ATPL

SUMMARIES

PERFORMANCE

Alexandre Domínguez M.
2020

• CS25 – Large Aircraft Requirements
• CS23 – Small Aircraft Requirements
• 50ft for Class B or A (<15° AoB at take-off or
normal landings)
• 35ft for Class A (dry take-off or steep
approach)
• 15ft for Class A (wet take-off)
• Area beyond the runway that aircraft may
fly at below the screen height
• Minimum 75m either side of the centre-line
• Slope not exceeding 1.25%
• Maximum of 50% TORA

• Class A – MEJ/Turboprops - >5700kg or >9

Pax • TODA = ASDA
• Class B – Turboprops/Pistons - ≤5700kg • Occurs when the stopway and clearway are
MCTOM and ≤9 Pax (CAP MEP 1.2) of equal length
• Class C – Pistons - >5700kg or >9 Pax • Artificially created by ignoring any clearway
beyond the stopway

• Measured Performance – Average flown by

test pilots
• Gross Performance – Average of a fleet
flown by line pilots
• Net Performance – Gross performance
degraded by a safety factor
• MCTOM – Maximum Certified Take-Off Mass
• AEO – All Engines Operative
• OEI – One Engine Inoperative
• Take-Off – Brake Release Point to Screen
Height
• T/O Climb – Screen Height to 1500ft AGL
• En-Route – 1500ft AGL to 1000ft AGL
• Approach – 1000ft AGL to Screen Height
• Landing – Screen Height to Full Stop
• Items in the clearway must be frangible
• TORA – Take-Off Run Available • This means they will break on impact
▪ Length suitable for take-off ground run • Presents minimal hazard to aircraft
• ASDA – Accelerate Stop Distance Available
▪ TORA + Stopway
▪ Cannot permanently withstand aircraft
• TODA – Take-Off Distance Available
▪ TORA + Clearway
• LDA – Landing Distance Available
▪ Length suitable for landing ground run
• Area beyond the runway on the centre-line
• At least as wide as the runway
• Supports an aircraft in an RTO
• May be longer than the clearway
• Take-Off Distance Required (TODR) can be
split into ground roll and airborne distance
(to reach screen height)
• TODR is directly affected by the aircraft
mass
2 constant thrust whilst MAP is constant
• TODR = v ⁄2a
• VMBE - Maximum Brake Energy Speed
• V1 – Decision Speed
• VR – Rotation Speed
• VLOF – Main Gear Leaves the Ground
• VF – Final Velocity at Screen Height
• Speed ↑ = Thrust ↓
▪ Jet engines using RAM effect have an
initial thrust decrease then increase
• Altitude ↑ = Thrust ↓
▪ Supercharged piston engines have
• Temperature ↑ = Thrust ↓
▪ Flat rated jet engines give constant
thrust up to a certain temperature
• Friction reduces as lift increases
• Runway contamination increases
impingement and displacement drag
• FLTOM – Field Limited Take-Off Mass -
Restricted by TODA
• CLTOM – Climb Limited Take-Off Mass -
Restricted by the climb performance
• The lowest of FLTOM and CLTOM gives us
PLTOM (Performance Limited Take-Off Mass)
FLLTOM is reduced when…
• Pressure altitude increases
• Engine Bleeds on
• Runway upslope
• Temperature increases
• Runway surface contamination
• Tailwind increases
• Flaps allow an increase in FLLTOM
These factors increase TODR (the limiting factor)
CLTOM is reduced when…
• Temperature is increased
• Pressure altitude increases
• Engine Bleeds are on
• Any flap deflection reduces CLTOM
• Prevailing winds do not affect CLTOM
These factors reduce ROC & CG (limiting factors)
• Flap extension reduces the stalling speed
and therefore reduces TORR
• Any deflection increases drag and therefore
reduces climb performance
• Used for distant obstacles
 Thrust - Drag
• ROC = TAS x ⁄Weight
OR
• ROC = TAS x CG
• Maximum Rate of Climb = VY
• Dependent on Excess Power
• a = Climb (Air) or Flight Path (Ground) Angle ▪ PA - PR⁄W
• Load Factor = Lift⁄Weight = cos(a)
Thrust - Drag
• sin(a) = ⁄Weight
• VX is constant & VY decreases with altitude
• Load Factor is <1 as lift is less than weight • Usually an IAS, but both increase as a TAS
• This is because thrust offsets the difference • Both increase with increased mass
• Both decrease with increased drag
• VY is always ≥ VX

Height Loss
• DG % = ⁄Range x 100
OR
Drag - Thrust
• DG % = ⁄Weight x 100

Height Gain⁄
• CG % = Distance
x 100
OR
Thrust - Drag
• CG % = ⁄Weight x 100 • Absolute Ceiling – 0fpm ROC
• Maximum Climb Gradient = VX • Service Ceiling – 100fpm ROC
▪ Jets = VMD • Performance Ceiling – 300fpm ROC AEO
▪ Props ≈ VMP • Optimum Altitude – Highest SR
• Highest when the aircraft is clean ▪ Increases as weight decreases (Jets)
• The distance travelled with the available
fuel
• Can be used as a measure of efficiency
• SR = nm⁄kg = TAS⁄Fuel Flow = TAS⁄SFC x P
R
• The length of time an aircraft can fly for
• Found when fuel consumption is least
• Best Endurance is the bottom of the curve,
Best SR is the tangent through the origin
• Best Endurance Speed < Best SR Speed
JETS:
• Best Endurance = VMD
• Best SR = 1.32 VMD
▪ This is because a much greater TAS can
be achieved for a minimal drag increase
▪ Related to the TAS/Drag Ratio
PROPS:
• Best Endurance = VMP
• Best SR = VMD
▪ Related to the TAS/Power Required Ratio
• Climbing through low altitudes, IAS is • Increased Fuel Consumption
constant as VMO is limiting • Decreased Range and Endurance
• Through higher altitudes, Mach No. is • Increased Longitudinal Stability
constant as MMO is limiting • Increased Stall Speed
• Remember Eat Chicken Tikka Masala • Decreased Absolute Ceiling
• Long Range Cruise = 4% Faster than Max • Decreased Rate of Climb
Range • Same effects as a heavier aircraft
▪ Closer to Max SR than normal to get as far
as possible
• Decreased Longitudinal Stability
• Light Pitch Stick Forces (could overstress)
VS < VMP < VX(P) < VY(P) < VMD/VX(J) < VY(J) < 1.32 VMD • Increased Range and Endurance
• Decreased Stall Speed
• Same effects as a lighter aircraft
• Temperature ↑ = Range/Endurance ↓
• Weight ↑ = Range/Endurance ↓
▪ Because SFC ∝ Mass
• Tailwind increases range but has no effect
on endurance
• For maximum ground range, fly slower in a
tailwind and faster in a headwind
 • VREF – Speed at 50ft (Screen Height)
▪ Greater of VMCL, 1.3 VS0 (Class B) or 1.23
VSR0 (Class A)
• VMCL – Minimum Control Speed for Landing
• VS0 – Stall Speed (Landing Config)
• VSR0 – Stall Ref. Speed (Landing Config)
▪ ≈ 6% faster than VS0
Drag - Thrust
• ROD = TAS x ⁄Weight
OR
• ROD = TAS x sin(a) • Aerodynamic Drag
• Brake Drag (increased with Anti-Skid)
• Reverse Thrust

• Glide Angle is only affected by AoA and

configuration (minimum at VMP)
LDR increases when…
• Heavier aircraft have higher IAS and ROD
but will glide the same distance
• Mass increases (VREF increases)
• A lighter aircraft will glide for the longest • Air density decreases (TAS increases)
time (endurance) • Tailwind increases
• Runway downslope
• Less flaps are used

