UNIVERZITET CRNE GORE

MAŠINSKI FAKULTET

STRATEGIJE ODRŽIVE MOBILNOSTI ZA SMANJENJE

BROJA NEZGODA I SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA

Profesor: Ime i prezime studenata:

Prof. dr Radoje Vujadinović Erdal Babaić 18/18

Asistent: Marija Ivanovi ć 41/17

Mast. Inž. Saob. Mirjana Grdinić-Rakonjac Milovan Bulatović 22/17

Podgorica, mart 2021. godine

SADRŽ AJ:
UVOD:.......................................................................................................................................................................... 1
1. PROCEDURA IZBORA STRATEGIJE........................................................................................................ 2
2. NAPLATA KORIŠĆENJA GRADSKIH PUTEVA..................................................................................... 4
2.1 Opis strategije.............................................................................................................................................. 4
2.2 Troškovi implementacije......................................................................................................................... 4
2.3 Barijere pri implementaciji.................................................................................................................... 5
2.4 Primjeri primjene....................................................................................................................................... 5
2.4.1 Singapur................................................................................................................................................. 5
2.4.2 Bergen, Oslo, Trondhajm................................................................................................................ 6
2.4.3 London.................................................................................................................................................... 6
2.4.4 Štokholm.......................................................................................................................................... 6
3. KORIŠ ĆENJE ZEMLJIŠTA ZA PODRŠKU JAVNOM PREVOZU........................................................7
3.1 Opis strategije.............................................................................................................................................. 7
3.2 Troškovi implementacije......................................................................................................................... 7
3.3 Barijere pri implementaciji.................................................................................................................... 8
3.4 Primjeri primjene....................................................................................................................................... 8
3.4.1 Štokholm................................................................................................................................................ 8
4.REGULATORNA OGRANIČENJA..................................................................................................................... 9
4.1 Opis strategije.............................................................................................................................................. 9
4.2Troškovi implementacije.......................................................................................................................... 9
4.3 Barijere pri implementaciji.................................................................................................................. 10
4.4Primjer primjene....................................................................................................................................... 11
4.4.1 Italija(Bolonja).................................................................................................................................. 11
4.4.2 Španija(Barselona)......................................................................................................................... 11
5.INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI................................................................................................ 12
5.1Opis strategije............................................................................................................................................. 12
5.2 Troskovi implementacije...................................................................................................................... 12
5.3 Barijere pri implementaciji.................................................................................................................. 13
5.4 Primjeri primjene.................................................................................................................................... 13
5.4.1 Logistika tansporta......................................................................................................................... 13
6. PJEŠ AČKE OBLASTI I RUTE......................................................................................................................... 14
 6.1 Opis strategije........................................................................................................................................... 14
6.2 Troškovi implemetacije......................................................................................................................... 15
6.3 Barijere pri imlementaciji.................................................................................................................... 15
6.4 Primjeri imlementacije.......................................................................................................................... 16
6.4.1 Njemački gradovi............................................................................................................................. 16
7.MJERE SANACIJE NESREĆE.......................................................................................................................... 16
7.1 Opis strategije........................................................................................................................................... 16
7.2 Troškovi implementacije...................................................................................................................... 17
7.3 Barijere pri implementaciji.................................................................................................................. 18
7.4 Primjeri primjene.................................................................................................................................... 19
7.4.1 Uticaji zona od 20 milja(30 km/h) na sat u Londonu.......................................................19
ZAKLJUČAK............................................................................................................................................................. 20
 UVOD:

Saobraćaj u gradovim je odgovoran za oko 40% ukupnih emisija ugljen dioksida u

atmosferi. Pored ugljen dioksida, ostale zagađujuće materije iz izduvnih gasova automobila
imaju dokazano negativan efekat na zdravlje ljudi. Buka od gradskog saobraćaja, zagušenja
i gubici u vremenu koji nastaju kao posljedica saobraćajnih gužvi, dodatno doprinose
negativnim efektima koje saobraćaj stvara u urbanim sredinama. Ako se ne preduzmu
ozbiljni koraci ka transformaciji ovog sektora, smatra se da će se emisije gasova staklene
bašte povećati za gotovo tri puta do 2050 godine.

Gradovi u Evropi suočili su se sa negativnim efektima saobraćaja na kvalitet života i životne

sredine mnogo prije nas i krenuli u rešavanje ovih problema na strateški način. Zaključeno
je da promjena stavova stanovnika i njihovih navika predstavlja pravo rješenje u borbi sa
prekomjernom upotrebom privatnih automobila.

Zato je neophodno izraditi strateški plan održive urbane mobilnosti koji se nadovezuje na
postojeću praksu u planiranju i uzima u obzir integracijske, particioacijske i evaluacijske
principe kako bi zadovoljio postojeće i buduće potrebe stanovnika za mobilnošću i kako bi
osigurao bolji kvalitet života u gradovima i njihovoj okolini. Cilj strateškog plana održive
mobilnosti je stvaranje održivog saobraćajnog sistema u gradovima.

1
 1. PROCEDURA IZBORA STRATEGIJE

Na slici 1. prikazan je početni korak u proceduri izbora strtegije. Generator opcija

omogućava korisnicima da kreiraju listu rangiranih instrumenata na osnovu pojedinačnih
kriterijuma pretraživanja.
Da bi se započela upotreba generatora opcija neophodno je odabrati tip područja.

