ระบบเบรคห้ามล้อรถไฟฟ้า (Electric and EMU Brake System)

นายสิทธิพงษ์ พรมลา
อดีตรองผู้ว่าการหัวหน้าหน่วยธุรกิจการซ่อมบารุง รฟท.
อาจารย์ผู้เชี่ยวชาญระบบราง KURAIL
 ระบบเบรคห้ามล้อของรถไฟ
• ระบบเบรคห้ามล้อรถไฟ เป็นระบบที่สาคัญที่สุดระบบหนึง่ มีหน้าทีห่ น่วงความเร็วในการเคลื่อนที่
ของขบวนรถไฟให้ช้าลง และหยุดในจุดที่ต้องการ เนื่องจากอุปกรณ์เบรคส่วนใหญ่จะสร้างแรงเบรค
ที่ล้อต้านทิศทางการเคลื่อนที่ โดยการทาให้ล้อหมุนช้าลง รฟท. จึงเรียกว่าการห้ามล้อ
• การเบรคห้ามล้อรถไฟนั้นมีการพัฒนาต่อเนื่องมาตั้งแต่เริ่มยุครถจักรไอน้ามาถึงปัจจุบัน จากการ
เบรกที่ตัวรถจักรไอน้าทางหม้อสูบของรถไอน้า มาเป็นระบบห้ามล้อด้วยลมสุญญากาศ ซึ่งควบคุม
ให้รถพ่วงมีระบบเบรกห้ามล้อด้วย เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพและแรงเบรกทั้งขบวน และต่อมา
พัฒนาเป็นระบบลมอัดซึ่งมีแรงเบรคและประสิทธิภาพเพิ่มมากกว่าหลายเท่า รวมทั้งการสั่งการ
ทางานด้วยไฟฟ้าเพื่อลดระยะเวลาการทางานช่วงเริ่มเบรคด้วย
• เมื่อเทคโนโลยีระบบรถไฟพัฒนามาเป็นการถ่ายทอดกาลังด้วยไฟฟ้าคือเครื่องกาเนิดไฟฟ้า กับ
มอเตอร์ไฟฟ้า ระบบการเบรคห้ามล้อก็พัฒนาเป็นเบรคไฟฟ้า โดยใช้พลังงานที่รถไฟเคลื่อนที่ มา
แปลงเป็นแรงเบรคโดยการควบคุมให้มอเตอร์ที่ลากจูงทาหน้าที่เป็น เครื่องกาเนิดไฟฟ้า โดยจ่ายกระ
ไฟฟ้าไปที่ แผงความต้านทานเพื่อแปลงเป็นความร้อน แล้วเกิดแรงต้านที่ส่วนของเพลาล้อ ต่อมา
สามารถนากระแสไฟฟ้านี้ ไปใช้การในอุปกรณ์ภายในรถได้ จนกระทั่งสามารถป้อนกลับสายส่ง
กาลังไฟฟ้าไปใช้กับรถไฟขบวนอื่นได้ ซึ่งจะประหยัดพลังงานได้ 10 – 30%
 ระบบเบรคห้ามล้อของรถไฟ
• อย่างไรก็ตามการนาการเบรคด้วยไฟฟ้า ยังมีข้อจากัดในเรื่องของแรงห้ามล้อที่ความเร็วต่าไม่
เพียงพอ ยังต้องใช้การร่วมกับระบบห้ามลมอัด และเบรคห้ามล้อทั้งสองระบบยังทางานในการหน่วง
การหมุนของล้อ ซึ่งจะมีข้อจากัดที่แรงเบรคห้ามล้อจะต้องไม่เกินกว่าแรงยึดเหนี่ยวระหว่างล้อกับ
ราง (Adhesion) หรือแรงเสียดทานระหว่างล้อกับราง ซึ่งมี่ค่าเท่ากับน้าหนักรถ คูณด้วย
สัมประสิทธิ์แรงยึดเหนี่ยว ซึงมีค่าประมาณ 15-35% ของน้าหนักรถ และเราเรียกเบรคห้ามล้อนี้ว่า
Adhesion Brake
• ระบบเบรคห้ามล้อรถไฟที่ไม่เบรคไปที่ล้อแต่เบรคไปที่ราง หรือเบรคด้วยอากาศที่ต้านการ
เคลื่อนที่ก็มีการพัฒนาเพิ่มความสาคัญในอนาคต
• สาหรับ รฟท.ซึ่งเป็นรถไฟที่ลากจูงด้วยรถจักรดีเซลเป็นหลัก ระบบเบรคห้ามล้อเป็นระบบห้ามล้อ
ลมอัดเป็นหลัก แต่ในรถจักรดีเซลบางรุ่นจะติดตั้งระบบห้ามล้อไฟฟ้า เมื่อทาการห้ามล้อมอเตอร์ลาก
จูง จะจ่ายกระแสไฟฟ้าเข้าชุดตัวต้านทานไฟฟ้า เพื่อเปลี่ยนพลังงานเป็นความร้อน เรียกว่า
Dynamic Brake
• ส่วนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และรถไฟฟ้าสายสีแดง ใช้ระบบห้ามล้อร่วมระหว่างเบรคห้ามล้อ
ไฟฟ้า Regenerative กับห้ามล้อลมอัด
ระบบเบรคห้ามล้อรถไฟ
 Hand brake
Types of Brakes
Air brake

Hydraulic brake
Mechanical
※ The brake applied by using adhesive brakes Steam brake
force between wheels and rails may be
Side brake
defined as adhesive brake.
Vacuum brake
DMU brake

Adhesive Engine brake

brake
Retarder brake

Converter brake
Rolling stock brake
Exhaust brake

Dynamic brake

Electrical brakes Regenerative brake

Eddy current brake

Non-adhesive Mechanical brake Electromagnetic shoe brake

brake
Electrical brake Eddy current rail brake
ความสัมพันธ์ของแรงที่ล้อในการเบรคห้ามล้อรถไฟ
 Tread Brake System

This is a general braking method to apply brake by pressing the brake shoe on the
tread. The brake shoe is made of cast iron (mainly for locomotives and freight
wagons), sintered alloy (mainly for conventional express trains and Shinkansen)
and synthetic resin (mainly for conventional line trains), and used according to the
use of the rolling stocks and weather conditions. The tread brake, in which a brake
shoe is pressed on the tread surface, has disadvantage such as causing wear of
the tread and thermal effects, while cast iron shoe has an advantage such as
increased adhesive force between rail and wheel.

