Doç. Dr.

Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

T.C .
İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ

LİM A N L A R VE TERMİN A L L ER
KONTEYNER L İM A N L A R I
VE
Y Ü K L E M E - B O ŞA L T M A ARAÇLARI

DOÇ. DR. GÖKHAN KARA

DENİZ ULAŞTIRMA İŞLETME MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

NİSA N 2010

1
 BÖLÜM 2
KONTEYNER LİMANLARI

KONTEYNER TERMİNALLERİ VE KONTEYNER

Konteynerizasyonun babası Amerikalı Malcolm McLean’dir. 1930’lu yılların

sonlarına doğru McLean, Hoboken limanında parça yüklerin
yüklenmesi/boşaltılması ve bir yerden başka bir yere naklin (birden çok
parçanın) bir defada yapılabilmesi düşüncesinden yola çıkarak önce yükleri
araçlara (treyler) doldurup bu araçların gemilere bindirilmesiyle (traktör ile) işe
başlamıştır. Daha sonra taşıyıcı araçların gemi içinde çok yer kapladığını
düşünmüş bundan dolayı vasıtaları kısaltma çarelerini aramıştır. Örneğin çekicisi
olmayan treylerlerin daha az yer tuttuğunu ve gemiye daha fazla treyler sığdığını
görmüş. Bundan sonra treylerleri küçültmeyi düşünmüş ve konteyner fikrine
ulaşmıştır. Konteyner şeklindeki kapların üst üste konabilmesi nedeniyle hem
daha az yer kapladığını hem de yükleme-boşaltmasının daha kolay olduğunu
görmüştür.

Literatürde bilinen ilk konteyner gemisi, 1956 yılında “Maxton” isimli tankerin 60
konteyner taşıyacak şekilde dizayn edilmiş hali olan “İdeal X” isimli şileptir. Bir
limandan başka bir limana ilk konteyner nakli, bu gemi ile 20 Nisan 1956
tarihinde Houston limanına yapmış ve 58 konteyner taşınmıştır. Avrupa’nın ilk
konteyner gemisi ile tanışması ise bundan yaklaşık 10 yıl sonra 6 Mayıs 1966
tarihinde olmuştur. Aynı şekilde ilk düzenli hat yine Mc Lean’in kurucusu olduğu
Sea Land’dır.

Önceleri konteyner boyutları Amerika tarafından (ASA) belirlenmiş daha sonra

ülkeler hatta kıtalar arası (özellikle Avrupa ve Japonya) konteyner taşımacılığının
gelişmesi yükleme boşlatmalarda kolaylık ve birlikteliğin sağlanması düşüncesi ile
yeni standartların belirlenmesi gereği doğmuştur. Bu konuda gelişmiş olan
ülkelerin girişimleri ile konteynerlerin aynı boyutlarda (10’, 20’, 30’, 40’ gibi)
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

yapılması düşüncesinden yola çıkılarakta yeni standartlar yani bu günkü ISO

standartları belirlenmiştir.

Konteyner kullanmanın sağladığı kolaylık ve faydaları nedeniyle konteyner

taşımacılığı hızlı bir gelişme göstermiştir. Standardizasyonun yakalanması ve
artan yük çeşitliliğine paralel olarak konteyner tiplerinde de gelişmeler olmuştur.
Her türlü yüke hitap edecek şekilde günümüzde birçok alanda yaygın olarak
kullanılan konteyner çeşitleri (normal, reefer, tank, bulk vb.) üretilmiştir.
Konteyner kullanımının tüm dünyada hızla yaygınlaşması doğal olarak konteyner
gemilerinde de hızlı bir gelişmeyi beraberinde getirmiştir. Örneğin önceleri çeşitli
yükler ile konteynerler (general kargo – konteyner, dökme yük – konteyner )
aynı gemilerde taşınırken günümüzde sadece konteyner taşımak için dizayn
edilmiş gemilerin sayısı ve kapasiteleri de her geçen gün artmaktadır. Bu gün
12.000-14.000 TEU kapasiteli konteyner gemileri seferlere başlamıştır [1].

2.1 KONTEYNER TERMİNALLERİNDE OPERASYON

Konteyner gemileri, büyük konteyner terminallerinde yüklenir ve boşaltılır.

Aşağıdaki şekil (Şekil5.1), tipik bir konteyner terminalindeki bu yükleme ve
tahliye sürecini göstermektedir. Bu yükleme ve tahliye süreci, aşağıda
tanımlanan farklı alt süreçlere ayrılabilmektedir. Bir gemi limana geldiğinde,
rıhtım vinçleri geminin ambar yada güvertesindeki ithalat konteynerlerini
almakta ve bu konteynerleri gemi ve istif blokları arasındaki taşımayı
gerçekleştiren taşıtlara aktarmaktadır. Bir istif bloğu, konteynerlerin belirli bir
süre için depolanabildiği birkaç sıradan oluşmaktadır. Vinç veya straddle taşıyıcı
gibi ekipmanlar bu sıralarda hizmet verirler.

Şekil 2.1 Konteyner Terminal Sistemi.

3
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Bir straddle taşıyıcı bir konteyneri hem taşıyabilmekte hem de blokta

istifleyebilmektedir. Konteynerlerin taşınması için bu işe tahsis edilmiş taşıtlar da
kullanılabilmektedir. Bir taşıt istif bloğuna geldiğinde, straddle taşıyıcı veya istif
vinci konteyneri taşıttan alır ve istif bloğunda istifler.
Belirli bir süre sonra konteynerler istif vinci tarafından bloktan alınır ve şat, açık
deniz gemisi, kamyon veya tren gibi farklı taşıtlara yüklenirler. İhraç
konteynerlerinin gemiye yüklenmesi için bu süreçler ters sırada
gerçekleşmektedir. Birçok terminal, straddle taşıyıcı, vinç ve çoklu treyler sistemi
gibi insanlar tarafından kullanılan ekipmanlardan faydalanmaktadır. Ancak,
birkaç terminalde örneğin, Rotterdam’daki bazı terminaller, yarı otomatiktir.
Böyle terminallerde konteynerlerin taşınması için otomatik güdümlü araçlar
kullanılmaktadır. Ayrıca istifleme süreci de Otomatik İstif Vinçleri (ASC) ile
otomatik olarak yapılabilmektedir. Aşağıdaki şekilde bir konteyner terminali
genel yapısı gösterilmektedir.

2.2. KONTEYNER

Uluslararası standartlar örgütü “I.S.O.” tarafından kabul edilen ölçü ve tiplere

uygun; her türlü deniz, kara ve hava vasıtaları ile taşınabilen, birçok heterojen
eşyayı tek bir yükleme ve taşıma ünitesi haline gelmesini sağlayan, herhangi bir
taşıma aracına bağlı olmayan, bir araçtan diğerine kendisine ait ekipmanlar ile

4
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

kolaylıkla aktarılabilen, ebatları ve dizaynı boşaltma ve yüklemeye uygun olan,

tekrar tekrar kullanılabilmesine imkan sağlayacak kadar dayanıklı taşıma
kaplarına konteyner denilmektedir.