Slika 1. : procedura izbora strategije

Na slici 2. prikazan je nastavak procedure. Neophodno je odabrati ciljeve, probleme ili

indikatore. Potebno je dodijeliti ocjenu od 0 do 5 koja ukazuje na važnost odabrane
kategorije. Ocjena 0 znači da se ta kategorija ne razmatra, ocjena 1 predstavlja malu
važnost dok je ocjena 5 velika važnost.

Slika 2. : procedura izbora strategije

2
Na slici 3. Prikazan je odabir strategije. Takođe se dodjeljuje ocjena od 0 do 5 kako bi se ukazao lični stav na
važnost svake strategije.

Slika 3. : procedura izbora strategije

Na slici 4. Prikazano je prvih šest mjera po redosljedu na osnovu njihove sposobnosti da

doprinesu kontekstu koji je naveden.

Slika 4. : prvih šest mjera po redosljedu

3
 2. NAPLATA KORIŠĆENJA GRADSKIH PUTEVA

2.1 Opis strategije

Naplata korišćenja gradskih puteva predstavlja naplatu vozačima za korišćenje gradskih

puteva. Naknade su dizajnirane da smanje gužve u saobraćaju i povezane probleme.
Idealna šema naplata bi se razlikovala prema lokaciji (skuplja u centru grada), prema dobu
dana (skuplja u vršnim časovima) i prema tipu vozila (skuplja za velika i zagađujuća
vozila).
Naplata korišćenja gradskih putreva takođe donosi novčani prihod koji se može ili ne mora
vratiti u poboljšanja u transportu (obično u javnom prevozu).
Naplata korišćenja gradskih puteva može imati tri osnovna oblika, varijacije od
jednostavnih do složenih moguće su za sve njih.
1. Licenca za određeno područje: vozači koji koriste puteve unutar određenog
područja i u određeno vrijeme plaćaju naknadu za licencu, obično povezanu sa
tipom vozila. Singapurska licenca (od 1975. do kasnih 1999-ih) bila je rani primjer.
U centru Londona primjenjuje se isti princip.
2. Putarina: naplatni punktovi nalaze se na svim ulascima u određeno područje (često
centar grada), obično sa višim naknadama za veća zagađujuća vozila i u zagušenije
doba dana. Oslo radi na naplati od 1990. godine, Štokholm takođe koristi takve
putarine.
3. Neprekidni sistemi punjenja: naplaćuju vozačima za sva putovanja unutar
određenog područja. Naplata se može zasnivati na pređenom rastojanju ili vremenu
provedenom u putovanju. Singapur koristi takav sistem koji još uvijek nije u
potpunosti neprekidan ali se očekuje da postane u budućnosti.

2.2 Troškovi implementacije

Pojedine naplate korišćenja gradskih puteva je jeftinije sprovesti od drugih. To zavisi od

više faktora kao što su: složenost sistema, odabrana tehnologija i sistem primjene.

U tabeli 1. Prikazane su procjene troškova i prihoda za dvije studije naplate urbanih puteva
u Londonu, na osnovu jednostavne šeme centralnog Londona.

Tabela 1. : troškovi implementacije

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/
Licenca Oznaka Pametna kartica
Troškovi 30-50 miliona funti 85 milona funti 140 miliona funti
implementacije
Godišnji operativni 30-50 miliona funti 55 miliona funti 55 miliona funti
troškovi
Prihodi 150-570 milona funti 150-570 milona funti 150-570 milona funti

Ispostavilo se da su godišnji operativni troškovi u Londonu mnogo veći nego što je

prikazano u tabeli iznad i trenutno iznose oko 91 milion funti godišnje.

4
2.3 Barijere pri implementaciji

U tabeli 2 prikazane su očekivane prepreke u implementaciji ove strategije koje je

neophodno prevazići.

Tabela 2. Barijere pri implementaciji.

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/
Barijera Skala Komentar
Pravna 
  Zahtijeva specijalno zakonodavstvo u
mnogim zemljama
Finansijska  Podiže prihode
Upravčljačka  Potrebna je koordinacija između
susjednih vlasti, posebno da bi se
izbjeglo prelivanje efekata.
Politička prihvatljivost  Vrlo sporno, s obzirom na očekivano
ozbiljno protivljenje vlasnika automobila i
drugih pogođenih korisnika puteva.
Prihvatljivost javnosti i
zainteresovanih strana
 Svako povećanje troškova
automobilističke industrije smatra se
veoma nepopularnim.
Tehnička izvodljivost  Neki sistemi zahtijevaju kompleksnu
tehnologiju.
  = minimalna barijera  = maksimalna barijera

Iz tabele 2 se zaključuje da najveću barijeru predstavlja politička prihvatljivost i

prihvatljivost javnosti i zainteresovanih strana zatim postoji pravna i upravljačka barijera i
tehnička izvodljivost koja je takođe izazovna. Finansijska barijera ne postoji jer se
primjenom ove strategije podižu prihodi.

