WEEK 6

Cần có các chiến lược đối với sản phẩm nông nghiệp của Việt Nam nhằm
bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ
Bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ trong nông nghiệp không còn là vấn đề mới ở Việt
Nam. Tuy nhiên, những nhà sản xuất và xuất khẩu nông sản Việt Nam vẫn còn
thiếu hiểu biết về sự cần thiết phải bảo vệ những quyền lợi đó về lâu dài và
cách mà họ có thể xây dựng chiến lược để thực hiện điều đó.
Thiếu sự quan tâm về quyền sở hữu trí tuệ trong nông nghiệp dẫn đến nhiều
mặt hạn chế như: đánh mất quyền nhãn hiệu (có thể kể đến như sản phẩm cà
phê Trung Nguyên ở Mỹ, nước mắm Phú Quốc ở thị trường Trung Quốc, Úc và
Mỹ, và sản phẩm gạo ST25 bị một doanh nghiệp nước ngoài đăng kí làm nhãn
hiệu cho gạo của họ) hoặc quyền đăng kí bảo hộ sở hữu trí tuệ (áp dụng đối
với giống cây trồng hoặc cải tiến). Thị phần có thể suy giảm và chi phí tài
chính phát sinh bởi việc phát triển thương hiệu hay đầu tư vào quá trình nghiên
cứu và phát triển (R&D) có thể bị lãng phí.
Về lâu dài, các chiến lược cụ thể đối với quyền sở hữu trí tuệ sẽ mang lại lợi
ích. Chúng thúc đẩy sự đổi mới đối với các doanh nghiệp lớn, vừa và nhỏ để
phát triển trong một nền kinh tế dựa trên sự hiểu biết. Rủi ro của sự bất ổn gây
ra bởi các thảm họa thiên nhiên hoặc nhu cầu suy giảm sẽ còn thấp hơn, các cơ
hội (chẳng hạn như thị trường mới và nguồn hỗ trợ vốn tiềm năng tốt hơn bởi
chất lượng sản phẩm tốt hơn) có thể gia tăng và sẽ có thể đánh bóng tên tuổi
của công ty. Các doanh nghiệp có thể giảm bớt việc đầu tư vào quá trình
nghiên cứu phát triển ( thông qua việc cấp phép, chuyển giao quyền sở hữu trí
tuệ,..)
Để đề ra chiến lược phù hợp nhằm bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ thì khâu sản
xuất sản phẩm và đẩy mạnh việc tiêu thụ ở cả thị trường trong nước và quốc tế
thì các doanh nghiệp cần tập trung vào các nhân tố sau đây.
Thứ nhất, những tài sản trí tuệ của doanh nghiệp chủ yếu là quyền sở hữu công
nghiệp (chẳng hạn như nhãn hiệu, bằng sáng chế, nguồn gốc xuất xứ, bí mật
kinh doanh và bảo vệ giống cây trồng). Hai thuộc tính đáng quan tâm trước hết
là quyền sở hữu trí tuệ mang tính chất thuộc về một quốc gia cụ thể (việc đăng
kí ở một quốc gia thì chỉ có hiệu lực ở quốc gia đó). Thứ hai đó là nguyên tắc
trâu chậm thì uống nước đục (ai đến trước thì sẽ có thể khả năng thành công
hơn). Hiểu được hai thuộc tính này sẽ cho phép doanh nghiệp chủ động bảo vệ
quyền sở hữu trí tuệ của mình đặc biệt là ở thị trường quốc tế. Một khi mà một
thị trường được xác định, doanh nghiệp nên áp dụng để bảo vệ quyền sở hữu trí
tuệ pử đó. Có một vài hệ thống trong đó việc bảo vệ sẽ ứng dụng ở rát nhiều
quốc gia (chẳng hạn như bảo vệ nhãn hiệu và giống cây trồng ở Châu Âu) để
giảm phí đăng kí và đơn giản hóa thủ tục đăng kí.
Cần phải có sự hiểu biết rõ ràng về luật của mỗi quốc gia. Chẳng hạn, việc bảo
vệ giống cây trồng là khác nhau giữa các quốc gia. Ở hầu hết các quốc gia, họ
ứng dụng các giống cây trồng mới nhằm đáp ứng tiêu chí khác như sự độc nhất,
sự nhất quán và sự ổn định( theo điều 158 luât sở hữu trí tuệ của Việt Nam).
Nhiều giống mới không đủ điều kiện để đăng kí bằng sáng chế ở những quốc
gia này cho phép việc áp dụng bằng sáng chế ở những quốc gia này. Tuy
nhiên, ở một số quốc gia như Mỹ, ngoài việc bảo vệ giống cây trồng, bằng sáng
chế, bao gồm bằng sáng chế tiện ích có thể cấp phép đối với những trường hợp
như vậy được coi là các biện pháp để tạo ra các giống mới. Kết quả là nhiều
giống cây trồng mới được cấp bằng sáng chế ở Mỹ. Nhận thức được sự khác
biệt này, doanh nghiệp sẽ không đánh mất cơ hội có bằng sáng chế mới và đòi
hỏi quyền sở hữu trí tuệ mới.
Thứ hai, các chiến lược hiệu quả và lâu dài cần bao gồm các kế hoạch để giữ
vững và bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ.
Để đảm bảo rằng việc bảo vệ sẽ có hiệu lực về lâu dài, các doanh nghiệp lớn
thường xuyên bổ nhiệm các đại diện để xem xét các vấn đề hành chính như
việc thanh toán phí nhằm duy trì quyền lợi. Các doanh nghiệp cần sẵn sàng can
thiệp khi có xung đột nảy sinh chẳng hạn như vụ việc gạo ST25. Các doanh
nghiệp cần tận dụng tối đa quyền sở hữu trí tuệ và tập trung vào các hoạt động
cấp phép và chuyển giao quyền.
