất lớn và có thể bắt lửa một hợp
chất dễ cháy. Thật là dại dột (và cũng là bất hợp pháp) khi tiến hành dỡ hàng, nhận
hàng, làm vệ sinh hoặc sang chuyển hàng hoá trong thời gian có bão điện.
Cháy tự phát. Một số đồ đạc như rẻ rách, mùn cưa bị ngấm dầu, quần áo
ướt, rác rưởi có dầu được coi là những thứ có thể tạo ra quá trình được gọi là cháy
tự phát. Quá trình ôxy hoá chậm cũng tạo ra nhiệt, và trải qua thời gian vài ngày
hoặc vài tuần, thậm chí vài tháng, chúng có thể đạt tới nhiệt độ bén lửa và bốc
cháy một cách tự phát.
Sạch sẽ là vũ khí tốt nhất chống lại hiện tượng cháy tự phát. Các kho chứa
sơn, buồng giặt ủi quần áo, và những nơi luôn đóng kín cửa phải giữ sao cho càng
sạch càng tốt. Thủ phạm chính là: Các đống rẻ rách, các thùng rác, hoặc quần áo
đã bị ngấm sơn, dầu, mỡ, dầu thực vật. Những thứ này phải được giặt giữ hoặc
thải bỏ ngay.
3.3 Thiết bị và chất chữa cháy
Trên tàu dầu, người ta sử dụng các chất chữa cháy sau đây:
Nước: Nước là chất chữa cháy hữu hiệu cao đối với hoả hoạn loại A nhờ tác
dụng lạnh của nó. Nước biển nói chung thường được dùng vào mục đích này.
Người ta sử dụng một hoặc vài máy bơm để hút nước biển đưa và hệ thống nước
chữa cháy chính, một hệ thống đường ống đưa nước biển tới các trạm chữa cháy
đặt tại các vị trí chiến lược trên khắp tàu. Người ta lắp thêm các van nằm giữa các
trạm nhằm cách ly nhau trong trường hợp cần sửa chữa một đoạn đường ống nào
đó mà không bị mất áp suất chung của toàn hệ thống.
Một trạm chữa cháy có một van và một vòi phun (vòi này luôn luôn nối vào
hệt thống). Nói chung, người ta dùng đoạn ống 2.5 inch trên boong trên, đoạn ống
1.5 inch trong các vị trí kín. Mỗi đoạn ống đều được nối với một vòi đa dụng có
thể bắn nước ra thành tia hoặc dưới hình thức một lớp sương mỏng với vận tốc
cao.
Khi gắn thêm một cần phun dài với một đầu đa dụng, có thể tạo ra lớp
sương mỏng với vận tốc thấp. Phương pháp này có thể tạo một lớp sương mỏng
với một diện tích khá rộng có thể chụp lên bề mặt đám cháy. Nhờ thuộc tính làm
lạnh tối ưu của nó, lớp sương mỏng có vận tốc thấp này có thể giữ vai trò như một
tấm chắn bảo vệ một cách hữu hiệu cho nhân viên chữa tiếp cận được với đám
cháy.
Bọt là chất đặc biệt có giá trị trên tàu dầu bởi vì chúng có khả năng hình
thành một tấm chắn khá bền chụp lên bề mặt của những đám cháy bằng dầu mỏ.
Hơn nữa, một loại bọt có tên là bọt màng nước mỏng (AFFF) tạo được độ lạnh khi
hình thành.
Bọt được hình thành khi không khí, nước và chất lỏng bọt cô đặc trộn lẫn
nhau để tạo các đặc tính thích hợp. Trên tàu, bọt nói chung, được trộn bằng một
trong hai phương pháp. Phương pháp cân bằng áp suất, tạo ra hợp chất nước và
nồng độ bọt, cả hai đi vào hệ thống với cùng áp suất như nhau. Phương pháp thứ
hai có tên gọi là phương pháp định tỷ lệ. Trong khi nước chảy qua đường ống định
tỷ lệ, nó tạo ra sức hút. Sức hút này hút nồng độ bọt vào dòng nước. (Thiết bị tạo
bọt có thể có sức hút hay không có sức hút).
Trên tàu dầu, bọt được xịt bằng một vòi xịt bọt xách tay hoặc một thiết bị
theo dõi cố định. Vòi xách tay được nối với một đoạn ống mềm bẻ cong được, và
người ta gắn đoạn ống này vào một cái can đựng nồng độ bọt có dung tích khoảng
5 gallon.
Khí cacbônic (Carbon dioxide-CO2). Khí cacbô nic là một loại khí trơ, nặng
hơn không khí khoảng 50%. Đó là chất chữa cháy tuyệt vời khi dùng để chữa các
loại hoả hoạn B và hoả hoạn C trong những khu vực kín. Trên tàu dầu người ta sử
dụng khí cacbônic theo các cách sau đây: 1/ Hệ thống cố định, 2/ Bình chữa cháy
bán cố định, 3/ Bình chữa cháy di động.
Hệ thống cố định nói chung thường dùng để bảo vệ buồng máy, nhưng
những nơi như buồng bơm hoặc các kho chứa sơn cũng có thể có riêng một hệ
thống cho mỗi nơi. (Xem hình 10-14 và 10-15). Có thể sử dụng thiết bị từ xa để
điều khiển riêng cho từng hệ thống.
Phải thuộc những vị trí của chúng và khu vực mà mỗi thiết bị chịu trách
nhiệm.
Trước khi sử dụng một hệ thống cố định khí cacbônic, tất cả các hệ thống
thông gió trong khu vực phải được khoá lại, và phải đóng kín cửa không để không
khí lọt được vào. Mỗi một hệ thống cố định thông thường chỉ chứa đủ khí cho một
lần sử dụng thôi, do vậy, phải sử dụng sao cho thật có hiệu quả ngay trong lần đầu
tiên. Khí cabônic dập tắt lửa một cách rất hiệu quả, nhưng nó cũng có thể “chụp”
lên những ai không thận trọng. Loại khí này không thể nhìn thấy được và cũng
không thể ngửi thấy được, do vậy nó không hề báo trước là nó có mặt ở đâu. Vì lý
do đó, thiết bị báo động tự động được lắp vào tất cả các hệ thống khí cacbônic cố