• Landing Distance Required (LDR) can be • Same factors that affect CLTOM (Chapter 3)
split into the flare and the ground run
• Measured from Screen Height to Full Stop
2
• Technique is a positive touchdown, full
• LDR = −VREF ⁄2a
reverse and brakes ASAP
• CAP gives us gross performance data
• Applying aerodrome specific factors gives
gross specific performance
• Applying regulatory factors to this gives net
performance
• VR – Rotation Speed
▪ Must be higher than VS1
• Speed at 50ft (VREF) must be:
▪ A safe speed under reasonable conditions
▪ ≥ 1.2 VS1
• No Stopway/Clearway:
▪ TORR = TODR(GROSS) x 1.25
• With Stopway/Clearway
▪ TORR = TODR(GROSS) x 1
▪ ASDR = TODR(GROSS) x 1.3
▪ TODR = TODR(GROSS) x 1.15
• FLLTOM calculated using the shortest of
these distances
• Surface/Slope Factors:
▪ Dry Grass – x1.2
▪ Wet Grass – x1.3
▪ 1% upslope – x1.05
• All these factors in CAP SEP 2.1.1
• Minimum 4% climb gradient at take-off
power and flaps in the take-off position
• Minimum 50ft clearance
• Use factored winds (50% headwind, 150%
tailwind)
• Minimum 3.3% climb gradient with flaps
in landing position at VREF
• VREF ≤ 1.3 VS0
• LDR = LDR(GROSS) x1.43
• Surface/Slope Factors:
• Grass – x1.15
• Wet – x1.15
• 1% downslope – x1.05
• All these factors in CAP SEP 2.1.1
GS x Height Gain
• Distance = ⁄
ROC x 100
• ROC = TAS x CG
• For additional equations, see CAP MEP 3.2
• Take-off speeds can be found from the
table in Figure 2.1
• Climb graph gives air distance – use the
formula - NAM⁄TAS = NGM⁄GS
• At reference zero, the aircraft is already at
50ft so remember to subtract/add 50ft
• Use formula instead of the wind graphs -
Wind Speed x cos(difference in angles)
• Remember to calculate pressure altitude if
QNH ≠ 1013
• Do not confuse TAS and IAS
• If the question asks for a distance
required, it expects the net value
• Worst engine to fail (highest yaw moment)
• Into wind engine for counteracting props
• For clockwise propellers, the critical engine
is the left engine:
• A failure increases VX and decreases VY
• Increases power required and total drag
• VMC – Minimum Control Speed
▪ Enough to maintain control with 5° AoB
▪ ≤ 1.2 VS1
• VEF – Speed at which the critical engine is
assumed to fail
• VR – Rotation Speed
▪ ≥ 1.05 VMC
▪ ≥ 1.1 VS1
• Speed at 50ft (VREF) must be:
▪ A safe speed under reasonable conditions
▪ ≥ 1.1 VMC
▪ ≥ 1.2 VS1
• The same as SEP • Approach Climb – Go-around initiated
• All these factors in CAP MEP 2.1.1 during the approach
▪ Minimum 2.5% CG
• Landing Climb – Go-around initiated just
before touchdown (“Balked Landing”)
▪ Minimum 0.75% CG
• All requirements in CAP MEP 5.1.2/5.1.3
• The same as SEP
• All factors in CAP MEP 5.1.1
• AEO Climb Gradient Requirements
▪ 4% at Screen Height
• OEI Climb Gradient Requirements • The same as SEP
▪ Measurably Positive at 400ft
▪ 0.75% at 1500ft
• All requirements in CAP MEP 3.1.2
• The same as SEP, plus…
• ASDA graph gives net performance and
assumes no stopway or clearway
• Minimum 50ft clearance
• Use factored winds (50% headwind, 150%
tailwind)
• AEO Climb Gradient is factored by 0.77
• Above a cloud base, use OEI CG
• For accountability area, see CAP MEP 3.1.1
• Net Gradient = Gross Gradient +0.5%
• VREF ≤ 1.3 VS0
• VMCG – Minimum Control Speed (Ground) • VMCA is limiting at high air densities, large • Clearway but No Stopway:
▪ Determined without nose-wheel flap angles and low weights ▪ TOD > ASD
steering to simulate wet conditions • VMU is limiting in the opposite conditions ▪ V1 must be lower
▪ Does not account for crosswind • Stopway but No Clearway:
▪ Engine thrust and rudder deflection the ▪ TOD < ASD
most important parameters V1 is increased when… ▪ V1 will be higher
• VMCA – Minimum Control Speed (Air) • Pressure altitude increases • For balanced fields, there’s a single V1 value
▪ Must maintain straight flight • Air temperature increases • See CAP MRJT 2.5.1
• VSR – Reference Stall Speed • TOM increases
• Flap deflection decreases
• Headwind increases
• V1 – Decision Speed • Runway upslope • 2 engines - ≥0% CG
▪ ≥ VMCG (this can be forced by increasing V1) VR is the same but not affected by wind or slope • 3 engines – ≥0.3% CG
▪ ≤ VMBE
• 4 engines - ≥0.5% CG
▪ ≤ VR V2 is decreased when… • Gear down, flaps in T/O config at V2
▪ See CAP MRJT 1.3 • Pressure altitude increases • No bank permitted below 50ft/½ wingspan
• VR – Rotation Speed • Air temperature increases
▪ ≥ V1 • TOM decreases
▪ ≥ 1.05 VMCA • Flap deflection increases • 2 engines - ≥2.4% CG
▪ Allows V2 at Screen Height VMCG/VMCA the same but not affected by mass or flaps • 3 engines – ≥2.7% CG
▪ Ensures VLOF ≥ 1.1 VMU (AEO) or ≥ 1.05 VMU • 4 engines - ≥3.0% CG
(OEI) - 1.08 and 1.04 if geometry limited • Gear up, flaps in T/O config at V2 + 10kts
• V2 (MIN) – Minimum Safety Speed • Maximum 15° AoB
• Regulatory take-off distances the highest of:
▪ ≥ 1.1 VMCA
▪ AEO distance x1.15
▪ ≥ 1.13 VSR for 2/3 engine turboprops and
▪ OEI distance
turbojets without OEI provisions • 2 engines - ≥1.2% CG
▪ ≥ 1.08 VSR for 4+ engine turboprops and • 3 engines – ≥1.5% CG
turbojets with provisions • 4 engines - ≥1.7% CG
• V2 – Safety Speed • Initiated at or before V1 • Gear up, flaps retracting, accelerating
▪ ≥ V2 (MIN) • Above V1, you must take-off
▪ ≥ VR + Speed Attained to Screen Height • 2 second delay between VEF and V1 for
recognition • Same CG requirements as Segment 3
• First action is to reduce thrust • Gear up, flaps up, max continuous thrust at
• Dependent on ASDA final segment speed
• Thrust increases as OAT decreases
• Below a certain OAT, thrust is limited
• 35ft clearance in the net take-off path
• Factored winds used for take-off calcs.
• For accountability area, see CAP MEP 3.1.1
• Reduces operating costs and noise and
increases engine life
• Assumed Temperature Take-Off may be
overridden by applying TOGA power
• Derated Thrust cannot be
• Restrictions listed in CAP MRJT 2.8.1
• Also not used if windshear reported
• ASDR decreases but TODR increases

• Increases all required distances

• >0.3mm covering >25% of the runway • V1 will therefore decrease
• Increases all required distances, except • Obstacle clearance is reduced
compact snow and ice only increase ASDR • Reduces the limiting mass by 7700kg
• Decreases maximum mass, V1 and VR • V1 reduction is based on the new mass but
• Standing water, slush, wet/dry snow must be above VMCG
increase impingement drag so V1 reduction is • All details in CAP MRJT 2.9
smaller as contamination gets thicker
• Drag increases then decreases in the
ground roll
• Reverse thrust inoperative will increase
ASDR if the runway is wet
• See CAP Figure 4.14 to help answer Q’s

