Tesis 1

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
“PROYECTO DEL PUENTE VEHICULAR SAN BLAS, DE LA
CARRETERA TEPIC – MAZATLÁN, KM 62+745.00”
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
I NG E N I E R O C I V I L
PRESENTA:
JOSÉ ALFREDO OCHOA GODÍNEZ
ASESOR:
ING. JOEL GONZÁLEZ TORAL
MÉXICO, D.F. MARZO DE 2014

AGRADECIMIENTOS
A mis padres, el Sr Salvador Ochoa Cruz y la Sra. Rosa Godínez Juárez, que con sus consejos y
enseñanzas me guiaron a llevar un buen camino en mi vida, la muestra es este documento que marca
la etapa de gloria al esfuerzo y dedicación que muy humildemente se me inculco.
Le doy gracias desde el fondo de mi corazón a mi esposa Sofía Fabiola Cerón Cárdenas quien se
encargo de inyectar energía e impulsarme cada día para lograr las metas propuestas, mi más sincero
respeto y admiración por el esfuerzo que pone en su vida profesional, como madre y como hija quien
es pilar de su familia.
Un beso a mis hijos Elliut Ochoa Cerón y Kitsia Tsunami Ochoa Cerón que entre lagrimas y risas han
soportado las debilidades y fortalezas de su padre, pero lo mas importante, viven la experiencia de
llegar juntos al final de una carrera profesional y les deja la enseñanza que todo es posible cuando se
quiere.
Un abrazo y mi sincero agradecimiento a mi amigo el Ing. . Joel Gonzales Toral quien amablemente
dedico su tiempo para el asesoramiento de esta tesis, que surgió de una platica y llego a la conclusión
de mandar a la sociedad un ingeniero civil que egresa de la formación académica del Instituto
Politécnico Nacional .
“ El esfuerzo y sacrificio de mis padres es el reflejo de lo que soy ahora “
JOSE ALFREDO OCHOA GODINEZ

98310964
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA PUENTE VEHICULAR “SAN BLAS”
CONTENIDO
I. INTRODUCCION …………………………………………………………………. 3
I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo……………….... 3

I.2 Antecedentes………………………………………………………….. 9
I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará el
puente …………………………………………………………………. 11
I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce .. 15
II. ESTUDIOS DE CAMPO…………………………………………………………... 16
II.1 Estudios topográficos…………………………………………………. 16

II.2 Estudios hidráulicos…………………………………………………… 17
II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de suelos)…………………… 19
II.4 Estudios de construcción…………………………………………….. 22
II.5 Estudios de transito………………………………………………….. 23
III. ELECCION DEL TIPO DEL PUENTE…………………………………………. 24
III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condi-

ciones topo-hidráulicas……………………………………………….. 24
III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de des-
plante, en base a las recomendaciones de los estudios de
mecánica de suelos…………………………………………………… 27
III.3 Determinación de los claros parciales y la elevación de la ra-
sante……………………………………………………………………. 28
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura……………… 30
III.5 Elaboración de anteproyectos……………………………………….. 31
III.6 Elección del proyecto definitivo……………………………………… 35
IV. ANALISIS Y DISEÑO…………………………………………………………….. 36
IV.1 Comentario de las principales especificaciones en que se ba-

sara el proyecto y los criterios a seguir en las partes de análisis
de diseño…………………………………………………………….. 36
IV.2 Datos del proyecto…………………………………………………. 36
IV.3 Análisis longitudinal por sismo.…………………………………... 37
IV.4 Superestructura…………………………………………………......... 41
IV.4.1 Análisis y diseño de la losa...……………………………... 41
IV.4.2 Análisis y diseño de trabes………………………………… 54
IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas.………………………….. 105
- 1–
IV.5 Subestructura…………………………………………………………. 105

IV.5.1 Datos de caballetes y de la pila……………………….. 110
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y de la pila 117
IV.5.3 Análisis de cargas consideradas……………………....... 196
IV.5.4 Análisis sísmico………………………………………......... 196
IV.5.5 Grupo de cargas consideradas…………………………... 196
V. ELABORACIÓN DE PLANOS………………………………………………….. 197
V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los ele-

mentos que forman la estructura general del puente…………… 197
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones,
recomendaciones de construcción y cantidades totales de la
obra…………………………………………………………………… 198
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………… 199
VI.1 Conclusiones………………………………………………………… 199

VI.2 Recomendaciones………………………………………………….. 200
VII. RECOMENDACIONES………………………………………………………… 201
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I.- INTRODUCCIÓN
I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo.
La definición de puente puede ser tan simple o tan compleja como uno se imagine, un puente
simplemente puede ser el medio para llegar de un punto a otro salvando un obstáculo o puede ser
considerada toda una obra de arte no solo por la función que realiza sino por la estética y la imagen
que puede dar.
Necesidad es la madre de la invención. Partiendo de esto el puente nace a partir de la simple

necesidad de librar un claro o un obstáculo para poder llegar al lugar deseado, tal vez sin pensarlo el
hombre primitivo cruzó un árbol derribado y a partir de ello empezó a derribar árboles para librar
vados, ríos, etc.
A través del tiempo, los puentes han ido desarrollándose de diferentes materiales, de acuerdo a las
necesidades y diferentes condiciones bajo las que se proyecta. Con ayuda de la tecnología se han
creado nuevos y mejores proyectos, no solo en materiales, sino en diseños, estética y funcionalidad.
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace cuando
un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las
dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le eximía
de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente fortuito. También utilizó el
hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña anchura cuando no había
árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se remonta más allá de un siglo y nace
precisamente al establecerse los principios que permitían conformar cada componente a las fatigas
que le sometieran las cargas.
El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000 años. La
piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en
época de Julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener
hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural accesible y hubo que
esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas.
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en
que Roma dominaba la mayor parte del mundo occidental. A medida que sus legiones conquistaban
nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando
construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de
comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90,000 km de excelentes carreteras.
A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los romanos
tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval vela en los ríos una
defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un punto débil en el sistema defensivo
feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban
defendidos por fortificaciones. A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva,
principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó
ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los animales de tiro.
La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la construcción de puentes
sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de puentes jamás conocida. Los
impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo necesarios para su financiación y en sólo unas
décadas se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran
número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias
de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo de puentes. En
una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este
procedimiento.
- 3–
HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO

Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras complejas
con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10 m de claro máximo y, posteriormente,
losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al
acero estructural.
Sin embargo, pronto se observó que el concreto era un material mucho más económico que el acero,
porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales. La Secretaria de Comunicaciones fue
pionera en México en la instalación de laboratorios para el control de calidad de los materiales de la
construcción y para la implantación de las normas correspondientes. El desarrollo de esta tecnología
permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor confiabilidad.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de claros pequeños y
modernos, se hizo, prácticamente general. Al observarse la gran influencia que los moldes tenían en el
precio unitario del concreto surgió la superestructura de solo dos nervios, innovación nacional respecto
a la práctica de la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en las obras de
ingeniería civil mientras no se desarrollarán los concretos y aceros de alta resistencia que, por una
parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las pérdidas que
esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las deformaciones diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en Europa, al término de
la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese continente, por la necesidad de reconstruir
numerosos puentes destruidos por la guerra.
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente Zaragoza,
sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de concreto presforzado
del continente americano, construido en 1953 bajo la dirección exclusiva de ingenieros mexicanos, que
idearon un sistema original para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la
validez de sus cálculos con la realización de una prueba de carga sobre una viga de escala natural.
Pocos años después, en 1957, se construyó el puente sobre el río Tuxpan, en el acceso al puerto del
mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra primicia de la ingeniería mexicana en el
continente americano, ya que fue la primera obra de este lado del océano en que se aplicó el sistema
de dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber, con articulaciones
metálicas al centro de los claros. El concreto se presforzó con barras de acero redondo y, durante la
construcción, se tuvieron diversos problemas por la falta de experiencia en este sistema de
construcción, al grado que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que,
para las últimas, el tiempo se acorto a 10 días.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada vez más
frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se evitaban las
obras falsas y se reducían los tiempos de construcción. Al principio, este tipo de estructuras se veía
limitado en su aplicación por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte de los
elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al irse desarrollando el
país.
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Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en forma intensiva el uso
de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el río Coatzacoalcos y que permite el paso de
la carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años, este puente, con una longitud
de, aproximadamente, 1 Km fue el más largo de México.
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance importante cuando se
empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, como lo ocurrido a mediados de la
década de los 50’s que permitió la construcción de estructuras más ligeras, en el puente de
Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico, se construyeron uniones remachadas y soldadas en
una armadura de tres tramos continuos de paso superior y con un sistema ingenioso de montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo exterior, que
permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso propio de la superestructura.
El puente de Tuxtepec está constituido por tramos libremente apoyados formados por losas de
concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes Fernando
Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se diseñó en México un sistema
de piso con placa ortotrópica. Este tipo de estructuras permite una considerable reducción del peso
propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las cargas vivas, trabaja como patín
superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El sistema es, además,
altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos puentes, las conexiones fueron
remachadas en las trabes maestras construidas por segmentos en voladizo- y soldadas en el
sistema de piso ortotrópico
HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL MUNDO

A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para construir puentes: la
madera, la piedra, el hierro y el hormigón. A estos cuatro hay que añadir otros dos que se han
empleado con menor frecuencia: el ladrillo, hecho de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha
utilizado excepcionalmente para construir puentes o partes de ellos. Actualmente se están
utilizando también materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy resistentes
incluidos en una matriz de resina, pero todavía estamos lejos de que estos materiales puedan
competir en los puentes con los materiales actuales
Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales porque se obtienen
directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformación, únicamente es necesario
darles forma. Los otros dos, el hierro y el hormigón, son artificiales, porque las materias primas
extraídas de la naturaleza requieren transformaciones más o menos complejas que cambian sus
propiedades físicas.
Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos que,
extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos nuevos materiales. Los
materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la configuración de las estructuras y por
tanto de los puentes. Por ello la historia de estos se puede dividir en dos grandes periodos: el
periodo de los puentes de piedra y madera y el periodo de los puentes de hierro y hormigón.
En el primer periodo se utilizaron los dos materiales que hemos considerado naturales, la piedra y
la madera. Se utilizó también el ladrillo, pero los puentes de este material se pueden incluir como
subgrupo de la piedra; el ladrillo, para el constructor de los puentes, es un pequeño sillar con el
que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas: por tanto la morfología de los puentes de
ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.
Con piedra y madera se construyeron muchos puentes; de piedra se conservan muchos porque es
un material durable, pero en cambio de madera se conservan muy pocos porque es un material
que se degrada con facilidad si no se trata, y es muy vulnerable al fuego, al interperismo y a las
avenidas de los ríos. En este primer periodo, la tecnología de los puentes estaba poco
desarrollada, y por ello los materiales tenían una influencia decisiva en su configuración.
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En el segundo período, el de los puentes metálicos y de hormigón, los materiales también tuvieron
gran importancia en la configuración de los puentes, pero tanto o más que ellos han tenido las distintas
estructuras, que tuvieron un espectacular desarrollo en el siglo XIX, y ello dio lugar a procesos casi-
independientes de cada equipo; por ello su evolución y desarrollo lo hemos estudiado según las
diferentes estructuras, subdividiéndolos en los distintos materiales
El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del siglo XVIII y ello
supuso una auténtica revolución en los puentes; puede establecerse que este hecho dio lugar a un
nuevo período de su historia. Se utilizó inicialmente en forma de piezas fundidas que se ensamblaban
en obra mediante pernos.
Del hierro dulce fundido se pasó a mediados de siglo XIX al hierro forjado, de mayor resistencia y de
regularidad, y a finales del mismo siglo al acero, que superó a los dos anteriores en resistencia y
calidad.
El nuevo material, el hierro, fue la causa primera, aunque no la única, del espectacular, desarrollo que
se produjo en los puentes durante el siglo XIX.
A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un conglomerado, que
permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural. Este nuevo material dio lugar muy pronto a un
nuevo sistema de hacer estructuras: el hormigón armado, una colaboración entre el hierro y el
hormigón, que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo
que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón armado se puede considerar
un nuevo material, se le da a esta palabra un sentido más amplio que el que define el Diccionario de la
Real Academia. Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareció el hormigón
pretensado, una forma de colaboración más perfecta entre el acero y el hormigón, que amplió
extraordinariamente las posibilidades del hormigón armado.
Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma de colaboración del
acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no se mezclan tan íntimamente, sino
que se yuxtaponen.
Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construcción de puentes por
su mayor resistencia específica (fuerza resistida por unidad de peso y longitud) que el acero, debido a
su ligereza, y de hecho se han construido puentes de este material; pero son casos aislados a causa
de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las piezas, y los problemas que han causado.
Su ligereza lo ha hecho siempre atractivo, especialmente en los puentes móviles que son en los que
más se ha utilizado este material; uno de ellos es el de Banbury, un pequeño puente móvil en
Oxfordshire, Inglaterra. El puente de Hendon Dock en Inglaterra es el primer puente móvil cuya
estructura es toda de aluminio; es un puente basculante de doble hoja, de 27 m de luz; se terminó en
1948. Su vida ha sido corta, porque se sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se había
producido en el aluminio. En 1950 se terminó en Canadá el puente arco de Arvida, la ciudad de la
industria del aluminio, sobre la garganta del río Saguenay, hecho totalmente de aluminio. Tiene 91,5 m
de luz y es, seguramente, el mayor puente de este material que se ha hecho en el mundo. En otros
puentes se ha utilizado el aluminio únicamente en la plataforma de la calzada, con vigas principales de
acero; así es el puente de la esclusa de Zandvliet en Bélgica de 63 m de luz. También es de aluminio
una pasarela en Düsseldorf de 52 m de luz, construida en 1953. En 1933 se sustituyó la plataforma del
puente de Smithfield sobre el río Monongahela en Pittsburgh por una estructura de vigas de aluminio
para reducir su peso y mejorar su capacidad de carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras en las
vigas de aluminio, atribuidas a problemas de fatiga.
Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de sustituir plataformas
de puentes con estructuras de aluminio, y recientemente se ha sustituido la de un puente colgante de
97 m de luz, el Corbin Bridge en el estado de Pensylvania, que se hizo hace 60 años. En Tennessee
hay un programa de cinco años de investigaciones sobre plataformas de aluminio, porque se
considera que pueden ser competitivas con las de hormigón o metálicas.
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Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado lugar a
innovaciones en los puentes, y a evoluciones de su tipología para adaptarse a sus características. Al
aparecer un nuevo material, los primeros puentes que se construyen con él se proyectan con los tipos
y formas de los anteriores, que se habían hecho con otros materiales. Toda innovación tecnológica
produce desorientación inicial, pero al irse desarrollando la tecnología del nuevo material, los puentes
van evolucionando hasta llegar a su madurez, y en ella se consigue una adecuación de materiales,
estructuras y formas. Los primeros puentes de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los primeros
de hormigón a los metálicos; muchos de los primeros puentes de hormigón armado se hicieron con
vigas trianguladas, pero pronto se dejaron de utilizar porque se impusieron las vigas de alma llena,
más adecuadas a este material.
El material es fundamental en la concepción de un puente, porque sus posibilidades resistentes son la

que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos que lo componen, e influye
decisivamente en la organización de su estructura. Además de ello, el material tiene unas
posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a fabricación, uniones, formas de los
elementos básicos, etc., que son fundamentales a la hora de proyectar un puente.
Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales determinan
unívocamente los tipos de puentes; dentro de las posibilidades de cada uno de ellos cabe distintos
tipos y distintas formas, como fácilmente se puede comprobar si observamos un conjunto de puentes
de un mismo material, hechos en diferentes épocas, con diferentes condiciones del medio, o
proyectados por distintas personas. Excepcionalmente, en los puentes de piedra sólo cabe un tipo de
estructura: el arco de dovelas yuxtapuestas; pero entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y
esto se puede comprobar también si observamos unos cuantos de ellos de distintos períodos,
tamaños, morfologías del cauce, etc. El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha
hecho que las estructuras de los puentes tengan cada vez más posibilidades, lo que ha permitido una
mayor diversidad de formas y hacer puentes de hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es
difícil a distancia saber de qué material están hechos, especialmente en las vigas continuas con
sección en cajón de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si su
color es análogo. Un ejemplo muy ilustrativo de esta similitud, es el puente Colonia-Deutz, sobre el
Rhin, Alemania, una viga metálica continua de canto variable de 185 m de luz máxima, construida en
1948. Años después, en 1980, el puente se ensanchó, con una viga continua igual a la anterior pero
de hormigón.
Cronológicamente los puentes metálicos han ido siempre por delante de los de hormigón, porque se
iniciaron aproximadamente un siglo antes. También han ido siempre por delante en dimensiones, es
decir, en sus posibilidades para salvar luces mayores, porque el acero es un material con mayor
resistencia específica que el hormigón. La resistencia específica del material es la que determina en
mayor medida las posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se
pueden alcanzar en los puentes de cada tipo de estructura; en primer lugar porque la luz límite, es
decir la máxima que puede soportar su propio peso, es función de esta resistencia; y en segundo lugar
porque influye decisivamente en los procedimientos de
construcción.
A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera será la
estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida. Esto facilita la construcción, porque
los pesos de las piezas a montar o a fabricar serán menores, y por tanto se puede llegar a estructuras
más grandes.
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Hay otros factores que intervienen en la construcción de un puente, pero básicamente las
posibilidades de construcción dependen de la resistencia específica del material, y por ello los puentes
de mayor luz han sido y serán siempre metálicos, hasta que se desarrollen nuevos materiales.
En el momento actual se están empezando a probar nuevos materiales para construir puentes con
mayor resistencia específica que el acero. Son los materiales compuestos, formados por fibras unidas
con una matriz de resina, que se utilizan ya desde hace muchos años en la industria aeroespacial,
aeronáutica y del automóvil, pero que, por diversas razones, todavía no se ha desarrollado su empleo
en la construcción, aunque ya se han utilizado en algunos puentes como armadura activa, y se ha
construido alguna pasarela con estos materiales. La mayor resistencia específica de los materiales
compuestos hará que en un futuro llegue a haber materiales competitivos con el acero y el hormigón
para hacer puentes, pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los problemas que
estos materiales plantean en la construcción de los puentes y, sobre todo, hacerlos factibles
económicamente.
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I.2 Antecedentes
El sistema nacional de carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el

desplazamiento de personas y bienes a través de todo el país, constituyéndose además como el
instrumento primordial para su integración social, económica y cultural. La estadística del transporte
carretero troncal, en la agilización de las cadenas de producción y distribución de mercancías en el
territorio nacional, así como en la atención de las actividades de exportación y turismo demuestra que
se ha incrementado considerablemente el desarrollo nacional. Por su parte, las cadenas de producción
han integrado a las localidades rurales, propiciando su desarrollo.
Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio

nacional, el programa carretero de la presente administración se centra en la modernización y el
mantenimiento de carreteras, otorgando prioridad a la red básica nacional y a la integración de los 10
ejes troncales principales con carreteras de altas especificaciones.
Se busca ofrecer al público caminos más modernos y seguros, que permitan disminuir los tiempos de
recorrido, los costos del transporte y la incidencia de accidentes carreteros.
La estrategia de inversión en carreteras del Gobierno Federal se enfoca a la Red Básica, debido a su
importancia para el crecimiento y desarrollo del país. Dentro de ella, los 10 ejes troncales merecen
especial atención. Estos ejes están integrados por carreteras que soportan un alto volumen vehicular y
que, por ello, concentran un elevado porcentaje de la carga y de los pasajeros que se movilizan entre
los centros productores y consumidores del país, por lo que tienen una alta jerarquía política y social.
Modernizar y ampliar la red federal, particularmente en los tramos que corresponden a los ejes
troncales, a fin de ampliar la cobertura de las carreteras de altas especificaciones; mejorar los accesos
a ciudades, aeropuertos y puertos marítimos y fronterizos; propiciar la interconexión eficiente con otros
modos de transporte; y facilitar la continuidad en la circulación de los flujos vehiculares,
particularmente de la red básica nacional; son los principales objetivos.
Los 10 ejes están integrados por vías que comunican las principales zonas de producción industrial y
agropecuaria y los centros urbanos y turísticos más importantes del territorio nacional. Cada uno de
ellos se ha denominado según sus puntos extremos, y algunos incluyen ramales de gran importancia
nacional, que en conjunto auguran su cobertura de la mayor parte del territorio nacional.
El hecho de que los ejes se integren con las vías de comunicación más importantes del país, obliga a
que sus tramos cuenten con altas especificaciones en toda su longitud, siendo también necesario que
ofrezcan continuidad en la circulación.
Ofrecer todas las características señaladas en todos los tramos que conforman los ejes troncales de la
comunicación nacional, es fundamental para asegurar que tengan los menores costos y tiempos de
recorrido y altos niveles de seguridad y confiabilidad de la operación, puesto que las carreteras de
altas especificaciones contribuyen a mejorar la competitividad de la economía nacional y son un
instrumento fundamental para el desarrollo integral de México.
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Las acciones de modernización, se refieren a la ampliación de la sección transversal de una vía

existente con objeto de ampliar su capacidad vehicular, por lo que se refiere a la construcción de obra
nueva, de dos o cuatro carriles de circulación, se trata de desarrollar nuevas opciones de comunicación
que mejoren las condiciones de operación y reduzcan la distancia y los tiempos de recorrido.
Resulta pues, necesario y conveniente, contar con cada vez más obras diversas como túneles,
puentes y obras de arte y demás obras accesorias que satisfagan los requerimientos de los ejes en
cuestión, mismas que deberán ser diseñadas para garantizar las altas especificaciones de una
carretera de estás condiciones.
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1. 3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se localizara el puente
El puente vehicular denominado “SAN BLAS” forma parte de uno de los principales ejes carreteros del
país y por lo tanto, se integra al programa general de modernización de la red nacional de puentes y
caminos en el periodo 2000-2010.
LOCALIZACIÓN
El puente “SAN BLAS” se encuentra ubicado en la carretera Tepic-Mazatlán en el tramo San Blas-Villa
Unión en el Km 62+745.00 con origen en Tepic, Nayarit.
El municipio de San Blas se localiza en la región norte del estado, entre las coordenadas extremas
siguientes: 21° 20' y 21° 43' de latitud norte; al este, 105° 02' y 105° 27' de longitud oeste. Al norte
limita con el municipio de Santiago Ixcuintla, al sur con Compostela, Xalisco y el Océano Pacífico, al
este con Tepic y Xalisco, y al oeste con el Océano Pacífico. La distancia aproximada a la capital del
estado es de 74 Km.
La localidad de Villa Unión está situada en el Municipio de Mazatlán, en el Estado de Sinaloa, cuenta
con 12440 habitantes y se ubica a 20 metros de altitud sobre el n.m.m.
La localidad de Paso Real del Bejuco está situada en el Municipio de Rosamorada, en el Estado de
Nayarit; tiene 585 habitantes y se encuentra a 20 metros de altitud s.n.m.m.
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MEDIO FÍSICO Y GEOGRÁFICO
Hidrografía
En el municipio se localizan los ríos Bejuco, San Juan y San Pedro, éste último es el de mayor caudal
que limita a Rosamorada con los municipios de El Nayar, Ruiz y Tuxpan. Existen importantes arroyos
perennes como son: San Miguel, Tuxpeco, Rancho Viejo, El Tigre, El Bejuco, Rito, Naranjo, Cofradía y
Rosamorada. Cuenta además con tres esteros de gran importancia para el municipio como Laguna
Agua Brava, Pescadero y Francisco Villa.
Clima
Su clima es cálido subhúmedo y templado lluvioso, con régimen de lluvias de junio hasta diciembre y
enero, con una temperatura media anual de 25.6°C. Tiene una precipitación media anual de 1,210
mm, de los cuales el 95 % se registra en los meses de julio a septiembre. Los meses más calurosos,
son de junio a agosto y los vientos recorren el territorio de oeste a este.
Recursos Naturales
Por sus lagunas y esteros, el municipio encuentra en la pesca su principal actividad económica; en
donde la especie más explotada es el camarón. Además, existen pequeñas zonas dedicadas a la
explotación forestal.
Características y Uso del Suelo
La mayor parte de la sierra está constituida por rocas ígneas extrusivas, ácidas, con manchones de
lavas y brechas volcánicas. La llanura costera del pacífico se conforma de depósitos aluviales
formados por arenas, gravas, limos y arcillas provenientes de la disgregación rocosa de la sierra. El
municipio presenta los siguientes tipos de suelos: cambizol, acrisol, solonchak, feozen y fluvisol.
Cuenta con 47,680 hectáreas para uso agrícola y 133,584 para uso pecuario, forestal y pesquero.
PERFIL SOCIODEMOGRÁFICO
Grupos Étnicos
La población indígena representa el 4.85% del total municipal, predomina la etnia Cora con
1,052 habitantes; además, están presentes grupos Huicholes, Náhuatls y Tepehuanos con: 377, 25 y
19 pobladores, respectivamente.
De acuerdo a los resultados que presento el INEGI del Censo de Población y Vivienda en el 2010, en
el municipio habitan un total de 1,714 personas que hablan alguna lengua indígena.
Evolución Demográfica
De 1990 a 1995 se registró una tasa de crecimiento negativa del 0.4%, es decir, se redujo el número
de habitantes. En 1995 la población fue de 35,007 habitantes, en tanto que para 1990 fue de 35,797.
Esta tendencia es reciente, ya que en 1960, 1970 y 1980, el número de habitantes fue de 19,389,
28,740 y 34,695; respectivamente. La densidad demográfica es de 17 habitantes por kilómetro
cuadrado. El 48.9% de su población es del sexo femenino.
Según los resultados del Censo de Población y Vivienda en el 2010, el municipio cuenta con un total
de 32,217 habitantes.
- 12–
INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES
Educación
El municipio de Rosamorada atiende su población escolar en 40 centros educativos de preescolar, 55

escuelas en el nivel de primaria, y 28 planteles en el nivel de secundaria. Dispone de un centro
educativo de bachillerato y una escuela de profesional medio. Existen, además, un centro de
capacitación para el trabajo y desarrollo comunitario y 4 bibliotecas públicas. La población analfabeta
representa el 12.05% de los habitantes de 15 años y más.
Salud
La atención a la salud es prestada por los servicios médicos de seguridad social, teniendo el IMSS un
centro de consulta externa y el ISSSTE una unidad para su población derechohabiente. Por el lado de
la asistencia social existen cinco clínicas del IMSS- Solidaridad, 11 centros de salud y un hospital de
los Servicios de Salud de Nayarit. El DIF municipal ofrece consultas médicas en un Centro Asistencial.
Con esa infraestructura se cubre al total de la población en servicios de salud de primer nivel.
Abasto
Se dispone de un mercado, un tianguis y cuatro centros receptores de productos básicos para

abastecer a 36 tiendas rurales. Cuenta con 3 bodegas, 4 patios y 2 tejavanes, con una capacidad total
de almacenamiento de 13,000 toneladas.
Deporte
El municipio cuenta con 93 centros deportivos. Se practica el béisbol, basquetbol, fútbol y voleibol. En
la cabecera municipal se encuentra una unidad deportiva y diferentes canchas para la práctica de
distintas disciplinas.
Vivienda
El municipio tiene un total de 7,840 viviendas de las cuales se tienen clasificadas 7,833 como
viviendas particulares y 7 viviendas de tipo colectivo, en las que se tiene un promedio menor a 5
ocupantes por vivienda. En las zonas rurales, en su mayor parte son construcciones rústicas de
materiales ligeros como madera, adobe, ladrillo y lámina. En la cabecera municipal se tienen
construcciones más modernas y de materiales de alta resistencia.
Cabe destacar que los datos proporcionados por el Censo de Población y Vivienda en el 2010,
mencionan que en el municipio se cuenta con un total de 8,437 viviendas de las cuales 8,383 son
particulares.
Servicios Públicos
De las viviendas localizadas en el municipio el 85.7% cuenta con agua potable, el 31.3% con drenaje y
el 93.3%, con energía eléctrica.
Medios de Comunicación
El municipio mantiene actualmente una red telefónica muy amplia que abarca a la mayoría de las
localidades. Cuenta con tres centros de administración de telégrafos, uno de correos y 17 agencias
postales en el mismo número de localidades. Se reciben las señales de televisión y radio estatales,
regionales y nacionales. No edita periódicos, pero circulan los de mayor trascendencia estatal y
nacional.
- 13–
Vías de Comunicación
La red carretera del municipio es de 190.2 kilómetros, el 44.7% está pavimentada y el 55 % es

revestida, el resto son caminos de terracería. La red pavimentada comunica a la cabecera municipal
con el entronque a la carretera federal No. 15 México-Nogales y con la costa, pasando por San
Vicente y hasta Pimientillo.
ACTIVIDAD ECONÓMICA
Principales Sectores, Productos y Servicios

Agricultura
Los principales cultivos son el frijol, tabaco, sorgo grano, chile, arroz, melón y sandía. Cuenta con una
superficie sembrada de 24,622 hectáreas, que representan el 11.88% de la superficie municipal, los
cultivos cíclicos representan el 94% de la superficie sembrada.
Ganadería
Cuenta con 3,534 unidades para la cría y explotación ganadera, de las cuales el 36% son para el
ganado bovino, 56% para el porcino y el resto para el ovino y caprino, principalmente. El inventario
ganadero es de 27,860 bovinos, 5,096 porcinos, 631 ovinos y 3,501 caprinos. Cuenta, además, con
23,207 aves y 13 colmenas para la producción de miel.
Pesca
La zona estearina de Rosamorada, hace que el municipio sea uno de los de mayor potencial pesquero
en el estado, sobre todo de camarón y escama. El volumen de producción de camarón es de 1,802.5
toneladas, que representan el 16.1% del total estatal. Las localidades principales en la producción
pesquera son: Pimientillo, Francisco Villa, Pescadero, Llano del Tigre, San Miguel y Pericos.
Explotación Forestal
El municipio cuenta con 614 unidades de producción forestal, de éstas, 60 son de actividad forestal
maderable con un volumen de producción de 219 m3 de mangle y 15 m3 de maderas preciosas
tropicales. Se realizan, también, actividades de recolección de leña combustible para uso doméstico
en 587 unidades.
Comercio
Está representado por expendios de productos de primera necesidad como alimentos, bebidas,
tabaco, muebles, refacciones, combustibles, insumos agrícolas y artículos para el hogar. Cuenta con
227 comercios al menudeo y 6 al mayoreo.
Población Económicamente Activa por Sector
La PEA en el municipio representa el 28% de la población total de 12 años y más. El 74.2% de la

población ocupada se localiza en el sector agropecuario, el 5.9% en el sector manufacturero, el 16.1%
en el sector servicios y el 3.8% no se especifica. Como el municipio es preponderantemente agrícola,
pesquero y ganadero, se puede observar un subempleo de la población.
- 14–
1.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce
El proyecto geométrico definitivo del tramo carretero donde se localiza el puente en estudio
corresponde a especificaciones de diseño destinadas cumplir con las necesidades que requiere una
carretera de primer orden. Atendiendo esto, se diseñó su geometría, la cual exige contar con el menor
número de curvas horizontales, grados de curvatura cada vez mayores y pendientes suaves, además
de lo previsto en las normas de servicios técnicos para proyecto geométrico de carreteras de la SCT.
De manera simplificada, podemos decir que el tramo que comprende el puente cuenta con una
tangente en la alineación horizontal con azimut de 319° 47’ 21”. La alineación vertical es descrita por
una tangente con pendiente descendente del -0.50% seguida por una curva del tipo “columpio”, que da
paso a una tangente con pendiente ascendente del +1.11% en 314 m, finalizada esta inicia una curva
del tipo “cresta”, dentro de la cual se alojará el puente “San Blas”, y le continuará una tangente con
pendiente descendente del -1.10%. La velocidad de proyecto especificada es de 110 kph.
Se anexa el plano de terracerías proporcionado por la Dirección General de Carreteras Federales de la

SCT comprendido entre el km 62 + 000 y el 63 + 000, en el cual se puede consultar a detalle las
particularidades que el proyecto contempla.
La sección transversal que predomina es una sección típica de terraplén con ancho de corona de
12.0 m destinada a albergar dos carriles de circulación en un ancho de calzada de 7.00 m, y
comprende al cuerpo derecho del eje carretero. Cabe mencionar que anteriormente se tenían 50 cm
de espesor de pavimento, en dicho plano con fecha de diciembre de 2000 se actualizó esta
información, por lo cual, ahora se cuenta con 42 cm de espesor de pavimento.
Como se puede ver pretendemos dar a conocer, de manera gruesa, las características geométricas
más importantes que definen el tramo carretero y que servirán de base para el diseño de todas las
estructuras complementarias y obras de arte que se requieran.
De acuerdo a todo lo visto anteriormente y demás detalles que se observan en el plano anexo, la
carretera se clasifica como A2.
- 15–
II. ESTUDIOS DE CAMPO
11.1 Estudios topográficos
CRUCE: RIO BEJUCO
AUTOPISTA: TEPIC – MAZATLÁN
TRAMO: ENT. SAN BLAS – VILLA UNION – ENT. AEROPUERTO MAZATLÁN
KM: 0 + 273
ORIGEN: ARBITRARIO EN MARGEN IZQ. DEL RIO
NOTAS Y CONCLUSIONES:
El cruce del puente en estudio se localiza en la corriente del rió El Bejuco, en los límites del estado de
Nayarit y Sinaloa, la topografía local es lomerío suave. En la zona del cruce, la vegetación se puede
clasificar como semitropical.
La corriente nace a 45 km del sitio del cruce y desemboca a 20 km aguas abajo, en la laguna “Del
Pescadero”. El cauce en la zona de cruce es sinuoso, divagante con llanuras de inundación.
Elevación y descripción del banco de nivel: BN 1-1 s/grapas en tronco de “Jalacate” a 120.70 m der.
de est. 0+334.60, elev = 100.000 m.
El eje del trazo cruza en dirección esviajada a la corriente con un ángulo de esviajamiento de
40° 30’ der.
Sobre la corriente existe un puente cercano al cruce, ubicado a 12 km aguas abajo, el cual forma parte
de la vía férrea Guadalajara - Nogales con una antigüedad de la obra de 80 años, está constituido por
siete claros libres, tres de 15 m y cuatro de 9.20 m con una longitud total de 82 m y una altura media
hasta la parte inferior de la superestructura de 7.1 m. Cuenta con un área hidráulica del puente hasta
el NAME de 417 m 2, un área total bajo el puente de 582 m 2; de acuerdo con las observaciones
realizadas en el lugar se aprecia que el puente ha trabajado con espacio libre vertical mínimo de 2 m.
La accesibilidad al sitio se dificulta puesto que el paso actual de vehículos no existe en la zona de
cruce.
Conviene hacer notar que el cruce en estudio se ubicó en base al trazo del eje de proyecto realizado
en fotografías aéreas; en el estudio se consideró banco de nivel y cadenamiento arbitrario (ver
fotografía aérea). Es necesario ligar el eje de proyecto definitivo al eje de proyecto, considerando los
monumentos colocados para referenciar dicho estudio.
Se anexa un perfil de construcción del cruce con el río El bejuco y un perfil detallado de la sección.
- 16–
11.1 Estudios hidráulicos
1. GENERALIDADES
Se precisa el presente estudio como esencial para el diseño del puente en el cruce con el río El Bejuco
definido en el proyecto geométrico de la autopista Tepic - Mazatlán, en el tramo San Blas - Villa Unión
Ent. Aeropuerto Mazatlán.
Para la ubicación de la sección de cruce se basó en la información contenida en los estudios

topográficos, por lo que se tomaron sus referencias del BN 1 - 1.
El denominado río El bejuco no provoca influencia hidráulica en la sección del cruce y su carácter es
2
de tipo perenne. El área de la cuenca drenada hasta el cruce es de 331 km y pertenece a la región
Hidrológica No. 11, según clasificación de la SARH.
El tipo y longitud máxima de los cuerpos flotantes, basado en observaciones de campo, está
supeditado a árboles hasta de 15 m.
El período de lluvias en la región comprende los meses de junio - octubre, con una precipitación media
anual de 1700 mm.
Información adicional:
Geología superficial en el fondo: arena v grava

