Pytania jakie dawali Marsjanin i Juszkiewicz na Uenach

1. kiedy wiemy ze obiekty sa dla nas niebezpieczne,

2. jaki czas jest na stabilizacje wektorow,
3. co to jest ta autoamtyczna akwizycja,
4. jak np zmienic dl wektorow,
5. czemu jakis obiekt mruga,
6. różnice pomiędzy historią a trail,
7. bład arpy,
8. czas pojawienia się wektora,
9. czas stabilizacji wektorów ,
10. co to jest CPA i TCPA
11. wszystkie symbole z instrukcji –
12. było pytanie o rodzaje alarmów, np lost target/collision warrning i o co z tym chodzi
13. pytali się o manewr próbny, np jak zobaczyć w jakiej odległości miną nas echa, albo jakimi parametrami
można wykonać manewr (delay, kurs,speed) –
14. poświaty, i różnicę pomiędzy poświatą a historią obiektu
15. znaczenie słów trial/traial/history
16. jak płynie dany statek, czy z nami czy kontrkursem –
17. symbol Z

1) Zbliżają się, a namiar się nie zmienia

2) 3 minuty
3) Ustawienie obszaru, w którym po wejściu obiekty z automatu zostaną wprowadzone do śledzenia
4) Zmienić czas wektorów
5) Bo jest niebezpieczny/zaginął
6) Historia - zostaje w pamięci, pokazywane kropki co jakiś okres
trailsy - giną po zmianie zobrazowania, wyświetlany cały ciąg.

Różnice miedzy trails a historia:

 traila jest dla all obiektow, historia dla obiektow w akwizycji;
 traila jest ciagle, a historia nie;
 traila zanika przy zmianie zobrazowania a historia nie;
 trails umozliwia latwiejsze zauwazenie zmiany kursu od historii;
 historia umozliwia latwiejsze zobaczenie zmiany szybkosci od trails;
 obie funkcje sa praktyczne JEDYNIE w zobrazowaniu rzeczywistym
7) Błędy wytwarzane wewnątrz instalacji radarowej:
- migotanie echa
- błędy namiaru (kołysanie statku, położenie anteny)
- błędy pomiaru odległości (ok. 1% zakresu)
- błędy żyrokompasu
- błędy logu (mają wpływ na długości wektorów)

Błędy wyświetlanych danych:

 zamiana śledzonego obiektu (gdy obiekty śledzone znajdą się blisko
siebie – w obrębie jednej bramki śledzącej – i jeden zasłoni drugi, gdy
echo wejdzie w obszar zakłóceń od fal statku własnego itp.)
 gubienie ech (np.: gdy dwa echa znajdą się w tym samym namiarze)
 system musi posiadać odpowiednią formę wygładzania otrzymanej
trasy (smoothing)
 wpływ wprowadzenia nieprawidłowej informacji o kursie i prędkości
statku własnego na wektory rzeczywiste śledzonych obiektów

Błędy interpretacji wyświetlanej na ekranie informacji

błędy nawigatora:
- pomyłka w interpretacji wektorów

8) 1 minuta
9) 3 minuty
10) Closest Point of Approach, Time to CPA
 11)

12) Typy alarmów systemowych występujących w urządzeniu Polaris Radar/ARPA:

Alarm zgubienia echa ze śledzenia
• Auto tracking maximum (50) targets • Fixed target moving! Target #xx • Trying to track outside limits
• Trial manoeuvre(s) time • Fixed target lost! Target #xx • No GPS navigator interfaced • No Loran-C
navigator interfaced • Decca navigator interface lost! • Echo sounder interface lost! • Missing trigger
and antenna pulses! • De-activating the Data Sailing • No heading, unstabilized display • No Decca
navigator interfaced • No Echo sounder interfaced • No Gyro signal • Map element table full • No
such map element! • GPS navigator interface lost! • Loran-C navigator interface lost! • Go to next
waypoint! • Outside port fairway! • Outside port fairway! • This function is not installed.
13) Manewr próbny służy do zaplanowania manewru statku własnego w celu uniknięcia kolizji
lub nadmiernego zbliżenia z obiektem wraz z kontrolą jego ewentualnych skutków. Planując
manewr zakładamy, że pozostałe obiekty nie zmienią w czasie wykonywania naszego
manewru swoich parametrów ruchu.
W przypdadku gdy funkcja manewru próbnego nie jest wykorzystywana powinna ona zostać
wyłączona. Pozostałe funkcje radaru są dostępne podczas aktywnego manewru próbnego
Wektory obiektów sa wyłączone podczas wykorzystywania funkcji manewru próbnego
14)
15)
16)

17) W przypadku gdy śledzony obiekt jest obiektem stałym zostaje on oznaczony literą Z (Zero
Speed), jeśli obiekt został wybrany jako punkt do stabilizacji (Fixed Targed) zostaje on oznaczony
literą F.

