P.

DVPT KVNB
ĐÀO TẠO KỸ THUẬT CUMMINS
ISF 2.8 & ISF 3.8

Hồ Chí Minh, ngày 18 tháng 10 năm 2017

 KỸ THUẬT SẢN PHẨM CUMMINS

Giới thiệu
1

2 Động cơ
1
3 Hệ thống bôi trơn

Hệ thông làm mát

4
Hệ thống nạp & thải
5

6 Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống điều khiển

7

康明斯保密文件 Tài liệu bảo mật Cummins

2017/11/29 2
 KÝ HIỆU ĐỘNG CƠ CUMMINS(2007-2012)
 ISF3.8 CM2220 IAN (2007-2012)
• IS = Hệ thống điều khiển điện tử
(Interact electronic control system )
• F = Dòng động cơ, (động cơ “F” là mã
lực trung bình)
• 3.8 = Dung tích động cơ
• CM2220 = Hệ thống điều khiển động
cơ
• I = Bộ điều khiển phun tích hợp
• A = Hệ thống chân không SCR
• N = Có bộ cảm biến NOx
 ISF3.8 CM2220 F116 (Sau năm 2013)
• IS = Hệ thống điều khiển điện tử
(Interact electronic control system )
• F = Dòng động cơ, động cơ “F” là mã
lực trung bình
• 3.8 = Dung tích động cơ
• CM2220 = Hệ thống điều khiển động
cơ
• F116 = Ký hiệu sau hệ thống điều
khiển là 1 tổ hợp chữ cái và số, dùng
để nhận biết sự thay đổi giữa các sản
phẩm.
( F là tên dòng động cơ. Khi dòng động cơ
đó đưa ra loại mới, số này sẽ tăng lên số
đầu tiên là 101)
 THÔNG SỐ KỸ THUẬT

Động cơ 2.8L ISF Động cơ 3.8L ISF

• 2.8 L -4 Xylanh thẳng hàng • 3.8 L- 4 Xy lanh Thẳng hàng

• 4 Xu-páp trên 1 Xy lanh • 4 Xu-páp trên 1 Xy lanh

• Cơ cấu cam thiết kế ở nắp quy láp • Cơ cấu cam thiết kế trong khối động cơ
• Cơ cấu bánh răng dẫn động đặt phía sau
• Cơ cấu bánh răng dẫn động phía sau
• Turbocharged
• Turbocharged
• Trọng lượng 330 kg
• Trọng lượng 214 kg
• 500,000 km B10 life
• 500,000 km B10 life
 THÔNG SỐ KỸ THUẬT

Động cơ ISF2.8 Động cơ ISF3.8

- Đường kính lọt lòng Xylanh: 94 mm
- Khoảng chạy Piston: 100mm
- Thể tích buồng đốt: 0.69L
- Dung tích Xylanh: 2.76L
- Thứ tự nổ: 1-3-4-2
- Đường kính lọt lòng Xylanh: 102 mm
- Khoảng chạy Piston: 102 mm
- Thể tích buồng đốt: 0.94L
- Dung tích Xylanh: 3.76L
- Thứ tự nổ : 1-3-4-2
NHÃN ĐỘNG CƠ CÁC LOẠI
 ĐỘNG CƠ

Kết cấu động cơ

 THÂN MÁY
 Thân xy lanh
• Chất liệu là gang xám.
• Ống lót xy lanh: Gia công trực tiếp trên nòng xy lanh, không có bạc lót, khi nòng xy lanh
bị mài mòn có thể gia công kết hợp sử dụng piston lớn.
• Phần đáy có sử dụng tấm gia cường cho xy lanh. Đối với động cơ ISF 2.8 thì không có
tấm gia cường.

Thân xy lanh
 TRỤC KHUỶU
 Bạc lót trục khuỷu và cổ trục khuỷu
• Mặt lưng của bạc lót cổ trục khuỷu có ký hiệu để xác định vị trí lắp chính xác.
• Bạc lót cổ trục khuỷu phía trên có lỗ dầu bôi trơn.
• Bạc lót trục khuỷu phía trên và dưới không thể hoán đổi cho nhau.
• Canh dọc trục khuỷu của động cơ được lắp ở cổ trục khuỷu thứ tư, phần trên có vai
chặn (180 độ).
• Bạc lót có vai trên của cổ trục khuỷu nhằm kiểm soát khe hở hướng dọc của trục khuỷu.
 TRỤC KHUỶU

 Trục khuỷu

• Trục khuỷu được cấu tạo từ vật liệu gang ống cầu.
• Đầu trước của trục khuỷu sử dụng một bánh răng liền
khối dùng để dẫn động bơm nhớt máy.
• Bánh răng trục khuỷu thứ 2 lắp ở đầu sau trục khuỷu.
• Bánh răng sau dẫn động trục cam, bơm nhiên liệu cao
áp và các bộ phận truyền động khác.
• Nếu một trong hai bánh răng trục khuỷu bị hỏng, đều
phải thay toàn bộ trục khuỷu.
 THANH TRUYỀN
 Thanh truyền
• Sử dụng công nghệ cắt xiên kiểu nứt (Động cơ ISF 2.8 thì cắt thẳng).
• Trong quá trình gia công, sử dụng công nghệ nứt để làm cho nắp thanh truyền và
thanh truyền tách nhau.
• Miếng cắt xiên làm cho chiều rộng thanh truyền nhỏ hơn.
• Đồng thời mặt nứt tạo ra diện tích tiếp xúc lớn hơn, cung cấp tải kẹp lớn hơn. Mặt kết
hợp giữa thanh truyền và nắp thanh truyền không phải gia công máy.
• Thanh truyền và nắp thanh truyền đi theo cặp, không thể thay thế cho nhau.
• Phải chú ý bảo vệ mặt tiếp xúc giữa thanh truyền và nắp thanh truyền.
• Kết hợp sai sẽ làm hỏng thanh truyền.
 THANH TRUYỀN

ISF2.8 ISF3.8
 BẠC LÓT THANH TRUYỀN

 Bạc lót thanh truyền:

• Bạc lót thanh truyền trên và dưới sử dụng vật
liệu khác nhau.
• Bạc lót thanh truyền dưới có khả năng đàn hồi
tốt hơn.
• Bạc lót thanh truyền trên có độ bền mỏi tốt
hơn.
• Khi thay thế bạc lót thanh truyền, phải căn cứ
theo nguồn gốc thông tin linh kiện chính xác,
đảm bảo sử dụng đúng bạc lót thanh truyền.
 PISTON
 Piston

• Piston được chế tạo từ hợp kim nhôm. Hình

dạng buồng đốt của đỉnh piston hình bát.
• Khe Xéc măng lửa của Piston bề mặt ngoài
có chứa thêm Niken giúp tăng khả năng chịu
mài mòn.
• Phần đầu piston có ký hiệu hướng về phía
trước. Được đánh dấu bằng hình mũi tên.
Khi tháo lắp Piston phải chú ý ký hiệu này,
để lắp đặt được chính xác.
 ĐẦU PHUN DẦU BÔI TRƠN PISTON

 Đầu phun dầu bôi trơn piston

• Động cơ sử dụng đầu phun dầu bôi trơn và làm

mát piston dạng chữ J.
• Đặt ở bên phía khí xả trong xi lanh
• Dầu bôi trơn được cung cấp từ đường dầu bôi
trơn bên trong xi lanh.
• Đầu phun cấp dầu bôi trơn vào đáy piston.
• Phần đầu piston được thiết kế một đường ống
dẫn dầu bôi trơn ở phía trong.
• Chốt piston và cổ trục được bôi trơn nhờ dầu
bôi trơn cung cấp từ kim phun dầu bôi trơn.
 XÉC-MĂNG ( BẠC MÁY)

 Xéc-măng của piston: Có 3 xéc măng chính (xéc măng

lửa, xéc măng khí và xéc măng nhớt)

- Xéc măng lửa (1): Vì tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt,
chịu nhiệt độ và áp suất cao nên xéc măng lửa được
thiết kế với độ bền cao, bên ngoài được mạ crom. Tiết
diện của xéc măng lửa hình thang. Có ký hiệu lắp mặt
hướng lên trên (A Top).
- Xéc măng khí (2): Được xử lý phốt pho hóa màu đen
tổng thể. Có ký hiệu lắp mặt hướng lên trên (A Top).
- Xéc măng dầu (3): Mục đích để tạo màng dầu bôi trơn
giữa pit-tông và thân xylanh. Loại bỏ dầu bôi trơn
thừa.
 CỤM CHI TIẾT THANH TRUYỀN PISTON

 Cụm chi tiết thanh truyền piston

• Khi lắp ráp piston và cụm chi tiết thanh

truyền, phải đảm bảo hướng của các bộ
phận một cách chính xác.
• Ký hiệu “hướng về phía trước” ở phần đầu
piston phải hướng về đầu trước của động
cơ.
• Đầu dài (1) của đầu to thanh truyền và
miệng khuyết (2) của thân piston phải
hướng về bên xả khí của động cơ.
 TRỤC CAM

 Trục cam

Động cơ ISF 2.8

Động cơ ISF 3.8

 TRỤC CAM ISF 2.8
 Trục cam ISF 2.8

• Được thiết kế trên phần nắp quy-láp. Truyền động

bằng xích và dẫn động trực tiếp cò mổ.
• Miếng hãm trục cam lắp ở phần sau nắp xi lanh.
• Chỉ lắp một bạc lót trục cam ở đầu bánh đà.

