RRTPRR - Vëllimi 2 - Projektimi Gjeometrik

REPUBLIKA E SHQIPËRISË
MINISTRIA E TRANSPORTIT DHE INFRASTRUKTURËS
RREGULLI TEKNIK PËR PROJEKTIMIN E RRUGËVE
(RrTPRr-2)
VËLLIMI 2: PROJEKTIMI GJEOMETRIK

Rregulli teknik për projektimin e rrugëve (RrTPRr-2) – Projektimi gjeometrik
Përmbajtja
1 SHKURTIME ...............................................................................................................11
2 TERMA DHE PËRKUFIZIME ......................................................................................15
3 KLASIFIKIMET E RRUGËVE ......................................................................................22
3.1 PËRKUFIZIMI I NJË RRUGE .................................................................................. 22
3.2 KATEGORIZIMI I RRUGËVE ................................................................................... 22
3.2.1 Autorrugë A.............................................................................................22
3.2.2 Rrugë ndërurbane parësore B ...............................................................22
3.2.3 Rrugë ndërurbane dytësore C................................................................22
3.2.4 Rrugë urbane kryesore D ........................................................................22
3.2.5 Rrugë urbane dytësore E .......................................................................23
3.2.6 Rrugë lokale F ........................................................................................23
3.3 RRJETI RRUGOR ................................................................................................ 23
3.4 SEKSIONE TIPIKE ............................................................................................... 26
3.5 SEKSIONI RRUGOR ............................................................................................. 34
3.5.1 Të përgjithshme......................................................................................34
3.5.2 Karrexhata ...............................................................................................38
3.5.3 Korsia e trafikut .......................................................................................38
3.5.4 Bankina e veshur .....................................................................................39
3.5.5 Kufizueset e seksionit rrugor ...................................................................40
3.5.6 Barriera e sigurisë ...................................................................................40
3.5.7 Zona trafik-ndarëse .................................................................................40
3.5.8 Vendqendrimet anësore në rrugë...........................................................41
3.5.9 Kurora .....................................................................................................41
3.5.10 Buza e sipërme e skarpatës në gërmim ................................................41
3.5.11 Fundi skarpatës në mbushje...................................................................41
3.5.12 Rrugë shërbimi .......................................................................................41
3.6 KARAKTERISTIKAT GJEOMETRIKE TË SEKSIONIT RRUGOR ...................................... 42
3.6.1 Të përgjithshme......................................................................................42
3.6.2 Numri i korsive për kah lëvizjeje të trafikut .............................................42
3.6.3 Gjerësia e korsisë ...................................................................................42
3.6.4 Bankinat e paveshura ..............................................................................42
3.7 TOLERANCAT E LËVIZJES .................................................................................... 43
3.7.1 Të përgjithshme......................................................................................43
3.7.2 Toleranca vertikale e lëvizjes ..................................................................44
Botimi 1 faqe 2
3.7.3 Toleranca e lëvizjes për nënkalime dhe tunelet......................................45

3.7.4 Hapësirë trafiku ......................................................................................45
3.7.5 Hapësira e lirë horizontale dhe vertikale .................................................45
3.8 KATEGORITË E TRAFIKUT .................................................................................... 46
3.9 PËRDORIMI I GRUPEVE TË RRYMAVE TË TRAFIKUT GJATË VLERËSIMIT TË PROJEKTIT49
3.9.1 Viti i hapjes për grupet e rrymave të trafikut............................................49
3.10 PROCEDURA PËR VLERËSIMIN E STANDARDIT TË KARREXHATËS ............................ 49
4 KONTROLLET E PROJEKTIT ....................................................................................51
4.1 TË PËRGJITHSHME ............................................................................................. 51
4.2 SHPEJTËSIA PROJEKTUESE................................................................................. 51
4.3 AUTOMJETI PROJEKTUES .................................................................................... 52
4.4 TOPOGRAFIA DHE KARAKTERISTIKAT FIZIKE ......................................................... 56
4.5 KARAKTERISTIKAT E TRAFIKUT ............................................................................ 56
4.5.1 Vëllimi .....................................................................................................56
4.5.2 Shpërndarja sipas kahut të lëvizjes ........................................................56
4.5.3 Përbërja e trafikut ...................................................................................57
4.5.4 Parashikimi i kërkesës së trafikut ...........................................................57
4.5.5 Përditësimi i të dhënave të trafikut dhe analiza e kapacitetit .................58
4.5.6 Studimet e shpejtësisë ...........................................................................58
4.5.7 Terminologjia e Shpejtësisë....................................................................58
4.5.8 Metodat e studimit të shpejtësisë ...........................................................58
4.5.9 Vendi i studimit të shpejtësisë ................................................................59
4.6 KAPACITETI I RRUGËS ......................................................................................... 59
4.6.1 Të përgjithshme......................................................................................59
4.6.2 Niveli i shërbimit ......................................................................................60
4.6.3 Vëllimi i shërbimit ...................................................................................61
4.7 FAKTORËT E SIGURISË........................................................................................ 61
4.8 KONSIDERATA MJEDISORE .................................................................................. 62
5 PËRVIJIMI HORIZONTAL ...........................................................................................63
5.1 TË PËRGJITHSHME ............................................................................................. 63
5.2 ELEMENTET E PROJEKTIMIT NË PLAN ................................................................... 63
5.2.1 Përvijimi drejtëvizor ................................................................................63
5.2.2 Lakore rrethore ........................................................................................64
5.2.3 Kombinimet e lakoreve ............................................................................66
5.2.4 Lakoret me rreze te ndryshueshme ........................................................67
Botimi 1 faqe 3
5.2.5 Lakoret me rreze te ndryshueshme perdoren per: ...................................67

5.3 DISTANCA E SHIKIMIT.......................................................................................... 71
5.3.1 Të përgjithshme......................................................................................71
5.3.2 Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim ................................................71
5.3.3 Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim ...........................................75
5.3.4 Distanca e shikimit për kalimin nga një korsi tek tjetra ............................76
5.3.5 Distanca ekzistuese e shikimit për ndalim dhe parakalim ........................76
5.4 PËRVIJIMI I RRUGËS MBI URA............................................................................... 76
5.5 KALIMI NGA NJË KORSI TEK TJETRA...................................................................... 77
6 PËRVIJIMI VERTIKAL ................................................................................................78
6.1 TË PËRGJITHSHME ............................................................................................. 78
6.2 POZICIONI NË RAPORT ME SEKSIONIN RRUGOR..................................................... 78
6.3 STANDARDET PËR PJERRËSINË GJATËSORE ......................................................... 79
6.3.1 Pjerrësia gjatësore minimale ..................................................................79
6.3.2 Pjerrësia gjatësore minimale për ndryshimin e Pjerrësisë Tërthore ......79
6.3.3 Pjerrësitë minimale gjatësore tek urat e gjata.........................................79
6.4 LAKORET VERTIKALE .......................................................................................... 80
6.4.1 Të përgjithshme......................................................................................80
6.4.2 Rakordimi i lakoreve vertikale të myseta ................................................81
6.4.3 Lakoret vertikale lug (të lugëta) .............................................................83
6.4.4 Kufijtë dhe numrat udhëzues ..................................................................85
6.5 PJERRËSITË E VAZHDUARA ................................................................................. 87
6.5.1 Të përgjithshme......................................................................................87
6.5.2 Korsitë në ngjitje .....................................................................................88
6.5.3 Korsitë e kalimit.......................................................................................89
6.6 PJERRËSI GJATESORE TË NDARA ........................................................................ 89
7 BASHKËRENDIMI I PËRVIJIMEVE HORIZONTAL DHE VERTIKAL .........................90
7.1 ELEMENTET E PËRVIJIMIT HAPËSINOR .................................................................. 90
7.2 KONFIGURIMI I PERSPEKTIVËS SË RRUGËS ........................................................... 91
7.2.1 Elementët e përvijimit horizontal .............................................................91
7.2.2 Elementët e përvijimit vertikal .................................................................93
7.2.3 Mbivendosja e përvijimeve horizontale dhe vertikale ...............................96
8 SEKSIONI RRUGOR.................................................................................................103
8.1 TË PËRGJITHSHME ........................................................................................... 103
8.2 PJERRËSIA TËRTHORE E RRUGËS ...................................................................... 103
Botimi 1 faqe 4
8.2.1 Pjerrësia Tërthore në Planimetrinë e Segmentit të Drejtë ...................103

8.2.2 Pjerrësia tërthore tek lakoret rrethore ...................................................104
8.2.3 Pjerrësia tërthore në kthesa me rreze të ndryshueshme......................107
8.2.4 Vlerat maksimale e mbilartesimit Δi .......................................................108
8.2.5 Vlerat minimale për kalimin e pjerrësisë tërthore Δi .............................108
8.3 ZGJERIMI I RRUGËS NË ZONAT E LAKUARA (NË KTHESA) ..................................... 109
8.4 BANKINAT E PAVESHURA (TË BUTA) ................................................................... 112
8.5 ANËRRUGËT DHE KUFIJTË ................................................................................. 114
8.6 SKARPATI ANËSOR ........................................................................................... 114
8.7 SEKSIONET RRUGORË NË GËRMIME SHKËMBORE ............................................... 115
9 NYJAT NË NIVEL .....................................................................................................117
9.1 BAZAT E PROJEKTIMIT TË NYJAVE ...................................................................... 117
9.2 KRITERET E VLERËSIMIT ................................................................................... 117
9.2.1 Siguria e trafikut ....................................................................................117
9.2.2 Rryma e trafikut .....................................................................................118
9.2.3 Përputhshmëria me mjedisin ................................................................118
9.2.4 Eficensa ................................................................................................118
9.2.5 Procesi i projektimit ...............................................................................118
9.3 PËRZGJEDHJA E NYJAVE TË MËDHA/TË VOGLA ................................................... 121
9.3.1 Format bazë ..........................................................................................121
9.3.2 Format e kryqëzimeve ngjitur ................................................................122
9.4 LLOJET E NYJAVE TË PËRPARËSISË TË MËDHENJ/TË VEGJËL ............................... 122
9.4.1 Nyjë e thjeshtë......................................................................................122
9.4.2 Ishujt fantazmë (të vizatuar në rrugë) ..................................................123
9.5 ELEMENTET PROJEKTUES TË NJË NYJE .............................................................. 124
9.5.1 Të përgjithshme....................................................................................124
9.5.2 Përvijimi horizontal ................................................................................124
9.5.3 Përvijimi vertikal ....................................................................................125
9.5.4 Korsitë për udhëtim ..............................................................................126
9.5.5 Automjetet projektues ............................................................................130
9.5.6 Ishujt e trafikut .......................................................................................139
9.5.7 Siguria ...................................................................................................143
9.5.8 Lehtësira (shërbime) për çiklistët dhe këmbësorët ............................143
9.5.9 Fushëpamja ..........................................................................................143
9.5.10 Nyjat në korsite ngjitëse .......................................................................145
Botimi 1 faqe 5
10 RRETHQARKULLIMET ............................................................................................146
10.1 TË PËRGJITHSHME ........................................................................................... 146
10.2 POZICIONIMI I RRETHQARKULLIMEVE ................................................................. 146
10.3 PROJEKTIMI PËR QARKULLIMIM TË SIGURTË ....................................................... 148
10.3.1 Pikat Konfliktuale ...................................................................................148
10.3.2 Automjetet e rënda të transportit ..........................................................149
10.3.3 Këmbësorët .........................................................................................149
10.3.4 Biçikletistet............................................................................................150
10.4 TIPET E RRETHQARKULLIMEVE .......................................................................... 150
10.4.1 Konsiderata të përgjithshme .................................................................150
10.4.2 Rrethqarkullimet rurale me një korsi ......................................................151
10.4.3 Rrethqarkullimet rurale me dy korsi .......................................................153
10.5 PROCESI I PROJEKTIMIT .................................................................................... 154
10.5.1 Përcaktimet e elementëve të rrethqarkullimit........................................154
10.5.2 Analiza e Kapacitetit ..............................................................................155
10.5.3 Koncepti i kapacitetit të rrethqarkullimit .................................................156
10.5.4 Të dhënat e kërkuara ...........................................................................157
10.5.5 Kapaciteti ..............................................................................................159
10.5.6 Kapaciteti i rrethqarkullimit me një korsi ................................................160
10.5.7 Kapaciteti i rrethqarkullimit me dy korsi..................................................160
10.5.8 Ndikimi i kapacitetit të korsive të shkurtra në hyrjet e zgjeruara ...........161
10.5.9 Krahasimi i rrethqarkullimeve me një dhe dy korsi ................................161
10.5.10 Efekti i Këmbësorëve në Kapacitetin e Hyrjes .....................................162
10.5.11 Kapaciteti i daljes...................................................................................164
10.6 ANALIZA E PERFORMANCËS .............................................................................. 164
10.6.1 Shkalla e ngopjes ..................................................................................164
10.6.2 Vonesa ..................................................................................................165
10.6.3 Gjatësia e vargut të automjeteve ..........................................................166
10.6.4 Vëzhgimet në terren .............................................................................167
10.7 PROGRAME KOMPJUTERIKE PËR RRETHQARKULLIMET ........................................ 168
10.8 GJEOMETRIA ................................................................................................... 170
10.8.1 Diametri Brendashkrues ........................................................................170
10.8.2 Gjerësia e Rrugës Rrethore ..................................................................171
10.8.3 Ishullli qendror .......................................................................................172
10.8.4 Dukshmëria...........................................................................................174
Botimi 1 faqe 6
10.8.5 Bordurat e rrugëve ................................................................................174

10.8.6 Reduktimi i shpejtësisë .........................................................................174
10.8.7 Automjeti projektues ..............................................................................175
10.8.8 Planimetria e krahut hyrës ....................................................................175
10.8.9 Devijimi dhe Shpejtësia projektuese......................................................176
10.8.10 Planimetria e krahut afrues ....................................................................178
10.8.11 Qendrueshmeria e shpejtësisë .............................................................178
10.8.12 Gjurma kritike ........................................................................................178
10.8.13 Hyrja ......................................................................................................179
10.8.14 Zgjerimi në hyrje ...................................................................................180
10.8.15 Dalja nga rrethqarkullimi ........................................................................180
10.8.16 Levizjet kthyese .....................................................................................181
10.8.17 Distanca e shikimit.................................................................................181
10.8.18 Ishujt......................................................................................................183
10.8.19 Ishullli qëndror ......................................................................................184
10.8.20 Ishulli trafik-ndarës ................................................................................185
10.8.21 Pjerrësitë gjatesore dhe mbingritjet ......................................................185
10.8.22 Korsia lidhëse e kthimit djathtas ............................................................185
10.8.23 Projektimi i zonës së dukshme .............................................................185
10.8.24 Peisazhimi .............................................................................................186
10.9 TABELAT RRUGORE DHE VIJËZIMET HORIZONTALE NË RRETHQARKULLIME ............ 187
10.10 NDRIÇIMI ......................................................................................................... 187
10.10.1 Ndriçimi në zonat suburbane ................................................................187
10.10.2 Ndriçimi në zonat rurale .......................................................................187
11 NYJAT NË DISNIVEL ...............................................................................................189
11.1 HYRJE ............................................................................................................. 189
11.1.1 Të përgjithshme....................................................................................189
11.1.2 Qëllimi ...................................................................................................189
11.1.3 Procesi i projektimit ...............................................................................189
11.2 PARIMET E PROJEKTIMIT TË NYJAVE .................................................................. 190
11.2.1 Të përgjithshme....................................................................................190
11.2.2 Siguria e trafikut ....................................................................................190
11.2.3 Dokumentacioni i projektit......................................................................190
11.2.4 Zgjedhja e korsive së udhëtimit ............................................................191
11.2.5 Shpejtësia projektuese në Kryqëzim ....................................................191
Botimi 1 faqe 7
11.2.6 Distanca midis nyjave ............................................................................191

11.2.7 Pozicionimi i nyjave ...............................................................................192
11.3 RRYMA E TRAFIKUT .......................................................................................... 192
11.3.1 Rryma e trafikut orar te Projektimit ........................................................192
11.3.2 Nivelet e Rrymës...................................................................................192
11.4 SISTEMET E NYJAVE ......................................................................................... 193
11.4.1 Përzgjedhja e sistemit të nyjave ...........................................................193
11.4.2 Tipet e rampës lidhëse .........................................................................194
11.4.3 Kryqëzimet në disnivel në autorrugë....................................................195
11.4.4 Nyjat me tre kahe ..................................................................................195
11.4.5 Pikat e hyrje-daljeve (Aksesit)................................................................202
11.5 ELEMENTET E KRYQËZIMIT NË DISNIVEL ............................................................. 206
11.5.1 Të përgjithshme....................................................................................206
11.5.2 Korsia e trafikut të udhetimit tej e tej .....................................................208
11.5.3 Rampat..................................................................................................208
11.5.4 Rrugët dalëse .......................................................................................211
11.5.5 Rrugët hyrëse .......................................................................................212
11.5.6 Seksionet shpërndarës .........................................................................213
12 KRYQËZIMET HEKURUDHORE NË NIVEL .............................................................217
12.1 TË PËRGJITHSHME ........................................................................................... 217
12.2 ASPEKTET E SIGURISË SË TRAFIKUT .................................................................. 217
12.3 PROJEKTIMI I KRYQËZIMEVE HEKURUDHORE NË NIVEL ........................................ 217
12.3.1 Distanca e shikimit.................................................................................217
12.3.2 Përvijimi i karrexhatave .........................................................................217
12.3.3 Seksioni rrugor ......................................................................................218
12.3.4 Projektimi i anërrugës ...........................................................................219
12.3.5 Parkimi ..................................................................................................219
12.3.6 Pajisjet e kontrollit të trafikut .................................................................219
12.3.7 Sipërfaqja e kryqezimit hekurudhor në nivel .........................................219
12.3.8 Ndriçimi hekurudhor ..............................................................................219
12.4 MIRËMBAJTJA DHE RINDËRTIMI.......................................................................... 219
13 VEÇORI TË ANËRRUGËS ........................................................................................220
13.1 HYRJE ............................................................................................................. 220
13.1.1 Të përgjithshme....................................................................................220
13.1.2 Përdorimi i barrierave të sigurisë..........................................................220
Botimi 1 faqe 8
13.2 TIPET E BARRIERAVE TË SIGURISË ..................................................................... 220

13.2.1 Barriera sigurie prej çeliku (BSÇ) ..........................................................221
13.2.2 Barriera sigurie prej betoni (BBS) ..........................................................225
13.3 KUSHTET PËR INSTALIMIN E BARRIERAVE TË SIGURISË PREJ BETONI .................... 226
13.3.1 Zonat e lira ............................................................................................226
13.3.2 Variantet e trajtimit.................................................................................226
13.3.3 Përdorimi i barrierave prej çeliku dhe betoni .........................................227
13.4 METODA E INSTALIMIT TË BARRIERËS TË SIGURISË ............................................. 230
13.4.1 Lartësia .................................................................................................230
13.4.2 Kolonetat e barrierave të sigurisë .........................................................230
13.4.3 Barriera sigurie të posaçme..................................................................231
13.4.4 Gjatësia e barrierës së sigurisë ...........................................................232
13.4.5 Pozicioni në seksionin rrugor ................................................................232
13.4.6 Elementet e ndërtimit ............................................................................233
13.5 MBIKALIM NË TRAFIK-NDARËS (REZERVIMIN QENDROR) ....................................... 237
14 TRUALLI RRUGOR DHE KONTROLLI I HYRJE-DALJEVE ....................................238
14.1 KONSIDERATA MBI TRUALLIN (KUFIJTË) RRUGOR ................................................ 238
14.2 MBLEDHJA PËR SHQYRTIMIN E VIJËS SË KUFIRIT TË NDËRTIMIT ............................ 238
14.3 FAZA PËRFUNDIMTARE E PROJEKTIMIT............................................................... 239
14.4 TIPET E TROJEVE RRUGORE DHE HYRJE/DALJEVE ............................................... 240
14.4.1 Shpronësimi përfundimtar i pronës (DShP) ..........................................240
14.4.2 Përdorimi i përkohshëm i pronës (MPMP) ...........................................241
14.4.3 Zotërim i përkohshëm i pronës (ZP) ....................................................242
14.4.4 Rivendosja e rrugëve hyrëse në tokat private ......................................242
14.4.5 Të Drejtat për hyrje-dalje në pronë private...........................................242
14.4.6 Konsiderata të veçanta.........................................................................242
14.4.7 Terren i kontaminuar .............................................................................242
14.4.8 E drejtë e kufizuar përdorimi për shërbimet publike .............................243
14.5 MBËSHTETJA E VEPRIMTARIVE PRIVATE NË RRUGË ............................................. 243
14.6 SHPRONËSIMI I TEPËRT .................................................................................... 244
15 RRETHIMI ME GARDH .............................................................................................245
15.1 TË PËRGJITHSHME ........................................................................................... 245
15.2 KRITERET E PROJEKTIMIT ................................................................................. 245
15.2.1 Të përgjithshme....................................................................................245
15.2.2 Rrugët me hyrje/dalje të kufizuara ........................................................245
Botimi 1 faqe 9
15.2.3 Rrugët me hyjre/dalje të menaxhuara ...................................................246

15.2.4 Vende të posaçme ...............................................................................246
15.3 TIPET E GARDHEVE .......................................................................................... 246
15.3.1 Gardhi me tela .......................................................................................246
15.3.2 Gardhi me zinxhirë ................................................................................247
15.3.3 Konsiderata të tjera ...............................................................................247
15.4 PORTAT .......................................................................................................... 247
15.5 PROCEDURA .................................................................................................... 248
15.6 DOKUMENTACIONI ............................................................................................ 248
Botimi 1 faqe 10
1 Shkurtime
A Parametri i Klotoides
AF Autobus Fizarmonikë
ARRSh Autoriteti rrugor Shqiptar
AV Analiza e Vlerave
BBS Barrierë Sigurie Betoni
BP Zenje e Përkohshëm
BS Autobus i vetem njesi
BS Barrierë Sigurie
BSC Barrierë Sigurie Çeliku
CAD Projektim me anë të Kompjuterit
DC Distanca e Kalimit nga një Korsi në Tjetrën
DK E drejtë e pronesise
DNM Deklarata e Ndikimit Mjedisor
DP Dosja e Projektit
DP Distanca e Shikimit në Parakalim
DPNM Deklarata Përfundimtare e Ndikimit Mjedisor
DPSHTR Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor
DPT Drejtoria e Planifikimit të Transportit
ARRr Autoriteti Rajonal i Rrugëve
DSN Distanca e Shikimit në Ndalim
DSNM Drafti i Studimit mbi Ndikimin Mjedisor
DSRT Drejtoria e Sigurisë dhe Trafikut Rrugor
EMP Ekuivalentë të Makinës së Pasagjerëve
FSh Furgon Shpërndarës
GjNPr Gjetjet e Ndikimit të Parëndësishëm
H Horizontale
Botimi 1 faqe 11
h Orë
i.e. Domethënë
ic Vlera e Pjerrësisë Terthore
ie Vlera e Pjerrësisë Gjatësore në Anë të Karrexhatës
il Vlera e Pjerrësisë Gjatësore
IPR Institucioni i Planifikimit Rajonal
J Ojerresia Terhore sipas Diagonales (Diagonalja e Seksionit të Pjerrët)
K K-Vlera
KA Kamion i artikuluar
këmb Këmbësor
KESH Korporata Elektroenergjitike Shqiptare
kg Kilogram
km Kilometër
KMP2 Kamioni i Mbledhjes së Plehrave me 2 Akse
KMP3 Kamioni i Mbledhjes së Plehrave me 3 Akse
KTN Këshilli Teknik Ndërdisiplinor
kW Kilovat
L Gjatësia
LA Gjatësia Totale
LD Gjatësia e Ngadalësimit
LM Gjatësia e Manovrimit
LT Kamion me Rimorkio
LV Gjatësia e Zgjerimit
m Metër
MKA Rregulli teknik i Kapacitetit të Rrugeve
mm Milimetër
MMPP Marrja e Pronës në Mënyrë të Përhershme
Botimi 1 faqe 12
MoPWT Ministria e Punëve Publike dhe Transportit
MP Menaxheri i Projektit
MPMP Marrja e Pronës në Perdorim të Përkohshme
RrTPRr Rregulli teknik i Projektimit të Rrugëve
MRM Automjet i Rëndë Mallrash
MVTD Mesatarja Vjetore e Trafikut Ditor
NiSh Niveli i Shërbimit
OPTM Organizatat e Planifikimit të Transportit Metropolitan
OPTR Organizatat e Planifikimit të Transportit Rajonal
P Makinë Pasagjerësh
p.sh. Për Shembull
PIM Përmbledhja e Rishikimit të Mjedisit
PKM Përmbledhja e Klasifikimit Mjedisor
PMP Përdoruesit e Pa-Motorizuar
PP Përkufizimi i Projektit
PPP Paketa e Dokumentacionit të Projektimit
PPR Përcaktimi i të Parëndësishmes
PSP Planet, Specifikmet dhe Preventivi
PVP Përmbledhja e Vendimit të Projektimit
PVV Proces – Verbali i i Vendimit
qi Vlera e Pjerresise Terthore
R Rrezja
RKR Rrjeti Kombëtar i Rrugëve
RrR Rrjedhja e Rrugës
RV Rrezja e lakores vertikale
RVC Rrezja e lakores vertikale në ngjitje
RVS Rrezja e lakores vertikale në zbritje
Botimi 1 faqe 13
s Sekondë
S Zgjerimi ne hyrje dalje te nyjave, te korsive te pershpejti

mit/ngadalesimit
SAZAS Shoqata Amerikane e Zyrtarëve të Rrugeve Shtetërore
SKM Sistemi i Kufizimit të Automjeteve
SMFA Sistemi i Monitorimit të Funksionimit të Rrugeve
SSh Standartet Shqiptare
SNRr Specifikimet Ndërtimit te Rrugëve Shqiptare
SweRoad Ndërmarrja Suedeze e Rrugëve
T Përqindja e Kamionave
TMD Trafiku Mesatar Ditor
V Shpejtësia
V Vertikal
VD Shpejtësia projektuese
VI Vlera Inxhinierike
VJ Shpejtësia projektuesenë Zonën e një Kryqëzimi
Vlim Kufiri i Shpejtësisë
VM Vlera e Menaxhimit
VM Vlerësimi Mjedisor
VO Vëllimi Orar
VOP Vëllimit Orar i Projektimi
VOPKL Vëllimi Orar i Projektimit në Kahun e Lëvizjes
Δi Pjesa kaluese e Seksionit të PjerrëtTranzitore i Pjerresise Terthore
Botimi 1 faqe 14
2 Terma dhe përkufizime

shpejtësia 85% fraktile (0.85-kuantile). është shpejtësia e lëvizjes në orët me trafik jo të
lartë, të cilën zakonisht vetëm 15% e drejtuesve të automjeteve e kalojnë.
Hyrje-dalje. Nënkupton lejimin për të hyrë apo për tu larguar në një rrugë publike nga një
pronë private apo nga një rrugë tjetër publike ngjitur (në krah) me të.
Buzë-rruge. matet nga skaji i jashtëm i bankinës së shtruar deri tek fillimi i gërmimit ose
skarpatës në mbushje.
Automjeti projektues. Automjete projektuese janë automjete të madhësive të ndryshme që,

në projektimin e rrugës, përdoren për përcaktimin e rezeve në lakore (parametrat
gjeometrikë) për gjithë elementet e rrugëve dhe nyjave.
Autostradë (Autorrugë). Ka të njëjtin kuptim sikurse në KRrSh. Është një rrugë me

karrexhatë të dyfishtë, e ndarë në mes nga një zonë e pakapërcyeshme, ku çdo karrexhatë
ka të paktën dy korsi të zakonshme për lëvizjen e mjeteve, plus një korsi anësore shtesë për
rastet e emergjencave. Autostradat nuk ndërpriten në udhëkryqe, kanë hyrje-dalje
rreptësishtë të kontrolluara dhe funksioni i tyre është siç përcaktohet në KRrSh.
Bankina e paveshur. është zonë në prerjen tërthore të rrugës, e cila është një element
ndërmjetës midis bankinave të veshura dhe pjerrësive në mbushje apo gërmim dhe shërben
për vendosjen e barrierave, shtyllave të sinjaleve si dhe pajisje të tjera të rrugës.
Bankinë e veshur është rrip rruge i papenguar nga sinjalizimet vertikale, barrierat, etj., i cili
ndodhet përkrah dhe ngjitur me skajin e jashtëm të karrexhatës.
Barrierë sigurie ka funksion parësor parandalimin e rreziqeve që vijnë nga dalja jashtë
rruge e një automjeti të pakontrollueshëm apo nga përplasja e tij me trafik-ndarësin dhe
ridrejtimin e automjetit në korsinë e vetë.
Barrierë. është një strukturë që shërben për tu mbrojtur, e përbërë nga elemente të veçuar
dhe të vendosur në anë të karrexhatës.
Diametri i jashtëm D (i rreth-rrotullimit) matet midis skajeve të karrexhatës qarkulluese. Ky

diametër është element thelbësor për caktimin e përmasave të rreth-rrotullimit.
Diametri i brendshëm (i rreth-rrotullimit) përcaktohet nga diametri i brendshëm (Di) i Ishullit

qendror.
Distancë shikimi për ndalim është gjatësia minimale e nevojshme për një drejtues
automjeti, i cili udhëton me shpejtësinë projektuese VD, për të ndaluar automjetin e tij përpara
se të godasë një pengesë të papritur.
Distancë shikimi në parakalim është gjatësia minimale e nevojshme për një drejtues
automjeti, i cili udhëton me shpejtësinë projektuese VD, për të kryer një manovër parakalimi
në mënyrë të sigurtë dhe të qetë.
Distancë shikimi (shikueshmëria) është gjatësia e dukshme e karrexhatës përpara nga

drejtuesi i automjetit.
Botimi 1 faqe 15
Dokumenti mjedisor. Një term përmbledhës, i cili përdoret për çdo dokument, që identifikon
ndikimet sociale, ekonomike dhe mjedisore të një veprimi të propozuar.
Trualli rrugor Një copë toke (zakonisht një rrip toke), e marrë në përdorim dhe e dedikuar
për transport dhe instalimin e shërbimeve të nevojshme.
Lugu. është pika më e thellë e një përvijimi gjatësor të segmentuar me një pjerrësi rënëse në
hyrje dhe pjerrësi rritëse në dalje.
Elementi mbyllës është ajo pjesa që vendoset në fillim ose fund të barrierës dhe ka për
qëllim zvogëlimin e pasojave kur një automjetit përplasjet me një barrierë.
Rryma AADT në vitin projektues. Skemë, për rrugët e reja, e rrymës së parashikuar të
trafikut në vitin projektues të parashikuar, shprehur me AADT.
Thembra e skarpatës. është nyja midis pjerrësisë në mbushje dhe truallit (tokës) natyror
sipër saj.
Gjerësia e rrugës qarkulluese. Gjerësia e strukturës përfshin korsinë qarkulluese të rrugës

duke përfshirë fashën e dyshemuar për kamionë. Ajo varet nga diametri i jashtëm dhe nga
trafiku i synuar në rrugë (trafiku me një apo dy korsi).
Hapësira rrugore jepet për çdo kategori të trafikut. Nëpërmjet kompozimit përfundimtar të
prerjes tërthore të rrugës ajo përcakton kategorinë e veçantë apo të zakonshme të rrugës
Hapësirë trafiku për mjetet motorike është fasha e përbërë nga hapësira që zë mjeti
projektues, tolerancat anësore dhe ato për shkak të mbi-ngritjes si dhe hapësira për bankinat
e shtruara dhe ulluqet e mundshëm të kullimit.
Hapësirë e lirë. është ajo pjesë e hapësirës rrugore e cila duhet të mbahet e lirë nga çdo
pengesë e palëvizshme.
Ishulli fantazmë është një ishull trafiku vetëm i vijëzuar mbi rrugë.
Ishulli ndarës është pjesa strukturore midis daljes nga rrethqarkullimi dhe hyrjes në të nga
rruga lidhëse. Ai ndan korsinë dalëse nga korsia hyrëse dhe shërben njëkohësisht për
drejtimin e trafikut dhe kalimin e rrugës nga këmbësorët.
Ishulli qendror është zonë strukturore e një rrethqarkullimi përreth të cilës qarkullon trafiku.
Kapaciteti. Maksimalja e arritshme e rrymës së trafikut në të gjitha kositë e disponueshme të

një karrexhate, zakonisht e shprehur në automjete në orë ose në ditë.
Karrexhatë është pjesë e rrugës e përcaktuar për qarkullimin e automjeteve; ajo është e
përbërë nga një ose më shumë korsi, është e dyshemuar dhe e kufizuar nga vijëzime
rrugore.
Kodi Rrugor e Shqipërisë (KRrSh). mbulon të gjitha çështjet kombëtare në lidhje me rrugët
sipas Ligjit në fuqi që nga viti 1998.
Korsi e rezervuar është korsi e dedikuar për qarkullim e vetëm një apo disa lloje mjetesh
(p.sh. korsitë e autobusëve).
Botimi 1 faqe 16
Korsi trafiku është pjesa e rrugës me gjerësi të përshtatshme për kalimin e një automjeti të
vetëm dhe është e kufizuar nga vijëzime anësore.
Korsi udhëtimi është ajo pjesë e karrexhatës e caktuar për qarkullimin normal të trafikut,
përfshirë këtu parakalimin.
Korsi bashkimi është një korsi e veçantë në nyja për përshpejtimin e mjeteve që hyjnë në
korsi udhëtim.
Korsi urgjence është korsia në krah të karrexhatës e dedikuar për ndalime urgjente,
qarkullim të papenguar të automjeteve të urgjencës dhe për mirëmbajtje të rrugës.
Korsia në ngjitje është një korsi ndihmëse e përdorur në fillim të një pjerrësie në ngjitje për
shmangien e trafikut të ngadaltë.
Korsi rrethore është korsia e përdorur nga trafiku për të rrethqarkulluar.
Korsi ndarëse është një korsi e veçantë tek nyjat për ngadalësimin e mjeteve, të cilat lënë
korsinë e udhëtimit.
Kreshta. është pika më e lartë në përvijimin vertikal të segmentuar me një pjerrësi rritëse në
hyrje dhe me pjerrësi rënëse në dalje.
Kreu i skarpatit. është vija e formuar nga bashkimi i pjerrësisë në gërmim me terrenin e
pagërmuar.
Kritere projektimi. Përdoren për caktimin (hedhjen) e gjeometrisë dhe karakteristikave të

tjera të rrugës.
Kryqëzim. është forma bazë e udhëkryqeve të rrafshëta me katër degë.
Lakore e përbërë. është e ndërtuar nga dy lakore me rreze të ndryshme, vazhdim i njëra-
tjetrës dhe të harkuara nga i njëjti drejtim.
Lakore e dyfishtë. Përbëhet nga dy lakore, vazhdim i njëra-tjetrës dhe të harkuara në

drejtime të kundërta.
Lakore shpinë-thyer. është e ndërtuar nga dy lakore të harkuara nga i njëjti drejtim dhe të
lidhura me njëra-tjetrën me një tangjente të shkurtër.
Lakore rrethore përfaqëson një lakore e cila përparon me një rreze konstante.
Lakore kalimtare. Në plan (d.m.th. lakore horizontale) fillimi i trazitimit fillon me nje rreze
infinit dhe ne fund te tranzitimit ka rreze te njejten rreze me kthesen dhe kjo formon nje
spirale te gjere. Projektohet per te ulur efektin e forces centrifugale me te cilen perballet
automjeti. Ne te njejten kohe ne planin vertikal pjesa e jashtme e lakores rritet gradalisht deri
ne madhësinë e kërkuar.
Kufiri i lejuar i shpejtësisë është shpejtësia maksimale përgjatë një segmenti rrugor e
lejuar nga rregulloret lokale ose shtetërore
Kufiri i lejuar i shpejtësisë. Shih Kufiri i lejuar i shpejtësisë.
Botimi 1 faqe 17
Kufizuese e seksionit rrugor. është sipërfaqja e rrugës ndërmjet majës së skarpatit në

gërmim dhe fundit të skarpatit në mbushje.
Pikë-shikimi është lartësia imagjinare e syrit të drejtuesit të automjetit mbi sipërfaqen e

rrugës. (Përdoret për përcaktimin e distancës së shikimit)
Mesatarja ditore e trafikut vjetor (AADT). AADT është një madhësi që tregon sesa e
ngarkuar është rruga. I referohet vëllimit vjetor të trafikut të automjeteve në të dy kahet e
rrugës, pjesëtuar me 365 ditë.
Rryma AADT në vitin projektues. Skemë, për rrugët e reja, e rrymës së parashikuar të
trafikut në vitin projektues të parashikuar, shprehur me AADT.
Ndarësi. Është një element barriere me përmasa të projektuara/përcaktuara, qëllimi i të cilit