định. Các thiết bị báo động này báo động ngay lập tức trong khu vực khi khoá vận
hành được mở ra. Còn có một thiết bị hẹn giờ để tạo điều kiện cho thuyền viên kịp
rời khỏi khu vực trước khi khí phun ra.
Bình xịt bán cố định thường dùng cho buồng máy để bổ sung cho hệ thống
cố định. Các thùng đựng khí cacbônic-được hàn cố định vào các vách ngăn – có
gắn các đoạn ống di động. Các đoạn ống mềm này được cuộn vào một cái lõi, nhờ
vậy khi cần có thể tháo ra nhanh chóng.
Bình xịt khí cabônic xách tay thường đặt tại các giá đỡ các vách ngăn trên
suốt con tàu. Chúng được đặt tại những khu vực mà hoả hoạn loại B và loại C
thường xảy ra nhất như tại buồng cơ khí, buồng vô tuyến, khoang bếp, và buồng
đặt máy bơm. Để sử dụng bình xịt khí cacbônic, hãy lấy bình ra khỏi giá đỡ, kéo
chốt, bóp chặt tay đỡ, hướng vòi của bình vào ngọn lửa và xịt ngắt quãng, quét từ
bên này sang bên kia.
Chất chữa cháy bằng hoá chất khô. Dùng để dập đám cháy bằng cách phá
vỡ phản ứng dây chuyền phân tử. Các hoá chất này được đựng trong các bình xịt
xách tay, đặt tại những vị trí chiến lược trong suốt dọc con tàu.
Hoá chất khô dùng để chữa các loại hoả hoạn B và C rất có hiệu quả và có
thể dùng loại bình xịt đa năng để dập hoả hoạn loại A. Khi sử dụng hoá chất khô
để chữa cháy, nên áp dụng cách quét đều tay theo cách trải thảm lên bề mặt của
lớp dầu đang chảy. Nếu đám cháy ở ngoài trời, nên chọn hướng gió để tiếp cận.
Nên xịt dọc theo các mép của đám cháy hoặc của vết dầu đang cháy theo các quét
từ bên này sang bên khác, và nên đứng ở khoảng cách vừa phải để tránh việc khích
động làm cho ngọn lửa lan rộng ra thêm.
Hơi nước. Trừ hệ thống chữa cháy chính, phương pháp dùng hơi nước để
chữa cháy là phương pháp cổ nhất của tàu dầu. Một số tàu cũ hiện vẫn còn sử
dụng hệ thống chữa cháy bằng hơi nước, và điều quan trọng là các sĩ quan phải
làm quen với các thiết bị này. Một hệ thống chữa cháy bằng hơi nước tiêu biểu
gồm có một hệ thống đường ống dẫn hơi từ các van chính tới một loạt các đầu ra.
Tại mỗi hầm hàng đều có một van riêng. Trong điều kiện có thể, các van này luôn
được mở để tránh tình trạng chậm trễ trong trường hợp có cấp cứu.
Khi có hoả hoạn xảy ra tại một hầm hàng, mở ngay van chính để cho hơi
nước đi thẳng tới tất cả các hầm hàng. Những hầm hàng nào không bị ảnh hưởng
tới khoá các van riêng của chúng lại, nhưng phải mở các van của các hầm hàng kế
cận đám cháy. Động tác này ngăn chặn được hiện tượng truyền nhiệt sang các
hầm đó. Khi đám cháy đã được dập tắt, vẫn phải tiếp tục mở hơi nước cho đến khi
cảm thấy an toàn. Nếu khoá các van đó lại quá sớm, hơi nước còn lại bên trong
hầm hàng sẽ cô đặc lại, tạo khoảng chân không và sẽ hút không khí vào làm cho
dầu còn đang nóng bốc cháy trở lại.
Mỗi sĩ quan phải biết rõ vị trí của van hơi chính. Thông thường thì van này
nằm ở phía trước buồng máy trên boong chính hoặc bên trong hành lang ngang tàu
tại phía trước hoặc phía sau buồng đuôi. Trừ khi có hoả hoạn, van này luôn luôn
được khoá lại.
Chất chữa cháy đã halogen hoá. Chất này hoặc chất halons không phải là
xa lạ gì đối với tàu buôn. Trước đây, carbon tetraclorua, CCL 4, là chất chữa cháy
phổ biến. Tuy nhiên, nó đã bị cấm, bởi khi tiếp xúc với lửa chúng sinh ra loại hơi
độc. Hai chất khác: halon 1301 và Halon 1211, chứng tỏ an toàn khi sử dụng để
chữa một số loại hoả hoạn nhất định. Halon 1301 đặc biệt có hiệu quả khi sử dụng
để dập tắt các đám cháy trong buồng máy.
Đáng tiếc là chất Halon lại là chất tàn phá khí ozone. Bởi mối quan ngại về
môi trường cho nên chất này có thể sớm bị loại và không được sử dụng là chất
chữa cháy trên tàu buôn nữa.
3.4 Chữa cháy.
Trong công việc chữa cháy, điều này căn bản là phải phát hiện sớm, hành
động nhanh chóng và quyết tâm. Ngay khi vửa phát hiện ra hoả hoạn, phải theo
trình tự các việc sau đây:
1/ Kéo còi báo động. Sự báo động liên tục như vậy sẽ cảnh báo cho thủy
thủ trên tàu cũng như nhân viên cảng về nguy cơ hoả hoạn, đồng thời cũng là sự
yêu cầu cứu viện.
2/ Nhận định về đám cháy. Điều quan trọng trước tiên là không được hoảng
sợ. Phải suy nghĩ ngay. Cần phải dập đám cháy này bằng cách nào? Giữ sao cho
nó không lan ra ? Cách ly các nguồn nhiệt, nhiên liệu, nguồn khí ôxy như thế nào?
Cái gì là nguy hiểm nhất của đám cháy này? Cần phải cách ly nó như thế nào? Chỉ
cần vài giây suy nghĩ một cách sáng suốt, hợp lý sẽ giúp bạn hành động một cách
cương quyết.
3/ Khống chế ngọn lửa. Cô lập ngọn lửa bằng cách làm lạnh các vách ngăn
xung quanh. Chuyển vật gây cháy ở các khu vực lân cận đi nơi khác, và nếu có