• Bánh xích chủ động lắp trên puli đệm

• Bánh xích trục cam được lắp cố định trên trục cam (sử dụng Bu-lông đơn để bắt vào)
• Bánh răng tín hiệu cảm biến trục cam, dùng để xác định vị trí và vận tốc của động cơ.
 CÁCH ĐẶT DẤU CAM ISF2.8
 Các bước đặt dấu trục cam động cơ ISF2.8
• Bước 1: Quay máy lên điểm chết trên chốt đúng lỗ chốt định vị
1
trên vành bu ly trục cơ.
• Bước 2: Cố định trục cam bằng dụng cụ SST sao cho vị trí chốt đĩa
từ đuôi trục cam quay lên trên
• Bước 3: Gá đĩa xích và đĩa từ đuôi trục cam theo thứ tự(H.3).Lưu ý
2
khi lắp đĩa từ đuôi trục cam không được xiết bu lông giữ đĩa từ.

3 3

20
 CÁCH ĐẶT DẤU CAM ISF2.8

• Bước 4: Ráp bu lông giữ thanh dẫn hướng,con

đội tăng cam thủy lực vào.
• Bước 5: Xiết bu lông giữ đĩa từ đuôi trục cam
theo lực xiết 30Nm-45:

5 4
 TRỤC CAM CỦA ĐỘNG CƠ ISF 3.8
 Trục cam của động cơ ISF 3.8
• Trục cam được thiết kế rỗng bên trong dùng để thông hơi nhớt từ các te ra ngoài.
• Bánh răng của cảm biến trục cam cố định ở đầu sau của trục cam.
• Phải đảm bảo khớp chính xác giữa trục khuỷu và trục cam.
• Trên bánh răng lai trục cam có một răng đặc biệt, bề mặt đầu được gia công thành mặt xiên.
• Trên bánh răng trục cam có một lỗ khoan giữa hai răng.
 BẠC LÓT TRỤC CAM

 Bạc lót trục cam

• Chỉ có duy nhất một bạc lót trục cam, nằm ở lỗ trục cam phần cuối bánh đà.
• Các lỗ còn lại không có bạc lót, được gia công trực tiếp trên thân xy lanh.
 CỔ CHẶN TRỤC CAM

 CỔ chặn trục cam

• CỔ chặn trục cam lắp ở đầu sau động cơ.

• CỔ chặn trục cam kiểm soát khe hở hướng trục của trục cam.
 HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG (TIMING)

 Hệ thống dẫn động của động cơ

ISF 2.8 ISF 3.8

 ROONG NẮP QUY LÁP

 Roong nắp quy láp

• Roong nắp quy láp được thiết kế bằng
thép cán. Mặt trên và dưới xung quanh lỗ
nước đều có vật liệu bích kín đặc biệt.
• Xung quanh xy lanh đều có lỗ định vị
roong nắp quy láp.
• Đối với động cơ này của cummins, không
phân cấp roong nắp quy láp.
• Không được dùng lại roong nắp quy láp
đã qua sử dụng. Sau mỗi lần tháo lắp
máy phải sử dụng roong nắp quy láp mới.
 NẮP QUY LÁP

 Nắp quy láp

• Nắp quy láp được thiết kế liền khối.

• Mỗi xy lanh được thiết kế với 4 xu páp, và kim phun được đặt ở chính giữa.
 XU PÁP NẠP VÀ THẢI
 Xu páp nạp và xả
Xu páp nạp và xả được làm từ thép hợp kim chịu
được nhiệt độ cao, và được mạ crom chống cào
xước. Hình dạng bề ngoài của xu-páp nạp và xả
giống nhau nhưng tuyệt đối không được lắp lẫn
cho nhau.
Lưu ý: khi tháo xu páp phải đánh dấu. Để đảm bảo
khi lắp lại mỗi xu-páp được lắp đúng trở lại vị trí
ban đầu.
 BỆ GIỮ XU PÁP

 Bệ giữ xu páp (miệng xie)

• Bệ giữ xu páp được chèn riêng vào nắp xy lanh.

• Nếu bệ giữ xu páp hỏng ta có thể thay riêng. Nếu lỗ bệ xu páp không phù hợp với quy
chuẩn thiết kế, không được tăng kích thước bệ giữ xup-páp lên để sử dụng.
 ỐNG DẪN VÀ PHỚT DẦU XU PÁP

 Ống dẫn xu páp và phớt dầu xu páp

• Ống dẫn xu páp và nắp quy láp được gia công và đúc liền khối. Nếu ống dẫn xu-páp hỏng
thì bắt buộc phải thay nắp quy láp.
• Phớt dầu xu páp được thiết kế “kiểu mũ chóp” , dùng lò xo xu páp để cố định.
 CỤM CHI TIẾT CÕ MỔ-CẦU NỐI

 Cụm chi tiết cò mổ và cầu nối

• Cò mổ nạp và xả khí được lắp trên ổ trục

chung, nhưng quay trên các trục của cò mổ
riêng rẽ.
• Cầu nối có thể làm cho một cò mổ đồng
thời ép xuống cùng lúc hai xu páp.
• Khi tháo lắp, cầu nối lắp lại phải đúng với
hướng ban đầu của nó.
 NẮP ĐỘNG CƠ
 Nắp động cơ

• Lỗ ống dầu cao áp được thiết kế đặc biệt, trước khi nới lỏng hoặc tháo ống dầu cao áp
phải vệ sinh xung quanh.
• Nắp động cơ dùng một miếng đệm bằng cao su đúc, miệng đệm đặt vào trong rãnh lõm
xung quanh nắp động cơ.
 MẶT TRƯỚC ĐỘNG CƠ
 Nắp vỏ mặt trước động cơ

Trong nắp vỏ mặt trước có cụm chi tiết bơm dầu máy, bộ điều chỉnh áp suất dầu máy,
đường thông từ đường dầu chính tới đường dầu làm mát piston, và vị trí lắp bộ cảm biến
vận tốc quay và vị trí.
Trước khi lắp miếng đệm vỏ hộp số trước, chú ý không được làm hỏng gioăng cao su ở
phần đáy miếng đệm.
 PHỚT ĐẦU TRỤC KHUỶU

 Phớt đầu của trục khuỷu

• Phớt đầu của trục khuỷu là phớt dầu hình ống. Loại phớt dầu này sử dụng bạc lót bên
trong và mép bít kín kiểu ẩn.
• Do bộ phận chuyển động của phớt dầu không tiếp xúc trực tiếp với trục khuỷu, do đó
trục khuỷu không bị mài mòn, nhưng phần bên trong phớt dầu sẽ bị mài mòn.
 PHỚT ĐẦU TRỤC KHUỶU ISF2.8

 Phớt đầu trục khuỷu sử dụng kiểu mép

• Xoay mặt bích vào mặt tiếp xúc giữa phần mép phớt dầu và trục khuỷu.
• Thay thế phớt dầu trước bắt buộc phải dùng đúng loại.
 PU-LI TRỤC KHUỶU
 Pu-li trục khuỷu
• Pu-li trục khuỷu và bánh răng tín hiệu của cảm biến trục khuỷu được nối liền với
nhau.
• Nếu động cơ có sử dụng bộ giảm chấn trục khuỷu, thì nó sẽ được gắn liền với Pu-li.
• Nếu bất cứ bộ phận nào trong cụm này bị hư hỏng thì bắt buộc phải thay thế toàn bộ
cụm chi tiết.
• Khi lắp Pu-li đai truyền trục khuỷu, bắt buộc phải lắp đúng với chốt định vị đầu trước
trục khuỷu và lỗ chốt trên Pu-li trục khuỷu.
 MẶT SAU ĐỘNG CƠ
 Mặt sau máy
• Vỏ mặt sau được ép đúc bằng hợp kim nhôm, nằm ở phía sau động cơ, giữa xy
lanh và vỏ bánh đà.
• Vỏ mặt sau còn có đường dầu bên trong, cung cấp dầu bôi trơn để dẫn động các
bộ phận khác.
 HỆ BÁNH RĂNG PHÂN PHỐI KHÍ

 Hệ bánh răng dẫn động phía sau

 VỎ CHỤP BÁNH ĐÀ VÀ BÁNH ĐÀ
 Vỏ chụp bánh đà và bánh đà
Vỏ chụp bánh đà được đúc bằng sắt, hai bên có vị trí
cố định để đỡ động cơ (bốn lỗ bu-lông).
Mọi bánh đà đều được bố trí vòng răng 8/10 DP.
 PHỚT SAU TRỤC KHUỶU

 Phớt sau trục khuỷu

• Sử dụng phớt dầu sau trục khuỷu kiểu mép.

