Modelcilik Egitimi

EFMOD ( EGE FORMULA RADYO KONTROLLÜ MODELCİLİK DERNEĞİ )
www.efmod.org
Modelciliğe Başlamadan Bilinmesi

Gerekenler ve Model Uçak Aksesuarları
Menteşeler (Hinges) :
Kontrol yüzeylerini uçağa bağlayan
parçalardır.
Çok çeşitleri vardır.
Rotlar (Push Rotlar) : Servo’dan aldığı

hareketi kontrol horn’larına
(boynuzlarına) ileten parçalardır. Plastik
veya tahtadan olabilirler. Plastik olanları
esnek olup, daha kullanışlıdır.
Flex Cables : Bisikletlerin fren telleri
gibi olan ,ve gaz koluna servo
hareketini ileten parçadır.
Yakıt Tankı (Fuel Tank): Uçağın yakıtını içinde bulundurur. Yuvarlak veya kare kesitli olabilir. Yakıt
tank tablosu
Yakıt Hortumu (Fuel Tubing) : Genelde silikon esaslı olup metil alkolün eritici özelliğine karşı
dayanıklıdır. Yakıtın depodan alınıp motora gönderilmesinde ve eksoz gazı tazyiğini yakıt deposuna
göndermekte kullanılır.
Tekerlekler (Wheels) : Bir çok çeşit tekerlek vardır. Uçağın büyüklüğüne göre ebatları değişir.
Motor Bağlantı Yatağı (Engine Mount) : Motor bağlantı yatağı firewall denen uçağın burnundaki
panele takılır. Motor bu yatağın üzerine bağlanır. Çok çeşitli ölçü ve tiptedirler. Genellikle naylon
(Glass-filed nylon) motor yatakları kullanılır. Bunun sebebi uçak düştüğünde ilk önce kırılarak
motorun ciddi hasarlanmasına engel olur.
Civata ve Somunlar (Bolts and Nuts) : Bağlantı elamanları olarak kullanılırlar.
Lastik Bantlar (Rubber Bands) : Kanadı gövdeye tutturmaya yarar. Bunun sebebi kaza anında
koparak kanadın fazla zarar görmesini engellemektir.Ancak zamanla motordan çıkan yağlardan
etkilendiğinden özelliğini yitirir.Bu yüzden peryodik olarak değiştirilmelidir.
Kaplama malzemesi(Covering) :Uçağın dış gövdesinin kaplandığı malzemedir.(Monokot, ekonokot).
Isı ile yapıştırılırlar, ancak köpük kanatlı modellerde kaplama malzemesi olarak düşük ısıda
yapışanlar kullanılmalıdır.
Spinner: Uçağın önünde bulunan koni şeklindeki parçadır.Pervane ile kombine olarak
takılır.Elektrikli çalıştırıcı kullanıldığında motorun kolay çalıştırılmasını sağlamasının yanında uçağın
görünüşünü ve aerodinamiğini de etkiler.Değişik ölçü ve renklerde mevcuttur.
Collars: Tekerleklerin iniş takımı üzerinde sağa sola gezinmesini engelleyen parçalardır.Her tekerlek
için iki tane kullanılmasında büyük fayda vardır.
Özel sünger(Foam Rubber): Uçağın yakıt tankını ve elektronik parçalarının etrafına sarılır.Kaza
anında bunların zarar görmesini engeller.Ayrıca uçaktan gelen titreşimlere karşı bu teçhizatı korur.
Clevises: Pushrodların en az bir ucunda kullanılan ayar yapmaya yarayan pushrod’la kontrol
horn’unu hareketli olarak birleştiren parçadır.Naylon yada metal olabilir. Değişik şekilde de olabilir.
Aerodynamic
Aerodynamic gereklidir. Ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına gelmemektedir. Burada
uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi verilecektir. Diğer açıklanacak konu bazı dizayn
özelliklerinin uçuşa nasıl etki ettiği ve ilk yada daha sonraki uçaklarınızı seçerken bilinmesi gereken
konulardır.
1
www.efmod.org
UÇMAK veya UÇMAMAK

Bir uçak nasıl uçar ? Sanılanın aksine bir uçağı havada tutan parçası motor değil kanadıdır.Motor
sadece öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter.Bu bir itme gücü (thrust) sağlar.Bu güç sayesinde
uçak ileri doğru hareket eder.Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının kesit (airfoil) yapısından
dolayı kanadın alt yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti (lift) doğar. Bu arada da hava ,
içinde ileri doğru hareket eden uçağa karşı bir direnç (drag) gösterir.Uçağın sürati arttıkça kanadın
kaldırma kuvveti artar.Bu kaldırma kuvveti yerçekimi (gravity) ve hava direncinin (drag)
toplamından fazla olduğunda uçak yerden havalanır.Kısacası uçak uçmaya başlar.
UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
Kanat yerleşim yeri (Wing Location) : Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş
karakteristiğine etki eden önemli faktörlerden birisidir.Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri
vardır. Biri uçağın üst tarafı (High Wing), diğeri uçağın alt tarafıdır. (Low Wing)
Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasında da olabilir. Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı
kanadın altında asılı bulunmaktadır. Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir. Dengeli ve
kontrolü kolay olduğundan, eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur. Alttan kanatlı
bir model ise bunun tam tersidir. Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir. Bu yüzden havada daha
dengesiz uçmaktadır. Yeni başlayanlar için uygun değildir. Ancak ileri seviyedeki pilotlar için
özellikle akrobasi için uygundur.
Kanat kesidi (Airfoil) : Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya
çıkan alan kanat kesitidir.(airfoil) Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden
ana faktörlerdendir. Yüzlerce şekilde olabilir. Ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır.Flat-
Bottom , Symmetrical ve Semi-Symmetrical
Flat-Bottom Airfoil : Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir. Yüksek kaldırma kuvveti
ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar. Yeni başlayanlar için çok idealdir.
Symmetrical Airfoil: Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekildir. Bu yüzden düz ve ters
uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar. Akrobasi için çok uygundur.
İleri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.
Semi-Symmetrical Airfoil : Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır.
Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır. Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.
Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) :

Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır. Aspect Ratio kanat boyu ile kanat
eninin birbirine oranıdır.Kanat boyu 150 cm.
Kanat eni 25 cm olan bir uçağın aspect ratiosu 6:1 dir. Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe
uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır. Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye
düşen ağırlıktır. Bu değer ne kadar küçük olursa o kadar iyidir.
Dihedral : Kanadın V şeklinde olan açısıdır.Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar.
Ancak akrobasi kabiliyeti azalır. Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır.
Akrobasi modellerinde ya çok az yada hiç yoktur.
Kanat kalınlığı(Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz.

Aynı zamanda da havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur.
Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.
İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.
2
www.efmod.org
Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir.

Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür.
Ancak her pilot mutlaka denemelidir
STALL ve ANGLE of ATTACK (HÜCUM AÇISI )

Stall, Spin ve Düşme :
Yukarıdaki üç olay çok sevdiğimiz uçağımızın katilidir.Uçağımız belirli limitler dahilinde uçmak
zorundadır.
Uçakların dizaynlarına göre birçok etken uçağın uçuşuna ve uçuş karakteristiğine etki eder.Ancak
her uçağın
dizaynına göre havada tutunma sürati vardır.Uçağınızın sürati bu süratin altına düştüğünde
uçağınız stall olur yani kanatlardaki kaldırma kuvveti uçağın ağırlığından az olduğu için uçağınız
uçamaz ve düşer. Bu arada uçağın kontrolünü de kaybedersiniz. Ancak stall sadece uçağın havada
kalma süratinin altına inince mi olur ?
HAYIR. Uçakların ANGLE of ATTACK ( Bundan sonra AOA diyeceğiz) denilen bir unsuru vardır. AOA
kısaca kanadın airfoil yapısının uçak düz uçarken yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz. Açı belirli bir
dereceye kadar olduğunda kanat kaldırma kuvvetine sahiptir. Ancak AoA'nin maksimum limiti
aşıldığında uçağınızın sürati uçağın havada kalma süratinin üzerinde de olsa uçağınız stall olur. Stall
sadece uçağın süratinin düşmesi
ile olan bir şey değildir.Kabaca şöyle açıklayabiliriz.
Kanadının altından hava geçerken, hava kanadın şeklini (airfoilini) takip ettiği noktaya kadar uçak
stall olamaz. Hava uçağın airfoil yapısını takip edemediği noktada hava akışı durur (şekle bakınız),
kaldırma kuvveti ortadan kalkar ve uçak stall olup düşer. Dolayısiyle uçak değişik süratlerde de
stall olabilir.
3
www.efmod.org
Çoğu üretici firma uçaklarının stall süratini belirli koşullara göre açıklar.
Bunlar :
1. Düz ve aynı yükseklikte uçuş
2. Uçağın ağırlığı
3. Atmosfer şartları (deniz seviyesi 21C derece)
4. Motorun o anki gücü
5. Yardımcı kaldırma elemanlarıdır. (flaplar açık ve kapalı)
Tüm bunlar uçağın stall AoA sına ulaştığındaki süratine etki eder.
Şimdi uçağı tek başına ele alalım. Ne stall olunan AOA ya tam olarak etki eder ? Çoğunlukla airfoil
şekli ve kanat şeklidir. Siz uçağınızı yaptığınızda airfoil ve kanat şekli sabittir. Dolayısiyle AOA da
sabit olur. Bundan sonra uçağınızın uçuş koşulları ve sizin uçağı nasıl uçurduğunuz uçağınızın stall
süratini belirler.
Bir örnek verelim. 40'lık, 5 pound ağırlığında, 500 inçkarelik kanat yüzeyine sahip,
N-60 airfoil yapısı olan, aspect ratiosu 6 olan bir trainerin stall hızı 20 milsaat civarıdır.
3 paundluk bir ağırlık eklediğinizde bu uçağın stall hızı 26 mil olur.
Çok kötü gözükmüyor, ancak eğer 14 mil süratle esen rüzgarda uçağı indirdiğinizde yer hızı (bizim
gördüğümüz hız) 3 pound ağırlık yüzünden ikiye katlanacaktır.
4
www.efmod.org
Fakat her iki örnekte de AoA 10 derecedir. 3 poundluk ağırlığı aldığımızda uçağımızı 60 derecelik
bir açı ile yatırarak döndürelim. Stall hızı 30 mil olacaktır.Fakat hala AOA 10 derece. Ayrıca 5 G'lik
bir kuvvetle loop atarsak stall hızı 46 mil olacaktır. Ayrıca uçağın stall sürati tam gazda iken sahip
olduğu süratin biraz altında olacaktır.
Bütün bunların göre stall olmamak için uçağınızın sürati sizin için çok önemli değildir. Zaten sürati
tahminde edemezsiniz. Bunun yerine uçağınızın hareketlerini gözleyin.
Uçağın hareketi (burnu ne kadar yukarıda) size stalla ne kadar yakın yada uzak olduğunuzu
söyleyecektir. Bu arada kumandadaki diğer etki olan kumanda kolunun harektine bakalım.(Hareket
mesafesi). Dengeli bir uçakta kolun hareket miktarı (elevatörün hareket miktarı) uçağın uçtuğu
AoA yı belirler.
Eğer kötü bir stalla kolun tam geri olmadığı bir durumda giriyorsanız elevatör hareketini
kısıtlamalısınız. Çoğu trainer planı normal uçuş şartlarında stall olmadan uçabileceğiniz elevator
hareket mesafesini verir. Ancak bunun üzerindeki değerler sizin karar vereceğiniz ve uçağınızla ne
yapmak istediğinize göre değişen değerlerdir.
Bütün bunların ışığında uçağınızı uçururken nez aman stall olduğunu veya stalla nezaman
yaklaştığını gözleyin. Patern yada yarış uçaklarının dışındaki uçaklar genellikle biraz gaz vermekle
ve elevatörü biraz indirmekle stalldan kurtulur.
Uçağınız nasıl stalla giriyor, girmeden önce nasıl tepki veriyor ve nasıl bu duruma
düştükten sonra kurtuluyor ? Bütün bunları gözlemleyin. Uçağınızın düşük hızlardaki davranışlarını,
performansını ve uçuş karekteristiğini gözlemleyin.
Böylece emniyetli bir pilot olursunuz.
STALL 'a ENGEL OLMAK

Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik. Şimdi stall’dan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim.
Öncelikle değişik şekildeki kanatların stall’u üzerinde duralım.
Genellikle AoA arttırıldığında düz kanatlarda, yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki
kanat bölgesinde oluşur. Bu iyidir, çünkü bir miktar kaldırma kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın
kanat bölümünde hava akışı düzensiz olmasına rağmen kanat uçlarında hala havanın kaldırma
kuvveti mevcuttur.
Bunun anlamı da hala aileronların uçağa kumanda etmesidir.
Uçağın burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir.
Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir.
Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda
durum farklıdır. Stall önce kanat uçlarında başlar.Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı
düşer. Aileron kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur.
Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde).
Fakat stall gövdeye yakın bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer, ancak hala kontrol edilebilir,
ancak hangisi bizim için uygundur? Cevap nedir ?
Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz?
Birinci cevap WASHOUT' dur. Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir
kanat, kanat uçlarının daha az AoA da uçmasını sağlar.Normalde kanat uçlarında
2 derecelik (Şekle bakınız) değişme yani AoA nın az olması kanat uçlarının daha geç stall olmasına
sebep olur. Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların yapısında bile washout vardır. Kanat inşaa
edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçlarının firar kenarı
kanat ortasındaki firar kenarına göre biraz daha yukarıda olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir.
5
www.efmod.org
Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa
etmektir.
Yüksek AoA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AoA da stall olan airfoil kanat ortasında
kullanılır.
Bunu köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır.Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır. İnşaa
edilmiş balsa kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir.
NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının, kanat ucundaki normal hücum kenarının
% 35- 40 lık bölümüne eklenmesidir.(şekle bakınız)
Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-
25 lik bölümüne şekildeki gibi şerit (strip) eklemektir.
Bu hücum kenarında değişiklik yaparak türbülansı etkiler, bu da kanadın orta kısmının uçlara göre
daha erken stall olmasına sebep olur.
Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın.
Mutlaka düşecektir. Sadece NASA roops yada strip ekleyin.Uçağınız daha iyi uçacaktır.

PATLARLI MODEL MOTORLARI VE YAKITLARI
Patlarlı Model Motorları, içlerinde uygun bir yakıtı yakarak kimyevi enerjiyi mekanik enerjiye
çeviren minyatür makinelerdir. Silindir süpürme hacimleri (patlarlı motorların büyüklükleri
pistonlarının tek yönlü bir harekette süpürdükleri hacim ile ölçülür)
0.32 cc (bir santimetre küpün üçte biri) kadar küçük, 100 cc ve hatta daha büyük motorlar
modelcilikte kullanılmaktadır.
Patlarlı Model Motorları, içlerinde uygun bir yakıtı yakarak kimyevi enerjiyi mekanik enerjiye
çeviren minyatür makinelerdir. Silindir süpürme hacimleri (patlarlı motorların büyüklükleri
pistonlarının tek yönlü bir harekette süpürdükleri hacim ile ölçülür)
0.32 cc (bir santimetre küpün üçte biri) kadar küçük, 100 cc ve hatta daha büyük motorlar
6
www.efmod.org
modelcilikte kullanılmaktadır.
OS.MAX 46 FX
Model motorlarını, çalışma prensiplerine göre ikiye ayırmak mümkündür. Yanma olayının motor
krank milinin her devirde bir kere meydana gelen motorlara iki zamanlı, iki devirde bir kere yanma
meydana gelen motorlara da dört zamanlı motorlar denir. Bunların dışında "Wankel" adıyla tanınan
her devrinde bir yanma olayı olan, ama dört zamanlı gibi çalışan döner pistonlu model motorları da
mevcuttur.
İki zamanlı motorların modelcilikte kullanımı, güçlerinin hacimlerine oranla yüksek olması, imalat
basitliği, kullanım kolaylığı ve ucuzluğu nedeni ile daha çok yaygındır. Son onbeş yılda geliştirilip 4
ile 54 cc hacimleri arasında çok çeşitli büyüklüklerde imal edilen dört zamanlı motorlar daha pahalı
olmalarına rağmen daha düşük devirle dönerek daha büyük çaplı pervaneyi verimli bir şekilde
kullandıkları, pervane büyüklüğü ve bilhassa daha iyi susturulabilen ve hakiki uçak motorunun
sesini andıran motor sesi ile pek çok modelci tarafından tercih edilmektedir.
Motorların Kullandığı yakıtlar:
Genel anlamda yakıt; motorun içinde patlama şeklinde süratle yanıp ısı çıkararak genleşen ve
pistonu hareket ettiren maddelerdir. Bunlar motorun tipi ve çalışma tarzına göre seçilmiş
hidrokarbon karışımlarıdır. Değişik vasıflı hidrokarbonların, çeşitli oranlarda karıştırılması ile farklı
özelliklerde ve performansta model motor yakıtı yapmak mümkündür.
Bütün model motorlarında kullanılan yakıt cinsleri için ortak bazı özellikler vardır. Kullanılacak yakıt
karışımı, yanıp güç veren maddelerin yanında motorun hareketli parçalarını yağlayacak maddeleri
de ihtiva etmelidir: Gerektiği zaman ateşlemeye yardımcı olan, elde edilen gücü etkileyip değiştiren
ve yanmayı kontrol eden maddeler de ilave edilebilir.
Modelcilikte kullanılan motorlar, yakıt ateşleme sistemine göre de üç sınıfa ayrılırlar. Her sınıfta ayrı
tip yakıt karşımı kullanılır. Bu üç sınıf motorun özellikleri ve kullandıkları yakıtlar aşağıda ayrıntıları
ile incelenecektir.
1. Kızgın buji (glow plug) ateşlemeli motorlar:
Kızgın bujili ateşleme sistemi, model motorlarında bugün en çok kullanılan ateşleme tipidir. Çok
kullanılmasının sebebi motor ve ateşleme sisteminin çok basit, kullanılmasının kolay, motor
devirlerinin ve bu küçük motorlardan elde edilen gücün motor hacimlerine oranla çok yüksek
olmasıdır. Ateşleme sistemi bir sarmal rezistans teli olan buji ile sadece ilk çalıştırmada bujiyi kızgın
hale getirmek için kullanılan 1,5 - 2,0 voltluk pil veya akümülatörden ibarettir.
Kızgın hale gelen buji, silindir içinde sıkışarak ısınmış olan hava ile yakıt karışımının kritik ateşleme
noktasında yanmaya başlamasını sağlar. Bu olay basit bir tutuşma olayı değildir. Kızgın bujinin teli,
bir platin alaşımından yapılmış olup, metil alkol buharı ile temasta belirli sıcaklık ve basınçta bir
katalist olarak görev yapar. Motor çalıştığı süre boyunca kızgın olarak kalır. Böylece motor
çalışmaya başladıktan sonra buji telini kızgın hale getiren elektrik kaynağı devreden çıkartılabilir.
Kızgın bujiler için önemli bir husus da buji telinin ısı ataletidir. Isı ataleti, buji telinin motor
çalışırken silindir içinde devamlı değişen sıcaklığa karşı koyarak ateşleme için gerekli sıcaklığı
muhafaza etmesi özelliğidir.

Kalın telli bir buji, ince telliye göre sıcaklığını daha zor kaybettiği için ısınmak ve soğumak için daha
uzun zamana ihtiyacı vardır. Motorun tipi ve yakıtın cinsi, kullanılması gereken bujiyi belirler. Yavaş
dönen ve iki devirde bir kere ateşleme yapan dört zamanlı motorlarda kalın telli özel bujiler
kullanılmalıdır. Yakıtın içinde yanma sıcaklığını artıran nitrometan katkı maddesi varsa daha soğuk
(ince telli) yoksa daha sıcak (kalın telli) buji kullanılır: Yavaş devirlerde ve rölantide iyi çalışması
istenen motorlarda düşük devirlerde normal bujilerin soğuyup ısısını kaybederek durmamaları,
böylece istenilen düşük devirlerin elde edilebilmesi için (RC) bujisi denilen ve düşük hızlarda bujinin
soğumasını önleyen köprülü bujiler de kullanılır. Bu köprü silindire giren soğuk hava-yakıt
karışımının bujiyi soğutmasını önler, motor da daha alçak devirlerde çalışabilir. Bu inceleme
7
www.efmod.org
motorun tipi ve yakıt muhtevasına göre buji seçiminin ne kadar önemli olduğunu gösterir. Bu
konuda deneyler yapmadan önce motor imalatçısının tavsiye ettiği bujiyi kullanmak en doğru
davranıştır.
Kızgın bujili motorlarda kullanılan yakıt, metilalkol (metanol) ile yağ karışımıdır.
Metil alkol içinde %1 den daha fazla su bulunmamalıdır. Metil alkol havadan bile nemi içine çekecek
kadar nem emici (hidrofil) olduğu için ağzı sıkı şekilde kapalı kaplarda muhafaza edilmelidir.
Yağlayıcı madde olarak en çok hint yağı kullanılır. Katılacak yağ miktarı, motorun yapılış tipine göre
değişir. Genel olarak, içinde %25 yağ (1 ölçü yağ, 3 ölçü metil alkol) bulunan yakıt iki zamanlı
kızgın bujili motorlar için uygundur.
Pistonları segmanlı veya kısaca ABC tipi denilen (Aluminyum piston, Bronz gömlek Chrome
kaplamalı) motorlarda %20 yağlı (1 ölçü yağ, 4 ölçü metanol) yakıt kullanılabilir. Her iki halde de
motorun ilk çalıştırılması ve açılması (rodaj) esnasında yağ miktarının %5 artırılması tavsiye edilir.
Dört zamanlı motorlar ise daha az yağlı yakıt ile çalışabilirler. Bu hususta en doğru hareket motor
ile birlikte gelen çalıştırma talimatına bakmaktır.
Kızgın bujili model motorlarının verimini artırmak için nitro metan, nitroetan ve nitropropan gibi
nitroparafin sınıfı maddeler yakıta karıştırılabilir. Türkiye’de yukarıda bahsi geçen katkı
maddelerinin çok zor temin edilebilmesi ve pahalı olması, modelcilerimizin sade alkol ve yağ
karışımını kullanan motorları tercih etmesine neden olmuştur. Metanollu yakıtlarda en çok
kullanılan katkı maddesi nitro metandır.
Bu madde kimyevi birleşimi içinde bulunan oksijen sayesinde yanmayı daha iyi hale getirmekte ve
elde edilen fazla enerji dolayısı ile motorun gücünü artırmaktadır.
%1,5-3,0 kadar nitro metan ihtiva eden yakıt, motorun çalışmasını, bilhassa rölantisini
iyileştirmektedir. Motordan belirgin bir güç artışı için %15'in üstünde nitro metan ilavesi gerekir.
Birleşik Amerika’da pilon yarışı yapan modelciler %60'a varan oranlarda nitro metan
kullanmaktadırlar. Nitro metan yaktın içinde yandığı zaman çeşitli azot oksitler oluşur. Asit haline
gelen bu maddeler, motorun, kullanıldıktan sonra iyice temizlenmeden ve yağlanmadan saklanması
halinde motorun içinde pas yapar ve çürütürler. Bu etki dört zamanlı motorlarda karterde birikim
daha fazla olduğu için çok daha önemlidir. Yüksek oranda nitro metan ihtiva eden yakıttan yüksek
devir ve verim elde edebilmek için motorun kompresyonu, bujisi, emme ve egzoz zamanlaması ve
hatta pervane boyutları bu hıza uygun olmalıdır. Bunların hepsini bir arada gerçekleştirebilmesi için
de modelcinin çok tecrübeli olması ve pek çok deneme yapması gerekir.
2. Basınçlı (Kompesyon) Ateşlemeli Motorlar:
Model dizel motorları diye anılan bu tip, büyük dizel motorlarına benzer prensiple çalışır. Yalnız
dizel motorlarında yakıt piston içine yanma zamanı başında enjeksiyon sistemi ile püskürtülür.
Model dizel motorlarında ise yakıt - hava karışımı bir karbüratörden emilir. Silindir içindeki basınç
yüksekliği motor tepesinde bulunan bir vida ile kritik noktaya getirilerek ateşleme sağlanır. Buji ve
batarya olmadığı için sistem daha da basittir. Bu motorların gaz ayarları ile çalışma devirlerinin
değiştirilmesi, rölantiye düşürülmesi çok zordur. Bu sebepten daha çok serbest uçuş ve tel
kontrollü modellerde kullanılan gaz ayarsız 5 cc den küçük tipleri vardır. Yakıt harcamasındaki
ekonomi nedeni ile tercih edilebilirler.
Model dizel motorlarının yakıtının ana maddesi gazyağıdır. Bu motorların kompresyonu ve ateşleme
sıcaklığı büyük dizel motorları kadar yüksek olmadığı için yakıta düşük kompresyon ve sıcaklıkta
ateşlemeyi sağlayan bir ateşleyici ilave etmek gerekir.
Bu görevi en uygun şekilde yapan sıvı eterdir (kimyevi adı, dietil eter). Ayrıca yakıta bu karışımda
kolay eriyen bir yağ da ilave etmek gereklidir. Bunun için en uygun yağ da hint yağıdır. Pratikte en
uygun yakıt, gaz yağı, eter ve hint yağının eşit oralarda karıştırılması ile hazırlanır. Eter çok uçucu
bir madde olduğu için yakıt ağzı çok sıkı kapalı şişelerde saklanmalıdır. Motor devrinin yüksek
olması istenen yarışlarda, hazırlanan yakıtlara ateşlemeyi hızlandıran bir nevi doping maddesi
karıştırılabilir. Bunlar nitroetan ve benzeri maddelerdir.
3. Kıvılcım Bujili Motorlar:
Kızgın bujilerin model motorlarında yaygın bir şekilde kullanılmaya başlandığı l945 yılından önce,
8
www.efmod.org
model motorları, motorlu vasıtaların çoğunda kullanılan kıvılcımlı buji ateşlemeli tipte yapılmakta
idi. Kızgın bujili motorların basit, kullanışlı ve daha güçlü olması, kıvılcım bujili motorların uzun bir
müddet ortadan kaybolmasına yol açtı. Ancak 1970 lerde dev boyutlu modellerin (ağırlığı 5 Kg dan
yukarı) kullanılmaya başlaması ile alkollü motorlara tercih edilmeye başlayan kıvılcım bujili
motorlar, genel olarak 20 cc den büyük hacimlidirler. Umumiyetle tadil edilmiş ağaç testeresi, çim
biçme aleti ve sırtta taşınan pulverizatörlerde kullanılan patlarlı motorlardan tadil edilerek imal
edilmektedir. Bazı dört ve iki zamanlı alkolle çalışan model motorları için de kıvılcım bujili ateşleme
sistemleri de geliştirilmiştir.
Kıvılcım bujili ateşleme sistemleri manyetolu ve elektronik olmak üzere iki tiptir. Manyeto, bir
yüksek voltaj elektrik üreteci olup motor aksına bağlı manyetik bir rotor ile sabit duran sarımlı bir
bobinden oluşur. Manyetik rotorun mıknatısları bobin önünden geçerken bobin içinde yüksek voltaj
oluşur. Kontak uçları veya yeni tiplerde bir elektronik devre sayesinde kıvılcımın, dolayısı ile
yanmanın zamanlanması sağlanmaktadır. Elektronik sistemde ise bir akümülatörden sağlanan alçak
voltaj bir elektronik devre tarafından yüksek frekanslı yüksek voltaja çevrilip bujiye taşınır. Krank
miline bağlı kontak uçları veya mıknatıslı bir sistemle bujideki kıvılcım ve yanma zamanlaması
hassasiyetle temin edilir. Her iki sistemde de prensip silindir içindeki yakıt - hava karışımını yüksek
enerjili elektriki deşarj kıvılcımı ile ateşlemektir.
Kıvılcım bujili model motorları yakıtı, benzin ile uygun bir yağın belli bir oranda karışımıdır. Benzinin
oktanı ve yağ cinsi ile karışım oranı motor imalatçısının tavsiyesine göre seçilmelidir. Benzin çok
uçucu bir sıvı olduğu için karışım taze yapılmalı ve uzun müddet bekletilmeden kullanılmalıdır.
Emniyet tedbirleri:
Motor yakıtları motor içinde kontrollü olarak yakılarak güç elde etmek için hazırlanır. Aynı yakıt
kontrol edilemeyen şartlarda yani motor dışında da yanarak enerjisini etrafa yayabilir ve çok büyük
hasar meydana getirebilir. Buna meydan vermemek için aşağıdaki tedbirleri almakta büyük yarar
vardır.
a) Yakıtı akmayacak, sızmayacak bir şekilde, emniyetli kaplarda saklayın ve taşıyın. Yakıtı asla bir
ısı kaynağı, alev, açık ateş veya kıvılcım yakınında açmayın, boşaltmayın, kullanmayın ve
saklamayın. Sızan yakıt buharlarının bir kıvılcım ile parlayıp yangın çıkaracağını unutmayın.
b) Yakıtı, bir motorlu araçta taşırken tedbirli olun. Yakıt kutusunun bir tarafa sürtünüp, sıkışıp,
ezilip, kırılarak sızması veya akmasını önleyecek tedbirler alın. Motorlu aracın güneş altında
kalması, vasıta içindeki ısıyı, dolaylı olarak da yakıt bidonu içindeki basıncı yükselterek sızma ve
taşmalara yol açabileceğine dikkat edin.
Yakıt yapımında kullanılan maddeler zehirlidir. Bir yanlışa yol açmamak için bunları sakladığınız
kapların üzerlerine içlerinde ne olduklarını yazın ve küçük çocukların erişemeyeceği yerlerde
saklayın. Asla yiyecek ve içecek kaplarına koymayın. Yakıt içindeki maddelerin yandığı zaman
zehirli ve kanser yapıcı artıklar meydana getirdiğini unutmayın. Motorlarınızı kapalı yerlerde
çalıştırmayın, ve modellerinizi yerde çalıştırırken modelinizi, egzos dumanları diğer modelci ve
seyirciler üzerine gitmeyecek şekilde yerleştirin.
d) Yakıtınızı model kutunuz içinde metal bir kapta taşıyorsanız, bataryanızın kablo uçlarını metal
kutu üzerinde kısa devre yapmasına imkan vermeyecek tedbirleri alınız.
9
www.efmod.org
Nasıl başlarım ?
İki şey yapın, birincisi bu yazının geri kalanını okuyun,

İkincisi kendinize bir öğretmen bulun.
Bu yazıyı okumanız birkaç dakikanızı alır, Ancak karşılığında çok şeyler öğrenirsiniz.
Eğer bir öğretmen bulursanız bunun ödülü çok daha fazla olacaktır.
Çok daha fazla ve çabuk öğrenirsiniz, bu size zamandan ve paradan tasarruf ettirir.
Eğer sizde ve öğretmeninizde eğitim sistemli (Trainer system, buddy box) radyo varsa uçmayı
daha az riskli ve çabuk öğrenirsiniz.
Ne kadara mal olur ?
Bu sizin bütçenize ve ne istediğinize göre değişir.

Ancak Minimum 600-700 $ civarında olacaktır, buna yer teçhizatı dahil değildir.
Kullanılmış modeller ile başlarsınız daha ucuza mal edebilirsiniz.
Ancak böyle durumda tecrübeli birisi size mutlaka yardımcı olmalıdır.
Bir model ne kadar hızlı uçar ?
Saatte 300 km. hıza çıkan modeller vardır, Modelden modele değişir.
Eğitim (trainer) modelleri öğrenmeyi kolaylaştırmak amacıyla düşük hızda uçacak şekilde
dizayn edilmişlerdir.
Yaklaşık olarak uçuş süratleri 35-90 Km/s, iniş süratleri 20-45 Km/s civarındadır.
İleri seviyedeki modeller daha yüksek uçuş ve iniş süratine sahiptir.
Bir model ne kadar uzağa gider ?
Radyo kontrol sistemlerinin mesafesi 1500 metre civarındadır, ancak gözünüzün görebildiği
uzaklığa kadar modelinizi uçurabilirsiniz.
Kanat boyu 170 cm. olan bir uçak 500 metre mesafede size ne yaptığını anlayamayacak kadar
küçük görünecektir.
UNUTMAYIN ! NE YAPTIĞINI TAM OLARAK GÖREMEDİĞİNİZ MODELİ UÇURAMAZSINIZ.
Havada yakıt biterse ne olur ?
Radyo sistemi kendi pillerinden aldığı enerjiyi kullanır.

Yakıtınız bitse veya motorunuz stop etse bile uçağınızı indirebilirsiniz. (Dead stick)
Yaşım uygun mu ?
Genellikle söylenen şudur : Uçmayı seven,takım çalışmasına uygun, uçuş emniyet kurallarına
uyan, başkalarına karşı sorumlu herkes uçabilir.
RC uçuş, her yaştan insanın hoşlanabileceği bir spordur,
Ancak Tavsiye edilen 13 yaşından itibaren yetişkin ve tecrübeli bir pilotun yanında emniyetli
10
www.efmod.org
uçuş yapılabileceğidir.
GİRİŞ :
Model uçak aldınız ya da başlamaya karar verdiyseniz öncelikle şunu unutmayın.
Radyo kontrollü model uçak uçurma bir oyun ya da oyuncak değildir.
İster uçurduğunuz model 15 cm boyunda, ister 2 metre boyunda olsun.
Dikkatsiz, bilinçsiz ve eğitimsiz ellerde bu model hiç ummadığınız bir anda bir silaha
dönüşebilir, bu havada veya yerde olabilir.
Uçağınızı yaparken, üzerine donanım takarken mutlaka özen gösterin,
Emniyet kurallarına uyun, Sizden tecrübeli modelcilerin tavsiyelerini dinleyin.
Tek başınıza uçağınızı monte etmeyin, Mutlaka tecrübeli birisinden yardım alın.
Uçağı inşaşa edeceğiz zaman yapacağınız ufak bir hata kötü sonuçlar doğurabilir.
Hiç kimse hatta çok tecrübeli bir modelci bile yeni başlayan birisinin kendi başına topladığı
modelin ilk uçuşunda düşmeyeceğine garanti veremez.
Uçağınızı hemen uçurmadan önce bu bölümdeki kontroılleri yapın / yaptırı

Günümüzdeki çoğu kitin üzerinde ; Modeli inşaa edin, motoru, radyoyu takın ve uçun der,
Ancak durum bu kadar basit değildir.
Çoğu modelci çok istekli olmasına rağmen başlar ve bu yüzden bırakır.
Üstelik bir hayli maddi zarara uğrayarak.
Sonuç olarak, mutlaka ve mutlaka tecrübeli birisinden her konuda yardım alın.
Modelinizin ilk uçuşundan önceki kontrollerinizi yapın ve uçun.
Bunlar nedir ? Nasıl olmalı ? Çok mu zor ?
Hayır, hepsi bu bölümde ayrıntılı olarak açıklandı.
Size sadece uygulamak kalıyor.
Sakın, "bunların bir tanesi de eksik olsun",
" aman olmasa da uçarım" ya da "ben gelir uçar ve giderim" diyenlerden olmayın.
Sonunuz hüsran olacaktır.
Çoğu modelci şu kadar model kırdım diye öğünür.
İyi modelci çok uçak kıran değildir.
İyi modelci emniyetli ve tedbirli uçan modelcidir.
Olabilecek kötü durumları önceden tahmin edebilen modelcidir.
Çoğu yeni başlayan modelci uçuşa gider ve eve döndüğünde bir hafta boyunca tamir edeceği
bir uçakla geri gelir.
Akıllı modelci araştıran, tecrübeleri dinleyen, kurallara uyan modelcidir.
UNUTMAYIN ! Uçuştan önce harcayacağınız kısa bir zaman size çok şey kazandıracaktır.
Yeni Başlayanlar
Giriş
Hangi Uçak ?
Hangi Motor ?
11
www.efmod.org
Hangi Radyo ?
Hangi Yer Teçhizatı ?
Kumanda Kontrol Ayarları
Gövde
Radyonun Takılması
Motorun Takılması
İniş Takımları
Kanatların Kontrolü
Pushrod ve Bağlantıların Kontrolü
Radyo Ayarları
Modelin Birleştirilmesi
Son Kontroller
Sonuç
Hangi Uçak ?
Yeni başlayan modelciler uçağın uçuş özelliklerinden daha çok uçağın görünüşüne
dikkat etmektedirler, Oysa daha başlangıçta hata yapmaktadırlar.
Herkesin gönlünden scale bir P51 D Mustang veya Extra 330S uçurmak geliyor ama işin içine
girince öyle kolay olmadığını görüyorlar.
Daha ilk uçuşta uçağını parçalayıp modelciliği bırakma noktasına gelenler bile var.
Bunun için başlangıçta seçeceğimiz model çok öneml
İlk tavsiyem mutlaka ve mutlaka eğitim (trainer) modeli olmalıdır.