Błędy ARPY Błędy wytwarzane wewnątrz instalacji radarowej - migotanie echa - błędy namiaru (kołysanie
statku, położenie anteny) - błędy pomiaru odległości (ok. 1% zakresu) - błędy żyrokompasu - błędy logu
(mają wpływ na długości wektorów) Błędy wyświetlanych danych - zamiana śledzonego obiektu (gdy obiekty
śledzone znajdą się blisko siebie – w obrębie jednej bramki śledzącej – i jeden zasłoni drugi, gdy echo
wejdzie w obszar zakłóceń od fal statku własnego itp.) - gubienie ech (np.: gdy dwa echa znajdą się w tym
samym namiarze) - system musi posiadać odpowiednią formę wygładzania otrzymanej trasy (smoothing) -
wpływ wprowadzenia nieprawidłowej informacji o kursie i prędkości statku własnego na wektory rzeczywiste
śledzonych obiektów Błędy interpretacji wyświetlanej na ekranie informacji błędy nawigatora: - pomyłka w
interpretacji wektorów,

1. Dokładność określenia odległości za pomocą radaru wynosi: 1% zakresu lub 50m w zależności,
która z tych wartości jest większa.
2. Dwa obiekty znajdujące się w tej samej odległości od statku własnego są widoczne oddzielnie
na ekranie radaru, jeśli odległość kątowa między nimi jest większa niż: szerokość wiązki
radarowej w płaszczyźnie poziomej.
3. Na ekranie radaru w pobliżu środka obrotu promienia podstawy czasu (do kilku Mm)
występują okoliczności sprzyjające powstawaniu następujących zakłóceń: echa od fal, echa od
listków bocznych, echa od odbić wielokrotnych.
4. Przeciętna odległość wykrycia pławy wyposażonej w reflektor radarowy wynosi: 6-8Mm
5. Przy mierzeniu odległości do echa punktowego mierzymy ją do: wewnętrznej krawędzi echa. 6.
Cechy charakterystyczne nawigacji pilotażowej to: konieczność kontroli pozycji statku
bezpośrednio na ekranie radaru, konieczność używania małych zakresów, sprzyjające warunki
powstawania ech zakłócających.
7. Technikę linii równoległych w nawigacji radarowej wykorzystuje się do: kontroli pozycji statku
bezpośrednio na ekranie radaru.
8. Właściwe wykorzystanie funkcji rozróżnialnika pozwala usunąć echa zakłócające od: opadów
deszczu.
9. Linia pozycyjna z pomiaru odległości jest: okrąg o promieniu równym zmierzonej odległości i
środku znajdującym się w pozycji obiektu, do którego mierzona jest odległość.
10. Rozróżnialność odległościowa radaru zależy od: odległości między obserwowanymi
obiektami. długości impulsu.
11. Kąt przecięcia się linii pozycyjnych zapewniający wystarczającą dokładność określenia pozycji
statku, powinien wynosić min.: >30*
12. Krytyczna odległość wykrycia echa obiektu oznacza, że: po wykryciu obiektu nawigator za
mało czasu na pełną analizę sytuacji i działanie.
13. Podczas oddalania się małej jednostki w kierunku krawędzi ekranu radarowego kształt jej
echa: zwiększa się jego wymiar kątowy.
14. Występowanie poświaty przy echach od obiektów stałych w zobrazowaniu ruchu
rzeczywistego świadczy o: występowaniu znosu statku.
15. Echa pośrednie mogą powstawać na ekranie radaru w przypadku, gdy: Następuje odbicie się
wiązki radarowej od przeszkody uniemożliwiającej prostolinijne jej rozchodzenie się.
16. W celu rozróżnienia ech pław od ech jednostek pływających należy: chwilowo zmniejszyć
wzmocnienie.
17. Latarniowce są wykrywane na ekranie radaru w odległości: 6-10Mm
18. Zobrazowanie ruchu względnego charakteryzuje się tym, że: pozycja statku własnego