• Mặt bích nằm ở mặt tiếp xúc giữa phần mép phớt dầu và trục khuỷu.
• Phớt dầu sau trục khuỷu lắp trong lỗ các te bánh đà.
 ĐIỀU CHỈNH CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

 Điều chỉnh cơ cấu phân phối khí (TDC)

Công dụng dùng để điều chỉnh.

- Khe hở xu páp nạp.
- Khe hở xu páp xả.
- Nhiệt độ dung dịch làm mát
động cơ cho phép tối đa.
- Xác định điểm dừng trên xy lanh Vị trí TDC ISF3.8
thứ 1 động cơ.

Vị trí TDC ISF2.8

 ĐIỀU CHỈNH CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

 Điều chỉnh cơ cấu phân phối khí

TDC 1
- 1I, 1E, 2I, 3E

TDC 4
- 2E, 3I, 4E, 4I
• Với động cơ ISF 2.8.
- Khe hở xu-páp nạp: 0.26mm (0,010 in)
- Khe hở xu páp xả: 0.51mm (0.026 in)
• Với động cơ ISF 3.8.
- Khe hở xu-páp nạp: 0.36mm
- Khe hở xu páp xả: 0.69mm
 HỆ THỐNG BÔI TRƠN

HỆ THỐNG BÔI TRƠN

 CÁC-TE NHỚT

 Các-te
• Được làm từ vật liệu tổng hợp.
• Que thăm nhớt máy cố định trên các-te.
• Tấm roong đáy các-te có thể sử dụng lại.
• Có thể lắp bộ gia nhiệt nhớt máy kiểu chìm.
• Để tránh hư hỏng, sử dụng đáy các-te bằng vật liệu
tổng hợp, đặc biệt chú ý mô men xiết bu lông xả
dầu.( trên thân bu lông có ghi rõ lực xiết: 24Nm)
 BƠM NHỚT

 Bơm nhớt của động cơ

• Bơm nhớt kiểu quay được trục khuỷu dẫn động trực tiếp.
• Bơm nhớt cũng là một phần của cụm chi tiết nắp vỏ máy trước. Thân bơm chính là
nắp vỏ máy trước.
 VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT NHỚT

 Van điều chỉnh áp suất nhớt

• Van điều chỉnh áp suất nhớt máy dùng để điều chỉnh áp suất nhớt máy. Khi áp
suất nhớt máy cao hơn giá trị cài đặt, van điều chỉnh áp suất nhớt sẽ mở, nhớt
máy thông qua đường xả nhớt chảy về các-te.
 BỘ GIẢI NHIỆT NHỚT
 Bộ giải nhiệt nhớt ISF3.8
- Bộ giải nhiệt nhớt dạng tấm.
- Gồm 5 tấm giải nhiệt.
- Nhớt máy ở trong bộ làm mát, bên ngoài là nước làm mát.
 BỘ GIẢI NHIỆT NHỚT
 Bộ giải nhiệt nhớt ISF2.8
- Bộ giải nhiệt nhớt dạng
tấm.
- Vị trí lắp ráp tại góc dưới
bên phải bu ly trục cơ.
- Nhớt máy ở trong bộ làm
mát, bên ngoài là làm mát
bàng không khí.
 VỎ BỘ LÀM MÁT NHỚT
 Vỏ bộ làm mát nhớt động cơ ISF3.8

Ống nhánh dung

dịch làm mát Vỏ bộ làm
mát nhớt
Bộ làm mát
nhớt máy Cửa cấp nước
làm mát
Công tắc áp suất
nhớt

Bộ tản nhiệt
dung dịch làm
mát
Bơm nước

Bộ lọc nhớt
 LỌC NHỚT MÁY

 Lọc nhớt máy

• Lọc nhớt toàn dòng.

• Ở đáy có lỗ vuông, có thể dùng cờ lê
ống ½ inch để tháo bộ lọc (tuyệt đối
không dùng cảo lọc bằng dây hoặc
bằng xích để tháo lọc nhớt).
• Khi lắp vào phải tiến hành tra nhớt vào
trong lọc và kiểm tra để tránh trường
hợp khi khởi động tạo áp suất nhớt
chậm.
 VAN NHÁNH BỘ LỌC NHỚT MÁY

 Van nhánh của bộ lọc nhớt máy

Khi chênh lệch áp suất trước và sau của bộ lọc

nhớt máy vượt quá giá trị tiêu chuẩn, van
nhánh sẽ mở, cho phép nhớt máy chạy không
qua bộ lọc, bôi trơn trực tiếp tới động cơ.
Thông thường trường hợp này phát sinh khi
động cơ khởi động nguội trong điều kiện môi
trường nhiệt độ thấp. (Nhiệt độ nhớt máy
tương đối thấp):
- Đảm bảo đủ nhớt bôi trơn động cơ.
- Đồng thời tránh lõi lọc của bộ lọc nhớt máy
bị ép.
 VÕI PHUN NHỚT

 Vòi phun nhớt bôi trơn và làm mát Piston

Vòi phun nhớt, sẽ phun nhớt và bôi trơn các bộ

phận sau đây:
- Piston/ Xéc măng củaPiston.
- Chốt Piston.
- Bạc lót đầu nhỏ thanh truyền.
- Thành xi lanh.
 NẮP THÔNG HƠI CÁC-TE

 Nắp thông hơi của các-te.

• Sử dụng nắp thông hơi các-te lắp trên bánh răng trục cam để tách hơi nhớt và nhớt
máy dưới các-te.
• Hơi nhớt sau khi tách đi qua lỗ thông hơi ở tâm trục cam, đi vào ống thông hơi các-te
phía trước động cơ, sau đó sẽ xả vào không khí.
• Với nắp thông hơi của động cơ ISF2.8 thì kết hợp trên nắp giàn cò của động cơ.
 HỆ THỐNG LÀM MÁT

HỆ THỐNG LÀM MÁT

 BƠM NƯỚC
 Bơm nước
• Bơm nước do trục khuỷu dẫn
động thông qua dây đai.
• Buồng xoắn bơm nước và bộ
làm mát nhớt máy liền khối với
nhau.
 Vỏ van hằng nhiệt và nhánh dẫn của van
hằng nhiệt
• Vỏ van hằng nhiệt đúc liền khối với ống góp
khí nạp.
• Ống rẽ nhánh của van hằng nhiệt (đường
bypass): Cho phép dung dịch làm mát không
đi qua thùng nước làm mát, mà chảy trực
tiếp về bơm nước làm mát và áo nước động
cơ, để tăng nhanh tốc độ làm nóng máy, và
nó nằm hoàn toàn bên ngoài thân máy.
 VAN HẰNG NHIỆT
 Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt kiểm soát nhiệt độ dung dịch làm mát động cơ trong khoảng thích hợp. Khi
nhiệt độ dung dịch làm mát thấp hơn nhiệt độ khi bắt đầu khởi động, van hằng nhiệt
đóng, dung dịch làm mát không đi qua bộ tản nhiệt, mà đi qua đường nhánh dung dịch
làm mát, chảy trực tiếp tới đầu vào của bơm nước.
Khi nhiệt độ dung dịch làm mát cao hơn nhiệt độ khi khởi động, van hằng nhiệt mở hoàn
toàn, đóng đường nhánh dung dịch làm mát, làm cho toàn bộ dung dịch làm mát chảy về
phía bộ tản nhiệt.
Động cơ không thể vận hành khi không có van hằng nhiệt.
 VAN XẢ GIÓ TRÊN ĐỘNG CƠ ISF2.8
 Van xả gió nước trên động cơ ISF2.8
Trên đường nước làm mát của bộ ERG trên động cơ ISF2.8 có bu lông xả gió trong đường
nước làm mát. Khi ta thay nước làm mát động cơ thì cần phải mở ra để cho không khí
thoát ra hết vì khí đi qua ERG là khí thải rất nóng có thể lên đến 800:C nên nếu không có
nước làm mát thì sẽ xảy ra hiện tượng quá nhiệt tại vị trí đó dẫn tới hư hỏng nghiêm
trọng.
Van xả Air nước
 CƠ CẤU MẶT TRƯỚC ĐỘNG CƠ
 Cơ cấu dẫn động
Sử dụng dây đai rãnh, dẫn động các phụ kiện cố định ở đầu trước động cơ.
Trước khi tháo dây đai, nên chụp hình lại để bảo đảm khi lắp có thể lắp chính xác dây đai.
Puli đai truyền quạt dẫn động phụ kiện sau (Tùy vào loại động cơ mà các phụ kiện có thể sẽ
khác nhau.):

1. Pu-li đai truyền trục khuỷu

2. Pu-li đai truyền quạt
3. Pu-li đai truyền bơm nước
4. Pu-li đai truyền máy nén khí
5. Pu-li đai truyền Đi-na-mô
6. Pu-li căng tự động dây đai
7. Pu-li đệm dây đai
 HỆ THỐNG KHÍ NẠP VÀ THẢI