2.4 Primjeri primjene

2.4.1 Singapur

Singapur je uveo šemu licenciranja u oblasti 1975. Vozači su morali da kupuju dozvole na
dan ili mesec dana kako bi im omogućili da uđu u definisanu oblast. Početna naplata je bila
3 dolara ovo je podignuto na 4 dolara 1976 godine. Izuzeta su vozila sa četiri ili više
putnika. Policija je na 22 ulazna punkta posmatrala vozila i bilježila one bez dozvola a
potom ih novčano kažnjavala.
Efekti primjene bili su takvi da je većina vozača nastavila da putuje ka centru grada, nije
bilo zabiljleženih smanjenja broja ili dužine putovanja ili odredišta. 19% vozača koji putuju
u centar grada prešlo je na autobus, 17% se prebacilo na dijeljenje automobila kako bi
iskoristili izuzeće za automobile sa četiri ili više osoba. 22% vozača koji putuju u centar
grada prešlo je na putovanje prije ili poslije naplaćivanog perioda, što je rezultiralo
povećanjem zagušenja tada.

5
2.4.2 Bergen, Oslo, Trondhajm

1986 godine Bergen, drugi po veličini grad u Norveškoj, bio je prvi grad u Evropi koji je
uveo sistem naplate putarine (ili kordona). Sporazum je uveden sa ciljem podizanja
finansija neophodnih za ubrzavanje implementacije sveobuhvatnog programa transportnih
investicija. Sistem naplaćuje svim vozilima (osim autobusima) paušalnu naknadu za ulazak
u centralnu poslovnu četvrt grada i radi između 6 ujutru i 10 uveče od ponedeljka do petka.
Naplatni prstenovi su naknadno uvedeni i u Oslu i Trondhajmu. Kao i u Bergenu, glavni cilj
je da se povećaju prihodi tako da se naplata postavlja u skladu sa ciljevima prihoda, u
Trondhajmu putarine su se razlikovale u doba dana. Naplatni prsten Trondhajm uklonjen je
2005 godine. Naplatni prstenovi u Bergenu i Oslu su održani.
U Bergenu, iako se očekivalo da će naplate smanjiti obim saobraćaja za oko 3%, osim
blagog smanjenja u početku došlo je do prosečnog godišnjeg rasta saobraćaja od 2-3%. U
Trondhajmu je bilo značajnih uticaja na nivo saobraćaja u špicu, sa smanjenjem od 10%
odmah nakon uvođenja naplata, smanjujući se dodatno na 17%.

2.4.3 London

Strtategija u Londonu sprovedena je u februaru 2003 godine. Strategija funkcioniše radnim

danima između 7h i 18:30h u oblasti centralnog Londona. Vozači automobilia, kombijia i
kamiona plaćaju 5 funti za vožnju unutar zone. Među izuzecima su motocikli, licencirani
taksiji, vozila koja koriste osobe sa invaliditetom, autobusi i vozila hitne pomoći. Stanovnici
oblasti dobijaju popust od 90 odsto za svoja vozila. Plaćanja se mogu izvršiti na Internetu,
na štandovima za plaćanje u okolini, tekstualnim porukama i slično. Kamere automatski
provjeravaju tablice vozila koja ispunjavaju uslove za vožnju u zoni i unutar nje. Brojevi se
automatski provjeravaju u bazi podataka vozila koja su platila naplatu. Ako je naplata
plaćena, broj se briše iz baze podataka, ako nije plaćeno onda se izdaje kazna od 80 funti.
Ovo se smanjuje na 40 funti ako se plati u roku od dve nedelje.

2.4.4 Štokholm

Porez na zagušenje se naplaćuje prilikom ulaska ili izlaska iz unutrašnje gradske zone u
određenom časovnom intervalu od ponedeljka do petka. Naplata varira od 1-2 eura u
zavisnosti od doba dana, sa maksimalnim iznosom od 6eura po vozilu i danu. Plaćanje nije
moguće na kontrolnim mestima. Osamnaest kontrolnih tačaka je postavljeno na ivicama
zone naplate, a vozila se automatski registruju prilikom prolaska. Štokholm je izgrađen na
ostrvima, sa ograničenim brojem mostova koji vode do unutrašnjeg grada, što je doprinijelo
smanjenju broja kontrolnih tačaka. Glavni izvor identifikacije je kroz fotografisanje
brojčanih tablica. Zakon o porezu na zagušenja primenjuje se samo na vozila registrovana u
Š vedskoj sa sledećim izuzecima: vozila hitne službe, autobusi, diplomatski automobili,
motocikli, vozila registrovana u inostranstvu, vojna vozila…

6
 3. KORIŠĆENJE ZEMLJIŠTA ZA PODRŠKU JAVNOM PREVOZU

3.1 Opis strategije

Podsticanje korišćenja javnog prevoza kroz planiranje korišćenja zemljišta podrazumijeva

planiranje novog razvoja zemljišta i upravljanje postojećim zemljištem na takav način da
se:

 Poboljšaju uslovi za efikasan rad javnog prevoza.

 Poboljša pristupačnost urbanih oblasti i omogući ljudima da više putuju
alternativnim režimima.
 Poveća potražnja za javnim prevozom.