pozostaje nieruchoma na ekranie, a wszystkie obiekty poruszające się ruchem będącym
wypadkową ich ruchu rzeczywistego oraz ruchu rzeczywistego statku własnego.
19. RACON jest to urządzenie montowane w celu: lepszej identyfikacji obiektów na akwenie.
20. Zjawisko złudności ruchu względnego polega na: braku możliwości oceny parametrów ruchu
rzeczywistego jednostki na podstawie wykonanego nakresu względnego
2. REMARK jest: latarnią samoczynną, emitującą w sposób ciągły sygnały, które mogą być
odbierane przez radary statk
3. Prawdopodobna odległość wykrycia kutra rybackiego dla anteny radarowej znajdującej się na
wysokości 15 metrów wynosi: 3-5Mm
6. W trakcie sporządzania meldunku radarowego w ruchu względnym nawigator otrzymuje w
pierwszej kolejności następujące dane: w pierwszej kolejności otrzymujemy parametry ruchu
względnego ( prędkość i kurs względny) D min i TD min pozwalające na szybką ocenę ryzyka
zderzenia
7. Brak poświaty echa w zobrazowaniu ruchu względnego świadczy o tym, że obiekt: obiekt
porusza się tym samym kursem i tą samą prędkością jak statek własny.
8. Prawdopodobna odległość wykrycia dużej pławy bez reflektora radarowego dla anteny
radarowej znajdującej się na wysokości 15 metrów wynosi: 4-6Mm
12. Sygnał mgłowy statku zajętego holowaniem to: jeden długi i dwa krótkie sygnały nadawane
syreną co dwie minuty.
13. Rozróżnialność odległościowa radaru: jest to najmniejsza odległość między dwoma obiektami
punkowymi znajdującymi się w jednakowym namiarze, przy którym ich echa występują na
ekranie oddzielnie.
14. W przypadku wystąpienia opadów atmosferycznych echa zakłócające pojawiają się przede
wszystkim na ekranie radaru: pracujących w paśmie X
15. Żegluga pilotażowa z wykorzystaniem radaru to: >nawigacja w odległości 10-15Mm od
brzegu> po akwenach ograniczonych i torach wodnych
16. Przy sporządzaniu nakresu względnego nieprawidłowe wykreślenie długości wektora
prędkości statku własnego będzie miało wpływ na powstawanie błędów wyznaczenia
wartości:>kursu i prędkości rzeczywistej obiektu.
17. Transponder radarowy jest to urządzenie wykorzystywane w celu: Łatwiejszej lokalizacji
miejsca katastrofy (SAR)
18. Sygnał mgłowy statku nieodpowiadającego za swoje ruchy to: jeden długi i dwa krótkie
sygnały nadawane syreną co dwie minuty.
19. Ryzyko zderzenia występuje zawsze gdy: namiar na echo nie zmienia się a odległość maleje.
20. Reflektor radarowy: powoduje zwiększenie skutecznej powierzchni odbicia obiektów małych.
5. Zobrazowanie ruchu rzeczywistego charakteryzuje się tym, że: pozycja statku własnego
porusza się po ekranie w kierunku zgodnym z kursem statku własnego i proporcjonalnie do
szybkości rzeczywistej statku własnego, a wszystkie obiekty poruszają się po ekranie zgodnie z
własnymi kursami i proporcjonalnie do ich prędkości.
7. W trakcie sporządzania meldunku radarowego w ruchu rzeczywistym nawigator otrzymuje w
pierwszej kolejności następujące dane: kurs rzeczywisty i prędkość rzeczywista oraz aspekt
obiektu.
9. W trakcie sporządzania meldunku radarowego w ruchu względnym nawigator łatwo może
ocenić: odległość minięcia śledzonej jednostki.
14.Rozróżnialność kątowa radaru jest to: jest to najmniejsza odległość między dwoma obiektami
punktowymi znajdującymi się w jednakowej odległości, przy którym ich echa występują na