Hệ thống khí nạp và thải (Không có ERG)

 DÒNG KHÍ NẠP & THẢI

Dòng khí nạp

Dòng khí thải

 TURBO TĂNG ÁP
 Turbo tăng áp
• Turbo tăng áp dùng năng lượng của dòng khí thải để dẫn động tua bin khí thải quay.
Tua bin khí thải quay dẫn động tua bin khí nạp quay, tăng áp suất khí nạp cho động
cơ.
• Turbo tăng áp cung cấp nhiều không khí hơn để đốt, do đó động có có thể phun nhiều
nhiên liệu hơn và tăng công suất động cơ.
 VAN NHÁNH KHÍ THẢI CỦA TURBO
 Van nhánh khí thải của Turbo

• Chức năng: Nâng cao áp suất khi tốc độ thấp và tăng mô men xoắn tốc độ thấp
của động cơ.
• Đề phòng vận tốc quay của bộ tăng áp lớn khi động cơ ở tốc độ cao.
 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG VAN NHÁNH

 Nguyên lý hoạt động của van nhánh khí thải

Bộ điều chỉnh Cần điều chỉnh Van

 BÔI TRƠN TURBO

 Bôi trơn turbo tăng áp

• Nhớt máy không chỉ dùng để bôi trơn các bộ phận chuyển động mà còn dùng để làm
mát turbo tăng áp.
• Nhớt máy phải đạt chất lượng yêu cầu, nhiệt độ yêu cầu và sạch, vì chúng có tác dụng
rất quan trọng đối với tuổi thọ của turbo tăng áp.
 BỘ LÀM MÁT KHÍ NẠP INTERCOOLER

 Bộ làm mát khí nạp Intercooler

• Sử dụng không khí trong môi trường, làm mát khí nạp nhiệt độ cao sau khi đi qua
turbo tăng áp, nhằm giảm nhiệt độ khí nạp trước khi vào động cơ.
• Nâng cao công suất của động cơ và giảm được lượng phát thải động cơ.
 ỐNG GÓP KHÍ NẠP & THẢI

 Ống góp khí nạp  Ống góp xả khí

• Ống góp khí nạp được làm bằng nhôm Bu-lông bắt trên ống góp khí thải
đúc, bao gồm: Bộ cảm biến nhiệt độ/áp đơn có lắp thêm vòng đệm dài nhằm
suất ống góp khí nạp, bộ cảm biến nhiệt tăng độ siết chặt, giảm rò rỉ và giảm
độ dung dịch làm mát, bộ gia nhiệt khí di chuyển ống góp khí thải.
nạp, van hằng nhiệt, bệ đỡ ống rail nhiên
liệu cao áp.
• Sử dụng miếng roong bằng cao su đúc
để lắp vào nắp xi lanh.
 BỘ GIA NHIỆT KHÍ NẠP

 Bộ gia nhiệt khí nạp

• Được lắp trên ống góp khí nạp.
• Bên trong bộ gia nhiệt được nối mass và bên ngoài
chỉ có một cọc dây nối cực dương.
• Hỗ trợ khởi động khi thời tiết lạnh:

 Nguyên lý gia nhiệt khí nạp

- Làm nóng sơ bộ khi bật chìa khóa (Chưa khởi động). Nếu nhiệt độ ống góp khí nạp thấp hơn
giá trị tiêu chuẩn thì ECM sẽ điều khiển hoạt động bộ gia nhiệt. Lúc này đèn báo đang gia
nhiệt khí nạp sơ bộ sẽ sáng và tắt sau khi gia nhiệt xong. Khi khởi động động cơ, bộ gia nhiệt
khí nạp ngắt điện để đảm bảo nguồn điện khởi động. Sau khi khởi động thành công nếu
nhiệt độ khí nạp/nước vẫn thấp thì ECM sẽ ra lệnh cho bộ gia nhiệt khí nạp tiến hành gia
nhiệt tiếp tục để giảm bớt khói trắng.
 HỆ THỐNG NẠP VÀ THẢI KHÍ

Hệ thống nạp và thải khí

có EGR
 HỆ THỐNG KHÍ NẠP VÀ KHÍ THẢI
 Hệ thống khí nạp và khí thải ISF2.8 CM2220 EC/ECF2

Bộ lọc
không khí

Bộ xúc tác oxy hóa

Turbo tăng áp (DOC)

Cảm biến Bộ lọc mụi than

lưu lượng (DPF)
không khí
Bộ giải nhiệt
khí nạp

Cảm biên vị Bộ cảm biến

Van tiết chênh lênh lệch
trí van tiết
lưu áp suất
lưu
Van điều khiển EGR và bộ
cảm biến vị trí van điều
khiển
Bộ cảm biến
nhiệt độ, áp
suất ống góp Bộ làm mát EGR
nạp
 DÕNG KHÍ XẢ ISF 2.8 CM2220 EC/ECF2
 Dòng khí xả ISF2.8 CM2220 EC/ECF2

1. Van xả
2. Ống xả
3. Turbo tăng áp
4. Xả khí thải
5. Xả tới van EGR
6. Bộ làm mát EGR
7. Van EGR
8. Nhánh EGR
DÕNG KHÍ XẢ ISF2.8 CM2220 EC/ECF2
 HỆ THỐNG KHÍ NẠP/XẢ ISF3.8 CM2220 F103

 Khái quát hệ thống nạp và khả khí ISF3.8 CM2220 F103

Bộ lọc không Bộ xúc tác oxy hóa và
khí lọc mụi than
Turbo tăng áp

Cảm biến chênh lệch

áp suất
Bộ làm mát
không khí
Intercooler
Cảm biến nhiệt Cảm biến vị trí van
độ áp suất khí điều khiển và van
nạp điều khiển EGR

Bộ giải
nhiệt EGR

Cảm biến nhiệt

độ EGR
Cảm biến chênh áp EGR
 DÕNG KHÍ NẠP ISF 3.8 CM2220 F103
 Dòng khí nạp ISF3.8 CM2220 F103

1. khí nạp vào động cơ tăng áp

2. Khí nén đến két làm mát
không khí
3. Két làm mát không khí
4. Thiết bị truyền động ga
5. Đầu nối tiếp
6. Máy nạp nước nóng
7. Ống dẫn hút
8. Khí nạp vào xi lanh
9. Xu páp nạp
10. Bộ làm mát EGR
11. Van EGR
12. Nhánh EGR
13. Khí thải để hút nạp
 DÕNG KHÍ XẢ (ISF2.8 CM2220 EC/ECF2)
 Dòng khí xả động cơ ISF2.8 CM2220 EC/ECF2
 ĐƯỜNG ĐI DÕNG KHÍ THẢI EGR

Bộ đo dòng EGR
Ống nối EGR

Van điều khiển EGR Bộ làm mát EGR

 ĐƯỜNG LÀM MÁT VAN ĐIỀU KHIỂN VÀ BỘ LÀM MÁT
EGR
Ống nước hồi của Ống nước hồi từ bộ làm mát EGR đến nắp xilanh
van điều khiển EGR

Ống cấp nước của Van Ống cấp nước từ thân xilanh
điều khiển EGR đến bộ làm mát EGR
 HỆ THỐNG EGR
Van điều khiển tuần hoàn khí thải (EGR)

- Van điều khiển EGR được điều khiển bởi ECM

động cơ
- Nguồn 5V từ ECM điều khiển
- Van điều khiển EGR có một lò xo giữ van ở vị trí
khép kín
- Khi hoạt động, động cơ trong van điều khiển EGR
mở van chống lại lực lò xo
- Bộ cảm biến vị trí được sử dụng để xác định vị trí
đóng mở của van
Lưu ý: Không thể sửa chữa được. Không thể tháo
rời lắp ráp van điều khiển EGR
 HỆ THỐNG EGR

Cảm biến nhiệt độ khí thải

ECM sử dụng bộ cảm biến chênh lệch áp suất EGR và bộ cảm biến nhiệt độ EGR,
để đo lưu lượng khí thải hồi lưu qua van điều khiển EGR đi vào đường khí nạp

Cảm biến chênh áp ERG

ECM sử dụng giá trị đo của cảm biến áp suất lỗ đo EGR và cảm biến áp suất đường khí
nạp, để đo chính xác hơn lưu lượng khí thải hồi lưu lại vào động cơ.