Ovaj instrument je sada globalno priznat kao razvoj javnog prevoza ili razvojno orijentisani
transport. To se odnosi na kompaktnu, mješovitu upotrebu, pogodnu za pješake i bicikliste,
koja je orijentisana na javni prevoz, a ne samo na željezničke i autobuske stanice.
Koncentrišući mješavinu razvoja orijentisanog na pješake i bicikliste oko čvorova javnog
prevoza, stanovnici i posjetioci će vjerovatnije koristiti voz ili autobnus za vangradska
putovanja ili za kraća putovanja će pješačiti ili voziti biciklo. Stajališta javnog prevoza su
logično mjesto za koncentraciju urbanog razvoja. Naravno, visokokvalitetna, dobro
povezana usluga javnog prevoza mora da postoji da putnici uopšte prišli na područje
stanice, pa se tako razvojno orijentisani transport oslanja i implicitno pretpostavlja da je
javni prevoz bezbedan, pouzdan i vremenski konkurentan privatnom automobilu.
Nekoliko studija ukazuje na to da, ako je razvoj planiran posebno za podsticanje javnog
prevoza, može doći do značajnog smanjenja putovanja automobilom po glavi stanovnika.

3.2 Troškovi implementacije

Iako su troškovi novog razvoja znatni, a rešenja za korišćenje zemljišta, najskuplja od

instrumenata. Troškovi obično spadaju u glavni dio privatnog sektora (preko investitora,
projektanata). Međutim, lokalne vlasti moraju da snose neke dodatne indirektne troškove
(obezbeđivanje dodatne kontrole saobraćaja, parkiranja, razmjene javnog prevoza itd).
Ako se pogledaju troškovi razvoja širom regiona, može se doći do alternativne slike o
troškovima koji su prikazani u tabeli 3.

Tabela 3.: Troškovi imlementacije

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/
Oblik razvoja Prostrana regija Nodalna regija Centralna regija
Stanovnika po Ha 66 98 152
Kapitalni troškovi 54,8 45,1 39,1
(milijarde dolara)
Glavni troškovi 14,3 11,8 10,1
(milijarde dolara)

7
 Totalni troškovi 69,1 56,9 49,2
Procenat uštede u 0 17% 29%
odnosu na status kvo
3.3 Barijere pri implementaciji

Postoje potencijalno ozbiljne prepreke za sprovođenje, posebno finansijske i povezane sa

izvodljivošću. Pravne prepreke mogu takođe postojati u slučajevima kada bi trenutnom
zakonodavstvu o planiranju bile potrebne izmjene kako bi se ovaj instrument primijenio.
U tabeli 4 prikazane su barijere pri implementaciji.

Tabela 4. : Barijere pri implementaciji

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/
Barijera Skala Komentar
Pravna    Samo ako zakon već nije na snazi
Finansijska  Ukoliko se programeri ne mogu
nagovoriti da na neki način plate
nadogradnju orživosti svog razvoja
Upravljačka  Podijeljena odgovornost između
transportnog organa i organa za
planiranje može otežati primjenu ovog
instrumenta
Politička prihvatljivost  Vrijeme potrebno za sprovođenje
promjena instrument može učiniti
politički neprivlačnim
Prihvatljivost javnosti i  Javnost se može usprotiviti
zainteresovanih strana
Tehnička izvodljivost  Nije neizvodljivo ali potrebno vrijeme
može smanjiti izvodljivost
 
minimalna barijera maksimalna barijera

3.4 Primjeri primjene

3.4.1 Štokholm

Na globalnoj sceni, podsticanje korišćenja javnog prevoza kroz planiranje korišćenja

zemljišta ima najdužu tradiciju i najviše se razvija u Evropi, a posebno u skandinavskim
gradovima kao što su Kopenhagen i Štokholm. Ne postoji bolji primjer efikasnosti i dobitka
održivosti koji dolazi od uravnoteženog rasta od Štokholma u Švedskoj. Poslednjih pola
vijeka strateškog regionalnog planiranja izazvalo je porast regionalnog rješenja i
ublažavanja obrasca koji je znatno smanjio zavisnost od automobila u predgrađima.
Š tokholmski planeri stvorili su stambeni bilans radnih mjesta duž željezničkih aksijalnih
koridora. Tokom špica, 55% putnika obično putuje u jednom smjeru vozovima, a 45% u
drugom smjeru.

8
 4.REGULATORNA OGRANIČENJA

4.1 Opis strategije

Postoje dvije glavne vrste regulatornih ograničenja: sistemi dozvola u kojima samo
određena vozila smiju da ulaze u područje i ograničenja registarskih tablica koji zabranjuju
određene registarske tablice u određenim danima. Sistemi dozvola su obično trajni, dok
ograničenja registarskih tablica mogu da se upotrebljavaju trajno ili samo kada uslovi
zahtijevaju. Obje vrste kontrole mogu se ručno upravljati, ali češće koriste tehnologiju
kontrole pristupa za administraciju i izvršenje.

Glavni cilj je obično zaštita životne sredine, smanjenje zagađenja, buke i štetnih uticaja na
istorijske gradske centre. Međutim, ograničenja takođe mogu smanjiti zagušenja i nesreće i
poboljšati lokalnu ekonomiju. Ograničenja mogu prouzrokovati nejednakosti, osim ako se
onima koji ne mogu da koriste svoje automobile ne daju alternative. Takođe postoji
potencijalni rizik da se saobraćaj preusmjeri na susjedna područja. Glavne prepreke su
zakonski uslovi i politička i javna prihvatljivost.