ekranie oddzielnie.
15. Zwiększając czas obserwacji radarowej z 6 na 12 minut nawigator: eliminuje efekt powstały
podczas myszkowania statku (CHYBA)
19. Funkcja sztucznej poświaty umożliwia uzyskanie danych o ruchu obiektów: związanych
aktualnie wybranym rodzajem poświaty (względna lub rzeczywista).
12. Zgodnie z postanowieniem prawidła 19d, podczas wykonywania manewru zapobiegawczego
polegającego na zmianie kursu w warunkach ograniczonej widzialności należy unikać: zmiany
kursu w lewo w stosunku do statków znajdujących się przed trawersem
3.1.2 Włączenie radaru Załączenie radaru do pracy związane jest z realizacją trzech podstawowych
procesów: − dostarczenie energii zasilającej do anteny, − dostarczenie energii zasilającej do bloku
nadawczo – odbiorczego oraz wskaźnika, − przełączenie radaru ze stanu wyłączenia w stan
pogotowia. Dostarczenie energii zasilającej do radaru wraz z włączeniem stanu pogotowia (ang.
standby) rozpoczyna okres rozgrzewania poszczególnych elementów radaru. Z pewnymi elementami
bloku nadawczego radaru związane są bardzo wysokie napięcia, przede wszystkim dotyczy to
magnetronu. Aby zapewnić optymalną pracę tego urządzenia musi być ono stopniowo rozgrzane do
temperatury roboczej, zanim zostanie przyłożone wysokie napięcie - problem ten nie dotyczy
elementów aktywnych półprzewodnikowych (R2). Maksymalna okres czasu przeznaczony na
rozgrzanie radaru określony jest przez rezolucję IMO, która stanowi następująco (IMO, 2004): −
doprowadzenie radaru ze stanu zimnego (ang. off) do stanu pełnej operatywności (ang. run) nie
może trwać dłużej niż 4 minuty, − doprowadzenie radaru ze stanu gotowości (ang. standby) do stanu
pracy (ang. run) nie może trwać dłużej niż 5 sekund. W przypadku radarów z wyświetlaczami CRT,
powłoka która pokrywa wyświetlacz może ulec z czasem namagnesowaniu, co spowoduje osłabienie
kontrastu i spłycenie kolorów wyświetlanych ech. Efekt ten można odwrócić poprzez wyłączenie i
ponowne włączenie radaru lub poprzez załączenie specjalnie do tego celu przystosowanego obwodu
demagnetyzującego (ang. degauss). Większość wyświetlaczy, w które wyposażono współczesne
radary morskie, rozgrzewa sie bardzo szybko. Praktycznie już po włączeniu radaru wyświetlacz jest
gotowy do pracy i można ustawić jego jasność oraz kontrast, podczas gdy pozostałe elementy radaru
rozgrzewają się. Na ekranie radaru widoczne będą: skala namiarowa, − kręgi odległości: o stałe (ang.
fixed range rings), 66 o ruchome (ang. VRM), − linie namiarowe, − inne informacje i symbole graficzne
np.: o menu radaru, o zastosowane zorientowanie i zobrazowanie, o zakres, o informacje o pozycji i
kursie rzeczywistym statku pozyskiwane z systemów zewnętrznych (np. żyrokompas), o informacje o
innych jednostkach w pobliżu pozyskiwane z systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS). W
tym czasie nie jest możliwe włączenie radaru w tryb pracy, a czas potrzebny do osiągnięcia
temperatury roboczej podawany jest na wskaźniku w postaci alfanumerycznej. Po upływie zadanego
czasu możliwe jest przełączenie radaru z trybu czuwania (STANDBY) w tryb pracy (RUN). Po
przełączeniu radaru w tryb pracy należy dokonać regulacji wstępnej radaru, zgodnie z procedurą
przedstawioną na rys.3.1. Poniżej zostaną opisane poszczególne etapy regulacji wstępnej radaru.

