3.

DERS: KARAYOLU TRAFİĞİNİN ÖZELLİKLERİ, YOLLARIN KAPASİTESİ

3.1 Taşıtların Hareketlerine Karşı Koyan Dirençler

Karayollarını kullanan taşıtlar hareket ettiklerinde çeşitli kuvvetlerin etkisi altında bulunurlar.
Bu kuvvetlerden bazıları aracı durdurmaya çalışan dirençler bazıları ise aracın hareket etmesini
sağlayan veya hızlandıran kuvvetlerdir. Bu kuvvetler araçların trafikte güvenli ve ekonomik hareket
etmelerini sağlamak için tasarım kriterleri içerisinde değerlendirilir.

Motorlu araçların hareketine karşı gösterilen dirençler şunlardır;

1. Yuvarlanma direnci
2. Hava Direnci
3. Eğim Direnci
4. Kurp Direnci
5. Eylemsizlik (İvme) Direnci

1. Yuvarlanma Direnci: Taşıtların lastikleri motordan gelen kuvvet ile dönme istediklerinde,
lastiklerin üzerinde bulunduğu yüzeyin çeşitli özellikleri nedeniyle bir direnç oluşur. Bu
direnç lastiklere araçtan gelen yük ile artar. Kasisler, çukurlar, çakıl ve kumlu yüzeyler, yol
üst kaplamasında oluşan bozulmalar sökülmeler ve gevşemeler bu direncin oluşturan başlıca
faktörlerdir. Lastiğin genişliği, iç hava basıncı, yüzeyi gibi özelliklerde bu direncin
değişmesine neden olur.
 Daha önce yapılan çalışmalarda yuvarlanma direnci katsayısı ile ilgili aşağıdaki tablo
oluşturulmuş. Bu tabloya göre taneli yüzeyde tane çapı düştükçe yuvarlanma direnci katsayısı
yükselmekte, yol kaplamalarında da en düşük direnç katsayısı beton yolda daha sonra asfalt son
olarak ise stabilize yolda görülmektedir.

Tartışma: Yol üst yüzey kaplaması olarak rijit yani beton kaplamalar ve esnek yani

? asfalt kaplamalar en sık kullanılan kaplama türleridir. Peki neden beton kaplamalarda
yuvarlanma direnci katsayısı asfalt kaplamalardan daha azdır?

2. Hava Direnci: Hareket halinde olan araç aerodinamik kuvvetler nedeniyle etrafındaki
havanın direncine maruz kalır. Aracın hızı ve rüzgârın şiddetinin artması bu direnci artırır.
Bu direnç üç şekilde etki eder. Birincisi taşıt ön yüzeyine harekete karşı doğrudan
durdurmaya çalışan direnç. İkincisi taşıtın üstünde yüzeyinde oluşan direnç üçüncüsü ise
taşıt altına girerek çeşitli anaforlar oluşturan dirençtir. Genellikle bu dirençlerin egale
edilmesi için karayolu değil araç görünüşünde değişikliklere gidilir. Hava direncini en çok
artıran hususlardan biri rüzgarlardır. Köprü ve viyadük gibi aşırı rüzgâr alan yerlerde rüzgar
bariyerleri ile hava direncinin artması engellenmektedir.

3. Eğim Direnci: Eğim araçların hareketini kolaylaştırıcı veya zorlaştırıcı etki yaratabilir.
Eğimden dolayı oluşan etki karayolu tasarımlarında hesaba katılmaktadır. Karayolları
kendi uhdesindeki yollar için farklı 3 sınıf belirlemiş ve bu sınıflarda maksimum eğim %4-
9 arasında değiştiğini belirtmiştir. Ancak köy orman ve mahalle yollarında bu eğim
%15’lere hatta bazı özel yerlerde daha da yukarısına kadar çıkmaktadır. Eğim iki türlü ifade
 edilebilir biri açı olarak ikincisi ise yüzde olarak. Her iki ifade şekline göre eğimden dolayı
oluşan direnç hesabı şu şekildedir;

De: Eğimden dolayı oluşan direnç (kg)

W: taşıtın ağırlığı (kg)
α: Yolun yatay ile yaptığı açı (⁰)
s: Yolun yatay ile yaptığı eğim (%)

𝑊×𝑠
𝐷𝑒 = tan(∝) × 𝑊 𝐷𝑒 = 100

4. Kurp Direnci: Yatay kurplarda araçlar kurp dairesini dönebilmek için ön tekerleklerini
kurbun yarıçapına göre bir miktar döndürürler. Bu esnada kurp direnci dediğimiz direnç
oluşur. Bu direnç yarıçap azaldıkça yani eğrilik arttıkça ve hız büyüdükçe artar. Bu direncin
ortalama bir araç için ne kadar oluştuğu aşağıda tabloda verilmiştir.