Brake cylinder

Fulcrum Fulcrum

Fulcrum Fulcrum

when released Break shoe when applied

 Disk Brake System
Braking is applied by pressing a brake lining on the brake disks (metal) mounted
in the axle and the lateral side of the wheel.

Advantages such as preventing wheel tread wear and ensuring stable braking
due to the release of braking heat from the disk, this is used in recent rolling
stocks. tread cleaner is jointly used for effective use of adhesive force.
※There is also a tread + disk brake system.

Fulcrum Fulcrum

Brake disk Brake lining

When released When applied

 Automatic Air Brake

The automatic brake system has been used for many

years, and is still used for locomotives and
passenger and freight cars. Brake is applied by
controlling air pressure in the brake pipes laid
throughout the train, with the conductor’s valve and
brake valve on the driver’s seat.

Characteristics
(1) Failsafe - Automatic braking is activated at the damage of
brake pipes and/or uncoupling
(2) Application and release of brake through the configuration is
not responsive. <It takes sometime for pressure reduction at the driver
seat to reach the end car through brake pipe.>
 การคานวณแรงห้ามล้อและระยะหยุด ของ Tread brake ที่ใช้ brake block

แรงห ้ามล ้อจากสูบห ้ามล ้อกระทาต่อแท่งห ้ามล ้อ (Brake Force Fc : kg.)

Fc = ¼ x p d2 x P x n x E x h

โดยที่

Fc = แรงจากสูบห ้ามล ้อกระทาต่อแท่งห ้ามล ้อ : kg.

d = ความยาวเสนผ่ ้ าศูนย์กลางของ สูบห ้ามล ้อ (Brake cylinder) : cm.
P = ความดันสูบห ้ามล ้อ (Brake cylinder pressure) : kg/cm2
n = จานวนกระบอกสูบห ้ามล ้อ
E = อัตราสว่ นเชงิ กลของระยางห ้ามล ้อ (Leverage ratio)
h = ประสทิ ธิภาพระบบห ้ามล ้อ (efficiency of brake rigging 90%)
 สมั ประสท
ิ ธิแ ี ดทานเฉลีย
์ รงเสย ่ แท่งห ้ามล ้อ
(Mean coefficient friction of brake shoes : m )

ค่าสมั ประสท ิ ธิแ

์ รงเสยี ดทานของแท่งห ้ามล ้อกับพืน ้ ล ้อ หรือ แผ่นเบรกกับจานเบรก
จะขึน
้ อยูก่ บ
ั ชนิดของวัสดุทท ี่ า ความเร็วของขบวนรถไฟ และกรณีทอ ี่ ณ
ุ หภูมส ิ งู ขึน
้
จะทาให ้ค่าค่าสม ั ประสทิ ธิแ
์ รงเสย ี ดทานลดลง หรือกรณีทค ี่ วามชนื้ สูงขึน ่ ใชการ
้ เชน ้
ขณะทีฝ ่ นตก จะทาให ้ค่าสม ั ประสท ิ ธิแ ี ดทานมากขึน
์ รงเสย ้ เล็กน ้อย เป็ นต ้น ในการ
คานวณจะใชค่้ าเฉลีย ่ ตามมาตรฐาน UIC 544-1 ดังนี้

For Brake block

Cast iron block 0.19
Composition block 0.20
Sintered block 0.20
LL Block 0.17
For Disc brake pad
Composite pad 0.35
Sintered pad 0.30
 แรงห้ามล้อ (Brake force at wheel rim) Fc : kg

ในกรณี ระบบห ้ามล ้อใช ้ Tread Brake block

Fb = Fc x m

ในกรณี ระบบห ้ามล ้อใช ้ Disc Brake

Fb = Fc x mm x Rm/Rn

โดยที่
Rm = mean radius of braking of the brake disc
Rn = radius of semi – worn wheel
mm = mean coefficient of friction of disc brake pad
แรงห้ามล้อ (Brake force at wheel rim) Fc : kg
 ระยะหยุด ทีใ่ ชใ้ นการห้ามล้อ (Brake distance)

- ก่อนจะถึงจุดทีข ่ บวนรถจะหยุด โดยปกติพนักงานขับรถไฟจะ

ตัดการสง่ กาลังขับเคลือ ่ นก่อน (Power off) ให ้ขบวนรถเลือ ่ นไหลเป็ น
ชว่ ง Coasting
- เมือ
่ เริม
่ ลงห ้ามล ้อ (ระบบห ้ามล ้อลมอัด ตามมาตรฐาน UIC
540 ลงห ้ามล ้อในท่า Full service จะบังคับการให ้ลม Brake Pipe BP
ลดจาก 5 kg/cm2 เหลือ 3.5 kg/cm2 เพือ ่ ให ้จ่ายลมอัดเข ้าสูบห ้าม
ล ้อ BC ที่ 3.8 kg/cm2)