Rys. 3.1 Regulacja wstępna radaru - algorytm postępowania.

3.1.3 Regulacja jasności wskaźnika radaru Regulacja jasności wskaźnika (ang. brilliance, brightness)
dla radaru typu raster scan polega na optymalnym dostosowaniu jasności oraz kontrastu
zobrazowania do warunków oświetleniowych panujących w danej chwili na mostku, tak aby nie
męczyć wzroku i ułatwić postrzeganie nowych elementów na ekranie. Brak jest jednoznacznych
kryteriów oceny jakości doboru jasności oraz kontrastu zobrazowania, wobec czego ‘optymalne
dostosowanie’ jest pojęciem subiektywnym. Podstawowym celem regulacji jest ustalenie
początkowej nastawy jasności tak, aby możliwe było w następstwie wyregulowanie wzmocnienia i
strojenia. Przy zbyt małej jasności nie zostaną wyświetlone żadne echa, przy zbyt dużej pojedyncze
echa staną się zbyt duże i rozmyte, pojawi się przeszkadzająca poświata. W niektórych radarach
pomocne jest wybranie ustalonych przez producenta kolorów tła dla określonych warunków
zewnętrznych (dzień lub noc). Regulacja jasności wskaźnika raster scan nie ogranicza się jedynie do
ustawienia poziomu jasności i kontrastu ech radarowych, lecz obejmuje cały obszar wskaźnika
radaru. Procedura regulacji jasności może być interaktywna i wyglądać następująco: − ustalić
początkową wartość jasności, − ustalić właściwą nastawę wzmocnienia, − ponownie wyregulować
jasność stosownie do panujących warunków oświetlenia otoczenia, − wyregulować strojenie, −
ponownie zmienić nastawę jasności, jeżeli jest to konieczne. Niezależnie od dokonanych
początkowych ustawień ogólnych jasności, można dokonać regulacji jasności poszczególnych
elementów obrazu radarowego oraz informacji umieszczonych na wskaźniku, np. − skala namiarowa,
− stałe kręgi odległości, − linia namiarowa, − kursor, − pola menu, − pola informacji nawigacyjnej i
radarowej. Poniżej opisano czynniki, na które należy zwrócić uwagę dokonując ustawień jasności oraz
kontrastu obrazu radarowego. Zbyt jasne zobrazowanie. Jeżeli poziom jasności zobrazowania
prezentowanego na wskaźniku będzie zbyt wysoki, obserwacja taka stanie się męcząca dla oczu. W
rezultacie operator może odczuwać przedwczesne zmęczenie, napięcie oraz ból głowy. 68 Prowadząc
obserwację w nocy jasne oświetlenie osłabia percepcję wzrokową nawigatora, natomiast poświata
wskaźnika rozświetla wnętrze mostka nawigacyjnego, odbija się od bulajów utrudniając w efekcie
prowadzenie obserwacji wizualnej. Przy wysokim poziomie jasności regulacja obrazu poprzez zmianę
poziomu kontrastu jest niecelowa, gdyż zarówno tło jak i echa są już mocno rozjaśnione.
Niewystarczająca jasność zobrazowania Jeżeli poziom jasności zobrazowania będzie zbyt niski mogą
pojawić się sie problemy z rozróżnieniem ech, szczególnie przy jasnym świetle dziennym. Utrudniona
także będzie obserwacja obrazu radarowego z odległości. Podobnie jak w poprzednim przypadku
regulacja obrazu poprzez zmianę poziomu kontrastu jest niecelowa, gdyż zarówno tło jak i echa są
zaciemnione. Zbyt duży kontrast W takim przypadku obraz radarowy będzie jaskrawy, dłuższa
obserwacja może być męcząca dla oczu. Zbyt niski kontrast W tym przypadku obraz radarowy stanie
się jednolity i może sprawiać wrażenie rozmytego. 3.1.4 Dobór zakresu obserwacji Zakres obserwacji
(ang. range) wyrażony jest przez wartość promienia obszaru zobrazowanego na ekranie w przypadku,
gdy środek zobrazowania znajduje się w środku ekranu. Rys.3.2 Graficzna interpretacja pojęcia
zakresu obserwacji. W morskich radarach nawigacyjnych stosuje się znormalizowane zakresy
obserwacji zgodne z wymogami rezolucji IMO. Wymagane są następujące 69 zakresy obserwacji,
wyrażone w milach morskich (Mm) (IMO, 2004): 0.25, 0.5, 0.75, 1.5, 3, 6, 12, 24. Rezolucja dopuszcza