Diğer uçaklarla başlamanız size hem zaman hem de maddi kayıp sağlar.
Trainer ile temel uçuş bilgisini ve kabiliyetini almadan diğer uçaklara geçmeniz size ve
çevrenizdekilere ölümcül zararlar vereb
İnsanoğlu doğduğunda hemen yürüyemez, Önce emekler sonra yürür sonra koşar.
Bütün pilotlar önce eğitim modelleri ile başlar.
Daha sonra ilerleme kaydettikçe daha hızlı ve güçlü modellere geçerler.
Unutmayın havacılık disiplin, emniyet, bilgi ve çalışma ister.
Öncelikle modelimizin büyüklüğüne karar verelim.
40 lık mı, 60 lık mı yoksa daha büyük mü olacak ?
Burada iki ayrı yönlendirme yapacağım.
Birincisi modelcilik için ayırmayı düşündüğünüz bütçe ile ilgili,
ikincisi ise modelinizin taşınması ile ilgili.
Her zaman şunu söylemişimdir.
Büyük uçak daha iyi uçar, daha iyidir.
Ancak ekonomi işin içine girince biraz düşünmek gerekiyor.
40-46 lık bir eğitim modelinin kanat boyu 150 cm civarındadır.
60 lık bir eğitim modelinin kanat boyu ise 180 cm civarındadır.
12
www.efmod.org
Kanatları tek parçadır.

Bu yüzden 180 cm.lik bir kanadı arabaya sığdırmak insanı zorluyor.
Bir de o boyda gövde olunca çoluk çocuğa arabada yer kalmıyor.
Bu yüzden büyük modeli bir kez daha düşünün.
Aracınız küçükse değerlendirmenizi ona göre yapın.
İkincisi ise maliyet.
40-46 lık bir eğitim modelinin ARF (Almost Ready to Fly) fiyatı 120-150 TL. arası.
Buna takacağınız bir motorun fiyatı ise 130-220 TL. arası.
Pervanesi ise 10 TL. civarı.
Dolayısı ile bir 40-46 lık model 260 lira ile 380 lira arası değişiyor.
60 lik bir modelin ARF fiyatı 180-250 TL. arası ve buna takacağınız motor ise
180-350 TL. arası.
Pervane ise 12-15 TL. civarı.
Bu bilgilere göre 60 lık bir model 375 ila 615 TL. arasında değişebiliyor.
Yani 40 lık bir modelin yaklaşık iki katı maliyet.
Ayrıca yakıt konusunu da göz önünde bulundurun.
46 lık bir motor ile 1 litre yakıtla ortalama 1.5 saat uçarsınız, ancak 61 lik bir motorla ise
1 saat uçarsınız.
Büyük güzeldir ama pahalıdır.
Sonuçta kararı ekonomik seviyenize göre verin.
Benim tavsiyem 46 lık bir modelle başlamanız.
Çünkü yeni başladığınız için kaza-kırım yapma ihtimaliniz yüksektir.
İleride büyük modellere geçersiniz.
Bunun yanında bana göre hangi büyüklükte uçaklarla uçacağınıza kara verin.
Bir tane 46 lık, bir tane 60 lık bir tane de 90 lık model yaptınız mı 3 ayrı kategoriye dağılmış
olacaksınız.
Kullandığınız motorlar farklı büyüklükte, kullandığınız pervane farklı büyüklükte, kullandığınız
servolar farklı büyüklükte olacağı için malzeme konusunda çok dağılmış olacaksınız.
Ayrıca kaza-kırım kaçınılmaz bir sonuç.
Bu yüzden aynı klasmanda kullandığınız modeller olursa motor ve servoları aynı büyüklük ve
marka alırsanız bir kaza sonucu hasar gören servo ve motorunuzu en azından yedek parça
olarak değerlendirebilirisiniz.
Buraya kadar hep büyüklükten bahsettik.
Pekala nasıldır bu eğitim modelleri ?
Eğitim modelleri basit gövde yapısına sahip, kolay toplanan ve taşınan, üstten kanatlı, kanat
profili yarım damla, kanat dihedrali fazla, stall sürati düşük, yavaş uçan,akrobasi özelliği az
ancak pilotun hatalarını tolere eden ve düşünmesine süre tanıyan modellerdir.
Bu tip modelleri inşaa etmek daha basittir.
Çok kapsamlı inşaa bilgisine ve teçhizatına gerek yoktur.
Yaklaşık yarım günlük çalışma ile uçuşa hazır hale gelirler.
Uçurmak kolaydır, yavaş uçarlar.
Dihedral açılarından ve ana kanatları üstte olduğundan dolayı dengeli uçuşlar.
Pilotun düşünmesi için fazla süre tanırlar, bu yüzden pilot kendini daha rahat hisseder.
Reflekslerinin gelişmesine yardımcı olurlar.
Kendi sınıflarındaki uçaklara göre daha büyük olduklarından havada görülmeleri daha kolaydır.
13
www.efmod.org
Bir kaza-kırım sonucu tamir etmek daha kolaydır.

Aşağıda tavsiye ettiğim bazı uçakların bilgileri var.
Onlardan birisini seçmeniz uygun olacaktır.
TRAINER 60
61 lik bir motorla uçan bir model alın, çok harika bir eğitim modelidir.
Neredeyse kendi kendine uçuyor diyebilirim.
Ancak büyüklüğünü göz önünde bulundurun
Kanat boyu : 190 cm
Gövde uzunluğu : 145 cm
Motor : 60 lık 2 zamanlı
Ağırlık : 3.350 gram
Gerekli Radyo Ekipmanı: 4 kanallı Radyo 4 standart servo
CANARY
46 lık sınıfta olup çok güzel bir eğitim modelidir.
Kanat boyu : 157 cm
Motor : 40-46 2 zamanlı ancak 46 lık takın derim
Gerekli radyo ekipmanı: 4 kanallı Radyo 4 standart servo
PARAGON
46 lık sınıfta olup çok güzel bir eğitim modelidir.
Diğer modellerden en büyük farkı kanat gövdeye lastikle değil vida ile tutturulur.
Kanat boyu : 158 cm
Motor : 40-46 2 zamanlı ancak 46 lık takın derim
Gerekli radyo ekipmanı: 4 kanallı Radyo 4 standart servo
Hangi Motor ?
Piyasada çok çeşitli motorlar bulunmaktadır.

Öncelikle 2 ve 4 zamanlı diye ayrılır.
Yeni başlayanlara 4 zamanlı motor tavsiye etmiyorum.
Çünkü hem daha pahalı hem de daha fazla bilgi isteyen motorlardır.
O yüzden 2 zamanlı bir motorla başlamanızı tavsiye ederim.
14
www.efmod.org
Bunun için de motor olarak 46 lık bir motor tavsiye ederim.

Türkiye'de çok farklı marka motor var ancak ben iki konu üzerinde duracağım.
Birincisi motorun krank milinin nasıl yataklandığıdır.
İki tip motor vardır :
Birincisinin krank mili bronz bir yatak ile yataklandırılmışıtır.
Bu tip motorlar nispeten daha ucuzdur, ancak hem ürettikleri güç düşük hemde ömürleri daha
kısadır.
Bu yüzden bu tip motorları tavsiye etmem.
İkinci tipte ise krank mili rulman ile yataklandırılmıştır.
Bu tip motorlar daha güçlü ve ömürleri daha fazladır.Rulmanlı olup olmadığını anlamak için
prop washwer ’ ı çıkarınca rulman olup olmadığını görürsünüz.
Ayrıca rulmanlı motorlarda krank milinin çıkış noktası daha kalındır.Rulmanları değiştirmek hem
kolay hem de ucuzdur.
Bu yüzden mutlaka krank mili rulmanla yataklandırılmış bir motor alın derim.
İkincisi ise motorun karbüratörünün kaç iğneli olduğudur.
İğne sayısı 2-3 olabilir.Yakıt ayarının tek iğneli olduğu modellerden almayın.
Bunlarda air bleed denilen ve hava ayarının yapıldığı bir iğne vardır.
İkinci iğne ile de maksimum devir ayarı yapılır.
Bu tip karbüratörlü motorları tavsiye etmem.
Güçleri daha düşük ve ayarlamaları zordur.
Bunun yerine karbüratörün üzerinde rölantide yakıtı ayarlayan tornavida başlı iğnesi olan
modelleri tercih edin.
Bu tip karbüratörlerde gaz kelebeği olarak adlandırdığımız barelin üzerinde daha çok gaz
kolunun ortasında bir iğne vardır.
Bu iğne ile motorun rölantideki yakıt ayarı yapılır ve motorun %30 devrine kadar olan yakıt
ayarını ayarlar.
Ondan sonra ikinci iğne devreye girer.
Bu iğne de yüksek hız ayar iğnesidir ve motorun tam gaz ayarının yapıldığı iğnedir.
Bu tip karbüratörlü motorları tercih edin derim.
Bir de 3 iğneli karbüratörler vardır.
Bunlarda ise birinci iğne rölanti, ikinci iğne orta devir, üçüncü iğne ise maksimum devri ayarlar.
Bu tip motorlar genelde helikopterlerde vardır.
Uçak motoru olarak daha azdır.
Hangi Radyo ?
Radyo konusu en önemli konudur.

Uçağınızın ve motorunuzun ömrü radyonuza göre daha kısadır.
Ayrıca Uçak ve motor daha ucuzdur.
Oysa bir radyo kumandası (RC) bir model maliyetinin yaklaşık olarak 2/3 ü civarıdır.
Ayrıca aldığınız radyoyu çok uzun yıllar kullanırsınız.
Bu yüzden radyo alırken tavsiyelerime mutlaka ve mutlaka uyun.
Öncelikle radyo olarak analog bir radyomu yoksa dijital bir radyomu alacaksınız ona karar
verin.
15
www.efmod.org
Benim tavsiyen kesinlikle ve kesinlikle analog bir radyo almayın.

Mutlaka ve mutlaka dijital bir radyo alın.
Anolog radyolar size bir çok ayarı yapma imkanını vermez.
Oysa dijital radyolar hem bir çok fonksiyonu sağlar hem de kullanımı daha kolaydır.
Anolog radyolar artık tarih oluyor diyebilirim.
Üstelik anolog radyo ile dijital radyo arasındaki fiyat farkı o kadar da fazla değildir.
İkinci konu olarak kaç kanallı bir radyo olmalı.
Piyasada 1-2-3-4-5-6-7-8-9 ve daha fazla kanallı radyolar mevcut.
Şimdi şöyle izah edelim.
Bir modelin uçabilmesi ve akrobasi yapabilmesi için Gaz, Elevatör, Aileron ve Rudder
kontrolüne ihtiyacı vardır.
Dolaysı ile 4 kanallı bir dijital radyo almamız şart oldu.
Ancak dedik ya radyo en önemli parçadır.
İleride iniş takımları açılır kapanır bir model, flaplı bir model yapmak istediğinizde
4 kanallı bir radyo size yetmeyecektir.
Ayrıca bazı akrobatik hareketleri daha iyi yapabilmek için ( Flap, Aileron)
6 kanala ihtiyacınız vardır.
Bu yüzden kesinlikle ve kesinlikle en az 6 kanallı dijital bir radyo kumandası almalısınız.
Ancak bunun üzerindeki kanal sayısı size kalmış.
Daha çok ne yapmak istediğinizle ve bütçenizle ilgili.
Ancak yine tekrar ediyorum bütçeniz ne olursa olsun,
en az 6 kanallı dijital bir radyo alın.
Üçüncü konu olarak da dijital radyonuzun fonksiyonları ne olmalı ?
Çoğu radyolar uçak ve planör menüsüne sahiptir.
Ancak ileride helikopter de kullanmayı düşünüyorsanız alacağınız radyoda helikopter menüsü
de olmalı.
Dijital radyonuz birkaç modelin trimlerini hafızasında tutabilmeli.
Trimleri dijital olmalı.
Aileron ve elevatörde dual rate olmalı ve ayrı switch ‘ lerle kontrol edilmeli,
Kanallar arasında Mix yapabilme özelliği olmalı.
Dördüncü olarak da alacağınız radyo setinin içinde neler olmalı ?
Bir radyo seti aldığınızda içinde mutlaka şunlar olmalı :
 Verici
 Alıcı
 Verici ve alıcının Şarjlı pilleri
 Verici ve alıcının Pil Şarj cihazı
On / Off Switch
16
www.efmod.org
Günümüzde 6 kanal bir dijital radyo 450 TL den başlamaktadır.

Radyo setinizi alırken içine neler olduğunu, fiyata nelerin dahil olduğunu mutlaka öğrenin,
yoksa ucuz diye birçok ekipmanı eksik radyo seti alarak daha fazla para ödersiniz.
Beşinci olarak da frekans konusuna değinmek istiyorum.Türkiyede radyo kontrollü model
uçaklar için 40 MHz. bandı ve 35 MHz. bandı ayrılmıştır.
Bunun yanında 2.4 GHz. Cihazlar da piyasaya çıkmıştır.
Bir de aynı frekans bandında AM ve FM radyolar vardır.
AM modeller artık tarih oldu diyebiliriz.
Daha çok yer modellerinde kullanılır oldular.
AM modellerle FM modellerin tek farkı AM modellerin mesafesinin daha fazla olması ancak dış
etkenlerden etkilenme oranlarının fazla olmasıdır.
FM modeller dış etkenlerden daha az etkilendiği için daha emniyetlidir.
Zaten sıfır olarak AM radyo bulamazsınız artık, ancak ikinci el bulabilirsiniz.
Amerika standardı 72 Mhz dir.
Avrupa standardı ise 35 Mhz dir.
Türkiye'deki model dükkanlarında satılan radyolar 35 MHz. ve 40Mhz. idi,
şimdi ise 2.4 GHz. kullanılmaktadır.
Bakalım nerede duracak, onlar da bilgisayar teknolojisi gibi oldu.
Piyasaya çıktıktan 2-3 ay sonra demode oluyor.
Sonuç olarak yukarıdaki bilgilere göre kesenize uygun ve ihtiyacınızı karşılayan bir radyo alın.
Gelelim radyo markalarına ;
Türkiyede 4 adet marka radyo satılmaktadır.
Bunlar FUTABA, HITEC, SANWA/AIRTRONICS ve JR dır.
Bu markalar dünya piyasasına hakimdir.
Hepsinin birbirine üstün tarafları vardır.
Bu yüzden şu marka diyemeyeceğim.
Daha önce dediğim gibi ihtiyacınıza ve kesenize uygun radyo alın.
Hepsi aynı işi yapıyor.
Bana göre servo daha önemli, Çünkü işi yapan servodur.
Hepinize kazasız kırımsız uçuşlar dilerim.
Hangi Yer Teçhizatı ?
Yer teçhizatı uçağınıza yakıt doldurup boşaltmak, çalıştırmak, gerekli takım avadanlık ve
bunların konacağı bir çantadan oluşur.
Bazılarını başlangıçta almasanıza gerek yok.
17
www.efmod.org
Bunlar aşağıda sırası ile açıklanacak.

Uçuş çantası
Uçuş çantası uçuş sırasında kullanılan tüm malzemeleri taşır.
Chicken stick
Motoru elle çalıştırmak için kullanılır.
Almanızı tavsiye etmem, Starter daha kolay.
Starter
Motoru çalıştırma için kullanılır.
Yakıt pompası
Elektrikli veya elle çevrilen olabilir.
Uçağa yakıt doldurmak ve boşaltmak için gerekli.
Yakıt hortumu
Uçağa yakıt doldurmak ve boşaltmak için gerekli.
Power panel
12 voltluk aküye bağlanır.
Buji ısıtıcısı için 12 volttan akım sağlar.
12 volt çıkışları sayesinde starter ve yakıt pompanızı bağlarsınız.
Almanızı tavsiye etmem.
Onun yerine şarjlı buji ısıtıcısı alın hem kablo derdinden kurtulun hem
daha ekonomik olsun.
Buji ısıtıcısı
Kablolu olanı power panale bağlanarak kullanılır.
Kablosuz olanının kullanımı daha kolaydır.
İçinde 1.2 voltluk şarjlı pil vardır.
Motoru ilk çalıştırmada bujiyi kızdırmak için kullanılır.
Kablosuz olanını tercih edin derim.
Buji anahtarı
Bujiyi söküp takmak ve pervaneyi söküp takmak için kullanılır.
18
www.efmod.org
Akü
Starter, yakıt pompası , şarj cihazı varsa power panel için
güç sağlar.
Takım avadanlık
Uçuş sahasında ufak tefek onarımlar ve ayarlar için lazım olur.

Şarj cihazı
Alınması şart değil, ancak uçuş sahasında 12 voltluk aküden verici-alıcı
pillerini, buji ısıtıcısını varsa elektrikli uçağınızın pillerini şarj etmek için
kullanırsınız.
Takometre
Almanız şart değil, ancak olursa iyi olur.
Motor devrini ölçer, Motor devrini daha sağlıklı ayarlarsınız.
Yapıştırıcı
Ufak tefek onarımlar için lazım olur.
Ben her zaman götürürüm.

After run oil
Uçuştan sonra motorunuzun içine birkaç damla damlatıp motoru
çevirirsiniz.
Motorun korozyon yapmasını engeller.
Tavsiye ederim.
Model temizleme sıvısı ve kağıt havlu
Uçuştan sonra modeliniz temizlemek için mutlaka gerekli.
19
www.efmod.org
Buji
Her zaman uçuş çantasında yedek olmalı.
Ummadığınız anda lazım olur.
Pervane
Her zaman uçuş çantasında yedek olmalı. ummadığınız anda lazım olur.
Küçük vida somun
Ufak tefek onarımlar için gerekli.
Kendinden yapışkan kaplama malzemesi ve şeffaf bant
Modelin kaplaması yırtılırsa çabuk onarım için.
Pervane balans aleti

Pervanelerinizi balans etmek için.
Kumanda Kontrol Ayarları
UÇUŞ SAHASINA GELDİĞİNİZDE KESİNLİKLE FREKANS KONTROLÜ YAPMADAN RADYONUZU

AÇMAYIN.
Eğer sizin frekansınızda uçan birisi varsa siz radyonuzu açtığınızda büyük ihtimalle uçan uçak
sizin radyonuzdan etkilenecek ve düşecektir.
Radyoların standart kontrol fonksiyonları :

Gaz Kolu : Throttle,
Aileron : Yatış dümeni,
Elevatör : İrtifa dümeni,
Rudder : Kuyruk dümeni ‘ dir.
Bunlar şunları kontrol eder :

Gaz kolu : Uçağın hızını ( Ttrust )
Aileron : Uçağın sağa-sola yatışı ( Rolling )
20
www.efmod.org
Elevatör : Uçağın alçalış ve yükselişi ( Pitch up / Pitch down )

Rudder : Uçağın sağa sola dönüşünü kontrol eder. ( Yawing )
Ancak biz dönüşleri rudder ile değil aileron ve elevatör yardımı ile yaparız.
Örneğin sağa dönmek için önce uçağı aileron ile sağa yatırıp aileronu bırakırız.
Daha sonra elevatöre yükseliş kumandası vererek dönüşü yaparız.
 Gaz kontrolü uçağın hızını kontrol eder, yani gaz kolu ileri alındıkça gaz kelebeği daha
çok açılır, motor devri artar ve buna bağlı olarak uçağın hızı artar.
21
www.efmod.org

 Gaz kolu geri alınınca gaz kelebeği kapanır, motor devri azalır ve buna bağlı olarak
uçağın hızı azalır.

 Roll ekseni uçağın burnundan kuyruğuna doğru uzanan hayali eksendir.

 Bu eksendeki hareketi aileronlar kontrol eder.
 Bir aileron yukarı hareket ettiğinde diğeri aşağı doğru hareket eder.

 Örneğin uçağınızı sağa yatırmak istediğinizde vericinin üzerindeki sağ kolu sağa doğru
yatırırsınız.

 Bu kumanda sonucu uçağın sağ aileronu yukarı hareket ederek sağ kanattaki kaldırma
kuvvetini azaltır, sol aileronu aşağı hareket ederek kaldırma kuvvetini arttırır.

 Buna bağlı olarak da sağ kanat aşağı sol kanat ise yukarı hareket eder.

 Sola yatışta ise bunun tersi olur.

 Pitch ekseni ise uçağın bir kanat ucundan diğer kanat ucuna olan hayali eksendir.

 Elevatör ile kontrol edilir.

 Uçağın burnu bu eksende aşağı yukarı hareket eder.

 Vericinin sağ kolunu aşağı doğru çektiğinizde kuyruktaki elevatör yukarı doğru hareket
eder.

 Bunun sonucunda kuyruktaki kaldırma kuvveti azalır ve uçağın kuyruğu aşağı dolayısiyle
burnu yukarı hareeket eder.

 Kolu ileri ittiğinizde ise elevatör aşağı hareket eder.

 Kuyruktaki kaldırma kuvveti artar, kuyruk yukarı ve burun da aşağı hareket eder.

 Yaw ekseni uçağın ortasındaki dikey hayali eksendir, Rudder tarafından kontrol edilir,
Uçağın burnunu sağa sola hareket ettirir.

 Vericinin sol kolunu sağa hareket ettirdiğinizde rudder sağa hareket eder.

 Bunun sonucunda rudderin sağ tarafındaki kuvvet artar, kuyruk sola dğru itilir bunun
sonucunda ise uçağın burnunu sağa doğru çevirir.

 Sola dönüşte bunun tersidir.

 Aynı zamanda yerde iken kuyruk tekeri veya burun tekerine kontrol ederek yerde uçağın
kontrolünü sağlar.
22
www.efmod.org

 Radyo üzerindeki bu kolların bir de trim (ince ayar) düğmeleri vardır.

 Bunlar normalde ortada durur.

 Ancak uçuşa başlayınca hava şartlarına göre uçağın trimlerinde değişiklik olabilir.

 Bu trimler yardımı ile uçağın düz uçuşu sağlanır.
Gövde
Elevatörün sabit ve hareketli kısmıdır.

Kuyruğun sağlamlığını kontrol et.
Kuyruk iyice ve oynamayan bir şekilde yapıştırılmış olmalı.
Ayarını kontrol et.
Elevatörün sabit parçası ortalı ve gövdeye dik olmalı.
Uçağın nirengi alınan herhangi bir ön orta noktaya göre elevatörün uçları
eşit mesafede olmalı.
Elevatörün kontrolü.
Elevatör push rodu sökülmüşken daha iyi olur.
Elevatörün menteşeleri her iki tarafa da iyi yapışmış mı ve serbestçe dönüyor mu ?
Toplu iğne ile emniyetlenmiş mi ?
Elevatör aşağı yukarı serbestçe istenen mesafede hareket ediyor mu ?
Tipik olarak 20-30 derece.
Elevatör iki parça ise her iki parçası eşit ve beraber hareket ediyor mu. ?
Elevatör yekesinin kontrolü.
Yeke iyice sabitlenmiş mi ? Vidaları tam sıkılmış mı ? Yerinde oynama ver mı ?

Yekenin push rodun bağlandığı delikleri menteşelerle aynı hizada mı ?
Rudderın sabit ve hareketli kısmı
Rudderın sağlamlığını kontrol et.

Rudder yerine sağlmca yapıştırlımış mı ?
23
www.efmod.org
Ayarını kontrol et.

Rudderın sabit parçası elvatöre dik uçağın roll eksenine paralel olmalı.
Rudderın kontrolü Rudder pushrodu sökülmüşken daha iyi olur.
Rudderin menteşeleri her iki tarafa da iyi yapışmış mı ve serbestçe dönüyor mu ?
Toplu iğne ile emniyetlenmiş mi ?
Rudder sağa sola serbestçe istenen mesafede hareket ediyor mu ?
Tipik olarak 20-30 derece.
Elevatör yekesinin kontrolü.
Yeke iyice sabitlenmiş mi ?
Vidaları tam sıkılmış mı ? Yerinde oynama var mı ?
Yekenin pushrodun bağlandığı delikleri menteşelerle aynı hizada mı ?
Radyonun Takılması
Servoların kontrolü
Servolar.
Her servonun üzerinde lastik takozları ve pirinç destekleri olmalı.
Hedr servo mutlaka 4 adet vide ile bağlanmış olmalı.
Servo kolları.
Her servo kolu mutlaka vida ile servo çıkış miline sabitlenmeli ve vidaı sıkı olmalı
Kullanılmayan servo kolları kesilmeli.
Servo kabloları ve fişleri.
Her servo kablosu alıcının uygun soketine takılmalı ve yerine tam oturmalıdır.
Servo uzatma kabloları yerine tam oturmalı ve bir bant ile emniyetlenmeli.
Servo kabloları gergin olmamalı.
Servo kabloları gövde içersine sabitlenmeli, sağa sola sallanmamalı.
Alıcı.
Kristal.
Alıcı ve vericinin kristali aynı frekansta olmalı.
Kristal yerine tam oturmuş olmalı.
Alıcı yerleştirilmesi.
Alıcı şok emici sünger ile kaplanmalı ve gövdeye sabitlenmeli, boşta olmamalı.
Alıcı anteni
Alıcı anteni hafif gevşek olmalı ve gövde boyunca ilerlemeli.
Sarılarak bırakılmamalı.
Alıcı gövde içersinde ya da dışında sağa sola bükülmemeli ikiye katlanmamalı mümkünse
ruddera sabitlenip elevatör ya da rudderın hareket eden kısımlarına temas etmemeli.
Pil (Batarya)

Pil sabitlenmesi
Pil şok emici sünger ile sarılmalı ve gövde içersinde sabit olmalı.
Kablosu
On/Off anahtarına bağlı ucu yerine tam oturmalı ve bant ile emniyetlenmeli.
24
www.efmod.org
Kabloları gergin olmamalı.

Kablolar gövde içeni sabitlenmeli sağa sola sallanmamalı.
On/Off düğmesi ( Switch)
Switch sabitlemesi
Switch gövde üzerine sabitlenmeli ve eksoz çıkışının olmadığı tarafta olmalı.
Bağlantıları.
Batarya ile bağlı olan ucu emniyetlenmeli.
Kabloları gergin olmamalı
Kabloları gövde içinde sallanmamalı, sabit olmalı.
Alıcıya giren ucu yerine tam oturmalı.
Mümkün olduğu kadar şarj uçlu on/off switch kullanın.
Motorun Takılması
Yakıt sistemi kontrolü

Yakıt tankı.
Yakıt tankı mutlaka gövde içine sabitlenmeli ve titreşim sebebiyle köpürmeyi önlemek için
süngere sarılmalıdır.
Yakıt deposunun içindeki clunk (ağırlık) tank dibinden mutlaka 5-6 mm yukarıda olmalı
serbestçe hareket etmeli.
Modelin burnunu havaya kaldırarak kontrol edebilirsiniz.
Yakıt hortumları.
Clunk ’ın bağlı olduğu yakıt çıkışı karbüratöre bağlı olmalı.
Tazyikleme hattının bağlı olduğu uç mutlaka deponun üst seviyesinde olmalı.
Üçüncü hat varsa bu yakıt boşalma ve doldurma içindir ve mutlaka kapalı olmalı.
Yakıt hattı gergin olmamalı, çok az gevşek bırakılmalı ayrıca katlanmamalıdır.
Yakıt filtresi
Yakıt filtresi clunk ile karbüratör arasında olmalı .
Filtre temiz olmalı.
Motor yatağı.
Bağlantı.
Motor yatağı firewall ’a sıkı bağlanmalı.
Çoğu motor yatağı kitinden bağlantı için ağaç vidası çıkmaktadır.
Bunu yerine firewall ’a motor yatağını vida ve somunla bağlanmalı.

Mümkünse blindnuts kullanılmalı.(Batar somun)
Vidalarda pul ve rondela olmalı.
Motor yatağı doğru thrus verecek şekilde bağlanmalı.
Genellikle 1 derece aşağı 2 1/2 derece sağa bakmalı.
KARBÜRATÖR:
Gaz kolunu geri çekip gaz kelebeğinin tamamen kapanıp kapanmadığını kontrol edin.
Eğer açık kalıyorsa kelebek durdurma vidasını gevşetip tekrar ayarlayın.
25
www.efmod.org
Bu gaz servosunun yük altında kalmamasını hemde motoru radyodan durdurma imkanının
sağlar.
Gaz kolu sağa sola değmemeli.
EKSOZ:
Eksozun sıkıca motora bağlandığını kontrol edin.
Eksoz milinin sıkı olduğunu kontrol edin.Eksoz çıkışı sağa sola dönmemeli.
PERVANE VE SPİNNER..
PERVANE:
Pervane sıkıca bağlanmalı.
Gerekirse emniyet somunu konmalı.
Pervane motor kompresyona bindiğinde yere paralel olacak şekilde bağlanmalı.
Böylece elle çalıştırmada hem kolay çalışır hem de motor havada durursa iniş sırasında pervane
yere sürterek kırılmaz.
Pervanenin balans kontrolü yapılmalı.
SPİNNER:
Pervane spinnerin kenarlarına değmemeli.
Bunun için delikleri büyütün.
Spinnerin arka kısmı uçağın gövdesine veya cowla değmemeli.
En az 3 mm boşluk olmalı.
Spinner çatlak ya da balanslı olmamalı.
İniş Takımları
İniş takımlarının kontrolleri
Gövde bağlantısı.
Bütün bağlantı vidalarının sıkılığını kontrol edin.
Burun tekerinin sağa sola rahat dönüp dönmediğini kontrol edin.
Kuyruk tekeri varsa sağa sola rahat dönüp dönmediğini kontrol edin.
Hareket kontrolü.
Tekerleklerin serbestçe dönüp dönmediğini kontrol edin.
Tekerlek sabitleyicilerinin (stoper)sıkılığını kontrol edin.
Ayar kontrolü.
Yerde düz gittiğini kontrol edin.
Bunun kolay yolu modeli radyo açıkken ve kumanda vermezken elinizle ileri doğru ittirmektir.
Bu durumda modelin sağa sola gidip gitmediğini kontrol edin.
Kanatların Kontrolü
Yapısal kontroller
Ayar
Kanatlar düz ve doğru olmalı, Çarpıklık, eğrilik olmamalı.
Aileron kontrolü.
Aileron pushrodları sökülmüşken yapılmalı.
Aileon menteşeleri hem aileronlara hemde kanada toplu iğne ile emniyetlenmiş olmalı.
Aileronlar aşağı ve yukarı rahat etmeli. (En az 20-30 derece)
Ailronların yeke ve pushrod kontrolü.
Ailronların yekeleri sıkı bağlanmış mı ?
Tork rot takılmışsa tork rotlar aileonlara emniyetli bağlanmalı sağa sola sürtmemeli.
26
www.efmod.org
Radyo bağlantısı.
Servo yatağının kontrolü .

Aileron servo veya servoları kendi orjinal bağlantı parçaları ile bağlanmış mı ?
Aileron servo veya servoları dört adet vida ile bağlanmış mı ?
Servo kolları.
Servo kolu sabitleme vidası var mı ,sıkılanmış mı ?
Kullanılmayan servo kolları kesilmiş mi ?
Servo fişleri.
Uzatma kablosu kullanıldıysa soketler yerine iyi oturmuş mu ?
Soketler bant ile emniyete alınmış mı ?
Kablolar gergin olmamalı.
İniş takımları eğer kanattaysa iniş takımı kontrolü.
Kanat bağlantıları
Tüm vidalar yerinde ve sıkı mı ?
Hareket serbestliği
Tekerlekler rahat dönüyor mu ?
Tekerlek sabitleyicileri sıkı mı ?
Pushrod ve Bağlantıların Kontrolü

Gövde ve kanatlar
Clevislerin yekelere bağlantı kontrolleri
Tüm clevis veya ball-link’lerin yekeye tam oturduğunu ve emniyetli olup olmadığını kontrol
edin.
Clevisler diş açılmış pushrodlara bağlandığı noktada en az 5 mm diş üzerine sıkılmış mı ?
Clevisler sıkıldığı düşler üzerinde ileri geri kaymamalı.
Push rodların üzerinde clevisleri bağlamak için kelepçe kullanıldıysa kelepçenin pushrod kılıfına
sürterek pushrodun hareketini kısıtlamadığını kontrol edin.
Clevislerin servo bağlantıları kontrolü
Tüm clevis ya da ball-linklerin yekeye tam oturduğunu ve emniyetli olup olmadığını kontro
edin.
Clevisler diş açılmış pushrodlara bağlandığı noktada yeterince diş üzerine sıkılmış mı ?
Clevisler sıkıldığı dişler üzerinde ileri geri kaymamalı.
Push rodların üzerinde clevisleri bağlamak için kelepçe kullanıldıysa kelepçenin servo koluna
sürterek pushrodun hareketini kısıtlamadığını kontrol edin.
Pushrodların kontrolü
Esnek pushrodlar kullanılmışsa pushrod kılıfı gövdeye sabitlenmiş mi ?
Eğer ahşap pushrod kullanılmışsa cleavisle bağlantıyı sağlayan metal rot ahşap rota bağlanırken
gevşemeyecek şekilde sıkı bağlanmış ve emniyetlenmiş mi ?
Eğer cleavisler için bağlantı kelepçeci kullanılmışsa gövdeye sürtmediğini kontrol edin.
Eğer bu kontrolleri yapmak için yekeden çıkardığınız cleavisler varsa yerine takmayı
unutmayın.Şimdi bütün servo kollarını sökün ve pushrodları ileri geri hareket ettirin.Rahat ve
sıkışmadan yeterince ileri geri hareket ettiğini görün.Sonra servo kollarını yerine takın ve
vidalarını sıkılayın.
27
www.efmod.org
Radyo Ayarları
Eğer uçuş sahasında iseniz sizin frekansınızda başka birinin uçuş yapıp yapmadığından
emin olun.
Verici
Vericinizin frekansını kontrol edin.Alıcınızla aynı olsun.Radyonuzun frekans bayrağını takın.
Tüm trimleri orta noktaya alın.Gaz kolunuda ortaya alın.

Tüm dual rate sviçleri maksimum hareket konumunda olsun.
Vericinizi açın.
Vericinizin batarya göstergesini kontrol edin.Dolu göstermeli.
Alıcı
Alıcınızın on/off svicin açın.
Varsa alıcınınbatarya göstergesi dolu göstermeli.
Kumanda kollarını hareket ettirerek tüm yüzeylerin ve gaz kolunun hareket ettiğini kontrol
edin.Aksaklık varsa düzeltin.
Alıcı on/off düğmesinin açık pozisyonda iken on durumunu gösterdiğini görün.Ayrıca sviciniz
uçuş eksenine paralel takılı ise svicin on pozisyonu uçağın arkasına doğru olmalı.Eğer değilse
değiştirin.Böylece kalkış için uçağınız yerde koştururken takılacak bir dal parçasının , havada
svice çarpacak bir böceğin veya yaprağın veya aşınmış sviçlerin rüzgar sebebi ile kapanarak
radyoyu devre dışı bırakmasını engellemiş olursunuz.
Servolar.
Her servonun kolu, trimler ve verici kolları nötr durumda iken pushroda 90 derece olmalı.
Nötr pozisyon.Verici kolları ve trimler nötr iken

Servo kolları servonun yanında ve servoya 90 derece olmalı.
Aileronlar nötr durumda olmalı.( kanat profili ile aynı eksende)
Elevatör nötr olmalı.
Rudder nötr olmalı
Kontrol yüzeyleri hareketi
Aileonların hareketi doğru yönde olmalı.Uçağın arkasından bakıldığında sağa yatış kumandası
verildiğinde sağ aileron yukarı, sol ailewron aşağı hareket etmeli.
Aileonları hareket mesafesi üretici firmanın kullanım kitapçığında belirttiği miktarda mı ?
28
www.efmod.org
Elevatör hareketi doğru mu ?Uçağın arkasından bakıldığında yükseliş komutu verildiğinde yukarı
hareket etmeli.
Elevatörün hareket mesafesi üretici firmanın kullanım kitapçığında belirttiği
miktarda mı ?
Rudderin hareket yönü doğru mu ?Uçağın arkasından bakıldığında sağa kumanda verildiğinde
rudder sağa dönmeli.
RUdderın hareket mesafesi üretici firmanın kullanım kitapçığında belirttiği miktarda mı ?
Burun veya kuyruk tekerinin dönüş yönü doğrumu.
Burun tekerinin hareket mesafesi çok fazla olmamalı.Rudderın hareketinin 1/3 veya 1/2 si
olmalı.
Gaz kolu.
Gaz kolu ileri itildiğinde gaz kelebeği açılıyor mu ?
Gaz kolu trimi tam kapalı iken gaza kolunu geri çektiğinizde gaz kelebeği tam kapalı oluyor
mu ?
Gaz kolunu ileri tam ittirdiğinizde gaz kelebeği tam açılıyor mu ? Gaz kolunun mesafesi fazla
geliyorsa ayarlayın.Servo üzerine yük binmesin.
Gaz trimi verdikten sonra gaz kolunu geri çektiğinizde gaz kelebeği 1/8 kadar açık kalıyormu .
Parazit veya karışma

Vericinin tüm kollarını birbiri ile karışacak şekilde hareket ettirin. Pushrodların birbirine bu
durumda sürtüp sürtmediklerini veya birbirlerini engelleyip engellemediklerini görün.
Tam kontrol verdiğinizde servo da sıkışma olup olmadığını vızıldayıp vızıldamadığını kontrol
edin.
Bunları kontrol ettiyseniz tekrar servo vidalarının sıkılığını kontrol edin.Şimdi önce alıcınızı sonra
vericinizi kapayın.
Modelin Birleştirilmesi
Kanadı bağlayın.Ancak aileron varsa iniş takımı ve flapların kablolarını bağlamayı unutmayın.
Kanat yatağı
Kanat yuvasına sıkıca ve tam oturmalı.
Kanat plastik vidaları veya lastik bantları ile sıkıca sabitlenmeli.
Kanat bağlantısı (lastik ile)
Kanadı bağlamak için en az 6 tane lastik bant olmalı.İlk iki tanesi sağ ve sol olarak önden
arkaya bağlanmalı.Diğerleri çapraz bağlamalı
Doweller gövdeye sıkı bağlı olmalı.
Dowelların dışarıda kalan kısmı lastikleri emniyetli şekilde tutacak kadar uzun olmalı.
Lastik bantlar kanadı tutacak uzunluk ve sağlamlıkta olmalı.
Lastik bantlar iyi durumda olmalı.
Kanat bağlantısı (Naylon vida ile)
Kanat gövdeye naylon vidalarla sıkı bağlanmış mı ?
Kanat vidaları kanadın içinden geçerek vidaları emniyetli şekilde tutacak kadar ucun olmalı.
Kanadı gövdeye tutturan dowellar sağlam ve deliklerine geçecek yeterli uzunlukta olmalı
Vidalar hasarsız olmalı.
Kanat ayarı
Kanat gövdeyi ortalamalı.
29
www.efmod.org
Kanat ile kuyruk birbirine paralel ve ortalı olmalı

İncidence açısı uygun olmalı.Kanat yerine takılırken gövde ve kanat arasında servo kabloları
sıkışmamalı.
Son Kontroller
Ağırlık merkez ( CG : Center of Gravity ).

