7 INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION Ahora van a ser estudiados los tiltimos elementos que componen el cir- cuito de inyeccién: nos teferimos a los inyectores y al circuito de alimentacién del que hay que destacar, por su importancia, la bomba de alimentacién y los fltros det combustible. Después de lo estudiado hasta aqui sobre los érga~ nos més principales de la inyeccidn, es decir, sobre las bombas y después de haber estudiado qué es y cémo se debe producir la combustién, parece que cl tema de este capitulo puede ser ya un tema sencillo pues aquellos conoci- ‘mientos nos han dado, de paso, con el planteamiento del problema, muchas de las posibles soluciones adoptadas. Sin embargo, veremos, en la proximas paginas, que también estos elementos han de cumplir condiciones muy estric- tas y que conviene por ello no pasar su estudio 2 la ligera. Empecemos pues, por el estudio de los inyectores. Inyectores. La misiGn del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo {que es una valvula de retencién, que solamente se abre a partir de unos valores de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir tuna cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior de la cémara de combustién, En cuanto esta presin cesa, el inyector es una288 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION vlvala capaz de cerrar instantneamente el paso de combustible. Esta es, sen~ cillamente explicada, la misién y el trabajo que realizan los inyectores en el Gireuito. Esta sencilla misign puede verse muy complicada cuando se trata de in- troducir este combustible a una gran velocidad, en una atmésfera de aire al- tamente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto antes como después de la combustidn. En principio podrfamos comparar al inyector con tuna bujfa. En efecto: nada hay mis sencillo que hacer saltar una chispa eléc- trica de alta tensién entre dos electrodos muy préximos. Sin embargo, bien sabe cualquier mecénico que tenga experiencia en los motores de explosién los problemas que se originan en determinadas circunstancias y la importancia, de que las bujias sean de la mejor calidad. En el caso de los inyectores los problemas son todavia mucho mayores porque debe resolver, de la mejor ma- nera posible, los cinco siguientes puntos: Pulverizacién, El combustible aportado debe entrar en la cémara lo més divi- dido posible en particulas muy pequefas, porque ello facilitara de una manera may importante de oxidacin répida de todo el caudal. Es lo que también se conoce con el nombre de atomizacién del combustible. Distribucién. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracteris- tica de poder distribuirse por el volumen de la cémara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor homogeneizaciGn de la mezcla y la mejor y mis rapida oxidacién general. Penetracién. La distancia que el combustible debe entrar en la cmara por me- dio del chorro 0 dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa ¢ independiente del caudal. Si la penetracién resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cimara puede condensarse y dificultar su oxidacion. Por el contratio, si es corta, la distribucién puede ser muy lenta Corte de ia inyeccién, El principio y el final de la inyeccién han de ser muy precisos y claros con un inicio siibito y un cese de la inyeccidn instanténeo. No debe tener goteos ni fagas. Temperatura. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse pot debajo de los 200 grados centigrados, por lo que cn el interior del inyector se tendré que prever una circulacién suficiente de gas6leo que ejerza una cierta refrige- racién para mantener la punta a temperaturas convenientes. Si éstas superan Jos 220 °C el combustible se descompone formando lacas y coques que se depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos ex- puesto mas arriba. Estas cinco condiciones fundamentales no son ficiles de lograr sin la aportacién de una técnica de fabricacién muy depurada y con tolerancias que se establecen en menos de una micra. Ello hace que los inyectores sean pro- ductos de alta tecnologia de fabricacién y justifica lo caros que son los equipos de inyeccién aunque desde el punto de vista mecénico puedan parecer relati- vamente simples INYECTORES ¥ CIRCUITO DE ALIMENTACION 289 y y y e Figura 1. Dibujo mostrando un conjunto inyector y Potainyactor seccionados para ver su consitur on eterna, STO Pasemos a ver a continuacién la constitucién interna de los inyectores usados preferentemente en los motores ligeros de automévil pues si bien exis ten muy variadas gamas de inyectores para todo tipo de motores, los usados para los motores muy répidos, dotados de cimaras de turbulencia Ricardo, presentan particularidades especiales y a ellos son a los que nos vamos a referit acto seguido. Constitucién de un inyector En la figura 1 tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo este dispositivo seccionado para que pueda verse la constitucién interior del mismo. Los técnicos distinguen en esta pieza lo que es el inyector propiamente dicho, que esté constituido por la parte de la punta inferior y que proporciona Ja inyeccién a la cdmara de combustidn, y, por el resto del dispositive que acoge y asegura la presencia del inyector y que recibe el nombre de portainyec- tor. Por el momento veamos en la figura 1 las partes principales de que se ‘compone esta picza. El inyector propiamente dicho esta formado por las pie-290 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 2. Vista det corjunto de un inyector de los lamados de espiga montado a la iz: 12 quierda y desmontado a la derecha. 