Các quy định phức tạp đối với quyền sở hữu trí tuệ nghĩa là các doanh nghiệp
nên tìm kiếm sự trợ giúp từ các chuyên gia trong kĩnh vực marketing và khảo
sát thị trường để mà chiến lược được xây dựng sẽ mang lại hiệu quả. Sự hợp
tác sáng tạo giữa các doanh nghiệp, người nông dân, các tổ chức nghiên cứu và
chính phủ sẽ giúp cho việc phát triển và bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ. Thiệt hại
bị gây ra do thiếu chiến lược có thể lớn hơn nhiều so với chi phí để phát triển
nó.
2. Cuộc chiến toàn diện chống lại việc uống rượu bia khi tham gia giao
thông.
Hiện tại có nhiều sự thay đổi đang diễn ra, ít nhất là kì vọng nhiều bởi các nhà
làm luật khi mà nhiều quy định mới nghiêm cấm việc uống rượu bia khi tham
gia giao thông với những chế tài nghiêm khắc có hiệu lực vào tuần này. Mục
tiêu quant rọng là: không khoan nhượng đối với những người say sỉn khi tham
gia giao thông để giảm thiểu những ca tử vong do tai nạn giao thông gây ra vào
năm nay.
Nghị định số 100/2019 vừa được thủ tường chính phủ ban hành vào thứ hai
tuần này và bắt đầu có hiệu lực từ thứ tư với những thay đổi căn bản trong các
quy định mới. Vài ngày trước đó, rất nhiều chiến dịch đã được phát động nhằm
kêu gọi sự ủng hộ đối với các điều luật để thay đổi hoàn toàn suy nghĩ của
người dân về tác hại của việc uống rượu bia khi tham gia giao thông.
Nghị định mới được ban hành nhằm đề ra hướng dẫn chỉ đạo đối với việc triển
khai luật phòng chống tác hại của rượu bia bắt đầu có hiệu lực vào ngày 1-1, xử
phạt nghiêm khắc đối với tát cả các trường hợp lái xe trong tình trạng không
tỉnh táo. Theo đó, người điều khiển ô tô nếu bị phát hiện nồng độ cồn trong hỏi
thở hoặc trong máu vượt mức cao nhất là mức ba sẽ bị xử phạt từ 30-40 triệu
đồng và bị tước giấy phép lái xe trong hai năm. Trong khi đó, người điều khiển
xe đạp vi phạm những khoản như trên cũng sẽ bị phạt tới 600000 đồng.
Ngoài các biện pháp xử phạt nặng tay, thì điều đáng nói trong nghị định mới
này là không khoan nhượng ngay cả đối với những người điều khiển xe đạp,
trong khi đó các quy định cũ không có chế tài xử phạt đối với những người
điều khiển xe máy và xe đạp. Như những gì mà phương tiện truyền thông trong
nước đưa tin thì các quan chức kì vọng luật mới sẽ giúp giảm một cách đáng
kể các vụ tai nạn giao thông một khi mà mà những nỗ lực bỏ ra được đền đáp
xứng đáng.
Khi luật mới sắp sửa có hiệu lực, chính phủ đã phát động chiến dịch năm an
toàn giao thông 2020 với mục tiêu nhằm giảm các vụ tai nạn giao thông và tử
vong từ 5% - 10% so với năm 2019 - trang tin tức vov.vn trích dẫn lời của các
quan chức tại chiến dịch đặc biệt được tổ chức tại Hà Nội vào thứ bảy tuần
trước. Phát biểu tại chiến dịch được tổ chức bởi Ủy ban quốc gia về an toàn
giao thông, phó thủ tường Trương Hòa Bình lưu ý rằng trong năm 2019 có tới
hơn 17600 vụ tai nạn giao thông xảy ra, 7642 người tử vong và 13624 người
khác bị thương đã lần lượt giảm xuống còn 5.06%, 7.15% và 6.42%. Trang tin
trích dẫn lời của phó thủ tướng rằng sau 20 năm, số lượng các trường hợp tử
vong đã quay trở lại mức được ghi nhận vào năm 2000 khi mà số lượng những
người tử vong do tai nạn giao thông gây ra rơi vào khoảng 7600 người dù cho
số lượng các phương tiện giao thông đã tăng lên gấp 9 lần.
Theo một trang tin tức của đài tiếng nói Việt Nam cho hay: “Lãnh đạo cấp cao
lưu ý rằng năm 2020 sẽ đánh dấu làm năm đầu tiên nước ta thi hành luật phòng
chống tác hại của rượu bia, vì vậy năm an toàn giao thông bây giờ được phát
động với thông điệp mạnh mẽ; nói không với việc uống rượu bia khi tham gia
giao thông”
Các quan chức bảo vệ luật cho biết; rất nhiều người cho rằng các điều luật mới
là quá hà khắc vì nhiều người sẽ có khả năng bị phạt nặng do cơ thể vẫn còn
chứa một lượng cồn nhỏ sau nhiều ngày uống rượu.
Trả lời phỏng vấn báo Tuổi Trẻ, Khuất Việt Hùng - phó chủ tịch ủy ban quốc
gia về an toàn giao thông nhấn mạnh rằng các biện pháp xử phạt nặng tay là để
nhằm bảo vệ tính mạng của con người.
Trả lời phỏng vấn cho một bài báo, ông Hùng cho hay: “ Năm 2013, chúng tôi
đã tiến hành một cuộc khảo sát đối với 18000 người nhập viện do tai nạn giao
thông đã cho thấy 40% trong số họ có liên quan đến việc sử dụng rượu bia khi
lái xe”. Thêm vào đó, ông Hùng cho biết ở một số dịa phương, tỷ lệ này còn
cao hơn chiếm khoảng 70% và một trường hợp đặc biệt là, tất cả các bệnh
nhận ồ ạt tới bệnh viện để điều trị sau khi các vụ tai nạn giao thông trong thời
gian 6 tháng được xác định có liên quan đến việc uống rượu trong khi lái xe.