Yeri
Ağırlık merkezi (CG) kontrolü yakıt tankı boşken yapılmalı.
CG Üretici firmanın verdiği değerler arasında olmalı.
CG noktasından kaldırdığınızda uçak hafifçe burnunu öne vermeli.
Uçağın burnundan ve kuyruğundan kaldırarak sağa sola yatıp yatmadığını kontrol edin.
Yatan tarafın tersine ağırlık koyarak dengeleyin.

Eğer uçuş sahasında iseniz sizin frekansınızda uçan modelci olmadığından emin olun.
Son radyo kontrolleri
Önce vericiyi sonra alıcıyı açın.
Karışma
Tüm kumanda kontrollerini maksimum hareket ettirin.Birbirine temas olmamalı.
Eğer pushrotlarda sürtme varsa servo sesini dinleyerek nerede olduğunu bulun ve düzeltin.
Mesafe kontrolü ( Motor çalışmazken)

Kumandanın anteni kapalı iken uçaktan yaklaşık 30 adım kadar uzaklaşın.Kontrol yüzeyleri
titrememeli ve siz kontrol verdiğinizde hareket etmeli.Bazı radyolarda anten tamamen radyo
içinde kalıyorsa mesafesi düşer.Bu yüzden bu tip radyolarda anteni 5 cm kadar açarak bu
kontrolü yapın.
Kontrol verdiğinizde yüzeyler tam hareket etmeli
Titremeler olmamalı
Fail safe
Radyonuzda failsafe özelliği varsa.
Eğer radyo ve alıcınız PCM ise ve fail safe özelliğini ayarlamanız gerekir.
Tüm stikleri tam hareket ettirin. buna falaplar ve iniş takımları dahil.
Vericinizi kapatın.
Tüm kontroller ayarladığınız duruma gelmeli.
En önemlisi gaz kolu tam kapamalı veya rölantiye almalı.
Eğer istediğiniz gibi çalışıyorsa sorun yok.Problem varsa düzeltin.
Eğer radyonuz PCM değil ancak siz inline failsafe sistem kullanıyorsanız
Gaz kolunu maksimum yapın.

Vericiyi kapatın.
Gaz kolu motoru stop durumuna getirmeli veya rölantiye almalı.
30
www.efmod.org
Sonuç
Eğer bütün bu kontrolleri yaptıysanız uçağınız emniyetli bir biçimde ilk uçuşa hazırdır.
Şunu unutmayın. Ne kadar sık veya dikkatli kontrol yapsanız da unuttuğunuz veya gözden
kaçırdığınız birşeyler olabilir. Modelciler özellikle yeni başlayanlar bir an önce modelini yapmak
veya yeni model heyecanı ile bazı ufak detayları kaçırabiliyor. Bu yüzden mutlaka bir başkası da
bu kontrolleri yapmalı.Unutmayın acele etmeden bu kontrolleri yapmanız hem uçağınızı hem
zamanınızı hem paranızı en önemlisi insan hayatını koruyacaktır.Bu kontrolleri yapmak en fazla
1 saatiniz alacaktır.Ama karşılığı çok daha fazla olacaktır.
Radyonuzu her uçuş gününden önce şarj etmeyi unutmayın .
Son olarak gece saat 3 de bitirdiğiniz modelin test uçuşunu o gün yapmayın.Mutlaka aynı
akşam yeni uçağınızı tamir etmek zorunda kalacaksınız.
Kazasız, kırımsız uçuşlar dileği ile.
Uçak Bilgileri
İlk Model Uçağı Seçmek

Model Uçak Aksesuarları
Uçağın performansına ve görünümüne etki eden faktörler
Model uçak trim ayarları
Yakıt tankının yerleştirilmesi
Hafif uçak mı Ağır uçak mı ?
Sürüklemeyi (Drag) azaltma
Model uçak dizaynı
Pervaneler hakkında herşey
Yakıt Deposunun toplanması
Model uçak dizayn- hesap tablosu
İlk Model Uçağı Seçmek

İLK MODEL UÇAĞI SEÇMEK
RC nodellerden zevk almanın ilk kuralı sabırlı olmak ve acele etmemektir.Gerek uçağın inşa
safhasında,gerek uçuş öncesi hazılıklarda gerekse uçuş sırasında acele etmemek ve sabırlı
olmak gerekir.Unutmayınki hayalinizdeki F-16'yı yapıp uçuranlarda sizin gibi eğitim modelleri ile
başladılar.Aşağıdaki tavsiyeler size seçeceğiniz ilk uçağınız için çok faydalı olacaktır.
1. Denge: Yeni pilotların büyük problemlerinden biriside uçağa aşırı kontrol vermektir.Ancak
dengeli modeller yeni başlayanlara başarı için büyük imkanlar sunmaktadır.Bazı faktörler uçağın
degesini arttırmaktadır. Bunlar üstten kanat,büyük dihedral açısı,yüksek aspect ratio oranı ve
önden tekerlektir.
2.Düşük hızda uçma kabiliyeti:Yavaş uçan modellerde düşünmek ve uçağın hareketlerine
31
www.efmod.org
reaksiyon göstermek için zamanınız daha fazla olacaktır.Bu yüzden flat-bottom airfoilli,büyük
kanat yüzeyine sahip,kalın kanatlı ve kanat yüklemesi düşük modelleri tercih edin. Ancak yavaş
uçan modelleri fazla rüzgarlı günlerde uçurmayın.
3.Yapım kolaylığı ve Sağlamlık : Seçeceğiniz uçak yapımı kolay ve basit olmalıdır.Zaten ilk
uçağınız olacağı için inşaasında acemilik çekeceksiniz.Ayrıca biran önce bitirip uçurmaya
çalışacaksınız.Bunun yanında inşaa tecrübesi kazanacaksınız.İlk anda karmaşık bir model
hevesinizi kırabilir.Arıca yeni olduğunuz için sıksık uçağınız hasar görecek ve tamir edilmesi
gerekecek.Karmaşık bir modelin tamiri basit bir modele göre çok daha zor ve zaman alacaktır.
4.Büyük Uçak : Yeni başlayanlar uçaklarını,uçağın ne yaptığını anlayamıyacak kadar uzağa
gönderme eğilimi içindedir.İyi kontrol için görünürlük önemlidir.Bunun için büyük veya orta
seviyede modeller yeni başlayanlar için idealdir.Ayrıca büyük uçakları kontrol etmek daha
kolaydır.

Model Uçak Aksesuarları

Menteşeler (Hinges) :Kontrol yüzeylerini uçağa bağlayan parçalardır, çok çeşitleri vardır.
Rotlar (Push Rotlar) : Servodan aldığı hareketi kontrol hornlarına (boynuzlarına) ileten
parçalardır. Plastik veya tahtadan olabilirler.
Plastik olanları esnek olup, daha kullanışlıdır.
Flex Cables : Bisikletlerin fren telleri gibi olan ve gaz koluna servo hareketini ileten parçadır.
Yakıt Tankı (Fuel Tank) : Uçağın yakıtını içinde bulundurur.
Yuvarlak veya kare kesitli olabilir.
Yakıt tank tablosu :
Yakıt Hortumu (Fuel Tubing) : Genelde silikon esaslı olup metil alkolün eritici özelliğine karşı
dayanıklıdır.
Yakıtın depodan alınıp motora gönderilmesinde ve eksoz gazı tazyiğini yakıt deposuna
göndermekte kullanılır.
Tekerlekler (Wheels) : Bir çok çeşit tekerlek vardır.
Uçağın büyüklüğüne göre ebatları değişir.
Motor Bağlantı Yatağı (Engine Mount) : Motor bağlantı yatağı firewall denen uçağın burnundaki
panele takılır.
32
www.efmod.org
Motor bu yatağın üzerine bağlanır. Çok çeşitli ölçü ve tiptedirler.

Genellikle naylon (Glass-filed nylon) motor yatakları kullanılır.
Bunun sebebi uçak düştüğünde ilk önce kırılarak motorun ciddi hasarlanmasına engel olur.
Civata ve Somunlar (Bolts and Nuts) : Bağlantı elamanları olarak kullanılırlar.
Lastik Bantlar (Rubber Bands) : Kanadı gövdeye tutturmaya yarar.
Bunun sebebi kaza anında koparak kanadın fazla zarar görmesini engellemektir.
Ancak zamanla motordan çıkan yağlardan etkilendiğinden özelliğini yitirir.
Bu yüzden peryodik olarak değiştirilmelidir.
Kaplama malzemesi (Covering) : Uçağın dış gövdesinin kaplandığı malzemedir.
(Monokot, ekonokot).Isı ile yapıştırılırlar.
Ancak köpük kanatlı modellerde kaplama malzemesi olarak düşük ısıda yapışanlar
kullanılmalıdır.
Spinner : Uçağın önünde bulunan koni şeklindeki parçadır.
Pervane ile kombine olarak takılır.Elektrikli çalıştırıcı kullanıldığında motorun kolay
çalıştırılmasını sağlamasının yanında uçağın görünüşünü ve aerodinamiğinide etkiler.
Değişik ölçü ve renklerde mevcuttur.
Collars : Tekerleklerin iniş takımı üzerinde sağa sola gezinmesini engelleyen parçalardır.
Her tekerlek için iki tane kullanılmasında büyük fayda vardır.
Özel sünger (Foam Rubber): Uçağın yakıt tankını ve elektronik parçalarının etrafına sarılır.
Kaza anında bunların zarar görmesini engeller.
Ayrıca uçaktan gelen titreşimlere karşı bu teçhizatı korur.
Clevises : Pushrodların en az bir ucunda kullanılan ayar yapmaya yarıyan pushrodla kontrol
hornunu hareketli olarak birleştiren parçadır.
Naylon veya metal olabilir.
Değişik şekilde de olabilir.
Uçağın performansına ve görünümüne etki eden faktörler

Aerodynamic : Aerodynamic gereklidir, ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına
gelmemektedir.
Burada uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi verilecektir.
Diğer açıklanacak konu bazı dizayn özelliklerinin uçuşa nasıl etki ettiği ve ilk veya daha sonraki
uçaklarınızı seçerken bilinmesi gereken konulardır.
UÇMAK veya UÇMAMAK
Bir uçak nasıl uçar ?
Sanılanın aksine bir uçağı havada tutan parçası motor değil kanadıdır.
Motor sadece öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter.
Bu bir itme gücü (thrust) sağlar.
Bu güç sayesinde uçak ileri doğru hareket eder.
Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının kesit (Airfoil) yapısından dolayı kanadın alt
yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti (Lift) doğar.
Bu aradada hava , içinde ileri doğru hareket eden uçağa karşı bir direnç (drag) gösterir.
33
www.efmod.org
Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti artar.

Bu kaldırma kuvveti yerçekimi (Gravity) ve hava direncinin (Drag) toplamından fazla olduğunda
uçak yerden havalanır, kısacası uçak uçmaya başlar.
UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
Kanat yerleşim yeri (Wing Location) : Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş karekteristiğine
etki eden önemli faktörlerden birisidir.
Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri vardır.
Biri uçağın üst tarafı (High Wing) diğeri uçağın alt tarafı (Low Wing) ’dır.
Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasındada olabilir.
Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı kanadın altında asılı bulunmaktadır.
Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir.
Dengeli ve kontrolü kolay olduğundan eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur.
Alttan kanatlı bir model ise bunun tam tersidir.
Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir.
Bu yüzden havada daha dengesiz uçmaktadır.
Yeni başlayanlar için uygun değildir.
Ancak ileri seviyedeki pilotlar için özellikle akrobasi için uygundur.
Kanat kesidi (Airfoil) :Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya
çıkan alan kanat kesitidir.(airfoil)
Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden ana faktörlerdendir.
Yüzlerce şekilde olabilir, ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır.
Flat-Bottom, Symmetrical ve Semi-Symmetrical
Flat-Bottom Airfoil : Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir.
Yüksek kaldırma kuvveti ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar.
Yeni başlayanlar için çok idealdir.
Symmetrical Airfoil : Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekidir.
Bu yüzden düz ve ters uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar.
Akrobasi için çok uygundur.
İleri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.
Semi-Symmetrical Airfoil : Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır.
Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır.
Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.
Kanat Alanı (Wing Area) / Aspect Ratio / Kanat Yüklemesi (Wing Loading) :
Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır.
Aspect Ratio kanat boyu ile kanat eninin birbirine oranıdır.
Kanat boyu 150 cm ,kanat eni 25 cm olan bir uçağı aspect ratiosu 6:1 dir.
Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır.
Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye düşen ağırlıktır.
Bu değer ne kadar küçük olursa o kadar iyidir.
Dihedral : Kanadın V şeklinde olan açısıdır.
Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar, ançak akrobasi kabiliyeti azalır.
Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır.
Akrobasi modellerinde ya çok az veya hiç yoktur.
34
www.efmod.org
Kanat kalınlığı (Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz.

Aynı zamandada havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur.
Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.
İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.
Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir.
Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür.
Ancak her pilot mutlaka denemelidir.
Model uçak trim ayarları
Original text by Michael Chipchase
YAPILACAK TEST TESTİN YAPILACAĞI HAVADA GÖRÜLEN ETKİYAPILACAK AYARLAR

UÇUŞ ŞEKLİ
1. Uçuş kontrollerinin Modeli düz ve aynı Verici üzerindeki Trimleri nötr yapın ve
sıfırlanması (nötr yükseklikte uçurun. trimlerden düz ve aynı pushrodların boyunu ayarlayın
durumu) yükseklikte uçması için
ayar yapın
2. Kontrol Uçağı uçurun ve her Uçağın verdiği tepkiyi Aileron :
yüzeylerinin hareket dönüş için tam kontrol kontrol edin Yüksek ayar, 3 roll 3–4 saniyede
alanını ayarlamak verin. Düşük ayar, 3 roll 6 saniyede
Elevator :
Yüksek ayar, düzgün 90 derece
dönüş yapacak şekilde
Düşük ayar yaklaşık 40 metre
çapında bir loop yapacak kadar,
Rudder :
Yüksek ayar yaklaşık 30-35
derece, stall dönüşü için,
Düşük ayar, knife edge uçuş
yapacak kadar
3.Ağırlık merkezi Modeli 45 derece A. Burun düşüyor A. Kuyruğa ağırlık ekle
(Metod 1) kadar sağa veya sola B. Kuyruk düşüyor B. Buruna ağırlık ekle
yatırın.( banked turn)
Ağırlık merkezi Uçağı ters uçur A. Burun aşağı veriyor A. Kuyruğa ağırlık ekle
(Metod 2) B. Model tırmanıyor. B. Buruna ağırlık ekle
4. Kanat ekseninin Sağ veya soldan A. Model düzgün dalışa A. Ayar gerekmiyor
uçağın gövde rüzgar alırken gaz kolu devam ediyor. B. Kanat açısını (incidence) azalt.
eksenine olan açı nötr durumda aşağı B. Model Model burnunu C. Kanat açısını ( incidence) arttır
ayarı doğru dalış yap.Uçak yukarı veriyor.
( incidence) dik durumda iken C. Model burnunu daha
35
www.efmod.org
kumandaları nötr da aşağı veriyor

duruma al. (Elevatör
mutlaka nötr olmalı)
5.Kanat denge ayarı Modeli düz ve sabit A. Modelin kanatlarının A. ayara gerek yok.
(Tip Weight) (kaba yükseklikte herhangi birisi aşağı B. Sağ kanat ucuna ağırlık ekle.
ayar) uçur.Trimlerden kanadı düşmüyor. C. sol kanat ucuna ağırlık ekle
yere paralel olacak B. Sol kanat düşüyor.
şekilde ayarla.Daha C. sağ kanat düşüyor.
sonra modeli ters
uçuşa geçir.Yere
paralel olunca aileron
kumandasını nötr
duruma al.
6. Elevator ayarı (iki Modeli sizden A. Yükseliş kumandası A. Elevatorlerin ayarı düzgün
parçadan oluşan uzaklaşırken rüzgara verildiğinde sağa veye B. sağ ve sol elevatorunun ayarı
elevatorlar için) karşı uçurun.Loop sola yatış eğilimi yok farklı.biri aşağıya veya yukarıya
atacak şekilde veya B. Her iki testte model doğru ayarlı.yüksek veya alçak
dikey yükselişe aynı yöne yatış eğilimi olanı ayarla.
geçecek şekilde veriyor C. Elevatorun biri diğerine göre
kumanda verin.Uçağı C. Her iki testte model fazla hareket ediyor.(model bir
ters uçuşa geçirin ve ters yöne yatış eğilimi yöne elevetorun biri fazla
bu durumda ters loop veriyor kumanda verdiği için yatış eğilimi
atacak veya veriyor.)fazla kumanda vereni
yükselecek şekilde azalt veya az kumanda vereni
kumanda verin. arttır.
1. Kanat denge Modeli size doğru A. Model düz uçuşa A. Ayara gerek yok
ayarı veya ters esen devem ediyor. B. Sol kanat ucuna ağırlık ekle
( Tip Weight) rüzgarda yüksekten B. Yükseliş verince sağ C. Sağ kanat ucuna ağırlık ekle
(Final adjustment) uçurun.Modeli yavaşça kanat düşüyor.
dikey dalışa geçirin.Bu C. Yükseliş verince sol
durumda keskin bir kanat düşüyor.
yükseliş kumandası
verin ve hangi kanadın
aşağı düştüğüne dikkat
edin.
2. Dihedral Modeli düzgün olarak A. Model roll yapmıyor. A. Ayar gerektirmiyor.
sabit yükseklikte B. Yön dümeninin hareket B. Dihedrali azalt.
rüzgara karşı uçur.Yön ettiği yönde roll yapıyor. C. Dihedrali arttır.
dümenine (Rudder) (Proverse roll)
kumanda vererek C. Yön dümeninin hareket
dönüş yaparken uçağın ettiği yönün tersine roll
roll yapma eğilimine yapıyor (Adverse roll)
dikkat et.
A. Her iki yönde test et
B. Bir defada 1/8 " den
fazla dihedral artışı
36
www.efmod.org
yapmayın.
C. Uçağın burnunun
aşağı veya yukarı
vermesinden dolayı
endişelenmeyin.
3. Motorun çekiş Rüzgara karşı modeli A. Model düzgün A. Ayar gerektirmiyor.
ekseninin uçağın sizden uzaklaşacak yükseliyor. B. Motora sağa doğru açı ver.
gövde eksenine göre şekilde uçurun.Uçağa B. Model sola yöneliyor. C. Motorun sağa doğru olan
sağ veya sola yavaşça yükseliş C. Model sağa yöneliyor. açısını azalt.
ayarlanması. (Side kumandası vererek
Thrust)Test sırasında uçuş yüksekliğine
rudderin trimini düz kadar tırmanın.Modelin
bir tırmanış elde hızı yavaşlarken sağa
edinceye kadar veya sola dönme
ayarlayın.Daha sonra eğilimine dikkat edin.
motora rudderın trim
ayarının yarısı
değerinde rudderın
trimini nötr yapacak
yönde açı
verin.rudderı nötr
duruma alın.Testi
tekrar yapın
4. Motorun çekiş Yan rüzgarda modeli A. Model düz uçuyor. A. Ayar gerektirmiyor.
ekseninin uçağın sizden 100 metre B. Model burnunu B. Motorun açısını aşağı doğru
gövde eksenine göre kadar uzakta uçurun kaldırıyor. ayarlayın
aşağı veya yukarı (Elevator trimi test no C. model burnunu C. Motorun aşağı doğru olan
ayarlanması. 3'e göre nötr olmalı) alçaltıyor. açısını azaltın.
(Up/Down Thrust) Yükseliş kumandası
verin ve elevatoru nötr
duruma alın. ( Uçağın
hızı azalırken yükselme
veya alçalma eğilimine
dikkat edin)
5. Aileron Differential Modeli rüzgara doğru A. Model yanlara doğru A. Ayar gerektirmiyor.
Aileronların başlangıç sizden uzaklaşırken yön değiştirmiyor. B. Differentiali arttır, Her iki
ayarını yukarı 12 düzgün olarak B. Model sağa doğru aileronun yukarı doğru olan
derece aşağı 11-12 uçurun.45 derecelik dönüş eğilimi veriyor. hareket mesafesini arttır.
derece olacak şekilde yükseliş açısı verin ve C. Model sola doğru C. Her iki aileronun aşağı doğru
başlayın sağa doğru roll yapın. dönüş eğilimi veriyor. olan hareket mesafesini arttır.
(ayar yaptıktan sonra
her iki yöndede
deneyin)
6. Knife -Edge uçuş Modeli normal olarak A. Burun aşağı düşmüyor A. Ayar gerektirmiyor.
ayarı uçurun ve knife-edge veya yukarı kalkmıyor. B .Alternatif çözümler
Pitching in knife-edge uçuşa geçin.Düz uçuşu B. Burun yukarı kalkıp 1. Ağırlık merkezini geriye
37
www.efmod.org
flight sağlamak için model yükseliyor. kaydır( aft cg)

(Method 1) rudderdan ayar yapın. C. burun aşağı düşüp 2. Kanadın açısını(incidence)
( bu testi hem sağ model dalışa geçiyor. arttır.Increase wing incidence
hem de sol knife-edge 3. Aileronlara trimlerini aşağı trim
uçuş için yapın) ekle. Add down trim to ailerons
C. Yukarıdakilerin tersini yap.
6a. Knife-edge ayarı Modeli normal olarak A. Model düz uçuyor. A. Ayar gerektirmiyor.
(Method 2) uçurun ve knife-edge B. Her iki yönde knife- B. Her iki aileron kolunun ayarını
uçuşa geçin. edge uçuşta kanopi yaklaşık iki diş azaltın.
Düz uçuşu sağlamak üzerine doğru yatış C.Her iki aileron kolunun ayarını
için rudderdan ayar eğilimi var. yaklaşık iki diş arttırın.
yapın. (bu testi hem C. Her iki yönde knife- D. Rudder-Aileron mixi
sağ hem de sol edge uçuşta uçağın alt (Karıştırması)yaparak problemi
knife-edge uçuş için kısmına doğru yatış çözün.
yapın) eğilimi var.
D. Model her iki yöndeki
knife-edge uçuşun tersine
doğru eğilim veriyor.
7. Rolanti uçuş ayarı. Modeli rüzgara karşı A. Düz uçuyor. A. Ayar gerektirmiyor.
Power off Tracking düz uçurun. B. Sola roll yapıyor. B. Sağ aileronla rolanti ayarını
(Test no1) Gaz kolunu nötr C. Sağa roll yapıyor. %2-%3 mix yapın.(roll yapmasın
duruma alın ve uçağın engelleyecek kadar)
sağa veya sola roll C. Sol aileronla rolanti ayarını
yapıp yapmadığına %2-%3 mix yapın.(roll yapmasın
dikkat edin. engelleyecek kadar)
Test no2 Modeli yüksekten ve A. Model düz uçuyor. A. Ayar gerektirmiyor.
kendinizden 100 metre B. Model sola roll yapıyor. B. Sağ aileronla rolanti mixi yapın
kadar uzakta rüzgara C. Model sağa roll (Rollu nötr yapacak kadar)
karşı veya ters yönde yapıyor. C. Solaileronla rolanti mixi yapın.
size paralel olacak (Rollu nötr yapacak kadar)
şekilde uçurun.
Daha sonra dikey
dalışa geçin ve uçağın
sağa veya sola roll
yapıp yapmadığını
gözleyin.
Test no 3 Modeli yüksekten ve A. Model düz uçuyor. A. Ayar gerektirmiyor.
kendinizden 100 metre B. Model burnunu B. Rolanti ve elevator aşağı
kadar uzakta rüzgara kaldırıyor. durumda olacak şekilde %2-%3
karşı size paralel C. Model burnunu aşağı mix yapın.
olacak şekilde veriyor. C. Rolanti ve elevator yukarı
uçurun.Daha sonra durumda olacak şekilde %2-%3
dikey dalışa geçin ve mix yapın.
uçağın dalış sırasında
alçalma veya yükselme
eğilimi gösterip
38
www.efmod.org
göstermediğini kontrol
edin. gözleyin.
1.Trim ayarları sakin havada yapılmalıdır.
2. Bazı kısaltmalar ve model uçak terimleri kullanılmıştır. 3. Ayar yapmadan önce aynı testi birkaç kere
yapın. 4. Eğer bir değişiklik yapılırsa önceki adımlara gidin ve ayarları kontrol edin veya tekrar ayar
yapın. 5. En iyi uçuşa başlama ayarları 0 derece kanat açısı (incidence), 0 derece yükseliş dümeni açısı,
1,5 derece aşağı ve 1,5 sağa motor açısı (thrust) olacak şekildedir. 6. Model inşa aşamasında çok dengeli
inşaa edilmelidir. 7. Model uçmadan önce statik balansı kontrol edilmelidir. 8. Ağırlık merkezinin
başlangıç için kanat genişliğinin %34 ila %38'i arasında olması uygun olacaktır. 9. Tüm dikey dalışlar gaz
kolu nötr durumda iken olacaktır. 10. Başlangıç için aileronların hareket açısının yukarı 12 derece, aşağı
11-12 derece arası olması uygun olacaktır.
(Zamanınızı kullanın ,acele etmeyin. - Modelinizi ayarlamak tüm hayatı boyunca olacak bir işlemdir.Eğer
bir ayar bozuluyorsa tüm uçağın gövdesini ve kontrol elemanlarını dikkatlice inceleyerek bu değişikliğe
neyin sebep olduğunu bulun.)
Yakıt tankının yerleştirilmesi

Motorlarımızı problemsiz ve düzgün çalıştırmak için bir çok problemi çözmek veya birçok detayı
daha önceden düşünmek zorundayız.
Bunlardan bir tanesi ve çoğu modelci tarafından önemsenmeyerek dikkate
alınmayan bir nokta ise yakıt tankı ve nasıl yerleştirildiğidir.Motor çalışırken ihtiyacı olan yakıtı
en kolay şekilde almalı ve değişen uçuş şartlarına göre bu ayarlanmalıdır.
Normal olarak motor çalışırken yakıt karbüratörde meydana gelen vakumla emilir.
Ayrıca eksoz gazının basıncı ile de yakıt, yakıt tankından karbüratöre gönderilir.
Ancak bunların yanında yakıt tankının yerleştirilmesinin bazı avantaj ve dezavantajları
vardır.
Bunları kısaca açıklayalım.
Tank Yüksekliği :
Yerçekimini yenerek yakıtı karbüratöre göndermeliyiz.Bunun yanında manevralar sırasında
meydana
gelen "G" kuvveti daha fazla bir kuvvetle yakıtı karbüratöre göndermemizi gerektirir.
Bu yüzden yakıt tankını karbüratör seviyesinden daha aşağıya yerleştirmemeliyiz.
Ancak seviyesi ne olmalı ?Tecrübeler şunu gösteriyor ki en ideal yakıt tankı seviyesi tank
ekseninin karbüratörün barel ekseninden 3/8-1/2 inç (9-12 mm) daha aşağıda
olmasıdır.
Yakıt tankınızı uçağa yerleştirirken buna dikkat edin.
Eğer tankın seviyesini yükseltemiyorsanız motorun motorun seviyesini alçaltın.
Örneğin karbüratör ekseni motor eksenine göre bir inç kadar daha yukarıdadır.
Motorunuzu dik yerleştireceğinize yan (yatık) yerleştirin.
Bu size bir inçlik mesafe kazandıracaktır.
39
www.efmod.org
Yakıt Basıncı :
Yakıtın ağırlığı da (deponun yüksekliği sebebiyle yakıtın ağırlığının sağladığı basınç) ekstra bir
yakıt basıncı sağlar.
Bu basınç yakıt tankı tam dolu iken maksimum seviyede olup daha fazla yakıtın motora
gitmesine yardımcı olur.
Ancak yakıt seviyesi azaldıkça bu etki azalır.
Bunun sonucu bu seviye düşmesi yüzünden özellikle deponun alt seviyelerinde motorun fakir
çalıştığı görülür.
Bunu en aza indirmek için eksoz gazı basıncı kullanılır.
Ancak kare tankların kullanımı bu konuda bize yardımcı olacaktır.
Uçak havada iken değişen konumlarda yakıt seviyesi aynı kalacaktır.
Ayrıca gereğinden fazla büyük yakıt tankı kullanmak bu problemle karşılaşmamıza, motorun
kapasitesine göre biraz küçük tank kullanmak ise bu problemin çözülmesine sebep olacaktır.
Yakıt Tankının Karbüratöre Olan Uzaklığı :

Yakıt tankının karbüratöre uzak olması yakıtın karbüratöre giderken daha fazla yol alması bu da
ekstra güç ihtiyacı demektir.
Ayrıca uçak yükselirken yakıtında daha yukarı doğru çıkmak için daha fazla güce ihtiyacı
olacaktır.
Motorunuz fakir çalışacaktır, bu da problem demektir.
Tank karbüratöre ne kadar yakın olursa o kadar iyi demektir.
Bu arada motor bağlı olduğu duvara (firewall) mümkün olduğu kadar yakın olmalıdır.
Böylece yakıt hattı daha da kısalacaktır.Ayrıca gereğinden büyük tank kullanımı bu mesafeyi
uzatacaktır.
Yakıt Hortumları :
Yakıt hortumları mümkün olduğunca düz,kıvrımsız ve kısa olmalıdır.Uzun hat demek yakıtın
gitmesine karşı daha fazla direnç direnç demektir.Ayrıca yakıt hortumları sıkışmış veya
katlanmış olmamalıdır.
Bunun yanında standart easy fueler kullanıyorsanız .65 lik motorlardan sonra dikkatli olun,
çünkü bu valflerin delik çapları yakıt hortumlarının iç çapından biraz küçük olup buda
motorunuzun yeterince yakıt alamamasına sebep olabilir.
Böyle durumda bir büyük model easy fueler kullanın.
Yakıt Tankının Sabitlenmesi :

Yakıt tankı bir sünger içinde yerine yerleştirilmelidir.
40
www.efmod.org
Eğer tank gövdeye direkt yerleştirilirse uçağın gövdesinin ileteceği titreşim tankın içindeki
yakıtın köpürmesine ve motora giden yakıta hava karışmasına
sebep olur, bu da büyük problemdir.Motorunuzun fakir çalışmasına veya durmasına sebep olur.
Süngeri ne çok nede az kullanın.Fazla sünger sıkışacağı için titreşimi emme özelliğini kaybeder
ayrıca yakıt hortumlarınızın sıkışmasına veya bükülmesine az sünger ise uçuş sırasında yakıt
tankınızın yer değiştirmesine sebep olabilir.
Sonuç olarak montaj sırasında bunlara dikkat ederek ileride problemlerle karşılaşmayın.
Unutmayın, bir F-16'nın havada karşılaştığı şartlar ile modelinizin karşılaştığı şartlar arasında
fark yoktur ve havacılığın herdalı pahalı bir uğraştır.Bu yüzden en ince ayrıntıları bile düşünmek
gerekir.
İYİ UÇUŞLAR:
Hafif uçak mı Ağır uçak mı ?

Hepimiz diyoruz ki uçağımızı hafif yapmalıyız.
Ama neden ? İşte cevabı :
Şimdi aynı uçaktan iki tane yaptığımızı düşünelim.
Bu uçakların motorları, airfoilleri, kanatları, kanat alanları, dihedralleri kısacası
her şeyleri aynı.
Tek fark ağırlıkları, biri diğerine göre daha ağır olması.
Şimdi bazı özelliklerini karşılaştıralım.
Yük taşıma kapasitesi : Hafif olan uçağın kanat yüklemesi daha az olacağından daha fazla yük
taşıyacaktır, bu da daha fazla yakıt veya daha fazla kapasiteli pil veya servo kullanabileceğimiz
anlamına gelir.
Tırmanma performansı : Hafif olan uçak daha çabuk tırmanacaktır.
Bunun anlamı diğer avantajlarının yanında akrobasi kabiliyetinin artmasıdır.
Dönüş performansı : Hafif uçağın dönüş yarı çapı daha kısadır.
Hızlanma : Hafif uçak daha çabuk süratlenecektir.
Stall hızı : Ağır uçağın stall hızı yüksek olacağından daha hızlı uçuş hızı ve daha hızlı iniş kalkış
sürati olacaktır.
Max hız : Hafif uçağın hızı tabiki fazla olacaktır.
Yakıt tasarrufu : Ağır uçak daha hızlı uçmak zorunda olduğundan yakıt tüketimi daha fazla
olacaktır.
Ayrıca motor devri süreklidaha fazla olacağı için ağır uçağın motor ömrü hafif uçağa göre daha
az olacaktır.
Rüzgar/Türbülans faktörü : Hafif uçak rüzgardan, türbülanstan daha fazla etkilenecektir.
Ancak rüzgarlı günlerde uçağınıza ağırlık merkezini değiştirmeyecek şekilde ağırlık eklerseniz bu
probleminizi çözecektir.
Yukarıdaki bilgilere şunları da ilave edebiliriz..
Eğer uçağınızın bir yerinde ağırlık kaldırıyorsanız bu başka bir yerdeki ağırlığı da etkileyeceği
anlamındadır.
Örneğin hafif yapılmış bir uçakta daha ince yani daha hafif iniş takımı kullanabilirsiniz. Bu da
uçağın ağırlığının daha da azalması demektir.
41
www.efmod.org
Diğer önemli bir konu ise kaza sonucu uçağın alacağı hasardır.
Kaza sırasında uçağın yere veya başka bir cisme çarpması sırasında ortaya çıkacak enerji
uçağın hızı ve ağırlığı ile doğru orantılıdır.
Aynı hızda fakat farklı ağırlıktaki iki cismin çarpışması sonucunda ortaya çıkan enerji farklıdır.
Ağır olan cismin enerjisi daha fazladır, dolayısıyle ağır olan uçağın hasarı da daha fazla
olacaktır.
Kısaca yukarıdaki bilgilere göre uçağımızı ne kadar hafif yaparsak o kadar iyi olacak ve iyi
uçacaktır.
İYİ UÇUŞLAR.
Sürüklemeyi (Drag) azaltma

Çoğu modelci sürüklemenin, ne olduğunu bilmez veya önemsemez.
Oysa uçağın uçuşuna etki eden bir faktördür.
Neden A ismindeki modelcinin yaptığı modeller B isimli modelcinin yaptığı modellerden daha iyi
uçar veya deriz ki A 'nın yaptığı modeller çok iyi uçuyor.
İşte bunun sebeplerinden birisi modeli yaparken modelcinin sürüklemeyi azaltmak için alacağı
önlemlerdir.
Pekala nedir bu sürükleme (drag) ?
Uçağınız havada uçarken uçağın yüzeyinden geçen hava akımı uçağın gövdesine sürtünerek
geçer, bu sürtünme sırasında bir direnç oluşur.
Ayrıca uçak yüzeyindeki çıkıntılar, pürüzler uçağın gövde yapısını bozan tüm aksesuarlar bu
hava akımını etkileyerek uçağın uçuş karakterini değiştirir.
Uçağın gövdesi ne kadar düzgün ve pürüzsüz olursa o kadar az sürtünme ve direnç oluşur.
Buna bağlı olarak uçağımız daha iyi uçar.
Şimdi bu konuyu inceleyelim ve çözümleri anlatalım.
Neler sürüklemeye sebep olur ? Bunları nasıl gideririz ?
Sürüklemeyi tam olarak görebilmemiz için rüzgar tüneline ihtiyacımız vardır.