Cảm biến lưu lượng khí thải

 HỆ THỐNG EGR

Ngắt kết nối đầu hút hoặc đầu ra của bộ làm mát làm
mát và
Một trong các phụ kiện làm mát van EGR.
Nối và bảo đảm một áp lực điều chỉnh ống cấp khí
vào ống dẫn làm mát bị ngắt kết nối.
Đặt bộ làm mát EGR trong bể chứa nước và đã được
làm nóng tới 60 ° C
[140 ° F]
EGR phải được ngâm trong nước.
Áp dụng áp suất 245 kPa [35 psi].
Kiểm tra các bong bóng khí thoát ra từ bộ làm mát.
Quan sát mát trong ít nhất 2 phút trong nước.
Xác minh rằng bong bóng không phải là do phụ kiện
lỏng lẻo hoặc không khí dư.
Nếu bộ rò rỉ EGR bị rò rỉ, nó phải được thay thế
 HỆ THỐNG EGR

- Chất làm mát có thể hình thành các lớp cacbon

bám dần dần gây ra ra hiện tượng tắc làm mát
kém.
- Bên trong của bộ làm mát có thể được làm sạch
bằng dung môi an toàn hoặc dầu khoáng.
- Đổ dung môi vào bên trong bộ làm mát và ngâm
bộ làm mát EGR trong khoảng 20 phút.
- Xả chất lỏng còn lại từ bộ làm mát EGR và rửa
bằng dầu khoáng hoặc dung môi.
- Thổi bên trong bộ làm mát EGR bằng khí nén.
Lắc không liên tục để loại bỏ các mảnh vỡ lỏng lẻo
từ bên trong chất làm mát EGR.
Rửa phần nước làm mát của bộ làm mát bằng nước
để giảm dung môi hoặc làm sạch
 BỘ LỌC MUỘI THAN DIESEL

 Tác dụng: là giữ một phần các muội than dạng hạt trong khí thải.

Bộ này không thể tháo rời

Đầu ra

 Cảm biến chênh lệch áp xuất

 Cảm biến này để đọc

áp lực trước và sau (PFF:Partial Flow Filter)
Bộ lọc muội than
bộ lọc, và giám sát bộ
lọc có bị tắc hay thiếu
hay không. Đầu vào
(DOC: Diesel Oxidation Catalyst)
Chất xúc tác ôxy hóa diesel
 HỆ THỐNG COMMON RAIL

Hệ thống phân phối nhiên liệu

common rail
 HỆ THỐNG COMMON RAIL
 Nguyên lýhoạt động: hệ thông Common Rail đường cao áp.
 HỆ THỐNG COMMON RAIL
 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối nhiên liệu common rail

• Kiểm soát áp suất ống rail: Căn cứ theo yêu cầu của tài xế và tình trạng vận hành của
động cơ, ECM xác định được “Áp suất ống rail điều khiển”. Đây là áp suất ống rail mà
động cơ mong muốn đạt được trong điều kiện làm việc này.
• Thông qua bộ cảm biến áp suất ống rail, ECM nhận biết được tín hiệu và biết được áp
suất thực tế của ống rail ngay lúc đó.
• ECM so sánh tín hiệu áp suất ống rail “đo được” và áp suất ống rail “điều khiển”. Sau đó
căn cứ vào đó để điều chỉnh cơ cấu chấp hành bơm nhiên liệu, thay đổi lưu lượng của
bơm nhiên liệu, làm cho “Áp suất ống rail ” thay đổi và đồng nhất tín hiệu.
• Kiểm soát thời gian phun dầu: ECM kiểm soát thông qua van điện từ của bộ kim phun
dầu.
• Kiểm soát lượng phun: Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu.
• Kiểm soát tỷ lệ phun: ECM kiểm soát thông qua việc phun nhiên liệu nhiều lần.
 MÃ LỖI ÁP SUẤT ỐNG RAIL

 Mã lỗi áp suất ống rail không bình  Lỗi áp suất ống rail quá cao hoặc quá thấp –
thường (CM2220) CM2220

• Áp suất đo thực thế thấp hơn áp suất điều khiển

100bar.(559)
• Áp suất đo thực tế vượt quá phạm vi áp suất điều
khiển.(553)
• Thay đổi tải nhưng áp suất đo thực tế lại không thay
đổi.(554)
• Không có lỗi EFC, nhưng áp suất đo thực tế quá cao và đã
mở van điều áp.(119)
• Áp suất đo thực tế vượt quá áp suất mở van điều áp
(nhưng van điều áp chưa mở).(449)
 ĐỘNG CƠ ISF 2.8
 Hệ thống nhiên liệu động cơ ISF 2.8  Bộ lọc nhiên liệu của động cơ ISF 2.8

Bộ lọc sơ cấp. Bộ lọc này không lắp đặt trên

động cơ.
Bao gồm: Bơm dầu bằng tay, bộ cảm biến trong
dầu lẫn nước.
 ĐỘNG CƠ QSF2.8
 Bộ lọc nhiên liệu của động cơ QSF 2.8
• Yêu cầu sử dụng bộ lọc nhiên liệu 2 cấp:
• Cấp 1: Khả năng lọc vật chất dạng hạt: Không ít hơn 95%25um hoặc không ít hơn
95%10um. Khả năng khử nước: Không ít hơn 95%
• Cáp 2: Khả năng lọc vật chất dạng hat không ít hơn 95%@5um. Khả năng khử nước:
không ít hơn 95%@150L/h

Thùng Bơm
nhiên liệu nhiên liệu
 KIM PHUN NHIÊN LIỆU ISF2.8 & QSF2.8
 Bộ kim phun nhiên liệu ISF2.8 và QSF2.8

• Bộ kim phun này do công ty Bosch cung cấp.

• Được điều khiển bởi bộ điều khiển điện tử ECM.
• Đường nhiên liệu hồi về được thiết kế ở phần đỉnh
 KIM PHUN NHIÊN LIỆU ISF2.8 & QSF2.8

 Mã số của kim phun nhiên liệu

Bộ kim phun nhiên liệu của động cơ ISF 2.8 có mã số bộ kim phun được tạo thành từ 7
chữ số và chữ cái. Và được ghi ở phần đỉnh kim phun.
 CÀI ĐẶT MÃ KIM PHUN NHIÊN LIỆU
 Sử dụng phần mềm INSITE để tiến hành cài đặt
 CHẨN ĐOÁN LỖI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

 Chẩn đoán lỗi của hệ thống nhiên liệu

- Đọc sổ tay sửa chữa và sổ tay chẩn đoán mã lỗi hệ thống nhiên liệu.
- Xác nhận ống dầu đã được lắp đặt chính xác.
- Xác nhận sự hoạt động và độ chính xác của bộ cảm biến áp suất ống rail;
- Sử dụng phần mềm INSITE để giám sát “áp suất ống rail được điều khiển” và “áp
suất ống rail đo được thực tế”.
- Nếu áp suất ống rail đo thực tế không đồng nhất với áp suất ống rail điều khiển, hệ
thống nhiên liệu chắc chắn có lỗi.
- Mã lỗi sự cố áp suất ống rail xuất hiện, hoặc lúc báo lúc không cũng có thể chứng tỏ
hệ thống nhiên liệu đã gặp sự cố bất thường.
 KIỂM TRA PHẦN NHIÊN LIỆU THẤP ÁP
 Kiểm tra phần nhiên liệu thấp áp
• Trong nhiên liệu có không khí
• Lực cản nạp nhiên liệu
1. Trong nhiên liệu có không
• Áp suất ra của bơm tiếp vận khí
2. Lực cản nạp
• Chênh áp của bộ lọc nhiên liệu nhiên liệu

Bộ lọc nhiên Bơm tiếp vận

liệu sơ cấp

3. Áp suất đầu ra của bơm tiếp vận

Bộ lọc tinh nhiên liệu

Thùng nhiên
liệu 4. Áp suất sau bộ lọc nhiên liệu

Bơm cao áp
Chênh áp trước và sau bộ lọc nhiên
liệu
 KIỂM TRA PHẦN NHIÊN LIỆU CAO ÁP
 Kiểm tra phần nhiên liệu cao áp

Dòng chảy ngược của

kim phun

Kim phun
Ống rail nhiên liệu Hướng về ống nhiên liệu cao áp kim phun

8. Đường nhiên
liệu hồi ống rail

Ống nhiên
liệu cao áp 9. Nhiên liệu hồi
7. Lưu lượng
về của kim phun
bơm nhiên liệu
cao áp
Ống hồi nhiên
Bơm cao áp Ống hồi nhiên liệu
liệu

6. Nhiên liệu hồi 5. Lực cản ống

bơm cao áp dầu hồi
 DỤNG CỤ KIỂM TRA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

 Dụng cụ thử nghiệm hệ thống nhiên liệu

• Sử dụng INSITE: Thử nghiệm rò rỉ hệ thống nhiên
liệu.
• Cung cấp dụng cụ sửa chữa chuyên dụng để đo
hệ thống nhiên liệu và sử dụng cùng với đầu nối
ống: Bộ phận thử nhiên liệu hồi về. Bộ phận
chuyển đổi đồng hồ áp suất nhiên liệu. Khối ngắt
xy lanh mới.
 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU F 2.8/F3.8