ISO’nun verdiği tarife göre Konteyner;

Tekrar tekrar kullanabilmek için devamlılık özelliğine sahip ve bu sağlamlıkta
olan, yüklerin açılıp kapanmadan bir veya birkaç vasıtada taşınmasını
kolaylaştıracak tarzda inşa edilmiş, özellikle bir vasıtadan diğerine bindirme
sırasında kolaylıkla elden geçirilmesini sağlayan, kolay doldurulup boşaltılacak
şekilde yapılmış taşıma kaplarıdır.

2.2.1 Konteynerin Sağladığı Yararlar

Konteyner ile taşımacılıktaki amaç, yük yükleme/boşaltma işlemini

kolaylaştırmak, zamandan ve yükleme/boşaltma maliyetinden tasarruf
sağlamaktır. Ayrıca yükün dış etkenlere karşı korunmasıdır. Konteynerin bu gibi
faydalarını daha açıklayıcı biçimde maddeler halinde açıklarsak;

• içine konan eşyayı her türlü dış etkenlerden koruması,

• çeşitli yüklerin aynı konteynerde taşınabilmesi,
• içindeki eşyaların güvenli bir şekilde elleçlenebilmesi ve taşınabilmesi,
• birçok eşyanın bir kerede elleçlenebilmesi,
• mallar için gerekli ambalajın azalarak ambalaj masraflarından tasarruf
sağlanması,
• iş gücü yoğun yükleme/boşaltma yöntemleri yerine sermaye yoğun
yükleme boşaltma
yöntemlerinin kullanılmasına olanak sağlaması,
• kapıdan kapıya taşımacılığa olanak sağlaması,
• taşıma kolaylığı sağlaması,
• yükleme ve boşaltmayı mekanize ve otomize ederek taşımacılığı
rasyonelleştirmesi,
• taşıma ücretlerinde tasarruf sağlaması,
• birçok kere kullanılabilir olması, gibi önemli kolaylık ve avantajları vardır.

5
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

2.2.2 Konteynerin Temel Yapısı

Konteyner; deniz ticaret eşyalarını taşımak için milletlerarası standartlara göre

çelik ve alüminyumdan yapılmış su sızdırmaz büyük sandıktır.

Konteyner, ince sacdan yapıldığı için hafif, bütün yüzeyi oluklu olduğu için de
dayanıklıdır. Bir başından iki kanatlı bir kapıyla açılır. Kapıların kenarları lastik
contalarla çevrilidir. Bu kapılar ispanyolet tarzında yapılmış mandallarla su
sızdırmaz biçimde sıkıca kapanır. Taban ağaç döşemelidir. Üst köşelerinin
dördünde yuvalı kanca takma delikleri vardır.

Konteyner, hem taşınacak malın dış ambalajı, hem de taşıtın kasası yerini tutar.
Malların taşınmasını büyük ölçüde kolaylaştırdığı gibi ayrıca taşıma süresince
bozulmadan kalmasını da sağlar. Konteynerler düz vagonlar ya da kamyonların
kasası üzerine yüklenebilir. Vinçle kolayca kaldırılabilir. Bir konteynerin başlıca
kısımları aşağıda (Şekil 2.2) verilmiştir:

Şekil 2.2 Bir Konteynerin Genel Kısımları [1].

1. Ön Direk
2. Yan Duvar
3. Üst Kenar (Sol)
4. Kapı Kilit Direği
5. Üst Köşe Demiri (Twistlock Yuvası)
6. Üst Kenar (Arka)
7. Kapı Menteşeleri

6
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

8. Taban Demiri
9. Forklift Yuvaları (Bıçak Delikleri)
10. Sol Arka Direk
11. Kapı Kanatları
12. Alt Köşe Demiri (Twistlock Yuvası)
13. Kapı Kilit Kolu
14. Alt Kenar (Kapı Eşiği)
15. Kapı Kilit Yuvası
16. Kapı Contaları
17. Mühür Yuvası

2.2.3 Konteyner Tipleri

Konteyner kullanımının sağlamış olduğu yararların anlaşılması ile tüm dünyada

konteyner taşıması (kullanımı) hızlı bir gelişme göstermiştir. Artan yük trafiği ve
çeşitliliğine paralel olarak her türlü yüke uygun konteyner taleplerini karşılamak
üzere birçok tipte konteyner yapılmıştır. Bugün hemen hemen her türlü yükü
taşımaya elverişli konteyner tipi mevcuttur .
Konteynerler; standart, hard top, open top, flatrack, platform, havalandırmalı, ısı
kontrollü, tank konteyner ve dökme yük konteyneri olmak üzere pek çok türe
ayrılmaktadır.

• Standart Konteyner
Standart konteynerler, tüm kargoların taşınmasına uygun yapıda olan genel
amaçlı konteynerlerdir. Konteynerlerin kapısından geçebilecek ve içine
sığabilecek tüm yüklerin taşınabilmesi mümkündür. Bunlar kapalı tarzda
konteynerlerdir ve tüm cepheleri kapalıdır. Yine de standart konteynerler
arasında da ağırlık ve özellikler bakımından farklılıklar olmaktadır. Şekil 2.3 de
40' standart konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.3 Standart Konteyner (40' x 8' x 8'6").

7
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Konteynerin iskeleti ve bağlantı yerleri çelikten yapılmaktadır. Bununla beraber

duvarlarının yapımında oluklu çelik levhalar, sertleştirilerek takviye edilmiş
alüminyum levhalar veya kontraplak+fiberglas (GRP) bileşenlerinden oluşan
levhalar kullanılmaktadır.

• High-Cube Konteyner

High Cube konteyner yapısı standart konteynere benzemektedir ancak daha uzun
boyludur. Bu tip konteynerler genelde hafif fakat hacmi yüksek malların
taşınmasında kullanılmaktadır. Yüksekliği 9'6" ya da 2,90m olan, genellikle 40'lık
olarak üretilen konteynerlerdir. Şekil 2.4 de 40' high-cube konteyner
gösterilmiştir.

High Cube konteynerler her türlü genel kargo (kuru yük) taşımada
kullanılmaktadır. Ancak, özellikle 2,70 m den yüksek hacimli ve overheight
yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır.

Şekil 2.4 40' High-Cube Konteyner [5].

• Üstü açılabilir Konteyner (Hard Top Container)

Hard top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban
ise ahşap malzemeden yapılmaktadır. Bu konteynerlerin çatıları çıkartılıp
takılabilmekte; kapıdan giriş çıkışı mümkün olan yükler ayrıca konteynerin çatısı
açılarak rahatlıkla forkliftler ile yüklenebilmektedir. Kapıdan girişi elverişli
olmayan tek parça yükler ise vinç ile üstten yüklenebilmekte ve yüksekliği fazla
olan kargolar çatı çıkartılarak konteynerin içine yerleştirilebilmektedir. Bu sayede

8
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

ağır hacimli yükler rahatlıkla taşınabilmektedir. Şekil 2.5 de üstü açılabilir

konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.5 Hard-Top Konteyner [1].

Hard top konteynerler her türlü genel kargo (kuru yük) taşımasında
kullanılabilmektedir. Ancak, özellikle ağır yük, yüksek yük ve üstten vinç ile
yüklenmesi gereken yüklerin taşınması için kullanılmaktadır.