është të vendosë lidhjen ndërmjet pajisjes mbrojtëse dhe shtyllës ose mbajtësve të tjerë.
Niveli i mbajtjes/kthimit të mjetit. Në përputhje me standartin EN 1317-2 ky përfaqëson

nivelin e mbajtjes/kthimit të barrierës së sigurisë për llojet e ndryshme të mjeteve, përpara
daljes jashtë rruge në atë kah ose në kalimin e tyre në karrexhatën e kahut të kundërt, dhe
rrugës publike në kategorinë e saj, AADT, hapësirë e caktuar anës rrugës ose seksion i
rrezikshëm rruge.
Niveli i shërbimit. Koncepti i nivelit të shërbimit përcakton kushtet e ndryshme të fluksit të

trafikut në gjashtë nivele shërbimi. Këto nivele shërbimi, të emërtuara nga A deri në F, nga
më i miri në më të keqin, mbulojnë të gjitha llojet e operimit të trafikut që mund të ndodhin.
Nyjë T. është forma bazë e një nyje të rrafshët me tre degë. Quhet edhe kryqëzim Trumpete.
Nyjë. është ajo zonë e karrexhatës ku dy ose më shumë rrugë bashkohen ose kryqëzohen,
duke përfshirë pajisjet e karrexhatës dhe të anërrugës që shërbejnë për trafikun brenda
nyjës.
Pajisja mbrojtëse. Është një element barriere, i realizuar nga një material me cilësi
mekanike të posaçme, me gjatësi të projektuar/përcaktuar, e cila në rast se goditet nga
automjeti zvogëlon pasojat e përplasjes nëpërmjet strukturës së saj të fortë (barrierë sigurie
e betontë) ose deformimit (barrierë sigurie e çeliktë).
Përdorues. 1. Përdoruesi i këtij rregulli teknik përkufizohet si administrata, projektuesi,

ndërtuesi, kontraktori dhe të gjithë ata që iu intereson. 2. Përdoruesi i rrugës përfaqëson
drejtuesit e mjeteve, ciklistët, këmbësorët, etj. të cilët përdorin rrugën për qëllime transporti.
Përdoruesit e pa-motorizuar (PPM). Përdoruesit e pa-motorizuar janë përdoruesit e një

segmenti rruge pa ndonjë mjet me motor.
Pjerrësia gjatësore (përgjatë rrugës) e dhënë në përqindje përshkruan ecurinë e përvijimit

vertikal.
Përvijimi horizontal është një paraqitje e kombinuar e vijave, tangjenteve, lakoreve dhe
spiraleve horizontale, të cilat përcaktojnë vendndodhjen horizontale të një rruge
Përvijimi vertikal është një paraqitje e kombinuar e pjerrësive dhe lakoreve vertikale të cilat
përcaktojnë vendndodhjen vertikale të rrugës.
Botimi 1 faqe 18
Platformë. është pjesa e rrugës dhe përfshin: karrexhatat, bankinat, skajin e brendshëm të
karrexhatës dhe gjithë korsitë e tjera.
Kurora. Është pjesa e siperme e rruges mbi te cilen vendosen dyshemeja rrugore me
destinacione te ndryshme si vije kalimi per levizjen e mjeteve, shirita ndares, udheheqes
edhe per frenim, bankina e tjere. Gjeresia e kurores matet nga skajet e jashteme te
bankinave.
Rampa. Termi rampë përfaqëson të gjitha llojet, organizimet dhe përmasat e karrexhatave
kthyese, që bashkojnë dy ose më shumë degë në një nyjë me nivele të ndryshme.
Reflektues drite. Është një element i barrierës i ngjitur në pajisjen mbrojtëse dhe tregon
konfigurimin e rrugës.
Rrethqarkullim. është një formë bazë për një nyjë të rrafshët në të cilin i gjithë trafiku lëviz
në kahun kundërorar përreth një ishulli qendror me formë të rrumbullakët.
Rrjeti rrugor. përbëhet nga rrugë të veçuara të cilat, në bazë të funksionit të përbashkët,
kanë një hierarki të mirëcaktuar.
Rrugë pjesa e sipërfaqes për përdorim publik në shërbim të qarkullimit të këmbësorve,

mjeteve, dhe kafshëve.
Rrugë dytësore rurale. Janë rrugët e klasifikuara sipas RrTPRr me karrexhatë me një korsi
dhe me të paktën një korsi të zakonshme plus bankinën e shtruar në secilin krah.
Rrugë rurale lokale. Sipas MShPRr këto rrugë përcaktohen si rrugë me karrexhatë të vetme
të pajisur në secilin kah lëvizjeje me korsi dhe bankinë të shtruar apo të pashtruar. Hyrje-
daljet rurale janë të lejueshme në këto rrugë.
Rrugë shërbimi është rruga fqinjë me rrugën kryesore (autostradën, rrugën parësore rurale)
funksioni i së cilës, përveç të tjerave, është të lejojë qëndrimin e automjeteve dhe të ofrojë
hyrje-dalje në rrjetin e rrugëve të kategorive më të ulëta.
Pjerrësia tërthore (rënia tërthore). është shpejtësia e ndryshimit të kuotës tërthore të

karrexhatës.
Shpejtësia e rrjedhës së lirë është shpejtësia e përzgjedhur nga drejtuesi i automjetit kur ai
nuk ndikohet nga automjetet e tjera.
Shpejtësia e operimit është shpejtësia më e lartë me të cilën një drejtues automjeti mund të
udhëtojë në një rrugë në kushte të favorshme moti dhe trafiku, pa kaluar shpejtësinë në
kufirin e sigurisë apo shpejtësinë projektuese.
Shpejtësia projektuese. është shpejtësi e përzgjedhur për caktimin e parametrave

projektues të gjeometrisë rrugore.
Shpërndarja shprehet si përqindje e vëllimit orar të projektimit (VOP) duke paraqitur vëllimin
e trafikut në një kah të caktuar.
Shpronësimi i përhershëm. Shpronësimi i përhershem është marrja e të drejtave dhe

interesave të caktuara për të përdorur ose kontrolluar një pronë për një qëllim të caktuar.
Botimi 1 faqe 19
Shpronësimi i përkohshëm. Shpronësimi i përkohshëm është marrja në përdorim ose në

kontroll e një cope sipërfaqeje të veçantë të pasurisë private për një përdorim të caktuar
gjatë ndërtimit, për një periudhë të caktuar ose të kufizuar kohe (zakonisht koha e kontratës
së ndërtimit).
Terren i sheshtë (ose fushor). Terren i sheshtë është klasifikimi i terrenit, i cili ofron pak
ose aspak pengesa për ndërtimin e rrugës e cila ka planimetri horizontale dhe vertikale të
pakufizuar në vazhdimësi.
Terren kodrinor. Një terren kodrinor është një klasifikim i terrenit i cili ka disa pengesa si
pjerrësi ngjitëse ose zbritëse të lehta për ndërtimin e rrugës me disa kufizime në planimetri
ose në profil.
Terren malor klasifikohet ai terren që ofron pengesa të shumta për ndërtimin e një rruge, si
pjerrësi të shkallëzuara në ngjitje ose në zbritje dhe që kufizon mjaft përvijimin horizontal dhe
vertikal të rrugës.
Toleranca anësore e lëvizjes. Toleranca anësore e lëvizjes është hapësira që i nevojitet një
mjeti lirisht të manovrueshëm për të kompensuar pasaktësitë e drejtimit dhe të timonit si dhe
distancën e sigurisë për pjesët që dalin jashtë mjetit (pasqyra etj).
Toleranca e lëvizjes vertikale. Toleranca e lëvizjes vertikale për trafikun motorik është
hapësira që i duhet një mjeti lëvizës për të kompensuar pasaktësinë e ngarkesës dhe
vibrimet e mjetit të shkaktuara nga jouniformiteti i rrugës.
Trafikndarëse është një zonë e përftuar midis dy karrexhatave dhe ndan kahet e kundërta të
trafikun (mbi të cilat udhëtohet në kahe të kundërta).
Mesatarja ditore e trafikut (ADT). Vëllimi total i trafikut në një periudhë të caktuar, më e
madhe se një ditë dhe më e vogël se një vit, i pjesëtuar me numrin e ditëve të konsideruara.
Transitor i lëvizshëm është pjesë e një barriere, e cila largohet nëse është e nevojshme.
Xhep rruge është hapësirë e rrugës jashtë karrexhatës e caktuar për ndalesa të zakonta ose
të pazakonta të automjeteve.
Vijëdrejta është një element i përvijimit horizontal, i cili e ka rezen të pafundme (infinit)
Viti i hapjes (së rrugës). Nënkupton datën kur ndërtimi i i rrugës ka përfunduar dhe/ose
qarkullimi fillon mbi rrugën e re.
Rryma e vitit të hapjes. Skemë për parashikimin e rrymës së trafikut në vitin e hapjes, e
shprehur nëpërmjet AADT
Viti projektues: për një vepër të re (rrugë të re), është viti i njëzete pas vitit të hapjes.
Vëllimi i trafikut nënkupton numrin e automjeteve që kalojnë mbi një prerje të një korsie ose
të një karrexhate gjatë një periudhe të caktuar kohore.
Vëllimi orar projektues (DHV). Vlerësohet si vëllimi orar i trafikut, në dyja kahet e lëvizjes, i
renditur i 30-ti pas më të lartit në vitin projektues të caktuar. OSE Në vitin e zgjedhur si
projektues dhe për të dyja kahet e lëvizjes, vlerësohet si vëllimi orar i trafikut i renditur i 30-ti
pas më të lartit.
Botimi 1 faqe 20
Zotërim i përkohshëme (ZP). është një sipërfaqe e caktuar e një prone private, i cili i lejon
shtetit ose të caktuarve të tij (kontraktorëve) të futet në të për një aktivitet që ka lidhje me
projektin.
Zhvendosja e barrierës. Një zhvendosje barriere është distanca ndërmjet elementit ballor të
pajisjes mbrojtëse përpara përplasjes së mjetit dhe distancës me pikën ekstreme të barrierës
pas deformimit të saj për shkak të përplasjes së mjetit me barrierën.
Trupi i rruges. Rruga me tri permasat e saj ne hapsire: gjatesi, gjeresi dhe lartesi. Ështe nje
konstruksion i vendosur ne terren me elementet e tij perberes: tabani, trupi i rruges, shtrati
ne mbushje apo germim, kurora dhe gjithshka perfshin rruga.
Botimi 1 faqe 21
3 Klasifikimet e rrugëve
3.1 Përkufizimi i një Rruge
Rruga është pjesë e sipërfaqes e përcaktuar për përdorim publik për qarkullimin e
këmbësorëve, automjeteve, dhe kafshëve. Sipas përdorimit të rrugës, përcaktohen kritere
për projektimin e karakteristikave gjeometrike dhe funksionale të rrugës, dhe si rezultat i të
cilave, kategorizohen rrugët.
3.2 Kategorizimi i rrugëve

Për qëllimet e këtij rregulli teknik, Kodi i Rrugës i Shqipërisë ofron për klasifikimet e
mëposhtme në lidhje me rrugët rurale:
 A Autorruge (autostrade ndërurbane dhe urbane);
 B Rrugë ndërurbane parësore;
 C Rrugë ndërurbane dytesore;
 D Rrugë urbane kryesore;
 E Rrugë urbane dytesore (në lagje);
 F Rrugë lokale (ndërurbane e urbane)
Përkufizimet e këtyre kategorive jepen më poshtë.
3.2.1 Autorrugë A
Rrugë ndërurbane ose urbane me karrexhata të pavarura ose të ndara nga trafikndarës të
pakapërcyeshëm, secila me të paktën dy korsi lëvizjeje, bankinë të shtruar të
mundshme në të majtë dhe korsi emergjence, ose bankinë të shtruar në të djathtë,
pa ndërkëmbime në nivel dhe pa lidhje te drejtperdrejte hyrje e dalje me prona private, e
pajisur me rrethim dhe sisteme asistence për përdoruesin gjatë gjithë gjatësisë, e
rezervuar për qarkullimin e disa kategorive automjetesh me motor dhe e dallueshme me
sinjale të vecanta të fillimit dhe mbarimit. Për qëndrimin duhet të jenë parashikuar zona të
caktuara me hyrje e dalje, të pajisura përkatësisht me korsi ngadalësimi dhe shpejtimi.
3.2.2 Rrugë ndërurbane parësore B

Rrugë me karrexhata të pavarura ose të ndara nga trafikndarës të pakapërcyeshëm, secila
me të paktën dy korsi lëvizjeje dhe bankina të shtruara, pa ndërkëmbime në nivel, me
hyrje dalje te kufizuara ne prona anësore, e dallueshme nga sinjale të veçanta të fillimit
dhe mbarimit, e rezervuar për qarkullimin e disa kategorive automjetesh me motor. Për të
tjera kategori të mundshme automjetesh të përdoruesve duhet të parashikohen hapësira
të përshtatshme. Për qëndrimin duhet të jenë parashikuar zona të caktuara, me hyrje e
dalje, të pajisura përkatësisht me korsi ngadalësimi dhe shpejtimi.
3.2.3 Rrugë ndërurbane dytësore C

Rrugë me një karrexhatë me të paktën një korsi lëvizjeje për sens dhe bankina.
3.2.4 Rrugë urbane kryesore D

Rrugë me karrexhata të pavarura, ose të ndara nga trafikndarës, secila me të paktën dy
korsi lëvizjeje dhe mundesisht një korsi te rezervuar për automjete publike, bankina
djathtas të shtruara dhe trotuare, me nderkembime në nivel të pajisura me semafor. Për
qëndrimin janë parashikuar zona ose breza anësore jashtë karrexhatës, të dyja me hyrje dhe
dalje të përqendruara.
Botimi 1 faqe 22
3.2.5 Rrugë urbane dytësore E

Rrugë me një karrexhatë me të paktën dy korsi, bankina të shtruara dhe trotuare. Për
qëndrimin janë parashikuar zona të pajisura me korsi manovrimi jashtë karrexhatës.
3.2.6 Rrugë lokale F

Rrugë urbane ose ndërurbane me nje karrexhatë me një korsi ose nje korsi per kah levizje
dhe me bankinë të shtruar ose të pashtruar në secilin kah. Ajo siguron hyrje daljet ne pronat
private urbane ose rurale dhe sherben si niveli fundor i rrjetit rrugor.Duhet të vihet re se në
rrethana të veçanta, karakteristikat e paraqitura në Tabelën 3.3 mund të mos vlejnë për disa
rrugë rurale. Këto rrethana përfshijnë rrugët e përdorura në bujqësi, pyje, dhe miniera,
dimensionet e kurorave të të cilave nuk përzgjidhen sipas standardeve normale për rrugët
rurale, por në përputhje me llojin e automjetit të përdorur në këto rrugë. Për rrugët D dhe E
në këtë rregulli teknik janë dhënë vetëm disa dimensione më të domosdoshme. Këto
tipe rrugësh nuk janë pjesë e ketij rregulli teknik dhe disa nga konceptet dhe përqasjet
projektuese nuk mund te aplikohen për këto tipe rrugësh. Për këto tipe duhet të
hartohen rregulli teknike të tjera nga enti administrator i tyre.
3.3 Rrjeti rrugor

Në mënyrë që të vlerësohet infrastruktura rrugore nga këndvështrimi i funksionimit, sigurisë,
aspekteve mjedisore dhe zhvillimit social-ekonomik, rrjeti rrugor duhet të kategorizohet mbi
bazën të funksionit që lidhet me territorin dhe me vetë rrjetin rrugor. Sistemi i përgjithshëm i
infrastrukturës rrugore mund të konsiderohet si një sistem integral rrjetesh të vecanta
rrugore, secili nga këta i përbërë nga elementë të cilët identifikohen si rrugë, të lidhura me
anë të një sistemi nyjash. Duke konsideruar keto dhe nevojen per nje klasifikim funksional te
rrugeve, te parashikuar nga Kodi, rezulton domosdoshmerisht kryerja e nje vleresimi te plote
te rrjeteve rrugore, per te cilet rruget e vecanta mund te sherbejne per te percaktuar per keto
rrjete nje marrdhenie te sakte hierarkike te bazuar ne identifikimin e funksionit te kryer nga
rrjeti ne kontekstin lokal dhe ne kontekstin global te infrastruktures rrugore.Rrugët e veçanta
mund të grupohen në rrjete rrugore të caktuara, me një hierarki të saktë bazuar në funksionin
e përbashkët të rrjetit rrugor, territorit, dhe vetë sistemit rrugor. Faktorët themelorë të cilët
karakterizojnë rrjetin rrugor nga këndvështrimi funksional janë:
 lloji i lëvizjes për të cilin janë dedikuar (p.sh. kalim, shpërndarje, hyrje-dalje); duhet të
merret parasysh lëvizja në të dyja kahet;
 Sasia e zhvendosjeve (distanca mesatare e pershkuar nga automjetet)
 funksioni në lidhje me territorin (p.sh. lidhjet lokale, kombëtare, dhe ndërkombëtare);
 përbërja e trafikut dhe kategoritë përkatëse (automjete të lehta, automjete të rënda,
motocikleta, këmbësorë, etj.).
Bazuar në sa më sipër mund te percaktohen ne sistemin global te infrastruktures rrugore,
kater nivelet e meposhtme te rrjetit me funksionet perkatese në Tabelën 3.1:
Përbërja e rrugës në zonat rurale
Rrjeti Në fushën urbane
Në fushen ndërurbane
Autorrugë interurbane Autorugë urbane
A Rrjeti parësor (tranzit, fluks i lire)
Rruget ndërurbane kryesore Rruge urbane te Rrymave te lira
B Rrjeti rrugor kryesor (shpërndarje) Rruget ndërubane kryesore Rruge urbane te Rrymave te lira
C Rrjeti rrugor dytësor (depertim) Rrugët Ndërubane dytesore Rruge urbane te zonave te banuara
D Rrjeti rrugor lokal (hyrje-dalje) Rruge lokale ndërurbane Rruge lokale urbane
Tabela 3.1: Rrjetet rrugore
Botimi 1 faqe 23
Karakteristikat e secilit nga këto lloje rrjeti rrugor janë si më poshtë:

A – Autorrugët
 Shërbimi i kryer: Tranzit, fluks i lirë
 Lloji i zhvendosjes: Distanca të gjata
 Funksioni Territorial: (ne fushen ndërurbane), dhe per te gjithe siperfaqen urbane në
fushen urbane .
 Përbërja e Trafikut: Përbërje e kufizuar
B – Rrjeti kryesor:
 Shërbimi i kryer: Shpërndarja nga rrjeti parësor ne ate dytësor dhe ne ate lokal për
në rrugët ndërurbane dytësore lokale
 Lloji i zhvendosjes: Distanca të mesme
 Funksioni Territorial: Ndër-rajonale dhe ne fushen ndërurbane, dhe ne rruget e
zonave te banuara per fushen urbane.
 Përbërja e Trafikut: Përbërje e kufizuar
C – Rrjeti dytësor:
 Shërbimi i kryer: Qarkullimi në drejtim të rrjetit lokal
 Lloji i zhvendosjes: Distanca më të vogla
 Funksioni Territorial: Rurale dhe nderqytetase ne fushen ndërurbane, qytetase ne
fushen urbane.
 Përbërja e Trafikut: Të gjitha llojet
D – Rrjeti lokal:
 Shërbimi i kryer: Hyrje-dalje
 Lloji i zhvendosjes: Distanca të shkurtra
 Funksioni Territorial: Fshat-qytet dhe komunal per fushen ndërurbane, brenda qytetit
per fushen urbane.
 Përbërja e Trafikut: Të gjitha llojet
Si shpejtësia dhe niveli i shërbimit janë më të larta në krye të hierarkisë rrugore (A) dhe me
të ulëtat në fund të hierarkisë rrugore (D).
Përveç kater niveleve te sherbimit te rrjeteve të përmendura në listën e mësipërme për
secilën kategori rruge, duhet te shtohet niveli terminal qe identifikohet me strukturat
perkatese per ndalimin e mjeteve, te limituara per siperfaqe te vogla, dhe qe rezulton me
karakteristikat si me poshte. Niveli terminal:
 Shërbimi i kryer: Ndalim
 Lloji i zhvendosjes: Asnjë
 Funksioni territorial: Lokal
 Përbërja e trafikut: Të gjitha llojet
Duke percaktuar shkallen e sherbimit apo funksionalitetit te seciles nga rrjetet rrugore te
formuar ne sistemin global, eshte e mundur te percaktohen elementet perberes te te rrugeve,
duke vendosur per keta karakteristikat me te pershtatshme te perdorimit dhe te
bashkevendosjes.
Lloji i rrugës
Rrjeti parësor Kryesore Dytësore Lokale
Botimi 1 faqe 24
Funksioni
Tranzit, fluks i lirë ● ○

Shpërndarje ○ ● ○
Depertues ○ ● ○
Hyrje-dalje (Akses) ○ ●
● Funksioni kryesor
○ Funksioni kryesor i kategorisë ngjitur
Tabela 3.2: Funksionet kryesore të rrjetit rrugor
Tabela 3.2 paraqet sesi varet harmonia e operimit e të gjithë sistemit në përcaktimin e qartë
të funksionit të secilit rrjet të veçantë, dhe në përkufizimin e saktë të funksionit kryesor dhe
dytësor. Në këtë mënyrë është e mundur të shmangen rastet e elementeve të vetëm të
rrugës që përpiqen të përmbushin funksione të papërshtatshme në sistemin rrugor. Për t’u
siguruar se i gjithë sistemi përmbush të gjitha çka kërkohen nga ai, duhet pasur kujdes për të
lidhur rrugët e të njëjtit rrjet me rrugë lidhëse homogjene të cilat kanë të njëjtat norma dhe të
njëjtin nivel funksional. Rrugët lidhëse kategorizohen si më poshtë:
Rrugët lidhëse Parësore:
|Keto jane rruge qe bejne lidhjet brenda rrjeteve Parësore dhe ndërmjet Rrjeteve parësore
dhe kryesore.
Rrugët lidhëse kryesore
Keto jane rruge qe bejne lidhjet brenda rrjeteve parësore dhe ndërmjet rrjeteve kryesore dhe
rrjeteve dytësore
Rrugët lidhëse dytesore
Keto jane rruge qe bejne lidhjet brenda rrjeteve dytësore dhe ndërmjet rrjeteve dytësore dhe
rrjeteve lokale
Rrugët lidhëse lokale
Keto jane rruge qe bejne lidhjet brenda rrjetit rrugor lokal
Figura 3.1: Ilustrim i thjeshtë i rrjetit rrugor me katër kategori
Botimi 1 faqe 25
Këto rruge lidhese kanë karakteristika teknike të ndryshme, në varësi të kategorisë

funksionale që i përkasin. Sa më poshtë të jenë lidhjet hierarkike, aq më i madh është numri i
lidhjeve që gjenden në një sistem rrugor të caktuar. Brenda një sistemi funksional rrjeti rrugor
ekzistues, mungesa e një ose disa kategorive funksionale është plotësisht e mundur. Kjo
është plotësisht e pranueshme, për aq kohë sa respektohet hierarkia e elementeve të rrugës
brenda një sistemi.
3.4 Seksione tipike

Përdorimi i seksioneve tërthor varet nga ngarkesa e trafikut dhe kategoria e rrugës. Për
përzgjedhjen e seksionit tërthor duhen marrë parasysh niveli i shërbimit, siguria e trafikut dhe
ekonomia. Seksionet tërthor për rrugë paraqiten në Figurat 3.2 deri 3.5.
Botimi 1 faqe 26
Figura 3.2: Seksione tipike për autorruge
Botimi 1 faqe 27
Botimi 1 faqe 28
Figura 3.3: Seksione tipikë për rrugë nderrurbane kryesore
Botimi 1 faqe 29
Figura 3.4: Seksione tipikë për rrugë nderrurbane dytësore
Botimi 1 faqe 30
Figura 3.5: Seksione tipikë për rrugë urbane kryesore
Botimi 1 faqe 31
Botimi 1 faqe 32
Figura 3.6: Seksione tipikë për rrugë urbane dytesore
Botimi 1 faqe 33
Figura 3.7: Seksione tipikë për rrugë lokale
3.5 Seksioni rrugor
3.5.1 Të përgjithshme
Seksioni tërthor përbëhet nga elementë të ndryshëm, në varësi të funksionit të rrugës
(Figura 3.6). Përkufizimet e përbërësve të veçantë jepen më poshtë, dhe dimensionet e tyre
paraqiten në Tabela 3.3 deri 3.6.
Botimi 1 faqe 34
Figura 3.7: Elementet e seksionit rrugor

Ndarjet e shpejtësisë
Numri i korsive Limiti i Limiti i
Llojet sipas Limiti i
Shtrirja territoriale për secilin poshtëm sipërm
kodit shpejtësisë
drejtim (km/ore) (km/ore)
1 2 3 4 5 6 7
Rrugë
130 2 ose me shume 90 140
parësore
NDËRURBANE
AUTORRUGE A Rrugë
shërbimi
Rrugë
parësore
URBANE
Rrugë
shërbimi
NDËRURBANE Rrugë
B 110 2 ose me shume 70 120
PARESORE parësore
NDËRURBANE
Rrugë
shërbimi
NDËRURBANE
C C1 90 1 60 100
DYTESORE
NDËRURBANE
C2 90 1 60 100
C3 60 1 40 70
URBANE Rrugë
D 70 2 ose me shume 50 80
KRYESORE parësore
URBANE
Rrugë
shërbimi
URBANE NE
E URBANE 50 1 ose me shume 40 60
LAGJE
LOKALE F F1 90 1 40 100
NDËRURBANE
F2 90 1 40 100
URBANE 50 1 ose me shume 25 60
Tabela 3.3: Përbërja e karrexhatës
Botimi 1 faqe 35
Gjerësia Gjerësia Gjerësia

min. e min. e min. e Gjeresia e
LLOJET SIPAS ishullit bankines bankinës korsise se
SHTRIRJA TERRITORIALE
KODIT të në të në të emergjences
trafikut majtë djathtë (m)
(m) (m) (m)
1 2 3 8 9 10 11 12
Rrugë 2.50
3.75 2.60 0.70 3.00
parësore *****
NDËRURBANE
AUTORRUGË A Rrugë 3.50
- 0.50 1.25 -
shërbimi **
Rrugë 2.50
3.75 1.80 0.70 3.00
parësore *****
URBANE
Rrugë 3.00*
- 0.50 0.50 -
shërbimi **
NDËRURBANE Rrugë 2.50
PARESORE
B 3.75 0.50 1.75 -
parësore ***
NDËRURBANE
Rrugë 3.50 2.00
0.50 1.25 -
shërbimi ** ****
NDËRURBANE
DYTESORE
C C1 3.75 - - 1.50 -
NDËRURBANE C2 3.50 - - 1.25 -
C3 3.5 - - 1.00 -
URBANE Rrugë
KRYESORE
D 3.25* 1.80 0.50 1.00 -
parësore
URBANE
Rrugë 2.75
- 0.50 0.50 -
shërbimi **
URBANE NE 3.00*
LAGJE
E URBANE - - 0.50 -
**
F1 3.50 - - 1.00 -
LOKALE F NDËRURBANE
F2 3.25 - - 1.00 -
2.75
URBANE - - 0.50 -
**
C1 - F1 = rrugë ndërurbane me trafik te kontrolluar.
C2 - F2 = rrugë ndërurbane me trafik te kufizuar.
C3 = rrugë ndërurbane me trafik te vogel
* Në rast të një rrugë me nje korsi dhe me nje drejtim levizjeje, gjerësia e përgjithshme e korsise plus
bankinën e shtruar nuk duhet të jetë më pak se 5.50 m, duke zmadhuar korsinë në një maksimum prej 3.50
m dhe kompensimi i diferencës bëhet në bankinën e shtruar djathtas.
** Për trafik-ndarësin i cili gjendet në pjesën e brendshme të bankinës së shtruar.
*** Për trafik-ndarësin i cili gjendet jashtë bankinës së shtruar.
**** Në mungesë të një korsie të urgjencës.
Botimi 1 faqe 36
Gjeresia Gjeresia
minimale e minimale Shtrirja e
LLOJET SIPAS NIVELI I
SHTRIRJA TERRITORIALE kufirit te e kufirit sherbimit
KODIT SHERBIMIT
brendshem anesor per korsi
(m) (m)
1 2 3 13 14 15 16
Rrugë B (2 ose me
4.0(a) 6.1(b) 1100
parësore shume korsi)
NDËRURBANE C (1 korsi)
Rrugë 650 (d)
AUTORRUGË A - - C (2 ose me
shërbimi 1350
shume korsi)
Rrugë C (2 ose me
3.2(a) 5.3(b) 1550
parësore shume korsi)
URBANE D (1 korsi) 1150
Rrugë
- - D (2 ose me (d)
shërbimi
shume korsi) 1650
Rrugë B (2 ose me
B 3.5(a) 5.3(b) 1000
NDËRURBANE parësore shume korsi)
PARESORE NDËRURBANE C (1 korsi)
Rrugë 650 (d)
- - C (2 ose me
shërbimi 1200
shume korsi)
C1 - - C (1 korsi) 600 (e)