En la margen izquierda arcilla limosa
En la margen derecha arcilla limosa
Se aplicó el método de Gumbel para obtener el gasto máximo esperado, basado en información de la
estación de aforos el Bejuco localizada sobre la misma corriente a 1.5 km aguas abajo del proyecto, se
3
obtuvo un caudal máximo de 440 m /s asociado a un período de retorno de 50 años.
La estación cuenta con 14 años de aforos, de 1958 a 1967 y su funcionamiento está suspendido, la
cuenca hasta la estación tiene un área de 4334 km 2.
El nivel de aguas mínimas es 97.08 m, el nivel de aguas máximas ordinarias es 98.75 m, el nivel de
aguas máximas extraordinarias es 100.68 m (en campo) y 101.09 m (para diseño). El método aplicado
para la determinación de los niveles es el de sección y pendiente; las secciones levantadas fueron dos,
a saber, a 600 m aguas arriba y a 320 m aguas abajo.
Fecha de la creciente máxima que se consideró: 1992.
3
El gasto obtenido es de 260 m /s, con velocidad media máxima en el cruce de 1.4 m/s, frecuencia del
evento de 5 años y duración de la creciente de 24 horas.
Los niveles de agua fueron proporcionados por gente del lugar con más de 40 años de habitar en la
zona.
- 17–
2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3
Se recomienda adoptar como gasto de diseño 440 m /s; dicho caudal se acomodó en la sección de
3
cruce considerando que 90 m /s son drenados por ambas márgenes con velocidad de 0.1 m/s y los
3
350 m /s restantes, por el cauce principal del río con velocidad de 1.5 m/s. En el plano de pendiente y
secciones hidráulicas se indican los cálculos correspondientes.
Para drenar el gasto de diseño se recomienda construir dos puentes, uno de 50 m de longitud entre las
estaciones: km 0+245 y km 0+295, y otro de 20 m ubicado entre las estaciones: km 0+415 y km 0+435,
ver perfiles detallados del río El Bejuco y del brazo del mismo; adicionalmente a estas obras se
recomienda construir sendas obras de 6 x 2 m en los km 0+20 y 0+660 la velocidad máxima bajo las
obras será de 2.2 m/s con una sobrelevación de la superficie del agua de 15 cm.
- 18–
11.3 Estudios de cimentación (Mecánica de Suelos)
1.- DATOS DE LA OBRA
Tipo de obra: Puente vehicular sobre rio El Bejuco

Autopista: Tepic- Mazatlán
Tramo: Ent. San Blas - Villa Unión
Localización: Km 62 + 745
Origen: Tepic, Nay.
2.- OBJETIVO
Se llevó a cabo el estudio de Mecánica de Suelos para el diseño y construcción de la cimentación del
puente localizado en el cruce con el río El Bejuco. Es imprescindible conocer el tipo de suelo en el
sitio, determinar el tipo de cimentación más conveniente al proyecto, su nivel de desplante y capacidad
de carga, así como establecer las recomendaciones necesarias para su construcción.
1. - EXPLORACIÓN Y MUESTREO
Número, tipo y profundidad de sondeos: La campaña de exploración precisó la ejecución de tres

sondeos mixtos, en los que se combinaron las técnicas de penetración estándar, avance con lavado y
el método de muestreo inalterado por rotación, denominados sondeos S-1, S-2 Y S-3 con
profundidades de 16.64, 17.00 y 19.00 m., ubicados en los kilómetros 62+720, 62+745 y 62+770,
respectivamente.
Tipo de muestras: Se recuperaron muestras representativas mediante tubo partido y núcleos de roca
con barril denilson Nx.
Profundidad del nivel freático: en el sondeo S-1 no se detectó a la profundidad explorada, en el

sondeo S-2 tiene un tirante de 0.50 m sobre el brocal del sondeo y en el sondeo S-3 se ubicó a 2.00 m
bajo la boca del mismo.
2. - PRUEBAS DE LABORATORIO EFECTUADAS.
A las muestras obtenidas se les aplicaron pruebas de identificación en campo y se llevaron al

laboratorio para ser ensayadas en pruebas de:
a) Humedad natural
b) Límites de plasticidad
c) Granulometria por mallas
d) Índice de calidad de la roca (R.Q.D.)
- 19–
3. - FISIOGRAFÍA, GEOLOGÍA Y ESTRATIGRAFÍA
El cruce en estudio se localiza en el límite de los estados de Nayarit y Sinaloa, se ubica en La

Provincia Fisiográfica Llanura Costera del Pacífico, emplazado específicamente en la subprovincia
denominada Delta del Río Grande de Santiago con topoformas como La Llanura costera, Llanura
inundable de barreras, Llanura de costera con lagunas y Llanura costera con lomeríos. Se caracteriza
por contar con suelos de alta productividad agrícola y tener terrenos prácticamente planos.
La geología regional está formada por suelos aluviales y por rocas ígneas extrusivas ácidas del
cuaternario y terciario neógeno. En el sitio de cruce se tiene una estratigrafía errática constituida por
capas de arcilla con poca arena de blanda a dura, limo blando inorgánico de baja plasticidad con poca
arena y arena limosa de suelta a muy compacta; a todas estas capas les subyace con profundidad
variable entre 12.5 y 15.0 m toba ríolitica muy fracturada, la cual se detectó hasta la profundidad
explorada.
La estratigrafía detallada se presenta en el perfil de suelos anexo.
Otros datos y observaciones: El terreno en el sitio del cruce es lomerío suave. En el estudio
topohidráulico se recomienda un puente de 50 m de longitud, ubicado del km 62+720 al km 62+770; es
conveniente elevar la subrasante de proyecto de tal manera que exista un espacio libre vertical entre
el N.A.M.E. y el lecho inferior de la superestructura del puente de por lo menos 1.50 m con claros que
permitan el paso de cuerpos flotantes de hasta 15 m.
4. - CÁLCULOS
Para emitir las recomendaciones apropiadas, en base a la información disponible antes mencionada,
se realizaron los siguientes cálculos:
a) Capacidad de carga para pilotes de punta. Para dicho cálculo se adoptaron las Normas Técnicas
complementarias del Distrito Federal.
b) Socavación en la sección del cruce. Se determinó a 4.0 m para un gasto hidráulico de 350 m 3/s y
velocidad de 2.20 m/s.
5. - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en las características estratigráficas del sitio del cruce, para la cimentación de la estructura
en proyecto se recomienda:
1.- Cimentación profunda mediante pilotes de concreto reforzado colados en el lugar de sección
constante, con diámetro de 1.00 o 1.20 m.
2.- Desplantar los pilotes a profundidad variable entre 9.30 y 13.00 m bajo el nivel del fondo del
cauce, en toba ríolitica muy fracturada, penetrando en la toba 0.50 m como mínimo. Ver perfil de
suelos anexo.
- 20–
3. - Capacidad de carga admisible, para fines de diseño, de>450 y 220 t/pilote para 1.0 y 1.2 m de
diámetro, respectivamente.
4. - Separación mínima entre pilotes de dos y media veces su diámetro, medida centro a centro de
los mismos, empleando en las excavaciones una herramienta tal que permita atravesar la toba
ríolitica muy fracturada.
5. - Estabilizar las paredes de la excavación que se realicen para alojar los pilotes, empleando lodo
bentonítico con las siguientes propiedades:
3
Densidad: 1.1 t/m
Viscosidad Marsh: 30 a 60 segundos
Viscosidad Plástica: 10 a 25 centipoises
3
Filtración: menor de 20 cm de agua
Contenido de arena: menor de 3%
No se tendrán problemas por asentamientos de la estructura. En el terraplén de acceso de la margen

izquierda no se tendrán problemas por asentamientos, mientras que en el de la margen derecha serán
del orden de 7 cm, por lo que se recomienda construirlos con 6 meses de anticipación; no
presentándose problemas de inestabilidad en estos últimos.
Se anexa un perfil de suelos.
- 21–
11.2 Estudios de construcción
1. - MATERIALES DISPONIBLES EN EL SITIO
Al noreste del cruce, a 250 m, existe un banco de gravas y arenas con calidad adecuada y en
abundante cantidad, el cual requiere maquinaría para su obtención y un mínimo de tratamiento de
separación por mallas para la elaboración de concretos; existe un camino de terracería de la Carretera
Federal No. 15 a la Población de Cofradía de Coyutlan en el cual se puede transitar todo el año, y por
el cual se puede acceder del banco al cruce. Al oeste del cruce, 460 m existe un banco de materiales
limo - arenosos del grupo ML con buena calidad para la conformación de los terraplenes, su obtención
solo requiere de maquinaría tipo retroexcavadora, y su tratamiento será de disgregado y separación de
fragmentos mayores a 7.5 cm.
El agua de la corriente, según los ensayes de laboratorio, es apta para la elaboración de concretos,
por lo que requiere solo del empleo de un pequeño cárcamo para su bombeo y almacenaje.
Los materiales tales como acero de refuerzo, acero estructural, cemento y madera podrán ser
transportados desde las poblaciones de Rosamorada a 16 km, Tuxpan 18 km, Estación Ruiz 17 km o
en su caso desde Tepic a 60 km.
2. - ACCESO A LA OBRA
Para acercarse al sitio en estudio se puede llegar por la Carretera Federal No. 15, luego por un camino
de terracería de la Carretera Federal No. 15 a la Población de Cofradía de Coyutlan; para poder
acceder hasta el cruce con el río se tendrá que construir un camino de acceso para llevar los equipos
y maquinarias necesarias hasta el lugar. Este camino podrá ser de un carril, con el ancho suficiente
para llevar maquinaria hasta el sitio, podrá hacerse únicamente la terracería, su longitud no será
mayor de 400 m.
3. - JORNALES DE LA REGIÓN
Los sueldos establecidos en la zona geográfica del pacífico están basados en los salarios mínimos
tipo de la zona “C”.
4. - CONDICIONES GENERALES DE LA REGIÓN
El sitio en estudio se encuentra ubicado en la zona noroeste de La República Mexicana, su horario

corresponde al del Pacífico, por lo que llevan una hora menos que la hora del centro. Cuenta con un
clima cálido propio de la zona costera, la vegetación es abundante de tipo semitropical, con
sembradíos abundantes en frutas, principalmente el mango. La topografía local es de lomerío suave
cruzada por varios ríos y arroyos de oeste a este, que desembocan hacia las lagunas próximas a la
costa.
Las poblaciones más importantes próximas al cruce son Rosamorada al Norte, Tuxpan y Estación Ruiz
al Sur en las que se puede contar con combustibles, pequeños talleres mecánicos y alimentos variados
de la zona.
- 22–
II.5 Estudios de tránsito
Proyecto: Tepic – Mazatlán

Tramo: Ent. San Blas – Villa Unión
Origen: Tepic, Nay.
Tipo de pavimento: Flexible
1.-GENERALIDADES
La carretera pertenece a uno de los ejes troncales de La República Mexicana por lo que el tipo de
camino, según la normatividad de la SCT, está clasificado como A2, por ende el vehículo de proyecto
especificado para las estructuras de puentes, es T3-S2-R4 tipo 1 por carril.
A continuación se presenta los datos utilizados para el análisis del diseño de pavimento del tramo
considerado, en el que se presenta la composición actual del tránsito:
Datos asumidos en el análisis:
Tránsito Diario Promedio Anual: 4340 vehículos por día

Porcentaje de Vehículos Pesados: 18.9 %
Factor Direccional: 50 %
Factor de Utilización de Carril: 100 %
Crecimiento Anual: 3.0 %
Periodo de Análisis: 7.0 años
Vehículos Pesados en Carril de Diseño: 410 por día (inicial)
Porcentaje de Vehículos Cargados: 70 %
Número Estructural Estimado: 4.45
Serviceabilidad Final: 2.5
Composición vehicular:
Composición vehicular TPDA

Tipo de vehículo % Vehículos
A2 70 3,038
A’2 4.3 187
B2 6.8 295
C2 6.4 278
C3 3.5 152
T3-S2 3.8 165
T3-S3 2.8 122
T3-S2-R4 0.3 13
T3-S2-R3 2.1 91
TOTAL 100 % 4340
2. – CONCLUSIONES
Puesto que el camino se clasifica como A2 y pertenece a uno de los ejes troncales de La República
Mexicana con un TDPA actual arriba de 4000 vehículos se determina que el vehículo de proyecto
considerado como carga viva para el diseño del puente que cruza el río El Bejuco será T3-S2-R4 tipo
1 por carril.
- 23–
III. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topohidráulicas.
En base a los estudios de campo y las necesidades del proyecto carretero es indispensable hacer
un puente con longitud de no menos de 50 m, que permita salvar el cruce del río El Bejuco en
forma esviajada; con claros mayores a 15 m, que permitan el paso de los cuerpos flotantes, y con
una altura de rasante tal, que permita tener un espacio libre mínimo entre el lecho bajo de la
superestructura y el NAME de 1.50 m.
Además consideraremos que la cimentación debe ser profunda con las características que nos
indican los estudios de mecánica de suelos. En los puntos siguientes determinaremos el tipo de
puente más conveniente que de solución al cruce del tramo carretero con el río El Bejuco.
A).- Cálculo de las áreas de la seccion hidráulica.
TRAMO I
A= 1.10 x 29.30 = 32.23 m2
TRAMO II
A= 1.10 x 33.00 = 36.30 m2
A= 33.00 + 30.90 x 1.49 = 47.60 m2

2.00
A= 30.90 + 24.40 x 2.00 = 55.30 m2

2.00
AT = 139.20 m2
TRAMO III
A= 2.59 + 2.09 x 4.30 = 10.06 m2
2.00
A= 2.09 + 1.67 x 43.40 = 81.59 m2

2.00
AT = 91.65 m2
- 24–
B).- Cálculo del perimetro mojado de la seccion hidráulica.
Pm1 = 29.30 + 0.6 x 1.10 = 29.96 m
Pm2 = 0.6 (1.10 + 2.59) + 6.02 + 24.40 + 4.21 = 36.84 m
Pm3 = 4.32 + 43.40 + 0.6 x 2.59 = 49.27 m
S= 0.00061
TRAMO A (m2) Pm (m) r (m) r2/3 n S1/2 V (m/s) Q (m3/s)
I 32.23 29.96 1.08 1.05 0.040 0.025 0.66 21.27
II 139.21 36.84 3.78 2.43 0.035 0.025 1.73 240.83
III 91.65 49.27 1.86 1.51 0.040 0.025 0.95 87.07
263.09 Σ= 349.17
De acuerdo con los estudios hidráulicos el puente debe ir del km 62 + 720 al 62 + 770; nosotros
reduciremos en la margen izquierda al km 62 + 722.50, debido a que por la topografía que
presenta la sección es menos susceptible de inundación y aumentaremos en la margen derecha
al km 62 + 779.72 para permitir una mayor sección al puente; con esto haremos un puente con
dos tramos de 28.61 m a ejes de los caballetes y la pila para tener un puente con una longitud de
57.22 m. Los pilotes serán de un diámetro de 1.20 m.
- 25–
a).- Cálculo de las áreas obstruidas
AR1 = 26.00 + 27.89 x 1.10 = 29.64 m2

2.00
AR2 = 4.59 x 1.00 = 4.59 m2
AR3 = 33.78 + 37.32 x 1.84 = 65.41 m2

2.00
ΔH = 0.05 m (1er Tanteo)

TRAMO A (m2) AR (m2) ABP (m2) V (m/s) Q(m3/s)
I 32.23 29.64 2.59 1.19 3.08
II 139.2 4.59 134.61 1.99 267.87
III 91.65 65.41 26.24 1.37 35.95
Σ= 163.44 Σ= 306.9 < 349.16 m3/s
b).- Cálculo de la velociad bajo el puente
V = (V2 ) 2  2 gH
V1 = = 1.19 m/s < 2.2 m/s
V2 = = 1.99 m/s < 2.2 m/s
V3 = = 1.37 m/s < 2.2 m/s
ΔH = 0.1 m (2o Tanteo)

TRAMO A (m2) AR (m2) ABP (m2) V (m/s) Q(m3/s)
I 32.23 29.64 2.59 1.55 4.01
II 139.2 4.59 134.61 2.23 300.18
III 91.65 65.41 26.24 1.69 44.35
Σ= 163.44 Σ= 348.54 < 349.16 m3/s
b).- Cálculo de la velociad bajo el puente
V = (V2 ) 2  2 gH
V1 = = 1.55 m/s < 2.2 m/s
V2 = = 2.23 m/s < 2.2 m/s
V3 = = 1.69 m/s < 2.2 m/s
La velocidad bajo el puente que tenemos en el tramo II es semejante a la velocidad máxima permitida
por los estudios hidráulicos, por lo que podemos aceptarla puesto que la diferencia es mínima y se
presentará solo en las avenidas máximas. Con estos cálculos observamos también que tendremos una
sobreelevación máxima de 10 cm., menor que la sobreelevación que indican los estudios hidráulicos,
por lo tanto, dentro del orden máximo.
- 26–
III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de desplante, en base a las

recomendaciones de los estudios de mecánica de suelos.
En base a los estudios de cimentación (Mecánica de Suelos) y a las recomendaciones que emiten, se
determina que tendremos una cimentación de tipo profundo a base de pilotes de punta, de concreto
armado colados en sitio, con un diámetro de 1.20 m de sección constante, por lo que su capacidad de
carga admisible será de 220 ton/pilote. Su distribución será considerando que la separación mínima
entre pilotes es de dos veces y media su diámetro, esto es, 3.00 m entre centro y centro de pilote.
La profundidad de desplante de los pilotes, para el Caballete No. 1, la Pila No. 2 y el Caballete No. 3,
será la mencionada en los estudios para los distintos sondeos realizados; de acuerdo con esto se
tiene:
En el sondeo S-1, en el km 62 + 720, el desplante de los pilotes se hará en la elevación -2.02 m; para
el sondeo S-2 y S-3, en el km 62 + 745 y km 62+ 770, el desplante de los pilotes se hará en la
elevación -5.41 m. En cualquier caso se debe garantizar la penetración de 50 cm en la toba ríolitica
muy fracturada para desplantar los pilotes como lo indican los estudios de cimentación.
- 27–
111.2 Determinación de los claros parciales y la elevación de la rasante
De acuerdo con las condiciones topohidráulicas podemos resumir que se tiene un puente de
57.22 m. de longitud total con dos claros parciales, los claros serán de 28.61 m. a ejes de la
estructura, cumpliendo con el claro mínimo para permitir el paso de los cuerpos flotantes y con las
características hidráulicas que se exigen de velocidad y caudal bajo el puente.
La pendiente de las llanuras de inundación es mínima y la elevación del NAME se encuentra por
encima del nivel de terreno natural, por lo que es necesario subir el nivel de la rasante lo suficiente
para lograr una distancia mínima de 1.50 m entre el lecho inferior de la superestructura y el nivel
del NAME de diseño. Esto se realiza haciendo un cálculo geométrico del tramo carretero donde se
ubica el puente como se describe a continuación.
Para la determinación de la elevación de la rasante se consideró la siguiente geometría, la cual se

encuentra en tangente en el alineamiento horizontal y en curva del tipo “cresta” en el alineamiento
vertical:
DATOS:
n= 16
PE = 1.11%
PS = -1.10%
ELEV PCV = 15.52
ELEV PTV = 15.53
PAVIMENTO = 0.42 PS - PE -2.21
K= = = -0.0137875
(n x 10) 160
- 28–
PUNTO x x/20 (x/20)2 PE x/100 k (x/2)2 PE x/100 + k(x/2)2

ELEV. PCV + ELEV. PCV+0.42
PE x/100 + k(x/2)2 +PE x/100 + k(x/2)2
PCV 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15.52 15.94

C-1 82.50 4.13 17.02 0.91 -0.23 0.68 16.20 16.62
P-2 111.11 5.56 30.86 1.23 -0.43 0.80 16.32 16.74
C-3 139.72 6.99 48.80 1.55 -0.67 0.87 16.39 16.81
PIV 160.00 8.00 64.00 1.77 -0.88 0.89 16.41 16.83
PTV 320.00 16.00 256.00 3.54 -3.53 0.01 15.53 15.95
- 29–
111.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura
En base al claro parcial se determinó que una primera propuesta que presenta buenos aspectos es un
puente con superestructura a base de vigas prefabricadas, pretensadas del tipo AASHTO, ya que se
sabe que su claro económico se encuentra alrededor de los 30 m. De acuerdo con esto podemos
realizar un puente de dos tramos de vigas precoladas, pretensadas de 28.61 m de claro entre ejes;
para dicha distancia la viga debe ser del tipo IV. Otra propuesta es establecer una viga continua de
acero IR, a fin de tener la mejor opción para el cruce.
Tendremos así dos tramos de losa de concreto armado apoyados sobre las vigas con un espesor
mínimo de 18 cm, guarnición sobre losa tipo II y parapeto de acero para calzada. Con estos elementos
tenemos definida la superestructura.
La subestructura quedará formada por dos caballetes y una pila para soportar dichas vigas que pueden
ser del tipo libremente apoyadas, para las vigas tipo AASHTO, y continuas para las vigas de acero IR.
Tendremos dos caballetes de concreto armado a base de cabezal rectangular con diafragma y aleros,
para poder recibir los terraplenes de acceso al puente, soportados por pilotes de punta; i una pila de
concreto armado compuesta de pilotes de punta, para soportar una zapata de concreto armado, la cual
recibirá una columna central rectangular con tajamares semicirculares, ya que quedará dentro de la
corriente, que a su vez recibirá un cabezal volado para asentar las vigas.
Los cabezales que reciban las vigas deberán contar con topes laterales que absorban los empujes de
la superestructura por desplazamiento; pantallas de remate; y contarán con la construcción de
“bancos” para garantizar la elevación de rasante de proyecto.
- 30–
111.2 Elaboración de anteproyectos
El claro juega un papel determinante en el diseño y construcción de los puentes, siendo este factor
limitativo será el que habrá de regir en la solución que se dé a la elección del tipo de estructura de un
puente, por lo que, partiremos de este punto para optar por la opción más factible.
En nuestro caso tenemos un puente de 57 m. de longitud total en el que pudiéramos tener varias
soluciones adecuadas técnicamente pero con distinto costo por construcción, por lo cual es necesario
un criterio que nos ayude a identificar el tipo de puente más económico que de solución a las
condiciones de cruce con el río El Bejuco.
Haciendo una síntesis del estudio general de puentes, se conoce que para un cruce a partir de 6
metros de claro y hasta 12 metros, el puente más económico que resulta es el de una losa armada,
sobre todo si se trata de tramos únicos; entre 12 y 18 m tenemos puentes a base de trabes reforzadas
o losas presforzadas; para puentes con vigas presforzadas la longitud económica es de 30 m. y para
puentes de acero la longitud económica oscila alrededor de los 50 m.
De acuerdo con esto y con las condiciones hidráulicas que prevalecen en el lugar lo más viable será
dividir el puente en dos tramos de 28 m de claro con lo cual nos mantenemos arriba del claro mínimo
que nos señalan los estudios de campo y nos acercamos a la condición de vigas presforzadas, de esta
manera contamos con una primera opción; realizaremos una segunda opción con una estructura a
base de vigas continuas de acero en dos tramos igualmente. El aspecto económico como hemos visto
resulta ser el factor último que determina nuestro tipo de puente por lo que haremos un presupuesto
de cada propuesta y compararemos el costo total para definirlo.
Como se puede observar la diferencia entre ambas propuestas se encuentra básicamente en la

superestructura puesto que de la conjunción entre el tipo de elemento estructural y material del que
está constituido resulta el claro alcanzado. De esta manera consideramos que la diferencia entre el
costo de la superestructura de una y otra propuesta nos dará la mejor solución técnico- económica.
En las siguientes figuras se muestra la sección transversal de la superestructura considerada para

cada propuesta.
Para realizar el análisis del presupuesto se predimensionó considerando el claro primeramente y se

realizó un análisis de la carga muerta y carga viva para estimar la sección y el peralte de las vigas. Los
elementos de la superestructura como la guarnición y el parapeto se consideraron los mismos en
ambas propuestas y por lo tanto se omitieron para efecto de costo.
- 31–
Propuesta a base de trabes pretensadas AASHTO
Propuesta a base de trabes de acero
Atendiendo a lo anterior presentamos los siguientes presupuestos.
- 32–
Presupuesto: Anteproyecto del puente "San Blas" con una solución a base de trabes AASHTO
tipo IV precoladas, pretensadas
Clave Descripcion Unidad Cantidad Precio U. Total
T-00 Trabes
T-01 Concreto de f'c = 350 kg/cm2 m3 228.8 $3,104.39 $710,284.43
T-02 Acero de refuerzo de L.E. > 4000 kg/cm2 ton 12.32 $14,928.04 $183,913.45
T-03 Acero de presfuerzo, torones de 1.27 cm de ton 12.944 $25,685.49 $332,472.98

diámetro de L.R. > 19000 kg/cm2
T-04 Cables tipo "cascabel" galvanizado kg 512 $74.66 $38,225.92

serie 6-37 con alma de acero de 1.91 cm de
|díam. de L.R. > 23.2 ton/cable para izado
T-05 Ductos de plástico de 2.5 cm de diámetro x pza 160 $22.67 $3,627.20

0.23 m
Total de Trabes $1,268,523.99
S-00 Superestructura
S-001 Concreto premezclado de f'c = 250 kg/cm2 m3 168.6 $2,529.77 $426,519.22

en: losas y diafragmas
S-002 Acero de refuerzo de L.E. > 4000 kg/cm2 ton 16.166 $14,928.04 $241,326.69
S-003 Drenes de plástico de 7.6 cm diámetro pza 36 $32.18 $1,158.48
S-004 Varilla con rosca en sus extremos de L.E. kg 584 $23.49 $13,718.16
>4000 kg/cm2
S-005 Acero estructural A-36 (Placas, tuercas y kg 114 $40.59 $4,627.26

rondanas)
S-006 Ductos de plástico de 2.5 cm de diámetro pza 140 $23.23 $3,252.20

129 x 1.55 m
Total de Superestructura $690,602.02
Total de Presupuesto $1,959,126.00
"UN MILLÓN NOVECIENTOS CINCUENTA Y NUEVE MIL CIENTO VEINTISEIS

PESOS OO/100 M.N."
- 33–
Presupuesto: Anteproyecto del puente "San Blas" con una solución a base de trabes continúas
de acero estructural A-50
Clave Descripcion Unidad Cantidad Precio U. Total
T-00 Trabes
T-01 Acero estructural A-50, en trabes ton 155.679 $10,256.25 $1,596,682.74
T-02 Acero estructural A-50, en arriostramientos ton 20.016 $11,895.45 $238,099.33

verticales
T-03 Acero estructural A-50, en arriostramientos pza 30.613 $11,956.32 $366,018.82

horizontales
Total de Trabes $2,200,800.90
S-00 Superestructura
S-01 Concreto premezclado de f'c = 250 kg/cm2 m3 152.32 $2,529.77 $385,334.57

en: losas y diafragmas
T-02 Acero de refuerzo de L.E. > 4000 kg/cm2 ton 17.45 $14,928.00 $260,493.60
S-03 Drenes de plástico de 7.6 cm diámetro pza 36 $32.18 $1,158.48
Total de Superestructura $646,986.65
Total de Presupuesto $2,847,787.54
"DOS MILLONES OCHOCIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS OCHENTA Y SIETE

PESOS 54/100 M.N."
CONCLUSIONES:
Es notoria la diferencia entre ambas propuestas, por lo que podemos concluir que la sección
que considera trabes del tipo AASHTO resulta ser la más económica.
Procederemos a realizar el proyecto ejecutivo de la primera opción.
- 34–
III.6 Elección del proyecto definitivo
Para la elección del proyecto definitivo se tomó en cuenta los anteproyectos elaborados en el punto
anterior, ambas propuestas cumplen con las condiciones topohidráulicas y con la solución de
cimentación que dictan los estudios respectivos, por lo que cumplen con los requisitos necesarios para
su elaboración definitiva. Por otra parte, presupuestando ambas opciones resulta más económica la
primera propuesta, por lo que se establece que el puente con las mejores condiciones técnico -
económicas es el que corresponde a una superestructura con vigas tipo AASHTO y se tomará como
base para el proyecto definitivo.
- 35–
IV. ANÁLISIS Y DISEÑO
IV. 1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basara el proyecto y los

criterios a seguir en las partes de análisis de diseño.
El análisis y diseño del proyecto se basa en las especificaciones y disposiciones establecidas por las
Normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), en su
apartado referente a puentes carreteros.
Dichas normas se basan en las teorías estructurales de esfuerzos permisibles y factor de carga, esto
es, en el primer caso, fijan esfuerzos máximos y mínimos en cada material estructural, dentro del
rango elástico de esfuerzos y deformaciones; en cambio, en el segundo caso, se utilizan factores de
carga establecidos para las diferentes combinaciones de carga y factores de resistencia para los
límites elásticos de los materiales. La manera de corroborar que los elementos se encuentren
adecuadamente diseñados es a través de la comparación de los esfuerzos desarrollados por las
cargas actuantes en la estructura a lo largo de su vida útil con los establecidos en las normas, en el
primer caso. En la segunda opción, los elementos mecánicos debidamente factorizados tendrán que
ser menores que las resistencias reducidas de las secciones que soportarán las fuerzas internas
actuantes.
En el presente subcapítulo no haremos alusión a las especificaciones que sobre la materia nos
marcan las normas antes descritas, por lo que mencionaremos su empleo en cada análisis y diseño
del elemento estructural que corresponda.
IV. 2 Datos de proyecto
Los datos del proyecto descritos a continuación son generales, por lo cual, en cada caso se describirá
el correspondiente al análisis.
Longitud total de puente: 57.22 m

Ancho total del puente: 12.80 m
Ancho de calzada: 12.0 m
Ancho de carpeta asfáltica: 7.0 m
Esviajamiento: 30° 00’ Der
Guarnición según proyecto tipo: No. T-33.1.1 tipo II sobre losa
Parapeto según proyecto tipo: No. T-34.3.1
Carga viva de proyecto: T3 - S2 - R4 tipo I
Materiales:
Concreto, peso volumétrico: 2400 kg/m3
Asfalto, peso volumétrico: 2200 kg/m3
Acero, límite elástico: 4000 kg/cm2
- 36–
IV. 3 Análisis longitudinal por sismo
Se calculará la distribución de la carga estática equivalente debida a sismo, de la

carga de la superestructura.
Datos:
Peso de la superestructura: 577.08 Ton
Coeficiente sísmico: 0.15
Modulo al corte del neopreno: 160.00 Ton/m2
Número de trabes: 8.00
fs1 = fs2= 577.08 x 0.15 = 86.60 Ton
Cálculo de rigideces
En eje de apoyos fijos de caballetes no. 1y 3, se tienen 16 placas de 20 x 40 x 4.1 (2

placas individuales de neopreno de 1.3 cm)
16 x 160 x 0.20 x 0.40

Kn eo p f 1 6 = ---------------------------------------------------------------------- = 7876.9 Ton/m
2 x 0.013
En eje de apoyos móviles de la pila no. 2, se tienen 16 placas de 20 x 40 x 5.7 (3 placas

individuales de neopreno de 1.3 cm)
16 x 160x 0.20 x 0.40

Kneopm 16= ---------------------------------------------------------------------- = 5251.3 Ton/m
3 x 0.013
- 37–
Rigidez de caballetes no. 1 y 3 (4pilas – columna de 1.20 m de Φ)
Rigidez de la pila no. 2 (1 columna de 6.0 m x 1.0 m con tajamar de r = 0.50 m)
Por equilibrio de fuerzas, compatibilidad de deformaciones y la relación entre fuerzas y

desplazamientos se establecen las siguientes ecuaciones.
[ ]
[ ]
Sustituyendo valores tendremos:
[ ]
- 38–
[ ]
86.6 = 9681.10 - 809.08 …………………… (1)

86.6 = -809.08 + 9681.10 …………………… (2)
Resolviendo el sistema de ecuaciones tenemos:
= 0.009761 m
= 0.009761 m
Desplazamientos en los apoyos de neopreno
Desplazamientos en los cuerpos de la subestructura
- 39–
Desplazamientos máximos
En neopreno neop = 0.0068 x 2 = 0.014 m

En subestructura = 0.0033 x 2 = 0.007 m
Fuerzas sísmicas en las cabezas de los apoyos
F1 = 0.0033 x 15642.8 = 5160Ton

F1 = 0.0033 x 23580.8 = 70.70 Ton
F1 = 0.0033 x 15642.8 = 51.60 Ton
Σ = 173.90 Ton
Aproximadamente igual a 2 x 86.60 = 173.20 Ton
- 40–
IV. 4 Superestructura
IV. 4.1 Análisis y diseño de losa
DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA:
La superestructura estará formada por dos tramos de losa de concreto reforzado, sobre trabes
precoladas y pretensadas de 28 m de claro. El ancho total de losa es de 12.80 m, con ancho
de calzada de 12.0 m y un ancho de carpeta asfáltica de 7.00 m. Para una carga viva de
proyecto T3-S2-R4 tipo I.
La losa maciza de concreto armado, apoyada sobre ocho trabes de concreto presforzado, se
diseñará según los datos de proyecto siguientes y de acuerdo con las dimensiones de la
sección transversal de la superestructura que se expresan en la figura.
DATOS DE PROYECTO:
Ancho de calzada: 12.00 m

Ancho total de losa: 12.80 m
Carga viva de diseño: Camión HS20
Espesor de carpeta asfáltica 0.10 m para diseño
Parapeto según proyecto tipo: No. T-34.3.1
Guarnición según proyecto tipo: No. T-34.3.1 tipo II sobre losa
Peso específico del concreto: 2400 kg/m3
Peso específico del asfalto: 2200 kg/m3
2
Limite elástico del acero de refuerzo: 4000 kg/cm
- 41–
a).- Cálculo del momento por carga muerta.
MOMENTO POR CARGA MUERTA EN EL VOLADO

ELEMENTO CALCULO DE LA CARGA CARGA BRAZO DE MOMENTO
PALANCA
(kg) (m) (kg-m)
Pilastra:
Tubo de 7.6 Φ DATO 11.30 0.53 5.99
Placas A (0.000405x7850x2)/2.05 = 3.10 0.598 1.85
Placas B (0.00134x7850)/2,05 = 5.13 0.61 3.13
Guarnición 0.20x0.30x1.00x2400 = 144.00 0.61 87.84
0.30x0.23x1.00x2400 = 165.60 0.575 95.22
(0.30x0.10)/2x 1.00x2400 = 36.00 0.427 15.37
Volado 0.18x0.76x1.00x2400 = 328.32 0.38 124.76
Carpeta asfáltica 0.10x0.36x1.00x2200 = 79.20 0.18 14.26
Σ = 772.65 348.42
- 42–
b).- Cortante por carga muerta.
Vcm = 772.65 kg.
c).- Cálculo del momento por carga viva en zona intermedia.
De acuerdo con las especificaciones AASHTO la carga de la rueda deberá colocarse a 30cm del paño
de la guarnición.
x= 76 - 40 - 30 = 6 cm
E = 0.80 x + 1.143
E = 0.80 x 0.06 + 1.143 = 1.191 m
- 43–
Factor de reducción:
Ix = 0.76 0.18
x = 0.06 a = ---------- = 1
x 0.06 0.18
____ = _____ = 0.079 De acuerdo con la gráfica para zona intermedia se tiene:
Ix 0.76 F = 0.985
d).- Momento de diseño.
e).- Cálculo del cortante por carga viva.
Por efecto de reducción se tiene:
f).- Cortante de diseño.
g).- Cálculo del peralte de la losa.
I) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
[ ]
[ ]
Constantes del concreto
2
f’c = 250 kg/cm
- 44–
Es
√
Ec
2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.333 x 0.889 = 14.80 kg/cm
II) Revisión del peralte
√ √
Se considera un recubrimiento de 4 cm
h = 8 + 4 = 12 cm < 18 cm
d = 18 - 4 = 14 cm …. Se dejara el peralte definido
h).- Cálculo el acero de flexión.
Usando varillas # 4c, se tiene: as = 1.27 cm 2
S= 30 cm
- 45–
2. - ZONA EXTREMA
a).- Factor de reducción:

Ix = 0.76
0.18
x = 0.06 a = ---------- = 1
x 0.06 0.18
------ = --------- = 0.079 De acuerdo con la gráfica para zona intermedia se tiene:
Ix 0.76
De acuerdo con la zona se triplica el momento por carga viva y con efecto de reducción se tiene:
b).- Momento de diseño.
c).- Cálculo del cortante por carga viva.
Triplicando el cortante y por efecto de reducción se tiene:
- 46–
d).- Cortante de diseño.
e).- Cálculo del peralte de la losa.

I) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
[ ]
[ ]
f’c = 250 kg/cm2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.349 x 0.884 = 15.43 kg/cm 2
√ √
h = 11 + 4 = 15 cm < 18 cm
d = 18 - 4 = 14 cm …. Se dejara el peralte disponible
- 47–
Usando varillas # 4c tanto en parrilla normal como en parrilla diagonal se tiene:
1ª. Parrilla #4c as = = 1.27 cm2

2
2ª. Parrilla #4c as = 1.27 cos 45° = 0.90 cm
Σ = 2.17 cm2
S= 25 cm
Por lo que tendremos varilla del no 4c a 25 cm tanto en parrilla normal como en parrilla diagonal.
- 48–
3. - CÁLCULO DEL ACERO POR TEMPERATURA PARALELO AL DE FLEXIÓN
a) Área de acero considerada

Ast = 0.0025bh
2
Ast/2 = 0.00125bh < 6.00 cm
2 2
Ast = 0.00125 x 100 x 18 = 2.25 cm < 6.00 cm
Duplicando para prevenir inversión de momentos, se tiene:

2
Ast = 2 x 2.25 = 4.50 cm
b).- Cálculo de la separación del acero

Usando varillas #4c, se tiene: as = 1.27 cm2
S= 28 cm Se dejará a 26 cm por sencillez del armado, ya que como se

verá más adelante el acero de flexión entre trabes es de 13 cm
4.- CÁLCULO DEL ACERO POR TEMPERATURA EN LECHO SUPERIOR PARALELO AL EJE DEL
CAMINO (PERPENDICULAR AL DE FLEXIÓN)
a).- Área de acero considerada

Ast/2 = 0.00125bh < 6.00 cm2
Ast = 0.00125 x 100 x 18 = 2.25 cm2< 6.00 cm2
b).-Cálculo de la separación del acero

2
Usando varillas #3c, se tiene: as = 0.71 cm
S= 30 cm
El acero por temperatura en el lecho inferior paralelo al eje del camino se dejará igual que en el lecho
superior
- 49–
1.- Cálculo del momento por carga muerta.
Peso de asfalto = 0.10 x 1.00 x 1.00 2200 = 220 kg.

Peso de losa = 0.18 x 1.00 x 1.00 2400 = 432 kg.
Σ = 652 kg
2.- Cálculo del momento por carga viva.
Cálculo del impacto
- 50–
3.- Momento de diseño.
4.- Cálculo del peralte de la losa.
a) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash
[ ]
[ ]
f’c = 250 kg/cm2
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.388 x 0.871 = 16.90 kg/cm 2
√ √
- 51–
h = 10 + 4 = 14 cm < 18 cm
d = 18 - 4 = 14 cm …. Se dejara el peralte disponible
Cálculo de la separación del acero

2
Usando varilla no. 4c, se tiene: as = 1.27 cm
S= 13 cm
6.- Cálculo del acero por distribución. Se deberá colocar acero por distribución en el lecho inferior de la
losa perpendicular al de flexión
Cálculo de la separación del acero

Usando varilla no. 4c, se tiene: as = 1.27 cm 2
S= 20 cm
- 52–
- 53–
IV.4.2 Análisis y diseño de trabes
CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL SIMPLE DE

LA TRABE. Se calcularan las propiedades geométricas de la trabe AASHTO tipo IV con las siguientes
dimensiones:
AREA y Ay Ay2 lo
cm2 cm cm3 cm4 cm4
1 20 X 66 = 1320.00 10.00 13200.00 132000.00 44000.00
2 66 + 2 20 x 23 = 989.00 29.45 29126.05 857762.17 35825.00
3 20 X 57 = 1140.00 71.50 81510.00 5827965.00 308655.00
4 57 + 2 20 x 15 = 525.00 108.57 56999.25 6188408.57 8437.50
5 50 X 20 = 1000.00 125.00 125000.00 15625000.00 33333.00
Σ = 4974.00 305835.30 28631135.74 430250.50
- 54–
Cálculo de Yi y Ys
Σ Ay 305,835.30 Yi = 61.49 cm
Yi = =
ΣA 4,974.00
Ys = 135 - 61.49 Ys = 73.51 cm
Cálculo de los Ixxy ICG
2
Ixx = ΣAy + Σlo Ixx = 29061386.25 cm4
Ixx = 28631135.75 + 430250.50
Ixx = 29061386.25 cm4

ICG= Ixx + AYi2
2906386.25 - (4974 x 3781.02)
Cálculos de los módulos de sección
- 55–
CÁLCULO DE LAS PROPIEADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN COMPUESTA

El cálculo se realizará con la geometría que se forma entre la trabe y considerando como parte
proporcional de la losa, la distancia que existe entre trabes (1.54 m)
Cálculo de la relación de resistencias a la compresión de los concretos (c) para homogenizar la sección
ELEMENTO f'c
Kg/cm2
LOSA 250.00
TRABE 350.00
√ √
C = 0.85
CÁLCULO DE AREA y Ay Ay2 Io

ELEMENTO
cm2 cm cm3 cm4 cm4
LOSA 18.00 x 154.00 x c = 2342.34 144.00 337296.96 48570762.24 63243.18

TRABE 4974.00 61.49 305835.30 28631135.75 430250.50
7316.34 643132.26 77201897.99 493493.68
- 56–
Cálculo de Yi y Ys
Cálculo de los Ixxy ICG
Ixx = ΣAy2 + Σlo =
77201897.99 + 493493.68 =
Ixx = 77695391.67 cm4
2
ICG = Ixx + AYi
77695391.67 - 7316.34 x 87.90 2 =
Ixx = 21166349.13 cm4
CÁLCULOS DE LOS MÓDULOS DE SECCIÓN:
- 57–
CÁLCULO DE LOS MOMENTOS POR CARGA MUERTA
1.- Peso propio de la trabe
A= 0.4974 m2
s = 28.00 m
γCON = 2.40 ton/m2
w = ( 0.4974 x 1.00 ) x 2.40 = 1.19 ton/m
2.- Peso propio de losa y diafragma:

2.1.- LOSA
Peralte de losa= 0.18 m

Dist. Entre trabes= 1.54 m
Pp losa = 0.18 x 1.54 x 1.00 x 2.40 = 0.67 ton/m
- 58–
2.2.- DIAFRAGMA
Altura de trabe = 1.35 m

Espesor de diafragma = 0.30 m
Cálculo del área del diafragma.
A = ( 1.54 x 1.35 ) - 0.4974 - ( 0.20 x 0.88 )
A = 1.41 m2
Fuerza del diafragma
Pd= ( 1.41 x 0.30 x 2.40 ) x 7.00 )) / 8.00 = 0.89 ton
- 59–
Momento y Cortante total debido a la losa y diafragma:
3.- Peso propio de la carpeta asfáltica
Ancho de calzada: = 12.00 m

Carpeta asfáltica para diseño: = 0.12 m
2
YASF= 2.20 ton/m
Numero e trabes
- 60–
4. - Peso de guarnición y parapeto
Defensa de acuerdo a proyecto T-34.3.1, a base de Tubo de acero de 7.6 0 (3") cédula 40
Peso propio de defensa = 0.011 ton/m
Pilastra de acuerdo a proyecto T-34.3.1, a base de 2 placas de 1.27 acero A-36 con un peso de 17 Kg.
Se consideran las pilastras a cada 1.5 m
Peso propio de pilastra = 0.017 / 1.50 = 0.011
Peso propio guarnición =
0.30 X 0.20 X 1.00 X 2.40 = 0.144 ton/m
0.30 X 0.23 X 1.00 X 2.40 = 0.166 ton/m
(0.10x0.30)/2 * 1.00 2.40 = 0.036 ton/m
TOTAL GUARNICIÓN = 0.346 ton/m
Total guarnición y parapeto
0.011 + 0.011 + 0.346 = 0.368ton/m

x
Por ser dos parapetos = 2.00
Total = 0.736 ton/m
- 61–
5.- Carga Viva

Para el proyecto se utilizara un camión T3-S2-R4 tipo I
La posición de las ruedas que nos dé el momento máximo maximorum se obtiene cuando la resultante
del camión y la rueda más cercana a esta equidisten del centro del claro.
- 62–
Con el teorema de varignon se calcula donde cae la resultante.

(5.3x0)+(8.40x3.50)+(8.40x4.70)+(8.40x8.95)+(8.40x10.15)+(8.40X13.35)+(8.40x14.55)+(8.40x18.80)+(8.40x20) =
77.5X
Se busca la rueda más cercana a la resultante

d = 10.89-10.15 = 0.74 m
Se checa si las ruedas quedan dentro
a = 14.00 - 0.37 = 13.63

b = 14.00 + 0.37 = 14.37
d1 = 13.63 - (1.20 + 4.25 + 1.20 + 3.50) = 3.48 m

d2 = 13.63 - (1.20 + 4.25 + 1.20) = 6.98 m
d3 = 13.63 - (1.20 + 4.25) = 8.18 m
d4 = 13.63 - 1.20 = 12.43 m
d6 = 14.37 - 3.20 = 11.17 m
d7 = 14.37 - (3.20 + 1.20) = 9.97 m
d8 = 14.37 - (3.20 + 1.20 + 4.25) = 5.72 m
d9 = 14.37 - (3.20 + 1.20 + 4.25 + 1.20) = 4.52 m
- 63–
Cálculo del Impacto:
- 64–
Cálculo del factor de concentración:
Por fórmula de Courbon
( )
( )
Mcv = 315.46
I = 0.231
fc T = 0.37 +0.04 = 0.410
Mcv + I + fc = 315.46 x 1.231 x 0.41
Mcv + I + fc = 159.22 ton-m
- 65–
Cálculo del cortante por carga viva
d1 = 28.00 - ( 3.50+1.20+4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 8.00 m

d2 = 28.00 - ( 1.20+4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 11.50 m
d3 = 28.00 - ( 4.25+1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 12.70 m
d4 = 28.00 - ( 1.20+3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 16.95 m
d5 = 28.00 - ( 3.20+1.20+4.25+1.20 ) = 18.15 m
d6 = 28.00 - ( 1.20+4.25+1.20 ) = 21.35 m
d7 = 28.00 - ( 4.25+1.20 ) = 22.55 m
d8 = 28.00 - ( 1.20 ) = 26.80 m
y1 = 1.00 / 28.00 ( 8.00 ) = 0.29

y2 = 1.00 / 28.00 ( 11.50 ) = 0.41
y3 = 1.00 / 28.00 ( 12.70 ) = 0.45
y4 = 1.00 / 28.00 ( 16.95 ) = 0.61
y5 = 1.00 / 28.00 ( 18.15 ) = 0.65
y6 = 1.00 / 28.00 ( 21.35 ) = 0.76
y7 = 1.00 / 28.00 ( 22.55 ) = 0.81
y8 = 1.00 / 28.00 ( 26.80 ) = 0.96
y9 = = 1.00
Cálculo del cortante

Vc= (0.29x5.30)+(0.41x8.40)+(0.45x8.40)+(0.61x8.40)+(0.65x8.40)+(0.76x8.40)+(0.81x8.40)+(0.96x8.40)+(1.00x8.40)
Vc = 48.91
Vc+I+fc = 48.91 x 1.23 x 0.41 = 24.69 ton
- 66–
CÁLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL CENTRO DEL CLARO POR CARGA MUERTA Y CARGA
VIVA MAS IMPACTO
1.- Peso propio de trabe M = 166.99 ton-m
Módulos para sección trabe:

Ss = 0.139499 m3
Si = 0.166768 m3
2.- Peso propio de losa y diafragma M= 77.66 ton-m
3.- Peso propio de carpeta de asfalto M= 39.20 ton-m
Módulos de sección compuesta:

Ss LOSA = 0.325136 m3
Ss TRABE = 0.449392 m3
Ss TRABE = 0.240800 m3
4.- Peso propio de guarnición y parapeto M= 9.02 ton-m
- 67–
5.- Esfuerzos por carga viva Mcv + I + fc = 159.22 ton-m
RESUMEN DE ESFUERZOS EN EL CENTRO DEL CLARO POR

CARGA MUERTA MÁS CARGA VIVA MÁS IMPACTO
CARGA MOMENTO fibra superior losa fibra superior trabe fibra inferior trabe
ton-m ton/m2 ton/m2 ton/m2
Parcial Acumulado Parcial Acumulado Parcial Acumulado
1 PP trabe
116.99 838.63 838.63 -701.5 -701.5
2 PP losa y
diafragma 77.66 556.69 1395.32 -465.66 -1167.16
39.2 120.56 120.56 87.23 1482.55 -162.79 -1329.95

3 PP asfalto
4 PP Guarnición 9.02 27.73 148.29 20.06 1502.61 -37.44 -1367.39
y parapeto
159.22 489.69 637.98 354.29 1856.9 -661.2 -2028.59

5 CV + I + fc
- 68–
CÁLCULO DE NUMERO DE TORONES (APROXIMADO)
Se proponen 24 torones para empezar el cálculo….
Por teorema de Varignon
as= área del torón = 0.98

Número de torones propuesto = 24
Yi = 64.49 cm
(12 x 5) + (12 x 10) = 24 y
Cálculo de la excentricidad
e = Yi - y
e = 61.49 - 7.5
e = 53.99 cm
- 69–
Cálculo del Presfuerzo

fi = 2028.59 ton/cm2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE
Si = 166768.45 cm3
A = 4974.00 cm2
Esfuerzo por torón = f = 19000.00 kg/cm2
Para diseño se toma el 75%
0.75f = 0.75 x 19000.00 = 14250.00 kg/cm2
Para incluir el valor aproximado de pérdidas se considera el 60 % de f
0.6f = 0.6 x 19000.00 = 11400.00 kg/cm2
CÁLCULO DEL ÁREA DE ACERO DE TORONES
CÁLCULO DEL NUMERO DE TORONES
- 70–
Se calcula para 34 torones

Yi = 61.49 cm
(12 x 5) + (12 x 10)+(10 x 15) = ( 24 ) y
e = Yi - y
e = 61.49 - 9.71
e = 51.78 cm
- 71–

fi = 2028.59 ton/cm2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE
Si = 166,768.45 cm3
A = 4,974.00 cm2
0.75f = 0.75 x 19000.00 = 14250.00 kg/cm2
0.6f = 0.6 x 19000.00 = 11400.00 kg/cm2
- 72–
Se calcula para 36 torones

Yi = 61.49 cm
(12 x 5) + (12 x 10) = ( 24 ) y
e = Yi - y
e = 61.49 - 10
e = 51.49 cm
- 73–

fi = 2028.59 ton/cm2 = 202.86 kg/cm2
DE TRABE
Si = 166,768.45 cm3
A = 4,974.00 cm2
0.75f = 0.75 x 19000.00 = 14250.00 kg/cm2
0.6f = 0.6 x 19000.00 = 11400.00 kg/cm2
Para manejar un numero par de torones se consideraran 36 torones de ½”
NΦ = 36 TORONES Φ 1/2"
- 74–
Cálculo de las pérdidas reales
PÉRDIDAS TOTALES = Asf = SH + ES + CRc +CRs
1.- Pérdidas por contracción de concreto (SH)
SH = 17000 - 150 (HUMEDAD RELATIVA)
Se considera la humedad relativa de = 70 lb/plg2
SH = 17000 - 150 ( 70 )
SH = 6500 lb/plg2
SH = 457 kg/cm2
2.- Perdida por acortamiento elástico (ES)
Esa = Modulo de elasticidad del Acero = 1,960,000.00 cm3

Esc = Modulo de elasticidad del Concreto =
√ √
Fcr = Esfuerzo medio del concreto en el centro de gravedad del acero de presfuerzo en el momento de
la descarga.
El presfuerzo de cada trabe consistirá en 36 torones con una área de acero de:
As = 0.987 x 36 = 35.53 cm2
Cuyo centro de gravedad se localiza a 110.00 cm de la cara inferior de la trabe por lo que la
excentricidad será:
e = Yi - y = 61.49 - 10.00 = 51.49 cm
e= 0.5149 m
Área total de la trabe = 4,974.00 cm2 = 0.4974 m2

Módulo de sección superior = 139499.28 cm3 = 0.139499 m3
Módulo de sección inferior = 166768.45 cm3 = 0.166768 m3
Fuerza total de presfuerzo = 0.75 f = 0.75 x 19,000.00 = 14250 kg/cm2
P= 14250 x 0.987 x 36
P= 506331.0 kg = 506.33 ton
- 75–
Cálculo de los esfuerzos
fs = -1.68 P
fi = 5.1 P
Esfuerzos iníciales debidos al presfuerzo.
fs = -1.68 x 506.33 = -850.63 ton/m2
fi = 5.1 x 506.33 = 2582.28 ton/m2
Cálculo de los esfuerzos en la trabe en la etapa de construcción.

Presfuerzo inicial más peso propio
fs = -850.63 + 838.63 = -12.00 ton/m2 = -1.2
fi = 2582.28 - 701.50 = 1880.78 ton/m2 = 188.08
En el centro de gravedad del presfuerzo se tiene:
- 76–
fcr = 188.08 - 14.02 = 174.06 kg/cm2
Sustituyendo valores:
3.- Pérdida por escurrimiento plástico del concreto (CRc)
CRc = 12fcr - 7fcd
fcd = esfuerzo medio de compresión del concreto en el centro de gravedad del acero de presfuerzo
bajo la carga muerta total
fs = 556.69 + 87.23 + 20.06 = 663.98 ton/m2
fs = 66.4 kg/cm2
fi = 5.1 x 506.33 = 2582.28 ton/m2
fi = -66.59 kg/cm2
x = 9.8511
fcd = 66.59 - 9.8511
fcd = 56.739 kg/cm2
Sustituyendo:
CRc = 12 x 174.06 - 7 x 56.739
CRc = 1691.5 kg/cm2
4.- Pérdida por relajación del acero (torón de baja relajación) (CRs)
CRs = 352 - 0.10Es - 0.05 (SH+CRc)
- 77–
CRs = 352 -( 0.1 x 1215.7) - 0.05 ( 457 + 1691.5 )
CRs = 123 kg/cm2
LAS PÉRDIDAS TOTALES
Asf = SH + ES + CRc + CRs
Asf = 457 + 1215.7 + 1691.5 + 123
Asf = 3487.26 kg/cm2 =
Asf = 3487 kg/cm2
- 78–
ESFUERZOS DE PRESFUERZO EFECTIVO EN EL CENTRO DEL CLARO
Fuerza Total en la cama de Presfuerzo
FTp = 14.25 x 0.987 x 36 = 506.33 ton
Fuerza de Presfuerzo debido a pérdidas
= 3.487 x 0.987 x 36 = 123.9 ton
Fuerza efectiva
FE = 506.33 - 123.9
FE = 382.43 ton
Esfuerzos debidos al presfuerzo
fs = 382.43 x -1.68 = -642.48 ton/m2
fs = 382.43 x 5.1 = 1950.4 ton/m2
ESFUERZOS FINALES
CARGA MOMENTO fibra superior losa fibra superior trabe fibra inferior trabe
ton-m ton/m2 ton/m2 ton/m2
Parcial Acumulado Parcial Acumulado Parcial Acumulado
1 PP trabe
116.99 - 838.63 838.63 -701.5 -701.5
Presfuerzo
-642.48 196.15 1950.4 1248.9
2 PP losa y
diafragma 77.66 556.69 752.84 -465.66 783.24
39.2 120.56 120.56 87.23 840.07 -162.79 620.45

3 PP asfalto
4 PP Guarnición 9.02 27.73 148.29 20.06 860.13 -37.44 583.01
y parapeto
159.22 489.69 637.98 354.29 1214.42 -661.2 -78.19

5 CV + I + fc
- 79–
VERIFICACIÓN DE LOS ESFUERZOS
(+) Compresión = 0.4f’c = 0.4 x 350.00 = 140 kg/cm2 = 1400 ton/m2
(+) Compresión = 1400 ton/m2 > 1214.4 ton/m2 CORRECTO
(+) Tensión = 0.8 √f’c = 0.8 x√ 350.00 = 14.97 kg/cm2 = 149.7 ton/m2
(+) Tensión = 149.7 ton/m2 > 78.19 ton/m2 CORRECTO
Revisión del concreto cuando no se han presentado pérdidas de escurrimiento plástico

1.- Pérdida por contracción del concreto (SH) = 457 kg/cm2
2.- Pérdida por acortamiento elástico (ES) = 1216 kg/cm2
3.- Pérdida por relajación del acero de presfuerzo (CRs) = 123 kg/cm2
Σ 1976 kg/cm2
Pérdida en cada cable = 1976 x 0.987 = 1773 kg
Carga en el cable = ( 14250 x 0.987 ) - 1773 = 12292 = 12300 kg = 12.3 ton
En los 36 cables = 12.3 x 36 = 442.8 ton
Excentricidad en trabe = 61.49 - 10.00 = 51.49 cm = 0.5149 m

Momento de presfuerzo =
Mp = 442.8 x 0.5149 = 228.00 ton-m
Ss = 0.139499 m3
Si = 0.166768 m3
Incluyendo peso propio
fs = -744.2 + 838.63 = 94.44

fi = 2257.4 - 701.5 = 1555.9
Esfuerzo temporal de tensión = 1.6 √ fci
fci = 0.80 f’c = 0.8 x 350.00 = 280 kg/cm2
Esfuerzo temporal de tensión = 1.6 √ 280 = 26.77 kg/cm2
267.7 ton/m2 > 94.44 ton/m2 CORRECTO
Esfuerzo temporal de compresión = 0.6 fci = 0.6 x 280 = 168 kg/cm2

= 1680 ton/m2
1680 ton/m2 > 1555.9 ton/m2 CORRECTO
- 80–
ENDUCTADO DE TORONES
La revisión de las secciones se hará considerando el diagrama de momentos producido por las cargas
tiene una variación parabólica que el presfuerzo es constante a lo largo de la trabe.
De los 36 cables se dejaran 12 cables adheridos hasta los extremos de la trabe y los restantes se
enductaran a una distancia x a partir del centro del claro.
ayb) Esfuerzos temporales

Presfuerzo.- solamente se descontaran las pérdidas
por acortamiento elástico
ES = 1215.7 kg/cm2
Fatigas permisibles
Compresión = 1680 ton/cm2
Tensión = 267.7 ton/cm2
C) Esfuerzos finales
Presfuerzo.- Se desconectaran todas las pérdidas
Asf = SH + ES + CRc + CRs

= 3487 kg/cm2
Fatigas o esfuerzos permisibles
Compresión = 1400 ton/cm2

Tensión = 149.7 ton/cm2
Los torones se enductaran de cuatro en cuatro…..
- 81–
Cálculo de momentos para cada x
[ ( ) ]
Para x1 = 4.70 m
[ ( ) ]
Para x2 = 6.60 m
[ ( ) ]
Para x1 = 8.10 m
[ ( ) ]
Para x1 = 9.30 m
[ ( ) ]
Para x1 = 10.40 m
[ ( ) ]
Para x1 = 11.40 m
[ ( ) ]
- 82–
1.- Cálculo de los esfuerzos temporales, considerando presfuerzo más peso propio de la trabe, como
se muestra a continuación.
Considerando: 4 torones y;
x = 4.70 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 8 x 15 )= 32 y
y = 9.38 cm
e = yi – y = 61.49 - 9.38 e = 52.11
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
Cálculo del presfuerzo
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 32
P = 411.54 ton
- 83–
Considerando peso propio de trabe
Mx = 0.89 Mc = 0.89 x 116.99
Mx = 104.12 ton-m
Cálculo de los esfuerzos totales:
fs = -709.93 + 746.39 = 36.46
fi = 2113.32 - 1488.98 = 1488.98
2.- Esfuerzos temporales incluyendo presfuerzo más peso propio de trabe más losa y diafragma
Mx = 0.89 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.89
Mx = 173.23 ton-m
fs = -709.93 + 1241.84 = 531.91
fi = 2113.32 - 1038.78 = 1074.54
- 84–
Cálculo de los esfuerzos finales considerando presfuerzo mas condición 2 más pp de trabe, mas pp de
losa y diafragma más pp de carpeta de asfalto más guarnición y parapeto más CV+ I
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 32
P = 411.54 ton
Cálculo del esfuerzo
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.89
Mx = 184.61 ton-m
fs = -586.4 + 1241.8 + 410.81 = 1066.2 ton/m2
fi = 1745.6 -1038.8 - 766.67 = -59.81 ton/m2
Verificación de los esfuerzos
(+) Tensión = 149.7 ton/m2 > 59.81 ton/m2 CORRECTO
- 85–
x = 4.70 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 4 x 15 )= 28 y
y = 8.57 cm
e = yi – y = 61.49 - 8.57 e = 52.92
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 28
P = 360.1 ton
- 86–
Mx = 0.78 Mc = 0.78 x 116.99
Mx = 91.25 ton-m
fs = -642.1 + 654.13 = 12.03
fi = 1866.66 - 547.17= 1319.49
Mx = 0.89 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.78
Mx = 151.82 ton-m
fs = -642.1 + 1088.35 = 531.91
fi = 1866.66 - 910.39 = 956.27
- 87–
P = ( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 28
P = 297.45 ton
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.78
Mx = 161.8 ton-m
fs = -530.4 + 1088.4 + 360.04 = 918 ton/m2
fi = 1541.9 -910.39 - 671.92 = -40.41 ton/m2
(+) Compresión = 1400 ton/m2 >918 ton/m2 CORRECTO
(+) Tensión = 149.7 ton/m2 >40.41 ton/m2 CORRECTO
- 88–
x = 8.10 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 0 x 15 )= 24 y
y = 7.50 cm
e = yi – y = 61.49 - 7.50 e = 53.99
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 24
P = 308.65 ton
- 89–
Mx = 0.67 Mc = 0.67 x 116.99
Mx = 78.38 ton-m
fs = -574.03 + 561.87 = -12.16
fi = 1619.76 - 469.99 = 1149.77
Mx = 0.67 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.67
Mx = 130.41 ton-m
fs = -574.03 + 934.87 = 360.84
fi = 1619.76 - 782 = 837.76
- 90–
P = ( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 24
P = 254.95 ton
Considerando peso propio de carpeta de asfalto. Guarnición y parapeto más CV + I
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.67
Mx = 138.98 ton-m
fs = -474.2 + 934.87 + 309.26 = 769.97 ton/m2
fi = 1338 -782 - 577.16 = -21.21 ton/m2
- 91–
x = 9.30 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 12 x 10 )+( 8 x 15 )= 32 y
y = 9.38 cm
e = yi – y = 61.49 - 9.38 e = 52.11
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 32
P = 411.54 ton
- 92–
Mx = 0.56 Mc = 0.56 x 116.99
Mx = 65.51 ton-m
fs = -487.58 + 469.61 = -17.97
fi = 1357.52 - 392.82 = 964.7
Mx = 0.56 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.56
Mx = 109 ton-m
fs = -487.58 + 781.38 = 293.8
fi = 1357.52 - 653.61 = 703.91
- 93–
3.- Cálculo de los esfuerzos finales considerando presfuerzo mas condición 2 más pp de trabe, mas pp
de losa y diafragma más pp de carpeta de asfalto más guarnición y parapeto más CV+ I
P = ( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 20
P = 212.46 ton
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.56
Mx = 116.16 ton-m
fs = -402.8 + 781.38 + 258.49 = 637.12 ton/m2
fi = 1121.3 -653.61 - 482.4 = -14.67 ton/m2
- 94–
x = 10.40 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 4 x 10 )+( 0 x 15 )= 16 y
y = 6.25 cm
e = yi – y = 61.49 - 6.25 e = 55.24
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 16
P = 205.77 ton
- 95–
Mx = 0.45 Mc = 0.45 x 116.99
Mx = 52.64 ton-m
fs = -401.13 + 377.35 = -23.78
fi = 1095.28 - 315.65 = 779.63
Mx = 0.45 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.45
Mx = 87.591 ton-m
fs = -401.13 + 627.89 = 226.76
fi = 1095.28 - 525.22 = 570.06
- 96–
P = ( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 16
P = 169.97 ton
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.45
Mx = 93.345 ton-m
fs = -331.3 + 627.89 + 207.71 = 504.26 ton/m2
fi = 904.72 -525.22 - 387.64 = -8.14 ton/m2
- 97–
x = 11.40 m
Cálculo de y
( 12 x 5 )+( 0 x 10 )+( 0 x 15 )= 12 y
y = 5.00 cm
e = yi – y = 61.49 - 5.00 e = 56.49
De sección:
A = 0.4974 m2
Ss = 0.139499
Si = 0.166768
P = ( 14.25 - 1.22 ) x 0.987 x 12
P = 154.33 ton
- 98–
Mx = 0.34 Mc = 0.34 x 116.99
Mx = 39.78 ton-m
fs = -314.68 + 285.16 = -29.52
fi = 833.04 - 238.53 = 594.51
Mx = 0.34 Mc =( 77.66+ 116.99 ) x 0.34
Mx = 66.18 ton-m
fs = -314.68 + 474.41 = 159.73
fi = 833.04 - 396.84 = 436.2
- 99–
P = ( 14.25 - 3.487 ) x 0.987 x 12
P = 127.48 ton
Mx = ( 39.20 + 9.02 + 159.22 ) x 0.34
Mx = 70.527 ton-m
fs = -259.9 + 474.41 + 156.94 = 371.41 ton/m2
fi = 688.11 -396.84 - 292.89 = -1.62 ton/m2
- 100–
REVISIÓN POR ESFUERZO CORTANTE
1.- En los apoyos
a).- Revisión del espesor del alma
Para revisión del espesor del alma se utilizó la siguiente expresión, con la cual se calcula el esfuerzo
en el alma, debido al presfuerzo y a las condiciones de carga muerta más carga viva.
√[ ]
No. TOR = 36
Tor enduc. = 24
Fy = 19000 kg/cm2
As TOR = 0.987 cm2
Δfs = 3487 kg/cm2
A trabe = 4974 cm2
Po = 0.75 fy x AsTOR x No.TOR

Po = ( 14250 - 3487 ) x 0.987 x 12 = 127477 kg
[ ]
b’ = 20 cm
yi(1) = 61.49 cm ; lC.G.(1) = 10254592 cm 4
4
yi(2) = 87.9 cm ; lC.G.(2) = 21161349 cm
V1 = Trabe + Losa + Diaf. = 16.71 + 9.31 + 1.34 = 27360 kg

V2 = C.Asf. + G. y P. + CV+l. = 5.6 + 1.29 + 24.69 = 31580 kg
Q1 = 20 x 66 x 51.49 + 23 x 23 x 33.82 +
20 x 41.49 x 20.745
3
= 103072 cm
Q1 = 20 x 66 x 77.9 + 23 x 23 x 60.23 +
20 x 67.9 x 33.95
3
= 180794 cm
- 101–
Se acepta el espesor del alma de 20 cms.
SEPARACIÓN DE ESTRIBOS DE 3/8” DE DOS RAMAS EN EL EJE DE APOYOS
De acuerdo con las Normas AASHTO, los elementos de concreto presforzado se reforzaran para
resistir los esfuerzos de tensión diagonal con la siguiente expresión;
Vu = Esfuerzo cortante debido a la carga ultima y a efectos del presfuerzo
[ ]
= Factor de resistencia en una sección para cortante = 0.9