thể, bơm đầy khí trơ hoặc hơi nước vào các hầm xung quanh. Cắt luồng không khí
của đám cháy bằng cách đóng tất cả các cửa thông gió và các cửa ra vào, cửa húp
lô, nắp khoang hàng và các loại cửa khác.
4/ Dập tắt đám cháy. Tiến hành dập ngọn lửa bằng cách phun nước, bọt
hoặc phá vỡ phản ứng dây chuyền, hoặc kết hợp tất cả các phương pháp cùng một
lúc.
5/ Đề phòng ngọn lửa tái phát. Bảo đảm việc để cho các khu vực bị làm
nguội hẳn trước khi cất dọn các phương tiện chữa cháy. Việc này đôi khi mất cả
vài tiếng đồng hồ.
Tất nhiên, các loại hoả hoạn phải được chữa theo cách riêng của nó. Chúng
ta sẽ bàn một cách đại cương về các phương hướng hành động đối với từng loại
hoả hoạn một trong những trang kế tiếp dưới đây.
Hoả hoạn trong buồng bơm. Buồng bơm là nơi có nguy cơ bị hoả hoạn
nhất. Hầu hết các trận hoả hoạn trong buồng bơm dầu đều xuất phát từ khu vực
nằm gần đáy buồng bơm, nơi khó có thể đến được. Thông thường, nếu một đám
cháy nhỏ xảy ra và được phát hiện kịp thời, chúng ta có thể dùng bình xịt khí CO2
xách tay để chữa, nhưng nếu không thành công, phải chữa bằng cách gián tiếp
khác.Một trong những phương pháp đó là treo các ống nước chữa cháy ngay trên
nóc buồng bơm. Đối với vòi chữa đa năng điều chỉnh ở vị trí phun sương, có thể
kết hợp vừa phun nước làm lạnh vừa xịt bọt phủ lên bởi nước sẽ bốc hơi và tạo ra
hơi nước. Buồng bơm trên một số tàu được trang bị hệ thống phun sương cố định
(Water Fog Systems) nhờ vậy không cần thiết phải hạ thấp vòi xuống.
Một số tàu khác trang bị hệ thống khí CO2 hoặc hệ thống phun bọt cố định.
Thông thường các hệ thống này chỉ được sử dụng sau khi đã áp dụng các phương
pháp khác. Khi thật cần thiết phải cho các hệ thống cố định này hoạt động thì phải
đóng kín buồng bơm lại, kể cả hệ thống thông gió. Trên một số tàu, người ta thiết
kế sao cho các quạt thông gió sẽ tự động tắt ngay khi hệ thống chữa cháy cố định
hoạt động.
Phun sương nước làm lạnh khu vực boong xung quanh. Nếu buồng bơm
thông với buồng máy, phải phun nước lên các vách ngăn giữa chúng. Nếu hệ
thống cố định không hoạt động được hoặc đã sử dụng hết sạch rồi, thì trong trường
hợp có thể được, đóng thật kín buồng bơm lại, càng kín càng tốt, nhưng với điều
kiện là các khu vực lân cận phải được làm lạnh rồi hoặc đã được bơm đầy khí trơ,
ngọn lửa sẽ tự tắt đi. Sau khi đám cháy đã được dập tắt, phải để cho nó thật nguội
rồi mới mở cửa ra. Nếu có thể, phải đợi vài tiếng đồng hồ. Việc này sẽ làm cho
đám cháy không thể tái phát lại hoặc gây nổ. Phải thông thoáng khu vực thật kỹ
trước khi cho người vào.
Hoả hoạn trên boong. Loại hoả hoạn này thường xuất phát từ một vụ tràn
dầu, do đường ống bị vỡ, hoặc tràn dầu. Do đó, việc đầu tiên là cắt ngay nguồn
nhiên liệu bằng cách ngưng ngay thao tác làm hàng. Đóng nắp các khoang độ vơi
để ngăn lửa vào khoang hàng.
Bọt chữa cháy là chất hữu hiệu để ngăn lửa lan vào khoang hàng. Đối với
hoá chất khô, nếu có đủ, cũng rất hiệu quả. Khi có thể, nên đứng trên hướng gió.
Hoả hoạn trong hầm hàng. Dầu nằm trên bề mặt nếu bị cháy trong thời
gian ngắn sẽ bị nóng lên nhưng số dầu bên dưới tương đối lạnh hơn. Chẳng hạn
như nhiên liệu bị cháy trong vòng 10 đến 12 phút sẽ truyền sức nóng xuống chỉ
khoảng 1 inch. Nếu đám cháy được dập tắt nhanh, thời gian hạ nhiệt tới nhiệt độ
an toàn tương đối ngắn.
Nếu hoả hoạn xảy ra trong một hầm hàng không cách ly được (với các hầm
hàng khác) nên chữa cháy theo trình tự sau:
1/ Chặn tất cả các nguồn không khí bằng cách đóng nắp hầm hàng, nắp
khoang độ vơi, cửa rửa hầm hàng, các van nước thải và van PV.
2/ Cho vận hành ngay hệ thống phun hơi nước, nếu có trang bị. Sau khi mở
van chính, khoá tất cả các van của các hầm hàng không bị ảnh hưởng. Tuy nhiên,
phải bảo vệ các hầm hàng kế cận.
3/ Phun nước làm lạnh khu vực boong xung quanh, các vách ngăn và thiết
bị bằng vòi phun sương tốc độ cao.
4/ Nếu không thể ngăn chặn nguồn không khí, phun ngay bọt chữa cháy lên
nóc hầm hàng để cho bọt phụ lên đám cháy. Đáng tiếc là phương pháp này chỉ
hiệu quả đối với những hầm hàng đã chứa đầy hoặc gần đầy hàng. Trong những
hầm hàng chưa chứa hàng, phải phun bọt lên bề mặt những chỗ như: boong, đáy,
sườn, đà, vách… Trên thực tế, có những chỗ không thể phun bọt được thì phải
dùng sương nước (water fog) với tốc độ cao.
Khi đã cô lập được hầm hàng rồi thì phải dùng bọt hoặc sương nước để
chữa. Nếu dùng nước phải cẩn thận sao cho không khuấy động vùng dầu đang bị
cháy. Nếu sử dụng nước và bọt cùng một lúc thì phải lưu ý không để nước phá vỡ,
làm loãng hoặc trôi lớp bọt.
Hoả hoạn trong buồng máy.