- ตามมาตรฐานยุโรป UIC 544-1 นับเวลาตัง้ แต่เริม

่ ลงห ้ามล ้อ
แรงดันในหม ้อสูบห ้ามล ้อ BC จาก 0 - 95% ของลม BC เต็มที่
เรียกว่า Brake development time ประมาณ 4 – 6 วินาที) และ
ขบวนรถยังเคลือ ่ นทีต
่ อ
่ ไป Si เมตร
 การคานวณตามมาตรฐานการรถไฟญึป
่ ่น
ุ (JNR)

- ในชว่ งแรกเป็ นชว่ งทีล ่ มอัดทีเ่ ปลีย

่ นแปลงไปทาให ้กลไกของ
อุปกรณ์เริม ่ ทางานแต่ยังไม่มล ี มเข ้าในสูบห ้ามล ้อเต็มที่ มาตรฐาน
ญีป
่ น ุ่ JNR เรียกชว่ งนีว้ า่ Idle running time หรือ Filling time
ประมาณ 5-9 วินาที

ระยะทาง Si (Idle running distance) คานวณได ้จากสูตร

Si = V x tI / 2

โดยที่
Si = Idle running distance : m.
V = ความเร็วขบวนรถเมือ่ เริม
่ ลงห ้ามล ้อ : km/h
ti = Idle running time หรือ Filling time : วินาที s.
 การคานวณตามมาตรฐานการรถไฟญึป
่ ่น
ุ (JNR)

เมือ
่ สูบห ้ามล ้อทางานเพิม
่ แรงเบรกเต็มที่ สามารถคานวณระยะทาง จนกระทั่งขบวน
รถหยุด (Stopping Distance) ได ้จากสูตร

SF = Ci x V2 / RO

โดยที่
V = ความเร็วขบวนรถเมือ ่ สูบห ้ามล ้อเริม
่ ทางาน : km/h
Ci ้ กรลากจูง ใชค่้ า
= ค่าคงที่ ขบวนรถทีใ่ ชรถจั 4.17
ขบวนรถไฟฟ้ า EMU ใชค่้ า 4.00
รถโดยสาร (Single vehicle) ใชค่้ า 4.15
RO = ความต ้านทานการเคลือ ่ นทีข่ องขบวนรถทัง้ หมด (kg/Ton)
= แรงห ้ามล ้อ + ความต ้านทานขณะรถวิง่ + ความต ้านทานจาก
ความลาดชน ั ของทาง
= Fc / WT + (RR + RG)
 การคานวณตามมาตรฐานการรถไฟญึป
่ ่น
ุ (JNR)

คานวณได ้จากสูตร

T = ti + Ct x V / RO

โดยที่
ti = Idle running time หรือ Filling time : วินาที s.
Ct = ค่าคงที่
้ กรลากจูง ใชค่้ า
ขบวนรถที่ ใชรถจั 30.0
ขบวนรถไฟฟ้ า EMU ใชค่้ า 30.9
RO = แรงต ้านทานการเคลือ ่ นทีข
่ องขบวนรถทัง้ หมด (kg/Ton)
= แรงห ้ามล ้อ + แรงต ้านทานขณะรถวิง่ + แรงต ้านทานจาก
ความลาดชน ั ของทาง
= Fc + (RR + RG) WT
 แรงห้ามล้อ (Brake force at wheel rim) Fc : kg

ในกรณี ระบบห ้ามล ้อใช ้ Brake block

Fb = Fc x m
ในกรณี ระบบห ้ามล ้อใช ้ Disc Brake

Fb = F c x mm x Rm / Rn

โดยที่
Rm = mean radius of braking of the brake disc
Rn = radius of semi – worn wheel
mm = mean coefficient of friction of disc brake pad
 การคานวณตามมาตรฐานยุโรป UIC Leaflet 540

ระยะหยุด S = 1/2 x ts x v + me x v2 / 2 (Fb + Wm)

โดยที่ Wm = Mass of the coach unit: t

mr = Rotating mass unit: t
me = equivalent mass of the vehicle me
= Wm + mr unit: t
ts = Filling time unit: s
v = Speed of the vehicle unit: km/h
 การคานวณตามมาตรฐานยุโรป UIC Leaflet 540

ตัวอย่าง จงคานวณ หาระยะหยุดของรถโดยสาร 1 คัน ซึ่งติดตั้ง Disc brake และมีรายละเอียดตัวรถ ดังนี้

Mass of the coach m = 45 t.
Rotating mass mr = 1.8 t.
ดังนั้น equivalent mass of the vehicle me = 45 + 1.8 = 46.8 t.
Brake contact pressure Fbc = 300 kN
Filling time ts = 4 s
Mean brake radius rm = 247 mm.
Wheel radius rr = 470 mm.
Speed of the vehicle v = 120 km/h
Mean resistance to forward motion Wm = wm x me /100 kN
= 6x45/100 kN
Disc brake friction coefficient m = 0.35
 ตัวอย่างการคานวณระยะหยุด ตามมาตรฐาน UIC 544-1

หาค่าแรงห้ามล้อที่พื้นล้อจาก Fb = FbR x mm x rm / rr
Fb = 300 x 0.35 x 247/470 = 55.18 kN
หาค่าระยะหยุด จาก S = 1/2 x ts x v + me x v2 / 2 (Fb + Wm)
S = 1/2 x 4 x 120/3.6 + 46.8 x (120/3.6)2 / 2 x (55.18 + 6 x 45/100 )
= 515.9 m
ระยะหยุด จาก ความเร็ว 120 กม./ชม.
(= 33.33 m/s2) ถึง จุดหยุดนิ่ง 515.9 เมตร
ระยะเวลาในการหยุดขบวนรถ = 2 S / v = 2 x 515.9 / 33.33 = 30.9 วินาที
อัตราหน่วงในการหยุดขบวนรถ (Retardation)
= 120 / 3.6 x 30.9 = 1.29 m / s2
 ตัวอย่างการคานวณระยะหยุดตามมาตรฐาน JNR