Dokazi o šemama dozvola ukazuju na to da efikasno smanjuju nivo saobraćaja i zagađenje i

čini se da probleme ne prenose drugde. Međutim, njihove koristi mogu biti umanjene
labavom kontrolom izdavanja dozvola i neefikasnim sprovođenjem. Dokazi o
ograničenjima registarskih tablica manje obećavaju. Sposobnost vlasnika automobila da
nabave drugo vozilo znači da su smanjenja saobraćaja obično daleko niža od predviđenih.
Generalno, nedostaje informacija o dugoročnim uticajima ovih mera na ekonomiju i kapital.

4.2Troškovi implementacije

Zbog regulatornih ograničenja potrebno je mnogo izvršnog osoblja za provjeru valjanosti

dozvola za vozila, osim ako se ne koristi tehnologija kontrole pristupa. Ovo se naročito
može dogoditi tamo gde se ova mjera primenjuje povremeno, kao što su vanredni slučajevi
zagađenja vazduha ili dan bez automobila. Stalni sistemi dozvola nameću troškove
izdavanja dozvola. Tehnologija kontrole pristupa zahtijeva ulaganje zajedno sa troškovima
za administraciju i sprovođenje tehnološkog sistema.

9
4.3 Barijere pri implementaciji

Tabela 5. : Barijere pri implementaciji

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/

10
4.4Primjer primjene

4.4.1 Italija(Bolonja)

Bolonja je veliko istorijsko središte sa uskim i nepravilnim ulicama i ima stari grad okružen
velikim četvorotračnim kružnim putem. Prvi pokušaji ograničenja saobraćaja započeli su
1972. godine, uključujući uvođenje pešačke zone i autobuskih traka, kao i ograničenja
kretanja privatnih vozila. 1984. godine referendumom je uveden novi sveobuhvatni plan,
na kome je 75% stanovnika Bolonje glasalo za selektivno ograničenje gradskog centra za
privatni automobilski saobraćaj. Ovaj plan je obuhvatio kontrolu pristupa starom gradu,
upravljanje parkingom i proširenje pešačke zone.

4.4.2 Španija(Barselona)

Š ema Poble Sec tokom Olimpijskih igara od 25. jula 1992. do 9. avgusta 1992. godine
trebalo je da zaštiti stambenu četvrt od saobraćaja posjetilaca koji pokušavaju da se
parkiraju u blizini mesta glavnih olimpijskih događaja i služi za promociju korišćenja
javnog prevoza. U ovoj šemi stanovnici i druga ovlašćena vozila su dobili dozvole za ulazak
u zonu tokom perioda Olimpijade. Mnoge pristupne ulice zabranjenoj zoni bile su
zatvorene, a kontrola pristupa primenjena je na preostale četiri ulazne tačke. Šema se
zasnivala na ručnom sprovođenju sa registracijom automatskih transakcija oznaka kako bi
se smanjio zadatak provere valjanosti identifikatora. Mjere kontrole izrečene su od 10 do
22 sata.
Drugo eksperimentisanje kontrole pristupa u La Riberi počelo je u januaru 1995. Šema se
fokusirala na promociju uličnog prostora za pešake i druge korisnike koji nisu vozila.
Pristup imaju samo ovlašćena vozila, a u konfiguraciju je ugrađen uvlačni stub kako bi se
spiječilo ulazak neovlašćenih vozila. Vlasnici vozila dobili su odobrenja za pametne kartice
koje su umetnute u jedinice na brodu koje su komunicirale sa opremom pored puta. Ulazna
mjesta za šemu nalazila su se na sekundarnoj putnoj mreži gde su intenziteti saobraćaja
dovoljno niski da bi se moglo razmotriti rešenje o sprovođenju zasnovano na stubu.
Upravljanje stubom je jasno korišćeno za promociju koncepta prioriteta pešaka na način
koji služi za smirivanje saobraćaja. Izvršno vrijeme je vršno radno vrijeme: od 11 do 14 i od
17 do 20 sati. 1996. godine šema La Ribera proširena je tako da obezbijedi prioritetni
pristupni / utovarni prostor za dostavna vozila, zajedno sa uslugama parkiranja.

11
 5.INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI

5.1Opis strategije

Inteligentni transportni sistemi pokrivaju širok spektar primjene informacionih i

komunikacionih tehnologija u transportu. To uključuje tehnike upravljanja i kontrole
saobraćaja, informacije u realnom vremenu za korisnike, sisteme upravljanja za javni i
teretni transport, napredne bezbjednosne sisteme, pomoć u hitnim slučajevima i pomoć u
katastrofama i elektronske sisteme plaćanja. Nije iznenađujuće što se uticaji na potražnju
znatno razlikuju u zavisnosti od vrste primjene. Međutim, može se očekivati da će većina
povećati ponudu prevoza povećanjem efektivnih kapaciteta. Na taj način mogu imati
značajan pozitivan doprinos efikasnosti, sigurnosti i životnoj sredini. Štaviše, mogu da
podstaknu lokalnu ekonomiju poboljšavajući njen imidž. Manje je verovatno da će direktno
doprineti životnom stanju ili kapitalu, mada mogu biti dizajnirani da pruže podršku većini
tipova korisnika transportnog sistema.
Prepreke se razlikuju u zavisnosti od vrste mjere. Neki su skupi za primenu; za neke je
potrebna značajna saradnja između javnog i privatnog sektora; oni koji ograničavaju
slobodu upotrebe ili pomažu u nametanju naknada za upotrebu, mogu biti nepopularni
politički i u javnosti; neki i dalje zahtevaju dokaz o konceptu, dok su drugi u redovnoj
upotrebi.
S obzirom na širok spektar vrsta primjene i naglasak na tehnološkom, a ne na političkom
istraživanju, u ovoj fazi nije učinjen pokušaj da se uključe dokumentovane studije slučaja.