Fsy = Resistencia especificada a la fluencia del refuerzo a tensión no presforzado. No deberá exceder
de 4000 kg/cm2
[ ]
Vc = Cortante que soporta el concreto
Vc = 12.6b’jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
D= 153 - 10 = 143 cm
Separación de estribos del No. 3c en dos ramas
- 102–
CM Unifor, = 1.19 + 0.67 + 0.34 + 0.09 = 2.29 Ton/m

CM Conc. = 1.335 Ton
VCM = 2.29 x( 14 - 3.5 )+ 0.5 x 1.335 = 24.71 Ton
VCv = 25.34 Ton
[ ]
Vc = 12.6b’jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
d= 153 - 10 = 143 cm
SEPARACION DE ESTRIBOS DE 3/8” DE DOS RAMAS EN LOS CUARTOS DEL CLARO
CM Unifor, = 1.19 + 0.67 + 0.34 + 0.09 = 2.29 Ton/m

CM Conc. = 1.335 Ton
VCM = 2.29 x( 14 - 7 )+ 0.5 x 1.335 = 16.7 Ton
VCv = 21 Ton
[ ]
Vc = 12.6b’jd = 12.6 x 20 x 0.889 x 143 = 32.04 Ton
d= 153 - 10 = 143 cm
- 103–
Por recomendación de las normas AASHTO, para vigas pretensadas se colocarán estribos que
2
soporten un esfuerzo de 1400 kg/cm y que resistan cuando menos el 4% del total del presfuerzo
(descontando pérdidas), distribuidos en una distancia igual a d/4 medida a partir del extremo de la viga.
El último de dichos estribos deberá quedar lo más cerca de posible de dicho extremo (5cm
aproximadamente del centro). También se colocará en el extremo final de la viga y en una distancia d,
el refuerzo común cuando se confine acero de presfuerzo en el patín inferior.
Fuerza total del presfuerzo
FT = 0.987 x 36 x ( 14250 - 3487 ) = 382431 kg
4% FT = 382431 x 0.04 = 15297 kg
Esta fuerza debe estar distribuida en una distancia:
Separación de estribos del No. 3 c en dos ramas
Se colocaran 8 estribos de 2 ramas de 3/8” Φ con separación de 6 cm al extremo y 7

espacios de 5 cm. Con esto se cubre una distancia de 41 cm > 35.8 cm.
- 104–
IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas
1.- DIAFRAGMA EXTREMO
Claro = 1.78 - 0.23 = 1.55 m
a).- Cálculo del momento flexionante

CARGAS
2
Wlosa = 0.18 x 2400 = 432 kg/m
2
Wasf = 0.1 x 2200 = 220 kg/m
2
Σ = 652 kg/m
Peso del diafragma

W1 = 1.0166 x 0.30 x 2400 = 732 kg/m
CV+I = 7257.5 x 1.30 = 9435 kg
Momentos flexionantes:
-----------
Momento Total = 4124 kg-m

a) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash.
[ ]
[ ]
2
f’c = 250 kg/cm
- 105–
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.373 x 0.876 = 16.34 kg/cm 2
√ √
h = 29 + 6 = 35 cm <135 - 20 - 6 = 109 cm
d = 109 cm
c).- Cálculo el acero de flexión.
2
Asmin = 0.0035bh = 0.0035 x 30 x 115 = 12.08 cm
Por lo tanto se armara por temperatura, se dispondrá de 2 vars. Del no. 6c y 8 vars. No. 4c,
por lo que se cuenta con un área de acero de 15.90 cm 2 > 12.08 cm 2
d).- Cálculo de la fuerza cortante
Por carga w. losa y asfalto = 0.3 x 1.55 x 652 x 0.5 = 152 kg

Por carga W. losa y asfalto = 1.55 x 0.388 x 652 x 0.5 = 196 kg
Por carga w1. Peso propio = 1.55 x 732 x 0.5 = 567 kg
Por CV + I = 0.3 x 1.55 x 652 x 0.5 = 9435 kg
Cortante Total = 10350 kg
2
Separación de estribos del No. 3c en dos ramas, por lo que se tiene: as = 2 x 0.71 = 1.42 cm
- 106–
Se colocaran estribos por especificación del no. 3c a cada 18 cm.
2.- DIAFRAGMA INTERMEDIO
Por momento flexionante: Se armara como en diafragma extremo por temperatura

Por fuerza cortante:
Vt = 10350 + 196 = 10546 kg
Se colocaran estribos por especificación del no. 3c a cada 18 cm.
- 107–
CÁLCULO DEL REFUERZO LONGITUDINAL EN EL LECHO SUPERIOR DE LA LOSA ADICIONAL

AL DE TEMPERATURA, NECESARIO PARA RESISTIR EL MOMENTO FLEXIONANTE NEGATIVO
CAUSADO POR LA CONTINUIDAD DE LOS DIAFRAGMAS.
1.- Cálculo del momento flexionante
Momentos flexionantes:
Por CV + I
E = 1.22 + 0.06 S = 1.22 + 0.06 x ( 1.78 - 0.58 ) = 1.292
---------------
Momento total = 2041 kg-m

a) Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la fórmula de Lash.
[ ]
[ ]
f’c = 250 kg/cm2
- 108–
R = 0.5fckj = 0.50 x 100 x 0.382 x 0.873 = 16.67 kg/cm 2
b) Revisión del peralte
√ √
h = 11 + 4 = 15 cm < 18 cm
d = 14 cm
c).- Cálculo el acero de flexión.
El refuerzo adicional con varilla del no. 4c se colocará entre las varillas de temperatura que son del no.
3c a cada 30 cm.
[ ]
Si colocamos el acero de temperatura a cada 28 cm el acero se dispone de la siguiente manera:
[ ]
4.- DIAFRAGMA INTERMEDIO

La longitud de las vars. Adicionales será de 3.0 y 4.0 m y se colocarán al tres bolillo
prolongándose a partir del eje del diafragma a 1.50 m y la siguiente a 2.0 m.
5.- DIAFRAGMA EXTREMO

De la misma forma se colocará el refuerzo adicional que en los diafragmas intermedios; las
longitudes de las vars. Adicionales a partir del eje del diafragma serán de 1.50 m y 2.0 m
alternándose al tres bolillo.
- 109–
IV.5 Subestructura
IV.5.1 Datos de los caballetes y de la pila
DESCRIPCIÓN DE LA SUBESTRUCTURA
La subestructura se integrará con dos caballetes constituidos por diafragma, aleros y cabezal
apoyados en pilotes colados en sitio, y por una pila formada por cabezal volado, columna de sección
uniforme y zapata sobre pilotes colados en el lugar. La carga viva de diseño es T3-S2-R4 por carril.
En el apartado III.3 se dijo que el tramo carretero donde se encuentra el puente se ubica en tangente
en el alineamiento horizontal, mientras que en el vertical está definido mediante una curva del tipo
"cresta". Para definir las elevaciones de los diferentes elementos estructurales que componen la
subestructura se realizaron los siguientes cálculos basados en las siguientes figuras.
- 110–
CÁLCULO DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA

Datos:
Km PIV = 62800 Pend. Ent. : 1.106%
Elev PIV (m) = 17.29 Pend. Sal. : -1.100%
Vp = 110.00 km/hr
Cálculo de diferencia algebraica de pendientes
A= 0.01106 - -0.0110
A= 0.0221
Cálculo de la longitud mínima de la curva:

Para curvas en cresta K = 8.00
L= 8.00 x 2.21
L= 17.65 m L = 40.00 m
Determinación del número de estaciones:
n = 16.00 Propuesto
L = 16.00 x 20.00 = 320.00 m
Cálculo de los kilometrajes:
Km PCV = 62800.00 - 160.00 = 62640.00
Km PTV = 62800.00 + 160.00 = 62960.00
Cálculo de cotas:
Cota PCV = 17.29 - 160.00 x 0.01106 = 15.52 m
Cota PTV = 17.29 + 160.00 x -0.0110 = 15.53 m
Cota P = 17.29 + 160.00 x 0.01106 = 19.06 m
Determinación de las cotas sobre tangente de entrada prolongada
Valor de “K” n = 16.00
- 111–
Estaciones Dist. Tangente X X2 Y = KX2 Cota Elev. Rasante

Est. proyectada corregida (cota + pav)
S/curva
PCV 62+640.00 15.52 0.00 0.00 0.00 15.52 15.94
62+660.00 20.00 15.74 1.00 1.00 0.01 15.73 16.15
62+680.00 40.00 15.96 2.00 4.00 0.06 15.91 16.33
62+700.00 60.00 16.18 3.00 9.00 0.12 16.06 16.48
K1 62+718.80 78.80 16.39 3.94 15.52 0.21 16.18 16.60
J1 62+719.39 79.39 16.40 3.97 15.76 0.22 16.18 16.60
62+720.00 80.00 16.40 4.00 16.00 0.22 16.18 16.60
11.00 62+720.28 80.28 16.41 4.01 16.11 0.22 16.19 16.61
H1 62+721.17 81.17 16.42 4.06 16.47 0.23 16.19 16.61
G1 62+722.06 82.06 16.43 4.10 16.83 0.23 16.20 16.62
CAB1 62+722.50 82.50 16.43 4.13 17.02 0.23 16.20 16.62
E1 62+722.94 82.94 16.44 4.15 17.20 0.24 16.20 16.62
D1 62+723.83 83.83 16.45 4.19 17.57 0.24 16.20 16.62
C1 62+724.72 84.72 16.46 4.24 17.94 0.25 16.21 16.63
B1 62+725.61 85.61 16.47 4.28 18.32 0.25 16.21 16.63
A1 62+726.20 86.20 16.47 4.31 18.58 0.26 16.22 16.64
F2 62+729.50 89.50 16.51 4.48 20.03 0.28 16.23 16.65
F3 62+736.50 96.50 16.59 4.83 23.28 0.32 16.27 16.69
62+740.00 100.00 16.63 5.00 25.00 0.34 16.28 16.70
F4 62+743.50 103.50 16.66 5.18 26.78 0.37 16.30 16.72
K5 62+746.80 106.80 16.70 5.34 28.52 0.39 16.31 16.73
J5 62+747.39 107.39 16.71 5.37 28.83 0.40 16.31 16.73
15.00 62+748.28 108.28 16.72 5.41 29.31 0.40 16.31 16.73
H5 62+749.17 109.17 16.73 5.46 29.80 0.41 16.32 16.74
G5 62+750.06 110.06 16.74 5.50 30.28 0.42 16.32 16.74
F5 62+750.50 110.50 16.74 5.53 30.53 0.42 16.32 16.74
E5 62+750.94 110.94 16.75 5.55 30.77 0.42 16.32 16.74
D5 62+751.83 111.83 16.76 5.59 31.26 0.43 16.33 16.75
C5 62+752.72 112.72 16.77 5.64 31.76 0.44 16.33 16.75
B5 62+753.61 113.61 16.78 5.68 32.27 0.44 16.33 16.75
A5 62+754.20 114.20 16.78 5.71 32.60 0.45 16.33 16.75
PILA 2 62+751.11 111.11 16.75 5.56 30.86 0.43 16.32 16.74
K6 62+748.02 108.02 16.71 5.40 29.17 0.40 16.31 16.73
J6 62+748.61 108.61 16.72 5.43 29.49 0.41 16.31 16.73
16.00 62+749.50 109.50 16.73 5.48 29.98 0.41 16.32 16.74
H6 62+750.39 110.39 16.74 5.52 30.46 0.42 16.32 16.74
G6 62+751.28 111.28 16.75 5.56 30.96 0.43 16.32 16.74
F6 62+751.72 111.72 16.76 5.59 31.20 0.43 16.33 16.75
E6 62+752.16 112.16 16.76 5.61 31.45 0.43 16.33 16.75
D6 62+753.05 113.05 16.77 5.65 31.95 0.44 16.33 16.75
C6 62+753.94 113.94 16.78 5.70 32.46 0.45 16.33 16.75
B6 62+754.83 114.83 16.79 5.74 32.96 0.45 16.34 16.76
A6 62+755.42 115.42 16.80 5.77 33.30 0.46 16.34 16.76
F7 62+758.72 118.72 16.83 5.94 35.24 0.49 16.35 16.77
62+760.00 120.00 16.85 6.00 36.00 0.50 16.35 16.77
F8 62+765.72 125.72 16.91 6.29 39.51 0.54 16.37 16.79
F9 62+772.72 132.72 16.99 6.64 44.04 0.61 16.38 16.80
K10 62+776.02 136.02 17.02 6.80 46.25 0.64 16.39 16.81
J10 62+776.61 136.61 17.03 6.83 46.66 0.64 16.39 16.81
- 112–
110 62+777.50 137.5 17.04 6.88 47.27 0.65 16.39 16.81

H10 62+778.39 138.39 17.05 6.92 47.88 0.66 16.39 16.81
G10 62+779.28 139.28 17.06 6.96 48.5 0.67 16.39 16.81
CAB 3 62+779.72 139.72 17.07 6.99 48.8 0.67 16.39 16.81
62+780.00 140 17.07 7 49 0.68 16.39 16.81
E10 62+780.16 140.16 17.07 7.01 49.11 0.68 16.39 16.81
D10 62+781.05 141.05 17.08 7.05 49.74 0.69 16.39 16.81
C10 62+781.94 141.94 17.09 7.1 50.37 0.69 16.4 16.82
B10 62+782.83 142.83 17.1 7.14 51 0.7 16.4 16.82
A10 62+783.42 143.42 17.11 7.17 51.42 0.71 16.4 16.82
PIV 62+800.00 160 17.29 8 64 0.88 16.41 16.83
62+820.00 180 17.51 9 81 1.12 16.39 16.81
62+840.00 200 17.73 10 100 1.38 16.35 16.77
62+860.00 220 17.95 11 121 1.67 16.28 16.7
62+880.00 240 18.17 12 144 1.99 16.19 16.61
62+900.00 260 18.4 13 169 2.33 16.07 16.49
62+920.00 280 18.62 14 196 2.7 15.91 16.33
62+940.00 300 18.84 15 225 3.1 15.74 16.16
PTV 62+960.00 1320 19.06 16 256 3.53 15.53 15.95
Como se puede observar se tienen de esta forma las elevaciones de rasante en los diferentes puntos
que deseamos del puente. En la tabla siguiente se presenta el cálculo para la obtención de los niveles
de corona de los cabezales, así como los espesores de los bancos que ayudarán a mantener el nivel
de rasante del puente y conservar íntegramente la geometría del tramo carretero.
DATOS:
ESVIAJAMIENTO = 30°
ESP. ASFALTICA = 0.05 m
ESP. LOSA = 0.18 m
TRABE T-4 = 1.35 m
ZOCLO = 0.005 m
APOYO FIJO = 0.041 m
APOYO MOVIL = 0.057 m
ELEV. CORONA = 14.77 m Caballete 1
PUNTO ESTACIÓN ELEV. BOM DIST. ELEV. ELEV. LI ELEV. ESPESOR

LC BEO TRANSV RASANTE TR m BANCO BANCO
M m m m m
62 + …
A-1 726.20 16.64 -0.02 6.40 16.51 -
B-1 725.61 16.63 -0.02 5.39 16.52 14.94 14.899 0.13
C-1 724.72 16.63 -0.02 3.85 16.55 14.97 14.929 0.16
D-1 723.83 16.62 -0.02 2.31 16.57 14.99 14.949 0.18
E-1 722.94 16.62 -0.02 0.77 16.6 15.02 14.979 0.21
F-1 722.5 16.62 0 16.62 -
G-1 722.06 16.62 -0.02 0.77 16.6 15.02 14.979 0.21
H-1 721.17 16.61 -0.02 2.31 16.56 14.98 14.939 0.17
1-1 720.28 16.61 -0.02 3.85 16.53 14.95 14.909 0.14
J-1 719.39 16.60 -0.02 5.39 16.49 14.91 14.869 0.1
K-1 718.8 16.60 -0.02 6.40 16.47 -
- 113–
ELEV. BOM DIST. ELEV. ELEV. ESPESOR

LC BEO TRANSV RASANTE ELEV. * BANCO BANCO
PUNTO ESTACIÓN
Ll TR m
M m m m m
62 +
A-5 754.2 16.75 -0.02 6.4 16.62 -
B-5 753.61 16.75 -0.02 5.39 16.64 15.06 15.003 0.12
C-5 752.72 16.75 -0.02 3.85 16.67 15.09 15.033 0.15
D-5 751.83 16.75 -0.02 2.31 16.7 15.12 15.063 0.18
E-5 750.94 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.2
F-5 750.5 16.74 0 16.74 -
G-5 750.06 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.2
H-5 749.17 16.74 -0.02 2.31 16.69 15.11 15.053 0.17
I-5 748.28 16.73 -0.02 3.85 16.65 15.07 15.013 0.13
J-5 747.39 16.73 -0.02 5.39 16.62 15.04 14.983 0.1
K-5 746.8 16.73 -0.02 6.4 16.6 -
ELEV. CORONA = 14.88 m Pila 2

LC BEO TRANSV RASANTE ELEV. BANCO BANCO
PUNTO ESTACIÓN
LI TR m
M m m m m
62 + „„ i
A-6 755.42 16.76 -0.02 6.4 16.63 -
B-6 754.83 16.76 -0.02 5.39 16.65 15.07 15.013 0.13

C-6 753.94 16.75 -0.02 3.85 16.67 15.09 15.033 0.15
D-6 753.05 16.75 -0.02 2.31 16.7 15.12 15.063 0.18
E-6 752.16 16.75 -0.02 0.77 16.73 15.15 15.093 0.21
F-6 751.72 16.75 0 16.75 -
G-6 751.28 16.74 -0.02 0.77 16.72 15.14 15.083 0.2

H-6 750.39 16.74 -0.02 2.31 16.69 15.11 15.053 0.17
I-6 749.5 16.74 -0.02 3.85 16.66 15.08 15.023 0.14
J-6 748.61 16.73 -0.02 5.39 16.62 15.04 14.983 0.1
K-6 748.02 16.73 -0.02 6.4 16.6 -
ELEV. CORONA = 14.88 m Pila 2

LC BEO TRANSV RASANTE ELEV. BANCO BANCO
PUNTO ESTACIÓN
Ll TR m
M m m m m
62 +
A-10 783.42 16.82 -0.02 6.4 16.69 -
B-10 782.83 16.82 -0.02 5.39 16.71 15.13 15.089 0.11

C-10 781.94 16.82 -0.02 3.85 16.74 15.16 15.119 0.14
D-10 781.05 16.81 -0.02 2.31 16.76 15.18 15.139 0.16
E-10 780.16 16.81 -0.02 0.77 16.79 15.21 15.169 0.19
F-10 779.72 16.81 0 16.81 -
G-10 779.28 16.81 -0.02 0.77 16.79 15.21 15.169 0.19

H-10 778.39 16.81 -0.02 2.31 16.76 15.18 15.139 0.16
01-oct 777.5 16.81 -0.02 3.85 16.73 15.15 15.109 0.13
J-10 776.61 16.81 -0.02 5.39 16.7 15.12 15.079 0.1
K-10 776.02 16.81 -0.02 6.4 16.68 -
ELEV. CORONA = 14.98 m Caballete 3
- 114–
En base a los cálculos anteriores se realizó el predimensionamiento de los elementos que componen la
subestructura y se establecieron los niveles correspondientes. En las figuras siguientes se presenta las
características del caballete No. 1 en las que se basó el cálculo.
- 115–
CABALLETE No. 1
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 60+722.50
Esviajamiento: 30°00’ Derecha
Elevación de rasante: 16.62 m
Elevación de corona: 14.77 m
Elevación del terreno natural: 11.40 m
Elevación de la punta de los pilotes: -2.02 m
Capacidad de carga de un pilote de Φ = 1.20 m: 2.20 Ton
Apoyos de neopreno integral; 40 x 20 x 4.1 cm fijos
2
Carga viva de proyecto: Concreto de f’c = 250 kg/cm
2
Materiales: Acero de refuerzo de LE >= 4000 kg/cm
- 116–
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y de la pila
CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES

CARGA MUERTA TOTAL DE LA SUPERESTRUCTURA
a).- Peso propio de trabe
W T = 0.4974 x 2.40 x8 x 28.80 = 275.04 Ton
b).- Peso propio de diafragma
ADIAFR= 1-78 x 1.35 - 1.02 x 0.20 - 0.5744 = 1.625 m2
WDIAFR= 1.625x 0.30 x 2.40 x 7 x 5 = 40.95 Ton
c).- Peso propio de losa
WL = 12.80 x 29.18 x0.18 x 2.40 = 161.35 Ton
d).- Peso propio de asfalto
WA = 12.00x 0.10 x29.18 x 2.20 = 77.04 Ton
e).- Peso propio de guarnición y parapeto
WGP=( 0.365 T/m) x 31.10 x 2 = 22.70 Ton
f).-Carga muerta total de la superestructura
ΣWT = 577.08 Ton
Reacción por caballete
Reacción por trabe
- 117–
Reacción por CARGA VIVA total. Se considera el vehículo de proyecto T3S2R4 por carril
Cálculo de las ordenadas

d1 = 28.00 - 20.00 = 8.00 m
d2 = 8.00 + 3.50 = 11.50 m
d3 = 11.50 + 1.20 = 12.70 m
d4 = 12.70 + 4.25 = 16.95 m
d5 = 16.95 + 1.20 = 18.15 m
d6 = 18.15 + 3.20 = 21.35 m
d7 = 31.35 + 1.20 = 22.55 m
d8 = 22.55 + 4.25 = 26.80 m
- 118–
Cálculo de la reacción por carril

Rcv = 0.286 x 5.30 + 0.411 x 8.40 + 0.454 x 8.40
0.605 x 8.40 + 0.648 x 8.40 + 0.763 x 8.40
0.805 x 8.40 + 0.957 x 8.40 + 1.00 x 8.40
Rcv = 48.92 Ton/carril
Cálculo de la reacción por caballete
Rcv = 48.92 x 3 x 0.9 = 132.08 Ton/caballete
Cálculo de la reacción de la trabe
Rcv + I = 132.08 x 1.23 = 162.46 Ton/caballete

Rcv + I = 16.51 x 1.23 = 20.30 Ton/trabe
Peso propio de CABEZAL, DIAFRAGMA Y MÉNSULA
A).- Peso propio de cabezal

Wc = 1.70 x 1.30 x 14.44 x 2.40 = 76.59 Ton
- 119–
Peso propio de diafragma
WD = 0.30 x 1.80 x 14.44 x 2.40 = 18.71 Ton
c).- Peso propio de la ménsula
( )
b2= 0.85 + 0.14 = 0.99 m
Peso propio de la losa de acceso
W1 = 11.98 x 3.00 x 0.25 x 2.40 = 21.56 Ton

W2 = 0.35 x 0.20 x 13.83 x 2.40 x 2 = 4.65 Ton
Ppropio = 26.21 Ton
Peso de asfalto
W3 = 0.10 x 11.98 x 3.00 x 2.20 = 7.91 Ton
Ptotal = 34.12 Ton
Peso de la losa de acceso en la ménsula
W = 34.12 x 0.5 = 17.06 Ton
b3 = 0.85 + 0.32 - 0.15 = 1.02 m
Peso total
ΣW = 116.72 Ton
- 120–
e).- Peso propio de los aleros
[ ]
Cálculo del brazo de palanca
Peso propio de cabezal, diafragma, ménsula y aleros
PCDMA = 116.72 + 7.10 = 123.82 Ton
Peso propio de un pilote desde la base del cabezal hasta el desplante
PPILOTE= 3.1416 x (0.60)2 x 15.49 x 2.40 = 42.05 Ton/pilote
P4PILOTES = 42.05 x 4 = 168.20 Ton
Peso propio de los pilotes desdela base del cabezal hasta el nivel de terreno natural (NTN)
P4PILOTES= 3.1416 x (0.60)2 x 2.07 x 2.40 x 4 = 22.47 Ton
CÁLCULO DE LAS CARGAS HORIZONTALES

1) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, anterior
P1 = 0.30 x 1.60 x 3.10 = 1.488

P2 = 0.30 x 1.60 x ( 3.10 + 2.07 ) = 2.482
El empuje se valuara para un ancho de 2 veces el

diámetro del pilote.
- 121–
2) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, posterior

NOTA: El coeficiente de Rankine para empuje con sobrecarga negativa en talud 1.5:1 es de 0.22
x 1.20 x 2 x 0.50
2) Sismo
Por la localización del puente, de acuerdo con la regionalización sísmica de la República Mexicana
establecida en el Manual de Obras Civiles de la CFE, la zona sísmica se considera tipo "B" y por el tipo
de suelo en el que se desplantará la cimentación (toba riolítica, muy fracturada), se considera un suelo
tipo "I", por lo que se establece un coeficiente sísmico de 0.30 para el diseño por sismo.
Se considerará un factor de ductilidad Q = 2, por lo que tendremos:
a)Cálculo de la carga muerta total
Carga muerta de la superestructura = 288.54 Ton

Carga muerta del cabezal = 76.59 Ton
Carga muerta del diafragma = 18.71 Ton
Carga muerta de la ménsula = 4.36 Ton
Carga muerta de los aleros = 7.10 Ton
Carga muerta de la losa de acceso = 17.06 Ton
Carga muerta de los pilotes hasta NTN = 22.47 Ton
= 434.83 Ton
- 122–
b) Cálculo de la fuerza sísmica hasta el NTN
F.S. = 434.83 x 0.15 = 65.22 Ton
c) Peso de un pilote del nivel de terreno natural hasta el desplante
2
PPILOTE = 3.1416 x (0.60) x 3.42 x 2.40 = 36.43 Ton
d) Fuerza sísmica debido a un pilote
F.S. = 36.43 x 0.15 = 5.46 Ton/pilote
e) Fuerza sísmica por metro de un pilote
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGA

Siguiendo el criterio utilizado en el análisis estructural se revisará la estructura para los grupos de
carga I y VII, considerando 4 pilotes de 1.20 m de diámetro con una capacidad de carga de 220 ton por
pilote.
1) Grupo I CM + CV + I + ET + S + PC… 100%
w= 42.05 Ton/pilote
H = ET = 9.86 - 2.37 = 7.49 Ton/pilote
l = 13.42 m
a)Cálculo el momento
M = 12.06 - 9.37 + 1.87 = 4.56 Ton-m
- 123–
B) Revisión por cargas verticales
P + w = 140.38 + 42.05 = 182.43 Ton/pilote < 220 Ton/pilote
c) Revisión por cargas horizontales

De acuerdo con el grupo I, no se considera sismo por lo que, la excentricidad es:
[ ] [ ]
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 2.18 Ton/m
A la profundidad de y1 = 5.00 m, de acuerdo con la estratigrafía, se tiene, arena limosa color café claro,
de compacidad media a muy compacta con gravas aisladas; se puede considerar un φ = 32°.
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 5.00 x 1.20 = 31.20 Ton/m
P1 = 2.18 Ton/m < 31.20 Ton/m
2) Grupo VII.CM + ET + PC + TT… 133 1/3%

a) Cálculo de los elementos mecánicos por pilote
W= 36.43 Ton/pilote
L = 13.42 m
K = 0.15
- 124–
b) Cálculo del momento

Se tomaran las siguientes fuerzas sísmicas para el cálculo del momento:
1.- Fuerza sísmica debida a la superestructura
F1 = 288.54 x 0.15 = 43.28 Ton
Aplicada al nivel de la corona por lo que su brazo

de palanca es:
b1 = 1.30 + 2.07 = 3.37 m
2.- Fuerza sísmica de los diferentes

Elementos del caballete
F2 = 18.1 x 0.15 = 2.81 Ton
F3 = 4.36 x 0.15 = 0.65 Ton
F4 = 7.10 x 0.15 = 1.07 Ton
F5 = 17.06 x 0.15 = 2.56 Ton
F6 = 76.59 x 0.15 = 11.49 Ton
F7 = 22.47 x 0.15 = 3.37 Ton
Se aplicaran en el centro de gravedad de cada

elemento, excepto la fuerza debía a la losa de
acceso que se aplicara en la base de la ménsula.
b2 = 0.90 + 1.30 + 2.07 = 4.27 m
b3 = 0.35 + 0.76 + 1.30 + 2.07 = 4.48 m
b2 = 1.89 + 2.07 = 3.96 m
b2 = 0.57 + 0.76 + 1.30 + 2.07 = 4.70 m
b2 = 0.65 + 2.07 = 2.72 m
b2 = 2.07 x 0.50 = 1.04 m
[ ]
[ ]
[ ]
M= 12.06 - 52.95 - 9.37 + 1.87 = -48.39 Ton/pilote
c) Revisión por cargas verticales
P + W = 108.71 + 36.43 = 145.14 Ton/pilote< 220 Ton/pilote
- 125–
d) Revisión por cargas horizontales

[ ] [ ]
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 5.54 Ton/m
Cálculo de la presión pasiva en el ancho del pilote
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 5.30 x 1.20 = 33.07 Ton/m
P1 = 5.54 Ton/m
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñara de acuerdo con el grupo de cargas no. VII
- 126–
1) Cálculo de la presión en el desplante
P = -7.46 Ton/m
2) Cálculo de los momentos
[ ]
Elementos mecánicos para el diseño de un pilote
P = 145.10 Ton
M = 141.40 Ton-m
Por no tener preciso el momento de diseño, se aplicara un factor de seguridad de 1.30

M = 141.40 x 1.30 = 183.30 Ton-m
3)Cálculo de la excentricidad
Se considerara un recubrimiento de 7 cm
- 127–
Φpilote = 1.20 m
fe = 250 kg/cm2
fs = 2000 kg/cm2
n = Es/Ec =10
4) Cálculo de los esfuerzos considerando el siguiente porcentaje de acero
p = 0.030
pn = 0.030 x 10 = 0.30
Con ayuda del diagrama no. 25, tenemos:
C= 3.52
k = 0.425
[ ] [ ]
No pasa el esfuerzo admisible del concreto por lo que tendremos que proponer otro porcentaje de
acero un poco mayor.
Para un p = 0.035, se tiene:

pn = 0.035 x 10 = 0.35
C= 3.22
k = 0.435
[ ] [ ]
- 128–
5) Cálculo del área necesaria
As =πr2p = 3.1416 x( 53 )2x 0.035 = 308.87 cm2
6) Cálculo del número de varillas

Se utilizarán varillas del no. 8c, formando paquetes de 2 varillas, por lo que se tiene:
2
As = 2 x 5.07 = 10.14 cm
7) Cálculo de la separación
Nota: Se colocarán estribos por

especificación del No. 4c a cada 20 cm.
- 129–
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABEZAL
Se realizó el análisis del siguiente marco estructural con el programa STAAD.pro versión 2003 para las
combinaciones de carga que marcan las normas AASHTO y que rigen el análisis del caballete.
- 130–
Los elementos mecánicos obtenidos del análisis del cabezal se muestran a continuación.
- 131–
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGAS

1)Grupo I CM + CV + I + ET + S + PC... 100%
a) .- Revisión del peralte
√ √
h = 45 + 7 = 52 cm <130 cm
d = 123 cm ...Se utilizará el peralte disponible
b) .- Revisión por cortante

Elementos mecánicos para cortante
√ √
- 132–
2)Grupo VII CM + ET + S + PC + TT... 133 1/3%
a).- Revisión del peralte
√ √
h = 55 + 7 = 62 cm < 130 cm
b).- Revisión por cortante

No se realiza por ser menores que en el grupo I
ARMADO DE CABEZAL
Momentos de diseño:
- M = 75.79 Ton-m
+M = 42.90 Ton-m
- 133–
Cálculo del momento debido al empuje de tierras y la fuerza sísmica.
ET = ( 9.86 - 2.37 )x 4 = 29.96 Ton
FS = 65.22 Ton
Cálculo del área de acero
REVISIÓN POR TORSIÓN
MT = 18.71 x 0.70 + 4.36 x 0.99 + 29.96 x ( 2.72 - 0.95 )

+ 17.97 x 1.02 - 65.22 x ( 3.25 - 2.72 )
MT = 54.21 Ton-m
Esfuerzo cortante máximo como suma del esfuerzo cortante directo y el esfuerzo cortante por torsión
V max = 4.34 + 0.47 = 4.81 kg/cm2 > 4.59 kg/cm2 …No pasa
- 134–
De la fórmula para calcular el esfuerzo cortante despejamos la fuerza cortante:
V =vbjd = 4.81 x 170 x 0.889 x 123 = 89413 kg> 80660 kg
Fuerza cortante que toman los estribos
Despejando la separación y dado que los estribos se colocarán perpendiculares a la cara del concreto
nos queda:
Se dejarán a cada 10 cm en el apoyo más cargado. Al llegar a la descarga de la trabe el cortante dis-
minuye considerablemente, por lo que realizaremos el siguiente análisis:
Cortante antes de la trabe
V = 89413 - 8080 x 0.77 = 83191 kg
Revisión del esfuerzo cortante
√ √
Pasa el esfuerzo cortante al llegar a la descarga de la trabe. Se dejarán estribos a cada 10 cm en los
apoyos centrales en una distancia de 1.0 m., en el resto se dejarán por especificación a cada 20 cm.
- 135–
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL DIAFRAGMA
Para el cálculo del empuje de tierras se considerara una sobrecarga de 1.20 m como se muestra en la
figura
P1 = kγh
[ ] [ ]
P1 = 0.30 x 1.60 x 1.20 = 0.576
[ ]
Cálculo del momento
M= 1.84 x 0.77 = 1.39 Ton-m
√ √
h = 10 + 5= 15 cm < 30 cm
d = 25 cm ...Se dejara el peralte disponible
b).- Revisión por cortante
√ √
- 136–
Por lo que se armara por temperatura con varilla del no. 4c @ 20 cm y varilla no. 3c @ 25 cm en el
sentido transversal
- 137–
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LOS ALEROS
Para el cálculo del empuje de tierras se considerara una sobrecarga de 1.20 m
Cálculo del cortante por carga viva.
[ ]
Cálculo del momento por carga muerta
[ ]
√ √
h = 42 + 5 = 47 cm < 299 cm
Por lo que se colocarán 2 varillas del no. 4c por fuerzas verticales (por especificación)
- 138–
Cálculo del Empuje de Tierras
Se considera una sobrecarga de 1.20 m sobre la corona de los aleros
Presión en la base menor