จากโจทย์ตามกาหนด จะได้ว่า
V = 120 km/h = 120/3.6 = 33.33 m/s
Ci = รถโดยสาร (Single vehicle) ใช้ค่า = 4.15
Fb = 55.18 kN = 5,674.87 kg.
RG = ทางราบ 0 gradient = 0
RR = 6.78 kg/t (จากตารางคานวณ)
WT = 45 t
RO = แรงต้านทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถทั้งหมด (kg/Ton)
= Fb / WT + (RR + RG) = 5,674.87/45 + 6.78 + 0
= 132.88 kg/t
Si = V x ti / 2 = 33.33 x 4 /2 = 66.67 m.
 ตัวอย่างการคานวณระยะหยุดตามมาตรฐาน JNR

SF = Ci x V2 / RO
= 4.15 x 120 x 120 /132.88
= 449.73 m.
รวมระยะหยุดทั้งหมด = 66.67 + 449.73 = 516.4 เมตร
ถ้าในกรณีที่ขบวนรถวิ่งลงในทางลาดชัน Gradient 1 % จะมีแรงฉุดรถไป
ข้างหน้า 10 kg/t
RO = แรงต้านทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถทั้งหมด (kg/Ton)
= Fb / WT + (RR + RG) = 5,674.87/45 + (6.78 – 10.0)
= 122.88 kg/t
SF = Ci x V2 / RO
= 4.15 x 120 x 120 /122.88 = 486.33 m.
รวมระยะหยุดทั้งหมด = 66.67 + 486.33 = 553.0 เมตร
Brake for electrified train
Electrical System
Electrical Systems Express Train
 Brake Control
Various braking systems explained in previous pages are used in
combination, rather than individually. Brake control is a mechanism to
activate a most appropriate braking system for the running conditions.

(1) Joint use of Electro-pneumatic straight and automatic brakes (Old

type trains)
While old type trains use Electro-
Handle remover pneumatic straight brake as a main
Release brake, they are equipped with an
０°
Emergency
automatic brake as a backup brake.
１５° position The two brakes are used in
Straight brake Automatic brake accordance with the operational
zone zone
angle of the brake handle.
Regular maximum ６７° ８０°Emergency brake
brake
Block diagram of the handle angle of the brake valve
(2) Co-operation of electrical and air brakes
When brakes is applied to stop train, electric braking acts first in the motor cars,
while the air braking acts first in the trailing cars. When the electric braking force
is reduced in gradually declining speed, the air braking begins acting also in the
motor cars. Application of either of the two brakes depending on the running
speed is called “electro-pneumatic co-operation”.
29
Siemens Desiro Master Control
 Electrical Command Control Air Brake

As the automatic and Electro-pneumatic straight brakes

employed in conventional rolling stocks use many air pipes
and valves, their maintenance have many disadvantages. They
can be solved by the electrical command control brake. The
role of the brake pipes and straight pipes are replaced by the
train through lines to activate with electrical signals brakes
installed at each carriage.

Features
(1) As neither straight through air pipe (brake, straight pipes) nor
complicated brake control valve are necessary, it is of simple
structure, which is highly reliable and requires less maintenance.
(2) With good responsiveness and controllability, it is appropriate for
increased acceleration and deceleration.
(3) Installation of emergent brake command lines (regular impressed)
jointly ensures failsafe. (Emergent brake is activated at no signal. ）

31
 Outline of electrical Command Air Brake
Fig.7-1 Electrical command air brake (Electro-pneumatic change valve
system)
ﾌﾞﾚｰｷ設定器
Train through line
Brake controller
Electric signal

Electrical command
Brake electric operating
device
Electro-pneumatic change
valve

From air reservoir

Relay valve
Air
Brake
cylinder pressure
From electrical
command to air Wheel
pressure
Brake
shoe

32
 Electric Brake

When the load resistance is connected with a

motor when it is rotating without electricity
feeding, the motor becomes a generator and
a reverse rotation force is applied when
electric current is passed through the load
resistance.
Electric brake, which uses this
phenomenon in the railcars, is categorized by
the way how this generated electricity is used
into dynamic brake and regenerative brake.
33
 Dynamic Brake
Dynamic braking, which is used in conventional electric trains and
locomotives, is a method to convert the electric power generated by
the traction motor to heat, by passing the electric power through
the resistor used for running under power and accelerating.
Namely, when the resistor is connected with the motor in rotation,
the motor becomes a generator and produces brake force when
electricity is passed through the resistor.

As the use of this brake reduces the use of air brake and prevents
wear of the brake shoe, it has an advantage in maintenance.
Of course, this brake does not function in control and auxiliary cars
in which no main motor is equipped.

Pow Pow Powe Pow

er er r er
34
Electric power is consumed by resistor
 Principle of Dynamic Braking
(1) Powered running
The right diagram shows the operation of
Powered running
the traction motor during powered
running. Pantograp
h
Resistor
Rotation
Armature
The electric current from the coil

pantograph is grounded after

passing through main resistor, field
coils and armature coil. Field coil
In this situation, the armature rotates
in the direction shown by the arrow
according to the Fleming’s Left Hand
Law.