Hầu hết các đám cháy trong buồng máy đều có thể dùng bình xịt di động
hoặc bán di động để chữa cháy. Các đám cháy lớn hơn nên chữa bằng hệ thống
phun bọt cố định hoặc di động cùng với nước lấy từ nguồn nước chữa cháy chính.
Nhân viên chữa cháy phải có dây an toàn và mang bình dưỡng khí để đề phòng bị
ngạt hoặc hít phải khói.
Chỉ sử dụng hệ thống khí CO2 cố định trong những trường hợp chẳng đặng
dùng. Các hệ thống loại này chỉ sử dụng được có 1 lần, vì thế không nên lãng phí.
Trước khi vận hành hệ thống cố định phải bảo đảm không còn người trong khu
vực buồng máy, đóng tất cả cửa ra vào, nắp khoang hàng, cửa thông gió, cẩn thận
với lửa tại bộ phận nồi hơi, quạt thông gió. Bàn điều khiển hệ thống khí CO2 và hệ
thống thông gió buồng máy đặt bên buồng máy. Hãy nắm chắc các vị trí này trước,
không nên để nước tới chân mới nhảy. Trong khi hệ thống khí CO2 đang hoạt
động phải phun nước lên mặt boong khu vực lân cận và các vách ngăn. Chuyển
các vật liệu gây cháy đi nơi khác vì chúng có thể phát cháy do hiện tượng truyền
nhiệt. Sau khi đã dập xong lửa, phải đợi một thời gian cho khu vực đó nguội trước
khi đi vào bên trong. Nên nhớ rằng: nếu lửa tái phát sẽ không còn đủ khí CO2 để
dùng nữa.
Hoả hoạn tại những vùng quanh tàu. Loại hoả hoạn này thường do đâm va
gây nên. Bọt là vũ khí hữu hiệu nhất. Trường hợp không có sẵn bọt, phải dùng các
tia nước mạnh để phun vào khu vực giữa tàu và đám cháy. Khi điều kiện cho phép,
chiến thuật này sẽ giảm diện tích đám cháy xuống và đẩy đám cháy ra xa tàu
mình.
Cháy trên những thiết bị vận hành bằng điện. Nếu có thể, cắt ngay nguồn
điện ra khỏi thiết bị. Tuy nhiên, nếu bạn cảm thấy nghi ngờ rằng thiết bị đó đã bị
“nóng” lên, thì phải hành động ngay. Không bao giờ dùng nước phun lên các thiết
bị đang có điện. Nước biển là loại dẫn điện tuyệt vời: Nhân viên chữa cháy dùng
nó có thể bị điện giật. Bọt cũng nguy hiểm tương tự.
Cácbonic là chất dùng để chữa loại hoả hoạn này. Cũng có thể dùng bình
xịt hoá chất khô nhưng loại này phun loại bột quá mịn có thể làm nghẽn việc
truyền điện sau này.
Hoả hoạn trong khu sinh hoạt. Hoả hoạn loại này là hoả hoạn loại A, và
nước là chất chữa cháy thích hợp. Đóng kín tất cả cửa của khu vực cho đến khi
phương tiện chữa cháy đã sẵn sàng. Dùng nước phun lên bên ngoài của vách ngăn
và cửa. Khi mọi thức đã sẵn sàng, nhân viện chữa cháy nên phun sương nước với
vận tốc thấp tạo lá chắn ngăn sức nóng và khói. Tất cả thuyền viên muốn vào bên
trong phải có dây an toàn và đeo mặt nạ dưỡng khí nương theo màn chắn để vào
trong khu vực sinh hoạt.
Hoả hoạn trên cảng. Khi hoả hoạn trên cảng xảy ra hoặc tại khu vực lân
cận, với tư cách là sĩ quan của tàu, việc đầu tiên bản phải quan tâm là sự an toàn
của tàu mình. Lập tức có biện pháp di chuyển ngay con tàu đi nơi khác. Ngưng
thao tác làm hàng, tháo ngay tất cả mọi loại đường ống nối với cảng, và ra lệnh
cho kỹ sư phun hơi nước lên máy. Nếu cần, gọi ngay tàu lai. Nếu nước biển đang
chảy mạnh và không bị chướng ngại ở hướng trước mặt, tháo ngay dây buộc tàu
để cho tàu tự trôi đến khu vực an toàn. Khi đã ra xa mới bỏ neo.
Dẫu cho có nhận thức được hay không thì hoả hoạn vẫn luôn là mối nguy
hiểm thường trực trên tàu dầu. Một số thuyền viên có thể đang thực hiện nhiệm vụ
của mình mà không hề ý thức được mối hiểm hoạ đang ám ảnh họ. Nhưng với
bạn, với tư cách là sĩ quan, bạn không bao giờ được tự dễ dãi với bản thân mình.
Cháy tàu dầu là điều vô cùng khủng khiếp, rất nguy hiểm và cũng rất khó dập tắt
được. Thuyền viên của tàu dầu bao giờ cũng phải sẵn sàng đối phó với những điều
tệ hại nhất. Nhưng hy vọng rằng, bạn và các đồng nghiệp của bạn luôn luôn tỉnh
táo và thận trọng thì điều tệ hại đó sẽ không bao giờ xảy ra.
4 Phòng chống các nguy hiểm khi làm việc trên tàu dầu