Ancak modelimiz rüzgar tünelinde deneme imkanımız olmadığı için daha önceden denenmiş ve
tecrübe edilmiş esaslardan yararlanacağız.4 çeşit sürükleme vardır.
Bunlar :
1. Kesit alanı
2. Şekil sürüklemesi
3. Yüzey Sürtünmesi
4. Karışma sürüklemesi dir.
1. Kesit alanı: Kesit alanı kolaydır.
Yan yüzeyler ne kadar büyükse o kadar fazla hava geçecek ve o kadar da fazla sürtünme
doğacaktır.
Bu yüzden gövdeyi mümkün olduğunca ince ve küçük yapmalıyız.
Kanat kesidi de (airfoil) mümkün olduğunca ince olmalıdır.
42
www.efmod.org
Fakat ölçü şekil kadar etkili değildir.

2. Şekil sürüklemesi: Bir yüzeyde hareket halinde en az sürtünmeyi yaratacak şeklin
(streamlining) oluşturulmasından bahsedeceğiz.
Uçağın üzerindeki her parça simetrik bir yüzeye ve kesite sahip olmalıdır.
Önemli olan uçak üzerindeki parçaların hücum kenarlarının düzgün bir kavise sahip olması,
hava akımının her iki yüzeyden geçerken simetrik olması ve firar kenarını terk ederken de firar
kenarının türbülansa sebep olmayacak şekilde olmasıdır.
Temel konu her iki yüzeyde hareket eden havanın ani veya açısal değişikliğe uğramamasıdır.
İniş takımları sürüklemeyi yaratan elemanlardan birisidir.
Açılır kapanır iniş takımı kullanırsanız bu engeli aşmış olursunuz.
Eğer sabit iniş takımı varsa wheel pant kullanarak ve dikmelere cuffs (Dikmelere takılan airfoili
olan parçalar) takılarak sürükleme azaltılır.
Kanatların hücum kenarlarının mümkün olduğunca kavisli yapılması sürüklemeyi azaltacaktır.
3. Yüzey Sürtünmesi : Uçağınızın yüzeyi ne kadar düzgün ve az ise o kadar az sürükleme
yaratır.
Keskin kenarlarının yuvarlatılması sadece şekil sürüklemesini azaltmaz aynı zamanda uçağın
yüzey alanını da azaltır.
Uçak yüzeyinin düzgün olması sürüklemeyi azaltır.
Kaplama yaparken uçağın arkadan öne doğru kaplanması,kaplama malzemesinin birbirinin
üzerine bindirirken düzgün ve sağlam yapıştırılması, kaplama yüzeyinde pürüz olması
sürüklemeyi azaltan etkenlerdir.
Keskin köşeler türbülansa sebep olur.
Yuvarlatılmış bir gövdeye sahip uçak keskin köşelere sahip uçağa göre daha az sürükleme
yaratır.
Kanat uçlarının yuvarlatılması da sürüklemeyi azaltır.
4. Karışma sürüklemesi: Rüzgar tünellerinde yapılan deneyler de gövde ve kanadın meydana
getirdiği sürükleme ayrı ayrı ölçülmüştür.
Ancak gövde ve kanat birleştirildiğinde meydana gelen sürüklemenin tek başlarına sahip
oldukları sürükleme toplamlarından fazla olduğu görülmüştür.
Bunun azaltılması için genellikle gövde ile kanadın birleştiği noktaların doldurularak kavis verilir.
İkinci dünya savaşı modellerinin kanatlarında bu bariz görülür.
Kanadın önünden arkasına doğru bu kavis vardır.
Bunu pattern ve yarış uçaklarında da görebilirsiniz.
Sonuç olarak ne yapmalıyız ?
En iyi sonuç sebepleri ortadan kaldırmaktır.

İniş takımlarını açılır kapanır yapın, kontrol yekelerini (horn) gizli yapın, anteni gövde içine alın,
civata başları gövde üzerine havşa açarak gizleyin, motorunuzu cowl içine gizleyin, gövde içinde
kalan eksoz kullanın.
Kısacası yarışmalarda kullanılan pattern uçaklarına bir bakın.
Bütün bu özellikleri göreceksiniz.
Kalite ayrıntıda gizlidir.
Bu yüzden sürüklemeyi azaltmak birçok yükümlülük,maliyet ve işçilik gerektirir.
Aşağıdaki şekilde örnekler verilmiştir.
Buna göre uçağınızı yaparsanız daha hızlı ve düzgün uçtuğunu göreceksiniz.
43
www.efmod.org
Unutmayın ne kadar düzgün yüzey ve düzgün şekil o kadar iyi uçuş.

Kazasız-kırımsız uçuşlar dileği ile.
Model uçak dizaynı

MODEL UÇAK DİZAYNI
Burada yazılanlar kısaca ve basitçe adım adım bir model uçağı nasıl dizayn edeceğinizi
açıklayacaktır.
Başlamadan önce şunu kabullenmelisiniz.
Dizayn edeceğiniz uçak tam sizin istediğiniz gibi olmayacaktır.
Çünkü arzu ettiklerinizle, gerçekleştirmek istedikleriniz çakışacaktır.
Örneğin siz çok dengeli ve aynı zamanda akrobasi yeteneği olan bir uçak yapmak istediniz
diyelim.
Ancak gerçekte bu imkansızdır.
Birinden fedakarlık etmek zorundasınız.
İkisi bir arada olmaz.
Dengeli olsun derseniz akrobasi yeteneği azalır.
Akrobatik olsun derseniz stabilitesi bozulur.
Bu ve benzer şeyleri kabul etmelisiniz.
Bunun için modelinizi dizayn etmeden önce belirli karakteristik özelliklere karar verip onların
temeli üzerine dizayn yapmalısınız.
Ayrıca şunu hiçbir zaman unutmayın.
Bir model ne kadar basit ve sade ise o kadar problemsizdir.
Uçağın üzerine ilave edeceğiniz her türlü fazlalık ilerde problem olarak karşınıza çıkacaktır.
Şimdi kısaca bir modeli dizayn etmeye başlayalım.
Birinci adım:
Uçağınızın özelliklerine karar verin.
Bunlar kısaca :
 Modelinizin amacı : Eğitim modelimi, eğitim sonrası bir model mi, akrobasi modeli mi, 3D
akrobasi modeli mi ? vb.
 Modeli ne olacak: Modern mi, antika bir model mi, ölçekli mi, tamamen yeni bir tasarım
mı ? vb.
 Motorunun cinsi, büyüklüğü
 Uçuş süresi
 Dengesi / Stabilitesi
 Sürati
 Dikey performansı
 Kontrollere vereceği cevap
 Stall karakteristiği
 İnşaa şekli ve Kullanılacak Malzemeler
 Kontrol Sistemi ( Radyo )
 İniş takımı
 Nasıl taşınacağı,tek parça, iki parça, üç parça vb.
44
www.efmod.org
İkinci adım:
Kullanacağınız motoru seçin.
Elektrikli veya benzinli.
Gücü.
Ağırlığı.
Bunları belirleyin.
Size şunu tavsiye ederim.
Motorunuzun seçeneği tek olsun.
Yani .35 ile .46 arası bir motor seçeneği değil de direk olarak .40 lık bir motora göre dizayn
yapın.
Aşağıdaki tablo size iki zamanlı motor seçiminde yardımcı olacaktır.
Eğer dört zamanlı motor kullanacaksanız seçtiğiniz motor hacmini % 50 arttırın.
Bunun yanında uçağın ağırlığına göre de motor seçime dikkat edin.
Eğer uçağınızın normal olarak uçmasını ve akrobasi yapmasını istiyorsanız 3 kg'lık bir
uçağa .46lık motor yeterli olacaktır.
Ancak siz eğer 3D akrobasi yapacaksanız .61lik bir motor kullanın.Ayrıca şu yöntemi de
kullanabilirsiniz.
Uçağınızın toplam uçuş ağırlığını bulun.Motorunuzun da pervane/motor kombinasyonuna göre
verdiği çekme/itme gücünü (trust) ölçün.
Eğer normal bir uçuş ve akrobasi planlıyorsanız uçağınızın ağırlığı kadar trust üreten motoru
kullanın.
Yok 3D akrobasi düşünüyorsanız en az uçağın ağırlığının 1.5 katı trust üreten motor kullanın.
Özellikle bu yöntemi tavsiye ediyorum.
Çünkü aynı ölçüde olan farklı marka motorlar farklı güç üretiyorlar.
Motor Hacmi Kanat Alanı
200-250 inç² veya 1290-1612
.049
cm²
250-350 inç² veya 1612-2258
.10
cm²
300-400 inç² veya 1935-2903
. 15
cm²
400-500 inç² veya 2580-3225
.25
cm²
500-700 inç² veya 3225-4516
.40
cm²
600-850 inç² veya 3870-5483
.60
cm²
Şimdi sıra motor açısında.Genellikle motorlar 0-3 derece aşağı ve 0-3 derece sağa bakacak
(arkadan bakıldığında) şekilde bir açı ile yerleştirilir.
Rudder kontrollü uçaklarda sağa doğru olan açı 3-5 derece arasıdır.
Ancak size tavsiyem hiç açı vermeden motorunuzu yerleştirin.
Daha sonra uçurduğunuzda uçuş şekline göre bu açıları motor yatağının ve motorun altına pul
koyarak ayarlayın.
45
www.efmod.org
Üçüncü adım:
Dikey tırmanış ve sürat performansına karar verin.
Tırmanma oranını motorun gücü,pervane ve uçağın toplam uçuş ağırlığı belirler.
Nasıl bir tırmanma özelliği istiyorsunuz ?
Sıfır süratte uçak stall olduğunda uçağın 90 derece tırmanmasını mı yoksa belirli bir açı ile
uçağın momentumu bitinceye kadar 50-60 metre tırmanmasını mı istiyorsunuz ?
Uçağın düz uçuşta direk loop atmasını veya önce dalışa geçip sürat kazandıktan sonra mı loop
atmasını istiyorsunuz ?
Uçağınızın ağırlığına karar verin ve amacına uygun inşaa edin.
Uçağınızın havadaki süratini (maksimum ve minimum) motor gücü, pervane ve uçağın kanadı
belirler.
Tırmanma oranı ve hava hızı birbirini etkiler.Bu yüzden bunların kombinasyonu uçağın uçuş
karakteristiğini değiştirir.
Örneğin uçağınızın çok süratli uçmasını ve sınırsız bir şekilde 90 derece olacak şekilde
tırmanmasını istiyorsanız uçağınız hafif olmalıdır.
Bunun yanında süratli uçması için yüksek adımlı (pitch) pervanenin istediği motor gücü ile
düşük adımlı pervanenin istediği motor gücü de aynı değildir.
Dördüncü adım:
Kanadın dizaynı
Öncelikle şunu belirtmeliyim ki uçağın kanadı uçağın en önemli parçasıdır.
Çünkü bir çok parametreyi etkilemektedir.
Kanat dizaynına uçağın airfoil yapısını seçmekle başlamalısınız.
Amacınıza uygun airfoil seçin.
Eğitim modeli yapıyorsanız alt kısmı düz, üst kısmı kavisli (flat bottom), sport bir model
istiyorsanız semi simetrik, akrobasi yeteneği olan bir uçak istiyorsanız simetrik airfoil
seçmelisiniz.
Bunu yanında yüzlerce çeşit airfoil yapısı vardır.
Bunların içinden amacınıza en uygun olanını ( hava sürati veya stall karakteristiği) seçin.
( http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads.html bu adresten airfoil database gidebilirsiniz)
Aşağıdaki tablo bazı şeylere karar vermeniz için yardımcı olacaktır.
Sınırda olan etkiler göz ardı edilmiştir.
Dizayn parametreleri
Uçuş karakteri Kanat Aspect Aileron
Airfoil Dihedral Washout
yüklemesi Ratio (Yüzey alanı/Şekli)
Hava sürati evet evet evet
Tono atma oranı evet evet evet
Stall evet evet evet evet
Denge/Stabilite evet evet
46
www.efmod.org
Kaldırma kapasitesi evet evet evet

Kaldırma/Sürükleme
evet evet evet evet
oranı
Akrobasi evet evet evet evet evet evet
evet : Karakteri etkiler
Kanat yüklemesi : Kanat yüklemesi birkaç uçuş karakterine etki eder.
Min ve max. uçuş sürati, tırmanma oranı (Kanadın oluşturduğu kaldırma kuvveti ;
motorun çekme gücü değil), kontrollere verdiği cevap ve uçuş kontrolünün kaybedilmesi.
Düşük kanat yüklemesi olan uçak daha düşük süratlerde uçabilir.
Yüksek kanat yüklemesi (Yüksek stall sürati) olan uçak iniş sırasında daha sürati uçmak
zorundadır.
Düşük kanat yüklemesi olan uçaklar hava şartlarından daha çabuk etkilenirler.
Örneğin ; termal veya rüzgar.
Yüksek kanat yüklemeli uçaklar ise bu durumlardan daha az etkilenir ancak kontrollere daha
yavaş cevap verir ve daha hızlı uçmak zorundadır.
Düşük kanat yüklemeli uçakların maksimum uçuş süratlerine sınırlama getirmek zorunda
kalabiliriz.
Çünkü yüksek süratte uçan bir uçak manevra yaptığında yüksek G gücüne maruz kalacaktır.
Ancak uçağımızı hafif yapacağız derken inşaa sırasında kullandığımız malzemeyi azaltırsak veya
kanadı gereğinden fazlam büyük inşaa edersek, bu aynı zamanda uçağın sağlamlığını
etkileyecektir.
Yüksek G sırasında buda uçağın buna dayanamamasına sebep olabilir.
Bu hafif ama dayanıklı uçak yapamayacağımız anlamına da gelmez.
Onun için inşaa sırasında kullandığımız malzemelere dikkat etmeliyiz.
Hafif ama sağlam kanat inşaa etmeliyiz.
Bunun yanında ağır kanat yüklemesi yüksek olan uçaklarda da yüksek G'lerde kanada daha
fazla yük binecektir.
Şimdi kanat yüklemesini nasıl hesaplayacağımız görelim.
Kanat yüklemesi, Uçuş ağırlığının kanat yüzey alanı bölümüne eşittir.
Yani Kanat yüklemesi : Uçuş ağırlığı / Kanat yüzey alanı
Not : Birden çok kanatlı uçaklarda kanat yüzeyi olarak tüm kanatların yüzey alanının toplamı
kullanılır.
Bu oranı kğ/m² olarak veya gRCm² olarak hesaplayabiliriz .
Bu sizin tercihinize kalmış.
Ben bizim uçaklarımız küçük olduğundan gram/cm² oranını kullanıyorum.
Örneğin uçağımızın uçuş ağırlığı 2500 gram olarak düşünelim.
Kanat yüzey alanı ise de 3750 cm² olsun.
Bu durumda 2500/3750 = 0.66666667 gRCm² olacaktır.
Bu oran sıfıra yaklaştıkça uçağımız daha hafif olmuş anlamına gelir.
47
www.efmod.org
Buda daha süratli uçuş bunun yanında daha yavaş stall sürati ve daha yüksek tırmanma
performansı demektir.
Kanat Yüzey alanı : Kanat yüzey alanı yukarıdaki tabloda yer almamıştır.
Bunu nedeni gerçekte anlamsız olduğudur.
Normalde kanat yüzey alanı bize kanat yüklemesinin hesabında gerekir.
Ancak bizim dizayn edeceğimiz uçakta kanat yüzey alanı bize başlangıçta gerekli değildir.
Biz dizayn edeceğimiz uçağın planladığımız uçuş ağırlığına ve planladığımız kanat yüklemesine
göre kanat yüzey alanını hesaplayacağız.
Örneğin ( Yukarıdaki hesaplamaya uygun olsun) :
Uçağımızın uçuş ağırlığını 2500 gram olarak planladık.
Bu arada ise kanat yüklemesinin 0.66666667 gRCm² olarak planlayalım.
Kanat yüklemesi : Uçuş ağırlığı / Kanat yüzey alanı formülünden 0.66666667= 2500 / kanat
yüzey alanı yazabiliriz.
Bunun sonucunda ise 3750 cm² sonucuna ulaşırız.
Aspect Ratio : Yukarıdaki tabloya bakarsanız aspect ratio nun denge/stabilite haricindeki tüm
uçuş karakteristiğine etki ettiğini görürüsünüz.
Bu yüzden önemli bir etkendir.
Pekala Aspect ratio nedir?
Aspect ratio kanat uzunluğunun kanadın ortalama chord ( Kanat eni diyebiliriz) uzunluğuna
oranıdır.
Ortalama kanat chord uzunluğu tapered ( Kanat ortasından kanat ucuna doğru daralan )
kanatlarda, kanat ortasındaki chord uzunluğu ile kanat ucundaki chord uzunluğunun toplamının
ikiye bölünmesi ile bulunur.
Normal dikdörtgen olan kanatlarda ise kanadın herhangi bir noktasındaki chord
uzunluğudur.Aspect ratio önemlidir.
Çünkü aspect ratio şunları etkiler:
a. Uçağın tono atma kabiliyeti.Her şeyleri aynı olan iki uçak düşünün.
Sadece aspect ratioları farklı olsun.Bu durumda aspect ratiosu yüksek olan düşük olana göre
daha yavaş tono atacaktır.
Yani uzun ve dar olan kanat kısa ve enli olan kanada göre daha yavaş tono atacaktır.
Savaş uçaklarına bakıldığında aspect ratioları düşüktür.Bu yüzden hareket kabiliyetleri
yüksektir.
Ancak buna bağlı olarak kaldırma kuvvetleri azalır.
Bu yüzden bombardıman uçaklarında aspect ratiosu yüksek kanatlar kullanılır.
b. Kaldırma-Sürükleme oranını belirleyecektir.
Örneğin planörlerin kanatları uzun ve dardır.
Bu yüzden aspect ratioları yüksektir.Yüksek aspect ratioda yüksek kaldırma-sürükleme oranına
sebep olur.Buna bağlı olarak yakıt ekonomisi artar.
Düşük aspect ratio lu uçaklar yük taşıma kabiliyeti açısından uygun değildir.
48
www.efmod.org
Ayrıca düşük aspect ratiolu uçaklarda hücum açısı arttığında sürüklemede çok artar.
c. Yüksek aspect ratio oranlı kanatlar kırılgan, dayanıksız yapıdadır.
Ayrıca planlanan uçuş dizaynının dışında uçuş karakterine sebebiyet verebilir.
Şimdi bir hesaplama yapalım.
Kanadın uzunluğu 150 cm olsun.Kanat ortalama chord u ise 25 cm olsun.
Bu durumda aspect ratio = kanat boyu/kanat ortalama chord uzunluğu dan 150/25 = 6/1
oranını buluruz.
Bir de tapered kanat hesabı yapalım.
Kanat ortasındaki chord uzunluğu 30cm,kanat ucu chord uzunluğu 20 cm ve kanat boyu 150
cm olsun.
Önce ortalama kanat chordunu bulacağız.
Ortalama kanat chordu= (Kanat ortası chordu + Kanat ucu chordu) bölü 2 den dan (30+20)/2
=25.Buradan 150/2 = den aspect ratio 6/1 dir.
Bir de eliptik kanatlar için hesaplama yapalım.
Eliptik kanatlarda uygulayacağımız formül biraz değişik.
Bunlarda kanadın uzunluğunun karesinin kanadın yüzey alanına bölümü aspect ratio u verir.
Buna göre kanat uzunluğu 150 cm olan ve kanat alanı 3750 cm² olan kanadın aspect ratiosu
150²/3750 den 6/1 bulunur.
Genellikle model uçaklardaki aspect ratio 5:1 ila 6:1 arasıdır.Planörlerde ise 10:1 ila 16:1
arasıdır.
Wing taper (kanat ucuna doğru kanadın hem daralması hem de incelmesi):
Taper ratio (Kanat daralma oranı) kanat ucundaki chordun kanat ortasındaki chorda
bölünmesiyle bulunur.
Yüksek aspect ratiolu ve düşük taper ratiolu kanatların çok çabuk tip stall a girme meyili vardır.
Bu yüzden dizaynınızda bunu göz önünde bulundurun.
Eğer yüksek oranda daralan kanat düşünüyorsanız aspect ratio yu düşürün.
Eğer yüksek oranda aspect ratiolu kanat düşünüyorsanız taper ratioyu 1 e yakın tutun. (kanat
ortası ve kant ucu aynı olan chord)
Wing Sweep (Kanadın arkaya doğru açılı olması):
Uçağın kanadına verilen her 2½ derecelik açı 1 derecelik dihedral verilmiş etkisi yapar.
Üstelik ters uçarken bile bu etkinin olduğu kabul edilir.Ayrıca sweep uçağın stabilitesini de
arttırır.
Uçak stall olduğunda uçağın burnunu aşağı düşmesini sağlar.
Sweep biraz da uçağın CG aralığının arkaya doğru genişlemesini sağlar.
Ayrıca görüntü olarak uçağı da değiştirir.
Dihedral: Kanat uçlarının kanat ortasına göre yukarıda olduğu durumdaki açısal değeridir.
Uçağa tono ekseninde tekrar kendi kendine düzeltme kabiliyeti kazandırır.
Uçağın stabilitesini arttırır ve aileron olmadan uçağı rudder ile uçağı yönlendirme kabiliyeti verir.
Bu yüzden eğitim modellerinde dihedral çok kullanılır.
Tono atma kabiliyetini azaltır.
Ayrıca dihedral istenmeyen kontrol karışmasına sebep olur.
Örneğin uçağınıza rudder kontrolü verdiğinizde uçağınız burnunu düşürme ve tono atma eğilimi
49
www.efmod.org
gösterir.
Ne kadar dihedralin yeterli olduğu size bağlıdır.Ancak genel değerler şu şekildedir.
Aileron kontrollü modellerde 0-3 derece (her kanatta), aileronsuz uçaklarda 3-5 derecedir.
Alttan kanatlı uçaklarda ise bu değerler 2 katıdır.
Washout : Uçağın inşaası sırasında firar kenarına bilerek verilen ve uçağın burnu havada iken
hücum açısını düşürmek için kullanılan burukluk/kavisdir.
Bu kavis genelikle kanat uçuna doğru olur ve kanat uçlarının kanadın orta kısmından önce stall
(tip stall) olmasını engeller.
Akrobasi modelleri için uygun değildir.
Bir de dikdörgen kanat yapısına sahip uçaklarda olmasına gerek yoktur.
Daha çok tapered (daralan) kanatlarda kullanılır.
Planörlerde, yüksek aspect ratiolu uçaklarda, ağır scale uçaklarda kullanılabilir.
Wing Incidence : Wing incidence kanat ekseni ile uçak ekseni ile arasındaki açısal değerdir.
Normalde 0-1 derecedir.
Ancak uçakta aileron yok ve rudder ile kontrol ediliyorsa bu açı 3-5 derece arası olmalıdır.
Aileron şekli ve alanı: Kanat boyunca uzanan dikdörtgen aileronlar (strip ailron) barn door
aileronlara göre inşaası daha kolay ve uçuş sırasında daha etkilidir.
Airfoil yapısına uygun şekillendirilmiş aileronlar daha etkilidir.
Strip aileronların genişliği kanat ortalama chord uzunluğunun 1/8 kadarı (% 12 civarı) barn
door aileronlarda ise kanat uzunluğunun 1/4 ü ve ortalama chordun 1/4 ü büyüklüğünde olması
yeterlidir.
Eğer uçağınızın 3D akrobasi yapmasını istiyorsanız bu oranları % 100 arttırmanızı tavsiye
ederim.
Flap : Flap genellikle scale modellerde kullanılır.
Eğer flap yapacaksanız barn door aileron kullanacaksınız demektir.Kullanacağınız flap kanat
boyunun 1/4 uzunlukta ve kanat chordunun 1/4 ü büyüklüğünde olmalıdır.
Kaç derecelik bir açı ile açılacağı kanat airfoilinine ve uçağınıza bağlıdır.
Bunu deneyerek bulacaksınız.Size tavsiyem düşük açılarla başlamanızdır.
Ayrıca uçağın uçuş süratine göre farklı etkiler gösterecektir.
Beşinci adım.
Kuyruk dizaynı:
Yatay stabilizer ve elevatörün (Yükseliş dümeni) dizaynı:
Şekil olarak bir tavsiyede bulunmayacağım.
Ancak scale bir uçak yapıyorsanız yatay stabilizerede bir airfoil yapısı vermenizi tavsiye ederim.
Yatay stabilizerin alanı kanat alanının %20-22 si olmalıdır.
Hareketli olan elevatörün alanı ise yatay stabilizerin alanının %20 si olmalıdır.
Bunun yanında eğer 3D akrobasi modeli yapıyorsanız elevatörün alanı size kalmış bir şey. Bazı
3D modellerde neredeyse yatay stabilizatör olmayıp komple elevatör şeklinde bile
olabilmektedir.
Ancak ben size en azından elevatörün 1/3 ü kadar yatay stabilizatör yapmanızı tavsiye ederim.
Stabilizerin ekseni ile uçağın ekseni birbirine paralel olmalıdır.
Eğer rudder kontrolü ile uçan bir model yapıyorsanız 1 dereceye kadar açı verebilirsiniz.
Dikey stabilizatör ve rudder'ın (Yön dümeninin dizaynı) :
50
www.efmod.org
Şekil olarak bir tavsiyede bulunmayacağım.

Ancak scale bir uçak yapıyorsanız dikey stabilizerede bir airfoil yapısı vermenizi tavsiye ederim.
Dikey stabilizerin alanı yatay stabilizerin alanının 1/3'ü olmalıdır.
Hareketli olan ruder alanı ise dikey stabilizerin alanının 1/3-1/2'si olmalıdır.
Bunun yanında eğer 3D akrobasi modeli yapıyorsanız elevatörün alanı size kalmış bir şey. Bazı
3D modellerde neredeyse dikey stabilizatör olmayıp komple elevatör şeklinde bile
olabilmektedir.
Ancak ben size en azından elevatörün 1/3 ü kadar dikey stabilizatör yapmanızı tavsiye ederim.
Dikey stabilizör uçağın eksenine paralel ve yatay stabilizöre 90 derece açı ile durmalıdır.
Altıncı adım :
İniş Takımı Dizaynı
Önce iniş takımı nasıl olacak ona karar verin.
Burundan tekerlimi olacak yoksa kuyruktan tekerli olacak ?
Ana iniş takımı kanada mı yerleştirilecek yoksa gövdeye mi yerleştirilecek ?
Bütün bunlar size kalmış bir şey.
Bu konuda şöyle olsun demeyeceğim.
Her iki türde olan uçağı da denemenizi tavsiye ederim.
Ancak eğer çim pistte veya toprak pistte uçuyorsanız size tavsiyem kuyruktan tekerli bir model
yapmanız.
İkinci olarak iniş takımının sabit mi yoksa açılır kapanır mı olacağına karar verin.
Açılır kapanır olacaksa hava ile çalışan bir iniş takımı mı olacak yoksa yoksa servo ile çalışan
mekanik bir model mi olacak ?
60 lıktan büyük bir modelde servo ile kontrol edilen mekanik iniş takımı tavsiye etmiyorum.
Esasında tüm iniş takımları havalı yapılsa çok daha iyi olur.
Çünkü mekanik açılır kapanır iniş takımları genellikle fazla problem çıkarmaktadır.
Bu arada şunu unutmayın.
Bir uçağın üzerinde ne kadar fazla hareketli parça varsa o kadar problem var demektir.
Bu yüzden açılır kapanır iniş takımını pek tavsiye etmiyorum.
Sabit bir iniş takımı olacaksa bu çelik tel mi olacak,alüminyum mu olacak yoksa fiberglas mı
(vb) olacak buna karar verin.
Eğer burundan tekerli bir model düşünüyorsanız ana iniş takımın takılacağı nokta ağırlık
merkezinden 3,5-4 cm daha geride olmalıdır.
Eğer kuyruktan tekerli bir model düşünüyorsanız iniş takımının takılacağı nokta hücum
kenarının bulunduğu noktadan kanat genişliğinin 1/4 ü kadar geride olmalıdır.
İniş takımının boyu pervanenin yere değmemesi için pervane ucunun yerden yüksekliği en az 4-
5 cm yüksekte olacak şekilde olmalıdır.
Ana iniş takımının genişliği kanat boyunun 1/2 si kadar olmalıdır.
Yedinci adım :
Gövde dizaynı
Eğer scale bir model yapacaksanız diyecek bir şey yok.
Eğer kendiniz bir dizayn yapacaksanız aşağıdaki resimlerdeki ölçüleri örnek alabilirsiniz.
Bu arada gövdeyi köşeli yapmayın bu sürüklemeyi arttıracaktır.
Ayrıca uçağı taşıyacak sağlamlıkta olmalıdır.
Genişlik olarak uçağın en az uçağın radyo ekipmanını içine alacak kadar olmalıdır.
Pushrodlar birbirine sürtünmeyecek ve esnemeyecek şekilde yerleştirilmelidir.
51
www.efmod.org
Gövde esnememelidir.
52
www.efmod.org
Pervaneler hakkında herşey

Pervaneler çeşitli marka,ölçü,şekilde ve farklı malzemelerden yapılabilirler.
 Ağaç
 Naylon
 Fiberglasla güçlendirilmiş Naylon
 Fiberglas
 Karbon Fiber
Ağaç fiberglas ve karbon fiber pervaneler iyi performans gösterirler.
Naylon pervaneler ucuzdur ancak esnektirler.
Bu yüzden titreşim (vibrasyon) ve güç kaybına sebep olurlar.Kesinlikle naylon pervane
kullanmanızı tavsiye etmem.

DİKKAT
Pervanelerin, özellikle plastik ve fiberglas destekli pervanelerin kenarları keskin olur.
Bu yüzden ellerinizi ve parmaklarınızı koruyun.
Pervanenin keskin kenarlarını ince zımpara ile temizleyin.

Pervaneler üzerinde iki numara yazılı olarak gelir.
Örneğin 10x6 .Birinci numara pervanenin inç olarak çapını verir.
İkinci numara ise pervanenin pitch (adım) değeridir.
Yani 6 değeri pervanenin bir 360 derecelik turda ilerlediği mesafenin inç olarak değeridir.
Bazı pervanelerde bu değer mm olarak da belirtilir.
Aşağıdaki resimde görüldüğü gibi pervaneler çeşitli şekil ve tip lerde olabilir.
Bazılarının ucu sivri,bazıları dar, bazıları geniş,bazılarının ucu küt vb.
Her firma pervanesini dizayn ederken maksimum verim vermesi için dizayn eder.
Günümüzdeki modern pervaneler %80 verimli çalışmaktadırlar.
53
www.efmod.org

Pervane seçilirken motora göre değil de uçağın uçuş performansına göre seçilmelidir.
Örneğin WW I ( World War I ) Birinci Dünya Savaşı modeline hız yarışlarında kullanılan bir
pervane takarsanız uçağın uçuşunu ciddi bir biçimde limitlersiniz.
Bu model uçakların gövde sürüklemesi fazla olduğu için pervane etkili olmayacak ve uçak çok
yavaş uçacaktır.

Pervanelerin Özellikleri

a. Pervanenin adım 'ı (Pitch):

Yüksek adımlı pervane :
1.Hızlı uçuş sağlarlar
2.Yavaş süratlendirirler
3.Yavaş tırmanma sağlarlar
4.İnişte uçağın süratini düşürmek zor olur

Düşük adımlı pervaneler :
1.Yavaş uçuş sürati
2.Çabuk hızlanma
3.Çabuk tırmanma
4.Tüm motor devirlerinde çok iyi motor devri kontrolü
Bu adımın büyüklüğünü ve küçüklüğünü arabaların viteslerine benzetebiliriz.

Düşük adımlı pervane arabanın düşük vitesi gibidir.
54
www.efmod.org
Yani araç sürat yapmaz ancak çok çabuk süratlenir ve güçlü bir şekilde çekilir veya rampada
güçlü bir şekilde tırmanır.
Yüksek adımlı pervane ise arabanın yüksek vitesi gibidir.
Yüksek vites de araba hızlı gider ancak hızlanması ve çekiş gücü düşüktür.
Rampalarda aracın sürati hızla azalır.

b.Pervanenin yapıldığı malzeme :
1. Ahşap pervaneler :
Ahşap pervaneler hafif olduklarından ve motorun üzerin az yük bindirdiklerinden diğer
malzemelerden yapılmış aynı ölçüdeki pervanelere göre daha yüksek devir sağlarlar.
Ancak çok kırılgandırlar. Yeni başlayanlar için uygun değildir.
Pervanenin ucu piste değdiği anda genelde pervane kırılır.
2. Fiberglass dolgulu naylon pervaneler :
Piyasada en çok bulunan ve kullanılan pervanelerdir, fiyatları uygundur.
Ağır ancak sağlamdırlar. Ahşap veya karbon fiber pervanelere göre verimleri daha azdır ve
dönerken şekil değiştirebilirler, ancak yeni başlayanlar için uygundur.
3.Karbon fiber perveneler : Hafif, şekli değişmeyen ve verimleri yüksek olan pervanelerdir.
Ancak fiyatları yüksek olduğundan çok kullanılmaz.
Genellikle büyük modellerde kullanılır.
4. Naylon pervaneler : Kesinlikle tavsiye etmem.
Şekilleri değiştiği için havada daima adımları değişir ve bunun yanında titreşime sebep olurlar.

c. Pervanenin şekli :
1. Geniş palli pervaneler : Bunlar daha çok düşük devirde dönen motorlar da kullanılır. Özellikle
4 zamanlı motorlarda kullanılırlar.
Düşük devirli pervanelerde deyebiliriz.
Bu pervaneler palleri daha geniş olduğu için düşük devirlerde daha fazla hava akımı sağlarlar ve
motora daha fazla yük bindirirler.
Bu yüzden iki zamanlı motorlar için uygun değillerdir.

2.Dar palli pervaneler : Bu pervaneler 2 zamanlı motorlarda kullanılır.
Yüksek devirli pervanelerde deyebiliriz.
Yüksek devirlerde yüksek hava akımı sağlarlar.
Bunların yanında pervanelerin kesitinin sahip olduğu profilde önemlidir.
Ancak bu konu hakkında fazla bilgim yok.
Bu profil aynı uçağın kanadındaki profil yapısı gibi farklı olabilmektedir.
Üretici firmalar kendi pervanelerinin en verimli çalışabilmesi için kendileri profil yapısını
ayarlamışlardır.
Bir de pervanenin uç kısmının şekli pervane performansına etki etmektedir.
Kimisi sivri bitmekte, kimisi açılı bitmekte kimisi de küt bir biçimde olmaktadır.
Bütün bunlar pervanenin performansını etkilemektedir.
Bu şekil üretici firmanın o pervanenin maksimum verim vermesi için tasarlanmıştır.
55
www.efmod.org

d. Pervanenin ağırlığı :
Pervanenin ağır olması volan etkisi yapar .
Bu da rölantide motorun daha düzgün çalışması demektir.
Ancak uçağa ve motora ekstra yük getirmektedir.
Ayrıca motor devrinin hızlanıp,azalmasını olumsuz yönde etkiler.

PERVANE SEÇİMİ

Model motorları belirli bir yük altında çalışmak için dizayn edilmişlerdir.
Bunun için motor/uçak kombinasyonuna göre pervane seçmeliyiz.
Ancak eğer seçeceğimiz pervane motora çok az yük getirirse bu motorda devir aşımına sebep
olacağından motorun kısa sürede ömrünü doldurmasına sebep olur.
Bunu terside eğer pervane motora fazla yük bindiriyorsa bu da motorun aşırı ısınmasına sebep
olarak ömrünü kısaltır.Pekala pervaneyi neye göre seçeceğiz.
Bunun için dikkat edeceğimiz konu pervanenin motora bindireceği yük ve devirdir.
Motor ne çok aşırı yüksüz olarak yüksek devirde nede aşırı yüklü olarak düşük devirde
çalışmamalıdır.
Üretici firmalar motorları için çeşitli pervane seçenekleri sunmaktadır.
Buna göre orta ölçülerde önerilen pervane ile başlanması uygun olacaktır.
Pervane ölçüsü belirlenirken basit bir yolla pervane ölçüsünü belirleyebiliriz.
Örneğin 46 lık bir motor için üretici firmaların tavsiye ettiği pervane11x6 dır.
Eğer biz daha büyük adımlı pervane kullanacaksak pervane çapını arttırdığımız kadar
küçültürüz.
Yani 11x6 yerine 10x7 9x8 gibi.Eğer pervane çapını arttıracaksak arttığımız inç kadar pervane
adımını küçültürüz.
Örneğin 11x6 yerine 12x5, 13x4 gibi.
Ancak bu bize yüzde yüz garantili bir referans değildir.
Başta dediğimiz gibi pervane daha çok motor/uçak kombinasyonuna göre seçilmelidir.
Örneğin akrobasi veya hover yapmak istiyoruz.46 bir motorun standardı 11x6 dedik.
Bu durumda seçeceğimiz pervane 12,25 X 3,75 en uygun seçim olacaktır.
İkinci örnek süratli uçmak istiyoruz.
Bunun için yine 46 lık motora göre 10 X 7 veya 10 X 7.5 daha uygun seçim olacaktır.
Tecrübelerime dayanarak sport iki zamanlı motorlar için şu pervane ölçülerini tavsiye
edeceğim.