NDËRURBANE
C
DYTESORE NDËRURBANE
C2 - - C (1 korsi) 600 (e)
C3 - - - <400
Rrugë KAPACITETI
2.8(a) 3.30(b) 950
URBANE
D
parësore (c)
KRYESORE URBANE
Rrugë KAPACITETI
- - 800
shërbimi (c)
0.5(sinjal
URBANE NE
LAGJE
E URBANE ethorizo KAPACITETI(c) 800
ntale.)
F1 - - C (1 korsi) 450 (e)

LOKALE F NDËRURBANE
F2 - - C (1 korsi) 450 (e)
URBANE - - KAPACITETI(c) 800

(a) kolona 9 +
(10x2).
(b) kolona 9 + 10 per rrugen e sherbimit + 11 o 12.
(c) ne kete rast niveli I sherbimit varet jo vetem nga elementet gjeometrik,
por edhe me rregullimin e kryqezimit (p.sh., kohezgjatja e nje cikli te semaforit, koha e gjelber).
(d) duke supozuar rrjedhen 100% ne nje drejtim dhe perqindjen e shikimit për parakalim 0%.
(e) duke supozuar flukse të balancuara në të dy drejtimet (përqindjen e shikimit për parakalim 100%).
Botimi 1 faqe 37
Gjeresia
Rregullimi I
LLOJET SIPAS minimale e
SHTRIRJA TERRITORIALE Percaktimi i ndalesave Percaktimi i transporteve publike trafikut te Hyrjet
KODIT trotuarve
kembesoreve
(m)
1 2 3 17 18 19 20 21
Pranohet ne hapesira te ndara me hyrje

AUTOSTRADE A Rruge paresore - Nuk lejohet ndalimi Perjashtohet Perjashtohet
dhe dalje te perqendruara
SUBURBANE
Ndalesa te organizuara ne zona te
Lejohet ne hapesira te vecanta
Rruge sherbimi - vecanta ne ane te rruges Ne bankine Lejohet
(brez i ndalimeve)
automobilistike

Rruge paresore - Nuk lejohet ndalimi Perjashtohet Perjashtohet
dhe dalje te perqendruara
URBANE
Lejohet ne hapesira te vecanta Hapesira ndalimi ose korsi te Ne trotuaret e
Rruge sherbimi 1.50 Lejohet
(brez i ndalimeve) rezervuara mbrojtur

SUBURBANE Pranohet ne hapesira te ndara me hyrje
B Rruge paresore - dhe dalje te perqendruara ose ne Perjashtohet Perjashtohet
PARESORE dhe dalje te perqendruara
vendet e ndalesave
SUBURBANE
Lejohet ne hapesira te vecanta
Rruge sherbimi - vecanta ne ane te rruges Ne bankine Lejohet
(brez i ndalimeve)
automobilistike
SUBURBANE
C C1 -
DYTESORE Ndalesa te organizuara ne zona te
SUBURBANE Lejohet ne vendet e ndalesave vecanta ne ane te rruges Ne bankine Lejohet
automobilistike
C2 -
URBANE Pranohet ne hapesira te ndara me hyrje Korsi e rezervuar dhe/ose ndalesa te Ne trotuaret e
D Rruge paresore 1.50 Perjashtohet
KRYESORE dhe dalje te perqendruara organizuara mbrojtur
URBANE
Lejohet ne hapesira te vecanta Ne trotuaret e
Rruge sherbimi 1.50 Vende per te ndaluar Lejohet
(brez i ndalimeve) mbrojtur
URBANE NE Lejohet ne hapesira te vecanta Hapesira ndalimi ose korsi te Ne trotuaret e

E URBANE 1.50 Lejohet
LAGJE (brez i ndalimeve) rezervuara mbrojtur
LOKALE F F1 -
SUBURBANE Lejohet ne vendet e ndalesave vecanta ne ane te rruges Ne bankine Lejohet
automobilistike
F2 -
Lejohet ne hapesira te vecanta Ne trotuaret e

URBANE 1.50 Vende per te ndaluar Lejohet
(brez i ndalimeve) mbrojtur
3.5.2 Karrexhata
Karrexhata është pjesa e rrugës, e përcaktuar për qarkullimin e automjeteve. Karrexhata
përbëhet nga një ose më shumë korsi, është e asfaltuar dhe tregohet me anë të vijëzimeve
kufizuese.
3.5.3 Korsia e trafikut

Korsia e trafikut është pjesa e rrugës gjerësia e së cilës është e përshtatshme për kalimin e
vetëm një automjeti dhe e cila tregohet me vijëzime horizontale.
Llojet e korsive janë si më poshtë:
Botimi 1 faqe 38
 Korsi të zakonshme udhëtimi. Kjo është pjesa e karrexhatës e caktuar për qarkullimin e
trafikut, duke përfshirë udhëtimin e zakonshëm dhe parakalimin;
 Korsi e rezervuar. Kjo është korsia e cila është caktuar për qarkullimin ekskluziv të një
ose më shumë lloje automjetesh (p.sh. korsi autobusi);
 Korsi speciale. Kjo është korsia e cila është caktuar për qarkullimin e automjeteve që
kryejnë manovra të caktuara si parakalim, shpejtim, ngadalësim, ndalim, ose udhëtim me
ngadalësi (p.sh. korsi ngjitëse), etj.
 Korsi urgjence. Kjo është korsia ngjitur me karrexhatën e caktuar për ndalim, kalim
emergjence, të automjeteve të urgjencës, dhe për mirëmbajtjen e rrugës.
Korsitë e urgjencës ofrojnë mundësinë për t’u kthyer ose për të ndaluar gjatë një urgjence.
Në rast të një aksidenti ose të punimeve në rrugë, korsitë e urgjencës mund të ndihmojnë në
lehtësimin e krijimit të ndonjë grykeje shishe. Korsitë e urgjencës gjithashtu e bëjnë më të
lehtë operimin e ekipit të nirëmbajtjes së rrugës . Në këto mënyra, korsitë e urgjencës kanë
një efekt pozitiv mbi Rrymën e trafikut. Gjerësia e korsive të urgjencës në seksionet tërthor të
rregullt është 3.0 m.
3.5.4 Bankina e veshur

Bankina e veshur është pjesa e rrugës përgjatë kahut të udhëtimit, për akomodimin e
automjeteve të ndaluara, për përdorim emergjence, dhe për mbështetje anësore të nën-
bazës, bazës dhe shtresave sipërfaqësore. Disa nga avantazhet më të rëndësishme të
bërjes së bankinave të veshura përfshijnë:
 u japin hapësirë motoristëve të hapin krahun plotësisht nga rruga në një emergjencë;
 japin një hapësirë shpëtimi për të lejuar motoristët të shmangin aksidente të mundshme
ose të zvogëlojnë pasojat e aksidentit;
 veprojnë si ndihmëse të komfortit të drejtuesit të automjetit duke dhënë ndjesinë e
hapësirës;
 përmirësojnë kapacitetin e rrugës;
 përmirësojnë distancën e shikimit në seksionet në gërmim;
 zmadhojnë hapësirën e lirë anësore për vendosjen e sinjalistikës vertikale, tabelave
udhëzuese, ose automjeteve të tjera ndihmëse anash rrugës;
 japin hapësirë për përdorim biçikletash, ose për këmbësorët kur s’ka trotuare.
Bankina e veshur është pjesë e rrugës e lirë nga cdo pengesë (sinjalistikë vertikale, barrierat,
etj.) sipërfaqja e së cilës gjendet midis anës së karrexhatës dhe elementit gjatësor më të
afërt si më poshtë:
 trafik – ndarësi qëndror;
 ana e brendshme e kunetes;
 skajit më të lartë të skarpatës ne mbushje.
Ka dy lloje të ndryshme të bankinës së veshur, domethënë bankina e veshur e krahut të
djathtë dhe e krahut të djathtë:
 bankinat e veshura të krahut të djathtë janë pjesë të lira të sipërfaqes anësore funksioni i
të cilave është që të ofrojë një strukturë mbështetje anësore e cila parandalon çdo lloj
dëmi nga skaji i karrexhatës i shkaktuar nga përdorimi normal. Normalisht ajo është e
asfaltuar dhe në disa raste përdoret si zëvendësuese e korsisë së urgjencës;
 bankinat e veshura të krahut të majtë janë anët e brendshme të veshura ngjitur me
korsinë e kalimit të trafikut.
Bankinat e veshura janë pjesë e ndërtimit të karrexhatës. Si një trup anësor mbështetës ato
Botimi 1 faqe 39
duhet të parandalojnë çdo lloj dëmtimi në anën e karrexhatës të shkaktuar nga përdorimi i
zakonshëm. Nga ky këndvështrim bankinat e veshura normalisht nuk janë të përshtatshme
për mbajtjen e ngarkesës së trafikut. Ato nuk duhet të përdoren si rrugë të përhershme
kalimi.
Bankinat e veshura gjithashtu ofrojnë hapësirë për sinjalistikën horizontale të rrugës dhe
mbajnë dheun larg korsive të kalimit. Në seksionet tërthore pa bankina të veshura sinjalistika
horizontale duhet të vendoset në anë të korsive të zakonshme.
Duke përdorur bankinën e veshur është e mundur që të ofrohet gjerësi shtesë e vyer për të
akomoduar konfigurimet e përkohshme të menaxhimit të trafikut. Kështu bankina e veshur
duhet të ketë të njëjtën shtresë ndërtimi si korsia e trafikut.
Bankina e veshur gjithashtu eshte eshe si sipetfaqe per te vendosur vijëzimet anësore,
zvogëlon rrezikun e rritjes së vegjetacionit mbi vijëzimet, dhe lejon vendosjen e pllakëzave
fosforeshente jashtë vendkalimit të rrotave të automjetit, kur shihet e përshtatshme.
Bankinat e veshura gjithashtu ndihmojnë ekipin e mirëmbajtjes në pjesën e jashtme të
karrexhatës të lejojë një rrymë më të mirë të trafikut në korsitë e zakonshme.
Nëse bankina e veshur është më e ngushtë se 2.50 m, automjetet që ndalojnë gjithashtu
duhet të përdorin bankine e paveshur. Në rrugët me një përqindje të lartë trafiku kamionash
duhet të konsiderohet një bankinë e veshur të paktën prej 2.50 m.
Tek lakoret majtas në një karrexhatë me dy korsi bankina e shtruar ndihmon për të rritur
distancën e shikimit për ndalim.
3.5.5 Kufizueset e seksionit rrugor

Kufizuesja e seksionit të rrugës është sipërfaqja e rrugës ndërmjet majës së skarpatit në
gërmim dhe fundit të skarpatit në mbushje.
3.5.6 Barriera e sigurisë

Barriera e sigurisë është një barrierë funksioni kryesor i së cilës është që të parandalojë
depërtimin dhe të orientojë në mënyrë të sigurtë një automjet të keq-drejtuar larg anës së
rrugës ose rrezikut më të madh.
3.5.7 Zona trafik-ndarëse

Trafik-ndarësit krijojnë ndarje fizike ndërmjet karrexhatave dhe në këtë mënyrë largojnë
ndikimet e trafikut të kahut të kundërt, veçanërisht kur lihet hapësirë për ndërtimin e sistemit
kufizues të automjeteve (SKM), nëse është e përshtatshme. Barrierrat e rrugore duhet të
vendosen në zonën trafik ndarëse.
Nëse do të ishte e preferueshme mund të përdoret një gjerësi më e madhe se minimumi.
Gjerësitë standarde bazohen në supozimin se planimetria e rrugës është e drejtë dhe e
niveluar ndërmjet karrexhatave dhe se vetëm sasia minimale e pajimeve ose pajisjeve të
rrugës duhet të vendoset, ose në mënyrë të përhershme ose për veprimtari të përkohshme
mirëmbajtjeje. Projektuesit e rrugëve duhet të kenë parasysh, nëse është e nevojshme të
zgjerojnë trafik-ndarësin në mënyrë që:
 të ofrojnë distancën e shikimit për ndalimin e kërkuar;
 të vendosin ndonjë pajisje të rrugës, shërbim ose elemente kullimi dhe pajime;
 të përmbushin kërkesat për sistemet e kufizimit të automjeteve;
 të vendosin ndonjë sinjal të përhershëm i nevojshëm, në mënyrë të posaçme, për
sigurimin e gjerësisë së duhur të punimeve dhe ngadalësimin për SKMs në varësi të setit
Botimi 1 faqe 40
të plotë të sinjalistikës;
 të rregullojë ndryshimet e konsiderueshme në nivelet e karrexhatave ngjitur;
 të rregullojë menaxhimin e konfigurimit të trafikut të përkohshëm gjatë çdo regjimi të
mundshëm mirëmbajtjeje;
 të rregullojë ndonjë pjesë ose gjithë strukturat;
 të ofrojë hapësirë të mjaftueshme për aktivitetet e mirëmbajtjes;
 të përmbushë objektivat lidhur me pejsazhin dhe mjedisin.
Dimensionet e trafik-ndarësit të mesit paraqiten në Figurën 3.2 dhe Figurën 3.3.
3.5.8 Vendqendrimet anësore në rrugë

Një vendqëndrim anësor në rrugë është sipërfaqja e rrugës përkrah karrexhatës e caktuar
për ndalimin e zakonshëm dhe jo të zakonshëm të automjeteve.
Këto vendqëndrime në anë të rrugës kanë dimensione jo më të vogla se ato të paraqitura në
Figura 3.7. Ato duhet të vendosen në intervale të tilla në mënyrë që të sigurojnë qarkullim të
sigurtë të trafikut afërsisht 1 km nga secili kah. Këto vendqëndrime në anë të rrugës mund të
përdoren gjithashtu në auto rrugëme kusht që dimensionet e tyre të mos jenë më të vogla se
ato në Figura 3.7.
Figura 3.8: Dimensionet e një venqendrimi anësor në rrugë
3.5.9 Kurora
Kurora është pjesa e rrugës e cila përfshin elementët e mëposhtëm:
 një ose më shumë karrexhata në të njëjtin nivel; korsia është pjesa kryesore e
karrexhatës;
 bankinat e shtruara në krah të djathtë dhe të majtë;
 anën e brendshme të karrexhatës;
 të gjitha korsitë e tjera (të rezervuara, të veçanta, vendqëndrimet anësore në rrugë, etj.).
Skaji i jashtëm nuk është pjesë e kurorës.
3.5.10 Buza e sipërme e skarpatës në gërmim

Buza e sipërme e skarpatit në gërmim është vija e bashkimit të skarpatit në gërmim dhe
terrenit origjinal.
3.5.11 Fundi skarpatës në mbushje

Thembra e skarpatës ne mbushje është pika e bashkimit të skarpatit në mbushje dhe terrenit
origjinal.
3.5.12 Rrugë shërbimi

Një rrugë shërbimi është rruga që është ngjitur me rrugën kryesore (Autorrugën, rrugën
rurale kryesore) funksioni i së cilës, përveç të tjerave, është që të mundësojë ndalimin, dhe
Botimi 1 faqe 41
të ofrojë hyrjen për në rrjetin e rrugëve më të vogla në mënyrë që manovrimet e automjetit të

mos ndikojnë në rrymën e trafikut në rrugën kryesore.
3.6 Karakteristikat gjeometrike të seksionit rrugor
Projektimi i seksionit tërthor të rrugës përbëhet nga organizimi i kurorës dhe elementë të
tjerë. Kjo është në përputhje me përkufizimin e hapësirave të rrugës për secilën kategori
trafiku.
Numri i elementeve dhe dimensionet e tyre janë në funksion të kërkesës për transport dhe
shpejtësisë maksimale të projektimit. Secila lloj rruge kërkon një lloj të veçantë seksioni
tërthor. Kjo për faktin se rruga duhet të përshtatet me terrenin e parashikuar dhe për qëllimin
e parashikuar të saj. Dimensionet e kurorës së rrugës duhet të jenë të njëtrajtshme përgjatë
gjithë trasesë së rrugës, si në mjediset natyrale dhe në mjediset artificiale (tunelet,
nënkalimet, viaduktet, etj).
Tabela 3.3 deri në Tabela 3.6 paraqet për secilën lloj rruge përbërjen e mundshme të
karrexhatës, kufijtë e intervalit të shpejtësisë së projektimit, dimensionet e elementeve të
tjerë rrugor, dhe vëllimet në lidhje me nivelin e shërbimit. Këto tabela gjithashtu paraqesin
disa tregues në lidhje me funksionin e trafikut.
Detaje të mëtejshme për këta elementë përfshihen në tekstin e mëposhtëm.
3.6.2 Numri i korsive për kah lëvizjeje të trafikut

Numri i korsive për kah të lëvizjes së trafikut varet nga sasia dhe cilësia e lëvizjeve të
kërkuara. Vlera e treguar nuk përfshin ndonjë korsi të rezervuar të mundshme.
3.6.3 Gjerësia e korsisë

Gjeresite e korsive merren si distanca ndermjet vijezimeve qe e kufizojne.
Korsite e rezervuara per transportin publik vendosen prane trotuareve; per rruge me me
shume karrexhata, ato duhet te vendosen ne karrexhatat anesore. Korsitë e trafikut duhet të
zgjerohen tek lakoret me rreze të vogël për të lejuar hapësirë për kalimin e automjeteve të
gjata. Zvogëlimet në gjerësinë e korsisë mund të jenë të lejueshme në rrethana të caktuara.
Ky rast paraqet një shmangje nga standard etj.
3.6.4 Bankinat e paveshura

Bankina e paveshur matet nga buza e bankinës së veshur deri në fillimin e skarpates në
gërmim ose në mbushje. Bankina e paveshur është e rëndësishme nga një sërë
pikëpamjesh, duke përfshirë këtu sigurinë, mjedisin dhe kur konsiderohet kostoja fillestare
dhe mirëmbajtja në vijim dhe kostot e operimit. Bankinat e paveshura japin hapësirë për të
vendosur pajisjet e rrugës dhe sistemet kufizuese të automjeteve (SKMs).
Bankinat e paveshura ofrojnë një rruge te ndare për përdoruesit e pa-motorrizuar (PMPs) tek
rrugët shumë qëllimshme dhe gjithashtu ofrojnë një hapësirë për të akomoduar trotuaret dhe
rrjete inxhinjerike te tjera të caktuara për të përmirësuar sigurinë dhe lehtësirat për këto
grupe.
Botimi 1 faqe 42
3.7 Tolerancat e lëvizjes
Toleranca anësore e lëvizjes është hapësira e nevojshme për një automjet të
manovrueshëm lirisht për të kompensuar pasaktësitë e drejtimit të automjetit dhe të timonit,
dhe si distancë sigurie për pjesët e jashtme të automjetit, p.sh. pasqyrat. Toleranca e lëvizjes
përfshin hapësirën mbi të cilën kalon silueta e një automjeti që kthehet. Toleranca e lëvizjes
gjithashtu përfshin distancën anësore ndërmjet automjeteve në rruge me një karrexhate me
trafikun që vjen përballë.
Gjerësia e tolerancës së lëvizjes anësore në rrugët rurale përcaktohet nga shpejtësia e
pritshme dhe nga ngarkesa e trafikut, sidomos nga ngarkesa e trafikut te automjeteve te
renda.
Tolerancat anesore të lëvizjes tek urat, ku parashikohet të ketë këmbësorë i kanë
dimensionet sipas Figurës 3.8 dhe 3.9.
Figura 3.9: Tolerancat anësore të lëvizjes
Figura 3.10: Tolerancat anësore të lëvizjes

Në rastet e tuneleve me korsi emergjence përmasat e tolerancave horizontale të lëvizjes
duhet të jenë sipas Figurës 3.10 deri në Figurën 3.12.
Botimi 1 faqe 43
Figura 3.11: Tolerancat horizontale dhe vertikale të lëvizjes në tunele
3.7.2 Toleranca vertikale e lëvizjes

Toleranca vertikale e lëvizjes për trafikun motorik është hapësira që i nevojitet një automjeti
lëvizës për të kompensuar pasaktësitë e ngarkesës dhe vibrimet e automjetit të shkaktuara
nga pa-njëtrajtshmëria e rrugës.
Botimi 1 faqe 44
3.7.3 Toleranca e lëvizjes për nënkalime dhe tunelet

Dimensionet e seksionit tërthor të rrugës në rastet e urave, viadukteve, mbi-kalimeve dhe
nën-kalimeve duhet të ruhen me të njëjtat dimensione si në seksionet normale të rrugës. Në
rastin e urave dhe tuneleve dimensionet vertikale duhet të jenë siç paraqiten më poshtë në
Figurat 3.13 dhe 3.14.
Figura 3.14: Hapësira e lirë vertikale
Figura 3.15: Hapësira e lirë vertikale

Për tolerancat vertikale të lëvizjes shih Figura 3.10 deri në Figura 3.12. Në të gjitha rastet
lartësia vertikale nuk duhet të jetë më pak se 5.0 m.
3.7.4 Hapësirë trafiku

Hapësirë trafiku për trafikun motorik përbëhet nga sipërfaqja që zë automjeti projektues,
tolerancat anësore dhe vertikale të lëvizjes, si dhe nga hapësira e bankinave të veshura, dhe
nga kunetat e kalueshme të drenazhimit te ujrave. Lartësia dhe gjerësia e hapësirës së
trafikut varet nga kahu i udhëtimit dhe ngarkesa e trafikut.
3.7.5 Hapësira e lirë horizontale dhe vertikale

Sipërfaqja e hapësirës së lirë është ajo pjesë e rrugës e cila duhet të mbahet e lirë nga çdo
pengesë fikse. Ajo përfshin hapësirën e trafikut dhe hapësirën horizontale dhe vertikale të
sigurisë. Gjerësia e hapësirës horizontale të sigurisë matet nga fundi i hapësirës së trafikut.
Gjerësia e kërkuar varet nga shpejtësia e lejuar:
 max V > 70 km/h ≥ 1.25 m
 50 km/h < max V ≤ 70 km/h ≥ 1.25 m
Botimi 1 faqe 45
 max V ≤ 50km/h ≥ 0.75 m

Lartësia e hapësirës vertikale të sigurisë për trafikun motorik është 0.25 m. Hapësira e lirë e
kërkuar e lartësisë është 5.00 m.
3.8 Kategoritë e trafikut

Sipas Kodit Rrugor të Shqipërisë, ka tre lloje përdoruesish të rrugës: këmbësor, automjetesh
dhe kafshësh. Klasifikimi i automjeteve paraqitet në Tabela 3.7.
Automjetet qe Automjetet e shtyra ose të tërhequra nga njeriu (p.sh. karroca me rrota)
terhiqen/shtyhen me dorë Automjetet e vëna në lëvizje me forcën muskulore të drejtuesit
Automjetet e caktuara veçanërisht për transportin e njerëzve
Automjetet e tërhequra nga
Automjetet e caktuara veçanërisht për transportine mallrave
kafshët
Automjetet bujqësore të caktuara për transportin e mallrave bujqësore
Biçikletat
Slitat
Motoçikleta me Pedale
Motoçikletat
Motoçikletë me kosh
Mjetet motoçikletë për transporte të ndryshme
Mjetet Motoçikleta Kamionçina triçikël
Motor traktorët
Mjete motoçikletë për përdorim të veçantë
Motora me katër rrota
Makina pasagjerësh
Autobuza me një njësi
Furgona shpërndarës
Kamion
Traktorë
Automjete specifike transporti
Automjetet
Automjete transporti të veçanta
Kamionat me rimorkio
Gjysem kamion-rimorkio
Autobuza firzamonikë
Karavan (Automjet që tërheq një shtëpi lëvizëse-rulotë)
Automjete të ndryshme për transport industrial
Automjetet me rimorkio
Veturat me rimorkio
Kamioname rimorkio për transport mallrash
Kamiona me rimorkio per transport specifik
Rimorkiot
Kamionat me rimorkio për transporte të veçanta
Karavan (Automjet që tërheq një shtëpi lëvizëse-rulotë)
Kamion me rimorkio për transportin e pajisjeve turistike dhe sportive
Me motor:
Traktorë bujqësie
Makina bujqësie me dy ose më shumë akse
Makinat Bujqësore Makina bujqësie me një aks
Të tërhequra:
Makina bujqësie
Kamion me rimorkio bujqësie
Automjetet e përdorura për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e ndërtimeve civile
ose për infrastrukturën rrugore
Makinat operuese Automjetet pastruese, automjetet e pastrimit të borës ose automjetet
ndihmëse
Automjetet me zinxhirë
Automjetet me karakteristika
jo-të zakonshme
Makina speciale ndërtimi
Tabela 3.4: Klasifikimi i automjeteve
Funksionet e pranuara të qarkullimit të trafikut në rrugë janë: Lëvizja, ndalimi emergjent,
ndalimi normal dhe hyrje-dalja nga pronat private. Lidhjet brenda përbërësve dhe trafikut
Botimi 1 faqe 46
funksional ilustrohen në Figura 3.15.
Figura 3.16: Përbërësit e trafikut dhe funksioni i tyre

Në mënyrë që të identifikohet hapësira e kërkuar për përbërësit e ndryshëm të trafikut të cilët
nevojiten të kenë disa funksione të caktuara duke respektuar sigurinë e lëvizjes, klasifikimin
dhe funksionin e automjeteve janë grupuar në 14 kategori, homogjene në karakteristikat dhe
funksionet e tyre (Tabela 3.8).
1. Këmbësorë
2. Kafshë
- Mjetet e transportuara me dorë
3. Mjetet te tërhequra nga njerëzit
dhe kafshët - Mjetet e tërhequra me kafshë
- Slitat
4. Motoçikleta me pedale
- Motoçikletat
- Motoçikletat (<150 cc)
5. Mjete Motoçikleta - Motoçikletat me kosh(<250 cc)
- Mjetet me peshë ≤400 kg
- Mjetet me peshë ≤1300 kg
- Automjetet me peshë >400 kg
- Automjetet me peshë >1300 kg
6. Vetura - Makinat e pasagjerëve
- Makinat e pasagjerëve me
përdorim të ndryshëm
- Autobuzët
7. Autobuzë - Autobuzët firzamonikë
- Autobuzët me rimorkio
- Kamionët
8. Kamionë - Rulotat
- Traktorët
- Automjetet me rimorkio
9. Automjetet te artikuluara - Rulotat
- Automjetet me zinxhirë
- Makinat bujqësore
10. Makinat operuese
- Makinat operuese
11. Makina speciale të ndërtimit
12. Ndalim emergjent
13. Ndalimi normal
14. Hyrje-dalja private
Tabela 3.5: Kategoritë e trafikut
Për secilën kategori trafiku jepet një hapësirë rrugore, e cila në strukturën përfundimtare të
seksionit të rrugës, rezulton në një kategori të veçantë ose të zakonshme të hapësirës
rrugore.
Përcaktimi i kategorive të ndryshme të trafikut sipas kategorive të ndryshme të rrugëve
paraqitet në Tabela 3.9.
Botimi 1 faqe 47
Tabela 3.6. Lloji i rrugës dhe kategoritë e pranuara të trafikut
Botimi 1 faqe 48
3.9 Përdorimi i grupeve të rrymave të trafikut gjatë vlerësimit të projektit
3.9.1 Viti i hapjes për grupet e rrymave të trafikut

Ky dokument paraqet opsionet e standardeve të karrexhatës në lidhje me grupet e rrymave
të trafikut të vitit të hapjes se rruges për shfrytëzim për t’u përdorur si pika te fillimit ne
projektimin dhe vlerësimin ekonomik për rrugët e reja dhe rrugët lidhëse.
Rryma e trafikut për vitin e projektimit duhet të llogaritet për një periudhë 20 vjecare, duke
marre si baze rrymën e trafikut mesatar vjetor ditor te vitit te hapjes se rruges per shfrytezim.
Kjo metodë duhet duhet të sigurojë se rruga ka ende një nivel të mjaftueshëm të shërbimit
pas vitesh rritjeje trafiku. Rryma MVTD, i vitit të vënies në shfrytëzim mund të përllogaritet
duke marrë parasysh çdo trafik të gjeneruar me anë të metodave përllogaritëse.
Grupet e vëllimit të trafikut synojnë vlerësimin e atyre standardeve karrexhatash që kanë më
shumë mundësi të jenë ekonomikisht dhe operacionalisht të pranueshme. Grupet nuk japin
ndonjë të dhënë të Rrymës maksimale që një rrugë mund të mbajë. Ato duhet të ndihmojnë
projektuesit për të vendosur se ç’lloj standardesh karrexhate janë më praktikë në rrethanat
normale për një trafik të caktuar. Këto standarde më pas duhet të gjykohen në vend.
Grupet e paraqitura në Figurën 3.2 deri në Figurën 3.5 më sipër janë mbështetur në
parashikimin e vitit të fundit të periudhës së jetëgjatësisë së projektit dhe është shprehur me
anë të Mesatares Vjetore të Trafikun Ditor (MVTD).
Grupet e vëllimit të trafikut duhet të përdoren me fleksibilitet. Kur, për shembull, kostot e
ndërtimit janë jashtëzakonisht të larta, mund të jetë e nevojshme të gjykohet për një standard
më të ulët se ai i treguar nga grupet e Rrymave.
Anasjelltas, kur kostot janë relativisht të ulëta, mund të jenë ekonomikisht të justifikuara
standarde më të larta se ato të paraqitura nga kufijtë e Rrymës. Një shembull është kur një
konfigurim i pranueshme i një rruge me dy karrexhata mund të arrihet duke shtuar një
karrexhatë të dytë përgjatë një rruge me një karrexhatë ekzistuese.
3.10 Procedura për vlerësimin e standardit të karrexhatës

