Öngyulladás.

Avagy mi is az a
kopogásos égés?
A banzinmotorok üzemanyagainak egyik legfontosabb tulajdonsága az
oktánszám. Ez az érték mutatja meg, hogy milyen mértékben lehet
összenyomni, a hengerben, a karburátor által előállított benzin-levegő
keveréket anélkül, hogy az a kompresszió hatására önmagától, még ne
gyulladjon meg. Az oktánszám meghatározására az úgynevezett CFR motort
használják, melynek lényege, hogy üzemközben a kompressziótere
változtatható, ezáltal a sűrítés mértékét is változtatva. Az oktánszám, egy
viszonyszám, ahol is két vegyület kompresszió tűréséhez hasonlítják a benzin
kompresszió tűrését. Ez a két vegyület az IZOOKTÁN (C 8H18) illetve a
NORMÁLHEPTÁN (C7H16). A két vegyületről tudni kell, hogy amíg az izooktán
kompresszió tűrése igen nagy, addig a normálheptáné nagyon csekély,
mondhatni nulla. A vizsgálat a következőképpen megy végbe. Elindítják a
fentnevezett motort a vizsgálandó benzinnel, és addig csökkentik az égésteret,
amíg a kopogásos égés bekövetkezik. Ezután azonos égéstér mérettel, de nem
benzinnel, hanem normálheptán, és izooktán keverékével kezdik el járatni a
motort. Itt is az a cél, hogy előidézzék az öngyulladást, de oly módon, hogy
nem az égésteret változtatják, hisz azt lerögzítették, hanem a két vegyület
arányát változtatják folyamatosan. Praktikusan ez azt jelenti, hogy elkezdik
csökkenteni az izooktán mennyiségét, hisz az adja a hajtóanyag kompresszió
tűrését. Amikor ezzel az üzemanyaggal is bekövetkezik az öngyulladás, nem
kell mást tenni, mint megmérni a két anyag részesedését az éppen aktuális
keverékben. Ha pl. 95% volt az izooktán mennyisége, és 5% a normálheptáné,
akkor vizsgált benzin oktánszáma 95. Tehát ezért írtam az elején, hogy az
oktánszám, egy viszonyszám. Az oktánszámot különböző módszerekkel lehet
növelni.

 Finomfrakcionálás,
 Kopogás elleni adalékok alkalmazása,

 A benzin keverése, nagy oktánszámú anyaggal.

Ilyen anyag az  ÓLOMTETRAETIL. Rendkívül kis mennyiségben,

nagymértékben növeli az üzemanyagok kompresszió tűrését. Túlzott adagolása
azonban az égés során fém ólomként kiválik a gyújtógyertya elektródáin,
zárlatot okozva. Ezt nevezték a régi szakik „etilslussznak”. Az eljárás
viszonylag olcsó, de a vegyület rendkívüli egészségkárosító hatása miatt
napjainkban visszaszorult. Mára különböző alkohol és benzol vegyületekkel
növelik az oktánszámot, innen ered az ÓLOMMENTES kifejezés. A repülőgép
benzinek (finomfrakciók) oktánszámát anilin adalékkal növeli, gyakran 100 fölé.

            Most már tudjuk, hogy mi is az oktánszám, de még nem tudjuk, hogy mi
az öngyulladás, és miért kell ezt a jelenséget megakadályozni. Az
öngyulladáskor a benzin-levegő keveréket a hengerben nem az elektromos
szikra gyújtja be, hanem a sűrítés hatására felforrósodott levegő, majdnem
úgy, mint a dízel motorokban. Ha az öngyulladás bekövetkezik, akkor már nem
a kezelő irányítja a motort, hanem az önállóan működik, és a
gyújtáskapcsolóval nem is lehet leállítani. Persze nem az a főprobléma, mert a
leállítást még csak meglehet oldani. A fő gond az ezzel az égéssel, hogy
lezajlásában jelentősen eltér a normál, gyújtószikra által elindított égéstől.
Amíg a normál üzemszerű égés a gyújtás által meghatározott időpontban
következik be, a kopogásos égéskor az égés már sokkal korábban elindul.
Mivel ez jóval a felsőholtpont előtt következik be, már ez is elég okot adhatna a
szerkezeti egységek jelentős igénybevételére. De a fő probléma, az égés
sebessége. A normál égés a motorokban 15-20 m/s sebességgel történik.
Ellenben a kopogásos égéskor az beszívott benzin-levegő keverék kb. 400-500
m/s sebességgel ég el. Ez már tulajdonképpen nem is égés, hanem detonáció,
ami rendkívül nagy ütéseket mér a dugattyúfenékre, ami a hajtókar
közvetítésével átjut a főtengelyre is, rendkívüli mértékben túlterhelve a
forgattyús berendezés minden elemét. Ezért kell ezt a jelenséget, a lehető
leghamarabb megszüntetni, a leállítással. Ez a folyamat szélsőséges esetben
képes átlyukasztani a dugattyút. A leállítás módja, motoronként változó, mert
amire az egyik konstrukció leáll, az a módszer nem biztos, hogy a másiknál is
beválik. Párat azért felsorolnék, a teljesség igénye nélkül.

 Szivató működtetése
 A motor túlterhelése, sebességberakással, és hirtelen kuplung
felengedéssel.

 A szívótorok elzárása. /szerintem a legjobb, és biztosan célravezető/   

 A benzincsap elzárása. /lassú folyamat, és mire kiürül az úszóház, lehet

hogy késő/

 Hirtelen gázadás.

A gyújtás megszüntetése bármilyen módon, biztosan nem hoz eredményt,

mivel nem az elektromos szikra indítja el az égési folyamatot, tehát ezzel lehet
kísérletezni, de nem fog eredményre vezetni. Ha sikerült a motort leállítani, el
lehet kezdeni az okok felderítését. Tekintettel arra a tényre, hogy napjainkban
már csak jó minőségű üzemanyagokat tudunk vásárolni a kutaknál, a hibát a
motorban kell keresni. Mivel ez az írás a Simsonok kapcsán született, így most
a kétütemű motorokról beszélnék csak. Itt csak pár okot tudnék hirtelen
előhozni. Az első csak nagyon ritkán fordul elő, és ez a motor extrém módon
való felhevülése. Aki terepen motorozik, és nagyon túlterheli a motort, talán
csak az találkozhat ezzel, de talán a Simson még ezt is tolerálja. A másik,
gyakrabban előforduló ok lehet, a motorok napjainkban divatos tuningolása, és
nem megfelelő méretű és alakú égéstér alkalmazása. Azt hiszem alapelv lehet,
hogy motor tuningolást csak gyakorlott személy segítségével végezzünk, vagy
végeztessünk. A motortervezés, egy szakma, amibe belekontárkodhatunk
ugyan, de megfelelő előképzettség, és gyakorlat híján, esetleg kudarcok
sokaságával szembesülhetünk. Persze ez már a magánvéleményem, és fogadja
mindenki így ezt a kijelentésemet.

A leírtakat én emlékezetből írtam, és ez az emlékezet a 27 évvel ezelőtt tanultakra

támaszkodik. Tehát ha valaki ezt másképpen tudja, akkor azt az eltelt időre fogom.
Horváth Miklós 2004 július 09.