40 lık motor 10x6
46 lık motor 11x6
61 lik motor 12x6
75 lik motor 13x6
91 lik motor 14x6

56
www.efmod.org
Bu limitler içinde kalırsanız başınız ağrımaz.

Bu değerler üzerinde uçağınız uçuş performansına göre ufak değişiklikler yapabilirsiniz.
Örneğin hızlı uçmak istiyorsanız pervane çapını bir inç küçültüp pervane adımını bir inç arttırın.
Düşük süratte yüksek tork istiyorsanız.
Pervane çapını bir inç arttırıp pervane adımını bir inç azaltın.
Uçağınızın performansına göre de ara değerleri kendiniz belirleyebilirsiniz.

PAL SAYISI

Pervaneler bir,iki,üç dört palli olabilirler.
Tek palli pervaneler yüksek devirli sürat motorlarında kullanılır.
Genellikle tel kontrollü modellerdedir.
Ben Türkiye de ve model dükkanlarında böyle bir pervane görmedim.
Sadece bir resimde görmüştüm. Sadece bilginiz olsun diye yazıyorum.
Modelcilikte genellikle 2 palli pervaneler kullanılır ve en etkili pervaneler bu pervanelerdir.
Modellerde kullandığımız pervanelerin çapı gerçek uçaklara göre çok küçük olduğu için
2 den daha fazla palli model pervanelerin pal uçları havayı dağıtır.
Bu yüzden çok palli model pervanelerinin iki palli pervanelere göre verimleri daha düşüktür. Bu
yüzden iki palli pervane kullanmanızı tavsiye ederim.
3 veya 4 palli pervaneler daha çok scale (ölçekli ) modellerde kullanılır.
Ayrıca iki veya daha çok motorlu modellerde motorlar arasındaki veya motor ile gövde
arasındaki mesafe az olduğu için tercih edilir.
Örneğin iki tane 46 lık motoru olan bir model yaptınız.Motorların gövdeden uzaklığı 10 inç.
11x6 veya 10x7 pervane kullanamazsınız.
Bu yüzden 8 veya 7 inçlik çapta, motora aynı yükü verecek 3 veya 4 palli pervane
kullanabilirsiniz.
PERVANELERİN BALANSI
Pervanelerin balansı çok önemlidir.
Yeni de olsa pervanenizin balansını kontrol etmelisiniz.
Balans kontrolü için bir çok yardımcı alet vardır bunlardan birini alarak kontrol edebilirsiniz.
Eğer pervanenizin bir pali diğerine göre daha ağırsa ağır olan tarafın tüm gövdesini gövdenin
şeklini bozmayacak şekilde zımparalayarak dengelemeye çalışın.
KESİNLİKLE AĞIR OLAN PALİN UÇ KISMINI KISALTARAK DENGELEMEYE ÇALIŞMAYIN.
Eğer pervaneniz ahşapsa zımparaladığınız yüzeyin üzerinden pervaneyi yakıt ve yağdan
koruyan film katmanını kaldırdığınızı unutmayın.
Bu zamanla pervanenin yağı emerek daha da dengesinin bozulmasına sebep olur.
Bana göre pervanenin ağır palini zımparalayacağınıza hafif olan pali boyamanız daha mantıklı.
Böylece hem pervanenin şeklini bozmamış hem de koruyucu film tabakasını kaldırmamış
olursunuz.
Balansı bozuk pervanelerin verdiği zararları da şöyle sıralayabiliriz.

1.Titreşim kısa sürede motor yataklarına zarar verir ve aşınmasını sağlar.
57
www.efmod.org
2.Motor gücünü düşürür.

3.Vibrasyon uçak gövdesinde ve üzerindeki parçalarda yorgunluğa yıpranmasına sebep olur.
4.Vidaların ve bağlantı elemanlarının gevşemesine sebep olur. (Eksozunuz veya karbüratörünüz
düşer, gaz kolu çıkabilir, servo vidaları gevşeyip yerinden çıkar vb)
5.Depoda yakıtın köpürmesine böylece motorun fakir kalmasına veya durmasına sebep olur
6.Elektronik ekipmana zarar verir.
7.Gevşeyen metal parçalar birbirine sürter.Buda elektronik olarak parazite sebep olarak alıcınızı
etkiler.

PERVANENİN BAĞLANMASI
Öncelikle pervanenin delik çapı motorun krank mili çapından büyük olmamalı.
Eğer çap büyükse bu pervaneyi kullanmayın.
Çünkü pervane motora bağlandığında azda olsa eğri olarak bağlanacak böylece pervane
dönerken palleri farklı eksende dönecek hem de balans problemine sebep olacaktır.
Pervanenin delik çapı pervane motor miline tatlı sıkı geçecek şekilde olmalıdır.
İkinci olarak pervanenin deliği pervaneye tam 90 derece delinmelidir.
Eğer pervanenizin delik çapını büyültmek zorunda kalırsanız bunun için ayaklı bir matkap veya
prop reamer (Pervane raybası) kullanın ve deliğin 90 derece delinmesine dikkat edin.
Eğer delik açılı delinmişse pervanenizin palleri farklı eksenlerde dönecektir.
Bu da performans düşüklüğüne sebep olacaktır.
Üçüncü olarakta pervanenizi takarken motor tam sıkıştırma zamanında iken takın.
Bunun iki faydası olur.
Birincisi motoru elle çalıştırırken çalıştırması kolay olur.
İkincisi eğer havada motorunuz durursa inişte pervaneniz yere paralel kalır ve yere sürterek
kırılması veya hasarlanmasını engellersiniz.

DEĞİŞKEN ADIMLI PERVANELER
Esasında uçuş sırasında pal açısı değişmediği için sabit adımlı pervane sayılabilir.
Ancak uçuştan önce pervanenin adımı değiştirilir ve sabitlenir.
Tavsiye de etmem, Çünkü pervanelin pallerininde kanadın profili gibi profil yapısı olduğunu
söylemiştim.
Dolayısı ile pervaneninde bir hücum açısı vardır.
Siz pervanenin pal açısını değiştirdiğinizde bu profil sabit kalmasına rağmen hücum açısı
değişmektedir.
Bu yüzden pervanenin verimi düşer, zaten çok kullanılan bir pervane değildir.
Kazasız kırımsız uçuşlar dileğiyle.

Yakıt Deposunun toplanması
Daha önceden yakıt tankının uçağın üzerine nasıl yerleştirileceğinden bahsetmiştik.
58
www.efmod.org
Şimdi yani aldığımız yakıt tankının (depo) iç aksamını nasıl yerleştireceğimizden bahsedeceğiz.
Öncelikle yeni aldığınız deponun içersine bakın.İçersinde küçük plastik parçalar olup
olmadığına, ağız kısmında artık plastik parçalar olup olmadığına bakın.
Varsa bunları temizleyin, depo içersinde kalan parçalar ileride yakıt hattını tıkayarak problem
çıkarır.
Depo ağzında olan plastik kalıntıları da kaçaklara sebep olur.
Depolarla birlikte genelde 2 bazen de 3 boru gelir.
Bunlardan birisi yakıt çıkışı, birisi eksoz basıncını depoya sağlamak sonuncusu da depoya yakıt
doldurmak için kullanılır.
Bazı depolarda iki boru vardır, biri tazyik diğeri yakıt çıkışı için kullanılır.
Yakıt doldurma işlemi gene yakıt çıkış hattından yapılır.
Bazı depolarda bu borular fazla uzun veya tek parça geldiği için kesmek zorunda kalabilirsiniz.
Boruyu kestiğinizde kesilen ucunda tırtıklı veya sivri kısım kalmadığına dikkat edin, gerekiyorsa
eğeleyip düzeltin.
Bu sivri ve çapaklı kısımlar temizlenmezse ileride yakıt hortumunun delinmesine sebep
olur.
Eğeleme sonrası çıkan çapakların boru içinde kalmamasına dikkat edin.Yakıt çıkışı için olan boru
bükülmez.
Depo geri tazyiği ve doldurmak için kullanılan borular deponun şekline göre bükülür.
Tazyik için kullanılan borunun ucu depo tavanına, depoyu doldurmak için kullanılan borunun
ucu da depo dibine değecek şekilde bükülür.
Ancak bu boruların uçları fazla bükülürse ileride titreşimden dolayı depoyu delebilir.
Bu yüzden bu boruların ucunu biraz kısa tutup depo zemini ve depo tavanına temas ettiği
noktalara silikon yakıt hortumu koyarsanız iyi olur.
Depo ile gelen pirinç boruları boruları bükerken dikkatli olun.
Eğer birden bükerseniz kırılabilir veya orta yeri kat yapar.
Bunu önlemek için boruyu ısıtın ve içersine ucu sivri olmayan aynı çapta veya yakın çapta bir
metal çubuk (yıldız saatçi tornavidası,bisiklet jant teli) sokarak kademe kademe çubuğu geri
çekerek bükün.
Günümüzde bazı tankların boruları plastik olarak geliyor.
Bunlar fabrikasyon olarak eğim verilerek üretiliyor.
Tankların içersinde yakıtın dışarı çıkması için esnek bir hortum vardır.
Bu hortumun ucunda ağırlık (Clank) vardır.
Bu ağırlık yerçekimi etkisi ile her zaman yakıt çıkış ucunun yakıt seviyesi altında kalmasını
sağlar.
Böylece uçak havada nasıl uçarsa uçsun her zaman motora yakıt akışı sağlanır.
Bu ağırlığın ve bağlı olduğu silikon yakıt hortumunun boyu önemlidir.
Eğer boyunu çok uzun yaparsanız depo dibine değer ve uçuş sırasında uçağın durumuna göre
hareket edemez.
Bu da yakıt akışını keserek motorun durmasına sebep olur.
Çok kısa yaparsanız da bu sefer depoda yakıt seviyesi düşüce ağırlık yukarıda kalacağından
depoyu tam kapasite ile kullanamazsınız.
Ayrıca yakıt ağırlığın bağlı olduğu hortumun boyu kısaldıkça esnekliği azalır. (manivela kolu
kısaldığı için)
Bu yüzden depo içersinde hareket mesafesi kısalır.
Bu da uçuş sırasında problem çıkarır.
59
www.efmod.org
Bu ağırlığın depo dibine olan uzaklığı 4-5 mm civarı olmalıdır.

Depoların ağızları genellikle ortasındaki vidanın sıkılması ile genişleyen lastik tapanın
sızdırmazlığı sağlaması ile kapatılır.
Bu vidanın sıkılması sırasında deponun içindeki ağırlığın depo dibi ile olan uzaklığı
değişebilmektedir.
Bu yüzden bu ağırlığın mesafesini ayarlarken bu hesaba katılmalıdır.
Depo kapağı takıldıktan sonra deponun sızdırmazlık testini yapın.
Bunun için depo yakıt çıkış hattına yakıt hortumu bağlayın.
Diğer çıkışları elinizle tıkayın ve yakıt çıkış hattından depo içindeki havayı emin.
Deponun vakum yaptığını ve yanlarının içeri çöktüğünü görün, biraz bekleyin.
Depo hava alarak yan duvarları açılacak mı ? Açılmaması gerekli.
Daha sonra da içersine nefesinizle tazyikleyin ve bekleyin.
Tazyiğin kaçmaması lazım.
Kaçak varsa giderin.
Kazasız kırımsız uçuşlar.
Model uçak dizayn- hesap tablosu
The AIRPLANE DESIGN CALCULATOR (c) was created by Lee Van Tassle.
It is available for distribution and use for free, as long as the complete
package remains together. Thank you and enjoy.
I would first like to recognize the following sources where all this information was gathered from:
Chuck Cunningham, CUNNINGHAM ON RC, RCM
60
www.efmod.org
Kenneth Smith, DESIGN & BUILD your own RC AIRCRAFT, Robson House Hobby Supplies
Howard Chevalier, MODEL AIRPLANE DESIGN AND PERFORMANCE FOR THE MODELER,
Challenge Engineering, Inc
Andy Lennon, BASICS OF RC MODEL AIRCRAFT DESIGN, Model Airplane News
Roy Day, GET THE CG RIGHT, Model Airplane News
George from the PALOS RC Flying Club for the updated CG formulas.
http://www.palosrc.com/instructors/cg.htm
In an effort to provide as much information in one easy to access place I've built this
calculator to perform numerous designs on the same file.
My goal was to provide one stop shopping for your basic aircraft designs without having to
research several books to find all the information you might need.
There are a lot of aspect I didn’t cover here, such as airfoils, lift/drag coefficients, etc.
If you need more detailed info then you'll need to perform your own research to answer
your specific questions.
This calculator should get you started well on your way though.
Since I have no idea how to make this appear full screen on everyones computer,
you will need to adjust your view size to fit your needs.
I designed this on a 17" monitor at 800x600 resolution.
Okay, enough of the small talk…on with the show!!!
To use the calculator, simply fill in the colored blocks (the others are locked) and
the rest is done for you.
You will notice the left side of the spreadsheet is your 'TARGET' values.
Most of the TARGETs are set and you can not change them. Where a range
is given, I've left you the ability to input the range of your choice to adjust your target values.
All the YELLOW blocks are for 'Your Design' inputs.
All calculations are based off a monoplane design first. Please fill in the monoplane sheet,
then switch over to the biplane, canard, or float sheets to refine your design.
Of course you can go directly to the design page you want,
but your target values will not be set for your design.
Use the "FIND CG" tab to get accurate CG locations (except for Canards).
I've checked and rechecked my calculations and everything seems to work alright.
You may notice if you put in the same values as your target shows some of the readings
will be different.
This is due to the rounding of numbers done to keep the sheet as uncluttered as possible.
Small difference shouldn't significantly affect your planes performance.
One of my pet peeves is measurements given in degrees vs. an inch (sorry, I'm not Mr. Metrics)
measurement.
Below are so formulas to convert degrees to inches, SAE into Metric, etc.
Enjoy and I hope this serves you well in your own design projects.
FORMULAS:
61
www.efmod.org
TLAR- That Looks About Right. When your designing process, if it 'looks about right' it'll
probably be fine.
Use TLAR throughout your process. Something odd doesn't mean bad, just different.
Experiment, remember- You're not flying in it so be brave !!!
To convert degrees into an inch measurement: 0.0175 x degrees x given length = X
X
1
Multiply pounds by 16 to get ounces

Multiply feet by 12 to get inches
Multiply inches by 2.54 to get centimeters
Multiply meters by 39.37 to get inches
Multiply ounces by 28.35 to get grams
Multiply grams by 0.03527 to get ounces
Multiply square inches by 6.4516 to get square centimeters
Multiply by zero to get my remaining number of living brain cells
Uçuş Bilgileri
Stall,spin ve düşüş !
Stall'a engel olmak
Pervane Etkileri
Motor açısı
Dihedral
Ağırlık Merkezi (CG)
Motor Durması (Engine Stall)
Ne kadar büyük motor ?
Adverse Yaw ve değişken aileron mesafesi
Stall, Spin ve Düşüş !

Stall, spin ve düşme !
Yukarıdaki üç olay çok sevdiğimiz uçağımızın katilidir.
Uçağımız belirli limitler dahilinde uçmak zorundadır.
Uçakların dizaynlarına göre birçok etken uçağın uçuşuna ve uçuş karakteristiğine etki eder.
Ancak her uçağın dizaynına göre havada tutunma sürati vardır.
Uçağınızın sürati bu süratin altına düştüğünde uçağınız stall olur yani kanatlardaki kaldırma
kuvveti uçağın ağırlığından az olduğu için uçağınız uçamaz ve düşer.
Bu arada uçağın kontrolünü de kaybedersiniz. Ancak stall sadece uçağın havada kalma
süratinin altına inince mi olur ?
62
www.efmod.org
HAYIR. Uçakların ANGLE of ATTACK ( Bundan sonra AOA diyeceğiz) denilen bir unsuru vardır.
AOA kısaca kanadın airfoil yapısının uçak düz uçarken yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz.
Açı belirli bir dereceye kadar olduğunda kanat kaldırma kuvvetine sahiptir.
Ancak AOA 'nin maksimum limiti aşıldığında uçağınızın sürati uçağın havada kalma süratinin
üzerinde de olsa uçağınız stall olur.
Stall sadece uçağın süratinin düşmesi ile olan bir şey değildir.
Kabaca şöyle açıklayabiliriz.
Kanadının altından hava geçerken, hava kanadın şeklini
(airfoilini) takip ettiği noktaya kadar uçak stall olamaz.
Hava uçağın airfoil yapısını takip edemediği noktada hava akışı durur, kaldırma kuvveti ortadan
kalkar ve uçak stall olup düşer.
Dolayısiyle uçak değişik süratlerde de stall olabilir.
63
www.efmod.org
Çoğu üretici firma uçaklarının stall süratini belirli koşullara göre açıklar.
Bunlar :
1. Düz ve aynı yükseklikte uçuş
2. Uçağın ağırlığı
3. Atmosfer şartları (deniz seviyesi 21C derece)
4. Motorun o anki takadı
5. Yardımcı kaldırma elemanlarıdır. (flaplar açık ve kapalı)
Tüm bunlar uçağın stall AOA sına ulaştığındaki süratine etki eder.
Şimdi uçağı tek başına ele alalım. Stall olunan AoA ya tam olarak ne etki eder ?
64
www.efmod.org
Çoğunlukla airfoil şekli ve kanat şeklidir. Siz uçağınızı yaptığınızda airfoil ve kanat şekli sabittir.
Dolayısiyle AOA da sabit olur.
Bundan sonra uçağınızın uçuş koşulları ve sizin uçağı nasıl uçurduğunuz uçağınızın stall süratini
belirler.
Bir örnek verelim. 40'lık ,5 pound ağırlığında,500 inçkarelik kanat yüzeyine sahip,N-60 airfoil
yapısı olan aspect ratiosu 6 olan bir trainerin stall hızı 20 milsaat civarıdır.
3 paundluk bir ağırlık eklediğinizde bu uçağın stall hızı 26 mil olur.
Çok kötü gözükmüyor.
Ancak eğer 14 mil süratle esen rüzgarda uçağı indirdiğinizde yer hızı (GS : Ground Speed,
bizim gördüğümüz hız) 3 pound ağırlık yüzünden ikiye katlanacaktır.
Fakat her iki örnekte de AoA 10 derecedir.
3 poundluk ağırlığı aldığımızda uçağımızı 60 derecelik bir açı ile yatırarak döndürelim.
Stall hızı 30 mil olacaktır.
Fakat hala AoA 10 derece.
Ayrıca 5 G'lik bir kuvvetle loop atarsak stall hızı 46 mil olacaktır.
Ayrıca uçağın stall sürati tam gazda iken sahip olduğu süratin biraz altında olacaktır.
Bütün bunların göre stall olmamak için uçağınızın sürati sizin için çok önemli değildir.
Zaten sürati tahminde edemezsiniz, bunun yerine uçağınızın hareketlerini gözleyin.
Uçağın hareketi (burnu ne kadar yukarıda) size stalla ne kadar yakın veya uzak olduğunuzu
söyleyecektir.
Bu arada kumandadaki diğer etki olan kumanda kolunun hareketine bakalım. (Hareket
mesafesi).
Dengeli bir uçakta kolun hareket miktarı (elevatörün hareket miktarı) uçağın uçtuğu AoA yı
belirler.
Eğer kötü bir stalla kolun tam geri olmadığı bir durumda giriyorsanız elevatör hareketini
kısıtlamalısınız.
Çoğu trainer planı normal uçuş şartlarında stall olmadan uçabileceğiniz elevator hareket
mesafesini verir.
Ancak bunun üzerindeki değerler sizin karar vereceğiniz ve uçağınızla ne yapmak istediğinize
göre değişen değerlerdir.
Bütün bunların ışığında uçağınızı uçururken nez aman stall olduğunu veya stalla ne zaman
yaklaştığını gözleyin.
Patern veya yarış uçaklarının dışındaki uçaklar genellikle biraz gaz vermekle ve elevatörü biraz
indirmekle stalldan kurtulur.
Uçağınız nasıl stalla giriyor, girmeden önce nasıl tepki veriyor ve nasıl bu duruma düştükten
sonra kurtuluyor ?
Bütün bunları gözlemleyin.
Uçağınızın düşük hızlardaki davranışlarını, performansını ve uçuş karakteristiğini gözlemleyin.
Böylece emniyetli bir pilot olursunuz.
İYİ UÇUŞLAR.
Stall 'a engel olmak

Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik.
Şimdi staldan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim.
Öncelikle değişik şekildeki kanatların stallı üzerinde duralım.
Genellikle AOA arttırıldığında düz kanatlarda, yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki kan
Bu iyidir, çünkü bir miktar kaldırma kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın kanat bölümünde hava akı
65
www.efmod.org
uçalarında hala havanın kaldırma kuvveti mevcuttur.

Bunun anlamı da hala aileronların uçağa kumanda etmesidir.
Uçağın burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir.
Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir.
Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda durum
Stall önce kanat uçlarında başlar.
Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı düşer.
Aileron kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur.
Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde).
Fakat stall gövdeye yakın bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer, ancak hala kontrol edilebilir.
Ancak hangisi bizim için uygundur ?
Cevap nedir ?
Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz?
Birinci cevap WASHOUT 'dur.
Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir kanat ,kanat uçlarının daha az AoA d
Normalde kanat uçalarında 2 derecelik değişme yani AoA nın az olması kanat uçlarının daha geç stal
Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların yapısında bile washout vardır.
Kanat inşaa edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçalarının firar kenarı kanat ortasındaki fira
olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir.
Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa etme
Yüksek AOA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AOA da stall olan airfoil kanat ortasında kullanıl
Bunu köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır.
Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır.
İnşaa edilmiş balsa kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir.
NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının, kanat ucundaki normal hücum kenarının %
Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-2
66
www.efmod.org
(strip) eklemektir.
Bu hücum kenerında değişiklik yaparak türbülansı etkiler.
Bu da kanadın orta kısmının uçlara göre daha erken stall olmasına sebep olur.
Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın.
Mutlaka düşecektir.
Sadece NASA droops veya strip ekleyin.
Uçağınız daha iyi uçacaktır.
İYİ UÇUŞLAR.
Pervane Etkileri
Ara sıra hepimiz uçağımızın anlaşılmaz ve esrarengiz bir biçimde hareket ettiği ve bunun için de
bizim bir kumanda vermediğimizi söyleriz.
Özellikle kalkış sırasında motor torku bunu yaptı ben kumanda vermedim veya
motor torku uçağımı sola çekti ben de biraz sağ rudder verdim gibi ifadeler kullanırız.
Bu gerçekte pervanenin etkilerinden dolayıdır.
Motor torkundan değil.
Temel olarak dört çesit pervane etkisi vardır.
Bunlar spiral hava akışı (spiral propwash), asimetrik yükleme (p-faktörü), tork ve cayroskobik
etkidir.
Kısaca bunları açıklayalım :
Spiral Hava Akışı (spiral propwash) :
Pervane önden alıp arkaya gönderdiği havayı tam düz olarak arkaya
göndermez.
Hava akışı arkaya doğru spiral şeklinde dönerek hareket eder.İşte problem bu dönerek
ilerleyen havanın Fin/ruddera ulaşması ile başlar.
Eğer Fin/Rudder (Yön dümeni) yukarıda olacak şekilde yerleştirilmişse dönerek arkaya hareket
eden havanın üst kısmı fin/ruddera çarpar (resim-1-) ve uçak sola döner.
67
www.efmod.org
(Yaw ekseninde)Kuyruktan tekerli bir model bu etkiye pek tepki vermez.

Çünkü kuruğu aşağıda olduğu için fin/rudder hava akışının merkezine yakındır.
Dolayısiyle fin/rudderın her iki tarafında eşit kuvvet vardır.
(resim -2-)
68
www.efmod.org
P-Faktörü (asimetrik yükleme) :

Daha çok kuyruktan tekerli modellerde görülür.
Bunun sebebi şudur :
Bek tekerli modellerde uçağın burnu havadadır.
Dolayısiyle pervane önden gelen hava akımıile dik değil belirli bir açı ile karşılaşır.
Ayrıca bu durum yüksek hücum açısı ile uçan her uçakta özellikle kalkış sırasında
görülür.
Hava pervaneye dik değilde belirli bir açı ile geldiğinde pervanenin bir pali diğerine göre daha
yüksek
hücum açısı ile döner.
Meydana gelen itme kuvveti uçağın uçuş ekseni ile paralel değil ve farklı kuvvettedir.
Bu da uçağın dönemsine sebep olur. (Resim -3-)
Bu durum genellikle uçağın burnu yukarıda iken olur ve uçak sola doğru kendi kendine döner.
Tork : Pervane dönerken hava ile pervane yüzeyinde bir sürtünme buna bağlı olarak da bir
direnç (drag) oluşur.
Yani hava pervaneyi tutmak ister.
Bu da pervanenin dönüş yönünün ters yönünde bir kuvvet oluşturur.
Pervanelerimiz sağa doğru döndüğü için uçağımızın üzerinde sola doğru roll ekseninde uçağı
döndürmek isteyen
bir kuvvet oluşur.
Dikkat edin biraz önce bahsettiğimiz iki kuvvet yaw eksini üzerinde idi,
bu ise roll ekseni üzerinde.
Bu kuvveti nötürlemek için aileronları kullanırız.
Ancak bu kuvvet çok fazla değildir.
Yerde ise bu kuvveti iniş takımları dengeler.
Cayroskobik Etki : Hızla dönen pervenenin ağırlığı cayroskop etkisi gösterir ve dönüş ekseninin
değişimine karşı bir direnç oluşturur.
Özellikle çok çabuk bir şekilde uçağın uçuş ekseni değişiyorsa bu güç daha kuvvetli olur.
69
www.efmod.org
Yere paralel uçan bir uçak birden bire 90 derecelik bir açı ile tırmanmaya kalkarsa büyük bir
güç ortaya çıkar.
Bu güç uçağı yaw ekseninde sağa doğru döndürür.İnanması güç değil mi ?
Şöyle deneyin : Motorunuzu tam gazda çalışırken sol elinizle ön kanattan sağ elinizle gövdenin
arka kısmından tutup hızla aşağı ve yukarı kaldırın.
Uçağınızı sağa doğru çeken bir gücün olduğunu hissedeceksiniz.Uçuş sırasında bu güç stall turn
de ve flopoverda işinize yarayacaktır.
Yukarıdaki bilgilere göre ne yapmalıyız ?
Uçağınızın karekteristiğini öğrenin ve rudder ile düzeltme yapın.
Bir örnek : Piper Cub kalkış sırasında ground loop atma eğilimi olan bir uçak.
İşte neler oluyor açıklayalım:
Gaz verdiniz, modeliniz hızlanmaya başladı.
P-faktöründen dolayı sola çekmesini önlemek için sola rudder verdiniz.
Kuyruk hala yerde, Kuyruk tekerleği uçağı yönlendirmek için hala etkili ve düz gitmesi için
ruddera biraz daha yüklendiniz.
Biraz daha hız artınca kuyruk yerden kesildi.
Dolayısiyle fin/rudder yükseldi.
Kuyruk yerde iken fin/rudderın iki yüzeyine spiral hava akışının etkisi yoktu.
Ancak kuyruk yükselince fin/rudder yükdeldi ve spiral hava akış ekseninden uzaklaştı.
Bu yüzden uçak tekrar sola dönmeye başladı ve siz ruddera biraz daha yüklendiniz.
Uçak biraz daha hızlandı, Fin/ruddera ulaşan hava akışı düzelmeye başladı ve siz hala sağ
rudder kumandası veriyorsunuz, Geçmiş olsun havada değilsiniz.
Uçağın kalkış sırasındaki bu istenmeyen dönüşleri azaltmak için uygulanacak bir metod kalkış
sırasında kalkış hızına ulaşıncaya kadar kuyruğu aşağıda tutmaktır.
Bu kuyruk tekerini sıkıca yere bastırır ve kontrolü kolaylaştırır.
Bunun için biraz yükseliş kumandası vermek (çok aşırı değil) harika sonuç verecektir.
Ancak uçak yerden kesildikten sonra birden bire tırmanması engellemek için yükseliş
kumandasını biraz azaltın.
Farz edin ki süratiniz düşükken uçağınızı kaldırdınız.
Hücum açınız yüksek ve p-faktörünün etkisi (belki biraz da spiral hava akışının etkisi) ile
uçağınız sola doğru döndü.
Uçağınızı düzeltmek için sağ ailerona yüklenirseniz büyük hata yaparsınız.
Bu durumda RUDDER kullanmak daha doğrudur.
Eğer sadece sağ aileronu kullanırsanız uçağınız havada takoz gibi olacak, düzensiz uçacak sonra
stall ve düşüş.
Uçağın prob etkisinden nasıl etkileneceği uçağınızın tipine göre değişir.
Patern tipi uçaklarda bu etki daha azdır.
Önden motorlu delta kanat bir model yüksek hücum açısı ile uçar ve yüksek kuyruğu vardır.
Dolayısiyle p-faktörü ve spiral hava akışından daha çok etkilenir.
Bu yüzden uçağınızı tanıyın ve düzeltici işlemleri bulun.
Genellikle sağ rudder problemlerinizi çözecektir.
Daha iyi ve düzgün uçan bir pilot olacaksınız ve inanıyorum ki bir veya iki uçağınızı bu
sebeplerle kırmayacaksınız.
İYİ UÇUŞLAR.
Motor açısı
Pervane etkileri yazısını okuduysanız uçağımızın düşük süratte - yüksek süratte ve yüksek
70
www.efmod.org
hücum açısı ile uçtuğu zaman sola doğru dönmeyi istediğini biliyorsunuz.
Ancak bundan bahsederken uçağımızın motor ekseninin, dolayısıyle uçağı öne doğru çeken
kuvvet ekseninin uçağın eksenine paralel olduğunu düşünerek bahsettik.
Bu her zaman iyi bir şey değildir.
Bütün pilotlar doğru zamanda doğru oranda sağ rudder kumandası vermeyi bilemeyebilir veya
o tecrübede olamayabilir.
Herkes uçağının daima düz uçmasını ister.
İşte bu yüzden uçağımızın her zaman düz uçması için motorun uçağın açısına göre olan açısını
birkaç derece kadar sağa doğru ayarlarsak bu problemi kolaylıkla çözeriz.
Motorumuza birkaç derece sağa doğru açı verdiğimizde doğal olarak uçağı ileri çeken kuvvet
sağa doğru birkaç derecelik bir eğimle çekerek uçağı sağa döndürmek isteyecektir.
Eğer bu kuvvet pervane etkisi ile sola doğru olan kuvvete eşit olursa uçağımız düz uçacaktır.
Ancak şunu unutmayın.
Bu dengeleme uçağınız düz uçarken etkili olacaktır.
Eğer uçağınızı ters uçuşa geçirirseniz bu açı sola doğru döneceği için pervane etkisinin kuvvetini
DAHA DA arttıracaktır.
Motor açısı aynı zamanda aşağı veya yukarı ayarlanarak bazı problemler çözülebilir.
Kanat profilinin alt kısmı düz olan eğitim modellerinde özellikle motor tam güçle çalışırken
model sürekli aşırı derecede yukarı tırmanmak ister.
Eğitim modelleri genellikle yarım gazda trim yapılır ve pilot bu süratte uçar.
Ancak uçağa tam gaz verildiğinde uçak tırmanmak ister.
Bunu engellemek için de motor açısını uçağın açısına göre birkaç derece aşağı doğru ayarlarız.
Böylelikle uçağın her süratte düz uçması sağlanır.
Motor açısını ayarlamak çok kolaydır.
Motor yatağının altına koyacağınız çeşitli kalınlıktaki pullar probleminizi çözecektir.
Öncelikle profesyonel olarak dizayn edilmiş kitlerde bu açılar belirlenmiştir.
Parçalar kesilirken bu açılara göre kesilmiş ve ayarlanmıştır.
Ayrıca bu açıların planda ne kadar olacağı belirtilmiştir.
Ancak bu açılar çok az olduğundan inşaa sırasında hatalı yapıştırma yapılırsa yanlış olabilir.
Ayrıca plandan kendiniz yapıyorsanız tam olarak bu açıları ayarlayamayabilirsiniz veya bir kaza
sonucu motor yatağının bağlı olduğu firewall kırılabilir.
Yenisini yaptığınızda veya yapıştırdığınızda aynı açıyı veremeyebilirsiniz.
Pekala doğru açıyı nasıl bulup ayarlayacağız ?

1. Eğer uçağınız düşük süratte ve yüksek süratte uçarken sola doğru çekiyorsa veya sola
dönerken burnunu aşağı düşürüp sağa dönüşte burnunu yukarı kaldırıyorsa motora sağa doğru
vereceğiniz birkaç derecelik açı problemi çözecektir.
71
www.efmod.org
2.Uçağınızı tam gaz uçarken trim yaptınız.