• Üstü Açık Konteyner (Open Top Container)

Open top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban
ahşap malzemeden; çatısı sökülüp, katlanıp, toplanabilecek şekilde özel
malzemeden (tente, muşamba v.b) üretilmektedir. Tentenin sağladığı esneklik
sayesinde standart konteynerler için yüksek olan yükler bu tür konteynerler ile
kolayca taşınabilmektedir. Üst kapı eşikleri dışarı doğru açılabilmektedir. Bu
özellikleri sayesinde vinç ve forklift ile yükleme ve boşaltma işlemleri
kolaylaşmaktadır. Aşağıdaki şekil 2.6 de üstü açık konteynerin kapalı hali
gösterilmiştir.

Şekil 2.6 Open-Top Konteyner.

9
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Open top konteynerler her türlü genel kargo taşımasında kullanılabilmektedir.

Ancak, özellikle yüksekliği fazla olan kargoların taşınmasında kullanılmak
amacıyla tasarlanmıştır.

• Açık Konteynerler (Flatrack Container)

Flatrack konteynerlerin taban yapısı, yüksek yükleme kapasitesi olan çelik

çerçeveden oluşmaktadır. Flatrackların yan duvarları ve tavanı yoktur. Önünde
ve arkasında portatif iki adet duvar bulunmaktadır. Bu duvarlar ihtiyaç
duyulduğu zaman çıkarılıp takılabilmektedir. Duvarlar sayesinde flatracklar
güvenli bir şekilde birbiri üzerine istiflenebilmektedir. Genişliği, yüksekliği ve
ağırlığı standart dışı olan kargoların taşınmasında kullanılmaktadır. Şekil 2.7 da
açık konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.7 Flatrack Konteyner .

• Platform Konteyner

Platform, çelik çerçeve ve ahşap taban kaplamasından oluşmaktadır. Platform

konteynerler, yüksek ağırlıktaki yükleri taşıyabilmek için dayanıklı, güçlü bir
tabana sahiptir ve hiçbir şekilde duvar bulunmamaktadır. Gemiye direkt
yüklenemeyecek, yanlardan, üstten ve ön/arkadan taşması olan yükler için
kullanılır. Şekil 2.8 de platform konteyner gösterilmektedir.

Şekil 2.8 Platform Konteyner.

10
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

• Havalandırmalı Konteyner

Havalandırmalı konteynerler, uzun deniz yolculuğu taşıma operasyonlarında

havalandırılmasına ihtiyaç duyulan kargolar için kullanılmaktadır. Bu konteyner
türü en fazla yeşil kahve çekirdeğinin taşınmasında kullanıldığı için zamanla
“kahve konteyneri” adını almıştır.

Şekil 2.9 Havalandırmalı Konteyner.

Tavan ve taban kenarlarında havalandırma delikleri bulunmaktadır. Delikleri,

yağmur sularının ve diğer sıvıların girmesine engel olacak şekilde özel olarak
tasarlanmaktadır. Şekil 2.9 de havalandırmalı konteynere örnek gösterilmiştir.

• Isı Kontrollü Konteyner

Isı kontrollü konteynerler, içerisindeki sıcaklık derecesini kontrol etmek ve sabit

tutmak amacıyla kendi soğutma ünitesine sahiptirler. Konteyner denizyolu ile
taşınırken soğutma sisteminin yetersizliği durumunda, entegre üniteler onboard
güç kaynaklarına ya da geminin güç kaynaklarına bağlanabilmektedir. Sayılan
kaynakların yetersiz kaldığı durumlarda geniş dizel jeneratörler
kullanılabilmektedir. Konteynerler depo içerisindeyken, depoda bulunan güç
kaynağına bağlanabilmektedir. Şekil 2.10 da 20'lik ısı kontrollü konteyner
gösterilmiştir.

Şekil 2.10 Isı Kontrollü Konteyner.

11
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Konteyner içerisinde hava akımı, aşağıdan yukarı doğru olmaktadır. Sıcak hava
konteynerin içinden çekilerek, soğutma ünitesinde soğutulduktan sonra
konteyner içine soğuk hava olarak verilmektedir.

Soğuk havanın sirkülasyonunu sağlamak için tabanda hava dolaşımını

kolaylaştıran ızgaralar bulunmaktadır. Bununla beraber konteynerin oluklu yan
duvar cepheleri de yeterli hava dolaşımını sağlamaya yöneliktir. Yükleme
yapılırken konteynerin üzerinde gereken boşluk bırakılmalıdır; bu sayede üst
kısımda da hava dolaşımı sağlanacaktır. Genel olarak soğuk hava
konteynerlerinde üst yükleme sınırı uyarıcı bir şerit ile belirtilmektedir.

Isı kontrollü konteynerler, dondurulmuş gıdalar ya da belirli bir ısı derecesinde

üretilmiş ve aynı ısı derecesinde nakliyesi gereken yüklerin taşınmasında
kullanılmaktadır.

• Dökme Yük Konteyneri

Dökme yük konteynerleri, özellikle tahıl gibi ambalajlanamayan ama toplu halde
yüklenen dökme yük taşımalarında kullanılmaktadır. Her bir konteynerin
üzerinde yükleme ve boşaltma işleminin yapıldığı üç ana kapak bulunmaktadır.
Yükleme ve boşaltma işleminin sağlıklı yapılabilmesi için hortumlar
kullanılmaktadır. Şekil 2.11 da dökme yük konteyneri için örnek gösterilmiştir.

Şekil 2.11 Dökme Yük Konteyner [5].

Dökme yük konteynerleri genel kargo yükler için kullanılabilmektedir. Ancak,

özellikle tahıl, yem, baharat gibi dökme yük taşımaları için kullanılmaktadır.

12
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

• Tank Konteyner

Tank konteynerler sıvı ve gaz haldeki kargoların taşınmasında kullanılmaktadır.

Sıvı maddeler de gıda maddeleri ve kimyasallar olarak ikiye ayrılmaktadır. Tank
konteynerler genelde silindir veya küresel bir görünümde olmaktadır (Şekil
2.12).

Şekil 2.12 Tank Konteyner.

Gıda maddesi taşımak için sadece özel olarak üretilenler kullanılmaktadır. ve

üzerinde “Sadece İçilebilir Sıvı” ibaresi yazılmaktadır. Tehlikeli madde taşınacak
olan konteynerlerin üzerinde, taşınan maddenin Uluslar arası Denizyolu
Taşımacılığında Tehlikeli Madde Kodu (IMDG Code) bulunmaktadır. Taşınan
kargonun özelliklerine göre yükleme ve taşıma talimatları hazırlanmaktadır.

2.3 KONTEYNER TERMİNAL FONKSİYONLARI

Bir konteyner terminalinin birincil fonksiyonu kendisine bağlantılı olan farklı

taşıma modları arasında konteynerleri zamanında, doğru ve güvenli olarak
aktarmaktır. İntermodal taşımacılık sisteminin bütününde konteyner terminalleri
buluşma noktalarıdır. Bu, konteyner terminallerinin aktarma fonksiyonunu da
tanımlamaktadır. Yani konteyner terminalleri, genellikle ana hat gemileri ile ara
hat gemileri (feeder vessels) veya karayolu /demiryolu taşıtları arasında
konteynerleri aktarmaktadırlar. Konteyner terminali ile bağlantı içindeki her bir
taşıma modunun farklı özellikleri bulunmaktadır.