Trả lời phỏn vấn của báo Tuổi Trẻ, ông Hùng cho biết: Quy định cấm hoàn
toàn đối với việc uống rượu bia khi tham gia giao thông tạo cơ hội cho những
người tham gia giao ý thức về quy định mới. Khi mà luật mới có hiệu lực, họ
nên nhận thực rằng việc chỉ uống một ngụm rượu sau đó lái xe sẽ gây ra hành
vi vi phạm pháp luật. Điều này giúp thay đổi nhận thức, khi mọi người không
còn tính toán rằng bản thân họ có thể uống bao nhiêu so với quy định cũ trước
đây.
Trích dẫn văn bản chỉ đạo của phó thủ tướng Trương Hòa Bình, ông Hùng cho
biết thêm việc xử phạt nghiêm ngặt đối với các hành vi uống rượu khi tham gia
giao thông sẽ là một việc tốt đối với tất cả mọi người. Chính bởi lập trường
cứng rắn như vậy mới đảm bảo được sự an toàn cho cả người điều khiển
phương tiện và cộng đồng.
Trang web Vnexpress.net đưa tin: phó chủ tịch Ủy ban quốc hội về các vấn đề
xã hội ông Đặng Thuận Phong tâm sự: ông cảm thấy rất vui khi có những biện
pháp xử phạt nghiêm khắc như vậy và cho rằng “Đây là một thông điệp cứng
rắn nhận được sự ủng hộ từ đông đảo người dân. Một quan chức ở quốc hội
nhận định rằng ông từng uống rượu vào những dịp đặc biệt như đám cưới và sẽ
lái xe máy về nhà nhưng từ hôm nay trở đi, tôi sẽ không còn làm nhưu vậy nữa
mà thay vào đó sẽ bắt taxi hoặc đi bộ về nhà”.
Ông Phong còn bày tỏ thêm không nên uống rượu quá mức, suy nghĩ về các
trang tin tức động lực nào giups thúc đẩy sự phát triển, làm thế nào để nâng cao
năng suất lao động và làm thế nào mà xã hội có thể phát triển thịnh vượng nếu
như thanh niên nghiện cứ rượu một cách quá mức như vậy.
Theo như các phương tiện truyền thông cho biết luật mới nghiêm cấm việc sử
dụng rượu bia khi tham gia giao thông nhận đưuọc sự ủng hộ của đông đảo
người dân.
Trên tờ báo Người lao động, rất nhiều độc giả đã bày tỏ sự ủng hộ nhiệt tình
với quy định này.
Một độc giả bày tỏ ý kiến trên tờ báo người lao động cho biết: “Tuyệt vời…hy
vọng rằng các cơ quan thực thi sẽ thực thi pháp luật một cách nghiêm ngặt”.
một độc giả khác có tên Kim Thanh cho rằng cô hoàn toàn ủng hộ quy định
mới này khi mà thời gian qua xã hội đã phải gánh chịu những hậu quả nghiêm
trọng do việc uống rượu bia khi tham gia giao thông, trong khi đó một độc giả
có tên Cao văn Hoạt hy vọng rằng xã hội sẽ không còn phải gánh chịu những
hậu quả đau thương từ các vụ tai nạn giao thông bị gây ra bởi những kẻ lái xe
say xỉn.
Một cuộc khảo sát trực tuyến của báo tuổi trẻ chỉ ra rằng kể từ thứ hai tuần này
khoảng 7900 độc giả sẽ ủng hộ lệnh cấm tuyệt đối với hành vi sử dụng rượu bia
khi tham gia giao thông trong khi đó 1200 người khác thì đề xuất những thay
đổi nhỏ đối với quy định.
Trích dẫn cuộc khảo sát trực tuyến của báo Tuổi trẻ, ông Khuất n Việt Hùng
quan sát thấy cuộc chiến toàn diện chống lại hành vi sử dụng rượu bia khi tham
gia giao thông đã nhận được sự ủng hộ lớn của mọi người. Trích dẫn lời của
ông cho biết “Dù có người nói rằng chúng tôi quá nghiêm khắc nhưng đa số
cho rằng quy định này nhằm kiểm soát các vụ tai nạn giao thông, bảo vệ tính
mạng con người và sức khỏe của người tham gia giao thông và những người
khác và nên được coi là luật nhân đạo.
Trả lời trên baogiaothong.vn, phó chủ tịch ủy ban quốc gia về an toàn giao
thông hỳ vọng những thay đổi tích cực nhờ vào luật mới. Trang
baogiaothong.vn trích dẫn lời của ông cho hay: “Nếu chúng ta triển khai luật
mới thì chắc chắn rằng các vụ tai nạn giao thông sẽ giảm mạnh trong năm nay
và các năm tới khi việc sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông là nguyên
nhân chính dẫn đến các vụ tai nạn giao thông”.
3. Việc sử dụng tiền mặt trong tương lai sẽ ra sao?
Dưới sự ảnh hưởng của đại dịch thì ngày càng có ít người sử dụng tiền mặt và
nhiều người dần chuyển sang việc sử dụng đa dạng các phương thức thanh toán
điện tử. Nhưng đừng loại bỏ tiền mặt.
Tiền giấy và tiền xu là những nạn nhân chịu tác động trực tiếp bởi đại dịch
covid 19. Thậm chí ở Ấn Độ, tiền mặt vẫn được sử dụng rộng rãi, việc sử dụng
thẻ ATM đã giảm một nửa vào tháng 4. Kể từ khi đại dịch diễn ra, theo cuộc
khảo sát của Mastercard cho biết gần một nửa những người được phỏng vấn
(ước tính chiếm khoảng 46%) ở châu Á và thái bình dương nói rằng họ rất ít
khi sử dụng tiền mặt. Điều này tạo thành một xu thế lan rộng khắp thế giới.