 Động cơ ISF2.8/QSF2.8, sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp
- Bơm nhiên liệu CP1H + ống rail cao áp + bộ phun dầu CRI2.2.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1600 Bar [23,206 PSI].
 Động cơ ISF 3.8/QSF 3.8 sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp
- Bơm nhiên liệu CP 3.3 + Ống rail cao áp + bộ phun dầu.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1600 Bar [23,206 PSI].
 Đa phần động cơ ISF 3.8 CM2220 F103 sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Denso cung
cấp.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1800 Bar [26106 PSI]
 Một số kiểu ISF3.8 mới sản xuất sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp.
- Bơm nhiên liệu CP4.1 + ống rail cao áp + bộ phun nhiên liệu
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1800 bar [26106 PSI].
 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ ISF3.8

Hệ thống nhiên liệu động

cơ ISF3.8
 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ ISF3.8

 Hệ thống nhiên liệu động cơ ISF3.8  Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ ISF3.8
 SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ

Van giảm áp ống rail

Ống rail nhiên liệu

Đường dầu
hồi kim phun
Bộ kim phun dầu dầu

Đường dầu hồi bơm cao áp

Van an toàn hồi lưu
nhiên liệu

Piston

Bộ lọc tinh

Cụm chi tiết bơm nhiên liệu

Bộ lọc thô
 ĐƯỜNG ỐNG NHIÊN LIỆU
1. Đường dầu thấp áp
Nhiên liệu được hút từ thùng dầu ra->đi qua bộ lọc thô->đi tới bơm tiếp vận. Khi đi qua bơm
tiếp vận sẽ tạo ra áp suất thấp. Sau đó đi qua bộ lọc tinh->đi về phía bơm nhiên liệu cao áp.
2. Đường dầu cao áp
Nhiên liệu đi vào bơm nhiên liệu cao áp, ECM căn cứ theo tình hình hoạt động của động cơ,
tính toán ra giá trị áp suất ống rail mong muốn, so sánh giá trị áp suất ống rail đo thực tế, và
điều khiển cơ cấu chấp hành bơm nhiên liệu, để lượng nhiên liệu vừa phải đi qua, đi vào
buồng bơm cao áp tiến hành tăng áp->đưa tới ống rail, duy trì áp suất ống rail ở mức phù
hợp. Một phần nhiên liệu đi qua van an toàn hồi lưu nhiên liệu tới bôi trơn và làm mát bơm
nhiên liệu cao áp.
Phần nhiên liệu thừa đi qua van an toàn hồi lưu nhiên liệu-> đi qua đường ống bên trong bơm
nhiên liệu về cửa vào bơm tiếp vận. Nhiên liệu cao áp được tăng áp qua bơm nhiên liệu đi
qua ống dầu cao áp->đi tới ống rail.
Nhiên liệu của ống rail đi qua ống dầu cao áp tới bộ kim phun dầu của các xi lanh.
ECM kiểm soát van điện từ của bộ kim phun dầu, để phun một lượng nhiên liệu thích hợp
vào xylanh.
3. Đường ống dầu hồi
Dầu hồi bơm nhiên liệu cao áp, dầu hồi ống rail cao áp, dầu hồi bộ kim phun dầu.
 BỘ LỌC CỦA ĐỘNG CƠ ISF 3.8

 Bộ lọc thô  Bộ lọc tinh

• Lắp giữa thùng nhiên liệu và cửa vào của • Lắp trên động cơ, đặt ở giữa cửa ra bơm tiếp
bơm tiếp vận. Lắp trên gầm xe. vận và cửa vào bơm nhiên liệu cao áp. Độ
• Có bơm dầu bằng tay, bộ gia nhiệt nhiên lọc chính xác: >=95% 5um.
liệu (tùy vào option), lọc nhiên liệu (25 μm) • Mục đích là lọc sạch nhiên liệu để bảo vệ
và chức năng tách dầu, nước. bơm cao áp và bộ kim phun dầu.
• Cần phải sử dụng dây điện của nhà cung
cấp để nối bộ cảm biến nước trong nhiên
liệu (WIF) vào bó dây động cơ.
 HOẠT ĐỘNG CỦA LỌC NHIÊN LIỆU

 Sự hoạt động của bộ lọc tinh

Nhiên liệu dù đã được lọc từ bên bộ Nhiên liệu Nhiên liệu
vào lọc đã lọc sạch
phận lọc thô nhưng vẫn chưa đạt
được tới cấp micron mà hệ thống
nhiên liệu yêu cầu, vì vậy bắt buộc
phải có thêm bộ phận lọc tinh để đáp
ứng được việc lọc sạch nhiên liệu.

Phần
Nhiên liệu vào bệ đỡ bộ lọc và bộ lọc nhiên liệu
đã được
Nhiên liệu chảy qua môi chất của bộ lọc lọc

Nhiên liệu đã được lọc qua và đạt tới cấp micron

cuối cùng
 ỐNG NHIÊN LIỆU THẤP ÁP

 Ống nhiên liệu thấp áp

• Tất cả ống nhiên liệu đều được bó trí

đầu nối nhanh, và đều được sử dụng
ống nhựa đúc, nhằm giảm rò rỉ do ren
hoặc vấn đề căn chỉnh gây nên.
• Trong quá trình tháo và lắp những
đường ống này quan sát xem có tạp
chất như vụn sơn hay không, đảm bảo
vệ sinh.
• không được sửa chữa ống nhiên liệu
thấp áp, nếu bị hư hỏng bắt buộc phải
thay mới.
 BƠM CAO ÁP (BOSCH)
 Bơm nhiên liệu cao áp
• Gồm có ba buồng bơm cao áp (Ba piston phân bố
hướng tâm).
• Không có dấu căn chỉnh.
• Không được tháo rã sửa chữa phần thân bơm, chỉ có
cơ cấu chấp hành của bơm (Van SCV) là có thể sửa
chữa thay thế.
 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG BƠM CAO ÁP

 Nguyên lý hoạt động của bơm nhiên liệu

ECM kiểm soát van SCV của bơm nhiên liệu, để lượng nhiên liệu thích hợp đi qua.
Tất cả nhiên liệu đi qua van SCV của bơm nhiên liệu rồi đi vào buồng bơm cao áp tiến hành
tăng áp, đi tới ống rail. Một phần nhiên liệu đi qua van an toàn hồi lưu nhiên liệu tới bôi trơn
bơm nhiên liệu cao áp. Phần nhiên liệu còn thừa đi qua van an toàn hồi lưu nhiên liệu, đi qua
đường ống bên trong bơm nhiên liệu về cửa vào bơm tiếp vận.

Bôi trơn, làm mát

và rò rỉ piston Cơ cấu chấp hành bơm
nhiên liệu(van SCV)

Van an toàn
dầu hồi

Bơm tiếp
vận

Bôi trơn và làm

mát Nhiên liệu thừa

Van một chiều Van một chiều

cửa ra cửa vào
 BƠM TIẾP VẬN

 Bơm tiếp vận

• Chức năng của bơm tiếp vận là

hút nhiên liệu từ thùng dầu ra,
sau đó tăng áp tới một áp suất
thấp nhất định, để đưa nhiên
liệu tới bơm cao áp.
• Bơm dầu thấp áp là một bộ
phận không thể sửa chữa nó
chỉ có thể thay thế liền khối với
bơm cao áp.
 CƠ CẤU CHẤP HÀNH BƠM CAO ÁP

 Cơ cấu chấp hành bơm cao áp nhiên liệu (van SCV)

• Chức năng dùng để kiểm soát lượng nhiên liệu
đầu ra của bơm nhiên liệu cao áp.
• Đây là loại thưởng mở.
• Được ECM điều khiển bằng tín hiệu xung (PWM).
• Đây là bộ phận có thể thay thế trong cụm chi tiết
của bơm nhiên liệu cao áp.
 VAN AN TOÀN HỒI LƯU NHIÊN LIỆU
 Van an toàn hồi lưu nhiên liệu Dầu hồi

• Van này và đường dầu của cơ cấu chấp hành bơm

cao áp được mắc song song với nhau.
• Van này dùng để duy trì áp suất nhiên liệu đầu Nhiên liệu
xuất phát từ
vào của cơ cấu chấp hành bơm cao áp (van SCV) là bơm tiếp vận

một hằng số. Đây chính là điều kiện tiên quyết để Bôi trơn Làm mát và
ban đầu bôi trơn
đảm bảo hệ thống hoạt động một cách chính xác.
 ỐNG RAIL NHIÊN LIỆU
 Ống rail nhiên liệu
- Ống rail nhiên liệu dùng để tích nhiên liệu áp suất cao cho kim phun, duy trì áp suất cấp
cho các kim phun.
- Trên ống rail có lắp 1 cảm biến áp suất nhiên liệu và van điều áp.