(2) Coasting (running under inertia) Coasting

When the notch is set to OFF, since Running under Inertia
the breaker is open, there is no
current flowing in the coils. However,
there is some residual magnetism in
the field coil and the armature rotates
due to inertia. Residual
magnetis
m 35
Electrical braking
When the brake handle is operated and brakes are applied, a closed
circuit is configured. Since the residual lines of magnetic force in the
armature coil rotating under inertia are broken, electromotive force is
generated in accordance with Fleming’s Right Hand Law and the current
flows in the armature coil in the direction as shown in the diagram below.
Electrical braking
Running under Braking force
inertia

Fiel
d
coil

As a result, rotational force is generated in the armature according to the

Fleming’s Left Hand Law. As the direction of this force is the reverse of
the direction while coasting (running under inertia), the force acts in the
direction to prevent inertial rotation is applied. This is a braking force. 36
 Regenerative Braking
In dynamic braking, the electrical energy generated is converted to heat that
is then radiated (discharged). Instead of wasting power as heat, regenerative
braking returns this electrical power to the catenary for consumption by other
trains or to the power plant for effective use.
The regenerative braking has been used from 201 series trains. The
electricity consumption by 209 series trains (using regenerative braking) is
almost half of that by 103 series trains (using dynamic braking)
Dynamic braking used in old type trains acts up to the speed of 30km/h, while
regenerative braking equipped in the new series of trains acts effectively just
before stopping.
However, there may be the case in which regenerative braking may not be
able to return electrical power when the voltage of the catenary (feeder line)
is high (failed regeneration)

Other trains in In regenerative braking

powered running Substation 37
 Energy Recovery
Train
Line Per Roundtrip
Configuration
[Kwh]
3 Car train City 117

4 Car train Exp 34

3+4 Car train City 226

4+3 Car train Exp 69
4+3+3 Car train Exp 103
Trailer car air supplement control (Used in the new
series rolling stock)

① When braking force required by the whole unit ＝

regenerative braking force

Since required braking force by units is completely supplied by

regenerative brakes, no air brake acts.

Motor cars Trailing cars

Regenerative braking

Trailing car air braking

Range covered by regenerative braking force

 ② When braking force required by units ≦
regenerative braking force

In this case, motor cars use the regenerative braking

force and the surplus force is used to brake the
trailing cars. However, if the regenerative braking
force is insufficient, the braking force is supplemented
by the air brake of the trailing cars.

Motor cars Trailing cars

Regenerative braking

Trailing car air braking

 ③ When braking force required by units ＞
regenerative braking force

When the regenerative braking force is insufficient to

supply the brake force required by the motor cars, the
motor cars use the air brakes too. For trailing cars, all
the required braking force is provided by air brakes.

Motor cars Trailing cars

Regenerative braking

Motor car air braking

Trailing car air braking

(4) Load compensating controller
There is a load difference of 10t or so between full and empty
passenger cars. Since the required braking force depends on the load
compensating controller is used to control braking force and air
pressure of the air spring.

Brake Control Unit

รูปแบบของรถไฟฟ้าสายสีแดง (Redline) และ คุณสมบัติเฉพาะ (Specification)
รูปแบบของรถไฟฟ้า และ คุณสมบัติเฉพาะ (Specification)
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

สาหรับการออกแบบทั่วไปในส่วนของระบบลากจูง (Propulsion
system) ของขบวนรถไฟฟ้าซึ่งมีการจัดลาดับรถในขบวน และ
กาหนดสภาพโหลดการโดยสารเพื่อการออกแบบไว้ชัดเจน การ
พิจารณาค่าของแรงที่เกิดขึ้นในขบวนรถเช่น Tractive effort,
Train resistance, รวมทั้งกาลังลากจูง (Power) จึงพิจารณาที่
เพลาล้อกาลังที่มี มอเตอร์ลากจูง และกาหนดค่าต่างๆให้เป็นไป
ตามเงื่อนไขที่ต้องการ จากตารางข้างต้น สรุปผลการคานวณ
สาหรับขบวนรถชุด 6 คัน (4M+2T) ดังนี้
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

สภาพการโดยสาร W3 สภาพทางลาดชัน 1%
- ที่ความเร็ว 0 km/h เริ่มเคลือ่ นขบวนรถ แรงต้านทานเริ่มออกขบวนรถ
(Starting resistance + Gradient resistance) ต่อมอเตอร์ =
= 2.58 kN/MM
- ที่ความเร็ว 140 km/h แรงต้านทานขบวนรถ = 3.36 kN/MM
- ที่ความเร็ว 140 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 130.63 kW
(Margin 15%= 149.5)
- ที่ความเร็ว 160 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 163.14 kW (Margin
15%= 187.61)
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

สภาพการโดยสาร W3 สภาพทางราบตรง ลาดชัน 0% อัตราเร่ง 0 – 50 km/h 0.89 m/s2

ที่ความเร็ว 0 km/h เริ่มเคลือ่ นขบวนรถ แรงต้านทานเริ่มออกขบวนรถ

(Starting resistance) ต่อขบวน = 11.80 kN
แรงต้านทานจากการเร่งความเร็วด้วยอัตราเร่ง 0.89 m/s2
ต่อขบวน = 302.12 kN
รวมแรงต้านทานเฉลี่ยต่อลูกกับ Motor 16 ลูก = 18.88 kN/MM
ที่ความเร็ว 30 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 154.44 kW
ที่ความเร็ว 40 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 206.60 kW
ที่ความเร็ว 50 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 259.22 kW
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

- ระบบต้นกาลังไฟฟ้า จากสายส่งเหนือราง Overhead Catenary

System, AC Nominal 25 kV, Variation 17.5 kV to 27.5 kV
- การออกแบบระบบขับเคลื่อนมอเตอร์เป็น AC drive system with
regenerative braking โดยใช้ระบบควบคุมด้วย PWM converter and
Variable Voltage, Variable Frequency (VVVF) inverter มีขนาด
Control Capacity 225kW x 4 / motor car เพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์
- มอเตอร์ลากจูงชนิด 3-phase squirrel cage induction motor มี
ค่า Rating คือ Power Output (Continuous) 225 kW, Voltage 1,400
Vac, Frequency 50 Hz.
 สรุ ปผลการคานวณ และ Traction Converter specification