P1 = 0.30 x 1.60 x 1.20 = 0.576 Ton/m 2
P2= 0.30 x 1.60 x 1.60 = 0.768 Ton/m 2
Presión en la base mayor

P3 = P2 = 0.768 Ton/m2
P4 = 0.30 x 1.60 x 4.19 = 2.01 Ton/m 2
Cálculo del cortante debido al empuje de tierras
√ √
h = 12 + 5 = 17 cm < 25 cm
- 139–
Cálculo del área de acero necesaria
Cálculo de la separación de la varilla

2
Utilizando varilla del no. 4c, se tiene as = 1.27 cm
Verificación por cortante
√ √
Cálculo del acero por temperatura
AST = 0.00125bh = 0.00125 x 100 x 25 = 3.13 cm 2
Cálculo de la separación de la varilla

Utilizando varilla del no. 3c, se tiene as = 0.71 cm 2
- 140–
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABALLETE NO. 3
La geometría del caballete No. 3 se presenta en las siguientes figuras y son resultado del cálculo
descrito al inicio del análisis de la subestructura. Las dimensiones forman parte del
predimensionamiento que se hizo de los elementos estructurales que la forman para iniciar los cálculos
correspondientes.
- 141–
- 142–
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 62 + 779.72
Esviajamiento: 30° 00' Derecha
Capacidad de carga de un pilote de Diam = 1.20 m: 220 Ton
Apoyos de neopreno integral: 40 x 20 x 4.1 cm fijos
Carga viva de proyecto: T3S2R4 en tres carriles
Materiales: Concreto de f’c = 250 kg/cm2
Acero de refuerzo de LE > 4000 kg/cm
CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES
CARGA MUERTA TOTAL DE LA SUPERESTRUCTURA
a).- Peso propio de trabes
WT = 0.4974 x 2.40 x 8 x 28.80 = 275.04 Ton
b).- Peso propio de diafragmas
ADIAFR = 1-78 x 1.35 - 1.02 x 0.20 - 0.5744 = 1.625 m 2
WDIAFR = 1.625 x 0.30 x 2.40 x 7 x 5 = 40.95 Ton
c).- Peso propio de losa
WL = 12.80 x 29.18 x 0.18 x 2.40 = 161.35 Ton
d).- Peso propio de asfalto
WA = 12.00 x 0.10 x 29.18 x 2.20 = 77.04 Ton
e).- Peso propio de guarnición y parapeto
WGP=( 0.365 T/m) x 31.10 x 2 = 22.70 Ton
f).-Carga muerta total de la superestructura
ΣWT= 577.08 Ton

Reacción por caballete
- 143–
Reacción por trabe
REACCIÓN POR CARGA VIVA TOTAL. Se considera el vehículo de proyecto T3S2R4 por carril
Se tomará igual que en el análisis del caballete No. 1, puesto que se trata del mismo vehículo de
proyecto y el mismo claro entre apoyos.
Rcv= 132.08 Ton/caballete
Cálculo de la reacción por trabe
RCV + I = 132.08 x 1.23 = 162.46 Ton/caballete

RCV + I = 16.51 x 1.23 = 20.30 Ton/trabe
PESO PROPIO DE CABEZAL, DIAFRAGMA Y MÉNSULA
a).- Peso propio de cabezal
WC = 1.70 x 1.30 x 14.44 x 2.40
WC = 76.59 Ton
b).- Peso propio de diafragma
W D = 0.30 x 1.80 x 14.44 x 2.40 = 18.71 Ton
- 144–
c) .- Peso propio de la ménsula
( )
b2 = 0.85 + 0.14 = 0.99 m
Peso propio de losa de acceso
W1 = 11.98 x 3.00 x 0.25 x 2.40 = 21.56 Ton

W2 = 0.35 x 0.20 x 13.83 x 2.40 x 2 = 4.65 Ton
Ppropio = 26.21 Ton
Peso de asfalto
W3 = 0.10 x 11.98 x 3.00 x 2.20 = 7.91 Ton
Ptotal = 34.12 Ton
Peso de losa de acceso en la ménsula

W = 34.12 x 0.5 = 17.06 Ton
b3 = 0.85 + 0.32 - 0.15 = 1.02 m
PESO TOTAL
ΣW = 116.72 Ton
116.72
w= ------------- = 8.08 Ton/m
14.44
Peso propio de los aleros
[ ]
- 145–
Peso propio de cabezal, diafragma, ménsula y aleros
PCDMA = 116.72 + 7.04 = 123.76 Ton
Peso propio de un pilote desde la base del cabezal hasta el desplante
2
PPILOTE= 3.1416 x (0.60) x 19.09 x 2.40 = 51.82 Ton/pilote
P4PILOTES = 51.82 x 4 = 207.28 Ton
Peso propio de los pilotes desdela base del cabezal hasta el nivel de terreno natural (NTN)
2
P4PILOTES= 3.1416 x (0.60) x 3.14 x 2.40 x 4 = 34.09 Ton
CÁLCULO DE LAS CARGAS HORIZONTALES
1) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, anterior
P1 = 0.30 x 1.60 x 3.10 = 1.488

P2 = 0.30 x 1.60 x ( 3.10 + 3.14 ) = 2.995
El empuje se valuara para un ancho de 2 veces el

diámetro del pilote.
- 146–
2) Empuje de tierras en pilotes hasta NTN, posterior

NOTA: El coeficiente de Rankine para empuje con sobrecarga negativa en talud 1.5:1 es de 0.22
x 1.20 x 2 x 0.50
3) Sismo. Del análisis del caballete No. 1, se tiene:

C = 0.30
Q= 2
a)Cálculo de la carga muerta total
Carga muerta de la superestructura = 288.54 Ton

Carga muerta del cabezal = 76.59 Ton
Carga muerta del diafragma = 18.71 Ton
Carga muerta de la ménsula = 4.36 Ton
Carga muerta de los aleros = 7.04 Ton
Carga muerta de la losa de acceso = 17.06 Ton
Carga muerta de los pilotes hasta NTN = 39.09 Ton
= 446.39 Ton
b) Cálculo de la fuerza sísmica hasta el NTN
F.S. = 446.39 x 0.15 = 66.96 Ton
c) Peso de un pilote del nivel de terreno natural hasta el desplante
2
PPILOTE = 3.1416 x (0.60) x 15.95 x 2.40 = 43.29 Ton
d) Fuerza sísmica debido a un pilote
F.S. = 43.29 x 0.15 = 6.49 Ton/pilote
e) Fuerza sísmica por metro de un pilote
- 147–
ANÁLISIS DE LOS GRUPOS DE CARGA

Siguiendo el criterio utilizado en el análisis estructural se revisará la estructura para los grupos de
carga I y VII, considerando 4 pilotes de 1.20 m de diámetro con una capacidad de carga de 220 ton por
pilote.
1) Grupo I CM + CV + I + ET + S + PC… 100%
w = 51.82 Ton/pilote
H = ET = 16.89 - 5.00 = 11.89 Ton/pilote
l = 15.95 m
a)Cálculo el momento
M = 12.06 - 23.48 + 5.75 = -5.68 Ton-m
b) Revisión por cargas verticales
P + w = 140.38 + 51.82 = 192.18 Ton/pilote < 220 Ton/pilote
c) Revisión por cargas horizontales

De acuerdo con el grupo I, no se considera sismo por lo que, la excentricidad es:
[ ] [ ]
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 2.64 Ton/m
- 148–
A la profundidad de y1 = 6.01 m, de acuerdo con la estratigrafía, se tiene, arena limosa color café claro,
de compacidad media a muy compacta con gravas aisladas; se puede considerar un φ = 30°.
Pq = qγhd = 3.0 x 1.60 x 6.01 x 1.20 = 34.62 Ton/m

P1 = 2.64 Ton/m <34.62 Ton/m
2) Grupo VII.CM + ET + PC + TT… 133 1/3%

a) Cálculo de los elementos mecánicos por pilote
W= 43.29 Ton/pilote
L = 15.95 m
K = 0.15
b) Cálculo el momento
Se tomaran las siguientes fuerzas sísmicas para el cálculo del momento:
1.- Fuerza sísmica debida a la superestructura
F1 = 288.54 x 0.15 = 43.28 Ton
Aplicada al nivel de la corona por lo que su brazo

de palanca es:
b1 = 1.30 + 3.14 = 4.44 m
2.- Fuerza sísmica de los elementos

que forman el caballete
F2 = 18.71 x 0.15 = 2.81 Ton

F3 = 4.36 x 0.15 = 0.65 Ton
F4 = 7.04 x 0.15 = 1.06 Ton
F5 = 17.06 x 0.15 = 2.56 Ton
F6 = 76.59 x 0.15 = 11.49 Ton
F7 = 34.09 x 0.15 = 5.11 Ton
Se aplicaran en el centro de gravedad de cada

elemento, excepto la fuerza debía a la losa de
acceso que se aplicara en la base de la ménsula.
b2 = 0.90 + 1.30 + 3.14 = 5.34 m
b3 = 0.35 + 0.76 + 1.30 + 3.14 = 5.55 m
- 149–
b4 = 1.46+ 3.14 = 4.60 m

b5 = 0.57 + 0.76 + 1.30 + 3.14 = 5.77 m
b6 = 0.65 + 3.14 = 3.79 m
b7 = 3.14 x 0.50 = 1.57 m
[ ]
[ ]
[ ]
M= 12.05 - 70.50 - 23.48 + 5.75 = -76.18 Ton-m/pilote
c) Revisión por cargas verticales
P + W = 111.60 + 43.29 = 154.89 Ton/pilote < 220 Ton/pilote
d) Revisión por cargas horizontales

[ ] [ ]
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 5.43 Ton/m
Pq = qγhd = 3.00 x 1.60 x 6.33 x 1.20 = 36.46 Ton/m
P1 = 5.43 Ton/m< 36.46 Ton/m
- 150–
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñara de acuerdo con el grupo de cargas no. VII
P = -7.11 Ton/m
[ ]
- 151–
P = 154.90 Ton
M = 211.20 Ton-m

M = 211.20 x 1.30 = 274.60 Ton-m
Φpilote = 1.20 m
fe = 250 kg/cm2
fs = 2000 kg/cm2
n = Es/Ec =10
p = 0.030
pn = 0.030 x 10 = 0.30
C= 3.43
k = 0.40
[ ] [ ]
- 152–

pn = 0.060x 10 = 0.60
C= 2.26
k = 0.46
[ ] [ ]
As =πr2p = 3.1416 x( 53 )2x 0.060= 529.49 cm2

As = 3 x 5.07 = 15.21 cm2
Nota: Se colocarán estribos por

especificación del No. 4c a cada 20 cm.
- 153–
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL CABEZAL
Puesto que en el análisis de los pilotes resultaron las mismas cargas, con las que se analizó el cabezal
del caballete No.1, además de que su dimensionamiento es igual y de acuerdo con su geometría se
tiene la misma posición de cargas, se propone el mismo armado para el cabezal del caballete No. 3.
Se tiene: 8 vars. del No. 6c en el lecho inferior

13 vars. del No. 6c en el lecho superior
4 vars. del No. 4c en las caras laterales
Estribos del No. 4c @ 20 cm
DIAFRAGMA Y ALEROS
El diafragma y los aleros se encuentran armados básicamente por temperatura, dado que su función
estructural es soportar el empuje de tierras que se desarrolla por la conformación del terraplén de
acceso al puente y sus dimensiones comparadas con los elementos mecánicos resultan sobradas, por
lo que, siendo su dimensionamiento igual al del caballete No. 1 se propone de igual forma el mismo
armado.
Se tiene en el diafragma: Vars. del No. 4c @ 20 cm

Vars. del No. 3c @ 25 cm
Se tiene en los aleros: Vars. del No. 4c @ 18 cm

Vars. del No. 3c @ 20 cm
- 154–
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA PILA NO. 2
- 155–
PILA No. 2
DATOS DE PROYECTO:
Estación: 62 + 751.11
Esviajamiento: 30° 00' Derecha
Capacidad de carga de un pilote de Φ = 1.20 m: 220 Ton
Apoyos de neopreno integral: 40 x 20 x 5.7 cm móviles
Carga viva de proyecto: T3S2R4 en tres carriles
Materiales: Concreto de f’c = 250 kg/cm2
Acero de refuerzo de LE > 4000 kg/cm2
- 156–
1.- CÁLCULO DE LAS CARGAS VERTICALES

Carga muerta de la superestructura
WCM = 577.08 Ton ...Del cálculo del caballete
Peso propio de Pila

a).- Pantallas
W= 1.45 x 0.365 x 2.00 x 2.4 x 2 = 5.08 Ton
b).- Bancos
Tramo 2-3
W = (0.10+0.14+0.17+0.20+0.21+0.18+0.15+0.13)0.90x 0.81 x 2.4 = 2.24 Ton
Tramo 1-2
W= (0.10+0.13+0.17+0.20+0.20+0.18+0.15+0.12)0.90x 0.81 x 2.4 = 2.19 Ton
c).- Cabezal
[ ]
d).- Columna
Para NAMIN (elevación 8.49 m)
W=( 0.52 x π+ 5.0 x 1.0)( 1.01 x 1.40 + 4.19 x 2.40 ) = 66.36 Ton
Para NAME (para el análisis estructural tomaremos una elevación de 12.65 m,

para una sobrelevación de 0.15 m)
W=( 0.52 x π+ 5.0 x 1.0)( 5.20 x 1.40 ) = 42.12 Ton
Para NAMO (elevación 10.16 m)

2
W=( 0.5 x π+ 5.0 x 1.0)( 2.68x 1.40 +2.52 x 2.40 ) = 56.70 Ton
e).- Zapata
W= 8.50 x 5.50 x 1.20 x 1.40 = 78.54 Ton
f).- Peso de suelo sumergido

W = 8.50 x 5.50 x 0.43 x 0.60 = 12.06 Ton
g).- Peso del agua

Para NAMIN (elevación 8.49 m)
2
W=( 8.50 x 5.50 - 0.5 x π + 5.0 x 1.0) x 1.01 x 1.00 = 41.37 Ton
Para NAME (elevación 12.65 m)
W=( 8.50 x 5.50 - 0.52 x π + 5.0 x 1.0) x 5.17 x 1.00 = 211.79 Ton
Para NAMO (elevación 10.16 m)
2
W=( 8.50 x 5.50 - 0.5 x π + 5.0 x 1.0) x ( 2.68 x 1.00 ) = 109.79 Ton
- 157–
Peso total de carga muerta

CM para NAMIN = 909.96 Ton
CM para NAME = 1056.14 Ton
2.- CARGA VIVA
CV= 132.08 Ton …aplicado en el eje de apoyos
3.- PRESIÓN DE LA CORRIENTE

2
PC = 52.55 K V
PC= 52.55x 0.67 x (2.30)2 = 186.25 Kg/m2
E.A. = PC A = 186.25 x 5.17 = 962.93 Kg
5.17
aplicado a --------- + 0.60 = 3.185 m … del eje de la zapata
2
4.- VIENTO SOBRE LA SUPERESTRUCTURA
Área expuesta
A= ( 0.076 + 0.50 + 0.18 + 1.35 ) x 29.18 = 61.45 m 2
VEtrans = 61.45 x 0.244 = 14.99 ton
VEIong = 0 ...apoyos móviles
Proyectado
VEnormal = 14.99 x sen 30° = 7.50 ton
…aplicados a 8.20 m del eje de la zapata
VEparalelo = 14.99 x sen 30° = 12.98 ton
5.- VIENTO SOBRE LA SUBESTRUCTURA
VEnormal = 0.195 x 26.05 = 5.08 ton

aplicado a
[( [ ] ) ]
= 7.025 m ...del eje de la zapata
6 – VIENTO SOBRE LA CARGA VIVA
VCVtrans = 0.149 x 29.18 = 4.35 ton
VCVIong = 0 ...apoyos móviles
- 158–
Proyectado
VCVnormal = 4.35 x sen 30° = 2.18 ton
...aplicado a 8.20 m del eje de la zapata
VCVparalelo = 4.35 x sen 30° = 3.77 ton
7.- FRENAJE ...es nulo por tener apoyos móviles
8.- SISMO
Del cálculo del caballete se tiene: Coeficiente sísmico = 0.15
Consideraremos una dirección de sismo transversal al puente
TTSUPERESTR = 0.15 x 577.08 = 86.56 ton ...aplicada a 8.20 m del eje de la zapata
TT PANTALLAS = 0.15 x 5.08 = 0.76 ton

aplicado a
1.45
8.00 + ----------- = 8.725 m ...del eje de la zapata
2
TTCABEZAL = 0.15 x 125.04 = 18.76 ton ...aplicada a 7.025 m del eje de la zapata
TTCOLUMNA = 0-15 x 56.70 = 8.51 ton ...aplicada a 3.20 m del eje de la zapata
ΣTT= 114.59 ton
Proyectado
TTnormal= 114.59 x sen 30° = 57.30 ton
TTparalelo= 114.59 x sen 30° = 99.24 ton

aplicado a
= 7.64 m ...del eje de la zapata
- 159–
REVISIÓN DEL NÚMERO DE PILOTES
De acuerdo con la propuesta estructural y dimensionamiento que se muestra en los croquis, se tiene:
A = 6 pilotes
SN= 1.50 x 3 x 2 = 9.00 m
SP = 3.00 x 2 x 2 = 12.00 m
Análisis de los grupos: 1.- Grupo I CM + CV + PC ...100%
N= 1056.14 + 132.08 = 1188.22 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m
MN = 0.963 x 3.185 = 3.07 T-m
1188.22 70.00 3.07 (+) = 206.07 Ton < 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9.00 12.00 (-) = 190 Ton >0
2.- Grupo II CM + PC + VE ...125%
N = 1056.14 x 0.8 = 844.91 Ton

MP = 0.8 x ( 7.50 x 8.20 + 5.08 x 7.025 )= 77.75 T-m
MN = 0.8 x ( 12.98 x 8.20 + 3.07 ) = 87.6 T-m
844.91 77.75 87.60 (+) = 156.76 Ton < 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9 12 (-) = 124.88Ton >0
3.- Grupo III CM + CV + PC + 30%VE + VCV ...125%
N= 0.8 x 1182.22 = 950.58Ton

MP = 0.8 x ( 70.00 + 0.30 x 97.19x 2.18 x 8.20)= 93.63T-m
MN = 0.8 x ( 3.07 + 0.30 x 106.44 + 3.77 + 8.20 )= 52.73T-m
950.58 93.63 52.73 (+) = 173.23 Ton< 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9 12 (-) = 143.63Ton >0
4.- Grupo VII CM + PC + TT ...133 1/3%
N = 0.75 x 1056.14 = 792.11 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.64 ) = 328.33 T-m
MN = 0.75 x ( 99.24 x 7.64 + 3.07 ) =570.95 T-m
- 160–
792.11 328.33 570.95 (+) = 216.08 Ton < 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9 12 (-) = 47.96Ton >0
Se acepta el número y posición de pilotes propuestos en los croquis de la Pila No. 2
Realizaremos una revisión de la capacidad de los pilotes considerando la estructura como un marco a
partir del nivel de empotramiento.
Para realizar el análisis de los elementos mecánicos en los pilotes consideraremos un marco en el
sentido corto de la zapata, con los pilotes empotrados a 3.05 m bajo el lecho inferior de la zapata, que
corresponde a una elevación de 3.23 m. Los estudios de campo nos dicen que la socavación máxima
es de 4.00 m., además tenemos una elevación en el fondo del río de 7.91 m por lo que la elevación de
la socavación es de 3.91 m. con lo cual se cubre esta contingencia.
Para la carga muerta tenemos dos cargas unifórmente distribuidas, la carga de peso de agua, suelo y
zapata considerada en todo el marco y la descarga de la columna que se repartirá en su ancho más
medio peralte de la zapata a cada lado: B = 1.00 + 1.20 / 2 x 2 = 2.20 m
La carga viva se considera distribuida igual que la descarga de la columna
TT = 114.59 + 11.78 + 4.35
TT = 130.72 Ton
TTZAPATA = 0.15 x 78.54 = 11.78 ton

TTPILOTES = 0.15 x 28.98 = 4.35 ton
MTT = 437.77 T-m
- 161–
Se resolvió el marco con el paquete de computación STAAD.Pro2003 de acuerdo con la geometría y

cargas consideradas anteriormente. A continuación se presentan los resultados que arrojan las com-
binaciones del Grupo I y el Grupo VII.
1.- Grupo I CM + CV + PC ….100%
1.- Grupo VII CM + PC + TT ….133 1/3%
- 162–
Se diseñaran los pilotes para el grupo VII

Cargas por pilote:
P= 203.42 + 4.83 = 208.25 Ton
a)Revisión por cargas verticales
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el desplante

2
PPILOTE = 3. 1416 x ( 0.60 ) x 11.69 x 1.40 = 18.51 Ton
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el nivel de empotramiento
PPILOTE = 3.1416 x (0.60 )2x 3.05 x 1.40 = 4.83 Ton
P+W = 203.42 + 18.51 = 221.93 Ton <220 X 1.33 = 292.60 Ton
b) Revisión por cargas horizontales
Fuerza sísmica debida a un pilote

F.S. = 13.68 x 0.15 = 2.05 Ton/pilote
Fuerza sísmica por metro de un pilote
[ ] [ ]
- 163–
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 11.38 Ton/m
De acuerdo con los datos obtenidos se tiene que la profundidad de Y, se encuentra a una elevación de
3.23 - 3.41 = - 0.18 m. A esa elevación tenemos una arena limosa, de color café oscuro, de suelta a
compacta por lo que podemos considerar un valor de φ = 32°. De donde:
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 3.41 x 1.20 = 21.28 Ton/m

P1 = 11.38 Ton/m < 21.28 Ton/m Se considera estable el pilote.
DISEÑO DEL PILOTE

Se diseñara de acuerdo con el grupo de cargas No. VII
- 164–
P = -15.39 Ton/m
[ ]
P = 221.90 Ton
M = 154.50Ton-m

M = 154.50 x 1.30 = 200.90 Ton-m
- 165–
Φpilote = 1.20 m
fe = 250 kg/cm2
fs = 2000 kg/cm2
n = Es/Ec =10
p = 0.030
pn = 0.030 x 10 = 0.30
C= 3.6
k = 0.455
[ ] [ ]

pn = 0.040x 10 = 0.40
C= 3.06
k = 0.48
- 166–
[ ] [ ]
2 2 2
As =πr p = 3.1416 x( 53 ) x 0.040= 352.99 cm

2
As = 2 x 5.07 = 10.14 cm
Se colocarán estribos por especificación del No. 4c

a cada 20 cm.
- 167–
Revisión de los pilotes por el incremento del peralte de la zapata
Pincrem = 8.50 x 5.50 x 0.20 x 1.40 = 13.09 Ton

CM para ÑAME = 1056.14 + 13.09 = 1069.23Ton
Análisis de los grupos:
1.- Grupo I CM + CV + PC ...100%
N= 1069.23 + 132.08 = 1201.31 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m
MN = 0.963 x 3.185 = 3.07 T-m
1201.31 70.00 3.07 (+) = 208.25 Ton < 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9.00 12.00 (-) = 192.18Ton >0
4.- Grupo VII CM + PC + TT...133 1/3%
N = 0.75 x 1069.23 = 801.92 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.64 ) = 328.33 T-m
MN = 0.75 x ( 99.24 x 7.64 + 3.07 ) = 570.95 T-m
801.92 328.33 570.95 (+) = 217.71 Ton < 220 Ton

P= -------------- ± ----------- ± ---------- = BIEN
6 9 12 (-) = 49.59Ton >0
Se acepta el número y posición de pilotes propuesto para el incremento de carga
Cálculo de los elementos mecánicos
Elevación del lecho inferior de la zapata = 7.48 - 1.40 = 6.08 m

Elevación de empotre en los pilotes = 6.08 - 3.05 = 3.03 m
Elevación de socavación = 7.91 - 4.00 = 3.91 m
No se presenta socavación en el nivel de empotramiento de los pilotes
Peso de la zapata por el incremento del peralte
Wz = 78.54 + 13.09 = 91.63 Ton
- 168–
MCV = 70.00 T-m La carga viva se considera distribuida igual que la descarga
de la columna
TT = 130.72 + 0.15 + 13.09 = 132.68 Ton

MTT = 437.77 T-m
Resultado del análisis del marco estructural para

grupo de carga No. VII
- 169–
Se revisara para el grupo de cargas No. VII

Cargas por pilote:
P= 205.26+ 4.83 =210.09 Ton
a)Revisión por cargas verticales
Peso propio de un pilote del lecho bajo de la zapata hasta el desplante
PPILOTE = 3. 1416 x ( 0.60 ) 2 x 11.49 x 1.40 = 18.19 Ton
Fuerza sísmica debida a un pilote

F.S. = 13.36 x 0.15 = 2.00 Ton/pilote
Fuerza sísmica por metro de un pilote
P+W = 205.26 + 18.19 = 223.45 Ton < 220 x 1.33 = 292.60 Ton
b) Revisión por cargas horizontales
[ ] [ ]
- 170–
[ ][ ] [ ][ ]
P1 = 11.42 Ton/m
Pq = qγhd = 3.25 x 1.60 x 3.34 x 1.20 = 20.84 Ton/m
P1 = 11.42 Ton/m <20.84 Ton/m se considera estable el pilote.
Diseño del pilote
1) Cálculo de la presión del desplante
P = -15.21 Ton/m
- 171–
2)Cálculo de los momentos
[ ]
P = 223.50 Ton
M = 154.80 Ton-m
M = 154.80 x 1.30 = 201.20 Ton-m
Φpilote = 1.20 m
fe = 250 kg/cm2
fs = 2000 kg/cm2
n = Es/Ec =10
- 172–

pn = 0.040x 10 = 0.40
C= 3.06
k = 0.48
[ ] [ ]
As =πr2p = 3.1416 x( 53 )2x 0.040= 352.99 cm2

2
As = 2 x 5.07 = 10.14 cm
Se concluye que el incremento del peralte en la zapata aumenta muy poco los elementos mecánicos
del pilote debido a que se encuentra sumergida y no pinta respecto al peso total de carga muerta,
además que disminuye la longitud del pilote y con esto las presiones pasivas en el ancho del pilote.
- 173–
DISEÑO DE LA ZAPATA
Elementos mecánicos del grupo I
Py = 1188.22 Ton
Mp = 70.00 T-m
VN = 0Ton
El momento será tomado por un par de fuerzas (tensión y compresión) en dirección paralela a las pilas.
Esta fuerza la valuaremos mediante una escuadría, y la descarga por hilera de 3 pilas será:
Cálculo del peralte por el método de las bielas:
h= 1.5-0.3= 1.20
a).- Flexión:
El momento al paño de la columna es:
M = 617.40 x 1.00 = 617.40 T-m
Revisión del peralte
√ √
h = 70 + 10 = 80 cm < 120 cm
- 174–
Cálculo del acero de flexión
2
Se utilizara varilla no. 8c @ 12 cm en ambos sentidos (flexión y compresión)
b).- Acero por temperatura
ΡTEMP = 0.0013
As = 0.0013 x 850 x 110 = 121.6 cm 2
c).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 617.40 Ton
√ √
√ √
Utilizando est #4c a cada 30 cm de 25 ramas
Av = 25 x 1.27 = 31.8 cm 2
fv = 1800 kg/cm 2
NO PASA
- 175–
2
Av = 38 x 1.99 = 75.6 cm
2
fv = 1800 kg/cm
BIEN
Con objeto de disminuir el número de estribos y ramas aumentaremos el peralte de la

zapata 20 cm.
Pincrem = 8.50 x 5.50 x 0.20 x 1.40 = 13.09 Ton

Py = 1188.22 + 13.09 = 1201.31 Ton
1).- Flexión: El momento al paño de la columna es:
M =624.00x 1.00 =624.00 T-m
√ √
h = 70 + 10 = 80 cm < 140 cm
- 176–
2
b).- Acero por temperatura
ΡTEMP = 0.0013
2
As = 0.0013 x 850 x 130 = 143.70 cm
2
c).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 624.00 Ton
No pasa
√ √
√ √
Av = 26 x 1.99 = 51.7 cm2

fv = 1800 kg/cm 2
BIEN
II.- Revisión del grupo VII

Elementos mecánicos del grupo VII
Py = 1069.23 Ton
Mp = 437.77 T-m
VN= 0 Ton
- 177–
1).- Flexión:
El momento al paño de la columna es:
M =680.40x 1.00 =680.40 T-m
√ √
h = 74 + 10 = 84 cm < 140 cm
3).- Revisión del esfuerzo cortante en el concreto.
V = 680.40 Ton
No pasa
- 178–
√ √
√ √
Av = 26 x 1.99 = 51.7 cm2

2
fv = 1800 kg/cm
Se acepta la separación propuesta
d).- Revisión del acero por adherencia
Pasa por adherencia
Cálculo de la adherencia permisible
√ √
El armado de la zapata será el obtenido del grupo VII: tendremos el lecho inferior y superior con varillas
del No. 8c a cada 13 cm en el sentido corto, en el sentido contrario se armará con varillas del No. 6c a
cada 17 cm y tendremos estribos del No. 5c de 26 ramas a cada 17 cm para absorber el cortante.
- 179–
DISEÑO DE LA COLUMNA
CM = 753.75 Ton
CV = 132.08 Ton …..aplicado en el eje de apoyos.
PC = 0.932 Ton …..aplicadoa 2.58 m sobre la zapata
Análisis de los grupos 1.- Grupo I CM + CV + PC ...100%
N= 753.75 + 132.08 = 885.83 Ton

MP = 132.08 x 0.53 = 70.00 T-m ; eP =0.079 m
MN = 0.932 x 2.58 = 2.40 T-m ; eN = 0.003 m
Grupo VII CM + PC + TT ...133 1/3%
N= 0.75 x 753.75 = 565.31 Ton

MP = 0.75 x ( 57.30 x 7.04 ) = 302.54 T-m ; eP = 0.535 m
MN = 0.75 x ( 99.24 x 7.04+ 2.40 )= 525.79 T-m ; eN = 0.930 m
b) .- Propiedades geométricas de la columna
A= 500 x 100 + π x 502 = 57854 cm2
[ ]
√ √
√ √
- 180–
c).- Evaluación del efecto de esbeltez
kN = 2.10 ; kN = 2.10 ; l= 5.20 m
d).- Cálculo de la carga crítica de pandeo de Euler “Pe”
e).- Revisión del grupo I
1.- Cálculo del factor de amplificación
CM = 1 ( porque la columna puede desplazarse )
2.- Elementos mecánicos amplificados
Py = 885.83 Ton
Mp = 70.00 x 1.03 = 72.10 T-m
VN = 0 Ton
3.- Constantes de diseño
fy = 2000 kg/m2
- 181–
2
f’c = 250 kg/cm
fc = 100 kg/cm2
Φ= 1
h= 100 cm ; d= 90 cm
b= 578.5 cm
d/h = 0.90
Se supondrá refuerzo perimetral y se utilizarán las gráficas del libro " " pág. 399
De la gráfica se tiene que el valor de "q" es muy pequeño, por lo que la sección esta muy sobrada, por
lo tanto, tomaremos el menor valor del porcentaje de acero para revisar la columna con el grupo VII.
f).- Revisión del grupo VII
CM = 1 (porque la columna puede desplazarse)
Py = 565.31 Ton
MP = 302.54 x 1.02 = 308.60 T-m ; MN = 525.79 T-m
VN = 42.98 Ton VP = 75.13 Ton
fy = 2000 kg/cm'
f’c = 250 kg/cm'
fc = 100 kg/cm'
Φ= 1
p= = = 0.01
- 182–
Utilizando la fórmula de Bresler:
4.- Cálculo de Po
2
As = 0.010 x 57854 = 578.50 cm
Po = Φ( fcAc + Asfy ) = 100 x 57854 + 578.50 x 2000 = 6942 Ton
Po = 6942 Ton
5.- Cálculo de PN
h = 578.5 cm ; d= 568.5 cm
b = 100 cm
d/h = 0.98
PN = Φkbhfc = 0.85 x 100 x 578.5 x 100 = 4917250 kg
PN = 4917 Ton
6.- Cálculo de PP
h= 100 cm ; d = 90 cm
b = 578.5 cm
d/h = 0.90
- 183–
PP = Φkbhfc = 0.33 x 578.5 x 100 x 100 = 1909050 kg
PP = 1909 Ton
Pr = 1724 Ton > 2.5 x 565.31 = 1413.3 Ton
Por lo tanto se armara con el porcentaje mínimo de acero
As = 578.50 cm2
Espaciadas a: 1265 / 114 = 11.1 cm
g).- Revisión por cortante.
VN = 42.31 Ton
VP = 75.13 Ton
√ √
No se requiere refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación, se propone un estribo
perimetral del no. 6c a cada 20 cm y estribos del no. 4c a cada 20 cm.
h).- Revisión del acero por adherencia
Pasa por adherencia
- 184–
√ √
- 185–
Análisis y diseño de la columna por el método de resistencia última
CM = 753.75 Ton
CV = 132.08 Ton ... aplicado en el eje de apoyos.
PC = 0.932 Ton ... aplicado a 2.58 m sobre la zapata
a).- Análisis de los grupos: Grupo I CM + CV + PC ...100%
MD= 1.30 (MCM + 1.67Mcv)=1.30 x( 0 + 1.67 x 70.00 )= 152.00 T-m
N = 753.75 + 132.08 = 885.83 Ton

NU = 1.30(CM + 1.67CV) = 1.30 x ( 753.75 + 1.67 x 132.08 )= 1266.6 Ton
2- Elementos mecánicos amplificados
Py = 1266.62 Ton
MP = 152.00 x 1.04 = 158.10 T-m
VN= 0 Ton

2
fy = 4000 kg/cm
f’c = 250 kg/cm 2
fc = 170 kg/cm2
Φ = 0.90
h = 100 cm ; d= 90 cm
b = 578.5 cm
d/h = 0.90
Se supondrá refuerzo perimetral y se utilizarán las gráficas del libro " " pág. 399
- 186–
De la gráfica se tiene que el valor de "q" es muy pequeño, por lo que la sección está muy sobrada, por
lo tanto, tomaremos el menor valor del porcentaje de acero para revisar la columna con el grupo VII.
Revisión del grupo VII CM + PC + TT ...133 1/3%
2.- Elementos mecánicos factorizados
NU = 1.30 CM = 1.30 x 565.31 = 734.90 Ton