• a.k.a “Improved Climb Procedure”

• Used to improve climb gradient (obstacle
clearance)
• Allows a higher take-off mass
• Limited by FLLTOM and Tyre Speed Limit

• Thrust Available
• Buffet Onset (Low or High-Speed Stall)
▪ VS = VDD – Aerodynamic Ceiling
▪ 0.3G margin (40° AoB) applied for
maneuvering ceiling
• Optimum altitude may not have optimum
winds
• Trade is applied when tailwind exceeds the
losses
• Cost Index = Cost of Time⁄Cost of Fuel
• Low Cost Index = Low Speed/Max Range
• High Cost Index = High Speed/Shortest Time
• Non-ETOPS – 60 mins at OEI cruise speed in
still air, ISA conditions
• ETOPS approval can extend this
• Remaining thrust < drag
• Cannot maintain speed/altitude/range
• Driftdown – descent to an altitude that can
be maintained
• 1000ft clearance at level off altitude
• 2000ft clearance during the driftdown
• Positive gradient at 1500ft AAL
• If these requirements can’t be met, jettison
fuel ASAP
• Greatest Clearance – Fly VMD
▪ VX for jets, VY for props
• Greatest Range
▪ 1.32 VMD (VY) for jets, VMD for props
• VREF >1.23 VSR0
• VREF is regulatory and does not change
based on turbulence
• Fuel dumping may be necessary to meet
these requirements
Landing Climb:
• Based on AEO, landing flap and gear down
• Minimum 3.2% CG at aerodrome conditions
• Climb Speed >1.23 VSR and >VMCL
Discontinued Approach Climb:
• Based on OEI, approach flap and gear up
• Minimum 2.1% CG (2 Engines)
• Minimum 2.4% CG (3 Engines)
• Minimum 2.7% CG (4 Engines)
• Normal approach speed <1.4 VSR
• Turbojet – LDR x1.67 (60% of runway)
• Turboprop – LDR x1.43 (70% of runway)
• Wet – x1.15
• May be less if the Flight Manual says so
• Graph questions give net performance data
(no need to apply factors)
• Used for destinations and alternates
• Landing considered both in still air and
forecast winds
• Most restrictive used to find FLLLM
• a.k.a use 0 wind or the tailwind
• For multiple runways, pick the least of the
highest Still Air and Wind effective masses
• Affected by temperature, slope, wind,
pressure altitude, mass, flap position and
runway length
• Within limits – No waiting time
• Outside limits – Wait 53 mins and check
thermal plugs
• See CAP MRJT 5.2
 AIRCRAFT#PERFORMANCE6#GENERAL#
!

DEFINITIONS# SPEEDS# VX#&#VY#WITH#ALTITUDE#

#

CLASS#B#AIRCRAFT# ! IAS!JET! IAS!PROP! TAS! !

#
VX# !! "! "!
• Propeller!aircraft!with!
• MOPSC!9!or!less!AND! V Y# #! #! "!
• MTOW!5700!kgs!or!less!
!

CLASS#C#AIRCRAFT#
# POWER#REQUIRED#&#AVAILABLE#CURVES#
• Propeller!aircraft!with!
• MOPSC!more!than!9!OR!
• MTOW!more!than!5700!kgs!

CLASS#A#AIRCRAFT#
#
• All!turboOjet!aircraft!
!
AND!any!multi!engine!aircraft!which!are:!
!
• TurboOpropeller!driven!
• MOPSC!more!than!9!OR!
• MTOW!more!than!5700!kgs!
! Prop! Jet!
SERVICE#CEILING# Endurance! VMP! VMD!
#
• Prop:!100!fpm! V X! VMP! VMD!
• Jet:!500!fpm!
Specific!Range! VMD! 1.32!VMD!

MINIMUM#VREF# V Y! VMD! >!VMD!

# !
!
• Class#B:!1.3!VSO!
• Class#A:!1.23!VSO!
 AIRCRAFT#PERFORMANCE#–#CLASS#B#
!

CLASS#B#(SEP#+#MEP)#TAKEOFF#AND#LANDING#FACTORS# CLASS#B##

TAKEOFF#CLACULATIONS#(BALANCED#FIELD)# CLASS#B#–#FLIGHT#PHASES#
#
• Takeoff:#BRP!$!50!ft!screen!height!
• Climb:#50!ft!$!1500’!AGL!
• Landing:#50!ft!$!Full!Stop!

CLIMB#GRADIENT#&#ROC#FORMULAE#
!
!"
!"!" = !
!"!"
TAKEOFF#CLACULATIONS#(UNBALANCED#FIELD)#
!
!"
!"!" = !
!"!"
!
!"# = !"#!× sin !!
!
!"# = !"#!×!!"!" = !"!×!!!"!" !!*UNITS*!
!
!" 6080
!"!" = ×!!"!×! !
!"# 60

LANDING#CLACULATIONS##
EN6ROUTE#MIN#CLIMB#GRADIENT#
#
• Class#B:!300!fpm!all!engines!

DRIFTDOWN#
#
• Net!Gradient#=!Gross!increased!by!0.5%!
!
 AIRCRAFT#PERFORMANCE#–#CLASS#A#
!

TAKEOFF#DISTANCE#

! All!Engines! OEI! TODR!

BRP!O>!35!ft! BRP!O>!35!ft!
Dry! <OO!Greatest!Of!
X!1.15! !
BRP!O>!15!ft!
Wet! Greatest'of'that'for'dry'runway' <OO!Greatest!Of!
!
!

TAKEOFF#RUN#

! All!Engines! OEI! TORR!

BRP!O>!Halfway!between!VLOF!and!35!ft! BRP!O>!Halfway!between!VLOF!and!35!ft!
Dry! <OO!Greatest!Of!
X!1.15! !
BRP!O>!Halfway!between!VLOF!and!35!ft!
Wet! BRP!O>!15!ft! <OO!Greatest!Of!
X!1.15'
!

ACCELERATE#STOP#DISTANCE#

! All!Engines! OEI! ASDR!

Dry! BRP!O>!Full!Stop! BRP!O>!Full!Stop!

<OO!Greatest!Of!
(Reverse!Inop)! V1!+!2!sec! VEF!+!2!sec!!

! Wet! BRP!O>!Full!Stop! BRP!O>!Full!Stop!

Greatest!of!all!4!distances!
(Reverse!Ok)! V1!+!2!sec' VEF!+!2!sec!!
!
 AIRCRAFT#PERFORMANCE#–#CLASS#A#
!