Ana hat gemileri ölçek ekonomisinin avantajlarını kullanarak büyük çapta

konteyner taşırlar. Buna kıyasla, ara hat gemileri orta büyüklükteki partilerin
taşınmasını sağlar, demiryolları ise ona nazaran daha küçük partileri taşır.

13
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Karayolu taşımacılığı da konteynerlerin tek-tek ve kapıdan-kapıya teslim yerine

iletilmesini üstlenir.

Ancak, karayolu taşımacılığının diğerlerinden farklı özellikleri vardır. Deniz ve

demiryolu taşımacılığı düzenli ve periyodik hizmet sağlar ve konteynerlerin
yük./boş. için gereken zaman bir kural olarak programlanmış ve tanımlanmıştır.
Bu nedenle yükleme/boşaltma önceden planlanabilmektedir. Oysa, karayolu
taşımacılığı genellikle düzensizdir. Yükleme/boşaltma programlarının
tanımlanması çoğu zaman güç olmaktadır. Çünkü yükleyici yada alıcının
elverişliliğine, karayollarındaki trafiğe göre değişebilmektedir. Buna rağmen
yükleme/boşaltma için gereken zaman mümkün olduğunca kısa olmalıdır. O
nedenle karayolu taşımacılığında konteyner yükleme/boşaltma için önceden
planlama yapmak genellikle çok zor ve bazen terminal operatörlerinin kontrolü
dışındaki bazı tesadüfi faktörlere bağlı olması nedeniyle de imkansızdır.

Farklı taşıma modlarının farklı karakteristikleri zorunlu olarak konteyner

terminaline bir fonksiyon daha yüklemektedir. Büyük çaplı deniz taşımacılığı ile
ona kıyasla orta büyüklükteki demiryolu taşımaları ve küçük çaplı karayolu
taşımaları arasında zamanında ve gerektiği gibi aktarma yapabilmek için
konteynerlerin geçici depolanması kaçınılmazdır.

Ayrıca, konteyner terminalleri taşıma modlarının farklı yapılarını birbirlerine

uyarlayabilmek için bir tampon fonksiyonu sağlarlar. Bu depolama fonksiyonu,
bir taşıma aracından diğerine aktarılacak konteynerlerin “taşıtı beklemesi” için
gerekli hizmet şeklinde olup, salt depolama hizmeti veren depoların
fonksiyonundan farklıdır. Konteynerde taşınan yükler full konteyner yükü veya
parsiyel yük olarak taşınırlar. İkinci tip taşımalarda aynı çıkış/varış yerine ait
küçük parti yükler aynı konteynerde konsolide edilmektedirler. Kırkambar
yüklerin konsolidasyonu fonksiyonu bazı konteyner terminalleri tarafından
gerçekleştirilir. Fakat zorunlu bir ihtiyaç da değildir. Bu daha çok terminalin sınır
koşullarına bağlıdır. Çoğu durumda konsolidasyon fonksiyonu terminal dışındaki
diğer işletmelere bırakılır.

Bir diğer fonksiyon ise, diğer üç fonksiyonun performansını destekleyen

yedekleme (back-up) fonksiyonudur. Örneğin, konteyner terminalinde ve
konteyner yük istasyonunda, yükleme/boşaltma ekipmanının denetim, kontrol ve
onarımını gerçekleştiren bakım birimlerinin bulunması gibidir.

14
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Tipik bir konteyner terminalinde yer alan tesisler yukarıda anlatılan dört
fonksiyona göre sınıflandırılırlar. Rıhtım, apron, toparlama sahası (marshalling
yard), kapı ve kontrol kulesi, taşıma modları arasında aktarma fonksiyonunu ve
depolama fonksiyonunu gerçekleştiren tesisler; bakım birimleri, yakıt istasyonu,
elektrik santralı ve konteyner temizleme birimi gibi yedekleme fonksiyonunu
gerçekleştiren tesisler her konteyner terminali için zorunludur.

Ancak boş konteyner deposu, konteyner tamir tesisi ve konsolidasyon için

gereken konteyner yük istasyonu (CFS) gibi tesisler bir konteyner terminali için
zorunlu olan ihtiyaçlar değillerdir. Bu hizmetler konteyner terminalinin dışından
da sağlanabilirler; terminalin alanını ve şeklini kapsayan sınır koşullarına göre
terminalin çevresinde olmaları tercih edilmektedir.

Aktarma fonksiyonu direkt olarak konteyner terminalinin verimliliği ile ilgilidir;

depolama fonksiyonu da potansiyel olarak bu verimliliği destekler. Diğer bir ifade
ile, aktarma fonksiyonu konteyner terminalindeki dinamik aktiviteler anlamına
gelirken; depolama da statik aktiviteler anlamına gelmektedir.

2.4 KONTEYNER TERMİNAL EKİPMANLARI VE ÖZELLİKLERİ

Konteyner yükleme/boşaltmada kullanılan araçlar (ekipman) çok çeşitlidir.

Bunların büyük bir çoğunluğu konteynerin köşelerine (kilit yuvaları) oturarak
kilitleyen spreader ve döner kilitlerle (twist lock) donatılmıştır. Bir limanın yüksek
verimlilikle çalışabilmesi ancak iyi yapılan bir otomasyonla
sağlanabilir.Konteynırların bir gemi ile limana gelişinden limanı terk edene
kadarki tüm elleçlemelerini ve nakliyelerini yapan birbirinden farklı ekipmanlar
bulunmaktadır.İşletmeler limanlarında kullanacakları ekipmanları ayrı ayrı
markalardan seçmeleri halinde, karşılarına her ayrı marka için ayrı bir servis
zorunluluğu,ayrı bir stok kontrol ve yedek parça ihtiyacı meydana
gelecektir.Gelecekte insansız liman yönetimleri hedeflenmektedir. Bu da bir
kumanda merkezinde mükemmel bir otomasyonla sağlanabilecektir. Limandaki
tüm ekipmanlar, uydu aracılığıyla takip edilebilecek, hareketleri yönetim
odasındaki ekrandan izlenebilecek ve toplanan veriler ışığında planlama
yapılabilecektir.Buda limanların kapasitelerini en verimli şekilde kullanmalarını
sağlayacaktır.
Bu ekipmanlar kullanıldığı yerler bakımında dört temel gruba ayrılabilmektedir.
Böylece rıhtımda kullanılan, rıhtımla depolama alanı arasında kullanılan,

15
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

depolama alanı içerisinde kullanılan ve hem depolama hem de rıhtımla depolama

alanı arasında kullanılan ekipmanlar olmak üzere gruplandırılır.