MP = 1.10MTT = 1.10x 302.54 =332.80 T-m
VN = 42.98 Ton
MN = 1 .IOMTT = 1.10 x 701.05 = 771.20 T-m
VP = 75.13 Ton
Py = 734.90 Ton
MP = 332.80 x 1.03 = 342.80 T-m ; MN = 771.20 T-m
VN = 42.98 Ton VP = 75.13 Ton
fy = 4000 kg/cm2
f’c = 250 kg/cm2
fc = 170 kg/cm2
Φ= 0.90
Utilizando la fórmula de Bresler:
4.- Cálculo de Po
2
As = 0.010 x 57854 = 578.50 cm
- 187–
Po = Φ( fcAc + Asfy ) = 170 x 57854 + 578.50 x 4000 = 12149180 Ton
Po = 12149 x 0.90 = 10934 Ton
5.- Cálculo de PN
h = 578.5 cm ; d= 568.5 cm
b = 100 cm
d/h = 0.98
PN = Φkbhfc = 0.90 x 0.84 x 100 x 578.5 x 170 =7434882 kg
PN = 7435 Ton
6.- Cálculo de PP
h= 100 cm ; d = 90 cm
b= 578.5 cm
d/h = 0.90
PP = Φkbhfc = 0.90 x 0.41 x 578.5 x 100 x 170 = 3628931 kg
PP = 3629 Ton
Pr = 3030 Ton > 2.5 x 734.90 = 1837.3 Ton
Por lo tanto se armara con el porcentaje mínimo de acero
As = 578.50 cm2
Espaciadas a: 1250 / 114 = 11 cm
- 188–
g).- Revisión por cortante.
VN = 42.31 Ton
VP = 75.13 Ton
√ √
No se requiere refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación, se propone un estribo
perimetral del no. 6c a cada 20 cm y estribos del no. 4c a cada 20 cm.
h).- Revisión del acero por adherencia
Pasa por adherencia
√ √
- 189–
DISEÑO DEL CABEZAL
Se diseñará el cabezal con la geometría y cargas expresadas en el esquema, considerando el

empotramiento del volado en el centro de gravedad del semicírculo del tajamar.
Carga muerta de la superestructura
Carga viva mas impacto
Peso de la pantalla
P1 = 1.45 x 0.365 x 2.00 x 2.4 = 2.54 Ton
Peso de un banco 0.20 x 1.80 x 0.81 x 2.4 = 0.70 Ton
Por lo tanto, las descargas bajo las trabes son:
P2=P3= 0.70 + 72.14 + 20.31 = 93.15 Ton
a).- Cálculo de los elementos mecánicos
VA= 93.15 + 93.15 + 2.54 + 0.49 x 2.20 x 2.00 x 2.40 +
VA= 222.74 Ton
[ ]
- 190–
[ ]
[ ]
b).- Revisión del peralte en A
√ √
h = 138 + 8 = 146 cm < 220 cm

b).- Revisión del peralte en B
√ √
h = 80 + 8 = 88 cm < 178.9 cm
d = 170.9 cm ...Se dejara el peralte disponible
- 191–
d).- Calculo del acero necesario por adherencia
Pasa por adherencia
Calculo de la adherencia permisible
√ √
f).- Calculo del acero necesario por temperatura
g).- Momentos resistentes del refuerzo
MR = asΦ fsjd = num x 5.07 x 1.800 x .889 x d

d = 2.12 550.39 T-m
MR = 32 x 8.113 x =
d = 0.87 225.87 T-m
d = 2.12 481.59 T-m

MR = 28 x 8.113 x =
d = 0.87 197.63 T-m
d = 2.12 412.79 T-m

MR = 24 x 8.113 x =
d = 0.87 169.4 T-m
- 192–
d = 2.12 343.99 T-m

MR = 20 x 8.113 x =
d = 0.87 141.17 T-m
d = 2.12 275.19 T-m

MR = 16 x 8.113 x =
d = 0.87 112.93 T-m
c).- Revisión por cortante en A.
√ √
√ √
Av = 10 x 1.27 = 12.70 cm 2
fv = 1800 kg/cm 2
Si d = 212 cm:
BIEN
Si d = 87 cm:
c).- Revisión por cortante en B.
√ √
En esta sección ya no se necesita refuerzo por lo que colocaremos estribos por especificación.
Utilizando est # 4c a cada 20 cm de 10 ramas
Av = 10 x 1.27 = 12.70 cm 2
fv = 1800 kg/cm 2
- 193–
Si d = 170.9 cm:
BIEN
Si d = 87 cm:
e).- Acero en caras laterales
Colocaremos 5 varillas del no. 4c en cada cara
- 194–
- 195–
IV. 5.3 Análisis de cargas consideradas
Los análisis de las cargas consideradas, verticales y horizontales, se describen explícitamente en el

punto cuatro y cinco para cada elemento en particular y corresponden al cálculo de los elementos
mecánicos necesarios para realizar los análisis de los grupos de cargas establecidos por las normas
AASHTO.
IV. 5.4 Análisis sísmico
El análisis sísmico se describe en el punto dos. El valor del coeficiente sísmico se tomó de la
regionalización sísmica que establece el Manual de Diseño Sísmico de La Comisión Federal de
Electricidad, y se incluye en el análisis del grupo de cargas VII dispuesto por las normas AASHTO.
IV. 5.5 Grupo de cargas consideradas
En el punto cinco de este capítulo se hacen los análisis de los grupos de cargas establecidos por las
normas AASHTO para la revisión de las fuerzas actuantes contra los esfuerzos permisibles; se
describe a detalle los grupos de cargas para cada elemento estructural, y de esta manera se aceptan
las dimensiones propuestas de la estructura y se hace el mejor diseño técnico-económico basado en
la seguridad estructural del puente.
- 196–
V. ELABORACIÓN DE PLANOS
V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los elementos que
forman la estructura general del puente
- 197–
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones, recomendaciones

de construcción y cantidades totales de la obra
- 198–
V. - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI.1 Conclusiones
Una vez que se han terminado los análisis respectivos y se han elaborado los planos correspondientes
al proyecto definitivo del puente “San Blas” podemos concluir lo siguiente:
1. El tramo carretero pertenece a uno de los ejes troncales de La República Mexicana; como tal,
es de importancia esencial para la generación del desarrollo económico del país por lo que, es
imprescindible su modernización y construcción inmediata.
2. El puente “San Blas” se localiza en los límites de los estados de Nayarit y Sinaloa, cruza en
forma esviajada al río del mismo nombre, el cual cuenta con una corriente de carácter perenne
con un caudal igual a 350 m3/s y velocidad media de 1.5 m/s; cuenta con una longitud total de
57.22 m y ancho total de 12.80 m.
3. El puente se compone de dos claros de 28.61 m a ejes de la estructura, su estructura se

compone de la siguiente manera: Cuenta con una superestructura a base de vigas precoladas,
pretensadas del tipo AASHTO tipo IV que reciben a una losa de concreto armado de 18 cm de
espesor con guarnición sobre losa tipo II y parapeto de acero para calzada; la subestructura se
compone de dos caballetes constituidos por cabezal apoyados en pilotes de concreto armado
de 1.20 m de diámetro y una pila central a base de pilotes de concreto hechos en el sitio de
1.20 m de diámetro para soportar una zapata de concreto armado que recibirá una columna
rectangular con tajamares y cabezal volado.
4. La geometría del puente se diseño para cumplir con las características geométricas del tramo
carretero, el cual es de tangente; y se ajusto a una curva vertical de tipo cresta para cumplir
con la separación mínima entre el lecho inferior de la superestructura y el ÑAME de diseño de
la corriente, recomendado por los estudios de campo, igual a 1.50 m.
5. El análisis y diseño de los distintos elementos estructurales que forman el puente se basan en
las normas AASHTO para puentes carreteros.
6. La carga viva de proyecto considerada en el diseño de la superestructura es la

correspondiente al vehículo T3-S2-R4 tipo 1, a excepción de las losas que se diseñaron con el
vehículo HS20.
7. El diseño de las trabes se basa en las propiedades del acero de presfuerzo y son del tipo
pretensadas, por lo que su construcción debe acatar las especificaciones y resistencias que se
mencionan en el análisis correspondiente.
8. En los planos se presenta a detalle la geometría de cada elemento estructural, su armado

correspondiente, la lista de varillas y las cantidades de obra así como las notas y referencias
alusivas a cada sección del puente.
- 199–
VI.2 Recomendaciones
Para efecto de construcción del puente vehicular “San Blas’’ y teniendo como objetivo la seguridad,
funcionalidad y servicio del puente, se emiten las recomendaciones siguientes:
1. Para la construcción de la cimentación es necesario contar con el equipo que pueda perforar
50 cm en la toba ríolitica muy fracturada y así tener la capacidad de carga admisible de 220
ton, además deben estabilizarse las paredes de la excavación con lodo bentonítico, que
cumpla con las características descritas en el estudio de cimentación. La construcción de la
cimentación se hará inmediatamente a su excavación.
2. En el caso de la pila se deberá trabajar en seco por lo que será necesario desviar el cauce
hasta terminar la construcción de su cabezal volado.
3. En el caso de la subestructura; durante su construcción tendrá que verificarse en todo

momento que cumpla con la geometría y niveles dispuestos en los planos de cada elemento a
fin de acatar con lo dispuesto en el alineamiento tanto horizontal como vertical del tramo
carretero.
4. La construcción de las trabes podrá hacerse en un taller habilitado por separado o adjunto al
cruce y ser transportadas y/o elevadas por grúas para su colocación. Deberá tenerse las
precauciones necesarias en el momento de soltar los torones y asegurarse de que cuente con
la resistencia mínima establecida.
5. La losa y diafragmas serán inmediatamente construidas así como la guarnición y parapeto. Se

verificará que el puente cumpla con los niveles de rasante una vez que se tienda la carpeta
asfáltica.
6. Todos los elementos serán construidos con las especificaciones marcadas en los planos
respectivos referentes a calidad de materiales, se recomienda establecer un control de calidad
por un tercero para garantizar todas las especificaciones descritas en el proyecto.
7. En caso de modificación de la rasante, se hará el ajuste en la longitud de los pilotes hasta un

máximo de 30 cm, en caso de ser mayor se deberá avisar a los suscritos.
- 200–
VII. Bibliografía
1. American Association of State Highway and Transportation Officials,

Highway Bridge, 1996.
2. Servicio Geológico Mexicano, Secretaría de Economía, Carta Geológico-

Minera Escuinapa F13-5, primera edición, julio de 1999.
3. Servicio Geológico Mexicano, Secretaría de Economía, Carta Geológico-

Minera Tepic F13-8, segunda edición, noviembre de 1998.
4. Comisión Federal de Electricidad, Manual de Diseño de Obras Civiles,

Diseño por Sismo, 1993.
5. Normas Técnicas Complementarias del RCDF, edición 2005
6. Alfonso Olivera, Apuntes de Puentes, IPN
7. Juárez Badillo, Mecánica de Suelos
8. SCT. Subsecretaría de Infraestructura, Dirección General de Carreteras

Federales, Términos de Referencia para Construcción de Puentes.
9. Frederick S. Merritt, Manual del Ingeniero Civil Tomo I y III, McGraw Hill
- 201–
A MAZATLAN, SIN.
A TEPIC, NAY. A MAZATLAN, SIN.
PST = 0 + 243.37
PST = 0 + 000
PST = 0 + 320
PST = 0 + 420
PST = 0 + 720
PST = 0 + 592.66
M-3-D
ELEV. = 99.595 m
PST = 0 + 420 M-4-D
ELEV. = 99.867 m
34.92
17.92
102 RIO BEJUCO N.A.M.E. ELEV. = 100.68 m
100 PST = 0 + 243.37

M-1-D
98 ELEV. = 100.275 m
MARGEN IZQ. N.A.M.O. ELEV. = 98.75 m 30.7
96
MARGEN DER. NOTA: A PARTIR DE LA ESTACION 0 + 720 Y 3
M-2-D
N.A.MIN. ELEV. = 97.08 m HASTA UNA DISTANCIA DE 200 m LA ELEV. = 100.24 m
ELEVACION DEL TERRENO ES CONSTANTE
94
NOTA: A PARTIR DE LA ESTACION 0 + 000 E IGUAL A LA COTA 99.5 m. DESPUES
EL TERRENO TIENE PENDIENTE 20.3
DE ESA DISTANCIA EL TERRENO TIENE 8
ASCENDENTE LONGITUD DE PUENTE PROPUESTO PENDIENTE ASCENDENTE
LONGITUD DE PUENTE PROPUESTO
L = 50 m L = 20 m
BN 1-1 S/GRAPAS EN TRONCO DE "JALACATE" A 120.70 m DER.

DE EST. 0 + 334.60 ELEV. = 100.000 m (ARBITRARIA).
CROQUIS DE MONUMENTOS DE CONCRETO
IPN
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
ESTACION ELEVACION
"SAN BLAS"
100.08
100.01
97.34
97.64
98.81
98.98
99.13
99.09
99.39
99.51
99.82
99.67
99.95
99.99
96.99
96.18
99.20
99.34
99.66
99.66
99.45
99.19
98.83
99.32
99.97
99.96
99.96
99.92
99.93
99.87
99.80
99.44
99.16
98.89
99.14
99.49
99.38
CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
ESIA PLANO:
020
040
060
080
120
140
160
180
220
240
260
280
320
340
360
380
420
440
460
480
520
540
560
580
620
640
660
680
720
0 + 000
0 + 100
0 + 200
0 + 300
0 + 400
0 + 500
0 + 600
0 + 700
PERFIL DE CONSTRUCCION
U. ZACATENCO
ING. CIVIL PRESENTA:
ESCALA: 1 : 200
DIRECTOR
ACOTACION: MTS. DE TESIS:
PLANO No. E-TOP-01

0 + 220 0 + 240 0 + 260 0 + 280 0 + 300 0 + 320
N.A.M.E. ELEV. = 100.68 m

102
100
N.A.M.O. ELEV. = 98.75 m
98
MARGEN IZQ. MARGEN DER.
96
94 N.A.MIN. ELEV. = 97.08 m
IPN
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
"SAN BLAS"
LONGITUD DE PUENTE PROPUESTO = 50 m TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
ESIA PLANO:
PERFIL DETALLADO
U. ZACATENCO
ESCALA: 1 : 200
DIRECTOR
PLANO No. E-TOP-02

0 + 800 0 + 700 0 + 600
NAME ELEV = 101.05 m 0 + 500 0 + 400 0 + 300 0 + 200 0 + 100 0 + 000 0 + 100 0 + 200 0 + 300 0 + 400 0 + 500 0 + 600
NAME ELEV = 100.49 m

PERFIL MEDIO DE LA SUPERFICIE DEL AGUA
SECCION HIDR.
SECCION HIDR.
S = 0.00061 S 2/3 = 0 . 025
EN CRECIENTES MAXIMAS EXTRAORINARIAS
PERFIL MEDIO DE LA SUPERFICIE DEL TRAMO A ( m2 ) P(m) r(m) r 2/3 n V m/s Q (m3/s)
SECCION HIDRAULICA No. 1 A 600 m. AGUAS ARRIBA

1 47.15 42.90 1.099 1.065 0.040 0.66 31
Sh = 0.00061 2 126.02 44.30 2.845 2.008 0.035 1.42 179
3 69.05 53.60 1.288 1.184 0.040 0.73 50

PERFIL MEDIO DEL FONDO DEL ARROYO
SUMA = 242.22 260
SECCION HIDRAULICA No. 2 A 320 m. AGUAS ABAJO

SG = 0.00084 1 13.60 20.00 0.680 0.773 0.040 0.48 7
2 129.11 40.90 3.157 2.157 0.035 1.52 196
3 80.65 80.10 1.007 1.005 0.040 0.62 50
SUMA = 223.36 253

0 + 000 0 + 020 0 + 040 0 + 060 0 + 080 0 + 100 0 + 120 0 + 140
1 64.78 42.90 1.510 1.316 0.040 0.81 52
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 2 143.82 44.30 3.247 2.193 0.035 1.55 223
3 91.02 53.60 1.698 1.423 0.040 0.88 80
SUMA = 299.62 355

N.A.M.E. ELEV. = 101.05 m
100
1 21.80 20.00 1.090 1.059 0.040 0.65 14
145.51 40.90 3.558 2.330 0.035 1.64 239

98
MARGEN IZQ. MARGEN DER. 2
3 113.51 80.10 1.416 1.261 0.040 0.78 88

96 SECCION HIDRAULICA A 600 m AGUAS ARRIBA DEL CRUCE SUMA = 280.76 341
0 + 000 0 + 020 0 + 040 0 + 060 0 + 080 0 + 100 0 + 120 0 + 140
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
IPN
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
"SAN BLAS"
100 N.A.M.E. ELEV. = 100.49 m CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
MARGEN IZQ. MARGEN DER.

98
ESIA PLANO: PENDIENTES Y SECCIONES
U. ZACATENCO
96
SECCION HIDRAULICA A 320 m AGUAS ARRIBA DEL CRUCE ESCALA: 1 : 200

DIRECTOR
PLANO No. EH-01

0 + 700 0 + 720 0 + 740 0 + 760 0 + 780 0 + 800

LONGITUD DE PUENTE PROPUESTO L = 50 m
SONDEOS S - 1 SONDEOS S - 2 SONDEOS S - 3

KM 62 + 720 KM 62 + 745 KM 62 + 770
Elevacion = 11.60 m Elevacion = 7.80 m Elevacion = 10.50 m
NOTAS
Banco de nivel 63-1 sobre grapa en tronco de arbol a
41.50 m. del km 62 + 520, a la izquierda, con
elevacion de 11.012 m.
12 0
PROF. mts.
gravas aisladas, de media a muy firme 0
PROF. mts.
Limo inorganico de baja plasticidad con
poca arena de consistencia blanda a
8
media
MARGEN DER. RELLENO ARCILLA GRAVA (G)
ELEVACIONES EN METROS
PROF. mts.
ARENAS (S) LIMO
5 A
MARGEN IZQ. A
suelta a media.
A 5
A suelta a compacta. media a compacta.
A
Arena arcillosa, de compacta a media.
4
A
compacidad media a muy compacta, con
gravas aisladas. A
A = AVANCE CON BROCA TRICONICA

5
Arcilla inorganica de baja plasticidad, con
A Arcilla inorganica de baja plasticidad, con
poca arena, de consistencia muy firme.
Nivel de desplante de
10
A poca arena, de consistencia muy firme R = ROTACION
los pilotes
A 10
0 A
compacidad media a compacta. compacidad media a compacta.
R R. Q.D. = 13%
IPN
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
10
Arcilla inorganica de baja plasticidad, con
R R. Q.D. = 35%
Toba riolitica muy fracturada. mucha arena, de consistencia muy firme a
"SAN BLAS"
15
Arcilla inorganica de baja plasticidad, con dura.
mucha arena, de firme a dura. A
-4
R R. Q.D. = 49% 10
A A
15
10 20 30 40 R R. Q.D. = 10%
R R. Q.D. = 15%
No. DE GOLPES EN P.P.E.

Toba riolitica muy fracturada. R R. Q.D. = 33%
Toba riolitica muy fracturada. R R. Q.D. = 13% Nivel de desplante de
0 20 40 60 80 100 %
15
los pilotes TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
% DE RECUPERACION EN R.
ESIA
R R. Q.D. = 17%
R R. Q.D. = 64%
PLANO:
PERFIL DE SUELOS
10 20 30 40 10 20 30 40
No. DE GOLPES EN P.P.E.

No. DE GOLPES EN P.P.E. U. ZACATENCO

0 20 40 60 80 100 % 0 10 20 30 40 50
% DE RECUPERACION EN R. % DE RECUPERACION EN R.
ESCALA: 1 : 200
DIRECTOR
PLANO No. EMS-01

M A T E R I A L E S DATOS HIDRAULICOS
PARAPETO ( Proy. No. T - 34. 3. 1 ) Gasto total de la corriente 440 m3/s
Ancho total del puente = 1280 Longitud total 124.22 m. Capacidad del puente 350 m3/s
62+700 62+710 62+720 62+730 62+740 62+750 62+760 62+770 62+780 62+790 62+800 62+810 Concreto de f'c = 250 kg/cm2 1.6 m3
640
Area hidraulica bajo el puente 163.4 m2
640 Acero de refuerzo de L.E > 4000 kg/cm2 256 kg Velocidad maxima de llegada 1.7 m/s
40 Tubo de acero galvanizado de 7.6 diam. (3") ced. 40 1404 kg Velocidad maxima bajo el puente 2.3 m/s
Ancho de calzada = 1200 40
Tubo de acero galvanizado de 6.4 diam. (2 1/2 " ) 42 kg
Area de cuenca hasta el cruce 331 km2
Longitud total = 5722
250 Ancho de carpeta asfaltica = 700 250 Acero estructural A - 36 1,088 kg
Pernos de 2.54 diam x 20 con tuerca 256 Pzas.
A MAZATLAN, SIN.
2861 2861
A TEPIC, NAY. SUPERESTRUCTURA.- Formado por dos tramos de losa
sobre trabes precoladas y pretensadas de 28.00 m
tipo No. T - 34.3.1
Eje del trazo y de proyecto
del cuerpo derecho
NOTAS:
MARGEN IZQUIERDA
claro.
MARGEN DERECHA GENERALIDADES:
Est. = 6 2 + 7 2 2 . 5 0
Est. = 62 + 779.72
Est. = 62 + 751.11
GUARNICION TIPO II ( Proy. No. T - 33. 1. 1 )
Caballete No. 3
de 7.00 m.
Para carga viva de proyecto T3 - S2 - R4. tipo No. T - 34.3.1 Dimensiones:
Apoyos moviles
Apoyos moviles
ARMSUB - 03
Caballete No. 1
Longitud total 124.22 m.
Apoyos fijos
ARMSUB - 02
En centimetros, exepto donde se indique otra unidad.

ARMSUB - 01
Pila No. 2
Apoyosfijos
tipo No. T - 34. 3 . 1

proy. tipo No. T - 33. 1 . 1
Rasante
Acero de refuerzo de L.E > 4000 kg/cm2 4099 kg
de 4 de espesor
Rasante. elev.
= 16.62 m.
Rasante. elev.
= 16.74 m.
Rasante. elev.
= 16.81 m.
proy. tipo No. T - 33.1.1 Concreto de f'c = 250 kg/cm2 17.4 m3 Elevaciones:
20.0 En metros referidas al B.N. 63 - 2 sonre grapas en raiz
Subrasante Remate Subrasante proy. tipo No. T - 33 .1.1 de "MANGO" a 45.00 m. a la izquierda de la estacion =
100
42
62 + 985.00 ; con elvacion promedio = 11.613 m.
42
- 2.0 %
100 %
18 - 2.0 % 50
18
M E T R O S
15.0 Especificaciones:
N.A.M.E. Elev. = 12.50 m. SUPERESTRUCTURA:
Resto
Sobreelevacion = 15 cm.
95 %
La ultima edicion de las Normas para Construccion
Terreno natural
Terreno natural Concreto de f'c = 250 kg/cm2 en: e instalaciones de la S.C.T.
N.A.M..O. Elev. = 10.16 m. 20
Zoclo 15
losas y diafragmas. 168.6 m3
Terraplen de acceso compactado al
Gotera Zoclo Aplicacion del Proyecto.
10.0 de su peso volumetrico seco N.A.MIN. Elev. = 8.49 m. Gotera Acero de refuerzo de L.E > 4000 kg/cm2 18,278 kg
por la S.C.T.
Limo inorganico,
Terraplen de acceso compactado al
20 La carga viva de proyecto sera la T3 - S2 - R4 en
Drenes de plastico de 7.6 diam. 36 Pzas.
135
de su peso volumetrico seco
dVs bandas de circulacion.
57
135
de baja compre-
Dren
EN
sibiliad, con por la S.C.T.

y gravas aisladas, de blanda a muy firme.
poca arena de
consistencia blanda.
Arena color cafe
claro, con gravas,
Dren Concreto asfaltico 16.4 m3
de suelta a compacta.
5.0 Elevacion, lecho

de suelta a 23 Varillas con rosca en sus extremos de
E L E V A C I O N E S
compacta.
4 Pilotes colados
en sitio de
1.2 m. de diametro. Arena arcillosa, de
inferior de la
zapata = 6.08 m. 20 L.E > 4000 kg/cm2 584 kg LISTA DE PLANOS:
compacidad media a muy compacta, compacta a suelta 4 pilotes colados en
con gravas aisladas.
Desplante, elev. =
Arcilla inorganica,
de baja compre-
sitio de 1.2 m. de diametro
Acerv estructural A - 36 Plano General No. PG - 01
- 2.02 m.
0.0
Capacidad neta en la
punta del pilote
sibiliad, con
poca arena de
Arena limosa color
66 (placas, tuercas y rondanas ) 114 kg Terraplenes y Losas de acceso No. 9356.2
consistencia muy firme.
compacidad
= 220 Tons. / pilote
media. Ductos de plastico de 2.5 diam 129 x 1.55 m. 140 Pzas.
6 Pilotes colados en
S - 1 de suelta a compacta.
sitio de 1.2 m. de diametro.
Km. 62 + 720
5.0
Elev. = 11.60 m.
101 7 Espacios de 154 = 1078 ( Trabes ) 101
TRABES : Superestructura:
Desplante, elev. = S - 3
1280 Concreto de f'c = 350 kg/cm2 229.2 m3
Toba riolitica, muy fracturada. - 5.41 m. Km. 62 + 770 Arcilla inorganica, de baja compresibilidad,
Losas y diafragmas No. ARMSUP-01
Capacidad neta
en la punta
Elev. = 10.50 m. con mucha arena, de firme a dura.
10.0 del pilote
= 220 Tons./pilote Fin del sondeo Acero de presfuerzo, torones de 1.27 diam. Trabes No. ARMSUP-02
Notas y detalles No. ARMSUP-03
SUPERESTRUCTURA . - SECCION TRANSVERSAL
Elev. = - 8.50 m. Toba riolitica, muy fracturada.
de L. R. > 19000 kg/cm2 13,658 kg
Cables tipo "Cascabel" galvanizado serie 6-37 con
ELEVACION .- POR EL EJE DEL PROYECTO alma de acero de 1.91 diam de L.R. > 23.2 tons./cable
para izado 512 kg
Ductos de plastico de 2.5 diam 129 x 1.55 m. 160 Pzas.
APOYOS:
Neopreno integral ASTM - 2240 - D - 60
( ft = 100 kg./cm2. ) 100.6 dm3
62+400 62+500 62+600 62+700 62+800 62+900 63+000 63+100 63+200 Acero estructural A - 36 196 kg
Subestructura:
A TEPIC, NAY. A MAZATLAN, SIN. Caballete No. 1 .- Geometria y armado No. AMSUB-01
Pila No. 2 .- Geometria y armado No. AMSUB-02
Longitud Total = 5722 MARGEN IZQUIERDA PUENTE "EL BEJUCO " MARGEN DERECHA JUNTAS DE DILATACION: Caballete No. 3 .- Geometria y armado No. AMSUB-03
2861
Acero estructural A - 36 638 kg
230.5 8 Espacios de 300 = 2400 ( Drenes ) 461 8 Espacios de 300 = 2400 ( Drenes ) 230.5
Sikaflex 1-A o similar de 4 de espesor 141 dm2
Est. = 6 2 + 7 2 2 . 5 0
6568
Est. = 6 2 + 7 7 9 . 7 2
A TEPIC, NAY. Carton asfaltado de 4 de espesor 21.6 m2
10 150 6231 167 10
PTV = 62 + 400
PTV = 62 + 640
PTV = 62 + 800
PTV = 62 + 960
PTV = 63 + 060
PTV = 63 + 160
Elev = 12.87 m.
Elev = 15.52 m.
Elev = 17.29 m.
Elev = 14.43 m.
Elev = 15.53 m.
Elev = 13.33 m.
121 121
MARGEN IZQUIERDA
Caballete No. 1
Caballete No. 3
22 29 Espacios de 205 = 5945 ( Pilastras ) 22
LOSAS DE ACCESO:
Esviajamiento = Concreto f'c = 250 kg/cm2 22.4 m3
Parapeto No. T - 34. 3. 1
Pilastras @ 205
Neopreno integral ASTM - 2240 - D - 60
tipo No. T - 34.3.1 Guarnicion tipo II No. T - 33. 1. 1
( ft = 100 kg./cm2. ) 7 dm3
Remate Remate Terraplenes de acceso No. T - 30. 2. 1
Espuma de poliestireno de 1.6 de espesor 8.0 m2
M E T R O S
40
40
20.0 Lavaderos en terraplen No. T - 31. 1. 1

Carton asfaltado de 1.0 de espesor 17.8 m2
Tubos de plastico de 2 cm x 20 cm 16 Pzas Losa de acceso No. LOACC - 01
Esviajamiento =
250
250
Drenes Drenes
Ancho total del puente = 1280
Ancho total del puente = 1280

640
640
Ancho de carpeta
Ancho de carpeta
Junta de dilatacion SUBESTRUCTURA:

asfaltica = 700
asfaltica = 700
Eje de trazo y de proyecto - 1.1

de 4 de espesor % % Concreto f'c = 250 kg/cm2 en:
del cuerpo derecho. Caballete No. 3
Est. = 62 + 779.72 15.0 + 1 . 106
Cabezales 146.7 m3
Pila No. 2 Columna 30.1 m3
Caballete No. 1
EN
Junta de dilatacion Est. = 62 + 751.11

de 4 de espesor
Est. = 62 + 722.50 Zapata 65.5 m3
Pilotes 234.6 m3
640
640
Junta de dilatacion Acero de refuerzo de L.E > 4000 kg/cm2 10,794 kg

E L E V A C I O N E S
Drenes Esviajamiento =
Drenes 10.0
250
250
de 4 de espesor Perforacion de 1.20 m. d diam. 210 m3

Excavaciones (aproximadas) 91 m3
40
40
Remate Pilastras @ 205 Remate

LA
DE
proy. tipo No. T - 33. 1. 1 5.0

TE
IDO
IEN
A MAZATLAN, SIN.
NT
RR
ACCESOS:
SE
CO
MARGEN DERECHA Terraplenes 12260 m3
IPN
22 29 Espacios de 205 = 5948 ( Pilastras ) 22 0.0
Base y sub-base 525 m3 TESIS:
PUENTE VEHICULAR
Carpeta asfaltica 30.6 m3
10 167 101 6191
101
150 10 Riego de impregnacion en acotamientos 413 m2 "SAN BLAS"
Concreto f'c = 250 kg/cm2 en postes 5.3 m3
6528 CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
Concreto f'c = 250 kg/cm2 en guarniciones 16.2 m3
CURVA VERTICAL DE SUBRASANTEE Acero de refuerzo L.E > 4000 kg/cm2 3688 kg TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
P L A N T A Defensa de lamina galvanizada 1946 kg

Esc. Horizontal 1:2000
Esc. Vertical 1:200. Acero estructural galvanizado 264 kg ESIA PLANO:
PLANO GENERAL
42 cm. a las elevaciones aqui indicadas. U. ZACATENCO
Tubo de acero galvanizado 44 kg
La subrasante corresponde al cuerpo derecho Lavaderos de concreto simple 5 m3 ING. CIVIL PRESENTA:
de la Autopista. PROTECCION DE TERRAPLENES: ESCALA: 1 : 75

DIRECTOR
Concreto de f'c = 150 kg/cm2 102.9 m3 ACOTACION: MTS. DE TESIS:
Malla electrosoldada de 6x6 - 3x3 3202 kg PLANO No. PG - 01

25
260 Placa de neopreno de 14 30
10 10 x 20 x 1.6
190 2
Tapon de masuque
L I S T A D E V A R I L L A S
Losa de acceso de 1.5 de espesor
14
LONG.
25 LOC. VARS DIAM. NUM. TOTAL CROQUIS a b peso (kg)
Vars. G Vars. E 10
Caton asfaltado A 5C 83 328

b b
278 6 425
25
25
1.5
12 de 10 de espesor 19
r = 4.5
19
LOSA DE ACCESO
b b
10
20.5
20
B 5C 38 310 25
a
178 40 184
1.5
C 5C 10 1373 1373 - 214
Tubo de plastico
25
de 2 diam. interior
Vars. D
18 espacios de 30 = 540 (vars. G)
D 4C 10 1373 1373 - 187

19 espacios de 30 = 570 (vars. E)
Varillas de 5C de E 4C 40 288 288 - 115

anclaje
32
Espuma de poliestireno
PARRILLA SUPERIOR
de 1.6 de espesor F 4C 4 1373 1373 - 55
F1 4C 4 230 230 - 9
Difragma del
caballete 15
60
G 3C 92 177 b 23 35 91
44
DETALLE DE ANCLAJE DE LA LOSA DE ACCESO

EJE DEL TRAZO RESUMEN DE MATERIALES
Simetrico
Acero de refuerzo de L.E. >= 4200 kg/cm2 1230 kg
Concreto de f'c = 250 kg/cm2 en:
13
30
Losa 11.2 m3
1198
17
15
Neopreno ASTM-2240-D-60 (ft = 100 kg/cm2) 3.5 dm3

20
Simetrico
12.7 9 espacios de 30.5 = 274.5 (Vars. C y D) 12.7 Espuma de poliestireno de 1.6 de espesor 4.0 m2
Vars. E Vars. G Carton asfaltado de 1.0 de espesor 8.9 m2
3.5
3.5
Vars. D Tubos de plastico de 2 cm x 20 cm 8.0 pzas
DETALLE DEL REFUERZO
18
25
41.3
34.3
23 espacios de 10 + 18 espacios de 20 = 590 (vars. A)
Vars. C Vars. A
3.5
Vars. C
Vars. G Vars. E a/2 DIAM. a b c d
3.5
4 22 3 a/2
b 4C 9 23 10 55
18 espacios de 30 = 540 (Vars. G)
18 espacios de 30 = 540 (Vars B)
29 11.5
d 5C 12 29 11 65
C O R T E A - A 6C 14 34 13 85
PARRILLA INFERIOR
599
e
8C 18 45 17 140
Soldadura
0.3 Max.
A
NOTAS: 0 a 0.2
Vars. G EN NINGUN CASO, SE PERMITIRA EMPALMAR

GENERALIDADES EN UNA MISMA SECCION, MAS DEL 50% DE
LAS VARILLAS
Vars. B Estas notas se refieren al proyecto de la losa de acceso. 0.3 a 0.5
Vars. A Las dimensiones se encuentrab en centimetros. 0 a 0.2 A CORTE A - A
CONCRETO
Se empleara concreto de f'c = 250 kg/cm2, con revenimiento de 2 +-2. Para su elaboracion se utilizara cemento portland ordinario.
10 que cumpla con los requisitos especificados en la Norma S.C.T.4.01.02.004-B: con un agregado grueso de tipo basaltico, de 25
mm. como maximo que cumpla con lo prescrito en la Norma S.C.T.4.01.02.004-E: el arena podra ser de tipo andesitico o de
mejores caracteristicas. El agua debera ser limpia y cumplir con lo especificado en la Norma S.C.T. 4.01.02.004-G.
46
IPN
39
PUENTE VEHICULAR
25
TESIS:
En caso de que el contratista requiera usar aditivos para el concreto debera justificar oportunamente la cantidad y dosificacion "SAN BLAS"
de estos productos, presentando al Residente, pruebas satisfactorias del empleo con el cemento y los agregados que se vayan
a emplear.
29 219 29 CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
ACERO DE REFUERZO TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00

11.5 11.5
Se usara varilla corrugada con L.E >= 4000 kg/cm. Debera cumplirse con los requisitos que marcan las Normas
300
P L A N T A.- ARMADO Y DIMENSIONES
S.C.T.4.01.02.004.G
ESIA PLANO: GEOMETRIA Y ARMADO DE
LOSA DE ACCESO
Se tendra especial cuidado con la limpieza de las varillas, para evitar que tengan oxido suelto antes de depositar el concreto U. ZACATENCO
Los empalmes se haran exclusivamente con soldadura a tope o por traslape, debiendo tener la autorizacion del Residente. Los
empalmes no indicados en este plano se haran cuatrapeandolos, sin exeder del 33% del acero principal de la seccion. ING. CIVIL PRESENTA:
ESCALA: 1 : 200
DIRECTOR
PLANO No. LOACC-01

EJE DEL TRAZO Y EJE DEL TRAZO Y
DEL CUERPO DERECHO DEL CUERPO DERECHO
ANCHO TOTAL = 1280 ANCHO TOTAL = 1478 LISTA DE VARILLAS NOTAS:
640 640 739 739

LONG. PESO GENERALIDADES
LOC. VARS. DIAM. NUM. TOTAL CROQUIS A ( KG ) Estas notas se refieren al proyecto de la superestructura.
3 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 5 ESP. DE 3 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE El proyecto se compone de los planos:
5 28=84 18 28 = 140 14 28 = 140 14 28 = 140 14 28 = 140 14 28 = 140 14 28 = 140 14 28 = 140 18 28=84 5 5 151 10 = 108 70 10 = 108 70 10 = 108 70 10 = 108 70 10 = 108 70 10 = 108 70 10 = 108 151 A 4C 1274 2140 Del: ARMSUP - 01 al ARMSUP - 02
(VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2) (VARS. A2)
M=1243 M=1248
VARS. E1 VARS. E1 AI 4C 224 M=24 M=29 1418 Dimensiones:
En centrimetros, excepto en las que se indique otra unidad.
VARS. E VARS. E d=27.7 d=27.7
VARS. B VARS. B Especificaciones:
VARS. A2 VARS. A2
VARS. A2
- 2 % - 2 %
VARS. A2
- 2 % - 2 %
VARS. A2 A2 3C 43 2912 2912 701 La ultima edicion de las normas para construccion e instala--
ciones de la S.C.T. en cuanto no contravengan las indicacio--
nes de los planos; se hara referencia en particular a los si--
2912 1660
10 4
10 4
A3 4C 57 2912
LOSA
guientes capitulos:
20
20
18
18
20
20
18
A
A4 4C 56 255 255 143 S.C.T. 3.01.02.026 Concreto hidraulico.