Đại dịch chứng tỏ một điều rằng nó chính là một sự kiện châm ngòi cho việc
thúc đẩy một xu thế vốn không thể lay chuyển được. Việc sử dụng tiền mặt
chiếm 87% trong phương thức thanh toán ở Anh vào năm 1985, nhưng con số
này chỉ còn chiếm khoảng 23% vào năm 2019. Tại các khu đô thị ở Cộng hòa
Dân chủ Nhân dân Trung Hoa, việc sử dụng hai dịch vụ thanh toán phổ biến là
Alipay và WeChat Pay vốn đã tăng vọt ngay cả trước khi chịu sự ảnh hưởng
bởi đại dịch. Một nghiên cứu vào năm 2018 chỉ ra rằng 98% người sử dụng
điện thoại thông minh ở thành phố sử dụng điện thoại của mình để thanh toán
di động.
Việc thanh toán không sử dụng tiền mặt vẫn phổ biến dưới hình thức sử dụng
thẻ tín dụng, thẻ ghi nợ được phát hành bởi các ngân hàng và các tổ chức tài
hính lớn khác nhưng có rất nhiều công nghệ đột phá đang tìm cách thách thức
sự thống trị của Visa ( sở hữu 849 triệu chủ thẻ trên thế giới) và Mastercard (sở
hữu 767 triệu chủ thẻ). Nếu một người mua sắm ở Thượng Hải có khả năng sử
dụng Wechat để thanh toán thì một thực khách Manila có thể thanh toán bữa ăn
của mình thông qua GCash, một người New York có thể thanh toán cốc cà phê
của mình bằng việc lướt chiếc đồng hồ Apple của mình vào đầu lọc thẻ.
Một số công nghệ này không chỉ đơn thuần là sao chép các giao dịch tại cửa
hàng. Ở Mỹ, Venmo hoạt động giống như một ví điện tử cũng như một nhà
cung cấp dữ liệu truyền thông xã hội, khiến cho việc chuyển tiền giữa các cá
nhân trở nên dễ dàng hơn, chẳng hạn như việc chia tiền thanh toán hóa đơn ăn
uống với bạn bè. Ứng dụng Venmo hiện có hơn 50 triệu người dùng, với tổng
giá trị thanh toán ròng là 31 tỷ đô riêng quý I năm 2020.
Việc chuyển sang thanh toán điện tử chịu sự tác động bởi hai xu hướng nổi bật
khác là nhu cầu mua sắm trực tuyến tăng và sự sẵn sàng tin tưởng vào máy móc
công nghệ. Đảng Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa thống trị doanh thu toàn cầu
từ việc mua sắm trực tuyến với tổng khối lượng thị trường được ước tính rơi
vào khoảng 1 tỷ đô trong năm 2020, cao hơn nhiều so với sản lượng của 4 quốc
gia cộng lại bao gồm Mỹ, Nhật bản, Anh và Đức. Trong khi đó thì doanh số
bán điện thoại thông minh bị chững lại trong những năm gần đây nhưng vẫn có
khoảng hơn 3 triệu người dùng điện thoại thông minh trên toàn thế giới.
Châu Á đang dẫn đầu khi hai trog số ba quốc gia với số lượng người sử dụng
điện thoại thông minh nhiều nhất bao gồm Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, Ấn
Độ và Mỹ, và mỗi quốc gia có khoảng hơn 100 triệu người dùng. Đối với bất kì
ai sinh ra trong thế kỉ này, thực hiện bất kì hành động nào về tài chính thì
dường như sẽ quen với việc sử dụng điện thoại hay thẻ hơn so với các hình
thức thanh toán bất tiện tương đương khác như hình thức thanh toán truyền
thống với rất nhiều hóa đơn hay các đồng xu thừa được nhét đầy trong ví.
Vậy chúng ta có nên lo lắng hay không? Bât kì xu thế nào mang lại đặc quyền
những người dân giàu có sống ở thành phố lại khiến cho những người nghèo,
người già hay các nhóm dân cư thiệt thòi khác phải lo ngại. Trong khi dữ liệu
hàng đầu Cộng hòa Nhân dân Trung hoa dường như cho thấy đây là một quốc
gia đã nắm bắt đầy đủ tương lai kỹ thuật số thì 30% dân số của họ không sở
hữu điện thoại thông minh và vì vậy họ bị loại ra khỏi hầu hết các phương thức
thanh toán điện tử. Những nhóm tương tự cũng tồn tại ở tất cả các quốc gia cụ
thể trong năm 2017 ước tính có khoảng 8.4 triệu hộ gia đình ở Mỹ không có bất
kì một loại tài khoản ngân hàng nào cả.
Một trong nhũng nhóm dân số bị ảnh hưởng nhiều nhất từ một nền kinh tế ít sử
dụng tiền mặt đó là tội phạm. Thật không may khi mà việc chuyển sang
phuowgn thức thanh toán điện tử có thể chỉ kết thúc việc thay thế một loại tội
phạm truyền thống hơn người mà hay giấu tiền mặt với những mệnh giá lớn
dưới nệm so với một loại tội phạm mới am hiểu về kỹ thuật có thể tấn công vào
tài khoản và bòn rút tiền của những nạn nhân xấu số. Điều đáng nói ở đây là
tiền đưuọc quản lý ở hầu hết các ứng dụng không đưuọc bảo đảm bởi những cơ
qaun như là tập đoàn đảm bảo tiền gửi liên bang ở Hoa Kỳ hoặc được bảo vệ
bởi nhiều quy định của ngân hàng.