2.4.1 Rıhtımda Kullanılan Ekipmanlar

Rıhtımda kullanılan ekipmanlar Ship to Shore Gantry ve Mobile Harbour Craine

olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

• Rıhtım Vinci (Ship to Shore Gantry Crane- SSG)

Rıhtım Gantry Kreyn, konteynerlerin karadan gemiye yüklenmesi ve gemiden

karaya tahliye edilmesi amacıyla kullanılmaktadır. Yani genel olarak gemilere
yükleme-boşaltma yapmada kullanılmakta olup bu nedenle rıhtım kreyni (ship-to
shore crane) olarak isimlendirilir. Uygun araç ile ağır parça yüklerin
yükleme/boşaltmasında kullanılırlar. Rıhtıma döşenmiş raylar üzerinde (rıhtıma
paralel) hareket eder. Aynı zamanda Gantry Crane olarak ta adlandırılmaktadır.
Elektrikle çalışmaktadırlar. Şekil 2.12 de SSG gösterilmektedir.Tamamı birbirine
bağlı olan liman operasyonlarının, hazırlanan planlar dâhilinde tamamlanabilmesi
ve gemilerin limanlardan zamanında ayrılabilmesi büyük oranda, SSG’lerin etkin
kullanımına bağlıdır. SSG’lerin verimli kullanılması ile bütün operasyonların hızı
artmakta ve liman içi birim maliyetler düşürülerek önemli bir rekabet üstünlüğü
elde edilmektedir. SSG’lerin büyük yapılarının yanı sıra bir hayli bilgi ve pratik
gerektiren kontrolleri nedeniyle, SSG operatörlerinin detaylı olarak hazırlanmış
bir eğitim programından geçirilmeleri gerekmektedir. Teorik eğitimlerin ardından
belirli bir staj dönemine tabi tutulan operatörler, bu dönemde pratik bilgiler ile
donatılırlar.

Şekil 2.12.a Rıhtım Vinci (SSG).

16
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Bu vincin işleme yöntemi şöyledir; vincin operatörü aynı uzunluk ve genişlikteki

spreaderi konteyner üzerine indirir. Spreaderin dört köşesindeki pinler (twist
lock) konteynerin üst köşesindeki fitinglere yerleşir ve pinler 90 derece çevrilerek
spreader konteynere sabitlenir. Daha sonra konteynerin hareket işlemleri
(Kaldırma-İndirme) gerçekleştirilir. Gantry kreyn pahalı bir donanımdır.

Şekil 2.12.b Ship to Shore Gantry .

• Hareketli Liman Vinci (Mobile Harbour Crane -MHC)

Mobil Liman Vinci, konteyner ve genel kargo türü yüklerin gemiden tahliyesi ve
gemiye yüklenmesi ya da liman içi diğer elleçleme işlemlerinde kullanılmaktadır.
MHC ile gerçekleştirilen operasyonlardaki üç boyutlu hareket sırasında yükün
ağırlık merkezinin sürekli değişmesi ve elleçlenen yüklerin standart olmaması
nedeniyle zaman zaman serdümenlerden de (yer gösterici) yardım alınan MHC
operasyonlarında hem serdümenlerin, hem de MHC operatörlerinin konularında
eksiksiz bir bilgi donanımına ve yeterli pratiğe sahip olmaları gerekmektedir. Aksi
takdirde, acemi ve işinin gerektirdiği vasıflara sahip olmayan operatörler
nedeniyle hem operasyonlar yavaşlamakta, hem de kaza riski yükselmektedir.
Bunun yanında mobil olmalarının verdiği avantajlarla sahada da yükleme
boşaltma işlerinde ve her türlü ağır parçanın yük./boş. kullanılabilmektedir.
Kısaca MHC (Mobil Harbour Crane) olarak adlandırılır. Lastik tekerlekli Dizel
araçlardır. Şekil 3.3 de MHC gösterilmektedir.

17
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.13 Mobile Harbour Craine (MHC)

2.4.2 Rıhtımla Depolama Alanı Arasında Kullanılan Ekipmanlar

Bu sistem Amerikan limanlarında oldukça yaygındır. Konteynerlerın terminal içi

transferlerini terminal çekicileri yapmaktadır. Mükemmel sürüş konforu ve
ergonomileri ile teknolojik açıdan gelişmiş kabinleri sayesinde operasyonda
verimliliği arttırırlar.

Şasiler (Treyler)

• Terminal Treyleri
Bu araçlar liman sahasında konteyneri bir yerden başka bir yere taşımak
maksadıyla kullanılırlar. 40’lık konteynerlerden bir adet taşıyabildiği gibi aynı
anda 2 tane 20’lik konteynerde taşıyabilir. Treylerin köşesinde bulunan pimler
konteynerin köşelerindeki yuvalara geçirilmek suretiyle konteyner treylere tespit
edilir. Ayrıca bunlar karayolu taşımacılığında kullanılmazlar. Ancak sistemin
dezavantajı alan kullanımının oldukça düşük olmasıdır ve Avrupa ile Asya
limanlarındaki uygulamadan oldukça farklıdır. Treyler terminal treyleri ve Mafi
treyler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

Şekil 2.14 Terminal Treyleri.

18
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

• YTT Yard Towing Truck (Liman Çekici Aracı)

Terminal içi aktarma operasyonlarında kullanılan Liman Çekici Araçları,

dorselerine yüklenen konteynerlerin, terminal içindeki bir noktadan diğerine
transferini sağlayan iş makineleridir. Genellikle ağır parça yüklerin veya
konteynerlerin terminaldeki istif yerlerinden gemi bordasına veya gemiden istif
yerlerine taşınmasında kullanılan araçlardır. Ayrıca üzerlerinde bulunan yük veya
konteynerle birlikte Ro/Ro gemilerine yüklenip boşaltılırlar. Deveboynu aparatlı
çekiciler tarafından çekilirler. Bu tip treylerin ön taraflarında deveboynunun
takılabilmesi için ayrı bir yuva vardır. Limanda bulunan diğer vinç türleri
arasındaki bağlantıyı sağlaması, YTT'lerin maksimum verimle ve hatasız
çalışmalarını gerektirmektedir. Terminal içindeki her noktada operasyon
yapabilme özelliğine sahip olduğundan dolayı, YTT operatörlerinin liman içi
operasyonlar konusunda gerekli eğitimlerden geçirilmiş ve eksiksiz bir bilgiye
sahip olmaları gerekmektedir.

Şekil 2.15 YTT Treyler

• Çoklu Treyler Sistemi (Multi Treyler System -MTS)

MTS’de treylerler birbirine bağlanarak sadece bir çekici tarafından çekilir, böylece
sürücü ihtiyacı azaltılmış olur. Bu sistem Hollanda’ da geliştirilmiştir ve
dönüşlerde bütün treylerlerin aynı kalmasını sağlayacak şekilde özel olarak
tasarlanmıştır. Şekil 3.5’de multi treyler system gösterilmektedir.

19
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.16 Multi Treyler System.

• Otomatik Yönlendirilmiş Araçlar (Automated Guided Vehicle -AGV)

Rıhtımla depolama alanı arasında çalışan insansız şasilerdir. Merkezi bir

istasyondan uzaktan kumanda edilirler ve bu nedenle insan gücünden çok fazla
bir tasarrufa neden olmuştur. Ayrıca daha güvenli ve önceden daha kolay
planlanabilen operasyonların yapılmasını sağlamıştır. Bu oldukça yenilikçi
tasarımın sorunu ise terminal kaplama tabakasının hızlı bir şekilde bozulmasıdır.
Çünkü tüm AGV ler tamamıyla aynı rotayı izlediklerinden ve büyük tekerlek
yüklerine sahip olduklarından kaplama tabakasında izler oluşturmaktadır. Şekil
2.17 de AGV gösterilmiştir.