CLASS#A#V#SPEEDS# CLASS#A#TAKE6OFF#CLIMB# MAX#BANK#ANGLE#

#
• Below#50’:!00#
VR#(ROTATE)#MINIMUMS# 4#SEGMENTS# • Up#to#400’:!150#
! # • Above#400’:!250#
• V1# 1.!From!35!ft!to!gear!retraction!
! !
• 1.05!VMCA# 2.!Till!level!off!for!acceleration! OBSTACLE#ACCOUNTABILITY#AREA#
# O!Min!400’!AGL! #
• Speed!such!that!V2!is!attained!at!35!ft# O!Equivalent!gradient!1.2%! • If!wingspan!is!less#than#60#m:!
# ! !
• 1.1!VMU!(All!Engines)!/!1.08!(Geometry!Lim)# 3.!Till!thrust!reduction!to!MCT! 1
# 60!! + !"#$%&'# + 0.125!!
! 2
• 1.05!VMU!(OEI)!/!1.04!(Geometry!Lim)# 4.!Till!1500!ft!min!/!obstacles!clear! !
! • If!wingspan!is!more#than#60#m:!
• Throughout!the!takeoff!climb,!35#ft# !
V2MIN#(MIN#SAFETY#SPEED)#MINIMUMS# obstacle#clearance!is!provided.! 90!! + 0.125!!
# !
• 1.13#VSR# !
o 2!/!3!Engine!Turboprop!# !
o Turbojet!with!no!provision!for!changing! !
stall!speed!as!a!result!of!OEI# !
# !
• 1.08#VSR# !
o 4!Engine!Turboprop# !
o Turbojet! with! provision! for! changing! • The!point!at!which!the!sector!parallels!and!
stall!speed!as!a!result!of!OEI# stops!increasing!depends!on!the!conditions!
# o Good!Vis!–!300!m!
• 1.1#VMCA# o Poor!Vis!/!Track!Change!–!600!m!
NET#VS#GROSS#CLIMB#PATH#
o Poor!Vis!&!Track!Change!–!900!m!
#
• 2!Engine!Net!=!Gross!x!0.8%#
• 3!Engine!Net!=!Gross!x!0.9%#
• 4!Engine!Net!=!Gross!x!1.0%#
!
 AIRCRAFT#PERFORMANCE#–#CLASS#A#
!

DRIFTDOWN# CONTAMINATED#RUNWAY# GENERAL#FORMULA#

#
!! • 25%!of!runway!surface!covered!by!3!mm!of!
OBSTACLE#CLEARANCE# water!or!its!equivalent!depth!(by!use!of!SG)! LOAD#FACTOR#(TURN)#
# in:# #
• Obstacle#clearance:!2000!ft! o Slush# 1
o Loose!snow# != !
cos !
o Compacted!snow#
LANDING# o Ice#
# FUEL#MILEAGE#
• Max#Crosswimd:!10!KTS# #
APPROACH#CLIMB# !"#!!"# !!"#!!"#$!!"#$%&$
= #
# !"#!!"# !!"#!!"#$!!"#$%&$
• OEI!(Rest!at!TOGA!thrust)!
Coefficient# Braking#Action#
Approach!Flaps!
• Gear!Up! STALL#SPEED#&#WEIGHT#
≥!0.4! Good! !
O! Medium!/!Good! !! !!
LANDING#CLIMB# ! =! !
!! !!
# 0.35!–!0.30! Medium!
• All!Engines!(TOGA!thrust)!
O! Medium!/!Poor!
• Landing!Flaps!
• Gear!Down! CLIMBING#
≤!0.25! Poor!
#
9! Unreliable! ! − !!
!"#!! = !
LANDING#FACTORS# !
! !
#
• LD#X#1.67#=#LDR##–#Turbojet#(60%)! ! − !!
!"!% = !×!100!
• LD#X#1.43#=#LDR#–#Turboprop#(70%)! !
!
• Wet#Runway:#x!1.15!(If!not!specified)!

!
 AIRCRAFT#PERFORMANCE#–#CLASS#A#
!

!!!!
GRAPH#ANSWERS#

SEP#
#
• 465m!(+18)!
• 1850ft!(+27)!
• 2375ft!(+30)!
• 4150ft!(+38)!
• 19500ft!(+30)!
!
• 3200!lbs!(ISA)!
• 3500!lbs!(+40)!
!
• 1140!/!10.6%!

MEP#
#
• 2000!ft!(+24)!
• 3450!ft!(+20)!
!
• 3450!lbs!(+10)!
• 4500!lbs!(+5)!

MRJT#
#
• 5500ft!(O7)!
• 3100m!(2000!ft)!

!
 V-SPEEDS

VX:
- Best/max angle of climb speed, climb at slower speed but steeper angle
- Max obstacle clearance
- Speed for which the ratio of climb & forward speed is maximum
- Max excess thrust (thrust available - thrust required = max = best angle)
- Max obstacle clearance with no high lift devices, may be lower or equal to V Y
VY:
- Best rate of climb speed, climb at shallower angle but reach altitude faster
- Speed for best rate of climb, maximum height in shortest time
- Maximum excess power (power available - power required = max = best R/C)

*** Remember power required curve vs drag/thrust curve. Tangent for power req = V MD & for drag/thrust req = 1.32
V MD

Jets:
- V MD = min thrust required/min drag speed (Min thrust = min drag)
- Best angle of climb V X = V MD = Best endurance = speed for max L/D = Holding speed
- Best rate of climb V Y = 1.32V MD = speed for best range = Best EAS/Drag ratio = Best NAM/kg

Propeller:
- Best angle of climb V X = V MP = Best endurance
- Best rate of climb V Y = V MD = Best range = speed for max L/D

Glide:
- V MP : For maximum glide endurance (Both jets & prop) min ROD
- V MD : Minimum drag for maximum range (Glide further) proportional to aircraft mass

Drift down:
- Best speed to descend after OEI (Jets): V MD = V X (Least rate of descent) (Best OEI angle of climb speed)
- Best speed to descend after OEI (Props): V MD = V Y (Best OEI rate of climb speed turboprops)
- V X – V XSE – V YSE – V Y

V S : Stall speed/min steady flight speed airplane is controllable

V SR : Reference stalls speed (6% higher than V S )
V SO : Stall speed/min steady flight speed airplane is controllable in landing configuration
V REF :
- Landing reference speed = V SO x 1.3
- Constant in turbulent conditions
- Landing speed: 1.23 V SRO = V REF (Up to 50ft)
V P : Aquaplaning speed
V LO : Maximum speed for landing gear operation
V LOF : Lift off speed
- Short runways higher flaps to take-off faster lower V LOF but lowers climb performance
- Distant obstacles lower flaps higher V LOF , higher ground roll distance
- Higher with increased mass
V MCG :
- Min control speed on the ground
- No nose-wheel steering & no crosswind used for determination
- Determined by engine thrust & rudder deflection
- Determined by primary aerodynamic control only
- V MCG < V EF < V 1
V1:
- Pilot decides to abort take-off AT V 1 (At the last resort)
- Limited by V MCG, V R & V MBE
- Min value V MCG , max value V R
- Must not be exceeded by V MBE
- Can be higher than V MU
- Value exceeds correct V 1 value = ASD will exceed the ASDA
- V 1 increase but V R the same = Increased ASD
- Higher value used with constant mass: TODR decrease & ASDR increase
- Reduced by inoperative anti-skid (Because you are braking manually you need a lower decision speed)
- OEI obstacle clearance reduces because of contaminated runway, but climb performance remains constant
- Increased with mass (Because higher mass requires more lift = more speed)
- Down slope decreases V 1
VR:
- Speed at which pilot should start to rotate the aeroplane
- If aircraft rotates earlier: Stabilizer trim setting miscalculated, centre of gravity too far aft (Miscalculated V R
does not cause early rotation, it is just a calculated value)
- Speed to which rotation to the lift off angle is initiated
- Must not be less than 1.05V MCA or V 1
V EF : 2 seconds are for recognition
V MBE (Max brake energy):
- Must not be exceeded by V 1
- If TOM is V MBE limited, an uphill requires less brake energy thus allows an increased mass (A good thing)
V2:
- Take-off safety speed/take off climb speed or speed at 35ft
- May not be less than 1.13 V SR for turbojets
- May not be less than 1.08 V SR for turboprops
- May not be less than 1.10 V MCA
- Limited by V MCA : Large flap angles, high air pressure & low aircraft weight (What is good for thrust also
increases adverse yaw OEI)
- Decreases with higher flaps
- Increased V 2 procedure(Improved take-off climb/climb performance procedure):
• Only possible when an excess field length is available (ASD is not limiting)
• Further screen height along runway
• Increases TODR & climb gradient for a given TOM
- V 2MIN :
• Decrease with higher flaps if not limited by V MCA
• Uses V SR & V MCA