5. Eylemsizlik (İvme) Direnci: Taşıtlar hızlanmak istediklerinde yani ivmelerini artırmak

istediklerinde ağırlıklarından dolayı yani dinamiğin 1. Prensibi (F=m*a) gereği dirence
maruz kalırlar. Bu kuvvetin üzerinde motor gücü üretildiğinde ivme değeri artar ve araçlar
hızlanır. Tam tersine yavaşlamak istediklerinde ise bu kuvvet bu sefer yavaşlama ivmesine
yardımcı olur. Yani özetlersek araç hızlanırken yendiği kuvvetler, yavaşlarken aracın
yavaşlamasına yardımcı olurlar. Eylemsizlik direnci aşağıdaki gibi hesaplanır;

Di: Eylemsizlik direnci (kg)

W: Araç ağırlığı (kg)
a: Taşıtın ivmesi (yavaşlama veya hızlanma, m/sn²)
g: Yer çekimi ivmesi (yaklaşık 9,81 m/sn²)
 3.2 Görüş Uzunlukları

Karayollarını kullanan sürücüler, belirli bir açı ile gidiş istikametinde görüş alanına sahiptirler. İlk
derste söylediğimiz gibi bu açı(alan) hızlandıkça azalmaktadır. Bu görüş açısı sürücülerin engele, başka
araçlara, yayalara vb. her türlü cisme çarpmasını engellemek için en önemli kriterlerden biridir. Bu açı
iklim koşulları (Sis, kar, yağmur) nedeniyle düşebilir. Ayrıca görüş açısı karayollarının geometrik
şartları nedeniyle de azalabilir. Örneğin yatay veya dikey kurplarda görüş açısı oldukça düşebilir. Görüş
açısının düştüğü bölgelerde hız ile ilgili ayarlama yapılması sollamanın engellenmesinin tasarıma
eklenmesi gerekmektedir.
 Duruş Görüş Uzunluğu (Stopping Sight Distance): Güzergahında seyir halinde olan araçların
güzergahları üzerinde bulunan bir engele çarpmadan durması için gerekli olan mesafeye denir. İki
parçadan oluşur. Birinci uzunluk parçası sürücünün bir engeli tanıması, muhakeme edip durmaya karar
vermesine kadar geçen sürede aldığı yoldur (İntikal/reaksiyon süresinde alınan yol mesafesi, Lr). İkinci
uzunluk ise frenlemenin başlayıp aracı durdurana kadar geçen sürede alınan yol mesafesinden
oluşmaktadır (Lf). Frenleme mesafesi bir nevi fren izinin oluştuğu mesafedir.

Duruş Görüş Uzunluğu (DGU, LD)=Lr+Lf

Reaksiyon mesafesi: 𝑳𝒓 = 𝒗𝒊 × 𝒕𝒓 formülünden hesaplanır. Vi (m/sn) engelle ilk

karşılaştığımız andaki hızımız. Tr (sn) ise daha önce de bahsettiğimiz reaksiyon süremizdir (0,5~2,5 sn).

Fren mesafesi: Fren mesafesi hesabı şu şekilde yapılır; W ağırlığında olup hareket eden bir
aracın ilk hızı Vi (m/sn) yolun yüzde olarak eğimi s (%) yol kaplaması ile tekerlek arasındaki sürtünme
katsayısı f olarak kabul edilirse;

Enerjinin korunumu yasasına göre taşıtın frene bastığı andaki toplam kinetik enerjisi;
1
× 𝑚 × 𝑣𝑖 ²
2
Bu enerji ağırlığın Lf mesafesi boyunca yola sürtünmesi ile bir miktar kaybolacaktır, diğer kalan
kısmı ise ağırlığın eğimden dolayı aracı durdurmaya veya hareketlendirmeye neden olan kısmıdır. Bu
kısım eğim yukarı hareketlerde fren mesafesini azaltırken eğim aşağı olduğunda fren mesafesi uzar.