Şekil 2.17 Automated Guided Vehicle (AGV).

20
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

2.4.3 Depolama Alanı İçerisinde Kullanılan Ekipmanlar

• Lastik tekerlekli gantry veya Lastik tekerlekli İstif Vinci (Ruber

Tyred Gantry -RTG)

Lastik-Tekerli Köprü vinci (RTG), lastik tekerler üzerinde hareket etme kabiliyeti
sayesinde bir öbekleme alanı içerisinde veya terminaldeki bir başka alana doğru
hareketlerinde esneklik sahibi olan bir vinçtir. Konteyner istifleme sahasında
çalışırlar. Konteynerlerin istif yerinden araçlara, araçlardan istif yerine veya istif
yerleri arasında yer değiştirmede kullanılır. Bu yer değiştirme işlemleri için
spreaderi kullanırlar. Şekil 2.18’de RTG gösterilmiştir. RTG’ler büyük ölçüde
konteynerlerin düşey konumlandırılmasında (örn. öbeklemede) kullanılır.
Konteynerlerin yatay taşınması için alanda bir kamyon filosuna ihtiyaç duyulur.
Kamyonlar RTG’lerle ve terminale varan diğer kamyonlarla aynı yolları paylaşır.
Trafik sıkışıklığının önüne geçilmesi ihtiyacı önemlidir. RTG’ler, mevcut diğer
ekipmanlarla senkronizasyona, diğer CT işletim sistemlerindekinden daha çok
ihtiyaç duymaktadır. Bu sistem kullanılırken çözülmesi gereken belli başlı
sorunlar, alan planlaması, slot tahsisi, RTG’lerin mevzilendirilmesi ve alanda
kullanılan kamyonlarla liman ve trafik sıkışıklıklarının önüne geçilmesidir.

Şekil 2.18 Ruber Tyred Gantry (RTG).

21
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Bu vinç, genellikle konteynerleri dört tane yan yana ve iki adet üst üste istifler.
Bir istif yerinden diğerine hareket edebildiğinden esnektir, ancak büyük tekerlek
yükünden dolayı iyi zemin şartları gerektirmektedir. RTG’nin yükleme/boşaltma
kapasitesi ortalama 15-25 TEU /saat dir. Bu sistemin ekonomik olması için
yaklaşık olarak terminal yükleme/boşaltma kapasitesi 200000 TEU/yıl olmalıdır.
İstifleme işlemlerinin büyük bir kısmını üstlenen RTG'lerin verimli kullanılması
diğer operasyonların hızını da doğrudan etkilemektedir. Bu tetikleyici rolü
nedeniyle RTG, liman verimliliğinin maksimum seviye çıkarılmasında en yüksek
katsayıları alan vinç türleri arasında yer almaktadır. İstifler arasında hareket
edebilen RTG'nin çok büyük ve karmaşık bir yapıya sahip olması risk grubunu
yükseltmektedir. Dolayısıyla bu istif makinesini kullanacak operatörlerin
uygulamalı ve kapsamlı eğitimlerden geçirilmelerinin gerekliliği kaçınılmaz
olmaktadır.

• Raylı Gantry veya Raylı Portal Vinç (Rail mounted gantry -RMG)

Demiryolu rayına monte Köprü Vinci (RMG), genellikle Hong Kong, Singapur ve
Rotterdam gibi büyük CT’lerde karşımıza çıkar. Vinçler demiryolu raylarının
üzerine monte edilmiştir. RMG işlemleri, RTG’ninkilere büyük benzerlik
göstermektedir, ancak RMG raylara bağlı olup RTG’ye kıyasla bir öbekten
diğerine kolaylıkla hareket edememektedir. RTG sistemi kullanımının sağladığı
avantajlar genelde yüksek hacimli konteyner çıkışı veya otomasyon bulunan
sistemlerde ortaya çıkar. Vinç sabit ve öbekler boyunca konteyner yükleme
boşaltma işlemlerine uygundur.

Şekil 2.19 Rail Mounted Gantry.

22
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Eğer alt yapı ve zemin durumu çok iyi değilse bu sistem tercih edilir çünkü raylar
yükü iyi dağıtır. Kreyn açıklığı 10 konteyner genişliğinde olması durumunda daha
az tekerlek yükü almaktadır. Aynı zamanda ray daha kolaylıkla
mesnetlenebilmektedir. Bu keynler elektrikle çalışır. Çok yoğun istifleme
olanaklarına sahiptir. Çoğu RMG’lerin rayları yer hizasında olmasına rağmen,
Singapur’daki yeni terminalde yerden 18 m yukarıda beton kolonlar üzerine
yerleştirilmiş kreynler vardır. Şekil 2.19’de RMG gösterilmiştir.

• Otomatik Depolama Vinci (Automated Stacking Crane -ASC)

Otomatik istifleme vinçleri (ASC) raylı bir sistemdir ve genis alan istiflemesinde
ve yukleme alanında konteynerlerin düzenlenmesi icin kullanilinir. ASC ler
konteynerlerin alınması ve bırakılması işlemlerinde kullanılır. Kolaylık olsun diye
konteynerler rıhtım kenarına dik gelecek şekilde yerleştirilir

İstifleme alanında kullanılan bu ekipman insan gücünü azaltmaktadır. Bu kreyn

ile iş hatalarını en az seviyeye indirmek mümkündür, işin bitiş zamanı tahmini
daha iyi yapılabilmektedir. Ancak pahalı bir sistemdir. Bu tipteki ilk kreyn
Hollandalı terminal işletmecisi olan ECT tarafından geliştirilmiştir. Büyük
terminaller için en iyi çözümdür ve 7/24 hizmet verbilmektedir. Şekil 2.20’da
ASC gösterilmiştir.

Şekil 2.20 Automated Stacking Crane (ASC).

23
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Otomasyona geçmekle beraber operasyon giderlerini kısmak ve kullanılan

makinelerin yararını arttırmak mümkündür. ASC sistemleri yüksek istifleme işini
emek az yoğunlukta başarabildiği için haklı bir ün kazanmıştır. Firmalar başlangıç
dizaynından, teslime ,satış sonrası hizmete kadar full hizmet vermektedirler.
ASC lerin bütün proses göz önünde bulundurulduğunda sağladığı avantaj
büyüktür. Yüksek kapasite ve mükemmel kullanım planı özellikleri sunar. Hiç bir
ayrı alete ihtiyaç duyulmadan konteynerlerı aralarında çok az bir mesafe
koyaraktan dizer. ASC sistemleri neredeyse hiç insana ihtiyaç duymaz. Ancak
yönetici personel döngüyü kontrol etmek zorundadır. Ayrıca sistem havadan ve
görüş mesafesi gibi dış faktörlerde etkilenmez ve insan hatasını en aza indirir.

ASC ler çok az ses ve emisyon üretir. ASC lerde elektrikler çalışan klimalar
bulunur. Limanda dizelle çalışan makinaların kullanımını minumuma indirir.
Sistemin doğru çalışmasıyla kamyonlarda en az sure ile bekleyeceklerinden
onlarında bekleme süreleri ve yakit tüketimleri en aza inecektir.