ISF 3.8 ISF 2.8

 VAN ĐIỀU ÁP NHIÊN LIỆU
 Van điều áp ống rail nhiên liệu
• Kiểu một cấp:
- Khi áp suất nhiên liệu ống rail đạt 1750 Bar, thì van bắt đầu mở.
- Sau khi mở van hoàn toàn, áp suất ống rail khoảng 850 Bar.
• Sử dụng phần mềm INSITE để chẩn đoán và kiểm tra sự hoạt động. Trường hợp hư hỏng
chỉ có thể thay mới.
ISF 2.8 ISF 3.8
 CHẨN ĐOÁN LỖI ỐNG RAIL

 Chẩn đoán ống rail nhiên liệu  Ống nhiên liệu cao áp
• Lượng nhiên liệu hồi của ống rail nhiên
• Được làm từ ống thép 2 lớp.
liệu lớn hơn giá trị quy định, thì có 2 khả
• Lưu ý không được uốn cong hoặc dùng lực
năng:
để lắp.
- Van điều áp bình thường, nhưng áp
- Trước tiên lắp đầu ống rail, rồi lắp đầu
suất ống rail quá cao.
bộ kim phun dầu.
- Áp suất ống rail bình thường,
- Trước khi dùng dụng cụ siết tới mô-men
nhưng van điều áp của ống rail bị
lực theo yêu cầu, phải dùng tay lắp, đảm
gặp sự cố, mở khi áp suất thấp hơn
bảo cân xứng.
áp suất mở quy định.
• Phải vệ sinh bên ngoài trước khi tháo và lắp.
• Kiểm tra:
- INSITE/ECM kiểm tra và chẩn đoán
rò rỉ hệ thống nhiên liệu.
 KIM PHUN NHIÊN LIỆU
 Kim phun nhiên liệu
• Kim phun nhiên liệu do công ty Bosch
cung cấp.
• Kim phun nhiên liệu được điều khiển bởi
hộp điều khiển điện tử ECM.
• Cửa nhiên liệu hồi của bộ kim phun là
đường nhiên liệu khoan lỗ trong nắp xi
lanh.
Đường nhiên liệu hồi
 Nguyên lý hoạt động của kim phun
nhiên liệu
Van điện từ bộ phun dầu
không có điện, lò xo van
điện từ giữ lõi sắt van điện
từ ở vị trí đóng.
Cường độ áp suất nhiên
liệu tương đồng tác động
lên mặt đỉnh piston (1) và
vùng phần lồi của van kim
(2).
Diện tích chịu lực tương
đối lớn của mặt đỉnh piston
(1) làm sinh ra lực hướng
xuống dưới tương đối lớn,
từ đó làm cho van kim bộ
phun dầu giữ ở vị trí đóng.
 KIM PHUN NHIÊN LIỆU

 Nguyên lý hoạt động của bộ phun nhiên liệu

- Khi cần phun nhiên • Do đường xả dầu
liệu vào xy lanh, ECU mở, cường độ áp
đưa ra tín hiệu điện áp suất mặt đỉnh piston
3
điều khiển cho van giảm, dẫn tới áp suất
điện từ của kim phun. tác động vào mặt
- Van điện từ sinh ra côn của ty kim (2) 1
lực điện từ hướng lên lớn hơn so với mặt
mạnh hơn lực đàn hồi đỉnh (1). Điều này sẽ
của lò xo, làm cho lõi làm cho van kim
sắt van điện từ di nâng lên, nhiên liệu
chuyển lên trên, lúc được phun vào xy
2
này sẽ mở một đường lanh thông qua lỗ
xả nhiên liệu trong bộ phun dầu miệng kim
phun dầu. phun.
 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA KIM PHUN
 Nguyên lý hoạt động của bộ phun nhiên liệu
Khi ngắt phun nhiên liệu, ECM ngắt
tín hiệu điện áp điều khiển cung cấp
cho van điện từ của kim phun nhiên
liệu.
Lực điện từ biến mất, dưới tác dụng
của lò xo van điện từ, lõi sắt van điện
từ trở về vị trí đóng đường dầu xả.
Đường dầu xả bị đóng, cường độ áp
suất mặt đỉnh piston tăng lên, làm cho
piston của kim phun trở về trạng thái
ban đầu, ngắt phun nhiên liệu.
Do diện tích chịu lực tương dối lớn
của mặt đỉnh piston 1 làm sinh ra lực
hướng xuống tương đối lớn hơn đầu
ty kim 2, từ đó làm cho piston của
kim phun dầu luôn giữ ở vị trí đóng,
cho tới khi ECM điều khiển phun
nhiên liệu tiếp.
• Đối với hệ thống nhiên liệu
common rail cao áp, “chú ý
vệ sinh” là điều vô cùng
quan trọng.
• Bụi bẩn rơi vào trong kim
phun nhiên liệu sẽ làm tắc
nhiên liệu.
• Nếu bụi bẩn làm tắc đường
thông với khoang điều
khiển mặt đỉnh piston, sẽ
làm cho kim phun nhiên
liệu luôn ở trạng thái mở.
• Khi kim phun nhiên liệu bị
kẹt ở vị trí mở, lượng nhiên
liệu phun vào trong xy lanh
sẽ bị mất kiểm soát, dẫn
đến sự cố nghiêm trọng của
động cơ.
 CHẨN ĐOÁN LỖI KIM PHUN

 Chẩn đoán lỗi kim phun nhiên liệu

 Thông thường có 3 phương pháp chẩn doán lỗi:

• Dùng thiết bị kiểm tra lượng dầu hồi của kim phun nhiên liệu
• Sử dụng phần mêm INSITE để ngắt kim phun.
• Sử dụng khối ngắt xy lanh.

THẢO LUẬN
 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU F 2.8/F3.8

 Động cơ ISF2.8/QSF2.8, sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp
- Bơm nhiên liệu CP1H + ống rail cao áp + bộ phun dầu CRI2.2.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1600 Bar [23,206 PSI].
 Động cơ ISF 3.8/QSF 3.8 sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp
- Bơm nhiên liệu CP 3.3 + Ống rail cao áp + bộ phun dầu.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1600 Bar [23,206 PSI].
 Đa phần động cơ ISF 3.8 CM2220 F103 sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Denso cung
cấp.
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1800 Bar [26106 PSI]
 Một số kiểu ISF3.8 mới sản xuất sử dụng linh kiện hệ thống nhiên liệu do Bosch cung cấp.
- Bơm nhiên liệu CP4.1 + ống rail cao áp + bộ phun nhiên liệu
- Áp suất làm việc bình thường tối đa: 1800 bar [26106 PSI].
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ (F2.8&F3.8)

Hệ thống điều khiển điện tử

động cơ F2.8 và F3.8
 HỘP ĐIỀU KHIỂN ECM
 Chức năng của hộp điều khiển điện tử ECM
- ECM là trung tâm điều khiển của hệ thống, Xử lý mọi
thông tin đầu vào và gửi tín hiệu điều khiển cho các thiết
bị điều khiển của hệ thống nhiên liệu, động cơ và các bộ
phận khác.
- ECM tiến hành kiểm tra và giám sát phần lớn các bộ phận
của hệ thống thông qua các cảm biến, khi có một sự cố
bất thường phát sinh thì sẽ sinh ra một mã lỗi do nhà cung
cấp đã định nghĩa trước, các mã lỗi và thông số kỹ thuật
đều đã được lưu trong ECM trước đó. Khi sự cố lỗi xuất
hiện sẽ làm cho đèn báo lỗi trên đồng hồ tap-lô sáng lên
nhằm thông báo cho người lái xe biết về việc xe đã bị lỗi.
- ECM có thể tiến hành trao đổi thông tin với phần mềm
chẩn đoán INSITE (thông qua cổng truyền dữ liệu SAE
J1939).
 HỘP ĐIỀU KHIỂN

 Hộp điều khiển ECM CM2220  Hộp ECM CM2880

• Đầu nối bó dây OEM là 58 chân. • Giắc nối bó dây OEM 94 chân.
• Đầu nối bó dây động cơ là 96 chân. • Giắc nối bó dây động cơ 60 chân.
 HỘP ĐIỀU KHIỂN
 Hộp điều khiển ECM CM2350
• Đầu nối bó dây OEM là 94 chân
 Bó dây động cơ gồm:
• Bộ cảm biến vận tốc quay/ vị trí của trục
khuỷu động cơ.
• Bộ cảm biến vận tốc/vị trí trục cam động
cơ.
• Bộ cảm biến nhiệt độ/ áp suất ống góp khí
nạp.
• Bộ cảm biến áp suất ống rail nhiên liệu.
• Bộ cảm biến nhiệt độ dung dịch làm mát.
• Công tắc áp suất nhiên liệu động cơ.
• Bộ cảm biến áp suất không khí.
• Bộ kim phun nhiên liệu.
• Cơ cấu chấp hành của bơm nhiên liệu (Van
định lượng SCV).
• Cổng truyền dữ liệu SAE J1939 3 chân.
 CẢM BIẾN VẬN TỐC/VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU
 Cảm biến vận tốc/vị trí trục khuỷu
Được lắp trên nắp vỏ hộp số.
Đọc tín hiệu từ bánh răng tín hiệu vận tốc quay trục
khuỷu phần sau puli đai truyền trục khuỷu.
Chức năng chính: Xác định vận tốc quay động cơ để
điều khiển lượng nhiên liệu phun.
Chức năng phụ trợ: Khi bộ cảm biến vận tốc quay/vị
trí trục cam động cơ bị lỗi, ECM dùng tín hiệu vị trí
động cơ từ bộ cảm biến này để xác định được thời
điểm phun nhiên liệu.
Bộ cảm biến này xử dụng hiệu ứng hall.