5.2 Troskovi implementacije

Nekim ITS tehnologijama je potrebna posebna oprema i komunikacione mreže za

korišćenje tehnološkog efekta, poput sistema neprekidnog plaćanja na mreži putarina. To
će zahtijevati znatne početne troškove infrastrukture. Ostalima su takođe potrebni troškovi
za istraživanje i razvoj nove tehnologije. Na ove procenjene troškove investicije snažno će
uticati i tehnička specifikacija i količina potrebne opreme. Veoma je teško definisati
tehnološku specifikaciju, ali ključni faktori koji utiču na količinu potrebne opreme su
sledeći (Perrett i Stevens, 1996):

 potrebna geografska pokrivenost

 gustina svjetionika
 zahtjev za portalima na kojima se postavljaju svjetionici
 dizajn centralizovane arhitekture
 prodor ugradnje opreme u vozilu

12
  Sledeći ukupni troškovi procenjeni su po cijenama za zajedničku ITS infrastrukturu
iz 1994. godine (Perrett i Stevens, 1996).

Tabela 6. : Troškovi implementacije inteligentnih transportnih sistema

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/

5.3 Barijere pri implementaciji

Tabela 7. : Barijere pri implementacii inteligentnih transportnih sistema

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/

5.4 Primjeri primjene

5.4.1 Logistika tansporta

13
Transport predstavlja jednu od najznačajnijih logističkih funkcija, djelom zbog visokih
troškova koje sa sobom nosi, a djelom što zauzima prvo (transport sirovina za proizvodnju)
i posljednje mjesto (transport gotovog proizvoda do potrošača) u proizvodnom procesu.
Praktično, zaustavljanje transporta bi značilo zaustavljanje prozvodnje. Stoga je od
izuzetnog značaja za opstanak preduzeća na tržištu, dobro organizovanje i upravljanje
procesom transporta. Posljednjih nekoliko dekada obijlježila je povećana primjena
informatičke tehnologije i komunikacija u svim sektorima gospodarstva. Sektor transporta
također se okoristio ovim napretkom, putem unaprijeđenih usluga što su pružene
korisnicima cestovne mreže. Korištenje cestovnih mreža danas je veće nego ikad. Porast
prometovanja kao i promjena u načinu prometovanja naglašava potrebu napredovanja u
kontroli i funkcioniranju postojećih cestovnih mreža. Inteligentni transportni sistemi
napajaju se naprednim tehnologijama obrade informacija, telekomunikacijama i
elektronikom, dok ih s druge strane upotpunjuju. ITS rezultira sigurnijim i učinkovitijim
transportnim sistemima za putnike i terete, kako u gradskim centrima tako i u ruralnim
područjima. ITS omogućuje korisne informacije u realnom vremenu, automobilistimai
komercijalnim prijevoznicima, kao i operaterima cestovne mreže. ITS primjene moguće je
grupirati u skupine usluga. Iako ITS opskrbljuje važne tehnologije kao potporu kontroli
prometovanja, ITS i kontrola nisu identični pojmovi. Postoje operaciona pitanja i problemi
koji su malo ili ni malo u vezi s ITS tehnologijama. I obrnuto, neke ITS sastavnice srodnije
su više planiranju nego kontroli cestovnog saobraćaja.

6. PJEŠAČKE OBLASTI I RUTE

6.1 Opis strategije

Ljudi vole da šetaju. Šetnja je režim koji se uvek koristi kao dio svakog putovanja, bilo da se
radi o putovanjima automobilom ili na neki drugi način. Stoga bi obezbeđivanje pješačkih
ruta trebalo da bude od značaja za planere. Međutim, kvalitet pješačkog iskustva može
značajno da varira. Uticaj ovog iskustva može odrediti njihove buduće odluke o pješačenju
ili odabiru drugog načina prevoza.

Praktičari treba da razumiju kako da poboljšaju upravljanje međusobnim odnosom između

javnog prostora, transportne mreže i društvenog, pravnog i političkog konteksta kako bi
uticali na ponašanje pješaka i obezbijedili sigurna i atraktivna pešačka područja. Stvaranje
dobrih urbanih prostora zahtijeva poznavanje pješačkih karakteristika i potreba,
sposobnosti i želja pješaka.