Firmalar müşterilerine kullandıkları veya yeni terminallerde kendi bilgisinden ve

tecrübesinden sunar. Firmalar geliştirdikleri simulasyon sistemiyle en iyi
sistemleri uygulamalı olarak gösterirler. Projelerde ekipman vermek dışında
ayrıca know-how ını ve software otomasyonunda da yardımcı olurlar.

Şekil 2.21.a ASC Otomasyon Sistemi.

Terminal operasyon sistemi konteynerlerin yerleşimlerini ve makinaların

kontrolunu sağlar. Merkezi ASC kontrol sistemi TOS tan gelen emirleri optimal
hızı, rotayı ve çarpışma tehlikesini göze alaraktan uygulamaya koyar. Kesin vinç

24
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

hareketleri ölçümleme sistemleri ve sensörlerle başarıya ulaşır. Merkezi ASC

kontrol sistemi kontrol odasındakilerce izlenir.

Kontrol istasyonlarından sistemi takip edebildiğiniz gibi, yükleme boşaltma gibi

her türlü işi de yapabilirisiniz. Limanda otomatik olarak yapılan istifleme
bölgesiyle , insanların kullandığı araçlarla yapılan istifleme alanları iş güvenliği
ve işçi sağlığı acısından birbirinden ayrılmıştır.

ASC’nin Tipik Özellikleri

•Ray Genişliği . . . . . . . . . . . . . .6-10 konteyner
• Depolama Yüksekliği. . . . . .1-over-5 konteyner
• Hoisting Hızı. . . . . . . . . . . . 45-90 m/dakika
• Trolley Hızı. . . . . . . . . . . . . 60 m/dakika
• Gantry Hızı. . . . . . . . . . . . . 180-270 m/dakika

Şekil 2.21.a ASC Otomasyon Sistemi.

2.4.4 Hem Depolama Hem de Rıhtımla Depolama Alanı Arasında

Kullanılan Ekipmanlar

• Forklift (FLT)

Forklift, ağır yükleri çatalları aracılığıyla kaldırmak ve özellikle bir araca ya da

rafa yüklemek için kullanılan bir çeşit iş makinesidir. Forkliftler daha çok
paletlerin üzerine yüklü ağırlıkları taşımak ve kaldırmak için kullanılırlar.
Forkliftlerin elle hareket ettirilebilen küçük modelleri olduğu kadar büyük ve

25
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

motorlu olan modelleri de vardır. 1 Tondan 90 tona kadar kapasiteli olabilirler.

Açık alanlarda kullanım için dizel motorlu,Benzin motorlu ve LPG motorlu tipleri
ve kapalı alanlarda kullanım için AC ve DC akımla çalışabilen elektrik motorlu akü
ile çalışan tipleri vardır.
Forklift konteyner terminallerinde genelde konteynerlerin depolama arasındaki
yer değiştirmelerinde kullanılan ekipmandır. Günümüzde mevcut olan en büyük
forklift belirli yüke sahip 20 ft’lik konteyneri elleçleyebilmektedir. 20’lik konteyner
tabanında iki sıra dikdörtgen kanala sahiptir. Forkliftin çatalları buraya girer.
Ancak 40’ftlik konteyner bu kanallara sahip değildir. Şekil 3.10 da Forklift
gösterilmiştir

Şekil 2.22 Forklift.

Forkliftle daha sağlıklı bir konteyner yükleme/boşaltması yapılabilmesi için

spreader adı verilen ataçmanlarında kullanılması gereklidir. Bu ataçmanların
kullanılmasıyla konteynerler yandan ve üstten kaldırılıp indirilebilirler. Flt daha
çok boş konteynerlerin elleçlenmesinde kullanılmaktadır. Sınırlı konteyner yükü
olan ve alanı büyük olan çok amaçlı terminallerde bu ekipman ekonomik çözüm
vermektedir.

26
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

• Kompact Kamyon (Roro Forklift Trucks)

Kompact taşımacılık da dediğimiz bu forklift türünün çevreci , verimli ve güçlü

olması gerekmektedir. Dünyada bir çok alanda kullanılmaktadırlar.

Şekil 2.23 Roro Forklift Trucks.

Yeni jenerasyon Ro-ro FLT daha fazla gücü, boyutlarında daha ufalarak ve daha
çevreci olmasıyla birleştirmiştir. Sürücülerin daha rahat çalışması için konforu ve
sürüş rahatlığı daha da arttırılmıştır.

• Reachsteakers

Konteyner sahasında istif amaçlı kullanılır. Tekerlekleri üzerinde limanın her

yerine gidebilir. Dolu konteyner için tasarlanmış olanları beş sıra yüksekliğe
kadar boş konteyner için tasarlanmış olanları sekiz sıraya kadar konteyner
istifleyebilir.

27
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.24 Reachsteakers.

• Dolu Konteyner İstifleyicisi (Container Reach Stacker -CRS)

CRS, dolu konteynerlerin saha içerisinde hareketini sağlayan tekerlekli

araçlarlardır. Dolu Konteyner Makinesi, liman, depo ya da antrepolardaki dolu
konteynerlerin dorse üzerinden istife ve istiften dorse üzerine yerleştirilmesinde,
istifler arası konteyner yük./boş. işlemlerinde, arka sıradaki istiflerden konteyner
alınmasında ve dolu konteynerlerin saha içindeki herhangi bir noktadan diğerine
taşınmasında kullanılan çok yönlü istif makineleridir. Genelde konteynerlerin
depolama alanları arasındaki yer değiştirme işlemlerinde kullanılmaktadır. Bu
araçlar 45 ton yükü güvenli şekilde kaldırabilmektedir. Güçlü araçlardır. Şekil
2.25.a ve Şekil 2.25.b de CRS gösterilmiştir.

28
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.25.a Dolu Konteyner İstifleyicisi (CRS).

CRS operasyonlarının çalışılan saha üzerindeki her noktada yapılabilmesi ve her

yönde manevra gerektirmesi kaza riskini arttırmaktadır. Bu durum CRS
operatörlerine verilen eğitimlerin önemini arttırmaktadır.Üç farklı modelle 36-40
ton arasındaki 20-40 lık konteynerlar üst üstte 5 kat olacak şekilde istiflenebilir.

Şekil 2.25.b Dolu Konteyner İstifleyicisi (CRS).

29
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Bu ekipmanın FLT ile arasındaki fark Reach Stacker’ in konteyneri spreader ile
tutmasıdır. Bu nedenle bir istif alanında ikinci sıraya kadar uzanabilir ve
dolayısıyla konteynerler dört sıra yan yana istiflenebilir, istif yüksekliği dörde
kadar çıkabilmektedir. Ancak alan verimliliği azdır.

• Boş Konteyner İstifleyicisi (Empty Container Stacker - ECS)

Empty Container Stacker, Container Reach Stacker’e benzer özellikler

göstermektedir. Boş konteyner taşımak için kullanılmaktadır. CRS ye göre
kaldırma gücü daha azdır. Konteyneri taşımak için iki noktadan tutması
yeterlidir. Güvenli şekilde kaldırabileceği ağırlık 4 tona kadardır. Şekil 2.26 da
Eve Şekil 2.27 de ECS gösterilmektedir.