Procedura e rekomanduar për vlerësimin e standardit të karrexhatës është si më poshtë:
Hapi 1. Përcakto kufirin e sipërm dhe të poshtëm të rritjes të flukseve MVTD të
parashikuara për vitin e pritshëm të hapjes per shfrytëzim të projektit. Këto përllogaritje duhet
të kenë parasysh çdo trafik të gjeneruar.
Hapi 2. Përzgjidh për vlerësimin lokal ato standarde karrexhatash të cilat brenda
kufijve të Rrymat për secilin ose të dyja parashikimet e trafikut (të lartë ose të ulët). Për
shembull, për një parashikim Rryma prej 12,000 deri 15,000 MVTD, standardet e Autorrugës
dhe rrugës rurale kryesore janë të përshtatshme për t’u vlerësuar.
Hapi 3. Konsidero nëse ka rrethanat lokale (për shembull, kosto ndërtimi
jashtëzakonisht të larta ose të ulëta, kufizimet mjedisore, konsideratat e shfrytezimit,
ndryshimet e mëdha të rrjetit në periudhën e vlerësimit, etj) të cilat sugjerojnë vlerësimin e
standardeve të tjera nga ato të rekomanduara në Figurën 3.2 deri në Figurën 3.5.
Hapi 4. Kryej vlerësimin ekonomik për të përcaktuar vlerat neto prezente për secilin
standart.
Hapi 5. Fut vlerat prezente neto dhe/ose raportet kosto-përfitim, dhe të gjithë faktorët
e tjerë domethënës për të paraqitur zgjedhjen e standardit optimal.
Të gjitha vendimet e përzgjedhjes së standartit të karrexhatës duhet të bazohen mbi
rezultatet e kombinuara të vlerësimeve ekonomike, te shfrytezimit dhe mjedisore. Ato
Botimi 1 faqe 49
tregojnë Rrymën më të vogël në të cilin një standard i caktuar mund të jetë i parapëlqyer
ekonomikisht ndaj një standardi më të ulët dhe Rryma më e madhe në një standard të
caktuar mund të parapëlqehet ekonomikisht ndaj një standardi më të lartë. Një vlerësim i
shfrytezimit duhet të kryhet gjithashtu për të treguar Rrymën maksimale që një standard i
caktuar rruge mund të akomodojë në të ardhmen sipas disa kushteve të përmendura.
Botimi 1 faqe 50
4 Kontrollet e projektit
4.1 Të përgjithshme
Elementet e mposhtëm të projektimit janë kritikë për projektimin e rrugëve:
 shpejtësia projektuese;
 gjerësia e korsisë;
 gjerësia e bankinës;
 gjerësia e rrugës në urë;
 pjerrësia gjatësore;
 lakoretura horizontale;
 mbingritja e trasesë së rrugës;
 distanca e shikimit për ndalim;
 hapësira e lirë horizontale;
 hapësira e lirë vertikale;
 pjerrësia tërthore e karrexhatës;
 niveli i shërbimit;
 kontrolli i hyrje-daljeve (aksesit);
 gjerësia e trafik-ndarësit.
Këto kritere projektimi janë të varur nga:
 klasifikimi i rrugës;
 vëllimet e trafikut;
 Shpejtësia e lejuar ;
 terreni (fushor, kodrinor, malor);
 dendësia e ndërtimeve dhe e përdorimit të tokës;
 lloji i projektit (p.sh. ndërtim i ri, rindërtim).
Kriteret e projektimi nevojiten për t’ju ofruar një udhëzues individëve që përgatisin planimetri,
profile dhe seksione tërthor. Kriteret e projektimit për alternativat e projektit përcaktohen
normalisht gjatë fazës së hartimit të qëllimit të projektit. Gjatë përcaktimit të këtyre,
pjesëmarrësit gjatë hartimit të qëllimit duhet të jenë në dijeni se kriteret janë vlerat më pak të
pranueshme dhe, nëse përdoren zakonisht, mund të mos rezultojnë në projektin më optimal
të mundshëm për nga perspektiva e sigurisë, shfrytezimit, ose efektivitetit të kostos. Vlerat e
kritereve të projektimit duhet të vendosen duke marrë në konsideratë filozofinë e cila përpiqet
të arrijnë rezultate që përmbushin nevojat e shërbimit të transportit dhe të sigurisë, si edhe
kërkesat mjedisore, panoramike, estetike, kulturore, dhe komunitare.
4.2 Shpejtësia projektuese

Shpejtësia projektuese përkufizohet si shpejtësia maksimale e sigurtë të cilën një drejtues
mund ta ruajë përgjatë një segmenti rrugor në përputhje me kushtet që lejojnë karakteristikat
e rrugës. Megjithatë, shpejtësitë më të mëdha se shpejtësia projektuese mund të arrihen në
mënyrë të sigurtë në shumë segmente të rrugës kur favorizohen nga kushtet, dhe
respektivisht, këto raste nuk krijojnë domosdoshmërisht situata të rrezikshme. Shpejtësia
projektuese duhet të jetë aq e lartë sa të jetë praktike për të ruajtur një funksion të sigurtë
dhe efiçent. Në vazhdim, ajo duhet të jetë në përputhje me atë çfarë do të prisnin shumica e
drejtuesve bazuar në përdorimin e tokës përreth.
Botimi 1 faqe 51
Shpejtësia projektuese është një shpejtësi e përzgjedhur për përcaktimin e karakteristikave

të ndryshme të rrugës. Këta elemente projektimi përfshijnë planimetrinë dhe profilin, dhe
gjithashtu pjerrësinë tërthore dhe distancën e shikimit. Karakteristikat e tjera siç janë gjerësia
e pjesës së asfaltuar dhe bankinat, zonat e lira horizontale, etj, zakonisht nuk janë të lidhura
direkt me shpejtësinë e projektimit.
Përzgjedhja e shpejtësisë projektuese ndikohet kryesisht nga karakteri i terrenit, faktorët
ekonomik, faktorët mjedisor, lloji dhe vëllimi i parashikuar i trafikut, klasifikimi funksional i
rrugës, dhe nëse zona është urbane ose rurale. Një rrugë në nivel ose në terren kodrinor
justifikon një shpejtësi projektimi më të madhe se një në terren malor.
Për më tej, shpejtësia projektuese e përzgjedhur duhet të jetë në varësi të shpejtësive që
priten të jenë në një rrugë të caktuar. Drejtuesit rregullojnë shpejtësinë e tyre bazuar mbi
perceptimin e tyre mbi kufizimet fizike të rrugës dhe trafikut të saj. Kur ka një arsye të
dukshme për të kufizuar shpejtësinë për shoferët që afrohen, ata janë më të prirur të
pranojnë një kufi shpejtësie më të vogël sesa kur nuk ka një arsye të dukshme për këtë gjë.
Një rrugë që mban një vëllim të madh trafiku mund të justifikojë një shpejtësi projektimi më të
madhe sesa një rrugë më pak e rëndësishme me topografi të ngjashme, veçanërisht kur
kursimi në përdorimin e automjetit dhe nga kostot e tjera janë të mjaftueshme për të hedhur
poshtë kostot e larta të shpronësimit dhe të ndërtimit. Një shpejtësi projektimi më e ulët,
megjithatë, nuk duhet të supozohet në një rrugë dytësore ku topografia është e tillë që
drejtuesit kanë të ngjarë të udhëtojnë me shpejtësi të larta.
Subjekt i konsideratave të mësipërme, duhet të përdoret një shpejtësi e arsyeshme
projektimi. Është e preferueshme që shpejtësia projektuese për çdo seksion të rrugës të ketë
një vlerë konstante. Megjithatë, gjatë fazës së hartimit të projektit të detajuar, situata të
veçanta mund të dalin të cilat sipas konsideratave inxhinierike, ekonomike, mjedisore dhe
konsideratave të tjera e bëjnë të pamundur plotësimin e elementeve minimalë të vendosur
nga shpejtësia projektuese. Shembujt më të mundshëm janë kufizimet e pjesshme ose të
shkurtra horizontale të distancës së shikimit, siç janë ato nga parmaket e urave, kollonat e
urave, muret mbajtëse, barrierat e zhurmave, skarpatet e gërmuara, dhe barrierave të trafik-
ndaresit.
Kostoja për të korrigjuar këto kufizime mund të mos jetë e justifikuar. Teknikisht, kjo do të
çonte në zvogëlimin e shpejtësisë efektive të projektimit, e treguar tek drejtuesit me kufirin e
shpejtësisë, tek vendndodhjet në fjalë. Këto zvogëlime të shpejtësisë së projektimit duhet të
diskutohen dhe të dokumentohen sipas kërkesave nga institucioni mbikëqyrës.
Duhet të bëhet çdo përpjekje për të shmangur zvogëlimet e shpejtësisë së projektimit në një
pjesë rruge ku shteti ka të drejtën e pronës, dhe duhet të merren në konsideratë planet
lokale për të zgjeruar ose përmirësuar rrugën në të ardhmen e afërt.
4.3 Automjeti projektues

Automjeti projektues ëshë termi i përgjithshëm që shpreh karakteristikat e automjetit të
përdorur gjatë projektimit gjeometrik të rrugëve. Karakteristikat fizike të automjeteve dhe
përmasat e automjeteve me madhësi të ndryshme të cilar përdorin rrugën janë kontrolle
pozitive për projektin gjeometrik. Një automjet projektues është një automjet motorik i
përzgjedhur, pesha, dimensionet dhe karakteristikat operuese të të cilit përdoren për të
vendosur kontrollet e projektimit të rrugës për të akomoduar automjetet e një tipi të caktuar.
Tetë klasat e automjeteve janë:
 veturat (V);
 autobuzët njësor (A);
 autobuzët fizarmonikë (AF);
 furgonat e shpërndarjes (FSh);
Botimi 1 faqe 52
 kamionat e mbledhjes së plehrave me 2 akse (KMP2);

 kamionat e mbledhjes së plehrave me 3 akse (KMP3);
 kamionat me rimorkio (KR);
 kamionat e artikuluar (KA).
Dimensionet e automjeteve projektues paraqiten në Figura 4.1 deri në Figura 4.8.
Figura 4.1: Veturë (V)
Figura 4.2: Autobuz njësor (A)
Figura 4.3: Autobuz fizarmonikë (AF)
Botimi 1 faqe 53
Figura 4.4: Furgon shpërndarje (FSh)
Figura 4.5: Kamionat e mbledhjes së plehrave me 2 akse (KMP2)
Figura 4.6: Kamionat e mbledhjes së plehrave me 3 akse (KMP3)
Botimi 1 faqe 54
Figura 4.7: Kamion me rimorkio (KR)
Figura 4.8: Kamion i artikuluar (KA)

Automjeti projektues përdoret për përcaktimin e parametrave të rrugës siç janë:
 distanca e shikimit;
 rrezet e kthimit;
 gjerësia e korsisë;
 kapaciteti.
Automjeti Veturë (V) përdoret për shumicën e llogaritjeve gjeometrike. Përjashtime do të
bënin rastet e llogaritjeve për përcaktimin e rrezeve tek kryqëzimet në nivel, rrezet për
lakoret e rrugëve (zgjerimet tek segmentet e lakuar), etj., ku kamionat me rimorkio (KR) ose
trailerat me kokë (KA) janë automjetet tipikë të projektimit. Megjithatë, projektuesi duhet të
jetë i vetëdijshëm për të gjitha llojet potenciale të automjeteve të cilat do të përdorin secilën
pjesë të rrugës, dhe duhet të projektojë për automjete më të mëdhaja kur është e
përshtatshme.
Gjurmët e rrotave e të gjithë automjeteve që kthehen është përcaktuar, ashtu si edhe trupat
e automjeteve gjatë kthesave. Këto vendosen mbi shabllonet e kthesave, të cilat përdoren
për të projektuar dhe kontrolluar anët e lakoreve për shtresat asfaltike, fundet e ishujve të
mesit, etj. Shabllonet e shumicës së automjeteve të projektimit, janë të disponueshme në
shkallë të ndryshme. Për më tej, ekzistojnë disa programe kompjuterike të bazuara në CAD
të cilat vizatojnë grafikisht gjurmët e kthimit të llojeve të ndryshme të automjeteve. Këto janë
gjithashtu të dobishme për projektimin dhe analizimin e nyjave dhe rrugëve me lakime.
Botimi 1 faqe 55
4.4 Topografia dhe karakteristikat fizike

Vendndodhja dhe karakteristikat gjeometrike të një rruge ndikohen në një shkallë të madhe
nga topografia, karakteristikat fizike, dhe përdorimi i tokës në zonën ku kalon rruga. Karakteri
i terrenit ka një efekt të rëndësishëm mbi karakteristikat gjatësore të rrugës, dhe shpesh
edhe mbi seksionet tërthore. Kushtet gjeologjike mund të ndikojnë gjithashtu në
vendndodhjen dhe gjeometrinë e rrugës. Kushtet e motit, tokës dhe drenazhimit mund të
ndikojnë mbi profilin e rrugës në lidhje me truallin ekzistues.
Karakteristikat e krijuara nga njeriu dhe përdorimi i tokës mund të kenë gjithashtu një efekt të
konsiderueshëm mbi vendndodhjen dhe projektimin e rrugës. Secila nga zonat industriale,
tregtare dhe të banuara do të diktonte kërkesa të ndryshme gjeometrike.
4.5 Karakteristikat e trafikut

Vëllimi i trafikut, shpërndarja sipas korsive, përbërja, dhe shpejtësia janë të gjitha
karakteristika të trafikut të përdorura në projektimin e rrugës, sic do të trajtohen më poshtë.
Vëllimi i trafikut ndikon mbi kapacitetin, dhe si pasojë numrin e korsive të kërkuara. Për
qëllimet e planifikimit dhe projektimit, kërkesa e trafikut përgjithësisht shprehet si vëllimi orar i
projektimit (VOP), i parashikuar për vitin e projektimit. Viti projektues për një ndërtim dhe
rindërtim të ri është 20 vjet pas vitit të hapjes per shfrytëzim.
Përbërja e trafikut, p.sh., raporti i kamionave dhe autobuzëve, është një karakteristikë tjetër e
cila ndikon mbi vendndodhjen dhe gjeometrinë e rrugëve. Llojet, përmasat dhe ngarkesat e
karakteristikave të ngarkesës janë disa nga aspektet e marra parasysh.
Mbledhja e të dhënave dhe sektori i analizës pranë DPRr duhet të japë të dhënat e trafikut
dhe lëvizjet e kthimeve për një projekt, kur i kërkohen.
4.5.1 Vëllimi
Trafiku Mesatar Ditor (TMD) është një term i përdorur përgjithësisht për të përkufizuar
vëllimin e përgjithshëm të trafikut mbi një rrugë gjatë një periudhe të caktuar (në ditë të plota)
i cili është më i madh se një ditë dhe më pak se një vit, i pjesëtuar me numrin e ditëve të
kësaj periudhe. Matësit e përhershëm të trafikut vendosen në pika të ndryshme përgjatë
rrugëve kryesore dhe pasqyrojnë vazhdimisht vëllimet e trafikut të cilët përdoren për të
përcaktuar TMD. Tek vendet ku matësit e përhershëm nuk ekzistojnë, TMD vlerësohet me
anë të njësive portative dhe përllogaritet sipas variacioneve sezonale dhe ditore.
Përcaktimi i TMD për rrugët shërben për disa qëllime dhe është një faktor kryesor i cili
përdoret për procesin e alokimit të fondeve për përmirësimin e rrugëve. Megjithatë, TMD e
projektuar për një segment të caktuar të rrugës mund të ndryshojë tepër nga vëllimi faktik
gjatë sezoneve, muajve, ditëve dhe javëve të caktuara. Si rezultat, projektimi i një rruge nuk
bazohet mbi TMD, por mbi trafikun orar. 30-tëshi me i lartë i vëllimit orar (30 VO) gjatë një viti
konsiderohet zakonisht si masa më e përshtatshme për projektin e rrugës. Vëllimi orar
projektues (VOP) përdoret si baza për projektin dhe është normalisht 30-tëshi VO i
projektuar i vitit të ardhshëm i cili është përzgjedhuar si viti projektues. VOP për një rrugë
tipike rurale është 10% deri 18% e TMD. Kjo përqindje, e quajtur vlera-K, është pjesa e të
dhënave standarde të trafikut të ofruara për një projekt. Për të përcaktuar VOP për një
projekt, TMD shumëzohet me vlerën-K.
4.5.2 Shpërndarja sipas kahut të lëvizjes

Shpërndarja sipas kahut, e shprehur si përqindje e VOP, përfaqëson vëllimin e e trafikut në
Botimi 1 faqe 56
një kah të caktuar. Ky është një element thelbësor për të kryer një projekt të përshtatshëm
vepre, sidomos tek nyjat kritike ose atje ku duhet të ofrohen korsitë shtesë. Sektori i
mbledhjes së të dhënave dhe analizës pranë DPRr duhet të japë shpërndarjen sipas kahut si
një element i të dhënave të trafikut (nëse është i disponueshëm). Shpërndarja sipas kahut
është zakonisht në harkun prej 55% deri 70%.
4.5.3 Përbërja e trafikut

Një faktor tjetër në projektimin e rrugës është përbërja e trafikut që përdor skemën. Përderisa
kamionët dhe autobuzët janë zakonisht më të ngadaltë dhe zënë më shumë hapësirë, ata
kanë një efekt më të madh mbi kapacitetin e rrugës. Numri i kamionëve dhe autobuzëve në
orën e projektimit (termi-T tek të dhënat e trafikut duhet të jepet nga sektori i mbledhjes së të
dhënave dhe analizës pranë DPRr-së, ose duhet të përcaktohet nga projektuesi) shprehet si
përqindje e VOP.
Në rrugët e zakonshme, numri i kamionëve në orën e projektimit është përafërsisht 10% i
VOP. Një rrugë konsiderohet me trafik të lartë kamionësh kur T është më e madhe se 12%.
4.5.4 Parashikimi i kërkesës së trafikut

Vëllimet e trafikut në një rrugë zakonisht rriten me kalimin e kohës. Meqënëse projektimi i
bazuar në kushtet ne momemntin e projektimit do të ishte i pamjaftueshëm shumë shpejt pas
ndërtimit, trafiku parashikohet për një vit projektimi duke përdorur përqindjet e rritjes ne te
kaluaren dhe një vlerësim të përdorimit të tokës në të ardhme dhe ndikimet e saj mbi vëllimin
e trafikut. Viti projektues i përdorur për shumicën e projekteve është 20 vjet pas datës së
parashikuar për mbarimin e ndërtimit, për rruget me struykture fleksibile dhe 30 deri 40 vjet
per rruget me strukture rrigjide.
Nënseksionet e mëposhtme paraqesin të dhënat e trafikut të cilat zakonisht do të kërkohen
për të kryer analizën e kapacitetit.
Elementet e mëposhtëm përdoren për të përcaktuar vitin e projektimit (sipas rastit):
 përqindja e kamionëve dhe autobuzave;
 MVTD e rrugës;
 VOP e rrugës (dy-kahe);
 Vëllimi orar projektues për secilin Kah Rruge (VOPK) (një-kah);
 përqindja e kamionave për dy-kahe rrugorë (ora e projektimit);
 VOP e rampës/lakores;
 faktori i orës-pik;
 shpejtësia në fluks-të-lirë në rrugë dhe rampa;
 vëllimet e ndryshueshëm;
 vëllimet e rampës dhe vëllimet e rampave ngjitur;
 parkimet dhe ndalesat e autobusëve në orë;
 shpejtësitë mesatare të udhëtimit;
 VOP e çiklistëve (shkalla e rritjes);
 VOP e këmbësorëve (për nyjat ekzistuese ose të propozuara me semaforë).
Për projektet me objektiv reduktimin e bllokimit të rrugëve, duhet të përcaktohen vlerësimet e
orëve të vonesave të automjeteve për vitin ekzistues dhe atë projektimit për alternativat e
ndërtimit dhe mos-ndërtimit të skemës. Rezultatet e analizës duhet të përfshihen në
dokumentin e miratimit të projektimit të projektit për vlerësimin e alternativave të ndryshme të
projektit.
Botimi 1 faqe 57
4.5.5 Përditësimi i të dhënave të trafikut dhe analiza e kapacitetit

Nevojiten të dhëna të sakta të trafikut për vitin e projektimit për të ndihmuar në vlerësimin e
efektivitetit të alternativave të parashtruara dhe për të patur projekte me kosto efektive më të
mirë të cilët arrijnë jetëgjatësinë e plotë të pritur të shërbimit.
Në rastin ideal, duhen përdorur të dhënat e trafikut ne momentin e projektimit. Megjithatë,
meqenëse mbledhja e të dhënave të reja dhe kryerja e analizës ka kosto dhe konsumon
kohë, mund të jetë e pranueshme të përdoren të dhënat dhe analizat e vjetra në rrethana të
caktuara. Mund të jetë e përshtatshme të përditësohen analiza e kapacitetit, diagramat e
trafikut, dhe parashikimi i trafikut për vitin e projektimin nëse një nga faktorët e mëposhtëm
kanë potencialin për të ndikuar në projektin e propozuar:
 data e parashikuar e mbarimit të projektit shtyhet me më tepër se katër vjet (p.sh. viti
projektues ndryshon nga viti 2025 në vitin 2030);
 zhvillime të reja kanë ndodhur ose priten të ndodhin;
 shprehitë e udhëtimit ka ndryshuar ose pritet të ndryshojnë;
 kufijtë e projektit janë zgjeruar ose ndryshuar.
Nëse do të përdoren të dhënat më të vjetra, shprehitë aktuale të udhëtimit mund të
kontrollohen në vend për të përcaktuar nëse të dhënat e vjetra të parashikuar për vitin aktual
përfaqësojnë kushtet aktuale. Të dhënat e shpejtësisë mesatare orare mund të kontrollohen
duke përdorur metodën e makinës me udhëtim të zakonshëm. Lëvizjet me kthime të forta
duhet të përllogariten sërish, nëse është e nevojshme, për t’u siguruar se është ofruar
gjatësia e duhur rezervë, numri i korsive që kthehen, etj..
4.5.6 Studimet e shpejtësisë

Studimet e shpejtësisë ofrojnë një masë thelbësore për vlerësimin e gjeometrisë së rrugës.
Rezultatet e studimit të shpejtësisë shërbejnë gjithashtu si bazat për përzgjedhjen e një
shpejtësie projektimi brenda harkut të pranueshëm sipas klasifikimit të rrugës. Duhet të
kryhen konsultime me DPRr-në për mënyrën e kryerjes së këtyre studimeve në mënyrë që të
përfitohen rezultate statistikisht të besueshme.
4.5.7 Terminologjia e Shpejtësisë.

shpejtësia 85% fraktile (shpejtësia V-85). është shpejtësia e lëvizjes në orët me trafik jo të
lartë, të cilën zakonisht vetëm 15% e drejtuesve të automjeteve e kalojnë
Në vend që të përdoret një shpejtësi mesatare, e cila mund të plotësojë kërkesat e gjysmës
së motoristëve rrugë, DPRr-ja dhe shumica e agjencive të transportit përdorin V-85 jashtë
pikut, e cila eshte pranuar ndërkombëtarisht për të nxjerrë shpejtësinë e operimit. V-85 është
shpejtësia e lejuar të cilën vetëm 15% e automjeteve e kalojnë, jashtë orëve të pikut.
Shpejtësia e rekomanduar. Shpejtësia e rekomanduar është shpejtësia maksimale, në
kushte optimale, e konsideruar e përshtatshme për një vend të caktuar. Shpejtësia e
rekomanduar duhet të konsiderojë planimetrinë dhe distancën e shikimit. Kushtet e tjera
fizike, siç janë korsitë e ngushta, komplekset buzë rrugës, pjerrësitë e forta, etj., mund të
konsiderohen gjithashtu.
Kufiri i lejuar ose ligjor i shpejtësisë. Shpejtësia e lejuar është shpejtësia maksimale
përgjatë një segmenti rrugor e lejuar nga rregulloret vendore ose shtetërore.
4.5.8 Metodat e studimit të shpejtësisë

Shpejtësia ekzistuese e operimit mund të përcaktohet ose vlerësohet gjatë orëve jashtë pikut
duke përdorur (sipas rradhës së preferencës):
Botimi 1 faqe 58
 mjetet e matjes së shpejtësisë;

 një pikë radari për studim shpejtësie për të paktën 30 mjete (preferohen 50 mjete) të cilët
mund të lëvizin gjatë periudhave jashtë pikut. Kjo është zakonisht e praktikueshme vetëm
për autostradat me 250 automjete në ditë ose më tepër;
 të dhënat e përdorura për vendosjen e kufirit të shpejtësisë në zonën e projektit, nëse
këto të dhëna përfaqësojnë ende kushtet e operimit aktual ose të pritshëm.
 teknikat e makinës së provës ose të makinës ndjekëse gjatë periudhave jashtë pikut.
4.5.9 Vendi i studimit të shpejtësisë

Përzgjidh një vend për studimin e shpejtësisë ku motoristët nuk janë të ndikuar nga
karakteristikat jo-standarte ose mjetet e kontrollit të trafikut (p.sh., shenjat e ndalimit, urat e
ngushta, kthesat e forta). Studimi mund të ketë nevojë të analizojë të dyja kahet, për t’u
siguruar se janë matur shpejtësitë më të larta.
4.6 Kapaciteti i rrugës
Termi “kapacitet” përdoret për të shprehur numrin maksimal të automjeteve që priten të
kalojnë mbi një segment të një korsie ose rruge gjatë një periudhe të caktuar nën kushtet
aktuale të rrugës ose trafikut. Megjithatë, në një kuptim të gjerë, kapaciteti përfshin
marrëdhënien midis karakteristikave dhe kushteve të rrugës, përbërjes së trafikut dhe
konfiguracionit të Rrymave, dhe shkallës relative të rëndimit të kushteve të trafikut në vëllime
të ndryshme të trafikut përgjatë harkut nga vëllimet e volga tek ata që barazohen me
kapacitetin e veprës siç përcaktohet më sipër.
Analizat e kapacitetit përdoren për zhvillimin e studimeve të rrugëve dhe nyjave ekzistuese
dhe për të përcaktuar dhe planifikuar nevojat e të ardhmes.
Informacioni për kapacitetin e rrugës shërben për tre qëllime të përgjithshme:
 për studimet e planifikimit të transportit për të vlerësuar vlefshmërinë ose
mjaftueshmërinë e rrjeteve rrugore ekzistuese për kërkesën aktuale të trafikut, dhe për
përllogaritjen në kohë kur kërkesa e projektuar e trafikut mund ta kalojë kapacitetin e
rrjetit rrugor aktual, ose mund të shkaktojë rëndime të padëshiruara në sistemin e
rrugëve.
 për të identifikuar dhe analizuar vendndodhjet e ngushtimit të rrugës që shkakton bllokim
të trafikut (si ato ekzistuese edhe ato potenciale), dhe për vlerësimin e projekteve për
përmirësimin e operacionalitetit të trafikut në rrjetin rrugor.
 për qëllimet e projektimit të rrugës.
Vëllimi i trafikut në të cilin rruga operon në kapacitet quhet dendësia kritike, dhe shpejtësia
ne kapacitet quhet shpejtësi kritike. Në kapacitet, efektivisht nuk ka hapësira në Rrymën e
trafikut, dhe çdo ndërhyrje do të rezultonte në krijimin e rradhëve përgjatë rrjedhës. Për këtë
arsye, rrugët projektohen për të operuar nën kapacitet.
Udhëzimet që përdoren për të përcaktuar bllokimin maksimal të lejuar në një rrugë janë:
 rruga duhet të projektohet në mënyrë të tillë që kur të mbajë vëllimin e projektuar, vlera e
trafikut nuk do ta kalojë kapacitetin e rrugës, as për periudha të shkurtëra.
 vëllimet për korsi nuk duhet të kalojnë nivelin në të cilin trafiku mund të shpërndahet prej
rradhës.
 drejtuesve duhet t’u ofrohen disa zgjedhje për shpejtësinë, në bazë të gjatësisë së
udhëtimit.
Botimi 1 faqe 59
 drejtuesit duhet të operojnë në kushte që ofrojnë një shkallë më të madhe lirie sesa nën
tension, në bazë të gjatësisë dhe kohëzgjatjes së udhëtimit.
 projektuesit duhet të marrin parasysh kufizimet praktike për projektin ideal të rrugës.
 sjellja e motoristëve në lidhje me kushtet e vështira është e ndikuar nga
ndërgjegjegjësimi i tyre ndaj kostove të ndërtimit dhe të shpronësimit, në mënyrë që të
ofrohet shërbim më i mirë.
4.6.2 Niveli i shërbimit

Koncepti i nivelit të shërbimit (NSh) vendos kushtet e ndryshme të Rrymave të trafikut në
gjashtë nivele shërbimi. Këto nivele shërbimi, të përcaktuara nga A deri në F, nga më i miri
tek më i keqi, mbulojnë të gjitha llojet që mund të hasen të operimeve të trafikut.
Faktorët që mund të konsiderohen për vlerësimin e nivelit të shërbimit përfshijnë si më
poshtë:
 shpejtësia dhe koha e udhëtimit;
 ndërprerjet dhe kufizimet e trafikut;
 liria për të manovruar;
 siguria;
 komforti dhe leverdishmëria udhëtimit;
 ekonomia.
Megjithatë, në një përqasje praktike për të identifikuar nivelin e shërbimit, përdoret zakonisht
koha e udhëtimit dhe raporti i kërkesës së vëllimit dhe kapacitetit. Në përgjithësi, nivelet e
ndryshme të shërbimit do të kishin karakteristikat e mëposhtme:
 Niveli i shërbimit A. Ky është Rryma e lirë, me vëllime të ulëta dhe me shpejtësi të larta.
Dendësia e trafikut është e ulët, me shpejtësi të kontrolluara nga dëshirat e drejtuesit,
kufijtë e shpejtësisë, dhe kushtet fizike të rrugës. Ka pak ose aspak kufizim në
manovrueshmërinë për shkak të prezencës së automjeteve të tjera dhe drejtuesit mund
të mbajnë shpejtësitë e dëshiruara me pak ose aspak vonesa.
 Niveli i shërbimit B. Kjo është zona e Rrymës të qëndrueshëme, me shpejtësitë e
operimit që fillojnë të kufizohen deri diku nga kushtet e trafikut. Drejtuesit ende kanë
lirshmëri të arsyeshme për të zgjedhur shpejtësinë e tyre dhe korsinë e operimit.
Ngadalësimet e shpejtësisë nuk janë të paarsyeshme, kufizohen me një probabilitet të
vogël prej Rrymës së trafikut. Kufiri i ulët (shpejtësia më e ulët, vëllimi më i madh) i këtij
niveli shërbimi ka të bëj me vëllimet e shërbimit të përdorura në projektimin e rrugëve
rurale.
 Niveli i shërbimit C. Kjo është ende zona e Rrymës të qëndrueshëme, por shpejtësitë
dhe manovrueshmëria kontrollohen më shumë prej vëllimeve më të larta. Shumica e
drejtuesve janë të kufizuar në lirinë e tyre për të zgjedhur shpejtësinë e tyre, të kalojnë
nga një korsi tek tjetra, ose të parakalojnë. Një shpejtësi operimi relativisht e kënaqshme
ruhet ende, me vëllime shërbimi mbase të përshtatshme për praktikën e projektimeve
urbane.
 Niveli shërbimit D. Ky nivel ofron fluks të paqëndrueshëm, me shpejtësi të tolerueshme
operimi të cilat ruhen në mënyrë të konsiderueshme, të ndikuara nga ndryshimet e
kushteve të operimit. Flukset e vëllimit dhe kufizimet e përkohshme të Rrymat mund të
shkaktojnë rënie të konsiderueshme të shpejtësive të operimit. Drejtuesit kanë pak liri për
të manovruar, dhe komforti dhe zgjedhjet janë të vogla, por kushtet mund të tolerohen
për periudha të shkurtra kohe.
 Niveli i shërbimit E. Ky nuk mund të përshkruhet vetëm me shpejtësinë, por përfaqëson
operimin në shpejtësi akoma më të vogla se në nivelin D, me vëllime në ose afër
Botimi 1 faqe 60
kapacitetit të rrugës. Në kapacitet, shpejtësitë janë zakonisht, por jo përherë, rreth 40

km/h; Rryma është e paqëndrueshëme, dhe mund të ketë ndalesa momentale.
 Niveli i shërbimit F. Ky përshkruan operimin e detyruar të Rrymës me shpejtësi të vogël,
ku vëllimet janë më poshtë se kapaciteti. Këto kushte zakonisht shkaktohen prej rradhave
të automjeteve të cilat krijohen si rezultat i një bllokimi diku më përpara në seksionin
rrugor. Seksioni nën studim do të shërbejë si një zonë rezervë gjatë pjesëve ose orëve të
pikut. Shpejtësitë janë të reduktuara në mënyrë të konsiderueshme dhe ndalesat mund të
ndodhin për periudha të shkurtra ose të gjata për shkak të bllokimeve të trafikut . Në
rastet ekstreme, si shpejtësia edhe vëllimi mund të arrijnë në zero.
4.6.3 Vëllimi i shërbimit