To uključuje osiguranje da su u dizajnu predviđene odredbe za ciljne grupe sa posebnim

potrebama: osobe sa invaliditetom, starije osobe i đecu. Udio starijih građana povećaće se u
narednim godinama. Zbog sveukupne kvalitativne promjene načina života savremenog
društva, sve više starijih građana želi da ostane aktivno i da bude uključeno u društvene i
druge vrste događaja koji povećavaju njihove zahtjeve za mobilnošću. Planeri i kreatori
politike ovo moraju uzeti u obzir. Dalje, đeca nisu upoznata sa saobraćajnim pravilima i

14
jednostavno nisu u stanju da se nose sa složenim saobraćajnim situacijama. To ih pretvara
u veoma ranjivu grupu pješaka.

Da bi se zadovoljile potrebe pješaka, planiranje rute mora se kombinovati sa izradom

mjesta. Kvalitet ulične scene posebno je važan za pješake i povezan je sa višim nivoima
hoda. Pružanja šetnje nikad nije dovoljno: šetnja garantuje otvorene prostore koji
nadahnjuju i podstiču komunikaciju. Integracija je posebno ključna za ukupan uspeh
strategija pješačenja. Politikom pešačenja takođe treba da upravlja Vizija upravljanja
gradskim centrom (IHT, 1997) koja postavlja ciljeve strategije i dopunjena alternativnim
mjerama za poboljšanje njene efikasnosti bez ugrožavanja ekonomskog rasta.

6.2 Troškovi implemetacije

Iako je jednostavan postupak uklanjanja saobraćaja relativno skup, primena

visokokvalitetne pješačke šeme može biti skupa. Priznaje se da finansijski, tehnički i
politički faktori mogu uticati na ono što se može postići na bilo kojoj određenoj lokaciji ili
vremenu.

Troškovi će varirati u zavisnosti od pripadajućih objekata i inženjerskih specifikacija

dizajna. Upotreba visokokvalitetnih materijala i uređenje pejzaža povećaće troškove.
Održavanje površina, nameštaja i uređenja okoline nametnuće značajne trajne troškove.

6.3 Barijere pri imlementaciji

Iako je jednostavan postupak uklanjanja saobraćaja relativno skup, primena

visokokvalitetne pješačke šeme može biti skupa. Mora se imati na umu da se moraju tražiti
aranžmani za održavanje infrastrukture i bilo kog uličnog namještaja / uređenja.
Većina pešačkih staza spada u nadležnost jednog grada, ali biće potrebna veza sa privatnim
vlasnicima zemljišta. Glavna politička prepreka uglavnom dolazi od malih preduzeća i
trgovaca koji se mogu usprotiviti stzama. Od vitalne je važnosti da ih što pre uključite u
dizajn samih staza.
Tabela 8. : Barijere pri implementaciji pešačkih oblasti i ruta
Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/

15
6.4 Primjeri imlementacije

6.4.1 Njemački gradovi

Š eme za pješačenje sprovode se u Njemačkoj od 1965. Ovi rezultati za nekoliko gradova

preuzeti su iz Hass-Klau (1993).

Njemačka je doprinijela razvoju koncepata smirivanja saobraćaja kroz povećanje

pješačenja u svojim gradovima. Organizacije stanovnika bile su zaista važne u jačanju svesti
o potrebi zaštite pješaka i stanovnika od pojačanog motornog saobraćaja, u borbi protiv
novih putnih projekata i takođe u zahtevu za smanjenjem saobraćajnih tokova u
stambenim naseljima. Kao posledica toga, tražena su nova rešenja za stambena područja, a
poboljšanja stambenih ulica postala su dio cjelokupnog procesa urbane obnove kako bi se
nastavile „ulice za život“, nudeći jednaka prava pješacima, đeci, biciklistima i korisnicima
PT.

7.MJERE SANACIJE NESREĆE

7.1 Opis strategije

Postoji širok spektar mjera za saniranje nesreća, kako direktnih, tako i indirektnih. Ovo
drugo uključuje opšte instrumente politike kao što su oporezivanje vozila, planiranje
16
upotrebe zemljišta, dizajn puteva i putni namještaj. Oni su, međutim, pokriveni drugim
KonSULT instrumentima i vode nas ka koncentraciji na direktne mjere koje se mogu
svrstati u sledeće tri kategorije:

 Ograničenje brzine;
 Sprovodjenje ograničenja brzine; i,
 Oznaka puta.

Ograničenje brzine može se uvesti zakonskim i / ili fizičkim mjerama. Većina zemalja ima
opšta i označena ograničenja brzine koja navode najveću dozvoljenu brzinu vožnje na putu.
To se takođe može postići smirivanjem saobraćaja.
Sprovodjenje ograničenja brzine koristi kombinaciju stacionarnih i mobilnih metoda. Prvi
imaju oblik „brzih kamera“ i omogućavaju otkrivanje i registrovanje kršenja saobraćajnih
propisa bez prisustva službenika zakona u vrijeme i na mjestu gdje se odvija saobraćajni
prekršaj. Poslednji se oslanjaju na policijske patrole kako bi identifikovali prestupnike.