15
15
15
15
S.C.T. 3.01.02.027 Acero para concreto hiraulico.
205 144
4
A5 4C 70 205
4
S.C.T. 3.01.02.028 Estructuras de concreto reforzado.

S.C.T. 3.01.02.029 Estructuras de concreto presforzado.
A6 4C 56 400 400 224
135
135
135
135
57
57
57
57
A7 4C 70 300 300 210 APLICACION DEL PROYECTO:
23
23
23
23
En el proyecto se muestra una disposicion particular de duc -
A8 4C 44 200 200 88 tos, cables y dispositivos de anclaje, la cual no es obligatoria,
CL varse el valor del presfuerzo permanente resultante de los
3 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 6 ESP. DE 3 ESP. DE VARS. D VARS. D presfuerzos de taller y de campo y las lineas de aplicacion
20
20
20
20
14
14
10
5 29 34 34 34 34 34 34 29 5 VARS. C VARS. F VARS. F -- 1104 que se indican en dicho plano.
28=84 20 = 120 20 = 120 20 = 120 20 = 120 20 = 120 20 = 120 20 = 120 28=84 102 B 4C 83 1330 128 74 60 74 60 74 60 37
(VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3) (VARS. A3)
14 TRAMOS DE 1.55 M DE 10 SIME- El contratista presentara a la consideracion de la D.G.C.F. los
78 76 102 76 102 76 102 76 76 102 76 102 76 102 76 78 DUCTOS DE PLASTICO DE 2.50 DIAM 633 TRICO planos constructivos que muestren el sistema de presfuerzo
que pretenda emplear, para su estudio y aprobacion o modi -
PARA DAR PASO A LAS VARS. C A ficacion segun el caso. Carga Viva: T3-S2-R4 en dos carriles
101 154 154 154 154 154 154 154 101 116 178 178 178 178 154 178 178 116
15 15
de circulacion.
C 6C 10 1298 1298 292
CORTE TRANSVERSAL MEDIO DIAFRAGMA EXTREMO MEDIO DIAFRAGMA INTERMEDIO

ROSCA
MATERIALES:
DIAFRAGMAS
Todos los materialesque formen parte integrante de las obras
54
54
D 4C 70 265 A A
30 186 deberan ser aceptados por la Direccion General de Carreteras
Federales y en particular cumpliran con las siguientes Especi-
20
20
ficaciones:
23 97 23
E 4C 140 145 145 203 Cemento S.C.T. 4.01.02.004-B Tipo I, II, III o V
EJE DE APOYOS Y DEL
EJE DEL DIAFRAGMA Agregados para concreto S.C.T. 4.01.02.004-E
INTERMEDIO Acero de refuerzo
2918
DIAFRAGMA EXTREMO
EI 4C 70 110 A
110 77 ordinario S.C.T. 4.01.02.005-B Tipo A, B o C.
739 AL CENTRO DE VARS. C corrugado de grado duro de L.E >=
AL CENTRO DE VARS. C 6 18 6
6 18 6 4000 kg./cm2, L.R. >= 6000 kg./cm2
59 CLARO = 2800 59 5.5
A
con alargamiento medido en 20 cm.
6
6
18
59 700 700 700 10
18
00
700 59 1.9
D A 3C 98 448 14 R = 3.5 116 246 Acero de pres-
=2
21
VARS. E1
fuerzo S.C.T. 4.01.02.005
21
20
VARS. E1
83 ESPACIOS DE 26 = 2158 (VARS. A) 55 ESPACIOS DE 13 = 715 (VARS. AI) 32
A
150
13 DUCTOS DE 2.5 D
DE 8)
VARILLA DE 6C CON 5.5
P. Agua para concreto S.C.T. 4.01.02.004-G
15 CM DE ROSCA ESTANDAR
A
22
ES S.
22
13 82 ESPACIOS DE 26 = 2132 (VARS. B) 700 EN CADA EXTREMO
10 (VAR A Soldadura S.C.T. 4.01.02.006

10
VARS. E
22
115
VARS. E
22
5.5
50 50 50
115
58 200 150 150 50 150 150 50 150 150 50 200 AGUJERO DE 2.1 EN LA PLACA
ES ARS
135
50
135
(V
P.
VARS. C
18
116 303
VARS. C
18
14 R = 3.5
150 50 VARS. A6=400 VARS. A6=400 VARS. A6=400 D A 3C 147 368
DE A8)
50 150 C D
50
C A
22
20
.
5.5
22
VARS A4=255 VARS. A7=300 VARS. B VARS. A7=300 VARS. A7=300 VARS A4=255
=2
VARS. A
6
VARS. AI Concreto:
6
VARS. D
0
VARS. A2 VARS. B VARS. D R. DE ACERO

0
20
VARS A5=205 VARS. A5 VARS A5=205
20
GALVANIZADA
VARS. A5 VARS. A7 VARS. A7 DE 10X35X1.9
Se emplearan los concretos de las resistencias indicadas a
VARS. A6 VARS. A7 VARS. A6 VARS. A6 VARS. A4
11 8 11 AL CENTRO DE VARS. D
VARS. A4 11 8 11 AL CENTRO DE VARS. D
continuacion y se colocaran, utilizando vibrador.
MATERIALES
5
30
30
101
DE 28=
VARS. A8
7.5
VARS.
3 ESP
A2
84
COPLE GALVANIZADO DE
CORTE B-B
A 8 X 7.5 CON AGUJERO DE
PARRILLA SUPERIOR
CORTE A-A
2.1 D (CEPILLADO A 2.0
En losas y diafragmas:
18
TUERCA
EJE DE TRABE EN UN EXTREMO)
GALVANIZADA CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD
10 ESP. DE
154
VARS. A4
VARS. A2
DE 28 =
15
1.6
14=140
HEXAGONAL
5 ESP
A5. A6
Y A7
140
EJE DE TRABE LOSA Y DIAFRAGMAS maximo del agregado grueso de 1.9 cm. y cemento tipo I o
III.
14
5.9
18
ACERO DE REFUERZO DE LE>4000 KG/CM2. KG 9139

10 ESP. DE
VARS. A2
SIMETRICO
DE 28 =
VARS. A4
154
5 ESP
14=140
VARILLAS CON ROSCA EN SUS EXTREMOS LE>4000 KG/CM2. KG 292

A5. A6
140
Y A7
EJE DE TRABE EJE DE APOYOS Y DEL

EJE DEL DIAFRAGMA
DETALLE "X" En trabes:
DIAFRAGMA EXTREMO
INTERMEDIO ACERO ESTRUCTURAL A-36 (PLACAS, TUERCAS Y RONDANAS). KG 57
14
18
DUCTOS DE 2.5 D QUE CONCRETO DE F'C=250 KG/CM2. M3 84.3 del agregado grueso .9 cm. y cemento tipo I.
8 ESP. DE
ALOJARAN A LAS VARS. C DEL

VARS. A4
VARS. A2
30 30
DE 28 =
14=112
154
CONCRETO ASFALTICO. M3 8.2

5 ESP
A5. A6
6 6
ANCHO TOTAL = 1280
DIAFRAGMA, DE 6C (DE CAMPO)

Y A7
140
18 18
EJE DE TRABE 6 6
DRENES DE PLASTICO DE 7.6 DIAM. PZA. 18
14
70 18
VARS. C
VARS. C DUCTOS DE PLASTICO DE 2.5 O x 1.55 M. PZA. 70
2 ESP
5 ESP
DUCTOS DE 2.5 D QUE DUCTOS DE 2.5 D QUE

77
28 =
DE
14=
DE
56
20
ALOJARAN A LAS VARS. C DEL ALOJARAN A LAS VARS. C DEL

Acero de refuerzo:
DIAFRAGMA, DE 6C (DE CAMPO) DIAFRAGMA, DE 6C (DE TALLER)
8 TRABES PRETENSADAS
ANCHO TOTAL = 1280
Se tendra especial cuidado en la limpieza de la varillas, para evitar que

77
EJE DE TRABE tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de
PARRILLA INFERIOR
34
ACERO DE REFUERZO TORONES DE 1.270, LR>19000 KG/CM2. KG. 6829 varilla se haran exclusivamente con soldadura a tope con traslape,
23
23
VARS. A3
ACERO DE REFUERZO DE LE>4000 KG/CM2 KG. 0 debiendo teber la autorizacion de esta Direccion para usar otro tipo
DE 20=
6 ESP.
154
120
EJE DE TRABE
1298
de empalme.
66
20
20
66
CABLES TIPO "CASCABEL" GALVANIZADO SERIE 6-37 ALMA DE
SIMETRICO
SIMETRICO
SIMETRICO
EJE DE TRABE 30 30 Los emplames no indicados en este plano se haran cuadrapeandolos, sin
sin exeder del 33% del acero principal de la seccion. Los casos aislados,
23
23
ACERO DE 1.910 DE LR>23.2 TONS./CABLE PARA IZADO. KG 0
34
15 15
R. DE ACERO en que se empalme mas del 50% del refuerzo, se aumentaran en un
CONCRETO DE F'C=350 KG/CM2. M3. 114.6
VARS. A3
R. DE ACERO
DE 20=
6 ESP.
35 35
25% las longitudes de traslape.
154
120
GALVANIZADA GALVANIZADA
DETALLE "X"
EJE DE TRABE E DE 10X35X1.9 E F DE 10X35X1.9
F De preferencia las varillas de 6c y 8c seran de una slola pieza sin
APOYOS soldadura ni empalmes por traslape.
CORTE C-C CORTE D-D
34
NEOPRENO ASTM D2240, DUREZA 60 (FT=100 KG/CM2). DM3. 50.3

VARS. A3
DE 20=
6 ESP.
120
154
EJE DE TRABE ROSCA VARILLA 6C USA O ROSCA

ACERO ESTRUCTURAL A-36 KG 98
CORUUGADA GALVANIZADA
29
PERNO DE ACERO GALVANIZADO JUNTA DE DILATACION

DE 28=
3 ESP.
101
DE 30 DE LONGITUD
84
EJE DE APOYOS Y DEL EJE DEL DIAFRAGMA

VARS. A VARS. B DIAFRAGMA EXTREMO INTERMEDIO
COPLE GALVANIZADO DE 4.8 X 7.6 CON AGUJERO ACERO ESTRUCTURAL A-36 (POR TRAMO). KG 319
DE 2.1 DIAM (CEPILLADO A 2.0 EN UN EXTREMO)
EJE DEL DIAFRAGMA INTERMEDIO
5
EJE DEL DIAFRAGMA EXTERNO EJE DEL DIAFRAGMA INTERMEDIO EJE DEL DIAFRAGMA INTERMEDIO ACERO DE REFUERZO DE LE>4000 KG/CM2 (POR TRAMO). KG 171
EJE DEL DIAFRAGMA INTERMEDIO TUERCA HEXAGONAL GALVANIZADA ESTANDAR DE
VARS. AI VARS. A3
40 30 30 SIKAFLEX I-A O SIMILAR DE 4 DE ESPESOR (UNA JUNTA). DM2 47
82 ESPACIOS DE 26 = 2132 (VARS. B) CARTON ASFAKTADO DE 4 DE ESPESOR (UNA JUNTA). M2 2.4

752 34
18
18
55 ESP. DE 13=715 (VAR. AI) 83 ESPACIOS DE 26 = 2158 (VARS. A) 21
DETALLE DE LA
IPN
700 700 700
VARILLA "C" TESIS:
PUENTE VEHICULAR
700 59 R. DE ACERO R. DE ACERO
GALVANIZADA
DE 10X35X1.9
GALVANIZADA
DE 10X35X1.9 DIAM. a b c d
"SAN BLAS"
CLARO = 2800 59
153
a/2
153
VARS. C VARS. C a/2
135
135
b
4C 9 23 10 55 CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
2918 739 d 5C 12 29 11 65 TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
6C 14 34 13 85
ESIA
20
ARMADO DE LOSA Y
49
PLANO:
8C 18 45 17 140
DIAGRAGMAS
e
Soldadura
U. ZACATENCO
0.3 Max.
8 5 18 8 8 8 A
ING. CIVIL
5 18 8 5 0 a 0.2
PRESENTA:
30 35
En ningun caso, se permitira
empalmar, en una misma sec-
cion mas del 50% de las va- ESCALA: 1 : 75
VISTA E-E VISTA F-F 0 a 0.2
0.3 a 0.5
rillas. ACOTACION: MTS.
DIRECTOR
DE TESIS:
A CORTE A - A
PLANO No. ARMSUP-01

LISTA DE VARILLAS
NOTAS:
GENERALIDADES
LONG. PESO Estas notas se refieren al proyecto de la subestructura.
EJE DE LA PILA LOC. VARS. DIAM. NUM. CROQUIS a b c El proyecto se comone de los planos:
TOTAL (kg.)
Del: ARMSUB - 01 al ARMSUB - 03
850
EJE DE APOYOS 200 1400
MOVILES DEL 125 125 b b Dimensiones:
300 300
r=9 En centrimetros, excepto en las que se indique otra unidad.
125 600 125
47 53 53 47 36.5 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 36.5 A 8C 420 1,347 1255 30 16 22,630
PILOTES
c c Elevaciones:
28
EJE DE APOYOS a
50 500 50 10 90 90 10
MOVILES DEL EJE DE APOYOS En metros referida al BN 63-2 sobre grapas en raiz de "MANGO" o 45 m.
5 espacios de
EJE DE APOYOS
TRAMO 2-3
MOVILES DEL b
a la izquierda de la estacion 62+985, con elevacion promedio de 11.613 m.
20 = 100
MOVILES DEL
(Vars. B)
A
140
TRAMO 1-2 TRAMO 2-3 Corona
Elev = 14.88 m
B 4C 378 369 108 30 - 1,395 Especificaciones:
12
a
Apoyos de neopreno integral EJE DE LA PILA 35 paquetes de La ultima edicion de las normas para construccion e instalacion de
20"
21"
18"
17"
Corona
15"
14"
125
13"
10"
145
145
de 20 x 40 x 5.7
0 Elev = 14.88 m 2 vars. A la S.C.T. Se hara referencia en particular a los siguientes capitulos.
8
225
12
10
3.01.02.022 Excavacion para estructuras.

C 8C 130 608 516 30 16 3,162 3.01.02.023 Rellenos.
47 53 53 47
150
95
90
95
b
12"
15"
18"
20"
20"
17"
13"
10"
b
B B 3.01.02.026 Concreto hidraulico.
200
35 paquetes de r=9
100
550
220
3.01.02.027 Acero para concreto hiraulico.
220
2 (Vars. A)
D 6C 62 892
90
824 21.5 12.5 1,244
125
150
125
c c 3.01.02.028 Estructuras de concreto reforzado.
a
Vars. B
10
225
b b
ZAPATA
EJE DE APOYOS
c c c c MATERIALES:
125
50 100 50
380 600 380
MOVILES DEL
TRAMO 1-2
Deberan ser aceptados por la D.G.C.F. y cumpliran las siguientes
20 20
24 especificaciones:
36.5 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 36.5
*Bancos para apoyos ramas
31 4,002
56 esp. de 20 = 1120 (Vars. B)

Vars. B 6 E 5C 120 a 120 113 20 11 1,395 Cementos Portland -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-B
880
del tramoo1-2 108 6 (a)

380 640 380 Agregados para concreto-----------------------S.C.T.4.01.02.004-E
880
**Bancos para apoyos Agua para concreto ------------------------------S.C.T.4.01.02.004-G
520
1149
520
1400
del tramo 2-3 D = 120
Varillas de acero para re-
c c c
A b b fuerzo de concreto -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-D
Tipo A, B o C corrugada de
15
4
67
.5
125 125 CORTE C-C grado duro, con LE>4000 kg/cm2
b b Soldadura -------------------------------------------S.C.T.4.01.02.006
15
4
F 8C 114 914 r=9
822 30 16 4,168 Concreto:
4 60
7
C C c c Se usara concreto f'c=250 kg/cm2, cuya capacidad no sera menor
140
a
140
15
4 a
de 0.80, con revenimiento de 5 a 10 cm. y agregado grueso con
15
120 120
Elev = 6.08 m 120 120 120 Elev = 6.08 m
15
4
En caso de que el Contratista requiera usar aditivos para el concreto,
4
12
12
G 6C 42 1,266 b 500 133 -- 1,196 dbera justificar oportunamente la cantidad y dosificacion de estos pro-
15
ductos, presentabdo al Residente pruebas satisfactorias de su empleo
COLUMNA
b
21
5
4
60
a con los agregados y el cemento que se vaya a emplear.
1149
15 125 150 150 125
1149
125 300 300 125 7
.5 7
67 106
550 850 10 Acero de refuerzo:
42 jgos. Se tendra especial cuidado en la limpieza de la varillas, para evitar que
D = 120
H 4C 10 b tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de
Punta de pilotes Punta de pilotes
de 244 85 27 -- 1,230 varilla se haran exclusivamente con soldadura a tope con traslape,
Elev = -5.41 m Elev = -5.41 m
debiendo teber la autorizacion de esta Direccion para usar otro tipo
12=504
Qa en la cabeza ARMADO DE PILOTE a de empalme.
de los pilotes Los emplames no indicados en este plano se haran cuadrapeandolos, sin
= 220 ton sin exeder del 33% del acero principal de la seccion. Los casos aislados,
I 4C 84 105 8 8
65 12 -- 88 en que se empalme mas del 50% del refuerzo, se aumentaran en un
CORTE A - A CORTE B - B 25% las longitudes de traslape.
I1 4C 84 72 b
a
b 32 12 -- 60 De preferencia las varillas de 8C no tendran soldadura, ni empalmes
por traslapes.
b b
F J 8C 16 1,458 r=9
1366 30 16 933 RECOMENACIONES DE CONSTRUCCION:
PARRILLA LECHO SUPERIOR c c
PARRILLA LECHO INFERIOR
a Las excavaciones seran las minimas posibles. El desplante de los pilotes
500
debera hacerse, a la elevacion indicada en el manto de toba riolitica muy
3 8 44 esp. de 11 = 484 (vars. F) 8 3 Vars. H
1400
K 8C 4 1,260 a 860 170 30 202 fracturada penetrando 50 cm como minimo en este, para garantizar una
D 20 20 15 capacidad de carga de 220 ton por pilote.
Vars. F Vars. G Vars. G
25 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3) 32 esp. de 20 = 640 (vars. N y N1) 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3)
Vars. N2 K1 8C 4 1,312 b b 940 156 30 210
MEDIA PARRILLA SUPERIOR Vars. N3 Vars. N2 Vars. N1 Vars. N2 Vars. J En caso de que la altura del caballete deba ser diferente hasta en 30 cm
10
10
K2 8C 4 1,364 1,020 142 30 218 de la de proyecto, dicha diferencia se absorvera modificando la longitud de
11 esp. de 11 = 121 (vars. F)
11 esp. de 11 = 121 (vars. F)
850
c c en que se empalme mas del 50% del refuerzo, se aumentaran en un
3 esp. de
E E K3 8C 4 1,422 1,100 131 30 228
(vars. L)
Vars. I 1
24 = 72
15 esp. de 12 = 180
Simetrico 32 esp. de 13 = 416 (Vars. C) 9
los pilotes.
Vars. D
G G
(vars. J y K)
Vars. E
Las varillas de refuerzo de los pilote seran de una sola pieza solo se
20
200
200
20
3 esp. de 12
Vars. I 1
L 6C 20 1,484 d = 122
d 640 392 30 668 permitira empalmes soladados en casos extremos, previa autorizacion del
(vars. L)
Ingeniero residente. El colado entre las juntas de construccion debera
24 = 72
200 b b
Vars. I
Vars. G
15 esp. de 12 = 180 (vars. J y K) 10
a hacerse en una sola operacion. Las juntas de construccion se prepararan
Vars. F 8 3 10
Vars. N2
Vars. L Vars. N2 Vars. N1 Vars. N Vars. N3 M 4C 4 1,402 1,372 15 -- 56 antes del siguiente colado, como se indica en el capitulo 3.01.02.026-F.30.
10
Vars. C 44 esp. de 11 = 484 (vars. F)
25
10
30 esp. de 17 = 510 (Vars. D y E)
15 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3) 20 32 esp. de 20 = 640 (vars. N y N1) 20 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3) Vars. N3
30 esp. de 17 = 510 (Vars. D y E)
M=1,311 M=1,281
10
CABEZAL
b b
4C 4 15 -- 45
Vars. k3 Vars. K 1400
Vars. K
M1 m=946 m=916
40
Vars. K1 Vars. k1 a
Vars. k2
Vars. k2 F
550
d=182.5
ARMADO DE COLUMNA d=182.5
Vars. M Vars. M
550
30
ARMADO DE CABEZAL N 4C 33 800 205 185 -- 264
30
Vars. N
220
33 jgos.
2 esp. de 30 = 60
Vars. M1
Vars. C
536 205 53 -- 708

Vars. M1
N1 4C de DIAM. a b c d
40 (vars. M1)
a/2
a/2
Vars. N1
4=132 10 b
4C 9 23 10 55
1400
M=786 M=198 d 5C 12 29 11 65
20
20
10 10 b
Vars. N2 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3) 20 32 esp. de 20 = 640 (vars. N y N1) 20 17 esp. de 20 = 340 (vars. N2 y N3) 20
m=562 m=86 6C 14 34 13 85
N2 4C 185 -- 243
20
36
9 Vars. E Vars. D
Vars. L
32 esp. de 13 = 416 (Vars. C) Simetrico
12
Vars. N3 Vars. N2 Vars. J Vars. N Vars. M Vars. J Vars. N2 Vars. J a e 8C 18 45 17 140
d=13.2 d=6.6
10
850 10 3 esp. de 24 = 72 3 esp. de 24 = 72 10
Cabezal
(Vars. L) (Vars. L) Soldadura
Elev = 14.88 m 0.3 Max.
200
36 jgos. M=522 A 0 a 0.2
MEDIA PARRILLA INFERIOR
D Vars. N2 M=198
40
Vars. G En ningun caso, se permitira
N3 4C de m=298 m=86 53 -- 590 empalmar, en una misma sec-

32
30
Vars. N3
cion mas del 50% de las va-
9 esp. de 20 = 180
rillas.
15
4=144 d=13.2
0.3 a 0.5
d=6.6
200
(vars. G, H e I)
0 a 0.2 A CORTE A - A
2 esp. de
vars. M1
30 = 60
ARMADO DE ZAPATA CORTE F - F Vars. K3
Vars. K3
PANTALLAS
b r=6
Vars. K2
Vars. K2
O 5C 44 214 195 8 11 147
8
Vars. K1
40
Vars. K1
Vars. N3
c
a
Vars. K
Vars. N3 Vars. M1 Vars. L Vars. N1 Vars. K b a
12
10
c
P 4C 14 522 26
220 15 31 73
(PANTALLA)
(BANCOS)
Vars. L
CORTE G - G
25 esp. de 20 = 500 ( Vars. G, H e I )
550
BANCOS
a
20 30 esp. de 17 = 510 (vars. D yE) 20 Q 4C 144 212 72 70 -- 305
880
Vars. O Vars. Q Vars. O
5
Vars. Q
5
5
Vars. F
b
5
Vars. D
Vars. C
10
R 4C 56 339 199 70 -- 190

9 esp. de 20 = 180
17 esp. de 10 = 170
17 esp. de 10 = 170
9 esp. de 20 = 180
Vars. R
(Vars. O)
(Vars. O)
H H
(Vars. Q)
(Vars. Q)
200
200
Vars. E
140
120
Vars. R Vars. P Vars. P
5
Zapata
MATERIALES
Elev = 7.48 m
10
8
6 esp. de
6 esp. de
20 = 120
20 = 120
5
10
5
Vars. C
Vars. P Vars. P
145
145
Vars. R
5
Vars. R
(vars. G, H e l)
Vars. D
12
(BANCOS)
5 esp. de
20 = 100
(PANTALLA)
5**
5**
5**
4*
4*
4*
4
4
4
4
5 5 Acero de refuerzo L.E >= 4000 kg/cm2. ----------------------------------------------------------------------------- 42,188 kg
IPN
20
20
5 5 22 TESIS:
PUENTE VEHICULAR
11
16
13
16
14
8
60
9
Concreto de f'c = 250 kg/cm2. en:
28
CORTE D-D 5
22 70 5
60 32 Vars. O Vars. Q Vars. Q
Vars. O "SAN BLAS"
58 44 esp. de 11 = 484 (vars. F) 58
70 Cabezal, pantallas y bancos ------------------------------------------------------------------------------------------- 56.10 m3
32
600
Columna y zapata -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 95.50 m3
ARMADO DE BANCOS Y PANTALLAS *Bancos para apoyos
del tramo 1-2 ESIA PLANO: GEOMETRIA Y ARMADO DE LA
Pilotes ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 78.10 m3 U. ZACATENCO PILA No. 2
**Bancos para apoyos
del tramo 2-3
Excavaciones --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 168.30 m3

CORTE H - H
ESCALA: 1 : 75
DIRECTOR
PLANO No. ARMSUB-02

Eje de apoyos NOTAS:
EJE DE TRAZO
y del caballete LISTA DE VARILLAS
GENERALIDADES
B Y DE SIMETRIA 30
32 55 85 LONG. PESO Estas notas se refieren al proyecto de la subestructura.
LOC. VARS. DIAM. NUM. CROQUIS a b c (kg.) El proyecto se comone de los planos:
EJE DE TRAZO 1478 TOTAL
40 Y DE SIMETRIA
739 739 Dimensiones:
15 b b
25
47
17 29.5 29.5 17
Eje de apoyos A 8C 240 1737
r=9
1645 30 16 16,675 En centrimetros, excepto en las que se indique otra unidad.
25 17 29
PILOTES
c c Elevaciones:
y del caballete D a
180
32
29 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 29
62 En metros referida al BN 63-2 sobre grapas en raiz de "MANGO" o 45 m.
519.5 b
40 a la izquierda de la estacion 62+985, con elevacion promedio de 11.613 m.
76
Apoyos de Neopreno integral
Rasante
40
5 20 5 27 5 Especificaciones:
de 20 x 40 x 4.1 Elev = 16.62 m
25 15 B 4C 332 363 a 106 30 - 1,205
La ultima edicion de las normas para construccion e instalacion de
20
161.5 34.5 323.5
A la S.C.T. Se hara referencia en particular a los siguientes capitulos.
310
145 20
32
130
450
ELEVACION DE CORONA
3.01.02.022 Excavacion para estructuras.
20
20
= 14.98 M
Vars. P
C 6C 8 1515 3.01.02.023 Rellenos.
165
1430 30 12.5 273
149
169
55 30
C C 3.01.02.026 Concreto hidraulico.
21
21
17
18
14
16
40
10
13
35 85
b b 3.01.02.027 Acero para concreto hiraulico.