O halde formül şu şekilde olur :

1 𝑊
× × 𝑣𝑖2 = 𝑊 × 𝑙𝑓 ∗ 𝑓 ± 𝑊 × 𝑙𝑓 × 𝑠
2 𝑔

Burada eşitliğin her iki tarafında da bulunan ağılık (W) ifadelerini silebiliriz. Bu durum ağırlığı
ne olursa olsun bir aracın fren mesafesi ağırlığı ile alakalı olmadığı sonucu ortaya çıkar. Çünkü ağırlık
bir tarafta sürtünme veya rampa direncini artırırken diğer tarafta kinetik enerjiyi artırmaktadır böylelikle
her defasında denge oluşmaktadır.

Ağırlıklar çıktıktan sonra lf ifadesini bir tarafa kalan ifadeleri diğer tarafa toplarsak;
 𝒗𝒊 ² 𝟏
𝒍𝒇 = ×
𝟐𝒈 𝒇 ± 𝒔
Yüzde olarak girilmiş olan s rampa yukarı + olarak rampa aşağıya ise – olarak kullanılır.

Sürtünme katsayısı değişken bir değerdir. Genellikle 0,5-0,6 civarındadır. Ancak yol yapımında
kullanılan agrega veya bağlayıcı malzeme cinsi, kullanım miktarı gibi birçok faktör bu değeri
değiştirebilir. Öte yandan ıslak ve kayganlaşmış yollarda bu katsayı 0,2’lere kadar düşebilir. Buz
üzerinde hareket eden araçlarda bu değer daha da aşağıya düşer. Sürtünme katsayısı azaltan diğer bir
faktör lastik üzerindeki diş izleridir. Aşınma veya yeterli diş izi olmayan lastiklerde sürtünme katsayısı
düşer. Yol tasarımlarında fren mesafenizi en kritik duruma göre yani en düşük sürtünme katsayısına
göre yapmakta fayda vardır.
𝒗𝒊 ² 𝟏 𝒊 𝒗² 𝟏
𝑳 𝒓 = 𝒗𝒊 × 𝒕 𝒓 , 𝒍 𝒇 = × 𝒇±𝒔 olduğuna göre; LD= 𝒗𝒊 × 𝒕𝒓 + 𝟐𝒈 × 𝒇±𝒔
𝟐𝒈

Eğer vi km/saat cinsinden verilmişse m/sn cinsine çevirmek gerekir. Çünkü gerek tr
gerekse g genellikle saniye cinsinden ifade edilir. Vi saniye cinsiden yazmak için;

Km/saat = 1000/3600 m/sn ≈ 0,278 m/sn

Yer çekimi ivmesi de aksi belirtilmedikçe 9,81 (m/sn²) olduğuna göre formülde bu bilgileri
yerine koyduğumuzda;

𝒊 𝒗²
LD= 𝟎, 𝟐𝟕𝟖 × 𝒗𝒊 × 𝒕𝒓 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟗𝟒 𝒇+𝒔

Örnek: 2 araç tek şeritli bir yolda birbirine doğru hareket etmektedir. Yolun %5 eğime sahiptir. Bayır
yukarı çıkan araç 50 km/saat hızla yukarı hareket etmekte, bayır aşağıya doğru gelen araç ise 70 km/saat
hızla karşıdan gelmektedir. Fren yapmak suretiyle çarpmayı önlemek için 2 taşıt sürücüsünün
birbirlerini görmeleri gereken minimum uzunluk nedir? (Sürücülerin intikal süresi 0,75 sn, Kaplama
tekerlek arası sürtünme kuvveti ise 0,5 alınacak)

Önce 1. Araç için duruş görüş mesafesini hesaplayalım;

𝑣²
𝑖
LD1= 0,278 × 𝑣𝑖 × 𝑡𝑟 + 0,00394 𝑓+𝑠 LD=0,278 x 50 x 0,75 + 0,00394 x 50² / (0,5+0,05)

= 10,425 m +17,909 m = 28,334 m

LD2= 0,278 x 75 x 0,75 + 0,00394 x 75² / (0,5-0,05) = 15,637+49,25 = 64,887 m
İki aracın birbirine çarpmaması için ikisinin durma mesafesin toplamında birbirini görmüş olması lazım;
28,334+64,887 = en az 93,221 m mesafede görmüş ve reaksiyona başlamış olmaları gerekir.