V speeds affected by:

- Mass: Lower mass, lower speeds
- Density altitude: Density altitude increase, thrust decrease, lower V MCA to counteract yaw OEI
- Low field elevation = lower speeds
- Flap settings: Higher flaps = decreased stall speed
 Numbers, formulas & factors to remember
V speeds:
V Y (Jets) = 1.32V MD
V SR : Reference stalls speed (6% higher than V S )
V R : 1.05V MCA or V 1
V REF :
- Landing reference speed = V SO x 1.3
- Landing speed: 1.23 V SRO = V REF (Up to 50ft)
V2:
- 1.13 V SR for turbojets
- 1.08 V SR for turboprops
- 1.10 V MCA

Take off safety speeds Class B:

- Multi engine = 1.1 x V MC
- Single engine = 1.2 x V S1

Service ceiling:
- Piston ROC < 100ft/min
- Jet ROC <500ft/min
Absolute ceiling: ROC = 0ft/min

Clearway:
- 50% of TORA
- Area 152m (Min width 500ft) wide under control of airport authorities
TODA:
- 150% of TORA
No stopway & clearway:
- (TOD x 1.25) < or = TORA
With stopway & clearway:
- TOD < or = TORA
Upslope:
- TOD + 5% for each 1% upslope

Glide slope = descent angle

Descent gradient = tan descent angle x 100
Climb gradient % = ((Thrust – drag) ÷ weight) x 100

Climb: Thrust = Drag + Wsiny

Descent flight: T + Wsiny = D
Lift = Wcosy

C L /C D max at 4o

Specific fuel consumption (Jet): Fuel flow ÷ unit of thrust

Specific range (SPEED OVER DRAG RATIO):
- Number of miles per unit mass of fuel
- TAS ÷ fuel flow (Prop = V MD , Jets = 1.32 V MD )
- Propeller aircraft at medium altitude better engine efficiency (Power required increases with altitude)
Runway factor Class B:
Landing: x 1.43(Regulatory factor) x 1.15 (Grass up to 20cm) x 1.15 (Wet paved)
Take-off: x 1.2 (Dry) x 1.3 (Wet) x 1.0 (Wet paved)

Runway without stopway or clearway available:

- TORA: 1.25
Runway with stopway or clearway:
- ASDA: 1.3
- TODA: 1.15
- TORA: 1.0
*(ASS 1.3, TOD 1.15, TOR 1)

Slope factor:
1% = + 0.05 for UPSLOPE FOR TAKE-OFF
1% = + 0.05 for DOWNSLOPE FOR LANDING

Rate of climb = Gradient % x ground speed

Net take-off flight path: Clears obstacle distance of beginning 50ft to 1500ft
Climb rate requirement: 300ft/min with all engines operating at max continuous power

Drift down procedure: Procedure for one engine inoperative

Gross gradient of climb: - 0.5%
Gross gradient of descent: + 0.5%

Compliance planning stage: 300ft/min climb with all engines operating

After take-off:
Bank angle below 50ft (screen height) = 0 after take-off

0 – 15o 15o
VMC 300m 600m
IMC 600m 900m

Clearance width (D = Distance from end of TODA):

Wingspan > 60m: 90m + 0.125D
Wingspan < 60m: 60m + (1/2 wingspan) + 0.125D

Turning after take-off:

- No turns below 50ft
- 15o from 50 – 400ft
- 25o >400ft

Climb angle (o) = Climb gradient (%) x (3/5)

ROC = Still air climb gradient (%) x TAS

ROC = Effective wind climb gradient (%) x GS
More accurate formula: ROC = Climb gradient (%) x TAS x (6080/6000)

Gradient % = (Altitude difference x 100) ÷ horizontal distance

Vertical height clearance = [Screen height + altitude difference] – obstacle elevation

Gradient % = (T/W – D/L) x 100

Solving questions:
ROC in VMC = ROC all engine x 0.77
ROC in IMC = Assume OEI ROC

Time to climb to cloud base:

(Cloud base – screen height) ÷ ROC in VMC

Time to climb from cloud base to above height clearance over obstacle:
[(Obstacle height + clearance) – cloud base] ÷ ROC OEI

Distance = GS x total time

1st 2nd 3rd 4th

Starts 35ft Gear up Retracting flaps & accelerating to V FTO Flaps up, V ZF , MCT
Actions Select gear up Climb to >400ft Retract flaps, accelerate to V FTO Climb to 1500ft
Ends Gear up >400ft Flaps up, V FTO , MCT 1500ft
Thrust Take-off Take-off Take-off MCT
Speed V2 V2 V 2 - V ZF - V FTO V FTO
2 engines Positive 2.4% 1.2%
3 engines 0.3% 2.7% 1.5%
4 engines 0.5% 3% 1.7%

PCN/ACN:
ACN may exceed the PCN by 10%
- 1st acronym: Load capacity
- 2nd acronym: F = +10%, R = + 5%

MTOM calculation:
Gradient (%) = (T – D)/W x 100
*Determining MTOM assume one engine fails

Climb gradient (%) = ((Thrust – drag) ÷ weight) x100 = constant ÷ weight x 100
Net flight path gradient is smaller than gross

Gross gradient:
- 0.8% - 2 engine
- 0.9% - 3 engine
- 1% 4 engine

Drag = W ÷ L/D ratio

Gradient = (T – D)/W x 100

Class A vertical interval during drift down = 2000ft

Maximum landing distance at destination & alternate (Always the same) Class A:
Turboprop = x 0.7
Jet = x 0.6 (Jet & wet 1.92 because (1 ÷ 0.6) x 1.15)
Wet safety factor: ÷ 1.15 (+15%)
Theory to just remember:
- FOR JET PROPELLED: Speed over drag ratio is maximum RANGE SPEED
- Aeroplane with reciprocating engine flying at constant AOA, mass & configuration with increasing altitude
the drag remains unchanged but the TAS increases
- Altitude increase effect on V X & V Y in IAS: V X constant & V Y decrease
- Maximum horizontal speed occurs when: Maximum thrust = total drag
- Any acceleration during climb with power constant decreases ROD & angle of climb
- Minimum gross gradient does not account for wind
- Take off performance data is generally determined by the manufacturers by calculations only a few values
are verified by flight tests
- V MCG found with nose wheel steering inoperative as it must be valid in both wet & dry conditions
- Glide range increases when C L is reduced
- Fuel mileage in NM/KG: Lowers with FORWARD CG
- Down slope reduces V1 & reduces TODR (More than increases ASDR)

Important to understand
- Effect of GLIDING/DESCENDING: When you descend at constant MACH, your IAS increases (as you are
pitching down) so decreases coefficient of lift, descent angle increases (Because pitching down makes it
steeper)
- Turboprops are CLASS A, pistons/reciprocating are class B
 PERFORMANCE

VELOCIDADES

 V ef: (engine Failure) Velocidad fallo motor. Vel. Que se supone el fallo del motor critico.
 V fto: (final take off) Vel. Alcanzada al final de la maniobra de despegue.
 V le: (landing extended). Velocidad max. A la que se puede tener el tren extendido. Vel. Tren extendido.
 V lo: (landing operating). Vel. De operación de tren. Vel. Max. Ala que se puede extender o retraer el tren.
 V lof: (lift off). Vel. de despegue, a la que se eleva del suelo las patas del tren.
 V no: (Normal operation). Vel. De operación normal. Potencia de crucero.
 V ne: (never exceed limit speed) Velocidad de nunca exceder.
 V r: Vel. De rotación.
 V s: (stall). Vel. De perdida o de minimo vuelo horizontal a la que la aeronave es estable.
 V x: Vel. De mejor ángulo de ascenso
 V y: Vel. De mejor regimen de ascenso
 V toss: (take off safety speed). Velocidad de seguridad en el despegue para categoría A
 V 1: Es la max vel. En el despegue a la que el piloto debe tomar la decision de al aire o parar y volver a tierra.