No. Item Value

1 Total output including APS 635 kVA/unit (1270
kVA/Box)
2 Rated input voltage 1000 VAC, 1 phase,
50 Hz
3 Middle link voltage 1800 VDC
4 Rated output voltage (Traction 1400 VAC, 3 phase
motor 200 kW x 2 in parallel)
5 Output frequency 1 – 190 Hz
6 Rated conversion efficiency 0.96
7 Rated power factor 1
 การควบคุมกาลังไฟฟ้าที่จ่ายให้ Traction Motor ตามช่ วงความเร็วของขบวนรถ

1. ช่วงความเร็ว 0 – 50 km/h เป็นช่วง Constant Tractive Effort

คงที่ ( W3 18.50 kN/MM) - Constant Current Amp คงที่ (W3
172 A.) – Variable Voltage แรงดันเปลี่ยนตามความถี่และ
ความเร็วรถ ( 0 – 1200 V.)
(การคานวณเพื่อออกแบบให้ใช้ความโตของล้อกรณีล้อสึก Half-
worn wheel, Wheel diameter 825 mm.X
Wheel speed 0 - 336 RPM
Traction motor speed 0 - 1749 RPM
Inverter output frequency 0.5 - 66.12 Hz
 การควบคุมกาลังไฟฟ้าที่จ่ายให้ Traction Motor ตามช่ วงความเร็วของขบวนรถ

2. ช่วงความเร็ว 50 – 60 - 80 km/h เป็นช่วงปรับเปลี่ยนแรงขับเคลือ่ น

(Power Transition) จาก Constant Tractive Effort zone มาที่
Constant Power zone แบ่งช่วงย่อยเป็น
2.1 ช่วงความเร็ว 50 – 60 km/h TE ลดลงจาก 18.50 – 15.50
kN/MM) – กระแสไฟฟ้ามอเตอร์ลดลงจาก 172 - 144 A.) – Variable
Voltage แรงดันเปลี่ยนตามความถี่และความเร็วรถเพิ่มขึ้นจาก 1200 -
1400 V.)
Wheel speed 336 - 403 RPM
Traction motor speed 1749 -2098 RPM
Inverter output frequency 66.12 -79.34 Hz
 การควบคุมกาลังไฟฟ้าที่จ่ายให้ Traction Motor ตามช่ วงความเร็วของขบวนรถ

2.2 ช่วงความเร็ว 60 – 80 km/h TE ลดลงจาก 15.50 – 11.50 kN/MM)

– กระแสไฟฟ้ามอเตอร์คงที่ 144 A.) – Constant Voltage แรงดันคงที่ 1400 V.
Wheel speed 403 - 537 RPM
Traction motor speed 2098 - 2798 RPM
Inverter output frequency 79.34 – 105.79 Hz

3 ช่วงความเร็ว 80 – 160 km/h TE ลดลงจาก 11.50 – 3.00 kN/MM) –

กระแสไฟฟ้ามอเตอร์ลดลงจาก 144 - 72 A.) – Constant Voltage แรงดันคงที่
1400 V.
Wheel speed 537 - 1075 RPM
Traction motor speed 2798 -5597 RPM
Inverter output frequency 105 – 211 Hz
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

การทางานในสภาวะปกติ
แรงลากจูงเริ่มออกขบวนรถ (Starting tractive effort) และ
อัตราเร่ง (Acceleration rate) สาหรับขบวนรถชุด 6 คัน และขบวนรถชุด 4 คัน
พื้นล้อสึกครึ่งพิกัดใช้งาน (Half-worn wheel : dia. 825 mm.)
Tare
TE = {0.89 x (1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42) + 4 x 9.8 x 103 x 218.96} /
16
= 13.7 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 15.9 %
a for 4-car Train = (13.7 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 143.68) / (1.1 x
73.26 + 1.05 x 70.42)
= 0.67 m/s2
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

W3 Load
TE = {0.89 x (300.92 + 1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42) + 4 x 9.8
x 103 x 300.92} / 16
= 18.5 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 15.4 %
a for 4-car Train = (18.7 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 197.50) /
{197.50 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.67 m/s2
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

W4 Load
a for 6-car Train = (18.5 x 16 – 4 x 9.8 x 103 x 301.80) /
(321.80 + 0.1 x 148.54 + 0.05 x 70.42)
= 0.83 m/s2

a for 4-car Train = (18.5 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 211.24) /

{211.24 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.63 m/s2
สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยัน - ความเร็วสมดุล
 สรุ ปผลการคานวณ การทางานกรณีนาขบวนรถเปล่ าไปช่ วยลากจูงขบวนรถชารุ ด

ขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ระบบลากจูงขบวนรถผิดปกติ ต้องตัดการทางานของ

TM 25% ขณะกาลังทาขบวนในเส้นทาง North line บางซื่อ-รังสิต บนทางลาด
ชัน 3.5% สภาพการโดยสารหนาแน่น W4
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ 18.5 kN/Motor
a for 6-car Train = (18.5 x 12 – (4+35) x 9.8 x 103 x 321.80) /
(321.80 + 0.1 x 148.54 + 0.05 x 70.42)
= 0.29 m/s2  0.083
ขบวนรถนี้สามารถเคลื่อนตัวด้วยอัตราเร่ง 0.29 m/s2 .
ในทางลาดชัน 3.5%
 สรุ ปผลการคานวณ การทางานกรณีนาขบวนรถเปล่ าไปช่ วยลากจูงขบวนรถชารุ ด

ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน ระบบลากจูงขบวนรถผิดปกติ ต้องตัดการทางาน

ของ TM 25% ขณะกาลังทาขบวนในเส้นทาง West line บางซื่อ-ตลิ่งชัน บน
ทางลาดชัน 1.0 % สภาพการโดยสารหนาแน่น W4
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ 18.5 kN/Motor
a for 4-car Train = (18.5 x 6 – (4+10) x 9.8 x 103 x 211.24) /
(211.24 + 0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.37 m/s2  0.083
ขบวนรถนี้สามารถเคลื่อนตัวด้วยอัตราเร่ง 0.37 m/s2 ในทางลาดชัน 1.0 %
 สรุ ปผลการคานวณ การทางานกรณีนาขบวนรถเปล่ าไปช่ วยลากจูงขบวนรถชารุ ด

ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน ระบบลากจูงขบวนรถผิดปกติ ต้องตัดการทางาน

ของ TM 25% ขณะกาลังทาขบวนในเส้นทาง West line บางซื่อ-ตลิ่งชัน บน
ทางลาดชัน 1.0 % สภาพการโดยสารหนาแน่น W4
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ 18.5 kN/Motor
a for 4-car Train = (18.5 x 6 – (4+10) x 9.8 x 103 x 211.24) /
(211.24 + 0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.37 m/s2  0.083
ขบวนรถนี้สามารถเคลื่อนตัวด้วยอัตราเร่ง 0.37 m/s2 ในทางลาดชัน 1.0 %
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

ขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ชารุดไม่สามารถใช้กาลังลากจูงได้ กาลังทาขบวนใน

เส้นทาง North line บางซื่อ-รังสิต บนทางลาดชัน 3.5% สภาพการโดยสาร
หนาแน่น W4 ต้องนาขบวนรถเปล่าชุด 6 คันไปช่วยนาขบวนรถกลับ
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ ของขบวนรถเปล่า (Tare load) 13.7
kN/Motor
a for 6-car Train + Failed 6-car Train
= (13.7 x16 –(4+35) x 9.8 x 103 x (321.80+218.96) / (321.80 +
218.96+ 0.1 x 148.54x2 + 0.05 x 70.42x2)
= 0.022 m/s2 ≤ 0.083 m/s2
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้ว ไม่สามารถเคลื่อนตัว .
ในทางลาดชัน 3.5% ได้
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

ดังนั้นจึงต้องใช้การควบคุมใน Mode อัตราเร่งสูง (High acceleration

function)
คานวณค่า Tractive effort ที่ต้องการ ที่ a = 0.89 m/s2
TE = {0.083x(321.80+218.96+0.1x1488.54x2+0.05x70.42x2) +
(4+35)x9.8x103x (321.80+218.96)} / 16
= 15.9 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 18.5 %
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้วใช้ Mode อัตราเร่งสูง
(High acceleration function)
สามารถเคลื่อนตัว .ในทางลาดชัน 3.5% ได้
 สรุ ปผลการคานวณ และการยืนยันความสอดคล้ องกับความต้ องการ

ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน ชารุดไม่สามารถใช้กาลังลากจูงได้ กาลังทาขบวนใน

เส้นทาง West line บางซื่อ-ตลิ่งชัน บนทางลาดชัน 1.0% สภาพการโดยสาร
หนาแน่น W4 ต้องนาขบวนรถเปล่าชุด 4 คันไปช่วยนาขบวนรถกลับ
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ ของขบวนรถเปล่า (Tare load) 13.7
kN/Motor
a for 4-car Train + Failed 4-car Train
= (13.7 x8 –(4+10) x 9.8 x 103 x (211.24+143.68) / (211.24 +
143.68+ 0.1 x 73.26x2 + 0.05 x 70.42x2)
= 0.16 m/s2  0.083 m/s2
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้ว สามารถเคลื่อนตัว .
ในทางลาดชัน 1.0 ได้
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(1) Traction System ความสามารถในการลากจูงขบวนรถ

(a) Maximum operation speed shall be 160 km/hr and
the balance speed at the 1 % up slope shall be more
than 140 km/hr.
ความเร็วสูงสุดที่ขบวนรถไฟฟ้าสามารถเดินได้ 160 กม./
ชม. ความเร็วสมดุลเมื่อเดินขบวนรถในทางลาดชัน 1% ต้องไม่ต่ากว่า
140 กม./ชม.
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(1) Traction System ความสามารถในการลากจูงขบวนรถ

(b) Maximum acceleration rate must be about 3.2
km/hr/s (O.89m/s2) at starting. This value shall be
attained at the loading condition W3.
อัตราเร่งของขบวนรถเมื่อเริ่มออกขบวน ในสภาวะความ
หนาแน่นผู้โดยสาร W3 ประมาณ 3.2 กม./ชม./วินาที (0.89
เมตร/วินาที/วินาที)
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(1) Traction System ความสามารถในการลากจูงขบวนรถ

(c) In case of 6-car train, when 1 of the 4 inverters fails and
has lost the traction force of one motor car, the train shall be
able to continue the scheduled operation for the day, without
any special restriction.
ในกรณีของขบวนรถชุด 6 คัน ถ้า ชุดอินเวอร์เตอร์ 1 ชุด จากจานวน
ทั้งหมด 4 ชุด เกิดความชารุดงดใช้การ ทาให้รถมอเตอร์ไม่มีกาลังลากจูง
1 คัน ขบวนรถต้องสามารถทาขบวนต่อไปได้ตามกาหนดเดินรถของวันนั้น
ได้ โดยไม่ต้องประกาศจากัดความเร็ว
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(1) Traction System ความสามารถในการลากจูงขบวนรถ

