,, Polska myśl motoryzacyjna w XX w.

‘’

Samochód to dzisiaj norma – niemal każdy może zostać posiadaczem

„czterech kółek”. Dziś auta stały się dominującym środkiem
transportu dla większości Polaków, choć nie zawsze tak było. Czas
odradzania się niepodległej Polski po 123 latach zaborów przypadł na
okres dynamicznego rozwoju techniki, w tym motoryzacji. Dziś
przedwojenne klasyki zachwycają przede wszystkim na pokazach i
zlotach, warto jednak przypomnieć, jak wyglądał świat kierowców w
czasach, gdy nie było znaku ustąp pierwszeństwa przejazdu, ale za to
ustawodawca oczekiwał estetycznego wyglądu nadwozia.
Gdy mówimy o motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym,
trzeba mieć na uwadze, jak bardzo rozwinęły się w tym czasie
technika i przemysł. Z upływem lat zwiększyło się też zainteresowanie
środkami transportu. W 1926 roku w Polsce zarejestrowanych było
11 807 samochodów (wliczając taksówki i autobusy). 11 lat później
było ich niecałe 22 000, ale już w 1939 – 31 804. Na koniec lat 30.
przypadł dynamiczny wzrost zainteresowania rynkiem
samochodowym, który był spowodowany m.in. poprawą sytuacji
ekonomicznej po latach kryzysu. W tym samym okresie przybyło w
Polsce dużo motocykli – Polacy coraz chętniej stawiali na
niezależność w kwestii przemieszczania się.
W Polsce auto pozostawało towarem luksusowym. Pod koniec lat 30.,
gdy robotnik zarabiał ok. 100 zł miesięcznie, a urzędnik 200 zł do 360
zł, stosunkowo tani Fiat 500 kosztował ok. 3 800 zł. Według cennika
Targów Poznańskich z 1937 r. do 5 000 zł można było sobie pozwolić
też m.in. na Fiata 508 , a także Morrisa 8HP. Peugeota 202 można
było zakupić za nieco ponad 6 tys. zł, podczas gdy Opel Olimpia był
wydatkiem rzędu 6 800 zł. Były tez samochody luksusowe –
najdroższy Mercedes 320 kosztował 33 500 zł, czyli niemal sumę 7 lat
miesięcznych poborów kapitana Wojska Polskiego.
Do tego należało doliczyć drogie koszty utrzymania, w tym opłaty,
które kierowcy musieli wnosić na rzecz Państwowego Funduszu
Drogowego, czyli podatek roczny od samochodu. Ciekawostkę
stanowi fakt, że w 1933 roku wprowadzono regulacje, na mocy
których premiowane były auta spełniające wymogi z zakresu obrony
państwa. Posiadacze takich aut przedkładali stosowne zaświadczenie
na podstawie którego uzyskiwali 60% ulgę w opłatach na rzecz
Funduszu, przekazywaną w formie kuponów. Benzyna także nie
należała do najtańszych. W grudniu 1936 roku kosztowała 58 gr za
litr, z czego większą część tej kwoty pochłaniał podatek, a nie realna
cena paliwa. Wszystko to sprawiało, że na samochód stać było tylko
osoby zamożne i w skali kraju dalej pozostawał wyjątkiem, a nie
regułą.
Różnice między autami z lat 20. i 30. a współczesnymi samochodami
widać gołym okiem – uwagę zwraca przede wszystkim niebanalny
design przedwojennych pojazdów, ale nie były to jedyne
rozbieżności. Jeszcze w początkach lat 20. większość aut pozbawiona
była oczywistych dziś elementów takich jak kierunkowskaz czy
wycieraczki. W czasie deszczu szofer musiał wychylać się i przecierać
szybę lub – w najlepszym wypadku – uruchamiać wycieraczki
działające na zasadzie prostej przekładni. Z kolei skręty i inne
manewry komunikowano ręką – do czego zobowiązywał od
początków lat 20. ustawodawca. Później pojawiły się kierunkowskazy
mechaniczne. Z lewej i z prawej strony, na wysokości szyb bocznych,
znajdowały się opadające w dół ramiona, które zatrzymując się pod
kątem prostym sygnalizowały kierunek skrętu samochodu. Auto
musiało być wyposażone także w dwa rodzaje klaksonów – jeden,
cichszy, do sygnalizowania w terenie zabudowanym, a drugi
głośniejszy, na pozostałe drogi. Ciekawostką jest, że w uzdrowiskach
panował całkowity zakaz używania sygnałów dźwiękowych.
Wracając do konstrukcji, w samochodach lat 20. i 30. była ona dość
prosta, ale zarazem trwała. Auta wyposażone były w silniki
benzynowe zasilane gaźnikiem, często z głowicą w układzie
dolnozaworowym. Instalacje elektryczne miały zazwyczaj napięcie
6 VOLT. Brakowało tak dziś powszechnych udogodnień jak