DENSIDAD DE ALTITUD

 Es la densidad del aire correspondiente a una altitud determinada en atmósfera estándar.

 La D.A. afectan de modo significativo a la potencia del motor, y por tanto, la sustentación generada.
 La altitud de densidad es la altitud de presión corregida por la temperatura.

o OAT = ISA → DA = PA
o OAT > ISA → DA > PA
o OAT < ISA → DA < PA

 Factores que afectan a la Altitud de Densidad:

o Temperatura
o Presión
o Altitud
o Humedad

PERFORMANCE: DESPEGUE

 Carrera de despegue: Distancia horizontal entre el punto de la suelta de frenos y el momento en que la aeronave se va al aire.
 Distancia de despegue: Distancia horizontal entre el punto de la suelta de frenos y el momento en el que la aeronave se
encuentra a 35 ft.

 Factores que actúan en la carrera de despegue.

 Tracción (T). Principal fuerza que nos proporciona la aceleración positiva

 Sustentación (L). Se produce con la velocidad en el aire.
 Resistencia (D). Es una fuerza retardadora asociada a la sustentación.
 Fuerza de rozamiento (Fr). Fuerza de rozamiento de patines y ruedas

 Factores que afectan la carrera de despegue

 Peso de la aeronave. + Peso = + Distancia

 Densidad de altitud. Temperatura.
 Viento. W en cola alarga más la carrera.
 Gradiente de la pista

o Pendiente positiva (cuesta arriba) alarga la carrera. +1% pendiente = +1% D

o La máxima pendiente autorizada es del 2%

 Pista: asfalto, tierra, hierba, nieve, pista mojada…

1
PERFORMANCE : ASCENSO

 Las condiciones necesarias para acometer un ascenso es contar con un exceso de potencia disponible siendo esta superior a la
necesaria para el ascenso.

 ANGULO DE ASCENSO θ: Determina la pendiente de ascenso respecto al plano horizontal (Dentro de la masa de aire)

o θmax : aquel que garantiza la mayor altura vertical recorriendo la menor distancia horizontal.

 REGIMEN DE SUBIDA R/C : El régimen de ascenso o la velocidad vertical de subida depende da la velocidad vertical de
ascenso y el ángulo de subida.

o R/Cmax : Nos dará la mayor altura posible en el menor tiempo

 Variables que afectan al ascenso : analicemos la diferentes variables que afectaran al ascenso de un helicóptero.

 PESO : Un aumento de peso en la configuración de la aeronave nos reducirá en tanto el régimen de ascenso. Con lo que para
aumentar nuestras Vx y Vy tendremos que aumentar nuestra potencia necesaria

 ALTITUD : Con la altura nuestra potencia necesaria aumenta para ascender a una misma velocidad.
 La planta motriz pierde potencia al incrementar nuestro nivel de vuelo hasta llegar a un techo máximo de ascenso. Vy
disminuye en aproximadamente en un 1% por cada 1000ft de DA, mientras que Vx aumenta casi en un 0,5% por el mismo
incremento de altitud.

 CONFIGURACION : Tren de aterrizaje (mayor resistencia), virajes en el ascenso disminuyen el ángulo y el régimen, viento
variara nuestro ángulo de ascenso será mayor aun mismo régimen de ascenso y distancia horizontal recorrida será menor

 TECHO OPERATIVO

 El techo de una aeronave seria la altura máxima que es capaz de alcanzar, se encuentra en el momento que el exceso de
potencia se ve reducido con DA hasta el punto en el cual este exceso se convierte en nulo.
 Esto no significa que volar en esta altura estemos próximos a la perdida Vs ya que la única velocidad que nos permite este
techo es Vy siempre superior a la perdida Vs.

 TIPOS DE TECHOS:

 Techo de Diseño: Presurización, Potencia motores

 Techo de sustentación: Características aerodinámicas
 Techo de propulsión: Que será el techo operativo.

Techo absoluto: R/Cmax = 0

Techo de servicio: R/Cmax de 100 ft/min
Techo de crucero: R/Cmax de 300 ft/min
Techo militar: R/Cmax 500 ft/min

 FACTORES QUE AFECTAN AL TECHO:

 Peso: Un incremento del peso aumenta la Pn para volar a Vy, el exceso de potencia se reduce y se alcanza el techo a menor
altitud

 Temperatura: El aumento de temperatura disminuye la potencia disponible, por lo tanto reduce el exceso de potencia con lo
que reduce el techo.

2
PERFORMANCE: EN VUELO

 Para mantenerse en vuelo, la resistencia al avance tiene que ser compensada por la
tracción que genera el motor (potencia necesaria) de forma que el peso total se iguale a
la sustentación.

 La potencia generada por el motor se denomina potencia disponible.

o Si la PD = PN → se mantiene en vuelo horizontal.

o Si la PD es <> qué la PN→ se ascenderá o descenderá.

 VELOCIDADES:

o Vx: Velocidad con mejor ángulo de ascenso. Permite la mayor ganancia de altura en la menor distancia posible. Se
utiliza para librar obstáculos.
o Vy: Velocidad de mejor tasa o régimen de ascenso. Permite la mayor ganancia de altura en el menor tiempo posible.

 Alcance: la mayor distancia que una aeronave puede alcanzar en función de los parámetros seleccionados.
 Autonomía: El mayor tiempo que una aeronave puede mantenerse en vuelo.
 Alcance máximo: el que recorre la máxima distancia por unidad de peso de combustible.
 Factores que afectan en el vuelo:

o Hielo, lluvia
o Condición de la célula
o Condición del grupo motor.

VUELO DE CRUCERO

 Vuelo de máximo alcance: la mayor distancia que una aeronave puede alcanzar en función de los parámetros seleccionados.

 Estos parámetros determinan que con una cantidad de combustible recorramos la mayor distancia posible o recorrer una
distancia determinada con el menor gasto.

 Interesara que la relación Pn/TAS sea mínima, es decir poco gasto para una velocidad relativamente alta.
 Angulo de máxima fineza: Sera el ángulo de ataque que nos proporcionara la menor resistencia posible a una máx.. Velocidad.
Independientemente de peso y altitud.
 Los valores de la resistencia parasita e inducida coinciden.

 VARIABLES QUE AFECTAN:

 Peso: El peso en el alcance puede estudiarse desde dos posibles puntos de vista.

 1ª Si el peso aumenta la velocidad para mantener ese ángulo de ataque debe ser incrementada.
 2ª Un aumento del peso sobre el alcance disminuirá, puesto que la potencia necesaria aumenta, y esto nos provoca un aumento
de consumo de combustible

 Altitud: El cambio de altitud provocan idénticos efectos en la Pn y la TAS. El incremento de velocidad se produce en términos
de TAS, dado que para un peso y ángulo solo es posible mantener una velocidad.

 Viento: Con el viento variara nuestro alcance sustancialmente si nos afecta en cara o cola.

 Vuelo de máxima autonomía: Hace referencia al tiempo de permanencia en el aire con dicha cantidad de combustible. Esta
autonomía será expresada en horas.

 Esta velocidad será la de menor potencia. Angulo de ataque fijo por encima del de max. Fineza. Resistencia Inducida 3 veces
superior a la Parasita

3
  VARIABLES QUE AFECTAN A LA AUTONOMÍA:

 Peso: El efecto del peso sobre la potencia necesaria, al desplazarse hacia arriba, la mínima potencia aumenta al incrementarse
el peso, resultado en una disminución de la autonomía.