(d) In case of 6-car train, when 2 of the 4 inverters fail and the
train has lost the traction force of 2 motor cars, it shall be able
to run to the next station, even if the train is loaded at the
condition W4 (crush load). After alighting the passengers, it must
run to the depot using remaining traction power.
ในกรณีของขบวนรถชุด 6 คัน ถ้า ชุดอินเวอร์เตอร์ 2 ชุด จากจานวนทั้งหมด
4 ชุด เกิดความชารุดงดใช้การ ทาให้รถมอเตอร์ไม่มีกาลังลากจูง 2 คัน
ขบวนรถต้องสามารถทาขบวนต่อไปได้ถึงสถานีถัดไปได้ แม้ว่าสภาวะการ
โดยสารหนาแน่นมากที่ W4 เมื่อถ่ายเทผู้โดยสารออกจากขบวนรถแล้ว
สามารถทาขบวนกลับโรงซ่อมได้
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(2) Brake System ระบบเบรคห้ามล้อขบวนรถ

(a) 3 kinds of brake system shall be provided on a train. They
are airbrake, electric (regenerative) brake and parking brake.
From their application, they are classified as 4 kinds.
ระบบเบรคห้ามล้อประกอบด้วย ระบบเบรกห้ามล้อลมอัด ระบบเบรกไฟฟ้า
แบบผลิตกระแสไฟฟ้าในขณะทาการเบรกห้ามล้อ การททางานของระบบมี
i) Service brake ระบบเบรคห้ามล้อปกติ
ii) Emergency brake ระบบเบรคห้ามล้อฉุกเฉิน
iii) Spare brake for emergency ระบบเบรกห้ามล้อฉุกเฉินสารอง
iv) Parking brake ระบบเบรคห้ามล้อช่วงเก็บจอดรถ
 ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง

(2) Brake System ระบบเบรคห้ามล้อขบวนรถ

(b) When service brake is applied, air brake and electric brake
systems are used complementally on motor cars, but on trailer cars
only air brake system. Maximum deceleration rate of service brake
shall be 3.6km/hr/s (1.0 m/s2).
ในการทางานระบบเบรกห้ามล้อปกติ ในรถมอเตอร์กาลัง จะมีระบบเบรกห้ามล้อ
2 ประเภท ระบบเบรคลมอัด และระบบเบรกไฟฟ้า ผสมผสานกัน สาหรับรถไม่มี
มอเตอร์กาลัง จะมีเฉพาะระบบเบรกห้ามล้อลมอัดอย่างเดียว อัตราการหน่วงเมื่อ
ใช้ห้ามล้อปกติที่ 3.6 กม./ชม. ( 1.0 เมตร/วินาที/วินาที )
(c) When emergency brake is applied, air brake system only is used.
กรณีการใช้ระบบเบรกห้ามล้อฉุกเฉิน ต้องใช้ระบบเบรคห้ามล้อลมอัดเท่านั้น
 การตรวจสอบความถูกต้ องเป็ นไปตามข้ อกาหนดของระบบเบรคห้ ามล้ อ

ค่าของ Regenerative Braking Effort (BE)

ภายใต้เงื่อนไข ดังนี้
Adhesion coefficient ของ Regenerative braking effort กาหนดไว้ที่
19%
ในช่วงที่แรงเบรกห้ามล้อไฟฟ้าไม่เพียงพอทีจ่ ะให้อัตราหน่วงไม่ถึง 1 m/s2 จะ
เสริมแรงเบรกด้วยระบบเบรกห้ามล้อลมอัด
ในกรณีขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ระบบเบรกไฟฟ้าอย่างเดียวสามารถให้แรง
เบรกในอัตราหน่วง 1 m/s2 เพียงพอ ในช่วง Constant torque area
 การตรวจสอบความถูกต้ องเป็ นไปตามข้ อกาหนดของระบบเบรคห้ ามล้ อ

Tare สภาพน้าหนักรถเปล่า

BE = 34.17 /4 x 0.19 x 9.8

= 15.9 kN/Motor
BE for 6-car Train = (1.0 x (1.1 x 73.26 + 1.05 x 70.42)} / 16
= 14.8 kN/Motor ‹ 15.9 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = 15.9 kN/Motor
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน = (15.9 x 8) / (1.1 x 73.26 + 1.05 x 70.42)
= 0.82 m/s2
 การตรวจสอบความถูกต้ องเป็ นไปตามข้ อกาหนดของระบบเบรคห้ ามล้ อ

W3 load
BE = 48.15 /4 x 0.19 x 9.8
= 22.4 kN/Motor
BE for 6-car Train = {1.0 x 300.92 +(1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42)} / 16
= 20.0 kN/Motor ‹ 22.4 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = {1.0 x (197.5 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)} / 8
= 26.0 kN/Motor › 22.4 kN/Motor
ดังนั้น BE AIR+REGEN for 4-car Train สูงสุดไม่เกิน = 22.4 kN
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน = (22.4 x 8) /
(197.5 +0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.86 m/s2
 การตรวจสอบความถูกต้ องเป็ นไปตามข้ อกาหนดของระบบเบรคห้ ามล้ อ

W4 load
BE = 51.69 /4 x 0.19 x 9.8
= 24.1 kN/Motor
BE for 6-car Train = {1.0 x (321.80 +(0.1 x 148.54 + 1.05 x
70.42)} / 16
= 21.3 kN/Motor ‹ 24.1 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = {1.0 x (211.24 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)} / 8
= 27.8 kN/Motor › 24.1 kN/Motor
ดังนั้น BE AIR+REGEN for 4-car Train สูงสุดไม่เกิน = 24.1 kN
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน
= (24..1 x 8) / (211.24 +0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.87 m/s2