Oznake na putu imaju za cilj da vozačima daju referentne tačke u pogledu blizine njihovog
vozila drugim vozilima i putu. Stubovi za razgraničenje i oznake rastojanja na
autoputevima i podignute oznake mogu da se koristiti za usmjeravanje saobraćaja
ukazivanjem puta kolovoza i upozoravanjem učesnika u saobraćaju na specifične opasne
uslove u vezi sa poravnanjem puta itd.
Primjena mjera za saniranje nesreća može se razlikovati od zemlje do zemlje i od situacije.
Odluke obično zavise od:

Koje mjere primijeniti - ponekad se mogu primijeniti samo pojedinačne mjere, dok će se u
drugim slučajevima koristiti kombinacija mjera;
Gdje ih primijeniti - u vrlo specifičnoj „crnoj tački nesreće“ ili na široko rasprostranjenom
području (zonski prilaz).
Studije su pokazale da uvođenje ograničenja brzine i mjere primjene imaju najveći
potencijal za poboljšanje bezbjednosti na putevima. To su ujedno i najisplativije mjere.
Uticaj ovih mjera na saobraćajnu potražnju i ponudu nije posebno analiziran. Međutim,
postoji osećaj da se reakcija može miješati i u velikoj mjeri zavisiti od postojećih uslova u
saobraćaju. Ostale mjere koje mogu pružiti manje, ali važne koristi su ITS-sistemi, obuka
vozača i javno obrazovanje i informativne kampanje.

7.2 Troškovi implementacije

Troškovi ograničenja brzine i obilježavanja puteva zavise od upotrebljenih mjera i količine

saobraćaja na putu. Sprovodjenje uz pomoć policije je skuplje, ali beneficije u velikoj mjeri
premašuju troškove, a ovaj odnos se može povećati kada se uzmu u obzir šire socijalne
beneficije, uključujući zdravlje i socijalnu inkluziju.

17
7.3 Barijere pri implementaciji

Ograničenje brzine i posebno primjena brzine nailaze na velike prepreke u primjeni zbog
snažne pozicije vlasnika automobila i automobilskih organizacija u političkom procesu.

Tabela 9. : Barijere pri implementaciji

Izvor : http://www.konsult.leeds.ac.uk/mog/

18
7.4 Primjeri primjene

7.4.1 Uticaji zona od 20 milja(30 km/h) na sat u Londonu

Londonska škola za higijenu i tropsku medicinu sprovela je dvije studije uticaja na puteve
sudara i žrtava od zona od 20 milja na sat u Londonu. Jedan izveštaj usredsređen je na
ukupne uticaje, a drugi na uticaje na nejednakosti u gradu (Grundi et al. 2008a; Grundi et al.
2008b). Studije su promovisane uvidjenom potrebom za snažnim dokazima o uticajima
zona od 20 milja na mjesec koji su se: „u Londonu povećavali iz godine u godinu otkako su
prvi put uvedeni 1990/91, na ukupno 399 zona do 2007/08, neki okruzi su daleko više
oduševljeni usvajanjem od drugih. Metodologija studija detaljno je opisana u izvještajima i
uzela je u obzir karakteristike svake zone od 30 km / h i uticaje zone tokom vremena.

Analiza studija otkrila je „smanjenje od 42% (95% CI 36%, 48%) kod svih žrtava u zonama
od 20 mph u poređenju sa spoljnim oblastima, prilagođavajući se godišnjem pozadinskom
padu žrtava od 1,7% na svim putevima u Londonu. Najveći efekti zona od 20 mph otkriveni
su za sve žrtve starosti 0 -15 ubijenih ili teško povređenih (KSI) i za putnike automobila.
Smanjenje je bilo evidentno za sve ispitane ishode. U oblastima susednim zonama od 20
mph, smanjenje u poređenju sa spoljnim oblastima bilo je evidentno za većinu ishoda, osim
za one koji su poginuli.

„Efekti brzine od 20 mph smanjivali su se tokom vremena, iako su oni primijenjeni u

poslednjim godinama (2000-2006) i dalje imali efekat smanjenja svih žrtava za 23% (95%
CI 15%, 30%) u zoni 20 mph, i 3% (95% IZ -1%, 7%) u susjednim oblastima .Studija je
ukazala na „neke dokaze da su zone od 20 mph efikasnije u smanjenju KSI žrtava u manje
ugroženim oblastima u poređenju sa siromašnijim područjima.

19
 ZAKLJUČAK

Ovim radom obuhvaćeni su pokazatelji koji se tiču: naplate korišćenja gradskih puteva,
korišćenja zemljišta za podršku javnom prevozu, regulatorna ograničenja, inteligentni
transportni sistemi, pješačke oblasti i rute i mjere sanacije nesreće. Ovim radom obradili
smo najbitnija pitanja koja se ticu opisa same strategije kao i troškova koji se javljaju pri
realizaciji, takođe su navedene i situacije u kojima je otežano ili nemoguće primijeniti neke
od navedenih mjera. Sve ove mjere ili neke od njih su primjenjivane ili se primjenjuju u
mnogim naprednim zemljama gdje se primjecuju velika poboljšanja u svim navedenim
oblastima primjenom gore navedenih mjera i postupaka. Da bi se i u Crnoj Gori osjetilo
poboljšanje na datim poljima potrebno je podsticati razvoj ili dalje usavršavanje navedenih
mjera sa višestrukim ciljevima od kojih su najbitniji smanjenje broja saobracajnih nezgoda
na našim putevima, kao i onih saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju pješaci, koji su kod
nas veoma česta pojava.

20