Şekil 2.26 Boş Konteyner İstifleyicisi (ECS).

Konteynerler çabuk ve verimli şekilde yerleştirilmek zorundadır. Terminallerde

uygun ve boş yer bulmak oldukça önemlidir. Taşıyıcılarda iyi pozisyon olabilme
kabiliyeti cok onemlidir.Boş Konteynır Makinesi, Dolu Konteyner Makinesi
operasyonlarının boş Konteynerler ile gerçekleştirilmesi amacıyla kullanılan
gelişmiş bir tür forklifttir. İstif makineleri arasında en basit işlev ve donanımına
sahip gibi görünmekle beraber, sadece 40'lık ve çift 20'lik konteynır yük./boş.
kalmayıp üzerindeki ataçmanlarda yapılabilecek küçük değişikliklerle aynı anda
üst üste 2 konteyner yük./boş. ve bu konteynerleri en üst katlara kadar
istifleyebilme özelliklerine sahiptir. ECS'lerdeki operasyon çeşitliliğinin fazla
olması, ECS operatörlerinin eğitimlerini ön plana çıkarmaktadır.Konteynerler
çabuk ve verimli şekilde yerleştirilmek zorundadır. Taşıyıcılarda iyi pozisyon
olabilme kabiliyeti çok önemlidir. Bundan dolayı taşıyıcının şasesi ,kaldıracı ve
yan tutucuları güçlü ve dayanıklı olmalıdır. ECS lerin kaldıraçları 7-10 tona kadar
kaldırma kapasitesine sahiptir. 8+1 konteyner yüksekliğe kadar da yerleştirme
yapabilirler.

30
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.27 Boş Konteyner İstifleyicisi (ECS).

• Straddle Carrier (SC)

Saha içi istifte kullanılır. Bir konteyner taşıma kapasitesine sahiptir.Dar alanlarda
manevra yapabilir. Bu sistem konteynerleri rıhtımdan depolama alanına taşıdığı
gibi depolama alanında sıra sıra depolama da yapılabilir ve her bir sıranın
arasında SC’nin bacağı veya tekerleğinin geçebileceği kadar boşluk bırakılır.
Depolama yüksekliğine bağlı olarak 2 ya da 3 sıra üst üste depolama yapılabilir.
3 sıra olması, durumunda cihaz çok yüksek olur ve operatör kabini tepede olduğu
için manevrası zorlaşır. 4 sıra yan yana depolama yapılabilir. Alan verimliliği ve
esnekliğinden dolayı terminal operasyon yöntemleri arasında popüler olanıdır.
Ancak oldukça pahalı ve kolayca bozulabilmektedir. SC operatörünün görüşü
oldukça sınırlıdır, dolayısıyla ciddi emniyet kuralları uygulanmadığında kaza riski
artmaktadır. Şekil 2.28.a ve Şekil 2.28.b ’de straddle carrier gösterilmektedir.

Şekil 2.28.a Straddle Carrier.

31
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.28.b Straddle Carrier.

Straddle taşıyıcılar konteyner terminallerinde fazla miktarda kullanılmaktadır.

kullanılmasındaki elastikiyet, treyler ve şasiden konteynerin alınıp yüklenmesini,
gemilerin yükleme boşaltmasında ve konteyner yük istasyonlarıyla terminal içi
tüm taşımalarda kullanılması imkanını sağlar.

Yıllık elleçleme kapasitesi 100,000-4,000.000 Teu olan ortalama büyüklükteki bir

terminallerde straddle carrierlar kullanılır.

(SC) konteynerlerin hem yatay taşınmasını hem düşey öbeklenmesini sağlayan

bir makinedir. SC’nin öbekleme kapasitesi en basit anlamda bir konteyneri
diğerinin üzerine yerleştirmek ya da üst üste 5 konteyneri yerleştirebilmek
arasında değişken durumdadır. SC, alandaki her konumda her zaman için
çalışabilecek ve rıhtım vincinin yüksek çalışma oranını karşılayabilecek
durumdadır. Bariz avantajlarından biri de, rıhtım vincinin hareketini beklemek
zorunda olmadan konteynerleri yığından alıp köprü vincinin altına koyabilme
olanağıdır. Antwerp, Belçika’da kullanılan bir SC’nin resmi Şekil 3’te
görülebilmektedir.

• CSC Straddle Carrier

Dünyada kullanılan en güçlü straddle carrierlar CSC olanlarıdır.Yeni ıslak fren

disk yöntemi ve 180 derece dönebilen sürücü koltuğu ile kullanım kolaylığı
sağlamaktadırlar.

32
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

Şekil 2.29 CSC Straddle Carrier.

• SHC Shuttle Carrier

Gemi ile istif yeri arasındaki en hızlı taşıma yapan araçlardır. Ship to Shore
cranelerin daha iyi hizmet verebilmesi için kullanılırlar. Bu shuttle sistem
limanlarda konteyner elleçlemesinde yeni bir dönem açmıştır. Geleceğin mega
terminallerinde, SC’ler depolama ve liman sahası vinçlerinin yanı sıra denizden
kıyıya vinçler ve bağımsız hızlı çalışma döngüleri sayesinde ihtiyaç duyulan
performans patlamasını oluşturacak güce sahiptirler. Ayrıca daha küçük
terminallerde RC lerin ve shuttların kombinasyonu ile SC’lerden daha fazla
performans elde edilmektedir. Terminaldeki makineler bekleme yapmadıklarında
terminal çekicileri ve trailorların komnbinasyonu ile SSC lerin ve RSC’lerin
performansları % 20-30 artmaktadır.

Şekil 2.30 SHC Shuttle Carrier.

• Konteyner Dorse Vinci (SLF Side Lifter)

Sidelifter, ithalat - ihracat yapan firmaların tesislerinde yükleme - boşaltma

operasyonlarını güvenli ve ekonomik bir şekilde gerçekleştirmek amacıyla

33
 Doç. Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller

kullanılmaktadır. Yerden, diğer araçlar üzerinden, 1. ve 2. kattaki istiflerden

konteyner almak ya da bu noktalara konteyner istiflemek üzere tasarlanmıştır.
Kendi üzerine de yükleme yapabilen bu yarı römorklar, uygun bir çekici ile
birlikte kullanıldığında konteynerin yükleme, tahliye ve taşımasını tek başına
yapabilmektedir. Kendi dorsesi üzerinden yükleme ve tahliye yapabildiği için, bir
istif makinesinin arızalanması ya da yoğun olduğu durumlarda, programlı olarak
çalıştırıldığı bölgeler dışındaki bölgelerde de hizmet verebilen sidelifter, kısa
zamanda lojistik sektörünün en çok aranan makinesi olacaktır. Liman içi ve
dışında kilit roller üstlenmesi ve Türkiye limancılık ve lojistik sektörü için yeni bir
iş makinesi türü olması nedeniyle sidelifter operatörlerinin eğitimleri, firmalar için
ayrı bir önem taşımaktadır.

Şekil 2.31 Konteyner Dorse Vinci.

34