wspomaganie kierownicy czy wspomaganie hamulców. Auta starej
konstrukcji, z niezsynchronizowaną skrzynią biegów, można by
nazwać „podwójnym” manualem, ponieważ zmiana biegu wymagała
naciśnięcia sprzęgła dwa razy – najpierw żeby zwolnić bieg, a
następnie żeby wrzucić kolejny. Nie we wszystkich autach
instalowano ogrzewanie. O systemach biernych i aktywnych
zapewniających bezpieczeństwo nikt jeszcze nie myślał – ochronę
miały zapewniać masywne zderzaki i solidna rama, do której
mocowano nadwozie. Początkowo nie było również opon, a jedynie
drewniane lub metalowe obręcze, w późniejszym etapie oblewane
gumą. Silniki przeciętnych aut miały pojemności nieprzekraczające 2
litrów, a mimo to były mało oszczędne. Zawieszenie aut z tamtych lat
miało prostą i wytrzymałą konstrukcję, dostosowaną do złych
nawierzchni dróg. W Polsce w latach 30. istniała skromna sieć
warsztatów samochodowych. Szczególnie trudno było o
wyspecjalizowany warsztat na prowincji, więc w razie awarii auta w
czasie podróży, naprawy zlecano miejscowym warsztatom kowalskim.
Różne kwestie związane z ruchem drogowym były regulowane
ustawowo, a przepisy starały się nadążyć za szybkim rozwojem
techniki. 7 października 1921 roku uchwalono Ustawę o przepisach
porządkowych na drogach publicznych, do której w następnych
latach (1922, 1928 i 1937) dodawano akty wykonawcze i
rozporządzenia. Pierwsze przepisy odzwierciedlały charakter
pojazdów z początków lat 20. Maksymalna dozwolona prędkość w
terenie zabudowanym wynosiła 25 km/h (choć na mostach
zezwalano na poruszanie się z zawrotną prędkością 6 km/h). W
kolejnych latach ten limit ulegał zmianom i został uzależniony od typu
kół pojazdu. Największe obostrzenia dotyczyły aut na obręczach
gumowych, tzn. takich, w których drewniane lub metalowe koła były
„oblane” warstwą gumy. W 1937 roku takie pojazdy w terenie
zabudowanym mogły poruszać się z prędkością 20 km/h. Szybciej
„pędziły” przez metropolie samochody na „pneumatykach”, czyli
oponach, które mogły rozwijać prędkość 40 km/h. Z kolei stare typy
aut, czyli te na obręczach metalowych, nie mogły przekraczać 10
km/h. Co ciekawe, poza miastem ustawodawca nie przewidywał
limitu prędkości dla pojazdów do 3,5 tony, ograniczając się do
stwierdzenia, że „szybkość pojazdu mechanicznego powinna być taka,
aby kierowca panował w każdej okoliczności nad pojazdem”.
Sam fakt prowadzenia samochodu w stanie nietrzeźwym nie podlegał
karze. „Delikwenta na gazie” karano tylko jeśli doszło do wypadku.
Mimo że świat motoryzacji wciąż raczkował, prawo już przewidywało,
jakie wymogi techniczne musi spełniać auto. W początkach lat 20.
zakładano, że konstrukcja musi być bezpieczna, tzn. nie stwarzać
zagrożenia wybuchu lub pożaru oraz nie zakłócać spokoju ludzi i
zwierząt. „Kierownik” (dziś nazywany kierownicą) musiał umożliwiać
płynne wykonywanie podstawowych manewrów. Elementem
obowiązkowym były też przezroczyste reflektory oraz – dla aut
poruszających się z prędkością przekraczającą 20 km/h – snop światła
sięgający 100 m. W 1937 roku do obowiązkowego wyposażenia
zostały dodane m.in. tłumik, kierunkowskazy (czerwone lub
pomarańczowe), lusterko wsteczne oraz światła stopu i urządzenie do
cofania obsługiwane przez kierowcę. Samochody przed wojną
musiały posiadać rejestrację, rozumianą podobnie do współczesnej, a
także dowód rejestracyjny.
Tak jak dziś, niełatwa była kwestia uzyskania prawa jazdy, a
konkretnie odbycia kursu i zdania egzaminu. Nie było specjalnych
pojazdów, które umożliwiały instruktorowi hamowanie. Początkowo
kandydat na kierowcę musiał umieć biegle czytać i pisać po polsku,
później z tego wymogu zrezygnowano. Musiał też mieć ukończone 18
lat, nie mógł „podlegać nałogom” i mieć „wad organicznych”. W
kolejnych latach został wprowadzony podział na prawa jazdy
amatorskie i zawodowe – w przypadku tych drugich minimalny wiek
kandydata wynosił 21 lat. Początkowo wymagano też, poza
ukończeniem trzymiesięcznego kursu prowadzenia pojazdu, odbycia
praktyki w warsztacie mechanicznym.

Źródła : młodytechnik.pl i niepodległa.gov.pl