Uçağınız düz uçuyor fakat gaz kesince burnunu aşağı veriyor.
Tekrar trim yaptınız, ancak gaz verince de tırmanmaya başladı.
Motora vereceğiniz birkaç derecelik aşağı doğru açı bu probleminizi çözecektir.
Doğru açı derecesini birkaç uçuştan sonra bulacağınıza eminim.
Yukarıdaki teknikler uçağınızın triminin bir bölümüdür.
Eğer uçağınız istediğiniz gibi düz uçmuyorsa üzerinde değişiklik yapmaktan korkmayın.
Motor açısını değiştirmek hem kolay hem de hoşnut olmadığınızda geri alınması mümkün bir
değişikliktir.
İYİ UÇUŞLAR.
Dihedral
Dihedral, uçağın kanadının " V " şeklindeki açısıdır.
Aerodinamik dünyasında dihedralin ne kadarının yeterli olduğu size ve sizin uçağınızdan neler
istediğinize bağlıdır.
Ne kadar hareketli olmalı, ne kadar dengeli uçmalı, nasıl roll yapmalı ?
Hepsi size bağlı.
Fazla dihedrale sahip uçaklar kendi kendilerine düz uçuş özelliğine ve dönüş sonunda kendi
kendine düz uçuşa geçme özelliğine sahiptir.
Bu pilotun sürekli uçağı düz tutmak için kumandalarla savaşmasını engeller.
Şimdi aşağıdaki resimde üstteki iki kanadın durumunu inceleyelim.
Birinci uçak yere paralel uçuyor.
Uçağın ağırlığı aşağıya doğru uçağı çekiyor.
Sağ ve sol kanadın yeryüzüne olan açısı eşit.
Dolayısiyle her iki kanadın kaldırma kuvveti eşit olduğu için uçak düz uçuyor.
İkinci uçak sola doğru yatmış, her iki kanadın yeryüzüne göre olan açısı değişmiş.
Dolayısiyle kanatların yeryüzüne göre olan izdüşümlerinin alanları da değişmiş.
Sol kanat yeryüzüne göre daha paralel olduğu için sağ kanada göre kanat yüzeyi daha fazla.
Bu yüzden daha fazla kaldırma kuvveti üretiyor.
Diğer kanat ise daha az kaldırma kuvveti üretiyor.
Dolayısiyle sol kanat uçağın sol tarafını daha fazla bir kuvvetle kaldırıyor.
Bu özellik pilot dönüş sonunda kontrol stiğini bıraktığında (nötr duruma aldığında) uçağın kendi
kendine düz uçuşa geçmesini sağlıyor.
72
www.efmod.org

Ancak yukarıdaki durum işin iyi yanı.
Çünkü yukarıda kalan sağ kanadın sağladığı kaldırma kuvveti şekilde görüldüğü gibi bir açıya
sahip.
Dolayısiyle uçağı yana doğru (Sola doğru) itecektir.
Eğer pilot bu durumda düzeltici bir kumanda vermezse bu durumda olacaklar uçağın
Fin/Rudder büyüklüğüne bağlı olarak değişecektir.
Eğer Fin/Rudder alanı yeterli büyüklükte ise uçağın yana kayması uçak düz uçuşa geçinceye
kadar devam edecektir.
Eğer Fin/Rudder alanı fazla olursa bu sefer uçak yana doğru fazla kaymayacak ve biz
dönüşümüze bu şekilde devam edeceğiz.
Bu arada dönüşten dolayı doğan merkezkaç kuvveti uçağın kendi kendini düzeltme özelliğini
ortadan kaldıracaktır.
Bu durumda diğer kanat yükselecek ve burun aşağı düşerek spiral bir uçuş sergileyecektir.
Buna spiral karasızlık denir.
Çok küçük Fin/Rudder alanı var ise bu sefer uçak düz uçuşa geçse bile yana kayma devam
edecektir.
Pilot kaymayı düzeltmek için ters yönde kumanda verecektir.
Bunun sonucunda uçak dengesiz bir biçimde sanki sarhoş bir insanın yalpaladığı gibi sağa sola
yalpalayarak uçacaktır.
Yukarıdaki bilgiler planörler ve serbest uçuş pilotları için çok çok önemlidir.
Bize uçuş sırasında dihedralin uçağı nasıl kaydırdığını ve uçuşa olan iyi-kötü etkisini açıklar.
Resimdeki dihedrali olan ve kayarak veya dengesiz uçan son uçağın şekline dikkat edin.
Bu durum pilot rudder kumandası verdiğinde veya uçak yandan rüzgar aldığında olur.
73
www.efmod.org
İki kanat arasındaki hücum açısı farklılığı uçağın sürüklenme ekseninden çıkmasına sebep olur.
Kısacası yukarıdaki bilgilerin ışığında biraz fazla dihedral bize düz uçuş sırasında daha düzgün
ve kolay uçuş sağlar.
Ancak rüzgarlı havalarda iyi değildir.İniş-kalkış, yerde uçağı kullanma ve dönüşler biraz çirkin ve
kötü olabilir.
Ayrıca roll yaparken uçağınız uçuş ekseninde roll yapmaz.
Yalpalayarak ve irtifa kaybederek yavaş roll yapar.
Bütün bunlara göre ne kadar dihedral istediğinize siz kara verecksiniz.
İYİ UÇUŞLAR.
Ağırlık Merkezi ( CG : Center of Gravity )

Aldığımız her kitte veya planda uçağımızın ağırlık merkezin nerede olacağı belirtilmiştir.
Balans noktası da denilen ağırlık merkezi kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru olan
mesafenin genellikle 1/3 mesafesinde olan noktadadır.
Yani 30 cm. eni olan bir kanatta bu nokta hücum kenarından firar kenarına doğru olan onuncu
santimetrenin olduğu noktadadır.
Bu üçe bir oranı genel bir orandır.
Uçaktan uçağa bu değişebilir.
Bazı planlarda ise ağırlık noktası iki nokta arasında verilebilir.
Bunun sebebi uçağın uçuş karakterini sizin tercihinize göre olmasını sağlamak içindir.
Pekala CG, uçağın uçuşuna nasıl etki eder ?
Eğer uçağın ağırlık merkezi önde ise yani uçağın burun kısmı ağır ise uçağınız daha dengeli
uçacaktır.
Ancak uçağınızı alçaltıp yükseltirken daha fazla elevatör hareketine ihtiyacınız olacaktır.
Bu arada uçağınız dönüşlerde burnunu daha çabuk aşağıya düşürecektir.
Kısacası alçalış ve yükselişlerde uçağınız biraz sağır olacaktır.
Bunun aksi olarak eğer ağırlık merkezi arkada ise bu sefer uçağınız pitch ekseninde yani alçalış
ve yükselişte AŞIRI hassas olacaktır.
Çok az bir elevatör hareketine rağmen uçağınız aşırı tepki verecektir.
Hatta bazı durumlarda uçak uçurulamayacak kadar hassas olabilir.
Bu yüzden modelinizi inşaa ettikten sonra ilk uçuşunda uçağın burun kısmının biraz ağır
olmasına yani ağırlık merkezinin önde olmasına dikkat edin.
Çünkü burnu ağır olan uçağı kuyruğu ağır olan uçağa göre uçurmak çok daha kolay ve
emniyetlidir.
Daha sonraki uçuşlarda bataryanın yerini veya eklediğiniz ağırlıkları alarak veya azaltarak
uçağınızın uçuş karakterini kendinize göre ayarlayabilirsiniz.
Şimdi uçağımızın CG noktasını nasıl tespit edip ayarlayacağımızı anlatalım.
Uçağınızın yakıt deposu boş iken bütün servoları,pilleri ve aksesuarları üzerine monteli iken iki
kanat ucundan parmağınızın ucu ile veya bir kalem ile planda belirtilen ağırlık noktasından
havaya kaldırın.
Bu durumda uçağınız burnunu hafifçe aşağıya vermelidir.
Eğer uçağın burnu fazla aşağıya basıyorsa öncelikle pil veya servoların yerini değiştirerek
dengelemeye çalışın.
Eğer yetmiyorsa kuyruğun en uç noktasına kurşun ağırlık ekleyerek dengeleyin.
74
www.efmod.org
Eğer kuyruk ağır geliyorsa tam tersini yaparak burun kısmına ağırlık ekleyin.
Mümkün olduğunca ağırlık eklemeden ayarlamaya çalışın.
Eklediğiniz her ağırlık uçağınızın uçuşunu etkileyecektir.
Bütün bu işlemleri yaparken yakıt deposunun boş olmasını unutmayın.
Bunun sebebi uçağınızın motoru havada iken yakıt bittiği için durursa uçak burnunu aşağıya
vermeli ki süzülerek uçağınızı indirebilesiniz.
Eğer bu olmazsa uçağınızı kontrol edemezsiniz.
Bu arada uçağınızın roll eksenini de kontrol etmelisiniz.
Bunun için uçağınızın burnundan ve kuyruğundan tutarak havaya kaldırın.
Uçağınız dengede olmalıdır, eğer bir kanat ağır gelip aşağıya basıyorsa diğer kanadın
ucuna dengelemek için kurşun ağırlık ekleyin.
Ancak unutmayın ki eğer her iki kanat arasında inşaadan dolayı ağırlık farkı varsa siz ağırlık
koyarak dengeleseniz bile uçuş sırasında ağır olan kanat sağa sola yatışlarda etkisini
gösterecektir.
Örneğin sağ kanadınız sol kanada göre ağır ise uçuş sırasında uçağınız sağa yatışlarda hızlı sola
yatışlarda daha yavaş hareket edecektir.
Bütün bunların ışığında uçağınızı inşaa ederken mümkün olduğunca dengeli ve hafif inşaa edin.
Eğer emniyetli ve dengeli uçmak istiyorsanız CG yi biraz öne alın.
Yok biraz akrobatik ve çılgın olmasını istiyorsanız CG yi biraz geri kaydırın.
Tercih size kalmış.
İyi uçuşlar.
Motor Durması (Engine Stall)

Burada bahsedeceğim motor durması bütün bakımları yapılmış problemsiz bir motorun birden
durmasıdır.
Özellikle kalkış sırasında ve loop atarken başınıza gelen veya gelecek bir durumdur.
Motorlar çeşitli marka ve çeşitli kalitede olduğundan başınıza gelmemiş veya gelmeyecek
olabilir.
Güneşli bir pazar sabahı kalktınız, açık pırıl pırıl bir gökyüzü, sıfır rüzgar,güzel bir kahvaltı.
Üstelik eşiniz de uçuşa gitme ev işlerine yardım et diye dırdır etmedi, üstelik hayırlı uçuşlar bile
dedi :))
Hazırlandınız ve doğru piste.
Ekip te tamam.
Uçağı hazırladınız.
Motor start, ayarlar tamam .
Uçağınızı tuttunuz, tam gaz verdiniz.
Motor homurdanarak devrini aldı ve vızıldamaya başladı.
Sanki motorunuz her zamankinden daha performanslı.
Sanki uçağı koparıp alacak gibi.
Uçağınızı bıraktınız, ok gibi fırladı hızlandı, hızlandı elevatöre yüklendiniz yerden kesildi biraz
daha yüklendiniz tırmanma açısı derken motor sesi değişti ardından durdu.
75
www.efmod.org
En kötü durumlardan biri.

İrtifa düşük, sürat düşük, uçak sizden uzaklaşıyor.
Daha da kötüsü karşıda ya ağaçlar olur veya bina.
Hafif dönüş verdiniz.
Sürat düştü ardından stall ve kontrolsüz düşüş.
Şanslı iseniz ufak bir kırımla veya hasarsız kurtulursunuz.
Şans yoksa geçmiş olsun.
Peki ne oldu ?
Her şey yolundayken ne değişti de bu duruma düştünüz ?
Motorunuz neden durdu ?
Çok basit.
Bu durum modelcilerin başına iki durumda gelir.
Birincisi yukarıda bahsettiğimiz özellikle kısa pist olan yerlerde uygulanan kısa kalkış
paterninde, diğeri de uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen looplarda olur.
Olaya baştan başlayalım.
Motorunuzu çalıştırıp ayarladınız.
Her şey normal.
Uçağınızı tutarak tam gaz verdiniz.
Motorunuz tam gaz çalışıyor.
Her şey normal.Uçağınızı bıraktınız.
Uçağınız büyük bir hızla ileri fırladı.
İşte her şey bu an başlar.
Uçağınızın hızı ve uçağın üzerindeki tüm ekipmanların hızı başlangıçta sıfırdır.
Buna yakıtınızda dahil.
Ancak uçağınız hızlanmaya başlayınca ataletten dolayı yakıtınız geriye gitmek ister.
Bu da motora giden yakıt miktarının azalmasına sebep olur.
Eğer iğneniz fazla kısık ise, yakıt hattınız uzun ise,yakıt tankınızın seviyesi karbüratörünüzün
altında ise, eksozunuz da kaçak varsa ve en kötüsü uçağınızı yerden kaldırırken birden
dikleniyorsanız motora giden yakıt iyice azalır ve motorunuz devir kaybederek birden durur.
Şansınız varsa motor uçak yerden kesilmeden durma belirtisi gösterir.
Bu durumda hem gaz kesip kalkıştan vazgeçin.
Uçağınızı geri getirip Eksozunuzun gevşek olup olmadığını kontrol edin.
Gevşek değilse tam gaz iğnesini bir iki klik açıp tekrar kalkmayı deneyin.
Eğer problem devam ediyorsa uçağınızı tam gazda değil de yarım gazda serbest bırakın biraz
hızlandıktan sonra motora yavaşça gaz verin.
76
www.efmod.org
Uçağınız yerden kesildiğinde birden bire diklenmeyin.

Gerçek uçaklar gibi yavaş yavaş irtifa kazanın.
Bu hem motorunuzun durma riskini azaltır, hem motorunuzun fakir çalışmasını azaltarak
ömrünü uzatır hem de uçağınızın daha çabuk süratlenmesini sağlar.
Ayrıca özellikle çok güçlü motorların ve büyük çaplı pervanelerin olduğu uçaklarda birden
diklenildiğinde uçağın sürati birden düşeceğinden ve AOA açısı bozulacağından uçağınız stall
olur.
Uçağın hakimiyetini kaybedersiniz ve uçağınız motor torku ve pervane etkisiyle burularak ters
dönüp yere çakılır.
Son olarak da imkanınız varsa yakıt pompası kullanın.
Bu uçağınıza her zaman ve her şartta yakıt gitmesini sağlayacaktır.
İkinci olarak uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen looplarda olur.
Şartlar yine aynı.
Sürat düşük .
Dolayısı ile yakıtın sürati düşük.
Bu yüzden birden diklendiğinizde yakıt hem yerçekimi etkisi ile hem de ataletten motora
gitmemek için direnç gösterir.
Sonuçta motor durur.
Bunun için loopa girmeden önce gaz açtığınızda uçağın süratinin artmasına izin verin.
Daha sonra loopa girin.
Çok keskin loptan da kaçının.
Sonuç olarak uçağınızı ve motorunuzu tanıyın, hangi şartlarda nasıl cevap veriyor.
Bu sizin kötü sonuçlarla karşılaşmanızı engelleyecektir.
Kazasız-kırımsız uçuşlar dileğiyle.

Ne kadar büyük motor ?
Gelen maillerde veya karşılaştığım modelcilerin çoğunun sorduğu sorduğu sorulardan bir tanesi
de modellerinde kullanacakları motorun gücü hakkında.
Çoğu modelci çok güçlü bir motorun uçakları için daha iyi olacağını veya daha fazla performans
elde edeceklerini sanmaktadır.
Oysa bu düşünce bir yere kadar doğru ancak her zaman doğru değildir.
Her yeni ürün dizayn edilirken öncelikle bu ürünün sahip olacağı özellikler belirlenir.
Daha sonra ürün dizayn edilir, prototipi yapılıp test edilir.
İstenen özellikleri sağlamıyorsa gerekli düzeltmeler veya değişiklikler yapılır.
Başarılı olursa üretime devam edilir.
Pazarlama aşamasında da ürünün özellikleri belirtilir.
77
www.efmod.org
Örneğin 40 lık bir trainer modelini örnek alalım.

Üretici firma motor hacmini piyasadaki motorlara göre belirlemiş ve standardını koymuştur.
Hatta modelini değişik motorlarla deneyerek motor markasını bile tavsiye eder.
Üretici der ki bu model 35-45 lik motorla uçar.
Pekala biz bu uçağa daha iyi uçsun diye 52 lik veya 61 lik bir motor takarsanız ne olur ?
1. Motor dizayn edilen uçağın motor ölçülerinden büyük olduğu için uçağın ağırlığı artacak,
ayrıca CG yi dengelemek için ağırlık eklemek zorunda kalabileceksiniz.
Bu da uçağın ağırlığını dolayı ile stall süratini arttıracaktır.
2. Uçak max. dizayn süratinden daha süratli uçacağından uçak daha fazla yük altında
olacaktır.
Özellikle yüksek süratte ani dalış ve çıkışlarda aşırı "G" kuvveti sebebiyle uçağınızın üzerine
fazla yük bindireceği için uçağınız daha çabuk yıpranacaktır.
Motor bağlantı noktaları, uçağınızın bağlantı noktaları zayıflayacak hatta uçağınız bu yüke
dayanamayıp özellikle kanat katlanması meydana gelebilecektir.
3. Uçağınız daha süratli uçacağı için uçağınızın uçuşunu kontrol eden hareketli yüzeyler
(aileron, elevatör, rudder) daha hassas olacak uçuşunuzu zorlaştıracaktır.
Hatta süratinizin çok fazla olduğu durumlar da kontrol yüzeyleri uçağınızı kontrol edemeyecek
duruma düşebilir.
4. Motorunuz büyük olduğu için daha büyük çaplı pervane takacaksınız.
Bu yüzden pervane etkisi artacaktır.
Yüksek hızda trim yapıp gaz kestiğinizde uçağınızın triminin çok bozulduğunu özellikle aileron
triminde bozulma olduğunu göreceksiniz.
Uçağınız yüksek hızda normal uçarken inişe geçtiğiniz de uçağınızın triminin bozulup sol
kanadını yatırdığını göreceksiniz.
Bu da inişinizi riske sokacaktır.
5. Motorunuza ani gaz verdiğinizde motor torku ve pervane etkisi yüzünden uçağınız
burulacaktır.
Özellikle düşük süratte bu sizin için büyük tehlike yaratır.
Örneğin son yaklaşmada pisti tam karşılayamadınız süratiniz stall süratine çok yakın.
Pas geçmek isteyip gaz açtığınızda modelinizin sol kanadı hiç beklemediğiniz bir biçimde aşağı
düşürecektir.
Hele birde keskin bir yükseliş kumandası verirseniz yandınız demektir.
Uçağınız burnunu havaya kaldırıp asılı kalacak daha siz ne olduğunu anlayamadan soldan ters
dönüp kendini yere vuracaktır.
6. Loop atmaya kalktığınızda loopun sonunda uçağınızın sürati sıfıra düşer.
Bu durumda motor genelde tam gaz pozisyonundadır.
Bu yüzden motor ve pervane bütün gücü ile uçağı burmak ister.
Buna bağlı olarak ta loopun sonunda uçağınız düz uçuşunu bozar ve burulur.
Bu hem hareketin güzelliğini bozar hemde uçağınızı tehlikeye sokar.
Eğer gaz kesip uçağınızı toplamakta geç kalırsanız uçağınız burun aşağı virile girecektir.
Gaz kesip kumandaları nötürleyip uçağınızın düz uçuşa geçtiğini gördükten sonra yükseliş
kumandası ile yere paralel uçuşa geçerek gaz açmazsanız büyük bir ihtimalle uçağınız burun
aşağı yere çakılacaktır.
78
www.efmod.org
7. Kalkış sırasında uçağınız birden hızlanacaktır.

Siz de buna güvenip birden dik bir kalkış yaparsanız uçağınız helikopter gibi havada asılı
kalacak ve burularak ters dönüp kendini yere vuracaktır (5.maddedeki gibi)
Pekala biz uçağımız daha iyi uçsun diye büyük motor takmadık mı ?
Amaç ne idi, sonuç ne oldu ?
Unutmayın reklamlarda dedikleri gibi "Kontrolsüz güç güç değildir."
Herkese kazasız-kırımsız uçuşlar dilerim.
Adverse Yaw ve değişken aileron mesafesi

Üsten kanatlı uçağınızı döndürmek istediğinizde uçağınız dönmemek istiyor ve aksine burnunu
yukarı doğru kaldırıyor mu ? veya pisti karşılamakta güçlük çekiyor musunuz ? Dönüşlerde
uçağın burnu sizin istemediğiniz yönde mi kalıyor ?
İşte yukarıdaki problemlerin sebebi adverse yaw olarak adlandırılır.
Bu bütün uçaklara etki eden bir unsur olmasına rağmen üstten kanatlı uçaklarda çok belirgin bir
durumdur.
Özellikle uzun kanatlı ve dihedral açısı yüksek olan üstten kanatlı uçaklarda sıkıcı bir durum alır.
Problem uçağı döndürmek için yatış kumandası verdiğinizde başlar.
Örneğin sola dönüşte sol kanadınız dönüş merkezine göre içte kalır ve alçalır.
Sağ kanadınız ise dönüş merkezine göre dışta kalır ve yükselir.
İşte dışta kalan ve yükselen kanat içte kalan ve alçalan kanada göre daha fazla sürüklemeye
(drag) sahip olduğundan uçağın burnu dönüş yönünün tersine göre dönmeye çalışır ve
yükselme gösterir.
İşte adverse yaw budur.
Siz uçağınızı döndürmeye çalıştıkça bu durum devam eder.
Dışta kalan kanat hala içte kalan kanada göre daha hızlıdır ve daha fazla sürüklemeye sahiptir.
Sonunda dönüşü tamamladığınızda uçağın burnu yukarıda ve tam istediğiniz yönde değildir.
Özellikle son yaklaşmada pisti karşılamada zorluk çekersiniz ve tekrar tekrar pas geçersiniz.
Tabi sıkıcı bir durumdur.
Bu durumu düzeltmenin iki yolu vardır.
Birincisi ; Dönüş sırasında rudder kullanmak,
ikincisi ise ; Değişken aileron hareketi (differential aileron trows) vermektir.
Birinci olarak rudder kontrolü vermeyi açıklayalım.
Sola dönüyorsanız sola rudder sağa dönüyorsanız sağa rudder kumandası vereceksiniz.
Vereceğiniz kumanda miktarı uçağın burnunu dönüş ekseninde tutacak kadar olmalıdır.
Eğer siz acemi iseniz ve aynı anda kumanda verme konusunda güçlük çekiyorsanız dijital
radyonuz bu konuda size yardımcı olacaktır.
Radyonuzun ayar kısmından aileronlarla birlikte rudder kontrolüne mix yapmanız problemin
79
www.efmod.org
çözümüne yardımcı olacaktır.

Böylece kumandanız siz dönüş kumandası verdiğinizde oda sizden bağımsız olarak ruddera
dönüş kumandası verecektir.
İkinci çözüm yolu ise değişken aileron kumandası vermektir.

Burada amaç aileronların hareket mesafesini diğerine göre kısıtlayarak sürükleme miktarını
ayarlamaktır.
Normalde aileronların hareketini hem aşağı hem de yukarı olacak şekilde ayarlarız.
Ancak burada bunun tam tersini yapacağız.
Döneceğimiz yöndeki aileronun hareket mesafesi diğerine göre daha fazla olacaktır.
Örneğin sola dönerken sol kanadın aileronu sağ kanada göre daha fazla olacaktır.
Şimdi bunun ayarını nasıl yapacağımızı anlatalım.

İşin püf noktası servoların hareketinin dairesel olması, kontrol kolunun ise doğrusal hareket
etmesidir.
Servo koluna pushrod bağlantısını yaptığımızda bağlantı eğer servo koluna 90 derecelik bir açı
ile oluyorsa servonun dairesel hareketi sonucu pushrod her iki yöne eşit miktarda hareket eder.
Ancak biz bunu 90 derece değil de açılı olarak takarsak bir açının çok olduğu yönde hareket
fazla az olduğu yönde ise az olacaktır.
Resim 1 bunu göstermektedir.
Böylece dönüş yaptığınız yönde içerde kalan kanadın sürüklemesi aileronun fazla hareketi
yüzünden daha fazla olacaktır.
80
www.efmod.org
Resim 2 de ise tipik alttan kanatlı bir modelin kanat servo bağlantısı görülmektedir.
Bu durumda aileron tork kolununujn bağlantı açısının değiştirilmesi bize farklı aileron hareketi
sağlayacaktır.
Normalde kol servoya her iki tarafa eşit hareket edecek şekilde bir açıda bağlanır.
Ancak biz bu aileron tork kolunun bağlantı açısını değiştirerek aileonun bir yönde daha fazla bir
yönde daha az hareket etmesini sağlarız.
Şimdi sağ ailerona göre düşünelim.
Amacımız sağa dönüşte sağ kanadın aileronun daha fazla hareket ederek daha fazla sürükleme
sağlaması ve bu şekilde adverse yaw etkisini azaltmak.
Bunun için sağ aileronun kolunun açısını servoya göre daha fazla arttırmamız lazım.
Yani önceden aileron kolu servo mil eksenine göre 90 derce ise bunu 120 derceye çıkartarak
kolu uçağın arkasına doğru eğersek servo sağa dönüş için aileron kumandası vermek üzere
kolu çektiğindeki aileronun hareketi sola dönüş için verilen hareketten daha fazla olacaktır.
Eğer bunu üstten kanatlı bir uçakta olduğunu düşünürsek bu seferde tam tersi yöne eğim
vermeliyiz.
Buna dikkat edin.

Pekala pushrod/bellcrank sistemlerinde ne olacak ?
Bunun için resim 3 e bakın.
81
www.efmod.org
Burada işimiz daha kolay.

Daima servo kolu çektiğinde aileron yukarı kalkacak durumda bağlantı yapın.
Böylece doğal olarak değişken aileron hareketi verebilirsiniz.
Resimdeki gibi bağlantı yaptığınızda servo kolu çektiğindeki mesafe ittiğindeki mesafeden daha
azdır.
Böylece değişken aileron ayarı yapmış olursunuz.
Bunun yanında resim 4 de görüldüğü gibi kolun bağlantı açısı 90 derce olmadığı için doğal
olarak değişken aileron ayarı yapmanıza müsade eder.
Pushrodu yekenin deliklerinde aşağı yukarı kaydırarak menteşelere göre pushrodun açısı
değişeceğinden daha da farklı oranlarda aileron ayarı yapabilirsiniz.
Kolay gelsin.
Herkese kazasız kırımsız uçuşlar dilerim.
Motor Bilgileri
Genel motor bilgileri

Motor çalıştırma problemleri
Kısaltılmış motor terimleri
Pervane ölçü tablosu
Yakıt deposu ölçü tablosu
Uygun buji seçimi
Bujiler neden yanar ?
Motor hava kaçakları
82
www.efmod.org
Karbüratör hava kaçakları

Yakıt soğutmalı motorlar
Motor Rodajı
Motor bakımı ve motorunuzun ömrünü uzatma yolları
Motor nasıl sökülür ?
Motor nasıl toplanır ?
Genel motor bilgileri

Radyo kontrollü bir model uçağın motoru onun kalbi gibidir.
Motorsuz bir model uçak tahta,metal ve boya yığınından başka birşey değildir.
Motorun performansı uçağın performansı için çok önemlidir.
Bunun için model uçak motorlarına özen gösterilmelidir.
Teknik kitaplara uygun kullanım, temiz motor yakıtı, uygun yağ ve nitro oranı motorun daha
uzun ömürlü ve performanslı olmasını sağlayacaktır.
Özellikle toprak pistte kullanılan motorların temizliğine çok dikkat edilmelidir.
Toprak zeminden motorun içine alacağı ufacık toprak veya taş parçacıkları motorun çok hassas
olan parçalarına büyük zarar verecektir.
Böylece motorun hem kullanım ömrü düşecek hemde performansı azalacaktır.
Modern model uçak motorları iki - dört zamanlı veya boksör tipi motorlardır.
Glow Plug dediğimiz özel bir buji ve Glow Fuel dediğimiz model uçak yakıtı sayesinde manyeto,
endüksiyon bobini, platin, distribütör vb. araçlara ihtiyaç kalmamıştır.
Model uçak yakıtı kısaca %80 metil alkol(methanol),%20 hint yağı (castor oil) karışımından
oluşur.
Bunun yanında motorun performansını arttırmak, yanmayı kolaylaştırmak amacıyla genelde %5
oranından başlayarak artan oranlarda nitro (nitromethane) eklenir.
Metil alkol ana yakıttır.
Hint yağı motoru yağlama görevi yapar.
Bu günkü modern yakıtlarda genelde hint yağı yerine sentetik yağlar kullanılmaktadır.
Karbüratörlü model uçak motorlarının ölçüleri .049 cu.in. ile 1.2 cu.in.(.80cc ile 20cc)
arasındadır.
Bu ölçüler modeller için kullanabileceğimiz motor seçeneklerini bir hayli artırır.
Daha küçük model uçak motorları (.010 cu.in.'ten küçük) vardır.
Ancak bunlar genellikle karbüratörsüzdür, küçük uçaklarda ve 2 kanallı uçaklarda kullanılır.
Yeni bir motor : Yeni bir motor aldığınızda öncelikle harici hasarlara karşı kontrol edin.
Parçalarının tam olup olmadığına bakın.Üretici firmanın verdiği teknik kullanma talimatlarını
okuyun.
83
www.efmod.org
Tavsiye edilen şekilde motor açma (rodaj;Break-in) işlemine başlayın.

Rodajada tavsiye edilen yakıtı,tavsiye edilen miktarda kullanın.
Tavsiye edilen pervaneyi kullanın.
Pervane belirtilmemişse pervane tablosunda belirtilen pervanelerden orta seviyede olanını
seçin.
Motoru rodaj yapmadan kesinlikle uçağa takıp uçurmayın.
Karbüratör: Motor çalışırken motorun ihtiyacı kadar yakıt-hava karışımı göndererek motorun
devrini ayarlayan parçasıdır.
Bir karbüratörü incelediğinizde çeşitli ayar yerleri görürsünüz.
İlk göze çarpan Gaz koludur.(throttle arm)
Gaz kolunada delikli bir mil(barrel)bağlıdır.
Gaz kolu yaklaşık 45derece ile 90 derece hareket eder.
Bu hareket sırasında barrel döner ve içeri giren hava miktarını ayarlar.
Buna bağlı olarak motora giden yakıt hava karışımı da değişir.
Bu değişim motor devrini ayarlar.
Diğer ayarlar karbüratörün ince (fine tune) ayarlarıdır.
Karbüratörün yan tarafında genellikle gaz kolunun ters tarafında iğne uçlu ana ayar vidası
vardır.
Buna genellikle yüksek hız ayar vidası (High speed needle valve) denir.
Bu ayar motorun maksimum çıkacağı emniyetli devir ayarını sağlar.
Bu ayarı fazla kısarak motoru yüksek devirde çalıştırmak motorun yağsız kalmasına,aşırı
ısınmasına dolayısiyle motorda fazla aşıntı ve yıpranmaya sebep olur.
Bu ayarı yaparken fazla sıkarak motoru fakir (lean) çalıştırmamaya özen gösterilmelidir.
Motora yeteri kadar yağ-yakıt karışımının gitmesine müsade edilmeyerek motorun uygun
yağlanması sağlanmalıdır.
Modern ve kaliteli karbüratörlerde motorun rolanti (idle) ayarı içinde vidalı iğne bulunur.
Bunun yeri genellikle gaz kolunun barrele bağlı olduğu yerin üzerindedir.
Bazen tornavida başlıklı, bazen de elle ayarlanacak şekilde olabilir.
Buradan motorun minimum çalışma devri olan rolantisini ayarlanır.
Motor rolanti ile max. devir arasında rahat çalışmalıdır.
Son ayar ise barrelin hareket mesafesini ayarlandığı civatadır.
Buradan barrelin en son hangi noktaya kadar kapanacağı ayarlanır.
Bazen rölanti ayarını ayarlamak içinde kullanılır.
Ancak bu vidayı barrelin tam kapanmasını engelliyecek kadar fazla sıkılmamalıdır.
Kumanda üzerindeki gaz kolu ve trim ayarı tam kapalı pozisyonda iken barrelde tam kapalı
olmalıdır.
84
www.efmod.org
Karbüratör ayarları yapılırken ayarlamalar azar azar yapılmalıdır.

Özellikle yüksek hız ayarı yapılırken en uygun ayar noktasının olduğu aralık çok kısa
olduğundan ufak bir ayar fazlalığı motorun fakir çalışmasına sebep olur.
Bu ayar noktasını bulmak zaman zaman zor olabilir.
Bu gibi sebeplerden dolayı modelciler sabırlı olmalıdır.
Karbüratör ayarı yapılırken eğer motor tam gaz verildiğinde aniden çok devir alıp birden stop
ediyorsa motora az yakıt gidiyor böylece motor fakir çalışıyor demektir.
İğneyi biraz açıp zengin çalıştırmak gerekir.
Eğer gaz verildiğinde motor devir almıyor veya biraz devir alıp düşük devirde çalışıyorsa motora
fazla yakıt gidiyor yani zengin çalışıyor demektir.
İğneyi biraz kısmak gerekir.
Eğer gaz verildiğinde motor devir almadan stop ediyorsa rolanti ayarı düşük demektir.
PERVANELER : Pervaneler çeşitli ölçü ve şekillerde olabilir.
Üzerinde iki tane numara vardır.
10 X 6 gibi. Birinci numara pervanenin çapını verir.
İkinci numara pervanenin bir turda ne kadar yol aldığını ifade eder.
Yukarıdaki örnekte 10 rakamı pervanenin çapının 10 inç olduğunu,
6 rakamı da bir turda 6 inç yol aldığını gösterir.

Motor çalıştırma problemleri

ATEŞLEME OLMAMASI : Bozuk veya zayıf pil, kötü elektrik bağlantısı, yanmış buji.
Bujinin elektrik verildiğinde kızarıp kızarmadığını kontrol et.(Parlak kırmızı olmalı)
Eğer yukarıdakiler tamamsa yakıt gelmiyordur.
MOTOR ÇALIŞIYOR, DEVRİ DÜŞÜYOR VE STOP EDİYOR: Motor çok zengin çalışıyor.
İğne valfi kapat, Motoru çalıştır.
Motor çalışıp tam devir alıp daha sonra stop edecektir.
Motor çalışmayıncaya kadar birkaç kez çalıştır.
Böylece motorun içindeki fazla yakıt atılmış olur.
Daha sonra iğne valfi tekrar aç, Motoru çalıştırarak ayarını yap.
MOTOR DÜŞÜK GÜÇTE ÇALIŞIYOR, BİRKAÇ SANİYE ÇALIŞIP STOP EDİYOR :
Motora yeterli yakıt gelmiyor, motor çok fakir çalışıyor.
İğne valfi çok az açıp motoru çalıştırın, devam ediyorsa biraz daha açın.
Eğer problem devem ediyorsa başka yerlerde problem var demektir.
Karbüratörün temiz olduğundan, karbüratörde tıkanma olup olamadığından emin olun,
gerekiyorsa yakıt hattını ve tankını temizleyin.
85
www.efmod.org
Yakıt hortumunun herhangi bir yerde sıkışıp sıkışmadığından emin olup.

MOTOR ZOR DÖNÜYOR,ÇALIŞMIYOR VEYA HİÇ DÖNMÜYOR :
Motorunuz boğulmuştur.(Flooded)
İğne valfi tamamen kapayın ve bujiyi sökün.
Motoru ters çevirip, pervaneyi birkaç tur döndürün.
Böylece içerideki yakıtı dışarı atarsınız.
Bujiyi kurutup yerine takın.
İğne valfi ayarlı açıp çalıştırın.
İlk anda motoru fakir tutun.
Fakir motoru çalıştırmak daha kolaydır.
İğneyi fazla açarak motorun tekrar boğulmamasına dikkat edin.
MOTOR TİTREŞİMLİ ÇALIŞIYOR :
Pervane balanssızdır.
Krank mili eğri olabilir.(Özellikle kazalardan sonra).
Spinnerde problem vardır.
Motor bilyaları aşınmıştır.

Kısaltılmış motor terimleri
ABC : Bu harfler motorun alüminyum, pirinç ve kompozit veya kromdan yapıldığını belirtir.
Bu motorlarda yüksek performans sağlaması için compozit veya krom kaplı pirinç silindir
gömleği ve alüminyum piston vardır.
Piston üzerinde sekman yoktur.
Bu motorları elle çevirmek zordur.
Piston ve silindir arasındaki boşluk çok azdır.
Bu yüzden bu motorların rodajına çok dikkat edilmelidir.
BB: Bu harfler motorun krank milinin bilyalı yatakla yataklandırıldığını belirtir.
Böyle motorlar daha sessiz,daha performanslı ve uzun ömürlüdür.
FOUR-STROKE : Dört zamanlı motor demektir.
Dört zamanlı motorların gücü aynı büyüklükteki iki zamanlı motorlara göre düşük olmasına
rağmen bazı avantajlarıda vardır.
Öncelikle susturucu ihtiyaçları yoktur ve daha sessizdirler.
Daha büyük çapta pervane kullanırlar.
Bu da büyük ve düşük hızda uçan scale modeller için çok uygun olmalarını sağlar.
Büyük pervane çaplı büyük cowllu modellerde çok kullanışlıdır.
Son olarak ta daha az yakıt tüketirler.
Ancak daha pahalıdırlar.
86
www.efmod.org
LAPPED : Pistonların, motorda kompresyonu sekmansız olarak yapmasını sağlayan üretim şekli.
LONG_STROKE: Pistonun silindir içerisinde hareket ettiği mesafenin (kurs boyunun) uzun
olmasıdır.
Motora yüksek tork(döndürme gücü) sağlar.
Bu motorlarda Schnuerle port ve bilyalı yatak standarttır.
RE : Bu harfler eksozun motorun arkasında olduğu ifade eder.
Bu tip motorlar genelde patern uçaklarında ve eksozun uçağın gövdesinin içine konduğu
durumlarda kullanılır.
Ducted fanlı uçaklarında motorlarının eksozu arkadadır.
SCHNUERLE PORT : İki zamanlı motorlarda çek valflerin yerine özel yapım ortası delinmiş krank
mili kullanarak krank milini çek valf gibi kullanan motor yapısı.

Pervane ölçü tablosu
İKİ ZAMANLI MOTORLARIN PERVANE DÖRT ZAMANLI MOTORLARIN PERVANE
ÖLÇÜLERİ ÖLÇÜLERİ
MOTOR MOTOR
TAVSİYE EDİLEN TAVSİYE EDİLEN
HACMİ HACMİ
PERVANE ÖLÇÜSÜ PERVANE ÖLÇÜSÜ
(CU.İN.) (CU.İN.)
.020 4 1/2x2 .20 - .21 9x6 , 10x4
.049 - .051 6x3 , 6x4 , 5 1/2x4 .26 9x6 , 10x6
.09 - .10 7x3 , 7x4 , 7x6 .40- .45 11x6 , 10x8 , 10x9
.15 8x4 , 8x5 , 8x6 .60 12x6 , 13x5
.19 - .25 9x5 , 9x6 , 8x6 11x8 , 11x9 , 12x7 ,
.70
.29 10x5 , 10x6 , 9x7 12x8
.30 - .35 10x6 , 10x7 , 9x7 .90 11x10 , 12x9 , 12x10
.40 10x6 , 10x7 , 10x8 1.2 15x8 , 16x6
.45 - .50 11x5 , 11x6 , 10x8 1.6 16x8 , 18x6
.60 - .61 11x7 , 11x7 1/2 , 11x8 2.4 18x10, 20x8
.71 - .80 12x4'den 14x6'ya kadar 2.7 20x8 , 20x10
.90 14x4 , 14x6 3.0 20x10
1.08 15x8 , 16x6
1.2 14x6'dan 16x4'e kadar
2.0 18x6 , 20x6
18x10'dan 22x10'a
2.4
kadar
Yakıt deposu ölçü tablosu
87
www.efmod.org
MOTOR HACMİ DEPO KAPASİTESİ

(cu.in.) (OUNCE)
.049 1 ounce
.09 - .15 2-4 ounce
.19 -. 25 4 ounce
.29 - .35 6-8 ounce
.40 - .45 8-10 ounce
.60 12-16 ounce
Uçağınızın içine
.60' dan büyük
sığacak büyüklükte
Uygun buji seçimi

Günümüzde birçok modelci buji seçimine dikkat etmemektedir.
Oysa buji motorun önemli parçalarından birisidir.
Bujiler öncelikle uzun (long reach glow plug) ve kısa (short reach glow plug) buji diye ikiye
ayrılır.
Ayrıca bunlarda değişik çalışma sıcaklıklarına sahiptirler.
Bu konu karışıkmış gibi görünmesine rağmen basittir.
Öncelikle buji olarak motorunuzun üretici firmasının tavsiye ettiği tip ve marka buji kullanın.
Genellikle .19 inç küp hacimden küçük motorlarda kısa buji kullanılır.
Bu hacmin üzerindeki motorlarda ise uzun buji kullanılır.
Bujilere bakılarak uzun veya kısa olduğu anlaşılabilir.
Motorunuzun silindir kapağını sökün.
Eğer buji kapağın içinde kalıyor ise kısa, bir miktar kapaktan dışarı yanma odasına doğru taşıyor
ise uzun tipte bujidir.
Kısa bujiler uzun bujilerin yerine kullanılabilir.
Bu motora zarar vermez, ancak birkaçyüz devir düşüşüne sebep olabilir.
Uzun tip bujileri kısa tip bujilerin yerine kullanmak iyi bir fikir değildir.
Çünkü uzun tip bujiler özellikle küçük hacimli motorlarda sıkıştırma oranının artmasına buda
erken ateşlemeye sebep olacaktır.
Erken ateşlemede motor performansının düşmesine ve motorun fazla ısınmasına sebep olarak
motora zarar verecektir.
Çoğu buji üreticisi farklı sıcaklıklarda çalışan buji üretir.
Bu da insanların kafasını karıştırır.
Hangi sıcaklık değerindeki bujiyi kullanmaya karar vermemizi zorlaştırır.
Bunun için birkaç tipte bujiyi deneyerek karar vermeliyiz.
Şu anda kullandığımız glow pluglı motorlar yarı dizel teorisine göre sıkıştırma/ateşleme
88
www.efmod.org
prensibine göre çalışır.