Liệu đây có phải là dấu chấm hết đối với việc sử dụng tiền mặt không? Sau đại
dịch, rất nhiều thói quen đạt dược gần đây sẽ tiếp tục duy trì trong đó có các
phương thức thanh toán điện tử. Ngay cả đối với thị trường của người nông
dân- một môi trường thường xuyên diễn ra các giao dịch bằng tiền mặt đã dần
chấp nhận các hình thức thanh toán điện tử. Mỗi tháng, các sản phẩm công
nghệ tài chính mới lại xuất hiện trên thị trường
3.
Fighting traffic gridlocks: Hanoi needs more than Chống tắc nghẽn giao thông: Hà Nội
one hero cần nhiều hơn một anh hùng
Expertise from both Vietnamese and Norwegian
Chuyên môn của các chuyên gia Việt
specialists helps find solutions for Hanoi‟s urban
Nam và Na Uy giúp tìm ra giải pháp cho
mobility
những thách thức về di chuyển đô thị của
challenges, which has been labelled self-evidently
complex. Hà Nội, vốn được cho là phức tạp.
It was 6:30 p.m. at Nguyen Trai-Khuat Duy Tien
intersection – coined as the most „modern‟ 4- 18h30 tại ngã tư Nguyễn Trãi-Khuất Duy
level intersection in Tiến - được ví như nút giao thông 4 cấp
Hanoi, thousands of vehicles of all kinds were 'hiện đại' nhất Hà Nội, hàng nghìn
fighting for their rights of way. The noise of phương tiện các loại tranh nhau giành
vehicles‟ engines, the relentless honking sounds,
quyền đi đường. Tiếng ồn của động cơ xe
the overwhelming smell of exhaust fume, and the
cộ, tiếng còi xe không ngớt, mùi khói thải
intolerable heat and humidity of the early
nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của
summer day in July could easily discourage the
bravest souls from driving through this area ngày đầu hè tháng 7 có thể dễ dàng làm
during rush hours. nản lòng những tâm hồn dũng cảm lái xe
Yet, this traffic nightmare is the daily experience qua khu vực này trong giờ cao điểm.
of millions of urban residents who often
commute via major
thoroughfares connecting the city‟s central and Tuy nhiên, cơn ác mộng giao thông này
the rapidly expanding urban fringes of Hanoi. là trải nghiệm hàng ngày của hàng triệu
The mantra „Can‟t rush in Hanoi‟ could help
cư dân đô thị, những người thường đi lại
some daily commuters to maintain their calm and
qua các tuyến đường chính nối trung tâm
sanity while plying through the crowded streets.
thành phố và các vùng ven đô thị đang
Nevertheless, with the rapid growth of the capital
mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.
city, numerous megaprojects aiming to expand
road networks and upgrade the public transit Câu cửa miệng 'Hà Nội không vội đâu'
system have failed to deliver any transformative (Không thể vội vã ở Hà Nội) có thể giúp
changes. một số người đi làm hàng ngày giữ được
Finding solutions for Hanoi‟s urban mobility sự bình tĩnh và tỉnh táo khi lướt qua
challenges is self-evidently complex. However,
những con phố đông đúc. Tuy nhiên, với
we believe that the
tốc độ phát triển nhanh chóng của thành
starting point to think about the recipe for the
city‟s transport and mobility system should
incorporate a multidimensional perspective. Such
an approach should focus on not only improving
the efficiency and accessibility to transport
services but also maintaining the social
coherence and long-term livability of the city.
With this premise in mind, we provide some
suggestions to solve one of the most pressing
challenges in Hanoi today.
Public transport as the backbone
For a city of nine million inhabitants, Hanoi‟s
public transit network is gravely inadequate.
Public transit in the capital city relies on a fleet of
only 1,546 public buses and one BRT lane, and
only accounted for 8-9% of the total trip demand
in Hanoi.
The lack of reliability, safety, accessibility,
comfort, and convenience are among the reasons
deterring people from
relying on public transit for their journeys.
Continuing investments in buses and metros
should be a top priority to keep public transit
growing on par with increasingly higher and more
diversified mobility demands. Making public
transport more accessible and convenient for
population groups that often have lower levels of
mobility and higher reliance on public transport,
such as the elder, the poor, the disabled,
children, women, and students, should also be a
priority. This requires changes in the planning
and design of public transit facilities and changes
in policies and
incentives targeting these groups.
Furthermore, the lack of first-mile and last-mile
mobility options is among the main factors that
discourage higher public transit patronage. This is
phố thủ đô, nhiều siêu dự án nhằm mở
rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ
thống giao thông công cộng đã không
mang lại bất kỳ thay đổi nào.
Việc tìm kiếm giải pháp cho những thách
thức về di chuyển đô thị của Hà Nội rõ
ràng là rất phức tạp. Tuy nhiên, chúng tôi
tin rằng điểm khởi đầu để suy nghĩ về
công thức cho hệ thống giao thông và di
chuyển của thành phố nên kết hợp một
góc nhìn đa chiều. Cách tiếp cận như vậy
không chỉ tập trung vào việc nâng cao
hiệu quả và khả năng tiếp cận các dịch vụ
vận tải mà còn duy trì sự gắn kết xã hội
và khả năng sống lâu dài của thành
phố. Với tiền đề này, chúng tôi đưa ra
một số pa đề xuất để giải quyết một trong
những thách thức cấp bách nhất ở Hà Nội
hiện nay.
Giao thông công cộng là xương sống
Đối với một thành phố chín triệu dân,
mạng lưới giao thông công cộng của Hà
Nội còn thiếu thốn nghiêm trọng. Giao
thông công cộng ở thủ đô chỉ dựa vào đội
xe 1.546 xe buýt công cộng và một làn
BRT, và chỉ chiếm 8-9% tổng nhu cầu
chuyến đi của Hà Nội.