Örnek: Yol çalışması olan bu nedenle kontrollü geçiş yapılan bir yolda yol çalışması nedeniyle
durdurma işlemi yapan işaretçi ile saniyede 16 m yol alan araç arasında kaza yaşanmaması için güvenli
mesafe ne kadar olmalıdır? (Yol düz, tekerlek ile kaplama arasında sürtünme katsayısı:0,75, intikal
süresi 0,8 sn)

Aracın hızı m/sn cinsinden verilmiş bu nedenle

𝒊 𝒗² 𝟏
LD= 𝒗𝒊 × 𝒕𝒓 + 𝟐𝒈 × 𝒇±𝒔 formülünü kullanmamız gerekmekte buna göre;

16*0,8+16²/(2x9,81x0,75) = 12,8 m + 17,39 m = 30,19 m

Geçiş Görüş Uzunluğu (Passing Sight Distance): Bölünmemiş yani geliş gidişin yan yana sağlandığı
yollarda, bazı araçlar izin verilen tasarım hızından daha düşük hızlarda gidebilir. (Acemilik, ağırlık vb
nedenlerden dolayı.) bu tarz durumlarda izin verilen yol kesitlerinde yavaş giden aracı daha hızlı
gidebilen araçların geçmesine izin verilir. Türkiye’de şoför mahalli sol taraf olduğundan soldan geçişe
izin verilir (sollama). Sürücünün sollama yapmak için karşıdan gelen araçların şeridine girerek güvenli
şekilde önündeki aracı geçip tekrar kendi şeridine dönme mesafesine geçiş uzunluğu denilir. Bu esnada
karşıdan araç geliyor olması ve olmaması durumuna göre iki türlü hesaplanır. Karşıdan araç geliyorsa
aynı hız ve özelliklerde daha uzun mesafenin güvenlik için bulunması gerekir.

Geçiş görüş uzunluğu karşıdan araç gelmediği durumda şu şekilde hesaplanır;

V1 hızındaki araç önünde daha yavaş V2 hızındaki aracı geçmek istiyorsa önce d1
mesafesindeyken sol şeride doğru hareket edecek. Daha sonda d2 mesafesi kalacak şekilde solladığı
aracı geçtiğinde yine tekrar kendi şeridine dönecek. Bu esnada 1. araç tüm bu zaman zarfında ts (sollama
süresi) kadar süre yol aldığı varsayıldığında sollanan araç kendi hızı ile V2xts kadar yol kat etmiş olacak.
O halde karşı şeritten gelen bir araç yoksa toplamda güvenli sollama için gerekli mesafe şudur;

𝐿𝐺 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑉2 × 𝑡𝑠
 LG mesafesini bir numaralı araç V1 hızı ile ts süresinde aldığına göre;

V1 x ts =d1 + d2 + V2 x ts; bu eşitkikten ts’yi çektiğimizde;

𝒅𝟏 + 𝒅𝟐
𝒕𝒔 =
𝑽𝟏 − 𝑽𝟐

Genellikle d1 ve d2 mesafeleri birbirine çok yakın değerlerdir. Bu nedenle bu mesafeleri aynı (d)
kabul ettiğimizde;
2𝑑
𝑡𝑠 = 𝑉 −𝑉 Burada ts yerine LG/V1 yazarsak ;
1 2

𝟐𝒅 × 𝑽𝟏
𝑳𝑮 =
𝑽𝟏 − 𝑽𝟐

Geçiş görüş uzunluğu karşıdan araç geldiği durumda şu şekilde hesaplanır;

Eğer karşıdan araç geliyorsa sollama süresi olan ts süresinde V3 hızına sahip karşıdan gelen araç
Lk mesafesi yol kat eder.