Yakıt hava karışımı sıkıştırıldığında ısınır.
Sıkıştırma oranı sonucunda artan sıcaklık tutuşma sıcaklığına eriştiğinde ateşleme meydana
gelir.
Çoğu dizel motorunda sıkıştırma oranı 22:1 oranına yakındır.
Oysa model uçak motorlarında bu oran 7:1 ila 9:1 arasındadır.
Bu sıkıştırma oranı dizeldeki gibi yakıt-hava karışımını ateşleyecek kadar bir sıcaklığa erişmemizi
sağlayamaz.
Bu noktada glow plug (buji) yardımımıza koşar.
Motorun ilk çalıştırılmasında bir batarya ile buji ısıtılır.
Bunu bujinin üzerindeki platin elementi sağlar.
Platin elementin üzerinden geçen elektrik akımı ısıya dönüşür ve dışarıdan bakıldığında ısınan
buji elementi portakal rengi halinialır.
Motor çalıştıktan sonra yanma sonrası ortaya çıkan ısı artı platin elementin katalitik etkisi ve
yakıtın içindeki metanol(metilalkol) bujinin çalışma sıcaklığında kalmasını sağlar.
Motorun sıkıştırma oranı ile birlikte bujinin çalışma sıcaklığı ve kullanılan yakıtın cinsi yanmanın
nezaman olacağını belirler.
Eğer sıkıştırma oranı fazla olursa veya buji fazla sıcak çalışıyorsa 2 zamanlı motorlarda erken
ateşlemeye, 4 zamanlı motorlarda vuruntu ve patlamalı çalışmaya sebep olur.
Bu da aşırı ısınmaya ,güçkaybına ve zamanla motorun zarar görmesine sebep olur.
Ateşleme noktasına etki eden bir diğer faktörde rutubettir.
Havadaki veya yakıt içersindeki rutubet sıkıştırma basıncını değiştirir.
Bu yüzden erken ateşleme ve vuruntu olur.
Özellikle yakıtın içine su karışmasını engellemek içinyakıt tankının ağzını daima sıkıca kapalı
tutulmalıdır.
Çünkü yakıtın içersindeki metanol havadaki rutubeti sünger gibi emer.
Bütün bu açıklamalara göre doğru buji ve yakıt kombinasyonunu seçmek için
ne yapmalıyız ?
Eğer motor çalıştırılıp buji ısıtıcısı üzerinden ayrıldığında motor devrinde bir düşüş görülüyorsa
bujinin çalışma sıcaklığı düşüktür.
Daha sıcak çalışan bir buji deneyin veya daha yüksek oranda nitrometanlı yakıt kullanın.
Eğer nitro oranı üretici firmanın verdiği maksimum orana ulaşmışsa tek çözüm daha sıcak
çalışan bujidir.
Diğer yandan motoru çalıştırıp buji ısıtıcısını ayırıp motoru biraz fakir çalıştırdığınızda 2 zamanlı
motorlarda kızaran yumurta sesine benzeyen bir cızırtı sesi, 4 zamanlı motorlarda takırtı benzeri
bir ses duyuyorsanız daha düşük sıcaklıkta bir buji veya daha az nitrolu yakıt deneyin.
Ancak şu soru yine de her zaman sorulur :'
Hangi buji motoruma maksimum performans sağlar ?
89
www.efmod.org
Verilecek bir cevap yok deneyip göreceksiniz.

Sadece şunu söyleyebiliriz.
Motor çalıştıktan ve buji ısıtıcısı ayrıldıktan sonra motorda cızırtı, erken ateşleme ve vuruntu
yoksa ve motor kategorisinin performansı veriyorsa bu buji yakıt kombinasyonu uygun
demektir.
Bu durumda başka bir buji takıp motorun performansının daha da artacağını beklemek yanlış
olur.
Bu arada tuned pipe tipi eksozlar, yüksek oranda nitro ve motordaki titreşimler buji elementine
etki ederek buji ömrünü azaltırlar.
Bu yüzden özellikle yüksek nitro oranı ve titreşimlere dikkat etmek gerekir.
Gereğinden fazla nitro kullanımı (özel durumlar hariç) balanssız spinner ve pervane
kullanılmamalıdır.

Bujiler neden yanar ?
Motorunuzdaki ana ateşleme sistemi bujilerdir.(Glow Plug)
Diğer önemli öğe ise kompresyon yani sıkıştırmadır.
Buji ve kompresyon ortak olarak yakıt hava karışımının ne zaman yanmaya başlayacağını
belirler.
Bunlardaki bir problem motorunuzun düzgün çalışmamasına veya hiç çalışmamasına sebep
olur.
Ancak motorlardaki esas ateşleme problemlerinin ana kaynağı bujilerdir.
Neden bujiler problem çıkarır ?
Bunun dört ana sebebi vardır.
Beşinci sebep ise eskimiş/yıpranmış bujidir.
Bujiler çalışmak için yani ısılarını istenen seviyede tutmak için yakıtınızın içindeki alkolün
sağladığı katalitik (kimyasal) reaksiyonu kullanırlar.
Bujiler kullanıldıkça/eskidikçe buji elementi yanma sonrası ortaya çıkan artıklarla (karbon vb.)
kaplanır.
Bu da bujinizin çalışmasını engeller.
Diğer dört problemin birincisi motorunuzun fazla fakir (lean) çalışmasıdır.
Fakir çalışan motor çok ısınır.
Yüksek ısı altında buji elementi yanar, erir veya parçalanır.
Bu arada gereğinden fazla nitro kullanımı ısının aşırı artmasına sebep olacağından hem bujinize
hem de motorunuza zarar verecektir.
Fazla batarya voltajı da (max.1.5 volt) bujinizin can düşmanıdır.
1.5 voltun üzerindeki voltaj bujinizi yakar.
1.5 volta yakın voltajlar hemen bujinizi yakmasa bile ömrünü çok büyük ölçüde kısaltır.
Fazla voltaj demek bujinizin üzerinden fazla akım geçmesi demektir.
Dolayısı ile buji fazla ısınacak demektir.
Aşırı ısı buji elementinin erimesine sebep olur.
Metallerin boyu ısı arttıkça uzar.
Buji elementinin flamanları arasındaki boşluk çok azdır.
Isındıkça element birbirine yaklaşır, yaklaştıkça ısı artar.
En sonunda buji yanar.
90
www.efmod.org
Ayrıca ısı metalin dayanıklığı azalır.

Hatta bazı arkadaşlar buji daha iyi çalışsın diye buji flamanının aralarını birbirine yaklaştırır. Bu
sadece bujinin yanmasını kolaylaştırır.
Ayrıca fazla kızgın buji erken ateşlemelere sebep olur.
Bataryanız bujiyi parlak portakal rengi veya kırmızıya yakın portakal rengi alacak kadar
ısıtmalıdır.
Eğer beyaza yakın bir renk alıyorsa buji yakında yanacak demektir.
Bunu kontrol etmek için bujinizi sökün ve bataryayı bağlayın.
Buji elementinin parlaklığını kontrol edin.
Eğer 1.2 voltluk şarjlı pil kullanıyorsanız kontrole gerek yok.
Ancak 1.5 voltluk pil veya power panel kullanıyorsanız mutlaka bujinizin rengini kontrol edip
ona göre ayarlama yapın.
Power panelinizin göstergesine güvenmeyin.
Muhakkak buji parlaklığını görün.
Bu arada kesinlikle 12 volt vererek veya pilleri birbirine seri bağlayıp bujiyi ısıtmaya kalkmayın,
bujinizi yakmaktan başka bir işe yaramaz.
Diğer bir sebep motorunuzdaki titreşimdir.
Balansı ayarlanmamış pervane, hasar görmüş spinner, gevşek motor bağlantısı, eğri krank
mili vb. durumlar titreşime sebep olurlar. (uçağınız düştükten sonra pervaneyi bağladığınız mili
kontrol edin.)
Bu titreşim zamanla ısı etkisi ile birleşerek buji elementinin kopmasına sebep olur.
Bütün bunların yanında bujinin kirlenmesi de bujinin ömrünü azaltır.
Buji elementi çok küçük olup, çok
küçük bir yuvanın içine yerleştirilmiştir. Havadan veya yakıttan gelen pislikler, motor
yataklarından ve
zamanla aşınma sonucu piston ve gömlek yüzeyinden kopan mikron seviyesindeki metal
parçacıklar ve yanma sonucu motorda oluşan karbon buji üzerinde toplanarak bozulmasına
sebep olur.
Yine bunun yanında piston ve yanma odasında zamanla oluşan karbon birikintileri kopup bujiye
çarparak zarar verir.
Kaliteli bir buji düzinelerce uçuşta problem çıkartmamalıdır.
Eğer kısa zamanda bujiniz yanıyorsa bunu mutlaka araştırmalısınız.
İYİ UÇUŞLAR.

Motor hava kaçakları

Neden eski motorlar iyi çalışmaz ?
Neden bir motor çok iyi de olsa ayarlaması ve düzgün çalışması zordur ?
Neden bazı motorlar havada uçağa yükseliş kumandası verildiğinde sürekli fakir çalışmaya
başlar ?
Yukarıdaki sorulara verilecek yüzlerce cevap vardır.
Fakat en iyi cevap motorunuzda olan bir hava kaçağıdır.
ilk önce bazı temel konuları açıklayalım.
Doğal olarak yanma odasında kompresyonu (BASINCI) tutabilmek için
silindir kapağı ve slindir bloğu arasında iyi bir sızdırmazlık sağlamalıyız.
Fakat iki zamanlı motorlarda krank mili ile yataklandığı yatak arasındada sızdırmazlık
91
www.efmod.org
sağlamalıyız.
Dört zamanlı motorlar hariç iki zamanlı motorlar krank milini bir pompa olarak kullanırlar. Piston
yukarı doğru hareket ederken önündeki yakıt hava karışımını sıkıştırır.
Bu arada piston krank milinin bulunduğu karter kısmından yukarı doğru hareket ettiği için bu
alanda hacim boşalması, dolayısiyle vakum oluşur.
Bu vakum o anda açık olan krank milinin üzerinden dışarıdaki havayı emer.
Bu esnada piston üst ölü noktaya geldiğinde krank mili dönerek karbürataörün altındaki
deliği kapatır.
Yani yeni yakıt hava karışımı pistonun altındaki ve karbüratör arasındaki bölümde kapalı kalır.
Ateşleme olup piston tekrar aşağı inerken altındaki yakıt hava karışımını sıkıştırır.
Piston aşağı inerken önce eksoz portunu sonra emme portunu açar.
Bu esnada aşağıda sıkışmış olan karışım basınçla emme portundan geçerek pistonun önüne
sevk edilir.
Dolayısiyle biz motorumuzdan tam verim alabilmek için sadece yanma odasında, silindir
kapağında ve buji bağlantı yerinde sızdırmazlığa sahip olmamalıyız.
Bunlara bağımlı olarak krank mili yatağında, ön bilya veya yatağında ve motor arka
kapağındada sızdırmazlık sağlamalıyız.
Eğer bunu yapmazsak motorumuza yeterince yakıt hava karışımı gönderemeyiz.
Hem fazla yakıt yakarız hem de istediğimiz verimi alamayız.
Fakat hava kaçaklarının ana kaynağı karbüratörlerdir.
Bu yüzden ilk olarak karbüratör hava kaçaklarına bakmalıyız.
Öncelikle karbüratör ile motorun bağlandığı noktadaki sızdırmazlığı kontrol edin.
Yukarıdaki problemler genellikle yıpranmış motorlarda görülür.
Karbüratör üzerindeki kaçakları bulmak zordur.
Karbüratör üzerinde basınç değilde vakum olduğu için bir kaçak varsa bu yakıt veya
yağ sızıntısı olarak görülür, bir hava kaçağı olarak görülmez.
Motora ilaveten bazı hava kaçağı noktaları vardır.
Bunları yakıt hortumlarındaki, yakıt deposundaki ve eksoz bağlantısındaki kaçaklar olarak
sıralayabiliriz.
Eğer motorunuzdan tam verim almayı ve düzenli çalışmasını istiyorsanız bu kaçaklara dikkat
etmeli ve bunları en kısa sürede gidermelisiniz.
İYİ UÇUŞLAR.

Karbüratör hava kaçakları

Öncelikle karbüratör kaçağı motorumuza ne gibi etki yapar onu açıklıyalım.
Karbüratör motorun yakıt sistemi parçası olup motorun değişik devirlerde ihtiyacı olan yakıt
hava karışımını ayarlar.
Karbüratör negatif basınç yani vakum etkisi ile çalışır.
Dolayısiyle karbüratör üzerindeki bir kaçak noktası karbüratörün düzgün çalışmasını engeller.
Bu motorun düzgün çalışmamasına bazen hiç çalışmamasına, ayar güçlüğüne, yakıt
gelmemesine ve en kötüsü fakir çalışmasına sebep olur.
Eğer karbüratörünüzde bir kaçak varsa ve yerde bunu fark etmemişseniz havada iken
motorunuz mutlaka fakir çalışacak, bu da motorunuza zarar verecektir veya havada stop
edecektir.
Tabiki bunu hiç kimse istemez.
92
www.efmod.org
Çeşitli karbüratör dizaynları ve çeşitleri vardır.

Bu karbüratörlerinde kendine has hava kaçağı yapan noktaları vardır.
Dolayısiyle değişik tamir yolları vardır.
Burada bu konulara değinip belli markalar hakkında bilgi vereceğiz.
Öncelikle hava kaçaklarını nasıl tespit edeceğimizden bahsedelim.
Yakıt hatlarında kaçak olamadığından eminseniz ve yakıt deponuz tam dolu iken
karbüratörünüzün ağzını parmağınızla kapatıp motoru dönüş yönünde çevirdiğinizde yakıt
gelmiyor veya yakıt hava kabarcıkları ile geliyorsa karbüratötürnüzde kaçak vardır.
Daha sonra karbüratörünüzü motorunuzdan söküp yakıt giriş ucuna uzun bir yakıt hortumu
bağlıyarak resimdeki gibi parmaklarınızla karbüratörün hava giriş ve çıkış deliklerini
kapatarak suya daldırın.
Daha sonra yakıt girişine bağladığınız hortumdan üfleyin.
Çıkan hava kabarcıkları size kaçağın nerede olduğunu gösterecektir.
Eğer hava kabarcıkları büyük ise kaçak büyük demektir.
Daha sonra karbüratörünüzü kurutup yağlamayı unutmayın.
Karbüratör-Krank Yatağı bağlantısı : OS, ASP, MAGNUM, ROYAL, IRVINE ve benzeri marka
karbüratörlerde motorun bağlandığı yerde "O" Ring kullanır.
Buradaki kaçaklar karbüratör yerine takılırken, karbüratörün üzerine biraz basınç uygulayarak
oringi sıkıştırmak, oring küçük geliyor veya eskimişse yeni oring veya
bir numara daha kalın oring kullanarak veya çift oring ile probleminizi giderebilirsiniz.
Ayrıca karbüratörün alt kısmını zımparalar veya eğelerseniz içeriye doğru daha fazla girerek
oring üzerine daha fazla baskı yapacaktır.
FOX Karbüratörlerin kendine has kare şeklinde bağlantıları vardır.
Bu yüzden bağlantı noktalarında silikon kullanılır.
Kullanacağınız bu silikon yüksek ısıya dayanıklı tür olmalıdır.
Yüksek Hız Ayar İğnesi : Bu karbüratörlerin çeşitlerine göre değişebilen bir problemdir.
Çünkü çoğu karbüratör üreticisi iğnenin dişleri ile yatağı arasında biraz boşluk bırakır.
Bu boşluk zamanla kaçağa sebep olur.
Bunu engellemek için FOX, bazı K&B ve OS FP serisi motorlarda karbüratörle iğne arasına
küçük bir parça yakıt hortumu koyarak kaçağı engelleyebilirsiniz.
Bazı pahalı Os ve benzeri karbüratörlerde üretici firma iğnenin diş açılmış kısmı ile hareket ettiği
yatağı arasına küçük bir oring koymuştur.
Bu Oring ’in durumunu zaman zaman kontrol ederek sızdırmazlığından emin olun.
93
www.efmod.org
Düşük Hız (Rölanti) Ayar İğnesi : FOX karbüratörlerde durum yüksek hız iğnesinde olduğu
gibidir.
Diğer karbüratörlerde özel bir conta veya silikon conta olabilir, zaman zaman kontrol ederek
sızdırmazlığından emin olun.
Yakıt Giriş Ucu : FOX motorlarda sadece vidalıdır.Sıkılayın veya locklite kullanın.
Diğer markalarda küçük bir conta mevcuttur, yırtılmış veya zedelenmişse değiştirin.
Çünkü küçücük bir conta büyük problemlere sebep olur.
Bunun yanında aynı özelliğe sahip eksoz üzerindeki yakıt tankı için gaz tazyiği aldığımız ucunda
sızdırmaz olduğunu kontrol edin.
Barel Ayar Vidası : Kolaylıkla problem olabilen bir parçadır.
Çoğu karbüratörde altında küçük bir conta vardır.
Zamanla yıpranarak problem yaratabilir.
FOX ve K&B motorlarda altında küçük bir yay bulunur.
Bu titreşimden vidanın gevşemesini engellemek içindir.
Bu vidanın olduğu yerde küçük bir conta veya locklite kullanabilirsiniz.
Barel İle Karbüratör Arasındaki Boşluk : Düşük hız (rölanti) ayar iğnesinin olduğu tarafta barel
ile karbüratörün temas noktası dışarı açıktır.
Bazı üreticiler burda kapalı özel bir conta kullanabilir, ancak genellikle açıktır.
Bazıları ise barel yuvasının iç kısmına bir kanal açarak oring kullanmış olabilir.
Eğer burada kaçak varsa oringi veya varsa dıştaki özel lastik kapağı değiştirin.
Eğer karbüratörünüzde bunlar yoksa ve kaçak fazla ise karbüratörünüzü değiştirmekten başka
çareniz yoktur.
İYİ UÇUŞLAR.
Yakıt soğutmalı motorlar

Biliyoruz ki uçağımızın motorunu biraz fakir (lean) çalıştırıp uçurduğumuzda motor başlangıçta
müthiş bir güç verir ancak bir süre sonra güçten düşüp stop eder.
Bunun sebebi motorunuzun çalışmak için yeterli yakıt alamamasıdır.
Bu arada böyle bir durumda motorun içinde neler olur ?
Motorunuzu fakir (lean) çalıştırdığınızda motorun içindeki ısı süratle artar.
Bu sıcaklık kısa sürede yakıtın içindeki yağın tutuşma sıcaklığına erişir (200 dereceyi aşar) ve
motoru yağlaması gereken yağ yanar.
Bu motor çalışırken bir cızırdama sesi ile kendini belli eder.
Yakıtın içindeki yağ yandığında yağlama özelliğini kaybeder.
Motorun yağlanması kesildiği için motorun içindeki özellikle piston ve gömlek arasındaki
sürtünme süratle artar.
Ayrıca sürtünme arttığı için ortaya fazladan bir ısı doğar.
Bu ısı yakıttaki yağın daha fazlasının yanmasına sebep olur.
Sonunda piston ve gömlek inanamayacağınız kadar kısa sürede aşınarak motor
kompresyonunun düşmesine sebep olur, bu da motorunuzun ölmesi demektir.
Bu arada fazla ısı bujinizin de kısa sürede yanmasına sebep olur.
Eğer uçuyorsanız muhtemelen uçağınız stop edecek ve dead stick iniş yapmak zorunda
kalacaksınız.
Öyleyse ne yapmalıyız ?
Motorunuzu çalıştırırken çok az zengin çalıştırarak motorun ihtiyacından biraz fazla yakıt
göndererek çok az bir yakıtın yanmadan dışarı atılmasını sağlayabiliriz.
Bu çok az ekstra yakıt motorunuzu soğutarak onu koruyacaktır.
94
www.efmod.org
Nasıl mı ?
Hatırlayın çoğumuz ortaokul veya lisede suyu buharlaştırma deneyi yapmışızdır.
Suyu kaynama noktasına kadar ısıtırız, su kaynamaya başlar.
Ancak buharlaşabilmesi için daha fazla ısıya ihtiyaç vardır.
Biz suyu ısıttıkça su fazla ısıyı alarak buharlaşır ve suyun sıcaklığı sürekli 100 derece civarında
sabit kalır.
Oysa biz fazla ısı veriyorduk.
İşte verdiğimiz ısı oranında buharlaşan su bu dengeyi sağlar.
Aynı prensibi motorumuzun yakıtındaki alkole uygulayabiliriz.
Bir maddenin yanması için gerekli olan oksijen miktarı her maddeye göre farklı miktardadır.
Örneğin 1 santimetreküp alkolün yanması için gerekli oksijen miktarı ile bir santimetreküp
benzinin yanması için gerekli oksijen miktarı farklıdır.
Motorun santimetreküp cinsinden hacmi sabittir.
Motor emme zamanında hacmi kadar havayı dışarıdan emer.
Karbüratörde bu hava belirli oranda yakıtla karıştırılır.
Bu yakıt hava karışımı silindirin içine gelir ve sıkıştırılır.
Bu arada şuna dikkat edin.
Bu sıkıştırılmış yakıt hava karışımının içindeki oksijen miktarı sabittir ve motorumuza
gönderdiğimiz yakıtın ancak bu havanın içindeki oksijen miktarının yakabileceği kadarı
yanacaktır.
Fazlası ısı sebebiyle buharlaşacaktır.
Eğer motorun içinde fazla yakıt varsa hepsi yanmayacaktır.
Yanmayan kısmı buhar haline gelerek motorun içerisindeki fazla ısıyı su örneğindeki gibi üzerine
alarak dışarı taşıyacaktır.
Bu arada alkol bu iş için çok elverişlidir.
Bir kaç damla yakıtı sıcak bir günde kolunuza damlatın.
Göreceksiniz ki alkol çok çabuk buharlaşacak ve kolunuzdaki ısıyı da beraberinde götürecektir.
(neden kolonya kullanıyoruz ki ? )
Yağlama yağı da bir miktar ısıyı üzerine alıp dışarıya taşıyacaktır.
Yağ buharlaşmaz ancak soğutmaya yardımcı olur.
İlave olarak çok az fazla yağ ekstra yağlama sağlar.
Havanın içindeki rutubet de motorun soğumasına yardımcı olur.
Bütün bunlara göre motoru çok az zengin çalıştırmanın bize çok faydası olduğunu kafamıza
yerleştirmeliyiz.
Havada duran bir motorla iniş yapmak istemiyorsanız, motorunuzun uzun ömürlü ve rahat
çalışmasını istiyorsanız, bujinizin çok kısa sürede yanmasını istemiyorsanız ve uçağınızın kritik
bir durumda motorunun stop etmesi sebebiyle düşerek parçalanmasını istemiyorsanız
motorunuzun tam gaz ayarını yaptıktan sonra iğneyi bir veya iki klik geri alarak çok az fazla
yakıt göndererek bu problemlerden kurtulabilirsiniz.
Bu arada şunu da ilave edeyim.
Yakıt deponuz tam dolu iken yerde motorunuzun tam gaz ayarını yaparsınız.
Uçağınızı kaldırırsınız, bir süre problem yoktur.
Ancak yakıt seviyesi azaldıkça motora giden yakıtta azalma görülür.
Buna ilaveten birazda yükseliş verirseniz ortaya çıkan "G" kuvveti ile yakıt motora gitmek
istemeyecektir.
Bu durumda motorun çok az zengin çalışması bu problemin çözülmesine yardımcı olacaktır.
Unutmayın ki az bir yakıtı ziyan edeceksiniz veya motor gücünden çok az bir ödün vereceksiniz
95
www.efmod.org
ancak kazancınız çok daha fazla olacaktır.
Motor Rodajı
Motor üreten firmaların çoğu motorlarının rodaja ( Break in ) ihtiyacı olmadığını veya az bir süre
ile rodaj yapılabileceğini söylemektedir.
Oysa gerçekte durum bunun tam tersidir.
Tüm motorların rodaja ihtiyacı vardır.
Çünkü günümüzde motorlar her ne kadar CNC tezgahlarda da yapılsa çalışma şartlarında dönen
parçaların ve hareketli parçaların şekilleri değişmektedir.
Normalde piston ve gömlek dairesel olarak üretilmektedir.
Ayrıca piston ve gömlek arasında belirli bir boşluk bırakılmaktadır.
Ancak motor çalışma sıcaklığına eriştiğinde bu değerler değişmekte piston
ve gömlek bir miktar aşınarak gözle görülemese de elips (yumurta) şeklini almaktadır.
Bu yüzden motorların ilk çalıştırılmalarında bazı temel konulara dikkat edilmelidir.
Üç değişik tipte motor vardır.
Hepsinin rodajı birbirine benzemekle birlikte bazı küçük farklılıklar göstermektedir.
Bu motorlar LAPPED, SEKMANLI ve ABC motorlardır.
Yeni bir motor aldığınızda motorunuzu rodaj yapmadan önce dış yüzeyini kontrol edin.
Gevşek parça, çapak veya hasar olup olmadığını kontrol edin.
Daha sonra motorun arka kapağını, silindir kapağını açın.
Eğer karbüratör üzerine takılı ise çıkarın.
Motorun içini iyice inceleyin.
Motor içersinde küçük çapak parçaları ve metal talaşı olup olmadığını kontrol edin.
Daha sonra motorun içersine yakıt püskürterek temizleyin.
Bazı motorlarda metal talaşı kalabiliyor.
Bu metal talaşı motora büyük hasar verecektir.
Bu yüzden motorunuzun içinin temiz olduğundan emin olun.
Karbüratörün iğnesini söküp içine hava üfleyin ve içini yakıt ile temizleyin.
Sonra motorunuzda kalan yakıtı kağıt havlu ile temizleyin, varsa özel motor yağı ile yoksa ince
makine yağı veya hint yağı ile piston ile silindir gömleğini yağlayın.
Krank milini, biyel kol yataklarını,piston pimini yağlayın.
Daha sonra motorunuzdan söktüğünüz parçaları tekrar yerine takın.
Civataları sıkarken fazla zorlamayın.
Unutmayın motorunuz alüminyum ve alüminyum alaşım parçalardan yapılmıştır.
Alüminyum üzerine açılmış dişler çok çabuk yalama olabilir.
Silindir kapağı ve arka kapak civatalarını karşılıklı yıldız paterni ile sıkın.
Arka kapak ve silindir kapak contalarının yerine tam oturduğundan ve hasarsız olduklarından
emin olun.
Rodaj yakıtı olarak motorunuzun kataloğunda belirtilen orandaki nitrolu yakıtı kullanın.Belirli bir
oran verilmemişse normal uçuşlarınızda hangi yakıtı kullanıyorsanız o yakıtı kullanın.
Bu arada nitro oranınız % 10 'u geçmesin .
Yağ oranınızda % 22-25 arası olsun.
Piyasadaki yakıtlar genellikle % 18 oranında yağ içerir.
Bu yüzden yakıtınızın yağ oranını %22-25 e çıkarmak için hint yağı ilave edin.
Uçağınızı uçuruncaya kadar yağ oranı %22-25 olsun.
Pervane olarak da motorun kataloğunda belirtilen pervaneyi kullanın.
Eğer pervane belirtilmemişse o motor için kullanılan en alt ölçüdeki pervane ile başlayın.
96
www.efmod.org
Şimdi rodaja başlıyalım.

LAPPED MOTORLAR : Bu motorlar genellikle 0.35 in altındaki motorlardır.
Kompresyon piston ile gömleğin birbirine çok iyi alıştırılmaları ile sağlanır.
Rodajları nisbeten biraz daha uğraş gerektirir.
Motorunuzu uçağa veya standa bağlayın.İğne valfi 6-8 tur açın.
Motoru çalıştırın, motor tam gazda çok zengin olarak çalışsın.
Sakın ama sakın iğneyi kısarak motoru fakirleştirmeyin.
Birinci depo yakıt motor çok zengin olarak çalışırken bitsin.
Yakıt bitince motorun soğumasını bekleyin.
Motor soğuyunca ikinci depo yakıtla tekrar tam gazda çalıştırın.
Bu sefer iğneyi kısarak motoru 1-2 saniye fakir çalıştırın.
Daha sonra hemen iğneyi açarak motoru zenginleştirin ve 1-2 dakika motorun soğuması için
zengin çalıştırın.
Sona tekrar iğneyi kısarak yine 1-2 saniye fakir çalıştırın, tekrar zenginleştirin.
Ancak bu fakir çalıştırma derken bu oran hiçbir zaman çok fakir anlamında değildir.
Tam gazda tam randımanda çalışan motorun iğnesini birkaç klik geri alarak vızıldama sesi
kesilip hafif dört zamanlı motor gibi çalışması anlamındadır.
Bu işleme 3-5 depo yakıt yakana kadar devam edin.
Bundan sonra motorunuz uçuşa hazırdır.
Ancak 1-2 galon yakıt yakıncaya kadar motorunuzun iğnesini tam olarak kısmayın.
Bir iki klik zengin tarafta kalsın.

SEKMANLI MOTORLAR : Genellikle 0.40 ve üzeri motorlardır.
Doğruyu söylemek gerekirse hemen hemen uçuşa hazır motorlarda diyebiliriz.
Motorunuzu uçağa veya standa bağlayın.iğnesini 6-8 tur açın.
Tam gazda çalıştırın, yarım depo yakıt yaktıktan sonra iğneyi kısın.
Dört zamanlı motor ile iki zamanlı motor çalışma sesi arasında bir seviyede yani biraz zengin
çalıştırın.
Birinci depodan sonra uçabilirsiniz, ancak iğnenizi fazla kısmayın.
Sekman ile gömleğin birbirine alışması için geniş çaplı looplar ve manevralar yapın.
Bu motorun yüklü ve yüksüz şartlarda çalışmasını sağlayacaktır.
Bir galon yakıt yaktıktan sonra iğneyi tamamen kısabilirsiniz.

ABC MOTORLAR : Herhangi bir ölçüde olabilirler.Bu motorlara lapped motorlarda diyebiliriz.
Ancak temel fark gömleğin bronzdan yapılarak üzerinin krom kaplanmış olması (ABC
harflerindeki B ve C harfleri) pistonunda alüminyumdan (ABC harflerindeki A harfi) yapılmış
olmasıdır.
Motor çalışma sıcaklığına ulaştığında piston ve gömlek genişleyerekyeni şekillerini alırlar ve
sızdırmazlık sağlarlar.
Ancak motor fakir çalıştığında gömlek pistona göre daha fazla genişleyerek motorun aşınarak
zarar görmesini engeller.
Motor soğuk olduğunda daha zor döner.
Bu tip motorları ilk çalıştıracağınız zaman iğnesini 4 tur açın.
Motoru tam gazda çalıştırın.
İğneyi kısarak motoru fakirleştirin, ancak bu fakirleştirme dört zamanlı motor ile iki zamanlı
motor çalışma sesi arasında olmalıdır.
Yani iğneyi tam kıstıktan sonra birkaç klik geri alarak zenginleştirin.
97
www.efmod.org
Vızıldama sesi zaman zaman kesilip zaman zaman duyulmalıdır.

Unutmayın motorun sıcaklığının normal çalışma sıcaklığında tutarak piston ve gömleğin doğru
şekilde alışmasını sağlamalıyız.
Eğer iğneyi fazla kısarsanız motor gerekenden fazla aşınarak hem performansı düşecek hem de
ömrü kısalacaktır.
İki-üç depo yakıttan sonra uçağınızı uçurun.
Ancak sakın ama sakın 1-2 galon yakıt yakmadan iğneniz tamamen kısmayın.
Biraz zengin çalışsın.daha sonra kısabilirsiniz.
Kısaca rodajın temel noktaları bunlardır.
Bu arada birkaç dikkat edilecek noktayı da belirteyim.
Yeni bir motoru ilk çalıştırdığınızda eksozdan siyah renkte yağ attığını göreceksiniz.
Bu normaldir, ancak 2-3 dakika sonra yağın renginin normale dönmeye başlaması gerekir.
Eğer hala siyah geliyorsa problem var demektir.
Motorunuzu durdurup inceleyin.
Aşırı sürtünen yüzeyler var demektir.
Motorun en büyük düşmanı motoru fakir çalıştırmaktır.
Bu yüzden tam gaz ayarını yaptıktan sonra iğneyi geri almak motorunuzu koruyacaktır.
Son olarak motorunuzun rolanti iğnesini rodajdan önce değiştirmeyin.
Fabrikasyon olarak ayarlanmış veya katoloğunda nasıl ayarlanacağı belirtilmiştir.
Ayrıca yeni motorlarda tamamen rodaj oluncaya kadar düzensizlik gösterebilir.
Bu yüzden başlangıçta 1800-2200 devir/dakika arasında değişiklik gösterebilir.
Biraz özen gösterek motorunuzu yıllarca problemsiz olarak kullanabilirsiniz.
Ne kadar uzun süre kullanacağınız bir kaza-kırım dışında daha çok size kalmıştır.

Motor bakımı ve motorunuzun ömrünü uzatma yolları
Yeni aldığınız motorunuz birkaç ay sonra performansını düşürmeye başladı ve siz de yüksek
hız iğnesini biraz daha kısmaya başladınız.
Bu durum bir süre daha böyle devam etti.
Ancak motorunuz artık yeter dedi ve sizin istediğiniz performansı vermez oldu.
Pervaneyi küçülttünüz, buji değiştirdiniz, yakıtı değiştirdiniz, karbüratörü temizlediniz, vesaire,
vesaire ancak nafile.
Motorunuz ömrünü doldurdu.
Pekala neden kısa sürede motorunuz elden çıktı?
Bunun birçok nedeni var.
Burada kısaca bu sebeplerden bahsedeceğim.
Öncelikle motorunuzun öldüren üç büyük düşman vardır.
Bunlar yüksek ısı, sürtünme ve yabancı madde hasarıdır.
Ancak bu üç düşmanı hazırlayan sebepler vardır.
Bunlar:
1. Motorun kendisi
2. Yakıt
98
www.efmod.org
3. Pervane
4. Buji
5. Motorun uçak üzerindeki yeri
6. Eksoz
7. Spinner
8. Motor yatağı
9. Motor ayarları
10. Uçuş şartları ve pilotun alışkanlıkları
11. Motora yapılan bakımlar
12. Rodaj
13. Kaza sonrası motorun bakımıdır.

Şimdi tek tek bu konuları ele alalım.

1.Motorun kendisi : Diyeceksiniz ki motorun kendisi ömrünü nasıl azaltır.
Bunu güzel bir atasözümüz kısaca açıklıyor. " UCUZ ETİN YAHNİSİ TATSIZ OLUR "
Motorların fiyatlarına bakarsanız farklı farklıdır.Neden farklı farklı ?
Her firma farklı kalitede malzeme, farklı üretim tekniği ve teknolojisi, farklı üretim teçhizatı
kullandığı, farklı kalite anlayışı olduğu için üretilen motorların ömürleri de birbirine göre farklı
olmaktadır.
Hatta bazı firmalar ürettikleri parçaları sıkı bir elemeden geçirerek en kusursuz parçaları seçip
özel seri olarak piyasaya sürmektedirler.
Dolayısı ile motorların ömürleri de farklı olmaktadır.