Nguyên tắc chung
Để loại trừ nguy cơ cháy, nổ trên tàu dầu, điều cần thiết là phải đề phòng
những tình huống vừa có nguồn gây lửa và vừa có khí dễ cháy hiện diện tại địa
điểm đó. Nhưng thường rất khó loại trừ các yếu tố này, cho nên cách đề phòng tốt
nhất là tìm cách loại trừ hoặc khống chế một trong hai yếu tố nói trên. Khí dễ cháy
thường có trong khoang hàng, trong phòng bơm và đôi khi cả tại các khoang hàng
trên boong, cho nên điều tối quan trọng là phải tìm cách loại trừ các nguồn gây lửa
tại những nơi đó.
Trong các cabine, khu vực nhà bếp và những khu vực khác trong khu vực
sinh hoạt của thuyền viên tất nhiên là có nguồn gây cháy như các loại dụng cụ
chạy điện, diêm và bật lửa. Việc giảm thiểu hoặc khống chế các nguồn này nghe ra
cũng hợp lý, song điều cần thiết nhất là cấm không cho mang khí dễ cháy vào các
khu vực nói trên.
Trong buồng máy và nồi hơi thì khó có thể tránh được các nguồn gây lửa
do hoạt động của nồi hơi và các thiết bị điện. Vì thế cho nên điểm căn bản là cấm
không cho mang các loại khí dễ cháy vào những nơi đó. Việc để nhiên liệu bị
nhiễm các loại hàng dễ cháy do việc rò rỉ của vách ngăn, chỗ nối của hệ thống
đường ống hoặc do các nguyên nhân khác cũng sẽ tạo nên nhiều rủi ro. Do đó, nên
khuyến khích việc thiết lập chế độ kiểm tra định kỳ trên tàu dầu cũng như tại cầu
cảng đối với loại khí dễ cháy.
Khí dễ bắt lửa và các nguồn gây lửa cũng cần được khống chế một cách an
toàn tại các nơi như chỗ làm việc trên boong, kho, thượng tầng mũi, thường tầng
giữa, khoang chứa hàng khô… bằng các bảng báo và nội quy vận hành an toàn,
nhưng phải duy trì các biện pháp quản lý chặt chẽ. Cần phải nhận thức rằng việc
để cho bể chứa nhiên liệu bị nhiễm các loại dầu dễ cháy sẽ làm tăng nguy hiểm tại
những nơi đó.
Mặc dù các quy định trong lắp ráp và vận hành hệ thống khí trơ cũng là một
biện pháp an toàn nhưng điều đó không có nghĩa là không cần thiết phải đề ra các
biện pháp đề phòng nghiêm ngặt.
Hút thuốc lá
Khi tàu dầu đang trong hành trình ngoài biển, thuyền trưởng phải quy định
thời gian và địa điểm dành cho việc hút thuốc lá. Phải cấm hút tại những nơi như
khu vực két dầu trên boong hoặc bất cứ nơi nào có thể có khí dễ cháy cũng cần
đươc quy định rõ ràng. Trên cầu cảng cũng phải có quy định hạn chế việc hút
thuốc.
Diêm và bật lửa.
Phải có quy định cấm việc sử dụng diêm và bật lửa ngoài khu vực sinh hoạt
của thuyền viên, những nơi có thể có khí dễ cháy lan tới, trừ những nơi dành riêng
cho người hút thuốc lá.
Phải thường xuyên nhắc nhở những người sử dụng diêm, nhất là bật lửa
phải tuân thủ nội quy. Diêm sử dụng trên tàu dầu phải là loại diêm an toàn.
Lửa (lửa ngọn)
Phải có quy định cấm lửa tại các bể chứa dầu trên boong và tại bất cứ nơi
nào có thể có khi dễ cháy lan tới.
Bảng cấm lửa
Phải đặt nhiều bảng di động và cố định về cấm hút thuốc lá, cấm lửa tại
những đường dẫn lên tàu và các cửa ra của khu vực sinh hoạt của thuyền viên. Bên
trong khu vực sinh hoạt cũng phải dán các nội quy liên quan tới hút thuốc.
Khu vực bếp
Phải có nội quy sử dụng an toàn các dụng cụ điện trong nhà bếp. Những
người không có nhiệm vụ không được phép sử dụng các dụng cụ đó.
Một nguyên nhân gây hoả hoạn thường xuyên là việc tích lũy chất cháy dở
dang hoặc đồ thải bỏ có dính dầu mỡ trong nhà bếp, đường ống, hoặc ống thông
gió nhà bếp. Cần phải tổ chức kiểm tra thường xuyên những nơi đó. Dụng cụ
chiên, nướng của nhà bếp phải có bộ ổn nhiệt để cắt nguồn điện khi cần để tránh
hoả hoạn.
Phải huấn luyện cho nhân viên nhà bếp về công tác phòng chống chữa cháy
và phải cung cấp cho họ bình chữa cháy và dụng cụ chữa cháy thích hợp.
Trong khi tàu dầu nằm ở cảng phải có nội quy riêng đối với việc sử dụng
nhà bếp.
Dụng cụ, thiết bị chạy bằng pin.