także dodatkowe zakresy obserwacji, zarówno mniejsze od 0.25 Mm jak i większe od 24 Mm.
Bezpośrednio z wielkością każdego zakresu związany jest czas zapisu ech w pamięci radarów
cyfrowych. Odpowiada on czasowi dotarcia impulsu sondującego do granicy zakresu powiększonemu
o czas powrotu potencjalnego echa z odległości zakresu (Briggs, 2004). Na rysunku 3.3 czas ten
oznaczono na osi odciętych, jako T2. Rys.3.3 Wyznaczanie odległości poprzez pomiar czasu - graficzna
interpretacja pojęć: zakres (T2), maksymalny zasięg (T3), odległość do echa (T1). (Briggs, 2004) Nie
należy utożsamiać aktualnie wybranego zakresu obserwacji z maksymalną odległością wyświetlenia
ech. W morskich radarach istnieje możliwość zdecentrowania obrazu, polegające na przesuwaniu
środka zobrazowania (pozycji własnej statku) w wybranym kierunku. W ten sposób nawigator
uzyskuje dalszą odległość wyświetlania ech w pożądanym kierunku34. Podczas decentrowania obrazu
skala zobrazowania, a tym samym zakres pozostają bez zmian (Rys.3.4). Producenci radarów
cyfrowych stosują różne techniki decentrowania. Najczęściej spotykane to wybranie nowego środka
zobrazowania przy pomocy znacznika akwizycyjnego (marker, kursor) lub ustalenie nowego środka na
kierunku elektronicznej linii namiarowej, co określoną wartość odległości, np. 1/3, 1/2 zakresu. 34
Aby zwiększyć pole obserwacji radarowej, obraz należy decentrować w kierunku przeciwnym do
tego, na którym nawigator prowadzi obserwację, np.: jeżeli prowadzona jest obserwacja w kierunku
północnym, aby zyskać obszar obserwacji na tym kierunku, należy przesunąć obraz w kierunku
południowym (Rys.3.4). 70 Rys.3.4 Obszar obserwacji radarowej na zakresie 6Mm – obraz
wycentrowany (po lewej) oraz obraz zdecentrowany (po prawej). Właściwy dobór zakresu
uzależniony jest przede wszystkim od sytuacji nawigacyjnej na akwenie, na którym prowadzona jest
żegluga oraz prędkości własnej statku. Ogólną zasadą jest taki dobór zakresu dla danych warunków,
który zapewni: − najlepszą rozróżnialność radaru35 , − najlepszą dokładność pomiarów36 , − podjęcie
wystarczająco wcześnie manewru antykolizyjnego37 . Na otwartym morzu najczęściej stosuje się
zakres 12 Mm, na którym po zdecentrowaniu środka zobrazowania możemy prowadzić obserwację
na odległościach nawet do 20Mm. W takiej sytuacji, po wykryciu statków na kursach kolizyjnych lub
powodujących nadmierne zbliżenie, nawet przy maksymalnej prędkości własnej, można wykonać
odpowiednie manewry wymijające. Prawidła MPDM zalecają, aby w celu pełnej oceny sytuacji
nawigacyjnej, co pewien czas przełączyć zakres i prowadzić obserwację na większych zakresach. W
żegludze przybrzeżnej, w cieśninach lub kanałach prawdopodobieństwo zaistnienia sytuacji ryzyka
kolizji znacznie wzrasta. W celu utrzymania stałej kontroli sytuacji nawigacyjnej koniecznym może być
zredukowanie prędkość (sporadycznie praktykowane) i tym samym prowadzenie bezpiecznej
obserwacji na mniejszym zakresie np. 6, 3, 1.5 Mm, lub prowadzenie obserwacji z użyciem dwóch
radarów, gdzie jeden pracuje na zakresie morskim a drugi na zredukowanym. Redukując zakres
nawigator zyskuje na rozróżnialności radaru i ma większe szanse identyfikacji pobliskich 35
Rozróżnialność jest to zdolność radaru do wyświetlania oddzielnie ech od obiektów leżących blisko
siebie, zależy między innymi od zakresu obserwacji. 36 Dokładność pomiarów radarowych (pomiar
odległości oraz kąta) zależy między innymi od odległości obiektu mierzonego od obserwatora, a także
od względnej odległości echa od środka zobrazowania. 37 Przepisy MPDM, prawidło 5, 6, 7. 71
małych obiektów. Określając pozycję przy pomocy radaru oczywisty jest dobór najmniejszego
wystarczającego do tego celu zakresu (łącznie z uwzględnieniem możliwości decentrowania).