2.Yakıt : Kullandığınız yakıtın kalitesi, içindeki yağ ve nitro oranı, yakıtınızın temizliği
motorunuzun ömrünü direkt olarak etkiler.
Kalitesiz bir yakıt yandığında daha az enerji ortaya çıkaracaktır.
Bu da motorunuzun performansını azaltacaktır.
Dolayısı ile iğneyi biraz daha kısmak zorunda kalacaksınız.
Bu da motora giden yağ miktarını azaltacak ve motorda sürtünme artacak, sürtünme ise ısıyı
arttıracak ve motorunuzun ömrü yavaş yavaş azalacaktır.
Gereğinden az yağ olur ise yağlama azalacağı için aşınma fazla olacaktır.
Günümüzde hemen hemen bütün modelciler yakıtı motora göndermek için yakıt pompası
yerine eksoz gazının basıncını kullanarak yakıt deposunu tazyikleyip yakıtı motora
göndermektedir.
Ancak motor içersinde yakıt yandığında geriye bir miktar yakıt ve yağ kalmaktadır.
99
www.efmod.org
Bu kalan yakıt ve yağ asidik özelliğe sahiptir.

Ayrıca azda olsa metal parçacıkları ihtiva eder.
Biz de yakıt tankını tazyiklemek için eksoz basıncını kullandığımızdan bu bir miktar asidik yağ
ve yakıt tekrar depoya geri giderek temiz yakıta karışmaktadır.
Bu asidik yağ ve yakıt özellikle motor bilyalarında korozyona sebep olmaktadır.
Korozyonlanan bilya ise hem sürtünme yaptığı için motor performansını azaltır,
hem de titreşime sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.
Bu arada şuna da dikkat edin.
Her uçuştan sonra yakıtımızı tekrar geriye yakıt tankımıza boşaltırız.
Bu arada eksozdan uçağın deposuna gelen asidik özelliğe sahip yakıt ve yağ, uçağın
deposundan yakıt tankımıza geçer.
Böylece yakıt tankımızda kirlenmeye başlar.
İşte bu yüzden bir-iki hafta sonra yeni yakıtınızın renginin kararmaya başladığını görürsünüz.
Bunu engellemek için iki ayrı yakıt tankı kullanın.
Birincisi temiz yakıt tankınız, ikincisi ise kullanılmış yakıt tankınız olsun.
Uçuşunuz bittikten sonra motordan boşaltacağınız yakıtı kullanılmış yakıt tankına boşaltın.
Temiz yakıtla karıştırmayın.
Bir sonraki hafta ilk önce kullanılmış yakıt tankındaki yakıtı motora ekleyin ve üzerine temiz
yakıt tankından yakıt ilave edin.Böylelikle yakıtınızın kirlenmesini minimuma indirmiş
olursunuz.
Yakıt deponuzun ağzını açık bırakmayın.
Bu yakıtınızın içindeki nitro ve metil alkolün uçmasına sebep olur.
Ayrıca yakıtınızın ana maddesi olan metil alkol havadaki rutubeti sünger gibi çeker.
Böylece yakıtınıza su karışmış olur, bu da motorunuzda korozyona sebep olur.
Son olarak da hem yakıt deponuzda hem de uçak üzerinde yakıt filtresi kullanın.
Bu filtreler motora giden yakıttaki pislikleri tutacağından hem istenmeyen anlarda motorun
iğnesini tıkayarak motorun durmasını engeller hem de yakıt sisteminde yakıt akışını
kısıtlayarak özellikle burun yukarı uçuşlarda motorun fakir çalışmasını engeller.

3.Pervane : Bazı modelciler özellikle motorları yeni iken daha fazla hız ve performans elde
etmek için motorlarına daha büyük çaplı ve adımlı pervaneler takmaktadırlar.
Her pervane çapının ve adımının arttırılışı motora ekstra yük getirmektedir.
Bunun sonucu olarak iğne biraz daha kısılmakta ve motora giden yağ azalmaktadır.
Bu da motorun ömrünü azaltmaktadır, bu yüzden gereğinden fazla büyüklükte pervane
kullanılmamalıdır.
Bunun tam tersi olarak da gereğinden küçük pervanede motorun dizayn edilen devrinden
fazla dönmesini sağlayacağı için motor aşırı ısınır ve sürtünme artarak motorun ömrü azalır.
100
www.efmod.org
Ayrıca pervanenizin balansı mutlaka yapılmış olmalı.

Eğer pervaneniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.
Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına, motor ve uçak üzerindeki
tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.

4.Buji : Uygun olmayan buji kullanımı motor devrini düşünür.
Motor performansını arttırmak içinde iğne kısılır, bu da yağlamayı azaltarak motorun ömrünü
azaltır.
Ayrıca gereğinden daha sıcak buji kullanımı da motorun sıcak çalışmasına sebep olur ve
ömrünü azaltır.

5. Motorun uçak üzerindeki yeri : Motoru uçağa istediğiniz gibi takabilirsiniz.
Ancak dikkat etmeniz gereken husus motorun soğuması için yeterli hava akımının
sağlanmasıdır.
Özellikle kapalı cowl içinde kalan motorların soğutulması problemdir.
Eğer motorunuzu yeterince soğutamazsanız aşınma fazla olacağından motorunuzun ömrü
azalır.

6.Eksoz : Bazı modelciler motorlarına farklı marka motorların eksozlarını takmaktadırlar veya
scale modellerde cowl içinde kalan özel eksozlar kullanmaktadırlar.
Bu yüzde yüz yanlış değildir, ancak burada dikkat edilmesi gereken konu kullanılan eksozun
eksoz gazını tamamiyle dışarı atabilmesidir.
Eğer eksoz motordan çıkan gazları tamamiyle dışarı atamazsa bu gazlar motor üzeride geri
basınç oluşturarak hem motorun performansını düşürür hemde motorun daha sıcak
çalışmasına sebep olur, bu da motorun ömrünü azaltır.
Ayrıca eksoz tazyiği karbüratöre yakıt göndermede yetersiz kalırsa yüksek hızda, özellikle
burun yukarı uçuşlarda yakıt akışı azalarak motorunuz fakir çalışır, bu da motorunuzun
ömrünü azaltır.

7.Spinner : Spinnerleriniz kaliteli ve mutlaka balansı yapılmış olmalı.
Eğer spinneriniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.
Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına, motor ve uçak üzerindeki
tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.

8.Motor yatağı : Kullandığınız motor yatağı motorunuza uygun büyüklükte ve güçte olmalıdır.
Eğer motor yatağı zayıf kalıyorsa bu motora titreşim yaptırır, bu da motorunuzun ömrünü
azaltır.

101
www.efmod.org
9.Motor ayarları : İki zamanlı motorlarda motor ayarına karbüratör ayarları dışında müdahale
edemezsiniz.
Ancak dört zamanlı motorlarda zamanlama ayarı ve süpap ayarlarının tam olması gerekir.
Eğer bunlar yanlış ise motorunuz ya hararetli çalışır veya performansı düşük olur.
Hararetli çalışırsa aşınma fazla olur ve motor ömrü azalır.
Performansı düşükse iğneyi gereğinden fazla kısarsınız buda aşınmaya sebep verir.
Ayrıca her iki tip motorda da yüksek hız iğnesini çok kısmak motorun fakir çalışmasına sebep
vererek ömrünü azaltır.

10: Uçuş şartları ve pilotun alışkanlıkları : Çok sıcak havalarda uçmak, sürekli yüksek
süratlerde uçmak, tozlu ortamlarda uçmak hep motorunuzun ömrünü azaltır.
Ayrıca uçağın büyüklüğüne uygun olmayan motor seçimi de motorun ömrünü azaltır.
Örneğin 46 lık OS FX iki motorundan birisinin 3 Kğ'lık bir uçağa takıldığını diğerinin de aynı
özelliklere sahip 4 Kg.lık uçağa takıldığını düşünelim.
4 Kg.lık uçağa takılan motorun ömrü daha kısa olacaktır.
Çünkü ağır uçağın iniş, kalkış ve uçuş sürati daha fazla olacaktır.
Bunu sağlamak için motor daha devirli çalışmak zorundadır.
Bu yüzden ömrü daha kısa olacaktır.
Buna ilaveten her kazanızdan sonra tamir sebebiyle uçağınızın ağırlığı başlangıca göre
artacaktır, bu da motorun üzerine ekstra yük getirecektir.
Her 1 gramlık artış motorunuzun ömründen çalacaktır.
Ayrıca bazı pilotlar uçaklarını fazla koşturmadan kaldırmaktadırlar.
Özellikle uçağınızı tutup motorunuzu tam devirde çalıştırırken serbest bıraktığınızda depodaki
yakıtın hızı başlangıçta sıfırdır.
Uçak süratlendikçe yakıtın hızı da artarak uçağın hızına erişir.
Ancak başlangıçta yakıtın hızı sıfır olduğu ve sizinde uçağınızı bıraktığınızda hızla ileriye
fırladığında yakıt uçağın gerisine doğru hareket etmek ister, bu da motorun tam gazda fakir
kalmasına sebep olur. (arabada birden hızlandığınızda koltuğa yapıştığınız gibi)
Eğer iğneniz fazla kısık ise bu etki daha fazla olur.
Hatta bazı motorlar kalkış sırasında veya irtifa almaya başladığınızda bu yüzden durur.
Bir de pilot yeterince hızlanmadan yüksek açı ile tırmanmaya başlarsa motor iyice fakir kalır.
Motorunuz belki durmayabilir, ancak yavaş yavaş ömründen kaybeder.
Kötü bir alışkanlık, motorunuzu sevmiyorsanız devam edin.
Kalktığınız pist taşlı ve kumlu ise her uçuştan sonra motorunuzu temizlik yönünden kontrol
edin.

11.Motora yapılması gereken bakımlar : Uçuş sırasında bir miktar yakıt ve yağ karbüratörden,
102
www.efmod.org
hortumlardan, contalardan sızarak motorunuzun ve eksozunuzun üzerine yapışır.

Zamanla kuruyarak sert ve siyah bir tabaka oluşturur.
Bu tabakada motorun soğumasını engelleyerek sıcak çalışmasına sebep olur.
Sıcak çalışmada aşırı aşınmaya sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.
Bu birikimin engellenmesi için öncelikle kaçakları giderin.
Sonra her uçuştan sonra motorunuzu silin, eğer yine de birikim oluyorsa belirli aralıklarla
temizleyin.
Uçuş bitiminde depo içersinde yakıt bırakmayın, yakıtı geri boşaltın.
Depoda kalan yakıt havadaki rutubeti emer, bu da motorda korozyona sebep olur.
Ayrıca yakıt boşalttıktan sonra motorunuzu tekrar çalıştırın.
Bu motorun içinde kalan yakıtı temizler, eğer motor içinde yakıt kalırsa bu yakıt havadaki
rutubeti emerek korozyona sebep olur.
Uçuş bitiminden sonra bir miktar yağı eksozdan içeri ve karbüratörden içeri damlatarak
motoru yağlayın.
Pervaneyi elinizle birkaç tur çevirerek yağın motorun içine girmesini sağlayın.
Uçuşa başlamadan önce motor üzerinde, özellikle karbüratör hava girişinde herhangi bir
küçük kum, toprak, iplik, saman, ot parçası vb. malzeme olmamasına dikkat edin.
Eğer bu tür malzemeler motor içine girecek olursa yumuşak olsalar bile çok hassas olan
piston ve gömlek yüzeyinde çizikler oluşturabilir.
Uçuş aralarında ve uçuş bitiminde de bu kontrolü yapın.
Eğer motorunuzu komple dağıtıp yeniden toplamanız gerekiyorsa pistonu gömlekten
çıkarmamaya ve pistonu gömlek içinde çevirmemeye çalışın.
Eğer pistonu gömlekten çıkarmanız gerekiyorsa mutlaka bir işaret koyarak söktüğünüz gibi
takın.
EĞER BUNU YAPMAZSANIZ BİR-İKİ UÇUŞTAN SONRA MOTORUNUZU ÇÖPE ATMAK
ZORUNDA KALIRSINIZ.
Neden ?
Piston ve gömlek imalat sırasında CNC tezgahlarda çok hassas tolerans oranları ile dairesel
olarak işlenir.
Piston ve gömlek arasında çok az bir boşluk vardır, özellikle sekmansız motorlarda.
Siz motorunuzu rodaj yapıp uçmaya başladığınızda piston gömlek üzerinde kendine bir yuva
açar.
Herkes pistonun ve gömleğin yuvarlak olarak aşındığını sanır.
Oysa piston ve gömlek yumurta biçiminde aşınır.
Çünkü yanma zamanı sırasında pistonu aşağı iten kuvvet sıkıştırma zamanında pistonu yukarı
iten kuvvetten çok daha fazladır.
Bu yüzden piston ve gömleğin bir yüzeyi fazla bir yüzeyi daha az aşınır.
103
www.efmod.org
Teknikte çok aşınan yüzeye büyük dayanma yüzeyi,az aşınan yüzeye küçük dayanma yüzeyi
denir.
Ayrıca eksoz portu bölgesinde sıcaklık daha fazla olduğundan pistonun bu eksoz portu
tarafında olan yüzeyi daha fazla aşınır.
Eğer siz pistonu gömlekten çıkardığınızda 180 derece ters çevirip takarsanız pistonun çok
aşınmış tarafı ve gömleğin az aşınmış tarafına, pistonun az aşınmış tarafı gömleğin çok
aşınmış tarafına denk gelir.
Bir de motoru böyle çalıştırırsanız bir iki uçuş sonunda pistonunuz ve gömleğiniz iyice
aşınacağı için motorunuz elden çıkar.
Eğer motorunuz sekmanlı ise sekmanı sökerseniz onu da ters takmamaya dikkat edin.

12. Rodaj : Rodaj sırasında yapılacak hatalar motorun ömrünü baştan kısaltmaktadır.
Bu yüzden motor rodajına çok dikkat edilmelidir.
Yapılacak en büyük hata yüksek hız iğnesinin fazla kısılmasıdır.
Daha sonra da ilk birkaç uçuşta motorun aşırı zorlanmasıdır.
Bu yüzden ilk uçuşlarda motora fazla yüklenilmemeli aşırı dikey çıkışlar ve süratten
kaçınılmalıdır.

13.Kaza sonrası motor bakımı : Kimsenin başına gelmesini dilemem ancak eninde sonunda
her modelcinin başına bir şekilde geliyor.
Öncelikle bir kazadan sonra motor gözle kontrol edilmelidir.
Dış yüzeyinde toz, toprak, taş vb parçalar olmamalıdır.
Kontrol amaçlı motor mili kesinlikle çevrilmemelidir.
Çünkü karbüratörden içeri girebilecek bir küçük taş parçası veya çarpma sırasında motor
içinden kopabilecek bir metal parçası piston ve gömleği çizebilir.
Bunun için motorun içi açılarak tamamen temizlemeden kesinlikle milini çevirmeyin.
Krank milinde eğrilik olup olmadığını gözle, mümkünse kompratörle kontrol edin.
Eğer eğrilik varsa düzeltmeye çalışın, mümkünse yenisi ile değiştirin.
Krank milinde olan eğrilik motorda balans sorunu yaratacaktır.
Bilyaları kontrol edin.
Düşme esnasında özellikle sert zeminlerde bilyalar hasarlanır ve boşluk yaparlar, bu da
motorda balansa sebep olur.
Mümkünse bilyaları değiştirin.Bujinizi söküp kontrol edin.
Darbe sırasında sıcak buji flamanı koparak silindirin içine düşebiliyor.
Eğer motorunuz havada durmuş ve siz pist yerine araziye iniş yapmışsanız motorunuzun
104
www.efmod.org
etrafını özellikle karbüratör hava girişini temizlik yönünden kontrol edin.

Motor nasıl sökülür ?
Burada verilen söküm sırası geneldir.
Söküm işlemine başlamadan önce motorunuzun kullanım klavuzundaki resimli parça katoloğunu
inceleyerek sökmeniz daha emniyetli olacaktır.
Öncelikle şunu belirtmek istiyorum.
BİR MOTOR DURUP DURURKEN SÖKÜLMEZ.
Sökmeniz için muhakkak iyi bir sebebiniz olmalı.
Kaş yapalım derken göz çıkarmamak lazım.
Motorun sökülmesi her zaman için bir risktir.
Çok dikkatli olunmalıdır.
En çok yapılan hata sökerken vidaların başını yalama etmek ve takarken de aşırı sıkmaktan vida
yuvasını yalama etmektir.
Sökme işleminde mutlaka doğru ve uygun takım kullanılmalıdır.
Vidalar metrik ise mutlaka metrik takım kullanılmalıdır.
Özellikle allen başlı vidaların sökülmesinde allen anahtar yuvasına tam oturmalı, vida üzerinde
tam dik durmalı sağa sola eğik olmamalıdır.
Tornavida başlı ise tornavida ucu başlığa uygun olmalıdır.
Eğer vidalar sökülmede zorlanılıyorsa motorunuzu eşinizin fırınında biraz ısıtarak sökmeyi
deneyin :) (Tabii eşiniz izin verirse).
Bir motor şu sebeplerden sökülür:
a. Malzeme değişimi için (Bilyalarının değişimi ,piston gömlek değişimi, piston kolu değişimi vb.)
b. Uçağınızın düşmesi sonucu motorun içine yabancı madde gitmesi. (Özellikle toprak, kum,
çakıl vb.)
c. Meraktan :) (Yaa elin oğlu ne koymuş bunun içine, ulen nasıl çalışıyo bu meret gibi)

Gelelim motoru sökmeye.
Uçaktan söktüğünüz motorun öncelikle dış temizliğini yapın.
Temizlik metilalkol, diş fırçası ve hava kullanabilirsiniz.
Motorun iç kısımları ile çalışırken kesinlikle metal parça kullanmayın.

105
www.efmod.org

Motoru sökeceğiniz zeminin üzerine bir bez veya havlu yayın.
Eksozu, karbüratörü, bujiyi, pervane somununu, pervane pulunu ve trust washer ’ ı söküp
kaybolmaması için bir kaba koyun.
Motorun içinden sökeceğiniz parçaları bu kutuya koymayın, bu kutu içindeki malzemeler piston
ve piston gömleğine zarar verebilir.

Önce silindir kapağını sökün.

Silindir kapağında genellikle 6 adet allen başlı vida vardır.
Yanlız kapağı sökmeden önce kapağın üzerine ve silindire işaret koyun ki daha sonra takarken
yönünü karıştırmayın.
Vidaları kutuya koyun.
106
www.efmod.org
Silindir kapağını çıkarırken altındaki metal silindir kapak contasına zarar vermemeye çalışın.
Contayı katlamayın, bükmeyin.
Conta yüzeylerden birine yapışmış olabilir, ayırmak için jilet veya maket bıcağı ucu kullanın.
Tornavida ile zedelemeyin, ayrı ve emniyetli bir yere koyun.
Özellikle katlanmaması için kalın iki karton arasına koyarsanız iyi olur.
Sonra motorun arka kapağını sökün.
Arka kapağa ve motor bloğunada takma yönünü karıştırmamak için işaret koyun.
Genellikle arka kapakta 4 adet allen vida vardır, boyu da silindir kapağındakilerden kısadır.
Eğer aynı boyda ise karıştırmamaya özen gösterin.
Vidaları kutuya koyun.
Arka kapağı çıkarırken contasına zarar vermemeye çalışın.
Özellikle uzun yıllar çalışmış motorlarda kolayca yırtılır.
Eğer yırtılırsa mutlaka yenisini alın veya yapın.

Önemli: piston gömleğini çıkarmadan önce pistonun üzerine pistonun karbüratör tarafını
belirten bir işaret koyun.
Piston ve gömlek tam yuvarlak olarak aşınmaz .
Yumurta şeklinde aşınır, eğer pistonu motoru toplarken ters takarsanız kısa sürede
kompresyonu düşecektir.
Çoğu motorda pistonu çıkarmadan önce piston gömleğini çıkarmak gerekir.
Bazı motorlarda karbüratörün olduğu ön kısımda 4 adet allen vida ile bloğa bağlıdır.
Bu allenleri söktüğünüzde motorun ön kısmı krank mili ile çıkar.
Daha sonra piston ve gömlek beraber çıkar.
107
www.efmod.org
Buradaki motorun gövdesi tek parça.

Piston gömleğini çıkarmadan önce gömleğin üzerine ve silindirin üzerine eğer silindir gömleğini
sabitleyen küçük pim yoksa işaret koyun.
Böylelikle silindiri takarken yönünü şaşırmazsınız ve tam yerine takmış olursunuz.
Piston gömleğini çıkarmak içi motorun iç kısmında kalan alt eteğinden sert bir tahta ile itin,
eğer çıkmıyorsa metal bir parça ile sakın itmeyin.
Motoru fırına koyup ısıtın, Alüminyum ısınınca genişleyecek ve gömlek kolayca çıkacaktır.
Gömleği bezin üzerine koyun.

Pistonu çıkarmak için krankı çevirerek pistonu en üst noktaya getirin.
Bu şeklide tutarken motorun arka kapağının olduğu yerden piston kolunu geriye doğru çekerek
kranktan pişton kolunu ayırın.
Motoru ters çevirerek pistonu alın.
Pistonun bu arada zarar görmemesine dikkat edin.
Eğer motorunuz sekmanlı ise ve sekmanları değiştirmeyi düşünmüyorsanız sekmanları
sökmeyin.
Eğer sekmanları değiştirecekseniz sekmanı yerinde tutan parçayı uygun pense ile çıkarın,
parçayı kaybetmeyin.

108
www.efmod.org

Krankı çıkarmak için krankı elinizle pervane tarafından bastırarak arka kapak tarafından alın.
Eğer çıkmıyorsa otoru arka kapağı beze gelecek şekilde koyun.
Pervanenin bağlandığı ucuna sert bir tahta koyun ve tahtaya lastik çekiçle yavaş yavaş vurun.
Krank kayarak çıkacaktır, hala çıkmıyorsa fırına atıp biraz ısıtın, tekrar deneyin, böylece
çıkacaktır.

109
www.efmod.org
Genellikle bilyalar kolay kolay çıkmaz, ön bilyayı çıkarmak için uygun bir çapta sert tahtayı
motorun iç kısmından bilyaya temas ettirin.
Sonra tahtanın diğer ucundan lastik çekiç ile vurun, bilya çıkacaktır.
Çıkmaz ise ısıtın ve yeniden deneyin.
Arka bilyayı çıkarmak için motoru fırında ısıtın sonra ön bilya tarafından arka kapağa doğru bir
tahta ile itin, kolayca çıkacaktır.
Artık gerekli parça değişimini ve temizliği yapabilirsiniz.
Kolay gelsin.

Motor nasıl toplanır ?

Burada verilen toplama sırası geneldir.
Toplama işlemine başlamadan önce motorunuzun kullanım klavuzundaki resimli parça
katoloğunu inceleyerek toplamanız daha emniyetli olacaktır.
Bu yazıyı okumadan önce Bir Motor Nasıl Sökülür adlı yazıyı mutlaka okumalısınız.
Motorunuzu toplamaya başlamadan önce tüm parçalar temiz olmalı ve ince yağ ile yağlanmış
olmalı.
Piyasada motorunuzun bilyalarını rahatlıkla bulabilirsiniz.
Herhangi bir rulmancıya elinizdeki rulmanları verdiğinizde veya üzerindeki harf ve rakam
kodlarını verdiğinizde size uygun rulmanı verecektir.
Alacağınız rulmanlardan ön rulmanın bir tarafı açık olmalı bir tarafı kapalı olmalı.
Eğer kapalı ise bir tarafındaki kapağı maket bıcağının ucu ile kaldırıp alın.
Bu arada bilyaya zarar vermemeye dikkat edin.
Eğer arka bilyanın her iki tarafı da kapalı ise her iki tarafını da açın.
Bazı ucuz motorlarda bilyaların yerine bronz yatak mevcuttur.
Bu bronz yatağı zaten söküp değiştiremezsiniz.

110
www.efmod.org
Önce arka bilyayı krankın üzerine takın.

Arka bilyanın her iki tarafı açıktır.
Takılma yönü önemli değildir.

Solda bir ön bilya görülmektedir.

Ön bilyanın bir tarafı açık bir tarafı kapalıdır.
Burası motorun içine gelecek.

111
www.efmod.org
Solda bir ön bilyanın kapalı tarafı görülmektedir.

Burası motorun dışına gelecektir.
Kapalı kısım hem kompresyon kaçağını engeller hemde motora pislik girmesine engel olur.
Eğer bu kapak bir şekilde ileride düşerse buradan fazla miktarda yağ geldiğini görürüsünüz ve
motorunuzun performansı düşer, rölantide sık sık stop eder.

Krankı motorun arka kapağından içeriye sokarak yuvasına yerleştirin.

Arka bilyanın(okla gösterilen yerde) yerine tam oturduğunu görün.
Bilya yerine oturmakta zorlanıyorsa daha fazla uğraşmayın.
Krankı bilya ile birlikte geri çıkartın, sonra motor gövdesini fırında ısıtın.
Krankı tekrar yerine yerleştirin, bu sefer kolayca bilya yuvasına oturacaktır.

112
www.efmod.org

Ön bilyayı yatağına yerleştirin.

Eğer oda girmiyorsa motorun gövdesini ısıtın, kolayca girecektir.
Bilyanın kapalı tarafının dışa geldiğinden emin olun.

113
www.efmod.org

Eğer ön bilyayı takarken arka bilya yerinden oynamışsa krankı taktığınızda krankın üzerindeki
port karbüratör yuvasına tam denk gelmeyecektir.
Eğer böyle olduysa trust washer ’ ı yerine takın.
Pervaneyi yerine takın ve somununu sıkın.
Böylece pervanenin yaptığı baskı bilyanın yerine tam olarak oturmasını sağlayacaktır.

114
www.efmod.org
Eğer piston kolunu söktüyseniz sökmeden önce mutlaka piston kolunun pozisyonuna dikkat
etmelisiniz.
Eğer ters takarsanız piston kolunu kranka taktığınızda piston kolu sıkışacaktır.
Onun için kolu sökmeden pozisyonuna dikkat edin.
Pistonun üzerinde okla gösterilen piston eteğindeki kavisli kısım pistonun arka bilyaya temas
etmemesi için yapılmıştır.
Bazı motorlarda olmayabilir, bazı motorlarda çift olabilir.
İkinci kavis ise arka kapağa pistonun temas etmemesi içindir.

115
www.efmod.org
Toplanmış bir piston.

Piston kolu üzerindeki yağ deliğine dikkat edin.

116
www.efmod.org
Eğer silindir gömleğini pistondan önce yerine takarsanız piston kolunu kranka takamazsınız.
Pistonu motorun içine yerleştirin.
Pistonun sökülmeden önce koyduğunuz işaretlere uygun şekilde takın.
Aksi taktirde motorunuz elden çıkar.
Piston mutlaka söküldüğü şekilde takılmalıdır.
Eğer 180 derece ters takarsanız daha önceden gömleğin üzerinde kendisine açmış olduğu
yuvaya ters oturur.
Böylece motorunuz ilk çalıştırmadan sonra elden çıkar.

117
www.efmod.org
Motoru ters çevirin ve arka kapak tarafından elinizle piston kolunu krankın üzerindeki yerine
oturtun.

118
www.efmod.org

Piston kolu tam yerine oturmuş bir motor.

119
www.efmod.org
Bazı motorlarda resimde görülen pim yuvasını olmayabileceğini söylemiştik.

Eğer pim yuvası yoksa ve sizde işaret koymadıysanız işiniz zor.
Çünkü silindir gömleğini yerine yerleştirdiğinizde eksoz ve emme portlarının silindir bloğu
üzerindeki yerlerine tam denk gelmesi gerekir.
Eğer biraz kaçık takılırsa bu portlar karşı karşıya gelmediği için motor performansı düşer hatta
çalışmayabilir de.
Eğer pim yuvası varsa veya işaret koyduysanız problem yok.

120
www.efmod.org
Silindir gömleğinin içini ve dışını iyice yağlayın.

Resimde görüldüğü gibi pim ve yuvası karşı gelecek şekilde silindiri motorun içine oturtun.
Bu arada pistonda silindir gömleğine girecektir.
Silindir gömleğini sağa sola hafif hafif sallayarak aşağı bastırın.
Gömlek yavaş yavaş aşağı inecektir, zorlanıyorsa devam etmeyin, sebebini araştırın.
Zorlarsanız pistona zarar verebilirsiniz, pistonu değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Bu arada piston ve gömlek takım olarak değiştirilir.

121
www.efmod.org
Tam olarak silindir gömleğini yerine yerleştirin.

Eğer pim yoksa ve işaret işaret koyduysanız işaretler karşı karşıya gelmeli.

122
www.efmod.org
Silindir kapak contasını yerine yerleştirin.

Contaya zarar vermeden silindir kapağını işaretlediğiniz yerler karşı karşıya gelecek şekilde
yerine oturtun ve vidalarını takın ancak sıkmayın, boşluğunu alın.
Sonra arka kapağın contasını takın.
Yine arka kapağı işaretleri karşı karşıya gelecek şekilde takın.
Vidalarını takıp vida boşluğunu alın, ancak sıkmayın.

Silindir kapağının yerine tam oturduğundan emin olun.

123
www.efmod.org
Vidaları tam temas edinceye kadar sıkın.

Silindir kapağının vidalarını şekildeki sıraya göre sıkılaşıncaya kadar 1/4 tur, 1/4 tur sıkın.
Daha sonra 1/8 tur çevirerek sıkılayın.
Çok fazla zorlamayın, eğer fazla zorlarsanız alüminyum vida yuvaları yalama olacaktır.
Numara sırasına göre sıkarsanız silindir kapağı tam ve dengeli olarak yerine oturacaktır.

Arka kapağı da yukarıda anlatıldığı gibi sıkın.

124
www.efmod.org

Karbüratörü, bujiyi, trust washer ’ ı, pervane pulu ve somununu yerine takın.

Motor elle rahat dönmeli.
Motoru çevirirken zorlama oluyorsa veya sökülmeden önceki durumun göre belirli bir
kompresyon azalması varsa sebebini araştırın, gerekirse tekrar söküp kontrol edin.
Bir kaç sorti uçuştan sonra vidalarının sıkılığını tekrar kontrol edin.
Kolay gelsin.

125
www.efmod.org
EFMOD RC MODEL UÇAK BAŞLANGIÇ KURS PROGRAMI

1. TEORİK YER DERSLERİ EĞİTİMİ ( 4,5 saat )
a) RC MODELLERİN TANITIMI 45 dakika
b) AERODİNAMİK KURALLAR 45 dakika
c) MODEL UÇAK EKİPMANLARI TANITIMI 45 dakika
d) UÇUŞ KURALLARI 45 dakika
e) MODEL UÇAK BAKIMI 45 dakika
f) SİMÜLATÖR TANITIMI VE ÇALIŞMASI 45 dakika
2. PİSTTE TAKSİ VE RULE ÇALIŞMASI 1 saat
3. RC Model Uçak UÇUŞ EĞİTİMİ (18 SORTİ : 4,5 saat)

a) SABİT İRTİFA VE DÜZ UÇUŞ EĞİTİMİ 4 X 15 dakika = 60 dakika
b) PİST ÜSTÜNDE DÖRT NOKTA PATERN ÇALIŞMASI 4 X 15 dakika = 60 dakika
(SAĞDAN VE SOLDAN DÖNÜŞLÜ)
c) PİST KARŞILAMA VE ALÇAK İRTİFA GEÇİŞİ 4 X 15 dakika = 60 dakika
d) PİSTE İNİŞ KALKIŞ ÇALIŞMALARI 6 X 15 dakika = 90 dakika
TEORİK EĞİTİMİN TOPLAM SÜRESİ : 4,5 SAAT

NOT : UÇUŞ EĞİTİMLERİ 18 SORTİ OLUP ,
HER BİR SORTİ 15 DAKİKADIR.
PRATİK EĞİTİMDE TOPLAM UÇUŞ SÜRESİ : 5,5 SAAT
TOPLAM EĞİTİM SÜRESİ : 10 SAAT ( teorik + pratik )
Öğrenci kendi uçağı ile eğitim alırsa 500 TL.

Öğretmenin uçağı ile eğitim alırsa 1000 TL.
126
www.efmod.org
RC MODEL UÇAKLAR İÇİN UÇUŞ ÖNCESİ KONTROLLER

( Pre-Flight Check List )
1 CG (Center of Gravity) KONTROLÜ
2 AILERON BAĞLANTILARININ KONTROLÜ (MENTEŞE, PUSH-ROAD, BALL LINK, CLEVIS)
3 FLAP BAĞLANTILARININ KONTROLÜ (MENTEŞE, PUSH-ROAD, BALL LINK, CLEVIS)
4 RUDDER BAĞLANTILARININ KONTROLÜ (MENTEŞE, PUSH-ROAD, BALL LINK, CLEVIS)
5 ELEVATOR BAĞLANTILARININ KONTROLÜ (MENTEŞE, PUSH-ROAD, BALL LINK, CLEVIS)
6 İNİŞ TAKIMLARI KONTROLÜ ( AÇ - KAPA )
7 ÜST KAPAK ( KANOPİ ) KONTROLÜ
8 YAKIT HORTUMLARI , FİLİTRE ve KARBÜRATÖR AYAR KONTROLÜ
9 BATARYA ŞARJ VE VOLTAJ SEVİYE KONTROLÜ
10 SERVO MEKANİK BAĞLANTI KONTROLÜ
11 RECEIVER ANTEN AÇISI ve MESAFE KONTROLÜ
127

Modelcilik Egitimi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Modelcilik Egitimi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Modelcilik Egitimi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EFMOD ( EGE FORMULA RADYO KONTROLLÜ MODELCİLİK DERNEĞİ )

Modelciliğe Başlamadan Bilinmesi

Rotlar (Push Rotlar) : Servo’dan aldığı

UÇMAK veya UÇMAMAK

UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER

Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) :

Kanat kalınlığı(Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz.

İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.

Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir.

STALL ve ANGLE of ATTACK (HÜCUM AÇISI )

STALL 'a ENGEL OLMAK

İki şey yapın, birincisi bu yazının geri kalanını okuyun,

Ne kadara mal olur ?

Bu sizin bütçenize ve ne istediğinize göre değişir.

Bir model ne kadar hızlı uçar ?

Bir model ne kadar uzağa gider ?

UNUTMAYIN ! NE YAPTIĞINI TAM OLARAK GÖREMEDİĞİNİZ MODELİ UÇURAMAZSINIZ.

Havada yakıt biterse ne olur ?

Radyo sistemi kendi pillerinden aldığı enerjiyi kullanır.

Uçağınızı hemen uçurmadan önce bu bölümdeki kontroılleri yapın / yaptırı

İlk tavsiyem mutlaka ve mutlaka eğitim (trainer) modeli olmalıdır.

Kanatları tek parçadır.

Bir kaza-kırım sonucu tamir etmek daha kolaydır.

Piyasada çok çeşitli motorlar bulunmaktadır.

Bunun için de motor olarak 46 lık bir motor tavsiye ederim.

Radyo konusu en önemli konudur.

Benim tavsiyen kesinlikle ve kesinlikle analog bir radyo almayın.

Günümüzde 6 kanal bir dijital radyo 450 TL den başlamaktadır.

Hangi Yer Teçhizatı ?

Bunlar aşağıda sırası ile açıklanacak.

Pervane balans aleti

Kumanda Kontrol Ayarları

UÇUŞ SAHASINA GELDİĞİNİZDE KESİNLİKLE FREKANS KONTROLÜ YAPMADAN RADYONUZU

Radyoların standart kontrol fonksiyonları :

Bunlar şunları kontrol eder :

Elevatör : Uçağın alçalış ve yükselişi ( Pitch up / Pitch down )

Elevatörün sabit ve hareketli kısmıdır.

Kuyruk iyice ve oynamayan bir şekilde yapıştırılmış olmalı.

Ayarını kontrol et.

Elevatörün sabit parçası ortalı ve gövdeye dik olmalı.

Elevatör push rodu sökülmüşken daha iyi olur.

Elevatörün menteşeleri her iki tarafa da iyi yapışmış mı ve serbestçe dönüyor mu ?

Toplu iğne ile emniyetlenmiş mi ?

Elevatör aşağı yukarı serbestçe istenen mesafede hareket ediyor mu ?

Tipik olarak 20-30 derece.

Elevatör yekesinin kontrolü.

Yeke iyice sabitlenmiş mi ? Vidaları tam sıkılmış mı ? Yerinde oynama ver mı ?

Rudderın sağlamlığını kontrol et.

Ayarını kontrol et.

Kabloları gergin olmamalı.

Yakıt sistemi kontrolü

Bunu yerine firewall ’a motor yatağını vida ve somunla bağlanmalı.

Servo yatağının kontrolü .

Pushrod ve Bağlantıların Kontrolü

Tüm trimleri orta noktaya alın.Gaz kolunuda ortaya alın.

Nötr pozisyon.Verici kolları ve trimler nötr iken

Parazit veya karışma

Kanat ile kuyruk birbirine paralel ve ortalı olmalı