Nguyên lý hoạt động: Bộ cảm biến tốc độ của trục

khuỷu bao gồm một nam châm vĩnh cửu và cuộn dây
bên ngoài nam châm.Khi cảm biến trục quay, tấm tín
hiệu cảm biến được xoay để quay cùng nhau. Sản xuất
các hành động cắt, và sau đó sản xuất một điện áp đầu
ra tần số nhất định trên cuộn dây cảm biến
 BỘ CẢM BIẾN TRỤC CAM
 Cảm biến trục cam

• ISF3.8&QSF3.8: Lắp ở đầu trước nắp xi lanh, trên nắp

bánh tín hiệu thời gian trục cam. ISF2.8&QSF2.8: Lắp
ở đầu sau nắp xi lanh, trên vỏ hộp bánh xích trục cam.
• Chức năng chính: Xác định vị trí động cơ để kiểm soát
thời gian phun nhiên liệu.

ISF
Nguyên lý hoạt động: Bộ cảm biến tốc độ 2.8
của trục khuỷu bao gồm một nam châm
vĩnh cửu và cuộn dây bên ngoài nam
châm.Khi cảm biến trục quay, tấm tín hiệu
cảm biến được xoay để quay cùng nhau.
Sản xuất các hành động cắt, và sau đó sản
xuất một điện áp đầu ra tần số nhất định
trên cuộn dây cảm biến

ISF
3.8
 BỘ CẢM BIẾN TRỤC CAM, TRỤC CƠ

- Điện áp nguồn tín

hiệu 5v
- Điện áp tín hiệu hồi
lưu 1,5v-3v
- Điện trở tại 20℃ là
860±86Ω

Nguyên lý hoạt động: Bộ cảm biến tốc độ của trục khuỷu bao gồm một nam châm
vĩnh cửu và cuộn dây bên ngoài nam châm.Khi cảm biến trục quay, tấm tín hiệu cảm
biến được xoay để quay cùng nhau. Sản xuất các hành động cắt, và sau đó sản xuất
một điện áp đầu ra tần số nhất định trên cuộn dây cảm biến
 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ ÁP SUẤT KHÍ NẠP
 Bộ cảm biến nhiệt độ/áp suất khí nạp  Đầu kết nối của CB

• Cảm biến này được lắp trên ống góp khí - Nguồn cảm biến 5v
- Áp suất đầu vào được cài đặt mặc định
nạp. là 101kpa
• Sử dụng một bộ cảm biến nhiệt độ/áp - Nhiệt độ được cài đặt mặc định là - 40
℃.
suất khí nạp kiểu tổ hợp để đo áp suất và - Điện trở giữa chân 1&2 tại nhiệt độ 20
nhiệt độ khí nạp của ống góp (áp suất ℃ 2,5 ± 5% kΩ

tăng áp do turbo tăng áp sinh ra).

• Mục đích: để kiểm soát lượng nhiên liệu 10 kPa --- 0.4 V 10 kPa --- 0.4 V
phun ra và bảo vệ động cơ. 35 kPa --- 1.4 V 35 kPa --- 1.4 V
95 kPa --- 3.8 V 95 kPa --- 3.8 V
115kPa --- 4.65V 115kPa --- 4.65V
 CẢM BIẾN ÁP SUẤT NHIÊN LIỆU ỐNG RAIL
 Cảm biến áp suất nhiên liệu ống rail
- Cảm biến áp suất nhiên liệu ống rail được lắp
trên ống rail.
- ECM dùng cảm biến này để giám sát áp suất
thực tế nhiên liệu của ống rail.
- Khi ECM không nhận được tín hiệu của bộ cảm
biến này, thì sẽ báo lỗi và điều khiển cơ cấu chấp
hành bơm nhiên liệu cao áp mở ở vị trí thích hợp,
duy trì áp suất ống rail ở một áp suất nhất định,
giúp cho chức năng của động cơ tiếp tục vận
hành.
 CÔNG TẮC ÁP SUẤT NHỚT
 Công tắc áp suất nhớt
• Công tắc áp suất nhớt được đặt cạnh bên bộ lọc nhớt bôi trơn của động cơ.
• Giám sát áp suất nhớt máy của đường nhớt chính động cơ. (Đây là loại công tắc thường
đóng, khi áp suất nhớt đường nhớt chính của động cơ vượt quá 7-9 PSI thì sẽ ngắt bơm).
• Chức năng dùng để bảo vệ động cơ.

 Kiểm tra công tắc áp suất nhớt

Ta có thể sử dụng đồng hồ vạn năng để đo và kiểm tra

công tắc áp suất nhớt.
Chỉnh đồng hồ qua chức năng đo điện áp, chân kim
màu đen đồng hồ đặt vào mass cản biến, chân kim màu
đỏ đặt vào dây tín hiệu đưa về ECM của cảm biến.
 CẢM BIẾN
 Bộ cảm biến áp suất khí nạp  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Đối với động cơ ISF3.8 CM2220, cảm biến này được đặt trên • Động cơ ISF3.8 & QSF3.8
bó dây gần ECM, trong trường hợp cảm biến này bị hư hỏng ta
CB lắp trên bệ đở van hằng nhiệt của ống góp
nạp.
có thể thay thế mới. • Động cơ ISF3.8 & QSF3.8
- Đối với động cơ CM2880, bộ cảm biến này tích hợp bên trong CB lắp trên vỏ van hằng nhiệt.
ECM, nếu bị hư hỏng hoặc hoạt động bất thường thì phải thay • Chức năng: đo nhiệt độ nước làm mát để biết
nhiệt độ động cơ từ đó bảo vệ động cơ và
thế luôn ECM. kiểm soát lượng nhiên liệu khi động cơ khởi
- Dùng để bảo vệ Tubor tăng áp không bị quá tốc trong điều động nguội.
kiện xe hoạt động ở độ cao lớn so với mực nước biển.
- Căn cứ theo vận tốc quay của động cơ và áp suất không
khí, giảm áp suất quay của Turbo bằng cách giảm lượng
phun nhiên liệu.
 VAN ĐỊNH LƯỢNG SCV / KIM PHUN
 Van định lượng SCV  Bộ kim phun nhiên liệu
• Căn cứ theo lệnh của ECM, kiểm soát áp suất nhiên liệu • ECM kiểm soát thời gian phun nhiên liệu và lượng
ống rail trong phạm vi mong muốn. nhiên liệu phun của động cơ bằng việc dẫn động van
• Giới hạn lượng nhiên liệu vào ống rail từ bơm nhiên liệu điện từ của kim phun
cao áp. • Bộ kim phun điều khiển điện tử có thể kiểm soát quá
• Đây là loại van thường mở. Khi van định lượng có vấn trình phun nhiên liệu chính xác hơn đồng thời có thể
đề, hoặc bị hở mạch, với đặc tính thường mở, nó vẫn sẽ phun nhiều lần.
giúp động cơ vận hành.

ISF 2.8 ISF 3.8

 CẢM BIẾN
 Cảm biến bàn đạp chân ga  Dây điện kim phun nhiên liệu loại
Động cơ này sử dụng chân ga tín hiệu analog hai
Tyco/Amp (F3.8)
đường tín hiệu. • Bó dây động cơ F3.8 nối với bó dây
Trong cảm biến này không có sự chuyển động tiếp
bộ kim phun nhiên liệu bên trong
xúc giữa cảm biến và các bộ phận khác nên không
bị mài mòn. Có độ tin cậy cao hơn trong điều kiện thông qua bộ nối Tyco/Amp.
môi trường khắc nghiệt. • Nếu bất cứ bộ phận nào của đầu nối
Cảm biến 1: Điện áp tín hiệu từ 0.25 – 4.75VDC
này hỏng, phải thay cả đầu nối.
Cảm biên 2: Điện áp tín hiệu từ 0.25-2.375 VDC
Khi tín hiệu của 2 cảm biến không phù hợp với
nhau. ECM xác định là lỗi

 Bộ cảm biến mực nước làm mát – OEM
• Được lắp phía trên thùng nước của
hệ thống làm mát.
• Khi mực dung dịch làm mát thấp
hơn bộ cảm biến này, nó sẽ kích
hoạt bảo vệ động cơ.
CẢM BIẾN
 Cảm biến báo nước trong nhiên liệu(WIF)
• Lắp ở phần đáy bộ lọc sơ cấp, dùng để
xác định nước trong nhiên liệu và bảo
vệ động cơ.
• Trong hệ thống CM2220, cảm biến WIF
nối vào bó dây động cơ của ECM thông
qua một sợi dây kéo dài do OEM lắp.
CHÂN THÀNH CẢM ƠN