Những đồ dùng điện tử cá nhân như đồng hồ đeo tay, dụng cụ hỗ trợ thính
lực, máy điều chỉnh nhịp tim không phải là những nguồn gây lửa quan trọng.
Nhưng những thứ như máy thu thanh, máy quay băng để bàn, máy ghi âm, máy
tính bỏ túi, máy ảnh, đèn flash chạy bằng pin đều không được dùng tại những nơi
có bể chứa dầu trên boong hoặc tại những khu vực có thể có khí cháy.
Quần áo may bằng vải tổng hợp.
Kinh nghiệm chỉ ra rằng quần áo may bằng các loại vải tổng hợp không tạo
bất kỳ nguy cơ có ý nghĩa nào về việc tích điện trong điều kiện hoạt động bình
thường của tàu dầu.
Tuy nhiên, khuynh hướng để các loại vật liệu tổng hợp đó nóng chảy và
cuộn thành đống khi gặp nhiệt độ cao có thể tạo ra nguồn nhiệt mạnh và có thể gây
nguy hiểm cho các tế bào của cơ thể. Cho nên, những loại quần áo may bằng vải
tổng hợp được coi là không thích hợp cho những công việc phải thường xuyên tiếp
xúc với lửa.
Búa và công cụ chạy bằng điện
Trước khi tiến hành các loại công việc phải sử dụng búa, đục, thiết bị phun
cát, hoặc bất cứ công cụ nào chạy bằng điện tại các khu vực nằm ngoài buồng
máy, nồi hơi, khu sinh hoạt của thuyền viên trong thời gian tàu dầu đang trong
hành trình trên biển thì sĩ quan phụ trách phải bảo đảm rằng những nơi đó đã
được thông khí trong suốt thời gian sử dụng các loại công cụ chạy bằng điện nói
trên và tại những khu vực cần làm những công việc cần có lửa.
Dụng cụ bằng tay.
Chỉ được phép sử dụng công cụ cầm tay theo đúng chức năng của từng
dụng cụ. Nguy cơ bắt lửa vào các nguồn khí dễ cháy do tác động mạnh của kim
loại khi sử dụng đúng cách thường hiếm xảy ra. Tuy nhiên cần phải thận trọng khi
sử dụng chúng không đúng cách.
Những dụng cụ gọi là dụng cụ ‘không phát lửa ‘ non-sparking tools’ là
những dụng cụ được chế tạo bằng kim loại màu, loại vật liệu không cứng bằng
kim loại cho nên khi sử dụng không bắn ra các tia lửa. Tuy nhiên, khi sử dụng
chúng với những vật cứng như bê tông, các hoặc vật liệu cứng khác, chúng có thể
phát ra tia lửa gây nguy hiểm. Cho nên, việc sử dụng những dụng cụ bằng kim loại
màu là điều nên tránh.
Sửa chữa
Khi chuẩn bị địa điểm để làm công việc sửa chữa nóng (tức công việc cần
có lửa như rèn, hàn, đúc… ) thì không được sử dụng bất cứ loại dung môi nào để
làm vệ sinh, và cũng không để bất cứ loại dung môi nào để làm vệ sinh, và cũng
không để bất cứ loại dung môi nào dùng để lau chùi máy móc thiết bị trong khu
vực đó.
Giấy phép làm việc phải nêu chi tiết về các tiêu chuẩn an toàn và những
công việc được làm. Và phải giới hạn thời gian làm việc không quá 12 tiếng đồng
hồ.
Phải dùng nước dội sạch hệ thống khoang hàng, các ngăn để tẩy sạch cặn
dầu trước khi cho mở cửa. Những chỗ dự định sẽ sửa chữa cũng phải cho làm vệ
sinh thật sạch sẽ.
Mỗi công việc dự định làm đều phải xin giấy phép, trong đó phải quy định
thời gian không quá 12 tiếng đồng hồ, những biện pháp đề phòng cần thiết, thể
thức phòng chữa cháy, kiểm tra và thông tin liên lạc.
Xét duyệt cấp giấy phép làm công việc sửa chữa nóng.
Trước khi cấp giấy phép sửa chữa nóng, sĩ quan phụ trách phải kiểm tra
khu vực đó để bảo đảm các điều kiện dưới đây:
-Không có khí độc hại và khí dễ cháy tại hiện trường, và hàm lượng ôxy
trong không khí phải chiếm 21%.
Không có những vật liệu dính dầu có thể dễ dàng bắt lửa hoặc khí độc tại
hiện trường;
-Không có vật liệu dễ cháy tại hiện trường hoặc tại các khu lân cận;
-Những khu vực lân cận cũng phải cho làm vệ sinh và thông khí theo đúng
tiêu chuẩn an toàn đối với công việc sửa chữa nóng, khí hydrocarbon và khí trơ
phải ở mức dưới 2% bằng những biện pháp có thể.
-Tất cả các hệ thống đường ống đều phải được rửa sạch bằng nước và cho
tiêu nước, thông khí và cách ly khỏi khu vực dự định làm công việc sửa chữa
nóng. Nếu cần cho khí trơ hoặc bơm đầy nước vào đường ống làm hàng.
-Hiện trường phải được thông khí trong suốt thời gian làm việc và phải
kiểm tra định kỳ để bảo đảm không có khí độc hay khí dễ cháy lan toả trong khu
vực.
-Dụng cụ phương tiện chữa cháy phải chuẩn bị sẵn sàng để có thể sử dụng
được ngay.
Cháy tự phát.
Có một số loại vật liệu nếu bị ngấm dầu (nhất là dầu có nguồn gốc từ thực
vật) có thể tự bốc cháy mà không cần có nguồn nhiệt nào. Sở dĩ chúng cháy được
là do những vật liệu đó tác dụng với khí ôxy và tự nóng dần lên. Những vật liệu
ngấm dầu mỏ thường ít gây cháy tự phát so với dầu thực vật nhưng nó vẫn có thể
xảy ra nếu để cho vật liệu nóng dần lên bằng cách tiếp xúc với các nguồn nhiệt
như với đường ống dẫn nhiệt chẳng hạn.
Tất cả các loại giẻ rách bằng vải bạt, đay, bố đã ngấm dầu không được để
gần chỗ để dầu, sơn.. và cũng không được để chúng vương vãi khắp nơi trên
boong, dưới máy hay khu vực chung quanh đường ống. Nếu bị ẩm ướt phải cho
phơi khô ráo trước khi cất. Trường hợp bị ngấm dầu phải cho giặt sạch hoặc hủy
bỏ.
Một số hoá chất sử dụng trong bộ phận nồi hơi cũng là những chất dễ tác
dụng với ôxy và có thể gây cháy tự phát nếu để chúng bay hơi.
Thận trọng những chỗ bị ăn mòn.
Khoang hàng của tàu thường được làm bằng kim loại, gọi là anode nhằm
cung cấp catốt chống ăn mòn kim loại. Nếu những chỗ đó bị va đập mạnh, chúng
có thể phát ra các tia lửa. Ngoài ra những chỗ bị ăn mòn có thể làm dầu rò rỉ, và
làm cho không khí tại những khu vực đó bị thiếu ôxy.
Vào làm việc tại những khu vực kín.