Projektuesi duhet të përpiqet për të ofruar nivelin më lartë praktik të mundshëm. Bazuar në
trafikun e vitit të projektimit, niveli i shërbimit C është zakonisht minimumi i lejueshëm.
Megjithatë, në disa vende niveli i shërbimit D mund të jetë i pranueshëm. Pasi përzgjidhet
niveli i shërbimit, është e dëshirueshme që të gjitha aspektet e rrugës të projektohen duke
përdorur të njëjtin nivel shërbimi.
Për qëllimet e projektimit të rrugës, vëllimi i shërbimit është i lidhur me nivelin e shërbimit të
përzgjedhur për veprën e propozuar. (Asnjë vëllim shërbimi nuk përcaktohet për nivelin e
shërbimit F). Vëllimi i shërbimit përkufizohet si raporti maksimal i Rrymës e cila mund të
akomodohet nën trafikun që haset dhe kushtet e rrugës ndërsa ruan ende një cilësi shërbimi
të përshtatshëm sipas nivelit të shërbimit të treguar. Vëllimi i shërbimit varion nga një numër
faktorësh, duke përfshirë:
 niveli i shërbimit të përzgjedhur;
 gjerësia e korsive;
 numri i korsive;
 prania ose mungesa e bankinave;
 pjerrësitë;
 planimetria;
 shpejtësia e lejuar ;
 hapësira e lirë anësore;
 fërkimi anësor i krijuar prej parkimit, rrugëve, nyjave, dhe ndryshimet e rrugëve;
 vëllimet e kamionëve, autobuzëve, dhe rulotave;
 hapësira dhe koha e sinjaleve të trafikut.
Objektivi në një projektim rruge është që të krijohet një rrugë e llojit të përshtatshëm me
parametra dhe karakteristika planimetrie të tilla që vëllimet e shërbimit që rezultojnë do të
jenë të paktën po aq të mëdha sa vëllimet e projektimit, por jo shumë më të mëdha që të
përfaqësojnë ekstravagancë ose shpërdorim.
4.7 Faktorët e sigurisë

Tre elemente kryesorë janë faktorë në shkaqet e aksidenteve. Ata janë:
 njerëzor;
 automjeti;
 rruga.
Rruga është elementi i vetëm mbi të cilin projektuesi ka deri diku kontroll, por projektuesi
duhet të ketë parasysh edhe faktorët e tjerë.
Siguria në projektim mund të rritet në mënyrë të konsiderueshme duke përdorur kontrollin e
Botimi 1 faqe 61
hyrje-daljeve. Megjithatë, vetëm kjo nuk krijon një vepër të sigurtë, dhe në shumë raste
përdorimi i pjesshëm ose i plotë i kontrollit të hyrje-daljeve nuk është i mundur, praktik, ose i
dëshirueshëm.
Në vazhdim, llojet e aksidenteve, nivelet e aksidenteve në një segment të rrugës, dhe numri i
aksidenteve në vende të caktuara merren parasysh për percaktimin e prioritetit te projekteve
madhore përmirësimi dhe projekteve në vende të izoluara. Qëllimi final është të rritet siguria
duke reduktuar numrin dhe përmasat e rënda të aksidenteve.
4.8 Konsiderata mjedisore

Për aq sa është praktike, një rrugë duhet të projektohet për t’iu përshtatur mjedisit të vet, të
minimizojë ndikimet mbi mjedisin, dhe në disa raste, të shërbejë si një katalizator për
përmirësimin e mjedisit përreth. Këta faktorë që duhet të merren parasysh në projektimin e
rrugës përfshijnë:
 peisazhin;
 planimetritë që përshtaten me terrenin përreth, ndërsa shkaktojnë sa më pak të jetë e
mundur ndërhyrje ndaj mjedisit dhe natyrës përreth;
 masat e izolimit të zhurmave;
 ndikimet e ndotjes;
 vendndodhjen e strukturave historike, pemëve, monumenteve antike shqiptare, greke
dhe romake, ose qendra të tjera të rëndësishme historike, etj.
Mardhëniet me mjedisin janë marrë parasyshë, ato janë paraqityr të detajuara në MShPR 7–
Projektimi për Mjedisin.
Botimi 1 faqe 62
5 Përvijimi horizontal
Përvijimi horizontal duhet të ofrojë siguri dhe operim të vazhduar me një shpejtësie projektimi
të njëtrajtshëm për segmente të konsiderueshme të rrugës. Standartet janë të zbatueshme
për kurbezimet rrugore si në rrugët me një karrexhatë edhe në ato me dy përveçse kur
kërkohet ndryshe. Këto standarde gjithashtu zbatohen në pjesët e rrugëve lokale në pronësi
të shtetit të cilat lidhen direkt me një Autorrugë, ose parashikohen ta kryejnë këtë funksion në
të ardhmen.
Faktorët kryesore që merren në konsideratë gjatë projektimit të përvijimit horizontal janë
siguria, profili, lloji i veprës shpejtësia projektuese, karakteristikat gjeoteknike, topografia,
kostot e shpronësimeve, dhe kostot e ndërtimit. Gjatë projektimit, siguria merret përherë
parasysh, drejtpërdrejtë ose indirekt. Topografia kontrollon në një shkallë të madhe si rrezen
e lakores dhe shpejtësinë e projektimit. Shpejtësia projektuese, nga ana e vet, kontrollon
distancën e shikimit, por distanca e shikimit duhet të merret parasysh njëkohësisht me
topografinë sepse shpesh ajo kërkon një rreze më të madhe se shpejtësia projektuese. Të
gjithë këta faktorë duhet të balancohen për të patur një planimetri e cila optimizon arritjen e
objektivave të ndryshëm si siguria, kostoja, me konturin natyror të tokës dhe në të njëjtën
kohë është e përshtatshme për klasifikimin e projektimit të rrugës.
Planimetria duhet të sigurojë distancën minimale të shikimit për ndalim për shpejtësinë e
përzgjedhur të projektimit në të gjitha pikat e rrugës.
5.2 Elementet e projektimit në plan
5.2.1 Përvijimi drejtëvizor

Përdorimi i përvijimit të drejtë si një element projektimi për rrugët mund të jetë me përparësi
 në zonën e nyjave;
 për të arritur distancën e shikimit për parakalim në karrexhata teke, sidomos në pjesët e
lugëta;
 për të përshtatur planimetrinë me segmentet hekurudhore, kanalet dhe kufij të tjerë
artificialë.
Sidoqoftë, segmentet e gjata të drejta me pjerrësi konstante mund të jenë jo-favorizuese.
Veçanërisht, ato mund:
 ta bëjnë të vështirë përllogaritjen e distancave dhe shpejtësive të automjeteve në kah të
kundërt dhe atyre ndjekëse;
 i nxit drejtuesit e automjeteve të përdorin shpejtësi më të larta;
 rrit rrezikun e verbimit nga automjetet në kah të kundërt gjatë natës;
 të shkaktojnë drejtuesve lodhje;
 të përshtaten shpesh vetëm me shumë vështirësi me strukturën e terrenit, sidomos tek
terrenet kodrinore dhe malore.
Formula e mëposhtme përdoret për të llogaritur gjatesine e segmentit të drejtë në lidhje me
shpejtësinë e projektimit:
Lr=22*VD[m]
Për shkak të verbimit gjatë natës dhe për shkak të rrezikut të lodhjes, maksimumi i gjatësive
të segmenteve të drejtë me pjerrësi konstante, Lmax [m] nuk duhet të jetë më shumë se
Botimi 1 faqe 63
22fishi i kufiri të sipërm të shpejtësisë së projektimit VDmax [km/h].

Segmentet e drejta ndërmjet kthesave me të njëjtin kah kthimi duhet të shmangen. Nëse kjo
s’është e mundur gjatësia minimale Lmin [m] duhet të jetë përafërsisht sa gjashtëfishi i
shpejtësisë projektuese ose sipas Tabelës 5.1 për të mbajtur vazhdueshmërinë e udhëzuesit
optik.
VD [km/h] min L [m]
40 30
50 40
60 50
70 65
80 90
90 115
100 150
110 190
120 250
130 300
140 360
Tabela 5.1: Gjatësia e vijëdrejtës
Segmentet e drejta do të kombinohen me kthesa rrethore dhe transitore në atë mënyrë që,
në lidhje me elementet e projektimit të profilit, të arrihet një planimetri e mirë tre
dimensonale.
5.2.2 Lakore rrethore

Për lakimet rrethore rrezet duhet të përzgjidhen aq të mëdha sa të jetë e mundur sipas
topografisë, në mënyrë që të arrihet:
 distancë shikimi për parakalim të mjaftueshme;
 ruajtjen e njëtrajtshmërisë gjatë drejtimit.
Përveç kësaj, rrezet duhet të përzgjidhen të mëdha mjaftueshëm në mënyrë që ato:
 të përputhen në harmoni me përmasën dhe sekuencën e strukturës së topografisë dhe
peisazhit;
 të përputhet me elementet e profilit në përmasa, sekuencë, dhe në efektin e përshtypjes
tre dimensionale në varësi të topografisë.
Ndërmjet dy kthesave rrethore në të njëjtin ose në krah të kundërt, rrezja e këtyre kthesave
duhet të jetë rezultat i një raporti të balancuar me sigurinë e trafikut. Raportet e rrezeve të
kthesave rrethore ndjekëse paraqiten në Figura 5.1. Kur projektohen autostradat (A) dhe
rrugët rurale parësore (B), sekuenaca e rrezeve duhet të jetë brenda zonës së mirë; kur
projektohen rrugët rurale dytësore (C) dhe rrugët rurale lokale (D) distanca e pranueshme
për sekuencën e rrezeve do të jetë brenda zonës së pranueshme.
Ndërmjet nje segmenti të drejtë me gjatësi Lr dhe lakores rrethore me rreze minimale duhet
të respektohet raporti i mposhtëm:
R > LR për LR < 300m
R ≥ 400m për LR ≥ 300m
Botimi 1 faqe 64
Figura 5.1: Rregullimi i rrezeve ndjekëse

Në rastet e riprojektimit të rrugëve ekzistuese, sekuenca e sugjeruar e pranuar për rrezet
shpesh herë çon në konflikt me qëllimet që lidhen me mbrojtjen e peisazhit dhe synimet e
bashkive, por duhet të hiqet dorë nga zbatimi i këtyre sekuencave të lejuara për rrugët e
kategorisë A dhe B vetëm në rast se mund të shmangen kushte jashtëzakonisht të vështira.
Në këto raste duhet të merren masa rregulluese me anë të një sistemi optik drejtimi të
avancuar (p.sh. duke përdorur mbjelljet e bimësisë ose me masat e kufizimeve me vija), dhe
gjithashtu pajisja e rrugës me automjete të përshtatshme paralajmëruese të trafikut.
Lakoret rrethore të njëpasnjëshme me të njëjtin krah me rreze të ndryshme por me të njëjtën
tangjente në një pikë të përbashkët takimi (lakoret e përbëra) duhet të shmangen në parim.
Përdorimi i një kurbe kalimi ndërmjet rrezeve të ndryshme është thelbësor.
Kthesa rrethore duhet të jetë e gjatë mjaftueshëm në mënyrë që udhëtimi në këtë kthesë me
shpejtësinë e projektimit të kërkojë të paktën 2.5 sekonda.
Rrezja minimale min R [m] në varësi të shpejtësisë së projektimit dhe të seksionit tërthor
paraqitet në Tabelën 5.2
VD [km/h] min R [m] min L [m]
50 80 30
60 120 35
70 180 40
80 250 45
90 340 50
100 450 55
120 720 65
Tabela 5.2: Rrezja minimale dhe gjatësia minimale e lakores rrethore
Nëse, në rrethana tepër të veçanta, nuk është e mundur të ruhet rrezja minimale e
Botimi 1 faqe 65
Tabela 5.2 ose vlerat e Figura 5.1, siguria e reduktuar e trafikut duhet të kompensohet duke
përmirësuar perceptimin e lakores. Mund të jetë e përshtatshme të tërhiqet më shumë
vëmendja ndaj lakores duke përdorur bimësi, mjete udhëzuese të trafikut ose shenja.
Rrugët me dy karrexhata shpesh kanë pengesa për shikimin në trafik ndarësin e mesit, p.sh.
bimësi ose barriera, që do të thotë se distanca e kërkuar e shikimit për të ndaluar nuk ruhet.
Në këto raste mund të ishte e përshtatshme të zgjerohej trafik ndarësi duke lëvizur barrierën
e sigurisë dhe duke përzgjedhur një rreze më të madhe.
5.2.3 Kombinimet e lakoreve

Kombinimet e kthesave rrethore të cilat gjenden së bashku duhen eliminuar kurdo që është e
mundur. Ka një numër llojesh të veçanta të këtyre kombinimeve.
5.2.3.1 Lakoret e përbëra

Një kthesë e përbërë është bashkimi i kthesave me rreze të ndryshme të cilat kthehen në të
njëjtin krah. Kur kjo nuk mund të shmanget, raporti ndërmjet rrezeve të kthesave të
njëpasnjëshme duhet të jetë maksimumi 1:1.5 për korsitë kaluese dhe 1:2 për rampat.
Lakoret me rreze më të madhe të pasuara nga kthesa me rreze më të vogël janë të një
vëmendjeje të veçantë për shkak të mospërputhmërisë me pritshmërinë e drejtuesit të
automjetit.
5.2.3.2 Lakoret mbyllëse

Një kthesë mbyllëse përbëhet prej dy kthesave me të njëjtin krah, të bashkuara nga një
tangjente e shkurtër. Lakoret mbyllëse janë të pashikueshme dhe cënojnë pritshmërinë e
drejtuesit të automjetit. Një shpenzim i arsyeshëm shtesë mund të nevojitet për të shmangur
këtë lloj kthimi.
Distanca e ndërmjetme e tangjentes ndërmjet kthesave mbyllëse duhet të jetë, një minimum i
mjaftueshëm për të plotësuar kalimin e mbi-ngritjes. Për shpejtësinë e projektimit prej 80
km/h ose më shumë, parapëlqehen gjatësi më të mëdha tangenteje.
Tabela 5.3 pasqyron gjatësinë e parapëlqyer të tangjentes ndërmjet kthesave me të njëjtin
krah. Distanca e tangentes së parapëlqyer duhet të tejkalohet kur të dyja lakoret janë të
dallueshme në distancë.
VD [km/h] Gjatësia e tangentes [m]
80 305
90 380
100 450
110 760
Tabela 5.3: Gjatësia minimale e tangentes ndërmjet kthesave me të njëjtin drejtim
5.2.3.3 Lakoret e kundërt

Një kthesë e kundërt përbëhet prej dy kthesash, që kthehen në drejtime të ndryshme, të cilat
janë të lidhura së bashku. Është e parapëlqyeshme të ofrohet një gjatësi tangenteje ndërmjet
kthesave të kundërta që të jetë me gjatësi të mjaftueshme për të ofruar kalim të plotë në të
dy krahët për të dyja lakoret. Nëse nuk ka distancë të mjaftueshme (p.sh., më shumë se 100
m) për të lejuar tangenten për t’u zgjatur për t’u kthyer në një segment me seksion normal
kurriz, atehere do te kemi një gjatësi të madhe ku skajet e siperfaqes se asfaltuar dhe aksit
kanë mbilartësim të njëjtë dhe është e pritshme një drenazhim i keq terthor. Në këtë rast,
gjatësitë e mbilartësuara shkarkuese duhet të rriten derisa ato të bashkohen, duke krijuar
kështu një segment të shkurtër në nivel. Dyshemeja vazhdon në mënyrë konstante të kalojë
Botimi 1 faqe 66
nga mbilartësim e plotë në njërin drejtim në mbilartësim të plotë të drejtimit tjetër. Nëse
gjatësitë minimale të mbilartësimit të rrugës nuk mund të arrihen për secilën lakore, duhet të
konsiderohet riprojektimi.
5.2.4 Lakoret me rreze te ndryshueshme
5.2.5 Lakoret me rreze te ndryshueshme perdoren per:

 të siguruar nje kalim gradual nga segmenti vijedrejte ne ate rrethor te planimetrise, dhe
kështu duke siguruar nje ndryshim uniform te shpejtesise si dhe nje ndryshim te nxitimit
centrifugal I cili perputhet me dinamiken e levizjes se mjetit.
 të përdoret si një distancë për tranzicionin e nje pjerresie gjatesore e lejuar per linjen e
ekstremiteteve te platformes, të rezultojë në një planimetri Optikisht e saktë..
Përdorimi i lakoreve me rreze te ndryshueshme kërkohet për të gjitha kategoritë e rrugëve.
Per rakordimin horizontal te pjeseve vijedrejta dhe te harqeve rrethore te aksit te rruges,
perdoret klothoida e cila eshte ajo lakore qe ndryshon lakoreturen nga vija e drejte ne hark
rrethor. Teorikisht klothoida përkufizohet si më poshtë:
r * sn = An+1
ku:
 r = rrezja e lakores në nje pike te cfaredoshme P;
 s = distanca nga fillimi i klothoides deri ne nje pike te cfaredoshme P;
 A = parametri i klothoides;
 n = parametri i formës, i cili rregullon variacionin e lakores 1/r.
Klothoida e cila perftohet duke fiksuar faktorin e formes n=1, quhet klothoide normale dhe
eshte lakorja me rreze te ndryshueshme, e cila normalisht perdoret ne projektimin e pervijimit
horizontal te rruges.
Ekuacioni i klothoides normale eshte:
R x S= A2
 F = pika finale e klothoides;

 R(m) = rrezja e rrethit të lakores së kalimit;
 L(m) = gjatësia e klothoides;
Botimi 1 faqe 67
 τp = këndi i devijimit në pikën P;

 τf = këndi i devijimit në pikën finale të klothoidies.
Figura 5.2: Krijimi i klothoides
Mospërdorimi i lakoreve të kalimit lejohet vetëm kur rrezet janë më të mëdha se ato të
Tabela 5.4.
VD [km/h] min R [m]

≤80 1500 (1000)*
>80 3000 (2000)*
* Numrat në kllapa janë vlera për rastet e veçanta
Tabela 5.4: Rrezja minimale për mospërdorimin e lakoreve të kalimit
Vlerat për përjashtime të dhëna në Tabelën 5.4 mund të përdoren si shkak i kufizimeve
lokale. Tek lakoret me një ndryshim këndor me më pak se 10 gradë, klotoidat nuk janë të
nevojshëm, por minimumi i gjatësisë së harkut min L [m] duhet të jetë sa dyfishi i vlerës së
shpejtësisë së projektimit.
Qe nje klothoide te mund ta perdorim si mjet rakordimi duhet qe parametri A i saj, te
plotesoje keto kushte:
Kushti dinamik A ≥ 0.17 x √V3
Ku V - eshte shpejtesia e projektit ne [km/h]; A – parametri i klothoides [m]
Kushti optik R/3 ≤ A ≤ R
Ku R eshte rrezja e harkut rrethor ne [m]; A – parametri i klothoides [m]
Kushti i pjerresive A ≥ √R x B x i /2 k
Ku R - eshte rrezja e harkut rrethor ne [m]; B - eshte gjeresia e shtreses rrugore ne [m];
i - eshte pjerresia perpendikulare e shtreses rrugore; k- eshte pjerresia gjatesore e vijes se
jashtme drejtuese; A – parametri i klothoides [m]
Vlerat minimale te parametrit A mund ti marrim ne tabelen e meposhtme:
V [km/h] min A [m]
40 50
50 100
80 150
100 200
120 270
140 350
Llojet e ndryshme të klotoidit paraqiten më poshtë në Figurën 5.3 dhe 5.4.
Lloji Kufijtë
Klotoidi i thjeshtë A1 ≥ Amin

A2 ≥ Amin
R
 A1  R
3
R
 A2  R
3
2 A1 3
 
3 A2 2
Botimi 1 faqe 68
R1 ≥ R2 A1 ≥ Amin A2 ≥ Amin
Asimetrik
Klotoidi i kundërt
R1 R
 A1  R1 2  A2  R2
3 , 3 ,
2 A1 2
 
3 A2 3
Simetrik i kthyeshëm
A1  A2  A
R1
 A  R2
3
Klotoidi vezak RX  R1
Amin  A
R1
 A  RX
3
A1 ≥ Amin A2 ≥ Amin
Lidhja ndërmjet dy kthesave rrethore me një
R3
tjetër lakore rrethore ndihmëse  A1  R1
3
2 A1 3
 
3 A2 2
2 A1 3
 
3 A2 2
Figura 5.3: Lloje të ndryshëm klotoide
Botimi 1 faqe 69
Figura 5.4: Lloje të ndryshëm klotoide
5.2.5.1 Klotoide e thjeshtë

Klotoide e thjeshtë bashkon një vijë të drejtë dhe një kthesë rrethore.
5.2.5.2 Klotoide e kundërt

Klotoide e kundërt përbëhet nga dy klotoida të thjeshta me drejtime të kundërt të bashkuar
në pikën zero. Të dyja pjesët kanë të njëjtat karakteristika si një klotoide e thjeshtë. Për të
dhënë përshtypjen e një planimetrie harmonike, të dyja pjesët duhet të përdorin parametra të
ngjashëm.
Nëse kushtet lokale e kërkojnë, segmente të drejta të shkurtra ndërmjet dy klotoidave janë të
lejueshëm. Për të ruajtur përshtypjen pamore të klotoides të kundërt, gjatësia e segmentit të
drejtë ngjitur nuk duhet të kalojë vlerën e ekuacionit të mëposhtëm:
LZ ≤ 0.08 * (A1 + A2)
ku:
A1 A2 [m] = parametri i klotoid; LZ [m] = gjatësia e segmentit të ndërmjetëm drejtë
5.2.5.3 Klotoida vezake

Klotoida vezake është një klotoide e cila bashkon dy kthesa rrethore të cilat kthehen në të
njëjtin drejtim. Të dyja lakoret rrethore duhet të mbështeten mbi njëra tjetrën, dhe nuk duhet
të prekin njëra-tjetrën ose të kenë të njëjtën pikë të mesit. Për rradhën e rrezeve duhet të
merret parasysh Figura 5.1. Është evidente se klotoida vezake ka nevojë për një ndryshim të
drejtimit prej τ ≥ 3.5 gradë.
Botimi 1 faqe 70
Atje ku lakoret rrethore janë ngjitur me njëra tjetrën ose presin njëra tjetrën, duhet gjetur një
lidhje me një lakore zarf. Rezultati është një sekuencë me lakore rrethore - klotoide vezak –
lakore rrethore (lakore përmbledhëse) – klotoide vezake – lakore rrethore.
5.2.5.4 Klotoide e përbërë

Klotoide e përbërë është një sekuencë e pjesëve të një klotoide të përkulura në të njëjtin
drejtim, me të njëjtën rreze dhe një tangente të përbashkët në pikën e bashkimit. Në lidhje
me sigurinë e trafikut, klotoidat e përbërë duhet të shmangen nëse është e mundur. Nëse një
klotoide e përbërë është e pashmangshme, për shembull në kushte shumë të kufizuara,
parametrat e të dy klotoidave duhet të jenë të përafërt me njëria tjetrën.
5.2.5.5 Klotoide me kulm

Klotoida me kulm është i përbërë prej dy klotoidëve të thjeshtë me parametra A1 dhe A2 të
cilët janë të bashkuar pa një hark të ndërmjetëm të një rrethi me rreze R1 dhe R2. Drejtimi i
automjetit përmes një klotoidi me kulm kërkon konfigurime të çrregullta të sistemit të drejtimit
të automjetit. Klotoida me kulm duhet të përdoret vetëm në rrethanat, p.sh. kur ka një
ndryshim të vogël këndor. Parametrat e të dy klotoidave duhet të jenë të njëjtë (A1 = A2).
5.3 Distanca e shikimit
Për të ofruar një siguri trafiku dhe nivel shërbimi të duhur, kërkohen distanca minimale
shikimi. Distanca e shikimit është gjatësia në vazhdim e rrugës përpara e shikueshme nga
drejtuesi i automjetit. Dy lloje të distancës së shikimit janë marrë në konsideratë këtu:
Distanca e shikimit për ndalim dhe distanca e shikimit për parakalim.
Distanca e kërkuar e shikimit për të ndaluar duhet të ofrojë mundësinë për të ndaluar në
kohë nëse ka ndonjë pengesë në rrugë. Ajo është gjithashtu një element rregullues për
projektimin, e përdorur për të vlerësuar kushtet e shikimit në të gjitha kategoritë e rrugëve.
Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim duhet të mundësojë një parakalim të sigurtë në
rrugët me një karrexhatë.
5.3.2 Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim

Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim DA është ajo distancë që një drejtues i cili udhëton
me shpejtësinë e projektimit VD i nevojitet për të ndaluar automjetin e tij përpara se të godasë
një pengesë të papritur. Ajo përbëhet nga distanca që përshkon një automjet gjatë kohës së
reagimit të drejtuesit dhe distancës për vetëfrenim.
Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim mund të llogaritet me formulën e mëposhtme:
1 V
V0 1 V
DA  D1  D2    dV [m]
3.6 3.62 V0 g  [ f ( V )  i
]
Ra ( V )
 r0 ( V )
1
100 m
ku:
 D1 = distanca e përshkuar në kohë τ
 D2 = distanca e ndalimit
 V0 = shpejtësia e automjetit kur fillohet frenimi = shpejtësia e projektit [km/h]
 V1 = shpejtësia finale e automjetit e cial është 0 km/h kur ndalimi është kryer [km/h]
 i = Pjerrësia gjatësore [%]
Botimi 1 faqe 71
 τ = koha totale e reagimit (perceptim, reflektim, reagim) [s]

 g = nxitimi i rënies së lirë [m/s²]
 Ra = rezistenca aerodinamike [N]
 m = masa e automjetit [kg]
 f1 = koeficienti më i ulët i fërkimit
 r0 = njësia e rezistencës së rrotullimit [N/kg]
Rezistenca aerodinamike Ra vlerësohet sipas formulës së mëposhtme:
1
Ra  CxSV 2 [N]
2
2  3.6
ku:
 Cx = koeficienti aerodinamik
 S = Siperfaqja ballore e mjetit [m²]
 ρ = masa e vëllimit të ajrit në kushte standarte [kg/m³]
Vlera e koeficientit të fërkimit f1 paraqitet në Tabela 5.5 për autostradat dhe të gjitha rrugët e
tjera.
Koeficienti f1 për Koeficienti f1 për gjithë
Shpejtësia [km/h]
autostradat rrugët e tjera
25 - 0.45
40 - 0.43
60 - 0.35
80 0.44 0.30
100 0.40 0.25
120 0.36 0.21
140 0.34 -
Tabela 5.5: Koeficienti i aderencës në varësi të shpejtësisë
Këto vlera mund të përdoren edhe në rastin e kushteve me lagështirë (kur shtresa e ujit
është më e vogël se 0.5 mm).
Në Figura 5.5 janë koeficientët e aderences të dhënë në varësi të shpejtësive të ndryshme
për autostradat dhe rrugët e tjera.
Botimi 1 faqe 72
Figura 5.5: Koeficienti i aderencës në varësi të shpejtësisë

Koha totale e reagimit mund të supozohet të ulet në raport të drejtë me rritjen e shpejtësisë
duke filluar nga vlera prej 2.6s për 20 km/h deri në 1.4 s për 140 km/h dhe gjithashtu mund të
llogaritet me formulën e mëposhtme:
τ = (2.8 – 0.01 * V) [s] me V në km/h
Në raste të veçanta si tek nyjat koha e llogaritur me formulën e mësipërme duhet të rritet me
një sekondë.
Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim në varësi të pjerrësisë së rrugës mund të gjendet
sipas figurave të mëposhtme. Vlerat për autostradat paraqiten në Figura 5.6 vlerat për të
gjitha rrugët e tjera rurale paraqiten në Figura 5.7.
Botimi 1 faqe 73
Figura 5.6: Distanca e shikimit e kërkuar për dalim në autostrada
Botimi 1 faqe 74
Figura 5.7: Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim në rrugë të tjera rurale
5.3.3 Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim

Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim DP është distanca minimale e shikimit e kërkuar
për një drejtues të një automjeti për të parakaluar një automjet tjetër në mënyrë të sigurtë
dhe të rehatshme. Parakalimi duhet të kryhet duke supozuar se nje automjet që shfaqet
perkundrejt ruan shpejtësinë e projektimit, pa e ulur atë, pasi manovra e parakalimit ka filluar.
Për shkak të sigurisë së trafikut, sidomos në rastet e nyjave në nivel tek rrugët me një
karrexhatë, nuk është e mundur të ofrohet një distancë shikimi për një parakalim të
përshtatshëm në të gjitha segmentet e rrugës.
Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim për rrugët me një karrexhatë në varësi të
shpejtësisë së projektimit paraqitet në Tabela 5.6 dhe mund të llogaritet me anë të formulës
së mëposhtme.
DP = 20 *v = 5.5 * V [m]
ku:
 v = shpejtësia projektuese në m/s
 V = shpejtësia projektuese në km/h
Botimi 1 faqe 75
DP [m]
Shpejtësia projektuese[km/h]
60 475
70 500
80 525
90 575
100 625
Tabela 5.6: Distanca e shikimit e kërkuar për parakalim e DP
5.3.4 Distanca e shikimit për kalimin nga një korsi tek tjetra
Distanca e shikimit për të kaluar nga njëra korsi në tjetrën mund të llogaritet me formulën e
mëposhtme.
DC = 9.5 * v = 2.6 * V [m]
ku:
 v = shpejtësia projektuese në m/s
 V = shpejtësia projektuese në km/h
5.3.5 Distanca ekzistuese e shikimit për ndalim dhe parakalim

Distancat aktuale të shikimit për ndalim dhe parakalim të një rruge varen nga planimetria,
seksioni tërthor dhe mjedisi i rrugës. Përcaktimi i distancës ekzistuese së shikimit duhet të
marrë në konsideratë të tre parametrat.
Për të përcaktuar distancat ekzistuese të shikimit merren si bazë të dhënat e Tabela 5.7.
Distanca e shikimit e kërkuar për ndalim duhet të sigurohet në të gjitha rrugët përgjatë gjithë
distancës.
Për të ruajtur fushën e shikimit të pastër, të gjitha pengesat të cilat mund të pengojnë
shikimin (p.sh. skarpatet e gërmuara, muret, shkurret, automjetet e parkuara, dhe barrierat e
sigurisë) duhet të shmangen deri në lartësinë e rrezes së shikimit.
Pika e vështrimit Pika e pengesës
Vendi Lartësia [m] Vendi Lartësia [m]
Distanca e shikimit Në aksin e Në aksin e korsisë

1.1 0.1
për ndalim korsisë së vetë së vetë
Në aksin e korsisë
Distanca e shikimit Në aksin e
1.1 së kundërt të 1.1
për parakalim korsisë së vetë
Rrymës
Tabela 5.7: Të Dhënat për përcaktimin e distancave ekzistuese të shikimit
5.4 Përvijimi i rrugës mbi ura

Zonat kalimtare te mbingritjeve tek urat janë të vështira për t’u ndërtuar dhe pothuajse
Botimi 1 faqe 76
gjithmonë rezultojnë në një pamje të pakëndshme të urës dhe të parmakëve të saj. Prandaj,
nëse është e mundur, lakoret horizontale duhet të fillojnë dhe të mbarojnë në një distancë të
mjaftueshme nga urat në mënyrë që asnjë pjesë e kalimeve të mbingritjeve të forta të
mbërrijë deri tek ura.
Megjithatë, faktorët e përvijimit dhe sigurisë janë parësore dhe nuk duhet të sakrifikohen për
të plotësuar kriteret e mësipërme.
5.5 Kalimi nga një korsi tek tjetra