Việc thiếu độ tin cậy, an toàn, khả năng
tiếp cận, sự thoải mái và tiện lợi là một
trong những lý do ngăn cản mọi người
dựa vào phương tiện công cộng cho hành
trình của họ. Tiếp tục đầu tư vào xe buýt
và tàu siêu tốc nên là ưu tiên hàng đầu để
giữ cho phương tiện công cộng phát triển
most evident in new urban areas, where public
transit coverage is often lower than the urban
core. Using private motorbikes and cars is more
convenient and often the only choice for people
living in these new urban areas to move around.
A range of solutions can be introduced to address
these problems, from improving walking facilities
to investing in new bike or e-bike stations around
terminals for public transit users.
Additionally, taking advantage of the existing
network of motorbike taxis is also a feasible
option. Traditional
motorbike taxis and the new ride-hailing
motorbike taxis can help people reach their
destinations in areas located far away from the
main streets and inaccessible by bus or metros.
Other Southeast Asian cities can serve as good
examples for Hanoi here. In Bangkok or Jakarta,
motorbike taxi fleets are often run and organized
by both the drivers‟ organizations and local
transport authorities and play an essential role in
the intermodal transport systems. In Vietnam,
however, transport authorities have been
reluctant to work with the motorbike taxi due to
its long-standing
informal status. We urge a change of mindset
and recommend transport authorities and
agencies to work with
motorbike taxi drivers to improve their valuable
services for public transit users.
Car is not the future for urban transport
In recent years, with rapid growth in personal
income and declines in automobile import tariffs,
cars have become more affordable and available
for the upper and middle classes in Vietnam.
While research and studies often highlight the
ngang bằng với nhu cầu di chuyển ngày
càng cao và đa dạng hơn. Ưu tiên các
nhóm dân cư thường có mức độ di
chuyển thấp hơn và phụ thuộc nhiều hơn
vào phương tiện giao thông công cộng
như người cao tuổi, người nghèo, người
tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh cũng
nên được ưu tiên. Điều này đòi hỏi những
thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các
phương tiện giao thông công cộng và
thay đổi các chính sách và khuyến khích
nhắm vào các nhóm này.
Hơn nữa, việc thiếu các lựa chọn di
chuyển dặm đầu tiên và dặm cuối cùng là
một trong những yếu tố chính làm nản
lòng sự bảo trợ của phương tiện công
cộng cao hơn. Điều này thể hiện rõ nhất ở
các khu đô thị mới, nơi mức độ phủ sóng
của các phương tiện công cộng thường
thấp hơn vùng lõi đô thị. Sử dụng xe máy
và ô tô cá nhân thuận tiện hơn và thường
là lựa chọn duy nhất của người dân sống
trong các khu đô thị mới này để di
chuyển. Một loạt các giải pháp có thể
được đưa ra để giải quyết những vấn đề
này, từ cải thiện các phương tiện đi bộ
đến đầu tư vào các trạm xe đạp hoặc xe
đạp điện mới xung quanh các nhà ga cho
người sử dụng phương tiện công cộng.
Ngoài ra, tận dụng mạng lưới xe ôm hiện
có cũng là một phương án khả thi. Xe ôm
truyền thống và xe ôm mới có thể giúp
adverse social and environmental problems
associated with heavy car usage, the uncritical
reception and adoption of cars in Vietnam are
problematic.
Besides providing a safer and more convenient
means of transport, cars are considered as a
status and wealth symbol.
However, on a more practical level, the car today
represents the most significant threat for traffic
in Hanoi. Cars occupy significantly more space
than motorbikes and even encroach upon
sidewalks due to the lack of parking facilities. On
many narrow streets, a single SUV can cause
hour-long traffic jams. In the long run, transport
planning centered around automobiles often
causes more problems than benefits, ranging
from increasing noise and air pollution through
traffic-related injuries to declining general well-
being and social connection within urban
communities. Expanding road networks and
building new urban expressways to
accommodate automobility also incur hefty costs
and dry up public investments into public
transport, walking, or bicycling facilities.
Thus, stricter restrictions on car use must be
thoroughly considered. As Vietnam enters more
free trade agreements,
tariffs for cars are expected to drop dramatically,
and more people can afford cars for private use
in the future. The
city‟s government needs to stay ahead of this
trend and introduce measures and organize
infrastructure in ways that limit car use, such as
creating car-free zones, especially in areas where
narrow roads and streets cannot accommodate
cars‟ movements.
Embracing the motorbike and bicycle
mọi người đến điểm đến ở những khu vực
cách xa đường phố chính và không thể
tiếp cận bằng xe buýt hoặc xe buýt. Các
thành phố Đông Nam Á khác có thể là ví
dụ điển hình cho Hà Nội ở đây. Ở
Bangkok hoặc Jakarta, các đội xe ôm
thường được điều hành và tổ chức bởi các
tổ chức của lái xe và cơ quan giao thông
vận tải địa phương và đóng một vai trò
thiết yếu trong hệ thống vận tải liên
phương thức. Tuy nhiên, tại Việt Nam,
các cơ quan quản lý vận tải tỏ ra ngần
ngại khi làm việc với xe ôm do tình trạng
không chính thức lâu đời của nó. Chúng
tôi kêu gọi thay đổi tư duy và khuyến
nghị các cơ quan và cơ quan giao thông
vận tải làm việc với các tài xế xe ôm để
cải thiện các dịch vụ có giá trị của họ cho
người sử dụng phương tiện công cộng.