Do có thể thiếu ôxy hoặc có thể có khí độc hay khí hydrocarbon trong
khoang hàng, trong vách ngăn, trong các loại két đáy đôi hay tại những khu vực
kín, cho nên trách nhiệm của thuyền trưởng là phải nhận biết những khu vực đó và
đề ra nội quy cho việc ra vào những nơi đó.
Thuyền viên cũng phải xin phép sĩ quan phụ trách khi cần ra vào những khu
vực đó. Nhiệm vụ của sĩ quan phụ trách là phải kiểm tra không khí tại những khu
vực đó để bảo đảm rằng thuyền viên phải tuân thủ đúng nội quy khi ra vào và cấp
giấy phép để thuyền viên vào làm việc.
Trong buồng bơm

Biện pháp đề phòng chung
Do vị trí theo thiết kế và hoạt động của nó, buồng bơm là nơi có nhiều nguy
hiểm và vì vậy phải có những biện pháp đề phòng đặc biệt của riêng nó.
Rãnh thoát nước trong buồng bơm phải giữ cho sạch xẽ và khô ráo. Phải
hết sức thận trọng tránh không cho khí các loại dầu và khí hydrocarbon lọt vào bên
trong. Tất cả các loại chất khoá, vòng bít của máy bơm, van, van xả đều phải nằm
đúng vị trí. Trường hợp xảy ra tràn dầu nghiêm trọng phải dùng bọt chữa cháy phủ
lên trên ngay để ngăn chặn khí hydrocarbon bay ra cho đến khi khống chế được
tình hình.
Hệ thống thông gió
Để đề phòng khí hydrocarbon xuất hiện trong buồng bơm cho nên cần thiết
phải có hệ thống thông gió. Quy chế đòi hỏi phải có hệ thống hút hỗn hợp khí đặt
trên sàn buồng bơm.
Buồng bơm phải được thông gió thấp hơn mặt sàn vì hơi dầu thường tích tụ
tại những nơi đó.
Trường hợp có hoả hoạn phải cách ly hệ thống thông gió của buồng bơm và
duy trì sự hoạt động liên tục của hệ thống chắn khói.
Hệ thống chiếu sáng của buồng bơm
Cần phải lưu ý bảo đảm tính nguyên vẹn của hệ thống chiếu sáng đã được
quy định. Trường hợp cần mắc thêm đèn thì phải sử dụng những loại đèn đã được
quy định.
Nếu nghi ngờ về tính nguyên vẹn của hệ thống chiếu sáng của buồng bơm
thì phải cho thông gió thật kỹ trước khi bật đèn.
Ra vào buồng bơm
Những người không có giấy phép của sĩ quan phụ trách không được vào
buồng bơm.
Sĩ quan phụ trách khâu làm hàng có trách nhiệm bảo đảm cho buồng bơm
được thông gió đầy đủ, cho không khí trong buồng bơm sạch để người có thể vào
làm việc được, và phải duy trì hệ thống thông tin liên lạc tốt.
Phải đặt bảng cấm ngay cửa ra vào, cấm những người không có giấy phép
không được được vào buồng bơm.
Dây cứu người và phụ tùng phải sẵn sàng để có thể sử dụng ngay khi cần.
Thiết bị thở và thiết bị hồi sức phải sẵn sàng và để đúng nơi quy định.
5. Đề phòng ô nhiễm
5.1 Vài nét tổng quát
Trong suốt 25 năm qua, nạn ô nhiễm các đại dương trên toàn thế giới đã trở
thành mối quan tâm của cộng đồng quốc tế. Hầu hết các nguồn gây ô nhiễm đều từ
các cơ sở sản xuất trên đất liền, trong đó có phế phẩm công nghiệp, cặn bã thuốc
trừ sâu trong nông nghiệp và chất thải từ những thành thị.
Song, nguồn gây ô nhiễm chính là từ các hoạt động hàng hải và tàu biển.
Nguồn gây ô nhiễm bắt nguồn từ nhiều loại hàng hoá khác nhau vận chuyển bằng
đường biển và nguy cơ tiềm tàng của chúng đối với môi trường biển. Trong phần
này, chúng tôi sẽ tóm tắt những biện pháp khống chế ô nhiễm chính mà ngành tàu
biển đã thực hiện từ trước đến nay.
5.2 Dầu.
Xét về phương diện số lượng hàng hoá đã vận chuyển thì nguồn gây ô
nhiễm quan trọng nhất là dầu. Theo tính toán của Viện khoa học Quốc gia Hoa kỳ
(NAS) thực hiện vào năm 1980 thì hàng năm có tới 3.54 triệu tấn dầu đã được đổ
xuống biển, trong đó có 1.5 triệu tấn là do việc vận chuyển dầu gây ra. (Số còn lại
là do các cơ sở sản xuất trên bờ, bao gồm chất thải công nghiệp và từ các thành thị
và quá trình rò rỉ tự nhiên.
Nguyên nhân được nhiều người biết đến là nguồn ô nhiễm do tai nạn tàu
dầu gây ra. Xét về số lượng dầu đổ ra biển hàng năm của những tai nạn này tuy
không nhiều nhưng hậu quả chúng gây ra thì vô cùng tai hại, nhất là đối với những
tàu dầu khổng lồ và những tai nạn xảy ra gần bờ biển. Vụ đắm tàu Torrey Canyon
(1967) và vụ Amoco Cadiz (1978) là những tai nạn tiêu biểu. Theo tính toán của
NAS thì các tai nạn này hàng năm đã đổ xuống biển khoảng 390.000 tấn dầu.
Nhưng một số lượng dầu lớn hơn rất nhiều bị đổ xuống biển là từ các hoạt
động bình thường của tàu dầu gây ra, chủ yếu là do việc vệ sinh hầm hàng và thay
nước dằn tàu trong chuyến quay trở về từ cảng giao nhận hàng để tiếp tục nhận
dầu. Lượng dầu đổ xuống biển do làm vệ sinh hầm hàng chiếm khoảng 0.4% tổng
lượng dầu tàu chở, khoảng 800 tấn của một tàu chở dầu 200.000 dwt. Trong quá
trình làm nước dằn tàu và làm vệ sinh khoảng phân nửa lượng dầu nói trên đã bị
đổ xuống biển trừ phi nước bẩn đó được giữ lại trên tàu.
Nếu tính theo tổng lượng dầu tàu chở thì đây có lẽ là nguồn gây ô nhiễm
lớn nhất do tàu biển gây ra, theo tính toán của NAS thì số lượng đó vào khoảng
700.000 tấn/năm, nhưng trong những năm gần đây số lượng đó có giảm đáng kể.
Những nguyên nhân gây ô nhiễm khác là từ ụ khô (30.000 tấn), nước bẩn
và nhiên liệu của tàu (từ những tàu chở hàng khô cũng như từ tàu chở dầu) khoảng
300.000 tấn, tai nạn của những tàu không phải tàu dầu (20.000 tấn). Dầu gây ô
nhiễm cho môi trường bằng nhiều cách khác nhau: Dầu che phủ trên mặt nước
biển khiến cho việc trao đổi ô xy giữa biển và không khí bị trở ngại; những chất
nặng chìm sâu và bao phủ đáy biển gây hại cho sinh vật biển, và nhiều thành phần
của chúng là những chất độc hại ngấm vào các hệ sinh vật biển; và dầu tràn trên
bờ biển gây hại cho các công trình du lịch giải trí. Ngoài ra, dầu có thể cùng với
nước biển ngấm vào các cơ sở lắng lọc và các bãi phù sa cũng gây hại không ít. Để
đối phó với nạn ô nhiễm dầu ngày càng tăng, cộng đồng thế giới đã thông qua
Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ Tàu biển, 1973. Nghị định thư
1978, bổ sung những quy định chặt chẽ hơn Công ước, nhất là đối với tàu dầu, đã
được thông qua. Cả hai tài liệu nói trên được kết hợp thành một tài liệu gọi là
Công ước MARPOL 73/78. Nạn ô nhiễm môi trường biển còn trầm trọng hơn nạn
ô nhiễm dầu, và Công ước MARPOL 73/78 đề cập tới nhiều loại ô nhiễm khác
nhau. Phụ lục I của Công ước này đề cập tới nạn ô nhiễm dầu.