 Altitud: La potencia necesaria aumenta con la altura, aumentara el consumo y disminuirá la altura.
 Vuelo a potencia constante: Cuando mantenemos una potencia constante durante largo rato la vel. de la aeronave aumenta
progresivamente

PERFORMANCE: DESCENSO

 Descenso : A velocidad constante se produce cuando existe un defecto de potencia, lo que nos indica que la potencia
disponible resulta inferior a la necesaria.
 La resistencia será mayor a la tracción generada por el rotor.

 Angulo de descenso: Mantener una velocidad de descenso constante, el ángulo de descenso debe ser forzosamente pequeño e
impediremos la aceleración progresiva.
 Régimen de descenso: O velocidad vertical de bajada depende de su ángulo de descenso y su velocidad de vuelo.
 El régimen de descenso será max. cuando el ajuste de gases, ángulo de paso (helicópteros) sea mínimo y la potencia necesaria
máxima.
 Vuelo de planeo o Autorotación: No es mas que un caso particular del descenso, donde la tracción y la potencia disponibles
son nulas.
 La capacidad de convertir altitud de vuelo en distancia horizontal recorrida con motor parado es conocida como coeficiente de
planeo o Autorotación, distancia horizontal máxima ángulo de descenso mínimo, relación D/L debe ser mínima, máximo
planeo volando a un ángulo de ataque relaciona Cl/Cd sea la mayor posible.

 FACTORES QUE AFECTAN VUELO DE PLANEO:

 Velocidad: Cada velocidad lleva asociada un ángulo y régimen de descenso especifico.

 La vel. que proporciona el ángulo de descenso mínimo nos permite recorrer la mayor distancia horizontal durante el descenso
 Vel. de max. Planeo significa mantener el ángulo de ataque de máxima fineza. La vel. de máximo Planeo es siempre superior a
la de régimen de descenso mínimo.

 Peso: Puede verificarse que para cada peso existe una vel. Que proporcione el ángulo de descenso mínimo, dicha vel. Sera
mayor con el aumento de peso, al contrario en la relación entre R/D / TAS, el ángulo de descenso es constante con cambios de
peso.

 Altitud: Puede afirmarse que el coeficiente de planeo no se ve afectado por la altitud en niveles bajos de vuelo.
 Configuracion: Conseguiremos la mayor de las distancias con un apropiado ángulo, configuración de tren retraído, y el
menor numero de elementos externos en la aeronave.
 Viento: El viento no afecta a nuestro regimen de descenso, sin embargo si alterara nuestra senda de planeo siendo viento en
cola o en cara

 PERFORMANCE: ATERRIZAJE

 El objetivo de todo aterrizaje es conseguir llegar al destino recorriendo la menor distancia posible y de la manera mas segura y
precisa.
 Asumiendo este criterio podemos dividir la operación en las siguientes fases:

o Planeo: Siendo el ajuste de gases al ralenti y el paso colectivo bajo y listo para un progresivo incremento según
llegamos al suelo y coger efecto suelo. La velocidad suele ser 30% superior que la de perdida. La senda de
aproximación normal.
o Enderezamiento: Fase de transición entre el planeo y el estacionario.
o Aterrizaje: o toma en el terreno plataforma o lugar adecuado.
o Parada: momento de parada de motores y sistemas.

4
 Distancia de aterrizaje: desde un obstáculo a 35 ft y el recorrido en tierra.
 Mismos factores que al despegue: DA,…

o Viento en cara aumenta el ángulo de ataque y acorta la carrera.

o Peso: +20% de peso = +10% en velocidad de aterrizaje.
o Estado de la pista:

 Pistas blandas, rugosas, de hierba acortan distancia.

 Pistas mojadas, con nieve o hielo, aumentan distancia

o Gradientes:

 + Cuesta arriba: acorta

 - Cuesta abajo: alargan, ojo con frenos y distancia disponible.

 Al igual que en el despegue, también en el aterrizaje son la velocidad y el factor de deceleración los factores que determinan la
distancia de aterrizaje.

 Como varían las fuerzas en el aterrizaje.

o Tracción: La tracción del rotor será mínima en la maniobra de aterrizaje, de hecho el rotor generara cierta
resistencia.
o Sustentación: Pasa por pasar de una sustentación traslacional a vertical con el efecto suelo.
o Resistencia: Fuerza retardadora que al igual la sustentación disminuye linealmente según disminuye la velocidad.
o Fuerza de rozamiento: Aumentara progresivamente según disminuye la sustentación de las palas del rotor.

 Carrera de aterrizaje: Distancia horizontal entre el punto de contacto y la parada completa de la aeronave.
 Distancia de aterrizaje: Distancia horizontal desde el punto en el que la aeronave se encuentra 35ft sobre el suelo, hasta el
punto donde se encuentra completamente parado.
 Factores que influirán en la carrera de rodaje.

o Peso de la aeronave: El peso cuanto mayor sea, mayor será la distancia necesaria para parar la aeronave y en caso
de rodaje mayor su distancia puesto que mayor será la inercia.
o Pendiente de pista: La pendiente no afecta a la velocidad de aterrizaje pero si al factor de aceleración negativa.
Una pendiente positiva reducirá nuestra carrera de rodaje.
o Altitud de Densidad: Como norma general un aumento en la altitud de densidad aumentara nuestra carrera de
aterrizaje.
o Viento: La componente de viento en cara o cola modifica la carrera de aterrizaje significativamente.
o Técnica de frenado: En la aeronave dependiendo de la velocidad y la distancia de frenado podemos hacer carreras
progresivas.

 Al igual que en el despegue, también en el aterrizaje son la velocidad y el factor de deceleración los factores que determinan la
distancia de aterrizaje.
 Como varían las fuerzas en el aterrizaje.

 Sustentación: Pasa por pasar de una sustentación traslacional a vertical con el efecto suelo.
 Resistencia: Fuerza retardadora que al igual la sustentación disminuye linealmente según disminuye la velocidad.
 Fuerza de rozamiento: Aumentara progresivamente según disminuye la sustentación.

5
DEFINICIONES Y VOCABULARIO

 (1) «Categoría A» hace referencia a las aeronaves multimotor diseñados con funciones de aislamiento del sistema y del motor
con arreglo al CS-27/29 u otra norma equivalente aceptable para la Autoridad y unos datos de «performance» en el Manual de
vuelo basados en el concepto de fallo crítico del motor que garantice un área adecuada en la superficie designada y una
capacidad de «performance» adecuada para mantener un vuelo seguro en caso de fallo del motor.

 (2) «Categoría B» hace referencia a aquellas aeronaves de uno o varios motores que no cumplen plenamente todas las normas
de inclusión en la Categoría A. Las aeronaves de Categoría B no disponen de capacidad garantizada para mantenerse en el aire
en caso de fallo del motor, realizando aterrizajes no previstos.

 (3) Punto de compromiso («committal point», CP). El punto de compromiso se define como el punto de la aproximación en
el cual el piloto a los mandos (PF) decide que, en caso de detectarse algún fallo de la unidad de potencia, la opción más segura
consiste en continuar hasta la plataforma,

 (4) Área congestionada. En relación con ciudades, poblaciones o asentamientos cualquier área que se utilice de modo
sustancial para fines residenciales, comerciales o recreativos (véanse también las definiciones de entorno hostil y no hostil).

 (5) D. La mayor dimensión de la aeronave.

 (6) Punto definido tras el despegue (DPATO). El punto de la fase de ascenso inicial y despegue antes del cual no se puede
garantizar la capacidad de la aeronave para continuar el vuelo con seguridad con la unidad crítica de potencia inoperativa, lo
que puede requerir un aterrizaje forzoso.