Xe hơi không phải là tương lai cho giao
thông đô thị
Trong những năm gần đây, với thu nhập
cá nhân tăng nhanh và thuế nhập khẩu ô
tô giảm, ô tô ngày càng trở nên hợp túi
tiền hơn và dành cho tầng lớp thượng lưu
và trung lưu ở Việt Nam. Trong khi các
nghiên cứu và nghiên cứu thường nêu bật
các vấn đề xã hội và môi trường bất lợi
liên quan đến việc sử dụng ô tô nhiều, thì
việc tiếp nhận và sử dụng ô tô ở Việt
Nam là một vấn đề nan giải.
Bên cạnh việc cung cấp một phương tiện
giao thông an toàn và tiện lợi hơn, ô tô
Another recommendation we propose is to stop
blaming the motorbike and instead embrace this
two-wheeled vehicle. As a city that grows
organically for most of its history, many districts
in Hanoi are connected by a labyrinth of narrow
and winding streets, accessible only
motorbikes, bicycles, or on foot. With its
flexibility and high maneuverability,
motorbike is a champion in this condition and
becomes the primary vehicle that enables the
daily movements of people and goods. This
system of „motor-mobility‟ is also an essential
catalyst for socially and economically conducive
interactions, from going shopping at local
markets, picking up kids from schools to meeting
with friends and families. Furthermore, the
motorbike is crucial for many other urbanites,
such as street vendors, market merchants,
motorbike taxi drivers or delivery persons, who
rely on motorbikes to earn a living and provide
essential services for the functioning of the city.
Therefore, an abruption to motorbike‟s mobility
will hit the poor and the less privileged the
hardest and risk upsetting Hanoi's existing social
fabric and vibrant street life.
We try to avoid romanticizing the motorbikes
here as the motorbikes are still among the top
CO2 emitters on the
streets. However, erasing the motorbikes and
two-wheeled mobility options from the future is
not what we will
recommend. Other solutions, such as introducing
incentives to replace old and polluting
motorbikes or to drive up escooter usages, are
more suitable for Hanoi. E-scooters that can
compete with the traditional petrol-driven
motorbike
are suitable low-carbon transport solutions for
còn được coi là một biểu tượng địa vị và
sự giàu có. Tuy nhiên, ở mức độ thực tế
hơn, chiếc xe ngày nay là mối đe dọa
đáng kể nhất đối với giao thông ở Hà
Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe
by
máy, thậm chí lấn chiếm vỉa hè do thiếu
the bãi đậu xe. Trên nhiều con phố chật hẹp,
chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường
kéo dài hàng giờ đồng hồ. Về lâu dài, quy
hoạch giao thông tập trung vào ô tô
thường gây ra nhiều vấn đề hơn là lợi ích,
từ việc gia tăng tiếng ồn và ô nhiễm
không khí thông qua các chấn thương liên
quan đến giao thông đến suy giảm phúc
lợi chung và kết nối xã hội trong các cộng
đồng đô thị. Việc mở rộng mạng lưới
đường bộ và xây dựng các tuyến đường
cao tốc đô thị mới để đáp ứng ô tô cũng
làm phát sinh chi phí lớn và làm cạn kiệt
các khoản đầu tư công vào giao thông
công cộng,
Vì vậy, các hạn chế chặt chẽ hơn đối với
việc sử dụng ô tô phải được xem xét một
cách thấu đáo. Khi Việt Nam tham gia
nhiều hiệp định thương mại tự do hơn,
thuế đối với ô tô dự kiến sẽ giảm đáng kể
và nhiều người có thể mua ô tô cho mục
đích cá nhân trong tương lai. Chính
quyền thành phố cần đi trước xu hướng
này và đưa ra các biện pháp cũng như tổ
chức cơ sở hạ tầng theo những cách hạn
chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn như tạo
ra các khu vực cấm ô tô, đặc biệt là ở
những khu vực đường và phố chật hẹp
Hanoi. Furthermore, the e-scooter industry can
also be a potential
industry for Vietnam to pursue, instead of the
automobile industry, which has failed to take off
despite numerous government efforts.
Furthermore, making Hanoi bicycle-friendly again
is our final recommendation. The bicycle is a
clear winner in terms of CO2 emission, even
compared to public transports. Hanoi has a long
and proud history of bicycling.
Bicycling today remains a favorite way of
exercising, especially during the pandemic when
other forms of entertainment and exercise were
inaccessible. However, making a bicycle
renaissance come true requires a significant shift
in mentality and serious consideration of the role
of bicycles in the planning and design of the city.
Reallocation and redirection of funding from
automobile-friendly infrastructure to bicycle-
friendly infrastructure
should also be implemented to build roads and
facilities that invite people to bike more
regularly.
Conclusion
While carrying out all of these solutions is not a
simple job, we believe that they are feasible
considering the successes in other cities across the
world and Asia with similar initiatives.
Furthermore, as these solutions are sensitive to
Hanoi's context, we believe that if implemented
correctly, they will solve the city‟s mobility
challenges and help preserve the aesthetic,
history, social fabric, and environmental
landscapes of the capital city. What is also clear is
that these initiatives require close collaborations
không thể cho phép ô tô di chuyển.
xe máy và xe đạp
Một khuyến nghị khác mà chúng tôi đưa
ra là đừng đổ lỗi cho xe máy và thay vào
đó là tình trạng xe hai bánh này. Là một
thành phố phát triển tự nhiên trong phần
lớn lịch sử của nó, nhiều quận ở Hà Nội
được nối với nhau bằng một mê cung
những con phố nhỏ hẹp và quanh co, chỉ
có thể đến bằng xe máy, xe đạp hoặc đi
bộ. Với tính linh hoạt và khả năng cơ
động cao, xe máy là nhà vô địch trong
điều kiện này và trở thành phương tiện
chính giúp di chuyển hàng ngày của con
người và hàng hóa. Hệ thống 'vận động-
di chuyển' này cũng là chất xúc tác cần
thiết cho các tương tác có lợi về mặt kinh
tế và xã hội, từ việc đi mua sắm ở chợ địa
phương, đón con từ trường học đến gặp
gỡ bạn bè và gia đình. Hơn nữa, chiếc xe
máy rất quan trọng đối với nhiều người
thành thị khác, chẳng hạn như người bán
hàng rong, người buôn bán ở chợ, người
chạy xe ôm hoặc người giao hàng, những
người dựa vào xe máy để kiếm sống và
cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt
động của thành phố. Do đó, việc giảm
khả năng di chuyển của xe máy sẽ ảnh
hưởng đến những người nghèo và những
người ít có đặc quyền nhất và có nguy cơ
làm đảo lộn cơ cấu xã hội hiện có và cuộc
sống đường phố sôi động của Hà Nội.