Standartet e projektimit të karakteristikave të ndryshme të kalimeve ndërmjet rrugëve me
gjerësi të ndryshme duhet të jenë në përputhje me standardet e projektimit të rrugës së
kategorisë më të lartë. Kalimi duhet të kryhet në një seksion tangent kurdo që është e
mundur dhe duhet të shmangë vendet me kufizime horizontale dhe vertikale të distancës së
shikimit. Kurdo që është e mundur, i gjithë kalimi duhet të jetë i dukshëm për drejtuesin e
automjetit që i afrohet seksionit më të ngushtë.
Projektimi duhet të jetë i tillë që të shmangen nyjat në nivel brenda zonës se kalimit nga një
korsi tek tjetra.
Botimi 1 faqe 77
6 Përvijimi vertikal
Përvijimi vertikal është një vijë orientimi me anë të së cilës përcaktohet trashesia e shtresave
dhe e elementeve të tjerë të rrugës. Ajo diktohet kryesisht prej topografisë, llojit të rrugës,
planimetrisë, dhe performancës së automjeteve të rënda, kostove për shpronësim, sigurisë,
distancës së shikimit, kostove të ndërtimit, zhvillimit kulturor, drenazhimit, dhe pamjes së
këndshme .
Të gjithë përbërësit e përvijimit gjatësor duhet të plotësojnë kërkesat për distancën e
shikimit sipas klasifikimit të shpejtësisë së projektimit të rrugës.
Në terrenet fushore, ngritja e përvijimit gjatësor shpesh herë diktohet prej faktorëve të
drenazhimit dhe kërkesave skarpatë minimal. Tek terrenet kodrinore ose malore pjerrësia
gjatësore shpesh varet prej kushteve të topografisë për ekonominë e ndërtimit. Kjo duhet të
kryhet duke mbajtur parasysh pamjen; për shembull, një pjerrësi gjatësore në një planimetri
tangente e cila shfaq një seri gungash të dukshme nga larg duhet të shmanget kurdo që
është e mundur. Në zonat kodrinore ose terrenet malore, megjithatë, vija e pjerrësisë është
zakonisht më e varur prej kushteve fizike.
Nisur prej sigurisë së trafikut, kostove të shfrytezimit dhe energjisë, si dhe nivelit të shërbimit,
pjerrësia gjatësore duhet të mbahet e vogël. Pjerrësitë nën 4% kanë avantazh. Në të njëjtën
kohë pjerrësia duhet të përshtatet me terrenin për të zvogëluar ndikimet mjedisore dhe kostot
e ndërtimit.
Kur konsiderohen profile alternative, duhen bërë krahasimet ekonomike në lidhje me vëllimet
e punimeve të dherave dhe/ose mureve mbajtëse. Një projektim i balancuar për punimet e
dherave është me kosto më efektive. Kur ka pjerrësi të gjata ose të forta, krahasimet
ekonomike duhet të pëfshijnë kostot e shfrytezimit të automjeteve.
6.2 Pozicioni në raport me seksionin rrugor

Pjerrësia gjatësore zakonisht duhet të korrespondojë me aksin e rrotullimit për mbingritjet.
Raporti i saj me seksionin tërthor duhet të jetë si më poshtë:
Karrexhatat teke. Për karrexhatat teke, pjerrësia gjatësore dhe aksi i rrotullimit për
mbingritjen është aksi i gjurmës së kalimit te automjeteve. Megjithatë, në raste të veçanta ku
lakoret paraprihen nga tangente të gjata, relativisht të sheshta, plani i mbingritjes së
pjerrësisë mund të rrotullohet rreth skajit të brendshëm të asfaltit për të përmirësuar
perceptimin e lakores. Ne terren fushor, xhepat e drenazhimit të krijuara nga mbingritjet
mund të shmangen duke ndryshuar aksin e rrotullimit nga vija qendrore tek skaji i brendshëm
i veshjes.
Rampat dhe lidhjet e autostradave-me-Autorrugë. Pavarësisht se pjerrësia gjatësore dhe
aksi i rrotullimit është zakonisht i pozicionuar në skajin e majtë të gjurmës së kalimit, skaji i
majte ose aksi i rruges, mund të përdoret si aks rrotullimi, për vepra me shumë korsi.
Faktorët për pamjen dhe drenazhimin duhet të merren përherë parasysh për përzgjedhjen e
aksit të rrotullimit.
Karrexhatë dyfishe. Pjerrësia dhe aksi i rrotullimit duhet të pozicionohen në aksin e trafik-
ndarësit.
Botimi 1 faqe 78
6.3 Standardet për pjerrësinë gjatësore
6.3.1 Pjerrësia gjatësore minimale

Pjerrësitë gjatësore maksimale të dhëna në Tabela 6.1 nuk duhet të kalohen, për arsye të
sigurisë së trafikut.
Pjerrësia maksimale
Klasifikimi i rrugës
gjatësore max il [%]
Autostrada A 5.0
Rruga parësore ndërurbane/ rurale B 6.0
Rruga dytësore ndërurbane/ rurale C 7.0
Rruga lokale ndërurbane/ rurale D 10.0
Tabela 6.1: Pjerrësia maksimale gjatësore
Pjerrësitë e forta ndikojnë shpejtësitë e MRM dhe kapacitetin e përgjithshëm. Ato gjithashtu
shkaktojnë probleme operacionale tek nyjat. Tek zonat e nyjave në nivel ka pjerrësi gjatësore
me më shumë se 4.0% për arsye projektimi (për të lidhur një rrugë tjetër) dhe arsye trafiku
(kufizimi i distancës së ndalimit) të padëshirueshme dhe për t’u shmangur.
Pjerrësia gjatësore maksimale në tunele është max il = 4.0%. Sidomos tek seksionet e
tuneleve të gjatë pjerrësia maksimale gjatësore duhet të kufizohet brenda max il = 2.5%.
Pjerrësitë e forta në tunele kanë disavantazhet e mëposhtme:
 çlirime më të mëdha (gazra të djegura);
 rrezik më të lartë për aksidente;
 shpërndarje më të shpejtë të lëngjeve të djegshme;
 ulje të shpejtësisë së kamionave.
6.3.2 Pjerrësia gjatësore minimale për ndryshimin e Pjerrësisë Tërthore

Për të shmangur segmentet me drenim të keq tek profilet me ndryshim të seksionit tërthor
kërkohet një minimum i pjerrësisë gjatësore prej min il ≥ 0.7%, ose më mirë min il ≥ 1.0%.
Për të kryer një drenim të mjaftueshëm të sipërfaqes së rrugës diferenca ndërmjet pjerrësisë
gjatësore il dhe pjerrësisë gjatësore tek skajet e karrexhatës ie (e quajtur Δil) duhet të jetë të
paktën 0.2% (më mirë 0.5%).
il - Δil ≥ 0.2% (më mirë 0.5%)
ku:
 il [%] = pjerrësia gjatësore
 Δil [%] = ndryshimi ndërmjet pjerrësisë gjatësore në aksin e rrotullimit dhe pjerrësisë
gjatësore tek vijat drejtuese.
Kjo do të siguronte se as skaji i majtë dhe as ai i djathtë i karrexhatës nuk ka një pjerrësi në
kah të kundërt me pjerrësinë e aksit të rrotullimit. Vlera prej 0.5% mban parasysh tolerancat
gjatë asfaltimit.
6.3.3 Pjerrësitë minimale gjatësore tek urat e gjata

Për të siguruar kullimin e rrugës tek urat pjerrësia gjatësore duhet të ketë një pjerrësi
minimale gjatësore prej min il = 0.5%.
Botimi 1 faqe 79
6.4 Lakoret vertikale
Lakoret vertikale te projektuara në mënyrën e duhur duhet të ofrojnë distancën e nevojshme
të shikimit, siguri, komoditet ne drejtimin e automjetit, drenim të mirë, dhe pamje të
këndshme.
Ne pervijimin gjatesor te rruges zakonisht si mjet rakordimi perdoren lakoret parabolike por
eshte krejtesisht e pranueshme qe te perdoren edhe harqet e thjeshta rrethor me rreze me te
madhe se 1500m duke perafruar ne kete menyre parabolen teorike me nje hark rrethor te
perafert.
Figura 6.2 paraqet marrdhenien matematikore te nevojshme per te llogaritur lakoret
parabolike vertikale si te myseta ashtu edhe te lugeta. Rrezja Rv e lakores vertikale eshte
rrezja e rrethit te brendshem te paraboles (rrethi i brendshem nenkupton rrethin me te madh
te mundshem i cili tangenton parabolen ne kulmin e saj).
Gjatësia e lakores vertikale llogaritet duke përdorur ekuacionin e meposhtëm:
i
L  RV  [m]
100
ku Δi është variacioni i pjerrësive dhe RV është rrezja e lakores vertikale.
Figura 6.1: Profili në ngjitje dhe në zbritje
Figura 6.2: Gjeometria e lakores vertikale

ku:
i 1
 a = parametri i parabolës =  [m-1]
100  2L 2R V
Botimi 1 faqe 80
i
 b 1
100
1
 RV  = rrezja e rrethit të padukshme të Verteksit A të parabolës [m]
2a
i i
 L  RV  = gjatësia e parabolës së lakores [m]
100  2A 100
i i
 x a  1  L  1  R V = abshisa e pikës së Verteksit në horizontal (Pika më e lartë në
i 100
ngjitje dhe pika më e ulët në zbritje)
i1
 ya   x a  ax a2 [m]
100
2

RV  i  [m]
f  
8  100 
Sa më poshtë zbatohet në rastin e rrezes minimale Rv :
Rv ≥ Rvmin = 20 m në kurben e myset;
Rv ≥ Rvmin = 40 m në kurben e lugët.
v p2
a  alim
RV
ku:
 vp = shpejtësia projektuese në kthesë (m/s),
 Rv = rrezja e rakordimit vertikal (m);

alim = 0.6 m/s2
Nëse formula e mësipërme jep rezultat minimal, ajo duhet të rritet në mënyrë që ofrojë një
perceptim optik të saktë të profilit, në raste të veçanta të variacioneve të vogla të pjerrësisë
dhe në rastet e mbivendosjes se kthesave horizontale dhe vertikale.
6.4.2 Rakordimi i lakoreve vertikale të myseta

Verifikimi i distancës së shikimit varet nga lloji i rrugës dhe elementëve të përvijimit të marë
në konsideratë. Vlera minimale e rrezes përcaktohet si më poshtë:
D2
Rv  ;
2 * (h1  h2  2 * h1 * h2 )
2 * 100  h1  h2  2 * h1 * h2 

Rv  D  100
i  i ;

ku:
 RV [m] = Rrezja e lakores vertikale
 D [m] = distanca e shikimit
 Δi [%] = Ndryshimi i pjerresise gjatesore
 h1 [m] = lartësia e syrit të drejtuesit mbi sipërfaqen e karrexhatës
Botimi 1 faqe 81
 h2 [m] = lartësia e pengesës

Dallohen dy raste:
 nëse D është më e vogël se L atëherë duhet përdorur formula e parë
 nëse D është më e madhe se L atëherë duhet përdorur formula e dytë
Normalisht h1 është 1.10 m dhe h2 0.10 m. Figura 6.3 paraqet për vlerat e ndryshme të D
vlerën e rrezes vertikale RV kur h1 është 1.10 m dhe h2 is 0.10 m.
Figura 6.3: Vlerat për lakoret vertikale

Figura 6.4 paraqet për vlerat e ndryshme të D vlerën e rrezes vertikale RV kur h1 është 1.10
m dhe h2 është 1.10 m.
Figura 6.3. dhe 6.4.
 Rasti pare fig 6.3.
Rasti i pare: Sens levizjeje teresisht te ndare nepermjet trafikndaresit, garanton perqendrimin
e drejtuesit te automjetit vetem ne njerin sens te levizjes duke mos e shperqendruar
vemendjen e tij nga automjetet qe vijne ne sensin e kundert. Rrezja e lakoretures llogaritet
ne menyre qe drejtuesi i automjetit, ne lartesine e syrit afersisht prej 1.10m, mund te shikoje
ne distancen e sigurise, nje pengese ne lartesine prej 10cm: h1=1.10m, h2=0.10m. Distanca
e sigurise eshte distanca e ndaleses me shpejtesine e projektit (e cila eshte e barabarte me
distancen e reagimit plus distancen e frenimit).
 Rasti i dyte fig.6.4.
Sense levizjeje jo mjaftueshem te ndara per rruget me dy korsi me nga nje sens levizjeje,
duke bere shperqendrimin e drejtuesve edhe prej automjeteve qe vijne nga sensi i kundert i
Botimi 1 faqe 82
levizjes. Rrezja e lakoretures vertikale llogaritet ne menyre qe drejtuesi i automjetit ne njerin

sens te levizjes mund te shikoje ne distancen e sigurise nje automjet qe leviz ne sensin e
kundert. Per kete arsye lartesite referuese merren te njejta prej rreth 1.10m, ndersa per
distance sigurie duhet te merret dyfishi i distances se permendur me siper.
Per te dy grafiket e figurave 6.3 dhe 6.4, vija e nderprere ne grafik ben ndarjen e fushave te
aplikimit te formulave te mesiperme; majtas vijes se nderprere kemi per D>L perdoret
formula e dyte, dhe djathtas vijes se nderpre per D<L do perdoret formula e pare.
Dy grafiket e meposhtem per percaktimin e rrezes se rakordimit vertikal sipas normave, i
referohen dy rasteve te ndryshme ne funksion te ndryshimit te pjerresise gjatesore Δi dhe te
distances d. Vlerat Rv te rrezes se lakoretures vertikale perfaqesojne verat minimale te
aplikueshme.
Diagrama per percaktimin e rrezes se lakores vertikale te myset ne rastin kur senset e
levizjeve jane teresisht te ndare nepermjet trafikndaresit (hi1=1.10m; h2=0.10m).

Diagrama per percaktimin e rrezes se lakoretures vertikale te myset ne rastin kur senset e
levizjes nuk jane te ndare me trafikndares (h1=h2=1.10m)
6.4.3 Lakoret vertikale lug (të lugëta)

Rrezja minimale RV e lakores vertikale të lugët përcaktohet si më poshtë:
Botimi 1 faqe 83
D2
Rv  ;
2(h  Dtg )
2 *100 100
Rv  D (h  D * tg ) ;
i i
Dallohen dy raste:
 nëse D është më e vogël se L atëherë duhet përdorur formula e parë
 nëse D është më e madhe se L atëherë duhet përdorur formula e dytë
 Rv = rrezja E rakordimit të lakores vertikale te luget [m];
 D = distanca e shikimit të ndalimit të një automjeti përpara një pengese fikse [m];
  i = ndryshimi i pjerrësisë gjatesore ndërmjet dy pjerrësive i shprehur në përqindje;
 h = lartësia e dritave kryesore të makinës në një rrugë të sheshtë;
 θ = Eshte kendi qe formon rrezja e siperme e drites me tangenten ne planin e rruges.
Po të marrim h = 0.50m dhe θ = 1° vlera e RV gjendet në Figura 6.5.
Ne pergjithesi merren h=0.75m, θ = 1°
Duke krahasuar diagramat per percaktimin e rrezes se lakoreve vertikale te myseta me ato
vertikale te lugeta, rezulton qe rrezja e lakoreve vertikale te lugeta eshte me e vogel se e
atyre te myseta.
Edhe per diagramen e meposhtme ndjekim te njejtin arsyetim ne lidhje me vijen e nderprere
ne figure, e cila ben ndarjen e fushave te aplikimit te formulave te mesiperme; ne te majte te
vijes se nderpre ne diagrame, per D>L do te perdorim formulen e dyte, dhe ne te djathte te
vijes se nderpre per D<L do te perdorim formulen e pare.
Botimi 1 faqe 84

Diagrama per percaktimin e rrezes se rakordimit te lakores vertikale te luget.
Elementet e projektimit të profilit duhet të sigurojnë distanca të mjaftueshme shikimi.
Rrezet e lakores vertikale te lugeta dhe te myseta janë të bashkuara nga një segment i
drejtë. Gjithashtu është e mundur t’i bashkosh edhe direkt. Nëse bashkojmë dy lakore te
myseta ose dy të lugëta me një segment të shkurtër të drejtë, duhen marrë parasysh
kërkesat e shtrirjes në hapësirë (shih Kapitullin 7).
Rrezet e lakoreve te myseta dhe te lugeta duhet të përzgjidhen në mënyrë të tillë që, së
bashku me elementet e planimetrisë, ato:
 të rezultojnë në një balancim të mirë të shtrirjes në hapësirë;
 të ofrojnë sigurinë maksimale për trafikun duke ofruar distancat e shikimit më të mira të
mundshme;
 të kujdesen për panoramën;
 të përshtaten me terrenin në mënyrë optimale, për të minimizuar kostot e ndërtimit.
6.4.4 Kufijtë dhe numrat udhëzues

Lakoret vertikale te myseta dhe te lugeta duhet të konsiderojnë përherë shtrirjen në hapësirë.
Lakoret vertikale të cilat ofrojnë distancë shikimi në kuadër të distancës së shikimit të kërkuar
për parakalim te barabarte sa gjysma e kesaj distance deri ne distance te plote. i rrisin
manovrat e parakalimit deri ne kritike dhe duhen shmangur tek karrexhatat teke. Nëse nuk
janë planifikuar sinjalistikë dhe vijëzime te cilat ndalojne parakalimin, duhet marrë në
konsideratë se në këto seksione automjetet e ngadalta të parakalohen në mënyrë të sigurtë.
Botimi 1 faqe 85
Për rastin e veçantë të një segmenti të drejtë në planimetrinë horizontale per lakoret vertikale
te myseta paraqiten në Tabela 6.2.
Min RV [m] për kreshten RVC [m] për kreshte (duke

VD [km/h]
(duke konsideruar DSN) konsideruar DSP gjysëm/ të plotë)
50 1400 7000/ 28200

60 2400 7800/ 30000
70 3150 8600/ 35000
80 4400 10300/ 40000
90 5700 12200/ 48000
100 8300 13000/ 52000
120 16000 -
Tabela 6.2: Rrezja minimale vertikale dhe rrezja vertikale për kreshtat me distancën e shikimit për
parakalim përgjysëm dhe të plotë në segment të drejtë
Në raste teper te veçanta është e lejueshme të ngelemi brenda këtyre limiteve, p.sh. në
lakoret vertikale , nëse distanca e shikimit për ndalim eshte kontrolluar.
Për arsye efekteve vizual, rrezet e lakoreve vertikale të myseta nuk duhet te jene me te vogla
se rrezet e lakoreve vertikale te lugeta; ato duhet të jenë të paktën brenda limiteve të
paraqitura në Tabela 6.3. Duke ruajtur vlerat e Tabela 6.3 u sigurohet drejtuesve të
kamionave të kenë distancë shikimi të mjaftueshme përmes nënkalimeve.
VD [km/h] min RVS [m] për të lugëta
50 500
60 750
70 1000
80 1300
90 2400
100 3800
120 8800
Tabela 6.3: Rrezja vertikale minimale për të lugëta
Për diferencat algjebrike të pjerrësive gjatësore prej 2% dhe më të mëdha, dhe për shpejtësi
te projektimit të barabarta ose më të mëdha se 60 km/h, gjatësia minimale e lakores vertikale
në metra duhet të jetë e barabartë me 2V, ku V = shpejtësia projektuese.
Kështu, për shembull, një shpejtësi projektimi prej 100 km/h do të kërkonte një gjatësi
minimale të lakores vertikale prej 200 m. Për diferencat algjebrike të pjerrësive me më pak
se 2% ose shpejtësi projektimi më të vogla se 60 km/h, gjatësia e lakores vertikale duhet të
jetë minimalisht 60 m. Thyerjet e pjerrësisë nuk duhet të jenë më afër se 15 m dhe totali i të
gjithave thyerjeve të pjerrësisë brenda 60 m nuk duhet të kalojë 0.5%.
Në rrugët me karrexhatë teke, lakoret vertikale mbi kreshta jashtëzakonisht të gjata (p.sh.
prej më shumë se 1 km) duhen shmangur, meqenëse shumë drejtues refuzojnë të kalojnë në
kthesa të tilla pavarësisht distancës së duhur të shikimit. Ndonjëherë, është më ekonomike
të ndërtosh korsi për parakalim sesa të arrish distancën e shikimit për parakalim duke
përdorur një kthesë vertikale të gjatë.
Lakoret mbyllëse vertikale përbëhen prej dy kthesave vertikale me të njëjtin drejtim të ndara
prej një tangenteje të pjerrët të shkurtër. Një profil me këtë lloj kthimi normalisht duhet
shmangur, veçanërisht në të lugët ku shikimi në të dyja lakoret nuk është i pëlqyeshëm.
Botimi 1 faqe 86
6.5 Pjerrësitë e vazhduara
Gjatësia e një pjerrësie gjatësore ngjitëse është e rëndësishme, sepse ajo ndikon mbi
kapacitetin, nivelin e shërbimit, dhe vonesat kur ka kamionë, autobuzë, dhe rulotë që lëvizën
ngadalë.
Një kriter i përbashkët për të gjitha llojet e rrugëve ndërurbane/rurale është marrja në
konsideratë e shtimit të një korsie ngjitëse atje ku shpejtësia e kamionave ulet në 15 km/h
ose më tepër në krahasim me trafikun tjetër. Figura 6.6 paraqet lakoren e zvogëlimit të
shpejtësisë për një kamion 180 kg/kW, i cili është përfaqësues i kamionave të mëdhenj të
cilët operojnë afërsisht me peshën maksimale bruto. Kriteri i reduktimit prej 15 km/h mund të
përdoret si një metodë e përcaktimit të kërkesës.
Figura 6.6: Lakorja e reduktimit të shpejtësisë për një kamion 180 kg/kW
Përveç terreneve fushore, shpesh nuk është ekonomikisht e mundshme që të projektohet një
Botimi 1 faqe 87
profil i cili do të lejonte operimin me shpejtësi të njëtrajtshme për të gjitha klasat e

automjeteve. Ndonjëherë, një pjerrësi e vazhduar e gjatë është e pashmangshme.
Sipas këndvështrimit të operimit të kamionit, një profil me seksione me pjerrësi gjatësore
maksimale i thyer me pjerrësi më të vogla është i preferueshëm karshi një pjerrësie të
vazhduar të gjatë e cila është vetëm pak nën maksimumin e lejueshëm. Konsiderohet si një
praktikë e mirë përdorimi i pjerrësive më të forta në pjesën e poshtme të pjerrësisë, në këtë
mënyrë krijohet një rezervë për pjerrësi më të lehta në krye ose në ndonjë pjesë tjetër të
pjerrësisë.
6.5.2 Korsitë në ngjitje

Një korsi ngjitëse është një korsi ndihmëse e ofruar në fillim të një pjerrësie të vazhduar
pozitive për shmangien e trafikut të ngadaltë.
Përgjithësisht, korsitë në ngjitje ofrohen kur plotësohen kushtet e mëposhtme. Këto kushte
mund të mos merren parasysh kur trafiku i kamionave të ngadaltë është faktori kontribues
kryesor për të shkaktuar një nivel të lartë aksidentesh dhe mund të korrigjohet me shtimin e
një korsie ngjitëse.
6.5.2.1 Rrugë me një karrexhatë

Tre kushtet e mëposhtme duhet të plotësohen për të justifikuar një korsi ngjitëse:
 Rryma e trafikut në ngjitje është më i madh se 200 automjete për orë;
 Rryma e kamionëve në ngjitje është më i madh se 20 automjete për orë;
 ekziston një nga kushtet e mëposhtme:
o një reduktim i shpejtësisë prej 15 km/h ose më i madh është i pritshëm për një
kamion tipik të rëndë;
o niveli i shërbimit E ose F ekziston në pjerrësi;
o ndodh një reduktim i dy ose më shumë niveleve të shërbimit kur lëvizet mbi
segmentin e afrimit për në pjerrësi.
6.5.2.2 Rrugë me karrexhata dyfishe

Të dy kushtet e mëposhtëm duhet të përmbushen për të justifikuar një korsi ngjitëse:
 një reduktim i shpejtësisë prej 15 km/h ose më i madh është i pritshëm për një kamion
tipik të rëndë;
 vëllimi i shërbimit në një pjerrësi të caktuar nuk duhet të kalojë atë të arritur nga përdorimi
i një niveli më të ulët shërbimi nga ai i përdorur në projektin bazë. Përjashtimi i vetëm
është atëherë kur shërbimi i vëllimit i derivuar nga përdorimi i nivelit të shërbimit D nuk
duhet të tejkalohet.
Nëse analiza tregon se kërkohet një korsi ngjitëse, një kontroll shtesë duhet të kryhet për të
përcaktuar nëse numri i korsive të kërkuara në pjerrësi është i mjaftueshëm edhe kur kemi
një korsi ngjitëse.
Pika fillestare për një korsi ngjitëse për kamionat duhet të jetë ajo pikë ku shpejtësia e lejuar
të kamionit reduktohet me 15 km/h. Fillimi i korsisë ngjitëse duhet të paraprihet nga një
seksion konik i preferuar prej 90 m. Gjithsesi duhet të përdoret një minimum konik prej 45 m.
Fundi i korsisë ngjitëse preferohet të jetë përtej kreshtes, kur një kamion tipik mund të arrijë
një shpejtësi që është rreth 15 km/h më poshtë shpejtësisë së operimit të rrugës. Në mënyrë
alternative, korsia ngjitëse duhet të mbarojë në pikën ku kamioni ka distancën e shikimit të
duhur për t’u bashkuar në një korsi të zakonshme, ose është e preferueshme, 60 m përtej
kësaj pike.
Botimi 1 faqe 88
Një profil distancë-shpejtësi duhet të krijohet për zonën e korsisë ngjitëse. Profili duhet të
fillojë në pjesën fundore të pjerrësisë së parë zbritëse përpara pjerrësisë ngjitëse duke
konsideruar korsinë ngjitëse, shpejtësitë përgjatë kthesave vertikale të gjata mund të
përafrohet duke konsideruar 25 përqind të gjatësisë së lakores vertikale si një pjesë e
pjerrësisë në fjalë.
6.5.3 Korsitë e kalimit

Tek rrugët me një karrexhatë ku parakalimi është i kufizuar, automjeteve të ngadalta të
ndjekura prej pesë ose më shumë automjeteve u kërkohet të kthehen në një korsi kalimi të
projektuar ose kudo ku ka hapësirë të mjaftueshme për të patur një korsi të kalimit të sigurtë.
Korsitë e kalimit të projektuara mund të ndërtohen në terrenet kodrinore ose malore ose tek
rrugët me kthesa në zonat e tjera.
Gjatësia e korsive të kalimit të projektuara duhet të jetë nga 60 m deri në 150 m duke
përfshirë një kon të shkurtër (zakonisht 15 m) në secilin skaj. Shpejtësitë e afrimit, pjerrësitë,
vëllimet e trafikut, dhe hapësira në dispozicion janë disa nga faktorët që duhen konsideruar
për përcaktimin e gjatësisë.
Rekomandohet gjerësia e asfaltuar prej të paktën 4.5 m e matur prej skajit të zonës së
kalimit. Tek lakoret e jashtme përgjatë skarpateve të lartë në mbushje ose gërmim, duhet të
konsiderohen gjerësi më të mëdha ose instalimi i parmakëve mbrojtës.
Korsitë e kalimit duhet të gjenden atje ku ka distancë shikimi për ndalim për drejtuesit që
afrohen për të parë automjetet që lënë ose ri-futen në korsitë e zakonshme.
6.6 Pjerrësi gjatesore të ndara

Në raste të veçanta tek rrugët me karrexhata dyfishe, sidomos në zonat malore, seksionet
me pjerresi gjatesore te ndara dhe të pavarura për të dyja karrexhatat mund të jenë një
avantazh për një përshtatje më të mirë të terrenit.
Në afërsi të kalimeve të trafik-ndarësit qëndror, mbikalimeve ose nënkalimeve përdorimi i
pjerrësive të ndara me diferenca të mëdha janë më problematike dhe duhen shmangur.
Botimi 1 faqe 89
7 Bashkërendimi i përvijimeve horizontal dhe vertikal

7.1 Elementet e përvijimit hapësinor
Përvijimi i një rruge është trepërmasor dhe prandaj duhet parë përherë në hapësirë.
Përgatitja dhe prezantimi i projektit të rrugës sidoqoftë kryhen veç e veç në plan, në profil
gjatësor dhe në seksione rrugore. Elementet e hapësirës të paraqitura në Figura 7.1 (faqja
tjetër) rezultojnë nga mbivendosja e elementëve të përvijimit horizontal dhe vertikal, duke
marrë parasysh seksionet rrugore. Këta elementë hapësire dhe ndjekja e elementeve të
hapësirës që rezultojnë nga kombinimi i tyre mund të ilustrohet në formën e vizatimeve ose
modeleve në perspektivë. Faktori përcaktues i cili kontrollon shtrirjen në hapësirë është
ekskluzivisht konfigurimi i perspektivës së rrugës.
Figura 7.1: Elementet e hapësirës që rezultojnë nga mbivendosja e segmenteve të drejta dhe
kthesave
Botimi 1 faqe 90
7.2 Konfigurimi i perspektivës së rrugës

Një drejtues i mirë optik është një kërkesë paraprake për siguri dhe nivel shërbimi të
mjaftueshëm për një ose më shumë segmente rrugësh të vazhdueshme. Kjo arrihet kur
pamja e rrugës jep një efekt qetësues dhe kur vazhdimi i saj shihet menjëhere, është i
dallueshëm në kohë dhe kuptohet lehtë.
Drejtuesi optik jepet së pari nëpërmjet imazhit të rripit të rrugës. Sa më e dallueshme të jetë
optika e skajeve të rëndësishme të rrugës (p.sh. me anë të vijëzime në asfalt si në
Figura 7.2), dhe sa më mirë të dallohet ndarja e korsisë, aq më i qartë është drejtuesi.
Figura 7.2: Përmirësimi i drejtuesit optik me vijëzim në asfalt

Skaji i rrugës merr rëndësi të veçantë në zonat e ndryshimit të seksionit tërthor ku asfalti
zgjerohet me zgjerimin e korsisë, shtimin e korsisë ose kur përfshihet një trafik ndarës.
7.2.1 Elementët e përvijimit horizontal

7.2.1.1 Vijëdrejtat
Vijëdrejtat duhet të përdoren vetëm kur ato shërbejnë për të ndarë trafikun ose të lejojnë një
përshtatje të mirë me terrenin. Përshtypja e pafavorshme që rezulton nga infleksibiliteti i
segmentit të drejtë mund të reduktohet nga një kurbe e myset vertikale me rreze të madhe
(Figura 7.3). Atëherë jepet edhe mundësia për një vlerësim më të mirë të shpejtësisë gjatë
afrimit.
Segmentet e gjata me pjerrësi gjatësore konstante kanë të meta në këto drejtime:
 e bëjnë vlerësimin e distancave dhe shpejtësive të afrimit dhe të makinave ndjekëse më
të vështirë;
 i shtyn drejtuesit të përdorin shpejtësi më të larta;
 rrit rrezikun e verbimit gjatë natës nga makinat që afrohen;
 mund të shkaktojë lodhjen e drejtuesit;
 mund të përshtatet me vështirësi me topografinë në zonat kodrinore dhe malore.
Segmentet më të gjata për këto arsye duhen shmangur gjatë ndërtimit të rrugëve të reja
Botimi 1 faqe 91
rurale.
Figura 7.3: Segment i drejtë ë të sheshtë, segment i drejtë në të lugët
7.2.1.2 Lakoret
Lakoret e shkurtra me tangjente të shkurtra ndërmjet segmenteve të drejta duken optikisht të
përkulura (Figura 7.4). Kjo mund të shmanget kur dy segmente të drejta lidhen me një kthesë
rrethore me rreze të madhe. Sa më i vogël të jetë këndi i lidhjes ndërmjet segmenteve të
drejta, aq më e madhe duhet të jetë rrezja.
Botimi 1 faqe 92
Figura 7.4: Skaji i rrugës me dhe pa përkulje optike
7.2.1.3 Sekuenca e elementeve në plan