1'y 3. ‘conductos para el paso del combustible. 2, ‘custpo det inyector. 4, agua 0 espiga del in 14. yector. 5, cémara de presién. 6 pertl de en- Jo. te08 le cémara de presién. 7, boca del in- yeotor, 8, espiga. 9, espiga estranguiadora 9 supertcie cénica de asiento. 1, cono de 676 o sens 8 _presion. 12, vastago de la aguia. 13, espiga ‘de presién. zas 1 y 2 que constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el cuerpo del mismo (2) sobre el que la aguja (1) puede deslizarse en sentido axial. En la punta de la aguja, en la parte alta, se encuentra un perno de presién (4) que a través de un porta-toberas postizo (3) y un muelle calibrado de presion © ejerce una presin determinada sobre la aguja (I) para que ésta permanezca cerrada sobre su asiento inferior. La fuerza con que se asienta la aguja depende de la accién del muelle (que puede regularse por Ia aportacién de arandelas de compensacién (13) para obtener valores muy precisos) y debe tener un valor superior, por supuesto, al de la maxima presidn de compresién y com- bustin para que no pueda ser abierto de ningtin modo en sentido contrario. La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a través del orificio (11) desde el tubo de impulsién roscado en 10, y desde el que se es- tablece una canal de presién (12) en el portainyector que coincide con el del porta-toberas postizo (se ha sefialado con el mimero 14) y continéa hasta el inyector por 16, situdndose en una cimara de presidn (17) en la que se produ- ciré una elevadisima presin cada vez que la bomba de inyeccién produzca tun golpe de inyeccién, Esta elevadisima presién (que puede ser del orden de 150-a mas de 300 kg/cm?) vence la presién del muelle y sale al interior de la cimara de combustién certindose inmediatamente que el valor de Ia presi de inyeccién decrece. Como puede verse por el dibujo, el porta-inyector esté compuesto por tun cuerpo racor (5) que se rosea y asegura por 15 al orificio roscado con este fin en la misma culata al que, a su vez, va sujeto el cuerpo superior (7) del porta-inyector, Por iltimo cabe destacar en esta figura los conductos de re- torno del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde este in- yyector van enlazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible {que se hubiera podido acumular en exceso. La figura clave de todo este equipo es, por supuesto, ef inyector propia~ mente dicho, cuyo conjunto mostramos ahora dibujado en Ia figura 2. La zona de contacto formada por las espigas de inyeccién (8) y la estranguladora (9) as{ como la superficie cénica de asiento de la aguja (10) han de adaptarse con suma perfeccién sobre sus asientos en la boca del inyector (7) para conseguir tun normal funcionamiento. Por esta razén, cuando sufte algtin desperfecto INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACION 291 alguna de estas piczas debe cambiarse siempre el conjunto de aguja e inyector, pues ambas estén ajustadas con la maxima precisién entre si y piezas prove nientes de conjuntos diferentes pueden no ajustarse correctamente entre si, ¥ producir fugas y goteos. Diferentes clases de inyectores De acuerdo con las caracteristicas del motor, que vienen determinadas por el tipo de cimara de combusti6n y del nimero de r/min méximas que ¢s capaz de alcanzar, as{ como de su cilindrada, los inyectores pueden estar construidos en base’a diferentes disefios. Nosotros vamos a cefirmos sola- mente al breve estudio de aquellos inyectores que son preferentemente usados cn los motores répidos y muy répidos, ya que son los que forman parte de los motores que se fabrican para la propulsidn de los automéviles. En este aspecto cabe establecer dos tipos principales de inyectores que son: © los inyectores de espiga © inyectores de orificios. Los primeros son los mas adecuados para los motores provistos de cima- ras de combustidn de turbulencia las cuales no precisan una pulverizacién tan fina como los motores de inyeccién directa en los que se emplean casi siempre los inyectores con orificios. Inyectores de espiga Estos inyectores también reciben el nombre de inyectores de tetin y su constitucién basica corresponde al mismo que hemos visto en las figuras 1 y 2. Normalmente trabajan con presiones mas bajas que las que necesita el in- yeetor de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 kg/cm? En la figura 3 tenemos dos ejemplos muy tipicos de inyectores de este tipo. En a podemos ver un inyector de espiga de punta cilindrica en las dos posiciones de cerrado (1) y de trabajo (2) 0 de inyector abierto. Como puede apreciarse, este tipo de inyectores provocan un chorro bastante concentrado, lo que si bien no favorece la répida oxidacién del combustible por sf solo, debido a la répida turbulencia del aire en cl interior de la cimara separada se consigue por ello una mezcla suficientemente homogénea y ripida. Otros mo- tores, sin embargo, pueden necesitar la produccién de un chorro més ancho, y para ello se utilizan inyectores de espiga con tetén céinico como es el caso presentado en b de la misma figura 3. El labrado de la punta de la espiga es Iégico que intervenga de una manera muy importante en la formacién geomé- trica del chorro. Todo ello est combinado por los ingenicros, asf como la posicién del inyector en un punto estratégico de la cémara, para conseguir Jos mejores efectos en la combustién.