Chúng tôi cố gắng tránh lãng mạn hóa
những chiếc xe máy ở đây vì xe máy vẫn
between governments, businesses, and people. It
is only through this multi-stakeholder process that
Hanoi can hope to build a future mobility system
that works for every citizen. Still, the question
remains whether or not the government and
people of Hanoi are ready to make these changes.
nằm trong số những loại xe thải CO2
nhiều nhất trên đường phố. Tuy nhiên,
việc loại bỏ xe máy và các phương án di
chuyển bằng xe hai bánh khỏi tương lai
không phải là điều chúng tôi sẽ khuyến
nghị. Các giải pháp khác, chẳng hạn như
đưa ra các biện pháp khuyến khích thay
thế xe máy cũ và gây ô nhiễm hoặc tăng
cường sử dụng xe tay ga điện tử, phù hợp
hơn với Hà Nội. Xe tay ga điện tử có thể
cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền
thống là giải pháp giao thông các-bon
thấp phù hợp cho Hà Nội. Hơn nữa,
ngành công nghiệp xe tay ga điện tử cũng
có thể là một ngành tiềm năng để Việt
Nam theo đuổi, thay vì ngành công
nghiệp ô tô, ngành đã không thể cất cánh
bất chấp nhiều nỗ lực của chính phủ.
Hơn nữa, việc làm cho xe đạp ở Hà Nội
trở nên thân thiện trở lại là khuyến nghị
cuối cùng của chúng tôi. Xe đạp là người
chiến thắng rõ ràng về lượng khí thải
CO2, ngay cả so với các phương tiện giao
thông công cộng. Hà Nội có lịch sử đi xe
đạp lâu đời và đáng tự hào.
Đi xe đạp ngày nay vẫn là một cách tập
thể dục được yêu thích, đặc biệt là trong
thời kỳ đại dịch khi các hình thức giải trí
và tập thể dục khác không thể tiếp cận
được. Tuy nhiên, để sự phục hưng của xe
đạp trở thành hiện thực đòi hỏi một sự
thay đổi đáng kể trong tâm lý và xem xét
nghiêm túc vai trò của xe đạp trong quy
hoạch và thiết kế của thành phố.
Việc phân bổ và chuyển hướng nguồn
vốn từ cơ sở hạ tầng thân thiện với ô tô
sang cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp
cũng cần được thực hiện để xây dựng
những con đường và cơ sở vật chất
khuyến khích mọi người đi xe đạp thường
xuyên hơn.
Phần kết luận
Mặc dù thực hiện tất cả các giải pháp này
không phải là một công việc đơn giản,
nhưng chúng tôi tin rằng chúng hoàn toàn
khả thi khi xét đến những thành công ở
các thành phố khác trên thế giới và châu
Á với những sáng kiến tương tự. Hơn
nữa, vì những giải pháp này nhạy cảm
với bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin
rằng nếu được thực hiện đúng cách,
chúng sẽ giải quyết được những thách
thức về di chuyển của thành phố và giúp
bảo tồn mỹ quan, lịch sử, kết cấu xã hội
và cảnh quan môi trường của thủ
đô. Điều cũng rõ ràng là những sáng kiến
này đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các
chính phủ, doanh nghiệp và người
dân. Chỉ thông qua quá trình đa bên này,
Hà Nội mới có thể hy vọng xây dựng một
hệ thống di chuyển trong tương lai phù
hợp với mọi người dân. Tuy nhiên, câu
hỏi vẫn là chính quyền và người dân Hà
Nội đã sẵn sàng thực hiện những thay đổi
này hay chưa.
2. Risk potentially to invest in Forex and bitcoin exchages
In the annual governmental press conference on February 2021 that took place
on the afternoon of March 2, the leaders of the Vietnamese State Bank,
Ministry of Industry and Trade, Ministry of Public Security informed some
issues related to currency exchange platform in the financial market globally
and bitcoin…
Regarding scamming sign of Forex exchanges (currency exchange platform in
the financial market globally), Vice Governor of the State Bank Dao Minh Tu
said only credit organizations granted by the State can make the international
currency exchange, the existing Forex exchanges all act against regulations of
the law. Participation in the Forex exchanges potentially with risks won’t be
protected by the law. Therefore, the State bank advised people to be cautious to
enter these exchanges.
In the recent days, bitcoin investments have continually increased, Vice
Governor Dao Minh Tu said Vietnamese law doesn’t allow bitcoins to replace
the function of legal money. Using bitcoin to pay or replace lawful money will
be considered a lawful violation. The authorities currently conduct, clarify legal
basic of bitcoin business, the virtual asset to find managing solution.
Talking to the management of Forex exchanges, Major General To An Xo,
Chief of Office of The Ministry of Public Security said it focused on
implementing 3 solutions. In which, the Ministry has proposed to assign
authorities research fully, put this kind of business model into control,
propagate and warn investors about the signs of lawful violation and strictly
handle in the case of getting sufficient evidence.
Deputy Minister of Industry and Trade Do Thang Hai analyzed that Forex
exchanges with the multi-level business model, the Ministry often advised
investors not to participate in these business models.