O halde LGK, sollayan aracın aldığı mesafe yani Ls ile Lk mesafesi toplamıdır. Ls mesafesi
yukarıda karşıdan araç gelmediği durumda hesapladığımız LG mesafesi ile aynı değerdedir. Lk mesafesi
ise ts x V3 değerinde olduğuna göre;
𝟐𝒅 × 𝑽𝟏
𝑳𝑮𝑲 = + 𝑽𝟑 × 𝒕 𝒔
𝑽𝟏 − 𝑽𝟐
2𝑑 2𝑑×𝑉1 2𝑑
𝑡𝑠 = olduğuna göre yerine yazdığımızda 𝐿𝐺𝐾 = + 𝑉3 × olur.
𝑉1 −𝑉2 𝑉1 −𝑉2 𝑣1 −𝑣2

Her iki tarafı da 2d/(v1-v2) parantezine aldığımızda;

𝟐𝒅
𝑳𝑮𝑲 = × (𝑽𝟏 + 𝑽𝟑 ) Elde edilir.
𝑽𝟏 −𝑽𝟐

Örnek: %5 eğimli bir yolda, 100 km/sa hızla seyretmekte olan bir otomobilin önüne 50 km/sa
hızla hareket etmekte olan bir kamyon çıkıyor. Otomobil sürücüsü kamyonu sollama kararı veriyor
ancak karşı yoldan 80 km/sa hızla bir otobüsü geldiğini görüyor. Güvenli şekilde sollamanın
yaşanabilmesi için en kısa geçiş görüş uzunluğu ne kadar olmalıdır? d1=d2 olduğuna göre d mesafesini
de hesaplayınız. (sollama 6 saniye içerisinde gerçekleşmiştir.)

Öncelikle hızları km/saat türünden m/saat haline getirelim;

Otomobil: 100 x1000/3600 = 27,78 m/sn.

Kamyon 50 x 1000/3600 = 13,89 m/sn
Otobüs 80 x 1000/3600 = 22,22 m/sn

Sollama 6 saniye sürdüğüne göre otomobil 6 sn x 27,78 m/sn = 166,68 m yol alıyor.

Otobüs ise 6 sn*22,22 m/sn = 133,32 m yol alıyor.

Güvenli sollama mesafesi 166,68+133,32 = 300 m olmalıdır.

2d×V1
d mesafesi hesabı ise LG = V formülünden yapılır. Formülde bilinenleri yerine koyduğumuzda;
1 −V2
 2d ×27,78
166,68 = => d = 41,67 m
(27,78−13,89)

Alternatif d hesaplaması;

Otomobilin aldığı 166,68 m mesafe 2d ve kamyonun sollama süresinde aldığı mesafenin toplamıdır.
Kamyon sollama süresince 83,34 m yol aldığına göre 2d mesafesi 166,68-83,34=83,34 m olur. O halde
d mesafesi ise 41,67 m olarak hesaplanır.

Takip Mesafesi: Bir engeli gördüğünde sürücünün aracını durdurması için yapılan hesaba duruş görüş
uzunluğu denildiğinden bahsetmiştik. Aynı güzergahta hareketli iki araçtan öndeki aracın aniden
durması arkadaki araç için sıkıntılı bir durumdur. Zira duruş görüş mesafesinde bulunduğu lokasyondan
çok fazla uzağa hareket etmeyen bir engel ile belirli bir hızla önde giden aracın durmasını beyin aynı
şekilde algılayamaz. Bu nedenle aynı güzergahta peş peşe hareket eden araçlar için takip mesafesi
adında bir mesafenin bırakılması istenilir. Takip mesafesi, duruş görüş mesafesinden farklıdır.

Takip mesafesi=d=a+bxV olarak formül edilir.

“V” takip eden taşıtın hızı olup, formülde yerine km/saat cinsinden girilir. “d” değeri ise m
cinsindendir.

“a” ortalama taşıt boyu olup 5 ile 8 m arasında kabul edilir. “b” ifadesi ise hız ile alakalı sabittir.
Yaklaşık olarak 0,2-0,3 arasında değer alır.

Ülkemizde takip mesafesi için kritik olarak d=8+0,3V formülünün kullanılması tavsiye edilir.

Örnek olarak 50 km hızla giden bir araç önündeki aracı 23 m gerisinden, 100 km hızla giden bir
araç ise 38 m gerisinden takip etmesi uygundur.

Örnek: 90 km/sa hızla seyretmekte olan bir otomobilin aynı güzergahta aynı şeritte önünde 70
km/sa hızla hareket etmekte olan bir kamyonet bulunmaktadır. Otomobil kamyoneti ülkemizde tavsiye
edilen takip mesafesinde takip ettiği sırada kamyoneti geçmeye karar veriyor. Güvenli şekilde
sollamanın yaşanabilmesi için en kısa geçiş görüş uzunluğu ne kadar olmalıdır? (d1=d2)

d= d1=d2 = 8+0,3V = 35 m takip mesafesi.