 (7) Punto definido antes del aterrizaje (DPBL). Punto de la fase de aproximación y aterrizaje tras el cual no se puede
garantizar la capacidad de la aeronave para continuar el vuelo con seguridad teniendo la unidad crítica de potencia inoperativa,
lo que puede requerir un aterrizaje forzoso.

 (8) Distancia DR. DR es la distancia horizontal que ha recorrido la aeronave desde el final de la distancia de despegue
disponible.

 (9) Tiempo de exposición. Período real durante el cual la «performance» de la aeronave con la unidad crítica de potencia
inoperativa y el aire en calma no garantiza la seguridad en caso de aterrizaje forzoso o de continuación del vuelo (véase
también la definición del tiempo máximo de exposición permitida).

 (10) Entorno hostil:

o Entorno en el cual:
o (A) No se puede realizar un aterrizaje forzoso con seguridad debido a que la superficie es inadecuada; o bien
o (B) Los ocupantes de la aeronave no están protegidos apropiadamente de los elementos; o bien
o (C) La capacidad o la respuesta de los servicios de búsqueda y rescate no es apropiada a la exposición prevista; o
bien
o (D) Existe un riesgo inaceptable de peligro para las personas o las propiedades situadas en tierra;
o (ii) En todos los casos, se considerarán hostiles las áreas siguientes:
o (A) En las operaciones realizadas sobre el agua, las zonas de mar abierto situadas al norte de 45N y al sur de 45S
designadas por la Autoridad del Estado en cuestión; y
o (B) Aquellas partes de un área congestionada que no dispongan de zonas seguras adecuadas para el aterrizaje
forzoso. [Véase IEM OPS 3.480(a)(12)

 (11) Punto de decisión para el aterrizaje (LDP). Punto utilizado para determinar la «performance» de aterrizaje a partir del
cual, si se detecta algún fallo en una unidad de potencia, se puede proseguir con el aterrizaje de un modo seguro o iniciar una
aproximación frustrada.

 (12) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). Longitud del área de aproximación final y despegue más cualquier otro área
adicional que haya sido declarada disponible y adecuada para que las aeronaves realicen la maniobra de aterrizaje desde una
altura definida.

 (13) Distancia de aterrizaje necesaria (LDRH). Distancia horizontal necesaria para aterrizar y llegar a una situación de
parada completa desde un punto situado a 15 m (50 pies) sobre la superficie de aterrizaje.

 (14) Configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC). La capacidad máxima de asientos para
pasajeros de una aeronave individual, excluyendo los asientos de la tripulación, que utiliza el operador, aprobada por la
Autoridad y especificada en el Manual de Operaciones.
6
 (15) Tiempo máximo de exposición permitida. Período determinado de acuerdo con la tasa de fallos de la unidad de potencia
registrada para el tipo de motor de la aeronave durante el cual se puede descartar la probabilidad de que se produzca un fallo de
la unidad de potencia (véase también la definición de tiempo de exposición).

 (16) Entorno no hostil.

o Entorno en el cual:
o (A)Se puede realizar un aterrizaje forzoso con seguridad; y
o (B) Los ocupantes de la aeronave pueden estar protegidos de los elementos;
o (C) La capacidad y la respuesta de los servicios de búsqueda y rescate es apropiada con la exposición prevista;
o (ii) En todos los casos, aquellas partes de un área congestionada que dispongan de zonas de aterrizaje forzoso
seguras y adecuadas se considerarán como no hostiles.

 (17) Obstáculo. Entre los obstáculos se encuentra la superficie terrestre, ya sea en tierra o en el mar.

 (18) «performance» de Clase 1. Las operaciones de «performance» de Clase 1 son aquellas cuya «performance» es tal que, en
caso de fallo de la unidad crítica de potencia, la aeronave será capaz de aterrizar dentro de la distancia de despegue abortado
disponible o bien continuar el vuelo con seguridad hasta una zona de aterrizaje adecuada, dependiendo de cuándo se produzca
el fallo.

 (19) «performance» de Clase 2. Las operaciones de «performance» de Clase 2 son aquellas que, en caso de fallo de la unidad
crítica de potencia, su «performance» permite a la aeronave continuar el vuelo con seguridad, excepto si el fallo se produce al
principio de la maniobra de despegue o al final de la de aterrizaje, en cuyos casos puede ser necesario un aterrizaje forzoso.

 (20) «performance» de Clase 3. Las operaciones de «performance» Clase 3 son aquellas que, en caso de fallo de la unidad
crítica de potencia en cualquier momento durante el vuelo, puede ser necesario efectuar un aterrizaje forzoso en las aeronaves
con varios motores, pero será obligatorio si la aeronave es monomotor.

 (21) Distancia de despegue abortado disponible (RTODAH). La longitud del área de aproximación final y despegue
declarada disponible y adecuada, para aeronaves operados en «performance» Clase 1, para completar un despegue abortado.

 (22) Distancia necesaria de despegue abortado (RTODRH). Distancia horizontal necesaria desde el inicio del despegue
hasta el punto donde la aeronave llega a una posición de parada total tras un fallo de la unidad de potencia y la cancelación del
despegue en el punto de decisión de despegue.

 (23) Componente de viento en cara notificada. La componente del viento en cara notificada se interpreta como la
comunicada en el momento de planificar el vuelo y puede utilizarse, siempre y cuando no se hayan producido cambios
significativos de viento sin factor antes del despegue.

 (24) Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con expectativas razonables de que no se produzcan lesiones a
las personas que se encuentran en la aeronave o en la superficie.

 (25) Punto de decisión del despegue (TDP). Punto que se emplea para determinar la «performance» de despegue a partir del
cual, una vez detectado un fallo de la unidad de potencia en este punto, se puede abortar el despegue o continuar con la
operación de un modo seguro.

 (26) Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área final de aproximación y de despegue más la longitud
zona libre de obstáculos para aeronaves (si existe) que esté declarada disponible y sea adecuada para que las aeronaves realicen
el despegue.

 (27) Distancia de despegue necesaria (TODRH). La distancia horizontal necesaria desde el principio del despegue hasta el
punto en el que se consiga VTOSS, una altura seleccionada sobre la superficie de despegue y una pendiente ascensional
positiva tras el fallo de la unidad crítica de potencia que es reconocido en el TDP, permaneciendo las demás unidades de
potencia dentro de los límites operativos aprobados

 (28) Trayectoria de vuelo de despegue: La trayectoria horizontal y vertical, con la unidad crítica de potencia inoperativa,
desde un punto especificado en el despegue hasta 1000 pies sobre la superficie.

 (29) Masa de despegue. La masa de despegue de la aeronave será su masa, incluyendo todo y todas las personas transportadas
al inicio del despegue.

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 (30) Zona de Toma de Contacto y de Elevación Inicial (TLOF). Zona que soporte su peso, en la que una aeronave puede
tomar contacto o elevarse

 Performance Class 1.

 Las operaciones de Performance Clase 1 son aquellos con un rendimiento tal que, en caso de fallo de la unidad crítica de
potencia, la aeronave es capaz de aterrizar dentro de la distancia de despegue interrumpido disponible o continuar el vuelo con
seguridad a una zona de aterrizaje apropiada, según el cuando se produce el fallo.

 Performance Class 2.

 Las operaciones de Performance Clase 2 son las operaciones de tal manera que,

 En caso de fallo de la unidad crítica de potencia, el rendimiento está disponible para que la aeronave a la seguridad siguen el
vuelo, excepto cuando la falla ocurre temprano durante la maniobra de despegue o al final de la maniobra de aterrizaje, en
cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.

 Performance Class 3.

 Performance Clase 3 operaciones son las operaciones de tal manera que en caso de fallo del grupo motor en cualquier
momento durante el vuelo, un aterrizaje forzoso puede ser necesaria en una aeronave multimotor, pero se requerirá en una
aeronave monomotor. (Categoría A y B).