Dimensionet e elementeve në plan përcaktohen nga rrezja e dhënë dhe raporti ndërmjet
lakoreve të kalimit dhe rrethore (Kapitulli 5.2.2 dhe 5.2.4).
Përdorimi gjithandej i rrezeve të vogla ndërsa ruhen raportet e përmendura më sipër nuk
cënon në ndonjë shkallë të madhe sigurinë e operimeve të trafikut.
7.2.2 Elementët e përvijimit vertikal
7.2.2.1 Vijëdrejtat
Vijëdrejta në përvijimin vertikal është një segment me një pjerrësi gjatësore konstante. Nuk
ka probleme të mëdha në lidhje me udhëzimin në hapësirë të një rruge.
Një vijëdrejtë e shkurtër ndërmjet dy të lugëtave të njëpasnjëshme mund të stimulojë
përshtypjen e një kurrizi dhe duhet shmangur (Figura 7.5 dhe Figura 7.6). Në mënyrë të
ngjashme, një segment i drejtë i shkurtër ndërmjet dy kreshtave të njëpasnjëshëm të cilët
shikohen për një çast mund të simulojnë një të lugët. Duhet t’i kushtohet kujdes këtyre dy
dukurive, sidomos gjatë projektimit të urave.
Botimi 1 faqe 93
Figura 7.5: Diagram i rripit të rrugës në dukje me kreshte që nuk korrenspondon me profilin gjatësor
Figura 7.6: Diagrami i rripit të rrugës që korrespondon me profilin gjatësor
7.2.2.2 Rakordimet në lug

Rakordimet në lug janë elemente hapësinore me udhëzim të mirë optik.
Në mënyrë që të arrihet një planimetri harmonike, të lugëtat e shkurtra ndërmjet segmenteve
të drejta të gjata me pjerrësi gjatësore konstante duhen shmangur. Kështu nuk ka rëndësi
nëse shtrirja në plan është e drejtë (përthyerja optike, Figura 7.7) ose e kthyer (diagrami nuk
korrespondon me planin, Figura 7.8).
Botimi 1 faqe 94
Figura 7.7: Thyerja optike në një të lugët
Figura 7.8: Pamje e kufizuar në një rakordim të lugëta
7.2.2.3 Kreshtat
Forma e kreshtave ka një efekt deçiziv mbi distancat ekzistuese të shikimit. Kurrizet me rreze
të vogël kanë një efekt negativ dhe kufizojnë distancën e shikimit.
7.2.2.4 Rradha e elementëve në përvijimin vertikal

Rradha e elementeve në përvijimin vertikal varet në një masë të madhe prej topografisë.
Në një terren kodrinor dhe malor rrezja e kreshtes duhet të jetë më e madhe se rrezja e të
mystës në mënyrë që distanca e shikimit për aq sa të jetë e mundur të ruhet në zonën e
kurrizit (Figura 7.9a). Kur dalin në pah diferenca të ulëta të ngritjeve (deri në afërsisht 10 m)
dhe gjithashtu në terren të sheshtë, rrezet e të mystës duhet të mbahen më të mëdha se ato
në kreshte ndërsa ruhet distanca e shikimit për ndalim bazuar në një shtrirje të kënaqshme
optike të rrugës (Figura 7.9b).
Ndryshimet e shumëfishta në pjerrësi për shkak të kreshtave dhe të lugëtave të vogla
përgjatë një segmenti të cilat mund të dallohen menjëherë duhet të eliminohen me anë të
projektimit të një përvijimin vertikal më të kushtueshëm.
Botimi 1 faqe 95
Figura 7.9: Raporti RVC ndaj RVS
7.2.3 Mbivendosja e përvijimeve horizontale dhe vertikale

Në rastet e mbivendosjes së lakoreve vertikale të lugeta dhe lakoreve horizontale, mund të
kemi gjykim të keq nga ana e drejtuesit. Prandaj raporti ndërmjet rrezeve të lakores
horizontale dhe rrezeve te lakoreve vertikale duhen koordinuar me njëra-tjetrën. Eksperienca
ka treguar se raporti R/RV duhet të jetë sa më i ulët që të jetë e mundur, dhe nuk duhet të
jetë më i lartë se vlerat ndermjet 1/5 deri 1/10.
Sa më i sheshtë të jetë terreni, aq më të mëdha duhet të jenë rrezet e lakoreve vertikale te
myseta dhe të lugëta në lidhje me rrezet e kthesave horizontale.
Një planimetri rruge e cila është e favorshme si nga ana optike edhe nga pikëpamja e
drenimit dhe e dinamikës së levizjes se automjeteve është zakonisht e mundshme vetëm kur
pikat tangente të kthesave në plan dhe në profil rrinë përafërsisht në të njëjtën pikë (Figura
7.10 dhe 7.11).
Figura 7.10: Raporti i pikave tangente në përvijimin horizontal (plani) dhe atij vertikal (profili)
Mund të jetë një avantazh vendosja e segmenteve me pjerrësi gjatësore konstante ndërmjet
fundit të një kurbe vertikale te myset dhe fillimit të një kurbe vertikale te luget, sidomos në
Botimi 1 faqe 96
terrene kodrinore dhe malore me pjerrësi gjatësore të forta. Shpesh është më e

përshtatshme të vendosen pikat tangente në një plan më afër fillimit të një kurbe vertikale te
luget në mënyrë që të dallohet sa më herët që të jetë e mundur nga drejtuesi i automjetit.
Kur nuk mundet të arrihet mbajtja afër e pikave tangente në plan dhe profil për shkak të
kushteve lokale, ndryshimi i drejtimit duhet të nisë brenda distancës ekzistuese të shikimit.
Kthesa nuk duhet te jete e padukshme në zonat e lakoreve vertikale te myseta. Drejtuesi
duhet të perceptojë në kohë ndryshimin e drejtimit dhe nëse është e mundur ndryshimin e
kthimit. Është e preferueshme që ndryshimin e dallueshëm të drejtimit në kthesën
horizontale i cili matet nga fillimi i lakores kalimtare të jetë të paktën 3.5 gradë brenda
distancës së shikimit të disponueshëm (Figura 7.11).
Figura 7.11: Fillimi i lakores në zonën në kreshtë

Gungat ndodhin kur planimetria e rrugës ndjek një terren me valëzime të shkurtra gungash
pa ndërprerje të distancës së shikimit, p.sh. segmentet e rrugës që nuk mund të shihen
(Figura 7.12). Një sërë gungash të cilat mund të shihen me një shikim të shkurtër japin
efektin e valëzimit të rrugës (Figura 7.13). Përshtypja e gungave dhe valëzimeve përforcohet
me zgjerimin e rrugës dhe ka pasojën e të qenurit e rrezikshme gjatë udhëtimit natën (për
shkak të verbimit nga dritat).
Botimi 1 faqe 97
Figura 7.12: Terren i valëzuar
Figura 7.13: Valëzim përgjatë segmentit të drejtë dhe lakores

Nëse planimetria do të ndjekë valëzimet e terrenit në atë mënyrë që ndërpritet distanca e
shikimit, atëherë shkaktohet përshtypja e zhytjes (Figura 7.14, Figura 7.15). Nëse në këtë
rast rruga përdridhet akoma më shumë, shkaktohet përshtypja e spirales (Figura 7.16).
Drejtuesi mund të keqkuptojë vijimin real të planimetrisë dhe të trafikut që afrohet. Këto
dukuri mund të fshehin shumë rreziqe, sidomos gjatë parakalimit.
Figura 7.14: Zhytja dhe rrotullimi spiral në segment të drejtë dhe në kthesë
Botimi 1 faqe 98
Figura 7.15: Zhytje e thellë dhe e cekët
Figura 7.16: Spiralja e një rruge

Nyjat duhet të qëndrojnë në të lugët kurdo që është e mundur, bazuar mbi perceptimin dhe
qartësinë (Figura 7.17). Nëse për shkak të kushteve topografike kjo gjë nuk është e mundur
për të dyja rrugët, atëherë të paktën njëra prej tyre, aty kur është e mundur ajo që mbart
Botimi 1 faqe 99
trafikun dytësor, duhet të projektohet si një e lugët.
Figura 7.17: Nyjë në rakordim të lugët

Perceptimi i nyjave mund të përmirësohet me anë të masave të përshtatshme (p.sh. mbjellja
e bimësisë, automjete udhërrëfyese, shtyllave të shenjave). Duhet kushtuar kujdes për
ruajtjen e distancës së shikimit të kërkuar.
Strukturat duhet të shkrihen me planimetrinë e terrenit në sfond. Efekti i rrafshtësisë që
dallohet shpesh duhet shmangur (Figura 7.18 dhe Figura 7.19).
Kur urat e mëdha dallohen herët, drejtuesi mund të ndërmarrë në kohë veprime për të
përshtatur veten me ndryshimet e kushteve të drejtimit të automjetit (p.sh. era anësore,
sipërfaqet me akull).
Figura 7.18: Efekti i rrafshtësisë
Botimi 1 faqe 100

Figura 7.19: Shkrirja me planimetrinë

Strukturat prodhojnë një efekt optik të veçantë të pafavorshëm pak para fillimit të një kthese
(Figura 7.20) nëse ato fshehin vazhdimin e planimetrisë. Prandaj planimetria duhet të ketë
kthesa të pastra përreth zonave me struktura (Figura 7.21).
Botimi 1 faqe 101

Figura 7.20: Struktura në segment të drejtë
Figura 7.21: Struktura në kthesë
Botimi 1 faqe 102

8 Seksioni rrugor
Brenda rrjetit rrugor cdo seksion rruge duhet të shërbejë për qëllime të caktuara. Standardet
e trafikut për një seksion tërthor të një rruge rurale duhet të marrin në konsideratë synimet e
planifikimit rajonal. Për zgjedhjen e pjesëve të seksionit tërthor, kriteret kryesore janë siguria
e trafikut, niveli i shërbimit, dhe kostot për ndërtimin dhe mirëmbajtjen. Gjithashtu duhen
marrë në konsideratë ruajtja e natyrës dhe peisazhit, dhe mbrojtja e mjedisit.
8.2 Pjerrësia tërthore e rrugës

Pjerrësia tërthore e rrugës është pjerrësia e sipërfaqes së veshjes e matur tërthorazi me
aksin e rrugës. Pika e lartë e pjerrësisë tërthore të rrugës ndonjëherë quhet kurora. Asfaltet e
pandara në tangente ose në lakore të sheshta kanë kurora ose pikë të lartë të përbashkët në
mes të rrugës së shkelur dhe pjerrësi në zbritje në drejtim të skajeve.
8.2.1 Pjerrësia Tërthore në Planimetrinë e Segmentit të Drejtë

Pjerrësia tërthore e kërkuar për kullimin e ujrave nga siperfaqja e rruges duhet të krijohet siç
paraqitet në Figura 8.1. Korsitë e trafikut, dhe bankinat e shtruara i përkasin karrëxhatës.
Lloji i Rrugës Kurora Pjerrësia Tërthore
A ose B me dy ose më
shumë korsi për karrexhatë
B
Me katër korsi
Rrugët e tjera
Figura 8.1: Pjerrësia tërthore tek segmentet e drejta

Pjerrësia tërthore minimale dhe standarte e segmenteve të drejta per largimin e ujrave për të
gjitha kategoritë e rrugëve është:
ic = 2.5%
Karrexhatat teke shpesh përdorin profilin me dy pjerrsi. Në raste të veçanta pjerrësia tërthore
me një drejtim mund të jetë më ekonomike.
Rrugët me dy karrexhata për të gjitha kategoritë e rrugëve ne segmente vijedrejte te rruges
përherë kanë një pjerrësi tërthore per secilen karrexhate. Elementet e kullimit janë normalisht
jashtë karrexhatës.
Botimi 1 faqe 103

8.2.2 Pjerrësia tërthore tek lakoret rrethore

Për arsye të dinamikës së automjeteve pjerrësia tërthore tek lakoret rrethore normalisht
drejtohet nga brenda. Pjerresia terthore eshte e njejte ne te gjithe gjatesine e harkut rrethore.
Pjerrësia tërthore maksimale është:
ic = 7.0%
Per rruget e tipit A (urbane dhe ndërurbane , per rruget e tipit B,C,F (ndërurbane) vlen 5%
dhe per rruget e tipit D vlen 3.5%.
Formula e mëposhtme përdoret për të përcaktuar pjerrësinë tërthore në funksion të rrezes së
lakores, shpejtësisë së projektimit dhe koeficienti i aderences
VD2
 q  ft
R  127
ku:
 VD = Shpejtësia projektuese[km/h]
 R = Rrezja [m]
i
q c
100
 ft = Koeficienti i aderences
Tabela 8.1 paraqet vlerat e koeficientit të bashkimit f t në raport me shpejtësinë dhe
kategorinë e rrugës. Duhet përdorur shpejtësia mesatare e interpoluar.
Shpejtësia (km/h) 25 40 60 80 100 120 140
Pjesa maksimale e koeficientit të aderences i

cili ndikon tek ft max terthore për rrugët rurale - 0.21 0.17 0.13 0.11 0.10 0.09
lloji A, B, C, D, në lidhje me rrugët e
shërbimit
Tabela 8.1: Koeficienti i aderencës në varësi të shpejtësisë
Për një rrugë të caktuar me intervale shpejtësie të caktuara rrezja minimale Rmin llogaritet
duke përdorur formulën e mësipërme dhe duke përdorur shpejtësinë më të ulët të projektimit
për një kryqëzim të barabartë me qmax, duke futur aderencen tërthor që është ft max. Duke
përdorur të gjithë elementet e përmendur, rrezja minimale Rmin mund të llogaritet për lloje të
ndryshme rrugësh.
Reze
LLOJET SIPAK SHTRIRJA EMERTIMI I Vp min
qmax f tmax minimale
KODIT TERRITORIALE RRUGEVE [km/h]
[m]
RRUGË
90 0.07 0.118 339
PARËSORE
RRUGË
SUBURBANE
SHËRBIMI
40 0.07 0.210 45
(TE
MUNDURA)
AUTOSTRADE A
RRUGË
80 0.07 0.130 252
PARËSORE
RRUGË
URBANE
SHËRBIMI
40 0.035 0.210 51
(TE
MUNDURA)
RRUGË
SUBURBANE 70 0.07 0.147 178
B SUBURBANE PARËSORE
PARESORE
RRUGË 40 0.07 0.210 45
Botimi 1 faqe 104

SHËRBIMI
(TE
MUNDURA)
SUBURBANE
C SUBURBANE 60 0.07 0.170 118
DYTESORE
RRUGË
50 0.05 0.205 77
PARËSORE
URBANE RRUGË
D URBANE
KRYESORE SHËRBIMI
25 0.035 0.220 19
(TE
MUNDURA)
URBANE NE
E URBANE 40 0.035 0.210 51
LAGJE
SUBURBANE 40 0.07 0.210 45
LOKALE F
URBANE 20 0.035 0.210 19
Tabela 8.2: Kufinjtë e pjerrësisë tërthore, fërkimit dhe rrezet për rrugë të ndryshme
Për rrezet më të mëdha se vlerat e paraqitura në Tabela 8.2 mund të përdoret Figura 8.2.
Pjerrësia tërthore prej 2.5% duhet përdorur kur rrezja e lakoreturës është e barabartë ose më
e madhe se rrezja R2.5 (rrezja minimale për një pjerrësi tërthore prej 2.5%).
Për vlerat e rrezeve jo më të vogla se R’ të treguar në Tabelën 8.3, pjerrësia tërthore duhet
të mbahet në vlerën prej 2.5%.
Lloji i Rrugës R’ [m]
A Autorrugë 10250
A Rrugë shërbimi 5250
B Rrugë rurale kryesore 7500
B Rrugë shërbimi 5250
C Rrugë rurale dytësore 5250
D Rrugë rurale lokale 5250
Tabela 8.2: R’ për lloje të ndryshme rrugësh
Pjerrësia tërthore diagonale J është kombinimi i të dyjave pjerrësive, gjatësore il dhe
pjerrësisë tërthore ic.
J  il2  ic2
Aderenca e pjerrësisë tërthore diagonale maksimale J prej 10% për kategorinë A dhe B dhe
prej 12% për kategorinë C dhe D duhen respektuar për të shmangur rrëshqitjen e
automjeteve jashtë rrugës në dimër. Nëse nuk është e mundur të ofrohet pjerrësia tërthore e
kërkuar, për shembull për shkak të një skarpati diagonal të madh në një terren të thyer,
duhet rritur rrezja.
Në lidhje me kullimin e rrugës, pjerrësia tërthore minimale tek lakoret rrethore është e njëjtë
me atë tek segmentet e drejta:
ic = 2.5%
Për tunelet pjerrësia tërthore minimale mund të zvogëlohet në 1.0%.
Pjerrësitë tërthore të kërkuara, në varësi të rrezes dhe shpejtësisë së projektimit, paraqiten
në Figura 8.2.
Botimi 1 faqe 105

Figura 8.2: Pjerrësia tërthore tek lakoret rrethore në varësi të rrezes dhe shpejtësisë te projektimit
Tek lakoret rrethore me kënde shumë të vogla hapjeje, pjerrësia tërthore konstante duhet të
jetë të paktën aq e gjatë sa distanca e mbuluar në dy sekonda nga një automjet që udhëton
me shpejtësinë e projektimit.
Korsitë shtesë të trafikut dhe bankinat e veshura tek lakoret kanë të njëjtin drejtim dhe vlerë
të pjerrësisë tërthore ashtu si korsitë e trafikut përkrah. Në shmangie të kësaj lejohet që të
ketë një rampë në fund të korsive që ndahen ose në fillim të korsive që bashkohen nëse
nevojitet një ndryshim tek pjerrësia tërthore brenda lakores së kalimit të daljes ose hyrjes.
Diferenca në pjerrësinë tërthore e cila ndodh ndërmjet korsisë së vazhduar të trafikut dhe
korsisë së daljes ose hyrjes nuk duhet të kalojë 5% në pikën ku fillon ose mbaron zona e
kufizuar ndërmjet të dyja korsive.
Një pjerrësi tërthore e drejtuar për nga pjesa e jashtme e karrexhatës normalisht duhet
shmangur. Në raste të veçanta tek rrugët me dy karrexhata, p.sh. tek nyjat, ose për të
shmangur zonat me kullim të keq tek vendet me pjerrësi gjatësore të pamjaftueshme,
pjerrësia tërthore prej 2.5% e drejtuar nga ana e jashtme e karrexhatës është e lejueshme.
Për të garantuar tërheqjen e kërkuar duhen marrë në konsideratë kufijtë e paraqitur në
Tabelën 8.4.
VD [km/h] minR [m]
70 600
80 950
90 1400
100 2100
110 3000
120 4100
130 5500
Tabela 8.3: Rrezet minimale për pjerrësitë tërthore drejt anës së jashtme të lakores
Botimi 1 faqe 106

8.2.3 Pjerrësia tërthore në kthesa me rreze të ndryshueshme

Përgjithësisht është e preferueshme, aty ku është e mundur, të rrotullohet karrexhata drejt
aksit sepse kjo sjell nje shtytje më të vogël të të gjithë kurorës. Kjo është mënyra më e
zakonshme për rrugët me një karrexhatë me dy ose më shumë korsi dhe për rrugët me
karrexhata të ndara gjerësia e trafik ndarësit të të cilave është më e madhe se 4.0 m. Për
gjerësitë më të vogla është e nevojshme të rrotullohet karrexhata në drejtim të skajit të saj të
brendshëm. Kjo shmang krijimin e një pjerrësie të tepërt tërthore tek trafik ndarësi.
Figura 8.3: Pjerrësia tërthore e rrugës

Për rrugët me një karrexhatë me dy ose me më shumë korsi, pjerrësitë tërthore të të cilave
tek segmentet e drejta kanë profilin e çatisë, kalimi nga një segment i drejtë tek një kthesë
rrethore kryhet përgjithësisht me dy faza. Në fazën e parë pjesa e jashtme e seksionit
terthor rrotullohet rreth aksit te karrexhates deri ne arritjen e nje siperfaqeje te sheshte.. Në
fazën e dytë e gjithë karrexhata rrotullohet në drejtim të aksit siç paraqitet në Figurën 8.4.
Figura 8.4: Rrotullimi i pjerrësisë tërthore

Të gjithë elementet e tjerë në krah të karrexhatës (bankina, korsi urgjence, bankina e
shtruar, korsia speciale, vendpushimet ) ndjekin te njejtat pjerresi terthore me ate te
karrexhates.
Botimi 1 faqe 107

8.2.4 Vlerat maksimale e mbilartesimit Δi

Per te limituar vleren e mbilartesimit Δi fiksohet nje limit i shpejtesise se rrotullimit me te cilen
rrotullohet pjerresia transversale q. Vlera maksimale e mbilartesimit Δi max ne funksion te
shpejtesise se rrotullimit ω =dq/dt merret e barabarte me 0.05 rad/s.
Ne kete menyre vlera maksimale e mbilartesimit jepet si me poshte:
dq Bi B
imax    100  18  i [%]
dt v V
ku:
 dq / dt = shpejtesia e rrotullimit te pjerresise transversale (pranohet 0.05 rad/s)
 Bi = distanca [m] ndërmjet aksit te karrexhates dhe vijes se jashtme drejtuese në fillim të
lakores me rreze te ndryshueshme
 V = shpejtësia projektuese [km/h]
 v = shpejtësia projektuese [m/s]
8.2.5 Vlerat minimale për kalimin e pjerrësisë tërthore Δi

Kur pjerrësia tërthore e karrexhatës në një kthesë me rreze të ndryshueshme ndryshon
shenjë, p.sh. kalimi nga segmenti i drejtë në klotoide dhe më tej në kurbe rrethore, në një
pikë të caktuar të rrotullimit pjerrësia tërthore bëhet më e vogël se kufiri prej 2.5% i cili
konsiderohet i përshtatshëm për qëllimet e kullimit. Për të shmangur qëndrimet e ujit në këtë
rast është e nevojshme që pjerrësia gjatësore e skajeve të mos jetë më pak se Δimin [%] si
më poshtë:
Δimin = 0.1 * Bi [%]
Nëse trazicioni i pjerrësisë tërthore Δi është më pak se Δimin është e nevojshme të ndahet
pjerrësia gjatësore e skajit të jashtëm të karrexhatës në dy pjesë, duke e bërë pjesën e parë
me pjerrësinë ≥ Δimin deri në pikën ku pjerrësia tërthore të ketë arritur 2.5 %; pjesa e dytë
mund të jetë madje edhe më pak se Δimin. Rastet e ndryshme të cilët mund të paraqiten
tregohen në Figura 8.5.
Δi ≥ Δimin
Klotoide e thjeshtë
Δi < Δimin
Botimi 1 faqe 108

Δi ≥ Δimin
Klotoide e Kthyer
Δi < Δimin
Klotoide vezake
Figura 8.5: Rastet e ndryshme të ndryshimit të pjerrësisë tërthore
8.3 Zgjerimi i rrugës në zonat e lakuara (në kthesa)

Në mënyrë që automjeteve t’u sigurohet hapësira e lirë minimale horizontale e kërkuar tek
seksionet e kthesave, secila korsi duhet zgjeruar tek pjesët rrethore, me vlerën E, ku E është
si më poshtë:
E=K/R [m]
ku:
 K = 45
 R = rrezja jashtme e korsisë [m]
Për R > 40 m në rastet e karrexhatave teke me dy korsi, rrezja për zgjerimin e korsisë është
e njëjtë si rrezja e Aksit te karrexhates (rruges). Për rrugët me një karrexhatë të ndarë ose
për karrexhata teke me më shumë se nje Korsi per sens levizjeje, merret si rreze per
llogaritjen e zgjerimit, rrezja e seciles karrexhate apo e gjysemkarrexhates. Nëse zgjerimi i
llogaritur është më pak se 20 cm korsia ruan gjeresine e pjeses se drejte. Arsyeja e
neglizhimit të 20 cm është probabiliteti që dy makina të të njëjtit lloj për të cilat është
llogaritur zgjerimi do të jenë në rrugë në të njëjtën kohë. Nëse rruga ka më shumë se dy
korsi zgjerimi total është shuma e zgjerimeve të secilës korsi më vehte.
Në rastin e rakordimit te një segmenti të drejtë dhe të një klotoide, zgjerimi fillon 7.5 m
përpara fillimit të klotoides dhe mbaron 7.5 m pas klotoides, siç paraqitet në Figurën 8.6.
Botimi 1 faqe 109

Figura 8.6: Zgjerimi në segmentin e lakuar në rastin e klotoidit

Gjatësia totale e zgjerimit Lz përcaktohet si më poshtë:
Lz = 2 * 7.5 + L [m]
ku:
L [m] = gjatësia totale e lakores se rakordimit
Të njëjtat parime mund të përdoren gjithashtu për llojet e tjera të kthesave, në mënyrë që të
ruhet njëtrajtshmëria në llogaritje. Per cdo rast gjatesia Lz duhet te jete te pakten 15m, edhe
ne mungese te rakordimit me klothoide (rruge ekzistuese).
Nga formula e mësipërme supozohet se gjatësia L është përgjithësisht më e madhe se 15 m.
Në rastet kur llogaritja tregon se L (Gjatesia e lakores rrethore) është më pak se 15 m në
gjatësi (për lakoret ekzistuese) atëherë formula e mësipërme shprehet si më poshtë:
Lz = 7.5 + L + (s/2) [m]
ku:
 L [m] = gjatësia totale e lakores se rakordimit
 s [m] = Zhvillimi i lakores rrethore (ne kufi s=0)
Figura 8.7: Zgjerimi i lakores në rastin kur L është nën 15 m

Në rastin e zgjerimit të kthesave te njepasnjeshme është e vlefshme si më poshtë: Per cdo
segment te rakordimit, zgjerimi fillon me perpara se 7.50 m ne lidhje me piken e fillimit dhe
mbaron me gjatesi te njejte pas pikes se fundit te lakores se rakordimit.. Kjo mbaron në
njëjtën gjatësi pas pikës së fundit të seksionit të zgjeruar siç paraqitet në Figura 8.8.
Lz = 2 * 7.5 + L [m]
Botimi 1 faqe 110

Figura 8.8: Zgjerimi i lakores se njepasnjeshme

Kur zgjerohen lakoret klotoide vezake, zgjerimi zhvillohet përgjatë gjatësisë së klotoidit
(Figura 8.9).
Figura 8.9: Zgjerimi i kthesave klotoide vezake

Lz = L
Zgjerimi total i karrexhatës duhet të kryhet në pjesën e brendshme të lakores (Figura 8.10).
Bankina e veshur dhe çdo korsi emergjence ose vepër tjetër ruajnë të njëjtën gjerësi si në
segmentin e drejtë.
Botimi 1 faqe 111

Simbolet Bi, Bf, Et kanë rëndësi për figurën.

Figura 8.10: Detajet e zgjerimit tek lakoret
Vlera e zgjerimit Es nxirret si më poshtë, në Figura 8.11.
 Es = [Et / (30 * L)] * s² për 0 ≤ s ≤ 15 m

 Es = [Et / L) * (s – 7.5) për 15 m ≤ s ≤ (Lz – 15)
 Es = Et – [Et / (30 * L)] * (Lz – s)² për (Lz – 15) ≤ s ≤ Lz
Figura 8.11: Ndryshimi i skajit të karrexhatës
8.4 Bankinat e paveshura (të buta)

Bankina e paveshur është pjesë e seksionit të rrugës e cila shërben si një element kalimi
midis bankinës së veshur dhe skarpatit në mbushje ose gërmim dhe si një vend për
vendosjen e barrierave, shtyllave të shenjave dhe pajisjeve të tjera të rrugës.
Dimensionet e këtyre bankinave paraqiten në Figura 8.12 dhe Figura 8.14. Bankina e
paveshur duhet të ketë një lartësi prej 5—10 cm e matur nga bankina e shtruar.
Botimi 1 faqe 112

Kalimi midis bankinës së pashtruar dhe skarpatit të mbushur duhet të kryhet me një hark
tangjentja e të cilit nuk ka gjatësi më të vogël se 0.5 m.
Në seksionin në gërmim zona e kalimit duhet të kryhet në atë mënyrë që të sigurohet kundër
ujit dhe që të shmangë erozionin. Nëse asfaltohet, pjerrësia tërthore e saj është e njëjtë me
atë të bankinës së shtruar. Ndonjëherë përdoret një kunete në vend të bankinës së
paveshur. Në këtë rast kuneta mund të lidhet direkt me bankinën e shtruar (Figura 8.13).
Figura 8.12: Raste të ndryshme të dimensioneve të bankinës së pashtruar
Figura 8.13: Ulluku që zëvendëson bankinën e pashtruar
Figura 8.14: Raste të ndryshme të dimensioneve të bankinës së paveshur
Element Emërtimi Rruga Dimensioni
A-B 0.25 m
s Vija horizontale anësore C 0.15 m
D 0.12 m
m Skaji i karrexhatës Te gjitha ≥0.30 m
Botimi 1 faqe 113

Pjerrësia tërthore
ic Planimetria e segmentit të drejtë Te gjitha 2.5 %
Lakoretura ≥2.5 %
Pjerrësia tërthore tek bankina e
ib Te gjitha =ic
shtruar
A-B-C ≥0.75 m
cr Bankina e pashtruar
F ≥0.50 m
d Kalimi Ku parashikohet 1.00 m
cs Bankina e pashtruar tek gërmimet Ku parashikohet As c r
ia Pjerrësia tërthore c r e c s Të gjitha 4.0 %
lc Gjerësia e ullukut Të gjithë ≥0.80 m
pc Thellësia e ullukut Të gjitha Shih Figura 8.13 dhe 8.14
b Bankina e shtruar Ndjek pjerrësinë tërthore të korsisë
Tabela 8.4: Vlerat për elementet e ndryshëm të bankinës së pashtruar
8.5 Anërrugët dhe kufijtë

Zona ndërmjet rrugës dhe aktiviteteve private njihet si buzë-rruge ose kufiri. Termi “buzë-
rruge” zakonisht përdoret për autorrugët dhe rrugët rurale kryesore dhe termi “kufi” përdoret
për rrugët rurale dytësore dhe rrugër rurale lokale. Distanca ndërmjet skajit të jashtëm të
rrugës dhe aksit mund të jetë më e vogël se gjerësia e zonës së anës së rrugës ose kufirit.
8.6 Skarpati anësor

Projektimi i skarpatave në mbushje ose gërmim është një kompromis midis estetikës,
sigurisë, stabilitetit dhe ekonomisë. Zakonisht, gërmimet dhe mbushjet e vogla janë
ekonomikë për t’u ndërtuar tek skarpatet relativisht të sheshtë dhe do të përmirësonin
estetikën, sigurinë, dhe mirëmbajtjen. Skarpatet 1V:3H janë përgjithësisht të kalueshëm nga
një automjet i cili ka dalë jashtë rrugës por nuk lejojnë rikuperimin e automjetit. Skarpatet
1V:3H ose më të sheshtë janë gjithashtu të kalueshëm nga korrëset e barit me motorr, dhe
duhet të përdoren tek vendet ku bari do të korret rregullisht. Gërmimet dhe mbushjet e
mëdha kanë skarpat më të pjerrët.
Gërmimet kanë një ndikim të madh vizual, prandaj, projektimi i skarpateve në gërmim kërkon
një konsideratë të kujdesshme. Në disa raste, është e dëshirueshme të përdoret e njëjta
pjerrësi përgjatë gjithë gërmimit, ndërsa në situata të tjera një distancë konstante për tek pika
e ndalimit dhe një skarpat që ndryshon në vazhdimësi mund të jetë i përshtatshëm.
Tek terrenet e thyera, skarpatet mund të variojnë lehtësisht prej skarpateve standarte në
mënyrë që të përshtaten më mirë me topografinë ose për të eliminuar gërmimet ose
mbushjet e mëdhaja të “xhepave”. Skarpatet kaluese nga materialet e zakonshme drejt
shkëmbinjve kërkojnë konsideratë të veçantë. Të shkrihen fundet e skarpateve të gërmuar
tek terrenet natyrale duke i rrumbullakosur, sheshuar, ose duke tjetërsuar linjën e terrenit.
Skarpatet e kalimit në gërmim nga pjesa kryesore e mbushjes në seksionin e gërmuar.
Kalimet nga skarpatat e sheshta tek të pjerrtat duhet të jenë mjaftueshmërisht të gjatë për të
dhënë një pamje të këndshme. Një kalim nga një skarpatë 1V:4H tek një skarpatë 1V:1.5H
mund të kërkojë një distancë prej 50 m ose më tepër për t’u dukur natyrale.
Tabela 8.6 rendit skarpate të përdorura gjerësisht për gërmimet dhe mbushjet në dhera.
Tabela 8.6 mund të përdoret si një udhëzues, bashkarisht me skarpatet e rekomanduara në
raportet gjeoteknike, për të projektuar skarpatet e projektit. Të gjitha skarpatat në mbushje
Botimi 1 faqe 114

më të pjerrta se 1V:4H duhet të vlerësohen për sigurinë..