#6 r=7
40
C1 6C 13 1515
40
1430 30 12.5 443 3.01.02.028 Estructuras de concreto reforzado.
85
20
c c
19 5
130
CABEZAL
a MATERIALES:
C2 4C 8 1460
169
1430 15 -- 117
Max 296 min 40

152 380 380 380 152 Deberan ser aceptados por la D.G.C.F. y cumpliran las siguientes
29 29.5 29.5 29 Vars. N especificaciones:
D 4C 176 496
57
81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 10
108 114 8 873 Cementos Portland -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-B
296
Eje de apoyos
32
y del caballete 25 25 Agregados para concreto-----------------------S.C.T.4.01.02.004-E
17 1444 17 6 jgos. M=508 10 b M=114 Agua para concreto ------------------------------S.C.T.4.01.02.004-G
D = 120 b
4 r = 4.5 Varillas de acero para re-
15 D1 4C de m=364 m=42 114 8 52 fuerzo de concreto -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-D
170 c c Tipo A, B o C corrugada de
4 2=12 d=72 d=36
1549
A 15 Vars. O @ 20 a
grado duro, con LE>4000 kg/cm2
4 Soldadura -------------------------------------------S.C.T.4.01.02.006
15 B
64 Concreto:
D =120 D =120
D b
0
4 Se usara concreto f'c=250 kg/cm2, cuya capacidad no sera menor
1549
15 E 4C 146 236 221 15 -- 345
1549
1444 a de 0.80, con revenimiento de 5 a 10 cm. y agregado grueso con
DIAFRAGMA
4
15
4
152 380 380 380 152
CORTE B - B CORTE D - D En caso de que el Contratista requiera usar aditivos para el concreto,
dbera justificar oportunamente la cantidad y dosificacion de estos pro-
15
12 a ductos, presentabdo al Residente pruebas satisfactorias de su empleo
DETALLE DE MENSULA
80
4 con los agregados y el cemento que se vaya a emplear.
15
F 3C 16 1456 b b 1436 10 -- 130
4 64 Acero de refuerzo:
15 0
Se tendra especial cuidado en la limpieza de la varillas, para evitar que
1 tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de
10
1478 varilla se haran exclusivamente con soldadura a tope con traslape,
ELEV. PUNTA DE M=295 M=275 debiendo teber la autorizacion de esta Direccion para usar otro tipo
PILOTES = -2.02 M
m=55 m=35 de empalme.
26 71 esp. de 20 = 1420 (Vars. E) 12 20 G 3C 64 b b
10 -- 63
Los emplames no indicados en este plano se haran cuadrapeandolos, sin
d=16 a d=16 sin exeder del 33% del acero principal de la seccion. Los casos aislados,
ELEV. PUNTA DE
en que se empalme mas del 50% del refuerzo, se aumentaran en un
PILOTES = -2.02 M CORTE C - C Vars. F Vars. E 25% las longitudes de traslape.
G G c
20 5
De preferencia las varillas de 8C no tendran soldadura, ni empalmes
ALEROS
por traslapes.
30
a
H 5C 4 463 410 20 33 29
PLANTA
5
Vars. E RECOMENACIONES DE CONSTRUCCION:
320 b
Las excavaciones seran las minimas posibles. El desplante de los pilotes
debera hacerse, a la elevacion indicada en el manto de toba riolitica muy
I 4C 8 376 336 20 -- 30 fracturada penetrando 50 cm como minimo en este, para garantizar una
capacidad de carga de 220 ton por pilote.
12 M=372 b b
M=332
20
20 71 esp. de 20 = 1420 (Vars. E) 30 En caso de que la altura del caballete deba ser diferente hasta en 30 cm
I1 4C 56 m=79 a m=39 20 -- 126 de la de proyecto, dicha diferencia se absorvera modificando la longitud de
F 1478 en que se empalme mas del 50% del refuerzo, se aumentaran en un
130
20 = 100
d=22.5 d=22.5
5 esp. de
(Vars. B)
LECHO SUPERIOR
los pilotes.
LECHO INFERIOR
Las varillas de refuerzo de los pilote seran de una sola pieza solo se
12 29 20 20 20 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D)
9 esp. de 20 = 180
(Vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) 19 esp. de 20 = 380 (vars. D)
3
17 40 41 J 4C 16 201 191 10 -- 32 permitira empalmes soladados en casos extremos, previa autorizacion del
PANTALLAS Y TOPES
PLANTA.- ARMADO DE DIAFRAGMAS b
10
Vars. D1
Vars. C1
J1 4C 16 205 a hacerse en una sola operacion. Las juntas de construccion se prepararan
Vars. C1
195 10 -- 33 antes del siguiente colado, como se indica en el capitulo 3.01.02.026-F.30.
7
7
14=42
14=42
3 de
3 de
30 paquetes de
2 (Vars. A) 1444 b r=6
J2 5C 20 120 99 10 11 37
12=72
12=72
170
170
6 de
6 de
20 70 esp. de 20 = 400 (vars. E) 12 12 c

a
14=42
14=42
3 de
3 de
K 4C 16 370 154 10 21 59
5
b a
6
7
Vars. D Vars. D Vars. D Vars. D c

76 esp. de 20 = 1520 (Vars. B)
Vars. D Vars. D
Vars. D1 26
6 esp. de
25 = 150
97 10 22 10
6 esp. de
Vars. B
4 258
(Vars. F)
K1 4C
25 = 150
(Vars. F)
3 9 esp. de 20 = 180
a/2 DIAM. a b c d
166
41 40 17 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) (Vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 20 20 29 12
165
a/2
1549
b 4C 9 23 10 55
F d 5C 12 29 11 65
L 4C 72 211 a 71 70 -- 152 6C 14 34 13 85
BANCOS
2
2
Vars. E Vars. F Vars. F
e 8C 18 45 17 140
(PANTALLA)
PLANTA.- ARMADO DE CABEZAL Vars. E
(BANCOS)
Vars. E
(TOPE)
Soldadura
b 0.3 Max.
A 0 a 0.2
E E Vars. J
En ningun caso, se permitira
Vars. J1
Vars. J2 Vars. J2
M 4C 56 233 93 70 -- 130 empalmar, en una misma sec-
5
Vars. M
0.3 a 0.5
rillas.
CORTE G - G
10
I I
0 a 0.2
A CORTE A - A
10 = 80
10 = 80
20 = 80
20 = 80
8 de
8 de
4 de
4 de
20 = 120
20 = 120
Vars. M
N 5C 5 1386 1386 -- -- 108
6 de
6 de
140
140
a
19
5
Vars. L
Vars. K1 Vars. K1
7 7 a
106 170
MENSULA
5
5
20
D = 120 7 14 14 14 6 esp. de 14 14 14 7 358
H H
(PANTALLA)
Vars. K 5 Vars. K
(BANCOS)
12 = 72
(TOPE)
8 15 esp. de 20 = 300 (vars. G) 50
40 40
5 60 5
15
5 O 4C 70 285 57 c
54 78 105 200
7 7 b
Vars. C1 26 26 16 16
4
4
15 70
Vars. I 7 7 5
Vars. I1 28
25
26 60 26
18 5
25 5
Vars. I e I1 70
5
P 5C 8 84 84 -- -- 10
12
12
1
a
17
24
15
15
18 esp. de 18 = 234
PLANTA.- ARMADO DE BANCOS, TOPES Y PANTALLAS

esp.
esp.
de
de
(Vars. H)
Vars. G
299
323
358
Va
Vars.
20
20
3 esp. de
(Vars. C2)
24 = 72
rs.
= 30
= 30
Vars. D Vars. C2
130
MATERIALES
G
G
15
15
0 (va
0 (va
esp.
esp.
rs.
rs.
de
Vars. H
de
G)
G)
30 paquetes de
Va
Va
20
20
2 vars. A
rs.
rs.
= 30
= 30
G
G
0 (va
0 (va
24
Vars. K
24
Vars. K Acero de refuerzo L.E >= 4000 kg/cm2. ----------------------------------------------------------------------------- 20,656 kg
IPN
rs.
PUENTE VEHICULAR
rs.
358
323
TESIS:
5
G)
G)
5
19
Concreto de f'c = 250 kg/cm2. en:

"SAN BLAS"
54
7 esp. de
7 esp. de
20 = 140
20 = 140
Vars. C
Vars. K1 Vars. K1
145
145
Vars. B Cabezal, diafragma, pantallas, topes CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
Vars. M Vars. M
20 5
20 5
bancos, aleros y mensula ------------------------------------------------------------------------------------------- 47.05 m3
4
4
4
3 esp. de TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
11
40
40
48
7 21 21 24 = 72 21 21 7
CORTE H - H ESIA
15
15
GEOMETRIA Y ARMADO DEL
17
17
PLANO:
10
13
14
12
6
9
170
7 108 7 Vars. J Vars. L Vars. L Vars. J1
Pilotes ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 70.10 m3 U. ZACATENCO CABALLETE No. 1
Vars. J2
D = 120
Vars. J2
Excavaciones --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 60.70 m3

CORTE F - F H H
ESCALA: 1 : 75
DIRECTOR
CORTE E-E
PLANO No. ARMSUB-01

CORTE I - I
PLANTA.- ARMADO DE ALEROS
NOTAS:
EJE DE TRAZO
LISTA DE VARILLAS
GENERALIDADES
Y DE SIMETRIA
LONG. PESO Estas notas se refieren al proyecto de la subestructura.
1
LOC. VARS. DIAM. NUM. CROQUIS a b c (kg.) El proyecto se comone de los planos:
10 1478 TOTAL
0 4 739 739
64 15 30 b Dimensiones:
b
r=9 En centrimetros, excepto en las que se indique otra unidad.
EJE DE TRAZO 15
4 29.5 29.5 85 55 32 A 8C 420 2097 2005 30 16 35,230
PILOTES
80 c c Elevaciones:
Y DE SIMETRIA 12 17 29 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 29 17 a
4
15 b
En metros referida al BN 63-2 sobre grapas en raiz de "MANGO" o 45 m.
a la izquierda de la estacion 62+985, con elevacion promedio de 11.613 m.
25
47
15
4 ELEV. 16.63 M Eje de apoyos Especificaciones:
ELEV. 16.64 M Elev = 16.62 m
B 4C 404 363 a 106 30 - 1,467
4 y del caballete D
180
La ultima edicion de las normas para construccion e instalacion de
52
15
0 62 la S.C.T. Se hara referencia en particular a los siguientes capitulos.
20
20
64 519.5
B 4 ELEVACION DE CORONA
40 3.01.02.022 Excavacion para estructuras.
15
76
= 14.98 M
C 6C 8 1515 3.01.02.023 Rellenos.
40
5 20 5 27 5 1430 30 12.5 273
146
145
4 25 15 3.01.02.026 Concreto hidraulico.
A
19
19
15
16
16
14
13
10
10
161.5 34.5 323.5 b b 3.01.02.027 Acero para concreto hiraulico.
#6 r=7
C1 6C 13 1515
40
1 1430 30 12.5 443 3.01.02.028 Estructuras de concreto reforzado.
10
130
17
20
17 1444 c c
20
Vars. P
130
CABEZAL
a
130
8 1460 MATERIALES:
29.5 29.5 29 C2 4C 1430 15 -- 117
29 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 97 81 Eje de apoyos Deberan ser aceptados por la D.G.C.F. y cumpliran las siguientes
40
y del caballete especificaciones:
D 4C 176 496 108 114 8 873
152 380 380 380 152 10 Cementos Portland -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-B
20
Agregados para concreto-----------------------S.C.T.4.01.02.004-E
19 5
Max 296 min 40
6 jgos. M=508 b 10 b M=114 Agua para concreto ------------------------------S.C.T.4.01.02.004-G
Varillas de acero para re-
85
r = 4.5
C C D1 4C de m=364 m=42
Vars. N 114 8 52 fuerzo de concreto -------------------------------S.C.T.4.01.02.004-D
57
55 35
98
c c Tipo A, B o C corrugada de
2=12 d=72 a d=36
296
32
25 25 grado duro, con LE>4000 kg/cm2
55
D = 120 Soldadura -------------------------------------------S.C.T.4.01.02.006

32
450
30
Concreto:
A D =120 D =120 b
1909
Se usara concreto f'c=250 kg/cm2, cuya capacidad no sera menor

170
E 4C 146 236
1909
310
1444 Vars. O @ 20 221 15 -- 345 de 0.80, con revenimiento de 5 a 10 cm. y agregado grueso con
a
35
DIAFRAGMA
8
Apoyos de Neopreno integral

de 20 x 40 x 4.1 152 380 380 380 152 En caso de que el Contratista requiera usar aditivos para el concreto,
dbera justificar oportunamente la cantidad y dosificacion de estos pro-
D a ductos, presentabdo al Residente pruebas satisfactorias de su empleo
25 con los agregados y el cemento que se vaya a emplear.
F 3C 16
15 40
ELEV. PUNTA DE ELEV. PUNTA DE CORTE B - B CORTE D - D 1456 b b 1436 10 -- 130 Acero de refuerzo:
PILOTES = - 5.41 M PILOTES = - 5.41 M Se tendra especial cuidado en la limpieza de la varillas, para evitar que
tengan oxido suelto antes de depositar el concreto. Los empalmes de
B DETALLE DE MENSULA M=295 M=275 varilla se haran exclusivamente con soldadura a tope con traslape,
debiendo teber la autorizacion de esta Direccion para usar otro tipo
PLANTA G 3C 64 m=55 b b m=35 10 -- 63 de empalme.
a Los emplames no indicados en este plano se haran cuadrapeandolos, sin
d=16 d=16 sin exeder del 33% del acero principal de la seccion. Los casos aislados,
CORTE C - C 25% las longitudes de traslape.
CORTE A - A c De preferencia las varillas de 8C no tendran soldadura, ni empalmes
ALEROS
a por traslapes.
H 5C 4 463 410 20 33 29
RECOMENACIONES DE CONSTRUCCION:
1478 320 b
Las excavaciones seran las minimas posibles. El desplante de los pilotes
26 71 esp. de 20 = 1420 (Vars. E) 12 20 debera hacerse, a la elevacion indicada en el manto de toba riolitica muy
I 4C 8 376 336 20 -- 30 fracturada penetrando 50 cm como minimo en este, para garantizar una
capacidad de carga de 220 ton por pilote.
M=372 b b
M=332
20
70 En caso de que la altura del caballete deba ser diferente hasta en 30 cm

5 25 I1 4C 56 m=79 m=39 20 -- 126 de la de proyecto, dicha diferencia se absorvera modificando la longitud de
5 espacios de
a
F 26
60
26
20 = 100
130
25 5
d=22.5 d=22.5
(Vars. B)
70 15
16 16 los pilotes.
LECHO SUPERIOR LECHO INFERIOR 15 Vars. E
5 60
Vars. F Las varillas de refuerzo de los pilote seran de una sola pieza solo se
206
(TOPE)
5
4C 16
(BANCOS)
(PANTALLA)
9 esp. de 20 = 180 3 5
G G J 196 10 -- 33
20 5
permitira empalmes soladados en casos extremos, previa autorizacion del
PANTALLAS Y TOPES
12 29 20 20 20 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) (Vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 17 40 41
5
b
30
Vars. J Vars. J1
10
Vars. D1
Vars. C1
J1 4C 16 205 a hacerse en una sola operacion. Las juntas de construccion se prepararan
195 10 -- 33
5
Vars. C1
5
Vars. E antes del siguiente colado, como se indica en el capitulo 3.01.02.026-F.30.
3 de 7
3 de 7
10
14=42
14=42
Vars. J2 Vars. J2
C C
20 = 80
8 de
35 paquetes de
10 = 80
8
4 de
5
5
20 = 120
3 (Vars. A) 20 71 esp. de 20 = 1420 (Vars. E) 30 b r=6
20 = 120
6 de
140
6 de
J2 5C 20 10 11 37
140
120 99
12=72
12=72
Vars. M
10 = 80
20 = 80
170
170
6 de
6 de
4 de
8 de
c
1478 a
5
Vars. M
10
14=42
14=42
3 de
3 de
K 4C 16 370 154 10 21 59
(PANTALLA) 5
5
b a
5
Vars. L Vars. L
7
(BANCOS)
Vars. D Vars. D Vars. D Vars. D c
94 esp. de 20 = 1880 (Vars. B)
Vars. D Vars. D Vars. K1
PLANTA.- ARMADO DE DIAFRAGMAS

Vars. K1
(TOPE)
Vars. D1 Vars. K 26
Vars. B Vars. K
41 40 17
3
19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D)
9 esp. de 20 = 180
(Vars. D) 20 esp. de 10 = 200 (vars. D) 19 esp. de 20 = 380 (vars. D) 20 20 20 29 12
K1 4C 4 258 97 10 22 10 a/2
DIAM. a b c d
a/2
1909
b 4C 9 23 10 55
F d 5C 12 29 11 65
L 4C 72 211 a 71 70 -- 152 6C 14 34 13 85
BANCOS
e 8C 18 45 17 140
PLANTA.- ARMADO DE CABEZAL 1444
b 0.3 Max.
A
Soldadura
0 a 0.2
E E 12 En ningun caso, se permitira

20 70 esp. de 20 = 400 (vars. E) 12
M 4C 56 233 93 70 -- 130 empalmar, en una misma sec-
0.3 a 0.5 rillas.
6
6 esp. de
25 = 150
N 5C 5 1386
6 esp. de
1386 -- -- 108
(Vars. F)
25 = 150
(Vars. F)
170
21
166
165
7 7 7 14 14 14 6 esp. de 14 14 14 7 a
106
12 = 72
MENSULA
D = 120 Vars. C1
H H PLANTA.- ARMADO DE BANCOS, TOPES Y PANTALLAS 20
2
Vars. E Vars. F Vars. F Vars. E
O 4C 70 285 57 c
54 78 105 200
Vars. E b
5
28
24
48
11
P 5C 8 84 84 -- -- 10
CORTE G - G a
3 esp. de
(Vars. C2)
24 = 72
358
Vars. D Vars. C2
130
54
50 15 esp. de 20 = 300 (vars. G) 8

15
15
19
MATERIALES
esp.
358
esp.
Vars. I1 Vars. I
de
de
18 5
323
20
24
20
Vars. K
= 30
Va
Vars. K
= 30
Va
rs.
15
rs.
5
0 (va
15
0 (va
1
G
esp.
17
5
esp.
rs.
rs.
18 esp. de 18 = 234
Acero de refuerzo L.E >= 4000 kg/cm2. ----------------------------------------------------------------------------- 39,950 kg
de
IPN
G)
de
G)
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
20
Vars. C
20
7 esp. de
7 esp. de
358
20 = 140
20 = 140
Vars.
Va
= 30
35 paquetes de
(Vars. I1)
Vars. G Vars. K1 Vars. K1 Concreto de f'c = 250 kg/cm2. en:
= 30
146
145
"SAN BLAS"
rs.
299
3 vars. A
0 (va
323
G
Vars. M Vars. M
0 (va
20 5
20 5
rs.
4
4
3 esp. de
rs.
4
G)
Cabezal, diafragma, pantallas, topes
40
40
G)
7 21 21 24 = 72 21 21 7
Vars. H
15
15
10
10
bancos, aleros y mensula ------------------------------------------------------------------------------------------- 43.50 m3
10
10
10
10
10
10
10
12
Vars. B 170 TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00

Vars. J Vars. L Vars. L Vars. J1
ESIA PLANO: GEOMETRIA Y ARMADO DEL
24
7 7 Vars. J2
Vars. J2
26 26
Pilotes ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 86.40 m3 U. ZACATENCO CABALLETE No. 3
4
7 7
7 106 7
CORTE F - F 40 40
D = 120 H H Excavaciones --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 72.20 m3 ESCALA: 1 : 75
CORTE I - I ACOTACION: MTS.

DIRECTOR
DE TESIS:
PLANTA.- ARMADO DE ALEROS

PLANO No. ARMSUB-03
CORTE E-E CORTE H - H
NOTAS: Acero de presfuerzo : COLADO Y DECIMBRADO DEL CONCRETO ESFUERZOS DE PROYECTO
GENERALIDADES : Los elementos de acero para el presfuerzo de las trabes po- El concreto debera satisfacer en su elaboracion, vibrado y -- 30
podran estar constituidos por cables de torones formados por - curado, las prescripciones relativas del Tomo 3.01.02.026 de - TRABE PRECOLADA Y PRETENSADA
Estas notas de refieren al proyecto de la superestructura . alambre de alta resistencia, los cuales si son torcidos deberan las Normas. El colado de cada trabe se hara con el alma en CONCRETO DE f'c = 350 kg./cm2 y f'ci = 280 kg./cm2
4 5 20 4 40 40 4 40
ser fabricados a maquina, por alambres de alta resistencia - posicion vertical y en una sola operacion . 1 1 1 1
El proyecto se compone de los planos : colocados en la periferia de un nucleo, o bien, por barras de Todo el cncreto sera vibrado interior o exteriormente o en - de 1.3X8@60 soldadas con puntos de 1.3X8@60 soldadas con puntos
acero de aleacion. ambas formas, segun lo indique el ingeniero representante de Compresion a las placas y que se retiraran una a las placas y que se retiraran una
Del ARMSUP - 01 al ARMSUP - 03 Por ser requisito del proyecto ahogar el acero en el concreto, la Secretaria. Esta operacion se hara en forma cuidadosa para vez fraguado el concreto de ambos A vez fraguado el concreto de ambos A
el acero no deberan estar galvanizado y consecuentemente sera evitar desalojamientos no tolerables en las varillas de refuerzo Al aplicar el presfuerzo. 1.00 f'ci = 280 kg./cm2. lados. lados.
Para presfuerzo inicial. 0.60 f'ci = 168 kg./cm2.
necesario que se proteja contra la oxidacion o contra agentes Las varillas de acero de refuerzo deberan mantenerse firmemente
Dimensiones : exteriores hasta el momento de utilizarlo. en su posicion, mediante escantillones o separadores de acero o Bajo cargas de operacion 0.40 f'ci = 140 kg./cm2. Soldadura de puntos. Soldadura de puntos.
El diametro minimo de alambre no usado en cables prefabri - bloques de concreto, no se permitira el uso de madera para este
En centrimetros, excepto en las que se indica otra unidad . cados sera 5 mm. objeto. Tension Placas de acero estruc- Placas de acero estruc-
tural de 10.2x0.95x1396 tural de 10.2x0.95x1396
1.6 raiz(f'ci) = 27 kg./cm2. Sikaflex 1-A o Sikaflex 1-A o
3
Para presfuerzo inicial.
3
Especificaciones : Los moldes de las paredes laterales de las trabes podran re - material similar. 4.5 material similar. 4.5
Bajo cargas de operacion 0.8 raiz(f'ci) = 13 kg./cm2.
10.2
10.2
moverse a las cuarenta y ocho (48) horas de de terminado el - 3.7 3.7
La ultima edicion de las Normas para Construccion e instala- Los alambres de alta resistencia que se utilicen para formar colado. Los moldes para las partes que deben colarse en el 2 2
ciones de la S.C.T. en cuanto no contravengan las indicacio-- cables no fabricados a maquina deben cumplir los requisitos lugar podran removerse cuando los cilindros de prueba indi - ACERO PARA REFUERZO Vars de 4C @ 20 r=5
establecidos en las clausulas 101 - 11.1 a 101.11.11 inclusive, quen que el concreto a alcanzado el setenta y cinco por -- soldadas a tope con
Esfuerzo al limite elastico LE >= 4000 kg./cm2 las placas de acero. Losa Losa Losa
guientes capitulos : de las Especificaciones Generales de Construccion de la SOP ciento (75%) de la resistencia del proyecto (f'c).
Edic. 164 exepto la 101 - 11.5 (a) que debe decir: "El alam - El concreto debera presentar al decimbrar, superficies lisas Esfuerzo maximo en operacion fs = 2000 kg./cm2
S.C.T. 3.01.02.026 Concreto hidraulico . bre sometido a doblados alternados de noventa (90) grados - Vars de 4C @ 20
sin vacios ni poros .
S.C.T. 3.01.02.027 Acero para concreto hiraulico . en uno y otro sentido sobre un mandril de diametro igual a ACERO PARA PRESFUERZO soldadas a tope con
S.C.T. 3.01.02.028 Estructuras de concreto reforzado . 3.2 de 4/3 donde (d) es el diametro del alambre en mm. debe las placas de acero.
S.C.T. 3.01.02.029 Estructuras de concreto presforzado. soportar por lo menos seis (6) operaciones sucesivas de do - Esfuerzo de ruptura f's = 19000 kg./cm2
blado sin romperse ni agrietarse". Esfuerzo al limite elastico f*y = 16000 kg./cm2 Diafragma de Caballete No. 1 o No. 3 A Trabe Trabe A Trabe
PRESFUERZO Esfuerzo temporal maximo
APLICACION DEL PROYECTO :
al tensar . 0.75 f's = 14250 kg./cm2
Para este proyecto se requieren las siguientes caracteristicas Generalidades :
En el proyecto se muestra una disposicion particular de duc- E L E V A C I O N E L E V A C I O N
tos, cables y dispositivos de anclaje, la cual no es obligatoria, en el acero de presfuerzo. Esfuerzo maximo en operacion
a).- Esfuerzo de ruptura: diecinueve mil kilogramos entre cen - El Contratista certificara al Residente que dispondra de un despues de descontar todas
pero cualquiera que sea el sistema empleado debera conser-
varse el valor del presfuerzo permanente resultante de los - timetro cuadrado ( 19,000 ) kg./cm2 ) las perdidas . 0.6 f's = 11400 kg./cm2
presfuerzos de taller y de campo y las lineas de aplicacion - b).- Esfuerzo en limite de fluencia convencional: resistencia conozca el sistema que se pretenda emplear, y que vigile la JUNTA DE DILATACION SOBRE CABALLETE JUNTA DE DILATACION SOBRE PILA
que se indican en dicho plano . con dos decimos por ciento ( 0.2 % ) de deformacion perma - fabricacion de las trabes durante las fases fundamentales :
nente. fabricacion de torones, colocacion de ellos en las formas y - S / ESC. S / ESC.
El contratista presentara a la consideracion de la D.G.C.F. los c).- El acero de presfuerzo debera ser de baja relajacion durante todo el proceso de tensado. Dicho tecnico debera su -
planos constructivos que muestren el sistema de presfuerzo - con 3.5% de alargamiento maximo despues de 1000 horas ministrar toda la instruccion y ayuda necesaria al personal - Este plano se complementa y es complementario con los
que pretenda emplear, para su estudio y aprobacion o modi - de ser aplicada una carga correspondiente al 80% del limite encargado con la relacion al uso del equipo para presforzado planos Nos. 11888.02 al 11888.11
ficacion segun el caso. Carga Viva : T3 - S2 - R4 en dos carriles de ruptura. y la disposicion y manejo de las instalaciones y materiales.
de circulacion . de manera de obtener en las operaciones resultados satisfac-
torios .
Si el Contratista propone usar para el tensado torones con -
MATERIALES : Muestras : capacidades diferentes a las indicadas en el proyecto debera
presentar su proposicion tecnicamente justificada a la Secre -
Todos los materiales que formen parte integrante de las obras El contratista debera exigir del fabricante, para entregarlas a taria, para su estudio y aprobacion o modificacion segun el DEBERA EVITARSE QUE LAS
deberan ser aceptados por la Direccion General de Carreteras la D.G.C.F. muestras de cada lote, con las longitudes que -- caso . VARILLAS DE LA JUNTA DE
1396 de 1.3X8@60 soldadas
DILATACION INTERFIERAN
Federales y en particular cumpliran con las siguientes Especi - abajo se especifican, del material de presfuerzo que pretenda CON LAS VARILLAS DEL AR- con puntos a las placas. Eje de la trabe
ficaciones : emplear; todas las muestras seran representativas del lote de MADO DE LA LOSA 1396
donde procedan y en el caso de alambre o cable tomadas - N 8 60 @ 60
23 espacios de 60 = 1380
del mismo rollo de cada lote . 8 8
Cemento S.C.T. 4.01.02.004 - B Tipo I, II, III o V
SIKAFLEX 1-A o'
5.7 Apoyo movil

SIKAFLEX 1-A o'
Agregados para concreto S.C.T. 4.01.02.004 - E Aplicacion del presfuerzo : MATERIAL SIMILAR MATERIAL SIMILAR Placa de acero estructural
de 10.2x0.95x1396
4.1 Apoyo fijo

Acero de refuerzo JUNTA DE
ordinario Alambre que requiera CONSTRUCCION
S.C.T. 4.01.02.005 - B Tipo A, B o C, cabeza : Se hara la trasferencia de la fuerza de los cables pretensados DE 1.3x8 @60, SOLDADOS CON
1.50 m. JUNTA DE PUNTOS A LAS PLACAS Y QUE SE
corrugado de grado duro de L.E >= Alambre que no requiera al concreto, cuando las pruebas de los cilindros de muestra CONSTRUCCION RETIRARAN UNA VEZ FRAGUADO
EL CONCRETO DE AMBOS LADOS
4.5
4000 kg./cm2, L.R. >= 6000 kg./cm2 cabeza : indiquen que esta ha alcanzando una resistencia de f'ci 3
con alargamiento medido en 20 cm, Longitud suficiente para formar un 3

cable de 1.50 m. con el mismo -
10.2
de 8% como minimo. 3.7
1.02
4.5
Acero de refuerzo numero de alambres que tendra - CARTON ASFALTADO
3.7
PEGAMENTO ESPUMA DE POLIESTIRENO
ordinario S.C.T. 4.01.02.005 el cable que se pretenda usar . COLMA-SOL QUE SE UTILIZARA COMO
2
2
o' SIMILAR MOLDE PERDIDO
Agua para concreto S.C.T. 4.01.02.004 - G Por cables : Porcion de cable dotado de sus - MANIOBRAS, TRANSPORTE Y MONTAJE 4
5
VARS. A DE 4C @ 20
Soldadura S.C.T. 4.01.02.006 anclajes extremos de fabrica con GOTERA Vars de 4C
longitud libre interior entre estos - Las trabes se podran colocar segun el proyecto, en un taller de PLACAS DE ACERO ESTRUC-
N TURAL DE 10.2 X 0.95 X 1396 8 69 espacios de 20 = 1380 8
de 1.50 m. fabricacion o bien directamente en la estructura, en su posi -
@ 20
cion definitiva. En el primer caso, las maniobras necesarias - 8 20
Concreto :
Dispositivos de anclaje: Dos dispositivos completos de cada para el transporte o montaje de las trabes deberan someterse
Se emplearan los concretos de las resistencias indicadas a - a la aprobacion de la Secretaria . 20 20
continuacion y se colocaran utilizando vibrador. incluyendo placas de distribucion en Si para el montaje se planea trasnportas una trabe sobre -- CORTE A - A
caso de que las lleve . otras que ya estan coladas en su lugar definitivo, previa -- CORTE N - N CORTE M - M
mente debera comprobarse si los esfuerzos que se originarian
En losas y diafragmas :
Rechazo de material : en las trabes de apoyo, de acuerdo con el peso y las carac- C O R T E
teristicas de los elementos auxiliares para el transporte, son J U N T A DE D I L A T A C I O N
El material que a juicio del Residente resulte defectuoso - admisibles. Las trabes se transportaran invariablemente con el
maximo del agregado grueso de 1.9 cm. y cemento tipo I o III alma vertical y apoyandolas exclusivamente en la zona de sus S / ESC.
previamente a su instalacion en la obra, o durante esta, sera
rechazado y debera ser repuesto por el Contratista a sus ex-
En trabes : pensas. Los cables o tirantes para izar las trabes, si se emplean, se
conectaran unicamente a los extremos de estas, en los gan--
f'c = 350 kg.cm2 con revenimiento de chos de izado. Durante el montaje de las trabes y durante el
colado de la losa y de los diafragmas se tomaran todas las
precauciones del caso para evitar el pandeo .
C O N S T R U C C I O N 0.5 0.5 0.5 0.5
OBRA FALSA Y MOLDES

Placas de acero Placas de acero
estructural estructural
0.3
0.3
0.3
0.3
o mixtos. El Contratista presentara a la consideracion del PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION :
APLICACION DEL PROYECTO :
Residente el proyecto de las formas para estudio, aprobacion o
Se tendra especial cuidado en la limpieza de las varillas para modificacion segun sea el caso. 1.- Cuando el concreto haya adquirido la resistencia f'ci
4.1
5.7
El contratista quedara obligado a construir dichos moldes de se transferira la fuerza de los torones
evitar que tengan oxido suelto antes de depositar el concreto.
acuerdo con los planos aprobados y en todo caso sera res- 2.- Transporte y montaje de las trabes a su posicion defini- DETALLE DEL REFUERZO
IPN
Los empalmes de varillas se haran exclusivamente con solda-
dura a tope o por traslape, debiendo tener la autorizacion del ponsable de la correcta construccion de los mismos. Se obser- tiva sobre sus apoyos definitivos. Para el montaje se per- Placas de neopreno Placas de neopreno
TESIS:
PUENTE VEHICULAR
0.3
0.3
1.3
1.3
varan las Normas de la S.C.T. Tomo 3.01.02.026 - F.34 . mitira el caso de una trabe sobre otras dos ya colocadas de 0.3 de espesor de 0.3 de espesor
esta Residente para usar otro tipo de empalme. Los empalmes
no indicados en este proyecto se haran cuatrapendolos sin - La tolerancia maxima en cualquier direccion sera de 0.5 cm. en su posicion siempre que el peso total de la via dis -- a/2
a/2
DIAM. a b c d "SAN BLAS"
para asegurar su debida correspondencia en todas las trabes puesta se limite a 350 kg./cm2. y que el peso del carro Placas de neopreno Placas de neopreno b 4C 9 23 10 55
exeder de 33% del acero principal de la seccion. de 1.3 de espesor de 1.3 de espesor
de un mismo tramo. Si para el manejo de la superestructura de transporte no exceda de 2000 kg. CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN ORIGEN: ARBITRARIO
Los casos aislados, en que se empalme mas del 50% del re - 3.- Construccion de las losas, de los diafragmas y previa--
d 5C 12 29 11 65
fuerzo, se aumentaran en un 25% las longitudes del traslape. o de una parte de ella el Contratista pretende emplear obra TRAMO: ENT. SAN BLAS-VILLA UNION KM: 62 + 745.00
falsa, debera formular el proyecto de dicha obra falsa, de - construccion de las juntas de dilatacion en el lugar . 6C 14 34 13 85
De preferencia de las varillas de 6c y 8c seran de una sola pieza,
acuerdo con el inciso 3.01.02.026 - F.33 de las Normas y pre 4.- Construccion de guarniciones, parapetos y superficies de FIJO ( ESPESOR DE 4.1 ) MOVIL ( ESPESOR DE 5.7 )
sin soldadura ni empalmes por traslape .
sentarlo a la consideracion del Residente para su estudio y -
aprobacion o modificacion, segun sea el caso. El Contratista sera
rodamiento
5.- El puente se podra abrir al transito a los 28 dias de --
e 8C 18 45 17 140
ESIA PLANO:
NOTAS Y DETALLES
0.3 Max.
A
Soldadura
0 a 0.2 U. ZACATENCO
el unico responsable de los resultados que se obtengan del - efectuado el ultimo colado . En ningun caso, se permitira
uso de esta obra falsa y al cesar su funcion estructural la - empalmar, en una misma sec- ING. CIVIL PRESENTA:
retirara totalmente, incluyendo todos los elementos y accesorios DETALLE DE LOS APOYOS INTEGRALES DE NEOPRENO cion mas del 50% de las va-
que hayan sido necesarios para su ereccion . 0.3 a 0.5 rillas. ESCALA: 1 : 100
DIRECTOR
PLANO No. ARMSUP-03

Tesis 1

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“PROYECTO DEL PUENTE VEHICULAR SAN BLAS, DE LA

CARRETERA TEPIC – MAZATLÁN, KM 62+745.00”

JOSÉ ALFREDO OCHOA GODÍNEZ

ING. JOEL GONZÁLEZ TORAL

MÉXICO, D.F. MARZO DE 2014

“ El esfuerzo y sacrificio de mis padres es el reflejo de lo que soy ahora “

JOSE ALFREDO OCHOA GODINEZ

I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo……………….... 3

II. ESTUDIOS DE CAMPO…………………………………………………………... 16

II.1 Estudios topográficos…………………………………………………. 16

III. ELECCION DEL TIPO DEL PUENTE…………………………………………. 24

III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condi-

IV. ANALISIS Y DISEÑO…………………………………………………………….. 36

IV.1 Comentario de las principales especificaciones en que se ba-

IV.5 Subestructura…………………………………………………………. 105

V. ELABORACIÓN DE PLANOS………………………………………………….. 197

V.1 Elaboración de planos respectivos para cada uno de los ele-

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………… 199

VI.1 Conclusiones………………………………………………………… 199

VII. RECOMENDACIONES………………………………………………………… 201

I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo.

Necesidad es la madre de la invención. Partiendo de esto el puente nace a partir de la simple

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO

HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL MUNDO

El material es fundamental en la concepción de un puente, porque sus posibilidades resistentes son la

El sistema nacional de carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el

Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio

Las acciones de modernización, se refieren a la ampliación de la sección transversal de una vía

1. 3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se localizara el puente

MEDIO FÍSICO Y GEOGRÁFICO

Características y Uso del Suelo

INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES

El municipio de Rosamorada atiende su población escolar en 40 centros educativos de preescolar, 55

Se dispone de un mercado, un tianguis y cuatro centros receptores de productos básicos para

La red carretera del municipio es de 190.2 kilómetros, el 44.7% está pavimentada y el 55 % es

Principales Sectores, Productos y Servicios

Población Económicamente Activa por Sector

La PEA en el municipio representa el 28% de la población total de 12 años y más. El 74.2% de la

1.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce

Se anexa el plano de terracerías proporcionado por la Dirección General de Carreteras Federales de la

II. ESTUDIOS DE CAMPO

11.1 Estudios topográficos

CRUCE: RIO BEJUCO

AUTOPISTA: TEPIC – MAZATLÁN

TRAMO: ENT. SAN BLAS – VILLA UNION – ENT. AEROPUERTO MAZATLÁN

ORIGEN: ARBITRARIO EN MARGEN IZQ. DEL RIO

11.1 Estudios hidráulicos

Para la ubicación de la sección de cruce se basó en la información contenida en los estudios

Geología superficial en el fondo: arena v grava

Fecha de la creciente máxima que se consideró: 1992.

2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11.3 Estudios de cimentación (Mecánica de Suelos)

1.- DATOS DE LA OBRA

Tipo de obra: Puente vehicular sobre rio El Bejuco

Número, tipo y profundidad de sondeos: La campaña de exploración precisó la ejecución de tres

Profundidad del nivel freático: en el sondeo S-1 no se detectó a la profundidad explorada, en el

2. - PRUEBAS DE LABORATORIO EFECTUADAS.

A las muestras obtenidas se les aplicaron pruebas de identificación en campo y se llevaron al

c) Granulometria por mallas

d) Índice de calidad de la roca (R.Q.D.)