2d×V1
LG = V olduğuna göre LG = 2 x 35 x 90 / (90-70) = 315 m mesafe gereklidir.
1 −V2

3.3 Karayolları Trafiğinin Genel Özellikleri

Karayolların insan, yol ve taşıt özelliklerinden bahsettikten sonra bir de trafik özelliklerinden
genel olarak bahsetmekte fayda vardır. Zira tasarımda trafik özellikleri dikkate alınmadığında
oluşabilecek yoğunluklar karayolunun kapasitesini azalmasına ve kaplama başta olmak üzere
altyapı/üstyapı gibi elemanlarda hasarlar oluşmasına neden olur. Aşağıda karayolu trafiği hakkında
birkaç başlık altında çeşitli bilgiler verilmiştir;

Trafik Değişimi: Karayolları yerleşim birimlerini veya cazibe merkezi olmuş, okul, hastane,
sanayi kuruluşu, alışveriş merkezi gibi yerleri birbirine bağlar. Artan nüfus veya sosyo-ekonomik seviye
ile birlikte karayolunu kullanan araç sayısı da artar. Bu değişim bazen dönemsel veya mevsimsel olabilir.
Örneğin turizm sezonunda Bodrum’da yaşanan trafik veya çay tarımı yapılırken Rize’de yaşanan trafik
gibi. Bu değişimlerin tahmin edilebiliyor olması ve tasarımda dikkate alınıyor olması projenin uzun
ömürlü olması için önemlidir.

Trafikteki değişimler saatlik, günlük, Mevsimsel (aylık) olarak üç başlıkta incelenebilir;

Saatlik trafik değişimi; Özellikle gün içinde işe gidiş saatleri veya çıkış saatlerinde oluşan trafik
yoğunluklarıdır. Bu saatlerde oluşan yoğunluğa zirve saat trafiği veya pik saat trafiği adı verilir. Bu
değişimin trafik kapasitesini aştığı ve trafik yoğunluğu oluşturduğu bölgelerde geçici çözümler alınarak
trafik yoğunluğu kısmen de olsa çözülebilir. Örneğin işe gidiş saatleri erkene okula gidiş saatleri de
biraz geçe alındığında trafik kısmen de olsa rahatlar. Veya 2 yönlü 2 veya üstü şeritli yollarda eğer sabah
saatlerinde gidiş istikametinde akşam saatlerinde dönüş kısımlarında yoğunluk oluyorsa sabahları
dönüşteki 1 şerit gidişe akşamda gidişteki bir şerit dönüşe çevrilebilir.

Saatlik trafik değişiminden dolayı oluşan yoğunluk için en geçerli çözüm, cazibe
! merkezlerinin şehirde dağıtılması ve toplu taşımanın geliştirilerek teşvik edilmesidir.
Günlük Değişme; Trafikte araçların bazı günlerde diğer günlere oranla daha fazla yoğunluk oluşturması
durumudur. Özellikle ilk iş günü ve son iş günlerinde şehir merkezlerinde bu tarz trafik hissedilmektedir.
Hafta sonları da hafta içi iş günlerine göre trafikte kısmen azalma hissedilir. Yine belirli günlerde oluşan
hasar, tamir gibi durumlar veya miting (toplantı), halk pazarı gibi organizasyonlar günlük trafik
yoğunluğunda hesaba katılmayan değişikliklere neden olur.

Mevsimlik Değişme; Trafik yoğunluklarında özellikle yaz aylarında oluşan değişmedir. Kısmen düzenli
sayılabilir değişmedir. Örneğin İstanbul ilinde yaz ayları trafik yoğunluğu azalırken, tatil yöreleri veya
Rize gibi illerde yazın trafik yoğunluğu artar. Tahmin edilebilir bir değişiklik olduğundan yol proje
tasarımlarında dikkate alınmasında fayda vardır.

Trafik Akımında Temel İlişkiler: Bir yol kesiminde devamlı bir trafik akışı varsa, bu akışın saatlik
değeri akım oranı (q) olarak isimlendirilir. 1 saat içerisinde yoldan geçen araç sayısına trafik hacmi
(Q) denir. Karayolu kesiminin herhangi 1 km içerisinde bir anlık buluna araç sayısına trafik akım
yoğunluğu (k) denilir.

Buna göre yoldaki trafik akımının hızı (u) q=u x k formülünden hesaplanır.