4-An Toan

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

4-An Toan

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Phần II: An toàn chung Nguyễn Văn Sơn

PHẦN II: AN TOÀN

mặc dù khí thì có thể.

Loại Thể loại Nhiên liệu hoặc chất cháy được

A Rắn Gỗ, giấy, sợi, chất dẻo

C Khí Khí hóa lỏng, butane..

D Kim loại Ma nhê, nhôm, titan, zirkonium, natri, kali…

2.3 Dập lửa

b. Hệ thống phun nước có áp cố định

Sơ đồ nguyên lý hệ thống tạo sương nước tại chỗ

2.4.3 Hệ thống cứu hỏa dùng khí đặt cố định

Nồng độ thể Triệu chứng sau khi hít khí CO2

0.03 Hàm lượng CO2 bình thường

1.8 Tăng hô hấp (thở gấp) 50%

2.5 Tăng hô hấp khoảng 100%

4 Tăng hô hấp lên 300%, tim đập nhanh và huyết áp tăng

8 Choáng váng, ảo giác và hôn mê

10 Choáng, mất phương hướng

20 Mơ màng, bất tỉnh ngay tức khắc, chết do ngẹt thở.

máy, đóng các đường dầu tới các máy.

Các chai CO2

3. Kiến thức an toàn phòng chống cháy trên tàu dầu

GIỚI HẠN CHÁY

3.2 Phòng cháy.

Hoả hoạn trong buồng máy.

Dụng cụ, thiết bị chạy bằng pin.

Vào làm việc tại những khu vực kín.

Trong buồng bơm

You might also like