Raportet e skarpateve në gërmim dhe mbushje për materialet e dherave
Lartësia Fushor Kodrinor Malor
Skarpati
[m] Rek. Max. Rek. Max. Rek. Max.
Gërmim 1V:6H 1V:4H 1V:6H 1V:4H 1V:6H 1V:3H
0-1.0
Mbushje 1V:6H 1V:4H 1V:6H 1V:4H 1V:6H 1V:4H
1.0-3.0
Mbushje 1V:4H 1V:4H 1V:4H 1V:4H 1V:3H 1V:3H
3.0-4.5
Mbushje 1V:4H 1V:3H 1V:4H 1V:3H 1V:3H 1V:1.5H
Gërmim 1V:3H 1V:2H 1V:2H 1V:2H 1V:2H 1V:1.5H
4.5-6.0
Mbushje 1V:3H 1V:2H 1V:3H 1V:2H 1V:2H 1V:1.5H
Gërmim 1V:2H 1V:1.5H 1V:2H 1V:1.5H 1V:2H 1V:1.5H
Mbi 6.0
Mbushje 1V:3H 1V:2H 1V:3H 1V:1.5H 1V:2H 1V:1.5H
Skarpatet e gërmuar dhe të mbushur më të pjerrët se 1V:2H duhet të shmangen tek tokat me dhe, subjekt të
erozionit. Skarpatet e mbushur më të pjerrët se 1V:1.5H mund të përdoren tek zonat e ngushta kritike me
rekomandime gjeoteknike kur materialet mbushëse përbëhen prej gurësh cilësorë.
Tabela 8.5: Skarpatat e rekomandueshme dhe maksimale
8.7 Seksionet rrugorë në gërmime shkëmbore

Zakonisht, skarpatet shkëmbore variojnë gati në vertikalë me 2V:1H, në varësi të llojit dhe
cilësisë së shkëmbit, konfigurimit të lidhjes, thyerjeve, shtratit tërthor, etj. Skarpatet
shkëmbore që zhvillohen në drejtim të rrugës mund të kërkojnë pjerrësi më të sheshtë.
Gërmimet e thella, sidomos tek shkëmbinjtë e përajruar ose të dobët, mund të kërkojnë
kanale për prites për stabilitet dhe siguri. Një kanal prites në fund të një gërmimi të thellë në
shkëmb ndalon rënien e gurëve në rrugë. Një studim gjeoteknik do të përcaktonte nevojën
për kanalet prites, gjerësinë e tyre dhe konfigurimin e nevojshëm.
Kur ka dhera ose shkëmbinj shumë të perajruar të cilët qëndrojnë mbi shkëmb solid, mund të
jenë të dëshirueshëme bermat në krye të shkëmbit solid. Skarpata e dheut mbi shkemb
mund të variojë nga 1.33V:1H deri në 1V:2H, në varësi të llojit dhe thellësisë të dheut mbi
shkemb dhe të thepisjes së topografisë. Kur njihet sipërfaqja e shkëmbit, skarpatet e përbërë
janë shumë të përshtatshëm.
Nga pikëpamja e sigurisë, gërmimet në shkëmb duhet të jenë vertikalë ose gati vertikalë
nëse shkëmbi do të qendrojë në këto skarpate. Në këto kushte, gurët që bien zor se dalin
jashtë pasi godasin kanalin. Gërmimet në shkëmb në pjesën e brendshme të lakores të
projektuar në skarpate 5V:1H ose më të sheshta parandalojnë shfaqjen e rrezikut ndaj
drejtuesve.
Figura 8.15 dhe Figura 8.16 japin udhëzime mbi projektimin e gërmimeve në shkëmb dhe
kanalet për rrëshqitjet. Megjithatë, projekti përfundimtar duhet të mbështetet mbi
rekomandimet e raportit gjeoteknik. Seksionet tipikë për gërmimet në shkëmb duhet të
pasqyrohen tek planimetritë.
Mbrojtja normale nga rënia e gurëve kryhet me anën e kanalit tipik -V me gjerësi minimale të
pasqyruar në Figura 8.15. Skarpatet shkëmbore më të lartë se 10 m nga niveli i bankinës
mund të kërkojnë kanale më të gjerë dhe është i nevojshëm konsultimi me stafin gjeoteknik.
Gërmimet më të vogla se 6 m në lartësi zakonisht nuk kanë nevojë për kanal prites.
Botimi 1 faqe 115

Figura 8.15: Kontrolli i rënies së gurëve
Figura 8.16: Kontrolli i rëshqitjes së gurëve
Botimi 1 faqe 116

9 Nyjat në nivel
9.1 Bazat e projektimit të nyjave
Projektimi i rrugëve dhe nyjave duhet të jetë pjesë integrale e planifikimit për përcaktimin
funksional të rrjeteve rrugore. Prandaj duhen konsideruar perspektivat dhe synimet e
përgjithshme.
Funksioni i rrugëve të ndryshme në një nyjë është normalisht rezultat i një planifikimi në
shkallë më të lartë të rrjetit bazuar mbi trafikun e motorizuar, transportin publik të
pasagjerëve, trafikun e çiklistëve dhe këmbësorëve. Funksionet përfundimtare të rrugëve të
bashkuara në një nyjë duhet të jenë në përputhje me qëllimin e ruajtjes së peisazhit në
mjedisin e kryqëzimit.
Në zonën e kryqëzimeve në nivel shpejtësia maksimale duhet të kufizohet në max V ≤ 70
km/h. Shpejtësia projektuese në kryqëzim VJ duhet të përputhet me shpejtësinë maksimale.
Tek rrugët lokale ose terrenet malore mund të merret në konsideratë shpejtësia projektuese
në kryqëzim prej 50 km/h.
Gjeometria e kryqëzimit duhet të ofrojë të paktën hapësirën e kërkuar nga automjeti
projektues i cili do të pershkoje nyjën. Tek rrugët lokale dhe tek terrenet malore është e
mundur që automjetet e gjata të përdorin korsinë e trafikut të kahut të kundërt kur kthehen
për në ose jashtë rrugës.
Normalisht distanca ndërmjet dy nyjave ndikon në rrymën e trafikut. Distanca e
dëshirueshme varet nga rryma e trafikut dhe nga sinjalistika e drejtimit. Distanca minimale
ndërmjet dy nyjave me sinjalistikë drejtimi të përbashkët jepet nga elementet e nyjës, p.sh.
gjatësia e kërkuar për korsinë e kthimit në krahun e majtë. Ndërmjet nyjave të kontrolluara
me semafor duhen marrë parasysh distanca e kërkuar ndarëse dhe gjatësia e kërkuar për
kalimin nga njëra korsi tek tjetra.
Sinjalistikë drejtimi më vehte është e mundur nëse konsiderohen distancat ndërmjet akseve
të nyjave në Tabelën 9.1.
Shpejtësia e nyjës VJ [km/h] Distanca minimale ndërmjet nyjave [m]
50 140
60 170
70 205
Tabela 9.1: Distanca minimale ndërmjet nyjave
9.2 Kriteret e vlerësimit

Projektimi i nyjave duhet të marrë në konsideratë kërkesa të ndryshme, duke përfshirë:
 sigurinë e trafikut;
 rrymën e trafikut;
 përputhshmërinë me mjedisin;
 efiçencën.
Vlerësimi për një nyjë normalisht kryhet duke konsideruar të gjitha përparësitë dhe
mangësitë.
9.2.1 Siguria e trafikut

Nyjat duhet të jenë të sigurta veçanërisht për përdoruesit që nuk janë te familjarizuar me të
dhe të ofrojnë një nivel të mirë shërbimi, në tërësi dhe veç e veç. Nyjat duhet të jenë:
 të perceptueshme në kohë;
Botimi 1 faqe 117

 të qarta;
 të kuptueshme;
 të përshtatshme për trafikun në një mënyrë të pranueshme.
Nyjat duhet të jenë të perceptueshme nga të gjitha drejtimet në mënyrë që drejtuesi i një
automjeti të jetë i aftë të fillojë manovrat e nevojshme (të futet në korsi, të frenojë, të kthehet,
të kalojë) në kohë. Kjo është shumë e rëndësishme për drejtuesit të cilëve u duhet të hapin
rrugën sepse për me tej ata duhet të kenë parasysh përdoruesit e tjerë të rrugës.
Nyjat duhet të jenë të qarta në mënyrë që të paktën ata që duhet të hapin rrugën të jenë në
gjendje të shikojnë në kohë përdoruesit e tjerë të cilët kanë prioritet kur i afrohen një pike
rreziku. Zona afër nyjës duhet të ketë mjaftueshëm sipërfaqe të dallueshme për të gjithë
përdoruesit e rrugës.
Nyjat konsiderohen të kuptueshme nëse është e qartë për të gjithë përdoruesit e rrugës:
 në cilën pikë ata duhet të kthehen;
 ku duhet të futen në korsi;
 ku mund të ndodhin konfliktet me përdoruesit e tjerë të rrugës që kanë përparësi.
Nyjat do të ofrojnë trafik të sigurtë nëse projekti i tyre është në përputhje me karakteristikat
dinamike dhe gjeometrike të automjeteve dhe të kërkesave të përdoruesve të pamotorizuar
të rrugës.
Nëse kërkesat për perceptim, qartësi, kuptim, dhe prakticitet nuk përmbushen, projektuesi
duhet të gjejë një kompromis i cili i jep përparësi sigurisë së trafikut. Ulja e sigurisë së trafikut
sidomos tek rrugët rurale mund të ketë nevojë për marrje masash si vendosja e kufizimit të
shpejtësisë ose instalimi i semaforëve.
9.2.2 Rryma e trafikut

Kryqëzimet duhet të ofrojnë një nivel shërbimi të mjaftueshëm që përdoruesit në krahun
dytësor dhe trafiku që kthehet të mos pësojnë përherë ose gjatë orëve të pikut periudha të
papranueshme pritjeje.
9.2.3 Përputhshmëria me mjedisin

Nyjat duhet të projektohen për të minimizuar ndikimin ndaj mjedisit në kuptimin e peisazhit,
zhurmës së trafikut, ndotjes së ajrit dhe kërkesave për hapësirë.
Për të ofruar një peisazh të pranueshme nyjat duhet të përshtatet me mjedisin. Kjo mund të
arrihet duke bërë mbjellje pjesë të nyjës, duke patur parasysh fushëpamjen e kërkuar.
Zhurma e trafikut dhe ndotja e ajrit mund të reduktohen nëse numri i manovrave të
shkëputjes ose i frenimeve mbahet në nivel të ulët. Nyjat në zonat me pjerrësi të vogël
gjatësore gjithashtu ndihmojnë në minimizimin e ndikimit mjedisor.
Zonat me sipërfaqe të shtruar duhet të jenë në minimum.
9.2.4 Eficensa
Faktorët e kostos siç janë hapësira e kërkuar, ndërtimi dhe mirëmbajtja duhen konsideruar
gjatë projektimit të një nyjeje.
9.2.5 Procesi i projektimit

Projektimi i nyjës është një element kyç në të gjithë proçesin e projektimit për të gjitha
skemat e rrugëve. Proçesi i projektimit është një seri hapash projektimit me varësi të
Botimi 1 faqe 118

ndërsjelltë.
Vendimi për të bërë një nyjë të madhe ose të vogël në nivel në vend të një forme tjetër nyjeje
duhet bazuar mbi konsiderata përsa i përket sigurisë, shfrytezimit, ekonomisë dhe mjedisit
(Figura 9.1).
Megjithatë, sekuencat e nyjave nuk duhet të përfshijnë shumë forma të ndryshme
planimetrie. Një pjesë e rrugës ose e kalimit që përmban rrethqarkullime, rrugë me një korsi,
ishuj të vizatuar në rrugë, nyje të përparësisë së thjeshtë dhe kryqëzime në disnivel në
mënyrë të pashmangshme do të krijonin konfuzion dhe pasiguri për drejtuesit dhe mund të
çojë në aksidente. Skemat e sigurta të rrugës janë zakonisht të drejtpërdrejta, të cilat nuk
kanë të papritura për drejtuesin.
Vendimi më i përshtatshëm për nyjën në nje nivel duhet të bazohet mbi një varg seri të gjerë
faktorësh, duke marrë parasysh rrymën e trafikut të vitit të projektimit, natyrën dhe raportet e
automjeteve të mëdha të mallrave dhe pasagjerëve, vonesat gjeometrike dhe të trafikut, një
parashikim fillestar të kapaciteteve hyrëse dhe të kthimeve të Rrymës dhe kostot e
aksidentit. Gjithashtu duhet bazuar mbi konsideratën e karakteristikave të një vendi të
caktuar siç janë ndërtimet dhe topografia.
Hapi tjetër është trajtimi i të gjitha çështjeve përkatëse të sigurisë për të realizuar siguruar
një projektim sa më të sigurtë që të jetë e mundur, të merren parasysh kërkesat e veçanta të
përdoruesve të rrugës dhe të përfshihet një projektim paraprak i peisazhit përreth nyjës. Në
këtë pikë, duhen vlerësuar parametrat gjeometrikë kyç të projektimit të nyjës.
Pasi të përcaktohen përbërësit e ndryshëm të projektimit të nyjës, projektuesi duhet të
kontrollojë që kapaciteti i nyjës të mbetet i përshtatshëm. Kjo përfshin një kontroll nëse nyja
është vendosur në një rrugë e cila mund të ketë ndryshime të mëdha të rrymës të trafikut
dhe të lëvizjeve që kthehen, sidomos ato që kanë një periudhë të zgjatur të pikut ditor, gjatë
ditës, javës, ose vitit. Kontrolli duhet kryer përpara bashkimit të pjesëve përbërëse që
formojnë një nyjë trafiku.
Përpara procedimit me projektimin përfundimtar, duhet të kryhet një kontroll për të vlerësuar
së pari bashkimin e mirë të përbërësve të projektimit të nyjës; kjo duhet të përfshijë një
vlerësim pamor të nyjës në të xgjitha krahet e afrimit prej këndvështrimit të syrit të drejtuesit.
Së dyti, nyja duhet të konsiderohet brenda kontekstit të lidhjeve ngjitur me të dhe me ato nyja
që janë ngjitur në një rrugë të veçante.
Si një i tërë, konfigurimi duhet përshtatur me konfigurimin e trafikut, me lëvizjet kryesore që
ndjekin lëvizjen e pa-penguar të automjeteve. Kjo përmirëson lirshmërinë e shfrytezimit dhe
e bën më të kuptueshëm për drejtuesit. Nëse në ndonjë pikë të procedurës së projektimit,
projekti i nyjës nuk është i kënaqshëm, atëherë projektuesi duhet të kthehet tek hapi i
mëparshëm i procedurës për të rregulluar projektin. Në raste ekstreme të caktuara, ky
proces do të çonte në ndryshimin e llojit ose formës të nyjës.
Botimi 1 faqe 119

Hapi 1
Zgjidh tipin e duhur të nyjës
I madh/I vogël
Hapi 2
Zgjidh formën dhe madhësine e duhur
të nyjës së madhe/të vogël
Eshte tipi i zgjedhur i nyjës Rreth-rrotullim

Jo
ne përputhje me terrenin? Semafor
Po
Hapi 3a
Konsidero të gjithë çështjet e sigurisë
1– shko tek Hapi 3

Hapi 3b a
2– shko tek Hapi 2 Konsidero kërkesat e përdoruesve të rrugës
3– shko tek Hapi 1

Hapi 3c
Rekomandimet paraprake të peisazhit
Hapi 3d
Vlerëso të gjthë parametrat gjeometrike kyçe
Jo
A ka nyja kapacitet
të përshtatshëm?
Po
Hapi 4
Bashko elementet e projektimit
Jo
A është arritur
kënaqshëm pragu i
Po
Hapi 5
Projektimi përfundimtar
Figura 9.1: Diagrami i i proçedurës së projektimit
Botimi 1 faqe 120

9.3 Përzgjedhja e nyjave të mëdha/të vogla
9.3.1 Format bazë

Nyjat tek karrexhatat teke mund të jenë në nivel ose pjesërisht në disnivel. Forma e
përgjithshme e kryqëzimit (kryqëzim-T ose kryqezim i rrugës) diktohet nga rrjeti rrugor.
Projektuesi duhet të konsiderojë format bazë të pasqyruara në Figura 9.2. Këto zgjidhje
kryesore për nyjat kompakte pasqyrojnë vetëm elementet bazë. Korsitë e kthimit, ishujt e
trafikut, ishujt fantazme, harqet e qosheve, dhe elementet e çiklistëve dhe këmbësorëve. nuk
janë konsideruar
A ka dhe
forma tjera
¿
Figura 9.2: Format bazë të nyjave në nivel

Forma bazë i përfshin dy karrexhata teke. Si kryqëzimet ashtu edhe nyjat-T përfshijnë
ishullin e trafikut në krahët dytësorë për t’ia bërë të qartë drejtuesit detyrën e tij për të pritur.
Forma bazë II përfshin dy karrexhata teke të cilat takohen në një strukturë në disnivel. Të
dyja karrexhatat lidhen me një rampë të shkurtër e ofruar për trafikun që kthehet. Kjo formë
bazë mund të reduktohet në formën bazë I me dy nyja-T.
Forma bazë III përfshin një kryqëzim me nyjë-T të shkëputura ku krahu dytësor futet në
rrugën kryesore nga anë të ndryshme, me një distancë të vogël ndërmjet dy pikave të hyrjes.
Kjo formë bazë mund të reduktohet në formën bazë II me dy nyja-T. Tek rrugët e ngarkuara
një nyjë e shkëputur djathtas/majtas duhet të konsiderohet e preferueshme me korsi që
kthehen majtas sipas gjatësisë së kërkuar njëra pas tjetrës. Nëse është e mundur një nyjë
kryqëzimi me formë bazë I duhet të konsiderohet e preferueshme ndaj një nyjeje të
shkëputur.
Botimi 1 faqe 121

Forma bazë IV është një rrethqarkullim. Rrethqarkullimet do të diskutohen në Kapitullin 10.
9.3.2 Format e kryqëzimeve ngjitur

Kryqëzimet konsiderohen si të ngjitur nëse ka rrugë dytësore që futen në rrugën kryesore
nga e njëjta anë, në një distancë të shkurtër nga njëra tjetra, në mënyrë të tillë që ato
ndërveprojnë nën kushtet normale të lëvizjes së trafikut. Ky është zakonisht rasti tek
kryqëzimet me korsi shtesë ndërmjet dy nyjave.
Figura 9.3: Shembuj të nyjave ngjitur
9.4 Llojet e nyjave të përparësisë të mëdhenj/të vegjël

Tabela 9.2 tregon tipet e kryqëzimeve në nivel të konsideruara të përshtatshme për kategori
të ndryshme rrugësh në situatat rurale.
Kategoria e rrugës Lloji i kryqëzimit
I thjeshtë Ishull fantazme
╦ ╦╩ ╬ ╦ ╦╩ ╬
A – Autorrugë Jo Jo Jo Jo Jo Jo
B – Rrugë rurale parësore Jo Jo Jo Jo Jo Jo
C – Rrugë rurale dytësore Po Po Mbase Po Po Jo
D – Rrugë rurale lokale Po Po Po Po Po Jo
╦ Nyjë-T ╦╩ Nyje e Shkëputur ╬ Kryqëzim
Tabela 9.2: Variantet e kryqëzimit
9.4.1 Nyjë e thjeshtë

Konfigurimet e nyjës së thjeshtë janë të përshtatshme për shumicën e nyjave të vogla tek
rrugët me një karrexhatë, por nuk duhen përdorur për rrugët me dy karrexhata. Për nyjat
rurale ato duhen përdorur vetëm kur Rryma e projektimit në rrugët dytësore nuk pritet të
kalojë rreth 300 automjet/24h automjetet në të dyja kahet MVTD, dhe tek rrugët kryesore nuk
pritet të kalojë 13,000 automjet/24h automjetet në të dyja kahet MVTD.
Botimi 1 faqe 122

Figura 9.4: Nyjë-T e thjeshtë
Figura 9.5: Kryqëzim i thjeshtë

Tek nyjat ekzistuese rurale kostoja e përmirësimit të nivelit të shërbimit të një nyjeje të
thjeshtë për të ofruar një mundësi për kthim majtas do të variojë sipas vendit. Megjithatë,
përmirësimi duhet të konsiderohet përherë kur Rryma e rrugës dytësore i kalon 500
automjet/24h automjete për dy kahet MVTD, është evident problemi i aksidentit prej lakores
majtas, ose kur automjetet që presin në rrugën kryesore për t’u kthyer majtas pengojnë
Rrymën dhe krijojnë një rrezik. Në ato raste ku nivelet e Rrymës nuk janë mjaftueshëm të
larta për të justifikuar ofrimin e një mundësie për kthim majtas, dhe problemet e kthimit
majtas vazhdojnë, mund t’i jepet konsideratë për të përdorur një masë zgjidhjeje me kosto të
ulët. Një nga këto masa përfshin një hapësirë kalimi anësor, për t’i lejuar automjeteve që
vazhdojnë drejt ti parakalojnë ata që kthehen majtas që janë duke pritur në qendër të rrugës
kryesore, gjithsesi kjo do të kryhet me shpejtësi të ulur.
Vendimi për të ndërtuar një vepër për kthimin majtas, dhe përzgjedhja e llojit të veprës që do
të përdoret, varet nga karakteristikat e veçanta të vendit.
9.4.2 Ishujt fantazmë (të vizatuar në rrugë)

Përdorimi i ishujve fantazme tek rrugët rurale me një karrexhatë mundet, që në rrethana të
caktuara, të shkaktojë probleme sigurie. Në situata ku mundësia e parakalimit në rrugën
kryesore nga secili krah i nyjës është i kufizuar, prezenca e një karrexhate të zgjeruar,
Botimi 1 faqe 123

pavarësisht sinjalistikës vertikale dhe vijëzimeve, mund të rezultojë në manovra parakalimi të

cilat mund të konfliktojnë me kthimet majtas për të dalë nga rruga dytësore. Ishujt fantazme
duhet të përdoren tek rrugët e reja me një karrexhatë, ose tek përmirësimet e nyjave
ekzistuese në mënyrë që t’u jepet automjeteve që kthehen një shkallë mbrojtjeje në mes të
rrymës të automjeteve që ecin drejt. Ato janë shumë efektive për të përmirësuar sigurinë,
dhe janë relativisht të lira, sidomos tek rrugët me një karrexhatë me dy korsi të gjera ku
nevojitet shumë pak kosto për ndërtim shtesë. Ishujt e vizatuar nuk duhet të përdoren atje ku
mundësitë e parakalimit në lidhjet ngjitur janë të kufizuara.
Figura 9.6: Ishull pikë loti tek kryqëzimet-T
Figura 9.7: Ishull fantazme në kryqëzim
9.5 Elementet projektues të një nyje
Në rrugët rurale – veçanërisht në rrugët kryesore – duhet të sigurohet gjithmonë shikimi i
qartë, po të jetë e nevojshme me ndihmën e vijëzimeve dhe masave të tjera shtesë për të
drejtuar trafikun, ose me ndihmën e bimëve ose ndriçimit. Ndërsa rruga i afrohet nyjës,
profilet horizontale dhe vertikale, si dhe pjerrësia tërthore e rrugës kryesore zakonisht nuk
ndryshojnë. Profili i rruges me te vogel të nyjës duhet t’i përshtatet rrugës kryesore.
9.5.2 Përvijimi horizontal

Akset e rrugëve që takohen në një nyjë të formës bazë I duhet të kenë një kënd midis α=80
deri në 120 grdadë. Në rast të kundërt rezulton shikueshmeri e pamjaftueshme, veçanërisht
Botimi 1 faqe 124

për automjetet që qarkullojnë në rrugen dytësore. Në rast se akset nuk gjenden brenda kësaj
rrezeje, atëherë duhet të kontrollohet nëse krahët e rrugës dytësore mund të kurbezohen
apo nëse është i përshtatshëm një model bazë III me nyjë në formë T-je të ndara.
Figura 9.8: Kurbezimi i akseve të rruges dytesore në nyjat me kënd të pjerrët

Do të ishte ideale që nyjat e mëdha/të vogla të mos jenë atje ku rruga kryesore ka një kthesë
të fortë. Sidoqoftë, atje ku është e pashmangshme pozicionimi i një kryqëzimi përparësie të
madh/të vogël në një kthesë, planimetria e preferuar është atje ku ka nyjë në formë T-je me
rrugën dytësore në pjesën e jashtme të lakores. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për
nyjat në seksionet e korsive në ngjitje, per të siguruar që trafiku në rrugët dytësore ka një
pamje të qartë të automjeteve në rrugën kryesore. Nyjat në pjesën e brendshme të kthesave
të forta janë të padëshirueshme pasi nuk ka distancë shikimi për automjetet që mund të
qarkullojnë.
9.5.3 Përvijimi vertikal

Perceptueshmëria më e mirë e një nyje dhe shikueshmeria më e qartë ndodh kur akset e
kryqëzimeve takohen në një lug (lakore vertikale e lugët). Kryqëzimet nuk duhen projektuar
në mënyrë të tillë që të dyja rrugët të bashkohen në një kthese vertikale të lugët. Nëse kjo
është e pashmangshme, atëherë perceptueshmëria duhet të përmirësohet me masa shtesë
në zonën e kryqëzimit (p.sh korsi më të gjata për kthim djathtas, ishuj trafiku) apo në mjedis
(p.sh bimësia).
Në rrugën kryesore pjerrësia nuk duhet ta kapërcejë shifrën 4% brenda hapësirës së
kryqëzimit për të parandaluar rastet e pjerrësive të mëdha tërthore në rrugët dytësore në
drejtimin të gabuar.
Për shkak të perceptueshmërisë dhe për manovrat e nisjes dhe frenimit, pjerrësia e krahut të
rruges dytesore nuk duhet ta kapërcejë vlerën e 2.5% në 25 metrat e para nga rruga
kryesore.
Një përdredhje e mundshme në pjerrësinë gjatesore te rruges dytesore, mund te krijohet
gjate bashkimit me pjerrësinë tërthore të rrugës kryesore, e cila per kete aresye duhet të jetë
sa më e vogël që të jetë e mundur. Përdredhja tek kryqëzimet rurale është e kufizuar në 5%.
Pjerrësia tërthore diagonale dhe ndryshimi i skarpatit duhet të pëcaktohen në mënyrë që uji
sipëfaqësor të mund të rrjedhë në distanca të shkurtra.
Botimi 1 faqe 125

9.5.4 Korsitë për udhëtim
9.5.4.1 Të përgjithshme
Karrexhata brenda hapësirës së një nyjeje përbëhet nga korsi të vazhdueshme dhe në raste
të izoluara, nga korsitë e kthimit majtas dhe ato të kthimit djathtas. Numri i korsive brenda
hapësirës së një nyjeje varet nga intensiteti i trafikut që kthehet, nga vazhdimësia e rrugës
dhe nga niveli i kërkuar i shërbimit.
Gjerësia e karrexhatave me një korsi ndërmjet buzëve të trotuarave dhe ishullit të të trafikut
është të paktën 4.50 m.
9.5.4.2 Korsitë e vazhdueshme

Numri dhe gjerësia e korsive të vazhdueshme brenda hapësirës së nyjës duhet të jenë
ekuivalente me rrugën rurale në rast se ato nuk kufizohen nga buzët e trotuareve.
9.5.4.3 Kthimi majtas dhe djathtas

Trafiku në rrugën kryesore që ngadalësohet teksa i afrohet një kryqëzimi me qëllim që të
kthehet në një rrugë dytësore mund të pengojë automjetet vijuese të cilat nuk do të kthehen.
Korsitë e kalimit majtas në qendër të ishujve të trafikut janë veçanërisht të nevojshme pasi
sigurojnë një hapësirë të mjaftueshme që automjetet të ngadalësojnë dhe të presin përpara
se të dalin nga rruga kryesore, si dhe të ndihmojnë pjesën tjetër të automjeteve që ndodhen
në rrugën dytësore.
Duke siguruar një korsi të kalimit djathtas në rrugën kryesore u mundësohet drejtuesve të
automjeteve të ngadalësohen dhe të dalin nga rruga kryesore pa penguar pjesën tjetër të
trafikut, por këto korsi kanë përfitime më të pakta përsa i përket qarkullimit dhe sigurisë në
krahasim me korsitë e kthimit majtas, pasi kthesa nga rruga kryesore nuk kapërcen një trafik
të dendur dhe rrallëherë shkakton pengesa.
Sidoqoftë, korsitë e kthimit djathtas duhet të merren gjithmonë në konsideratë për ato rrugë
ku shpejtësia e qarkullimit është më e madhe dhe ku kryqëzimet nuk janë të thjeshta. Ato
duhet të vendosen në nyjat e tjera në rrethanat e mëposhtme të trafikut për vitin e projektimit:
 atje ku vëllimi i trafikut që kthen djathtas është më i madh sesa 600 automjete/24h
MVTD-së;
 atje ku përqindja e trafikut të dendur është më e madhe se 20% dhe vëllimi i trafikut që
kthen djathtas është më i madh se 450 automjete//24h të MVTD-së;
 atje ku nyja është në një pjerrësi më të madhe se 4% për cdo shpejtësi projektimi dhe
vëllimi i trafikut që kthehet djathas është më i madh se 450 automjete/24h MVTD-së.
Atje ku rryma në rrugën kryesore është më i madh sesa 7000–8000 automjete për/24h të
MVTD-së, shifrat e sipërshënuara për trafikun që kthehet mund të përgjysmohen. Në disa
nyja mund të ketë përfitime sigurie duke projektuar korsi konike diverguese për flukse më të
ulëta të trafikut. Ato nuk duhet të projektohen atje ku rruga dytësore gjendet në pjesën e
brendshme të një kthese, ku trafiku në një korsi divergjuese mund të ndikojë negativisht në
shikimin e drejtuesve të automjeteve që dalin nga rruga dytësore. Ato përgjithësisht nuk
duhet të projektohen atje ku shpejtësia e caktuar për rrugën kryesore është më pak se 85
km/h apo atje ku kostoja e projektit është e lartë. Në këtë rast, duhet të sigurohet një tabelë
me një paralajmërim të përshtatshëm për nyjën që po i afrohesh.
Gjerësia e korsive të kthimit në krah të djathtë dhe të majtë duhet të jetë 3.50 m. Në zonat
malore apo atje ku automjetet e mëdha nuk parashikohet të qarkullojnë në korsinë e kthimit
mund të merret në konsideratë një reduktim në 3.00 m.
Botimi 1 faqe 126

Elementët e korsive të kthimit majtas dhe djathtas tregohen në figurën 9.9 (zgjerimi,
manovrimi, ngadalësimi dhe akumulimi).
Figura 9.9: Elementet e korsive të kthimit majtas dhe djathtas
9.5.4.4 Korsia e kthimit majtas

Korsitë e kthimit majtas janë projektuar duke përdorur gjatësinë e zgjerimit LV, gjatësinë e
manovrimit LM, gjatësinë e ngadalësimit LD, dhe gjatësinë e akumulimit LA (Figura 9.10).
Figura 9.10: Gjatësitë e elementeve në korsitë e kthimit majtas

LV është gjatësia nga fillimi i zgjerimit në atë pikë ku është arritur gjerësia e zgjerimit d.
LV varet nga shpejtësia e nyjës VJ dhe gjerësia e zgjerimit d.
LV = 0.6 * VJ (d’)1/2
Zgjerimi i karrexhatës mund të bëhet në një anë apo në të dyja anët e saj. Në rast se
karrexhata zgjerohet në të dyja anët, atëherë gjerësia d’ duhet të merret në konsideratë
(Figura 9.11).
Botimi 1 faqe 127

Figura 9.11: Gjatësia e zgjerimit në të dyja anët

Parametri d’ merr në konsideratë zgjerimin në një anë të zgjerimit total. Nëse karrexhata
zgjerohet vetëm në njërën anë, atëherë gjerësia totale e zgjerimit d duhet të merret në
konsideratë.
Parametri LM përshkruan gjatësinë e hyrjes në një korsi me kthim majtas. Ai varet nga
shpejtësia e kryqëzimit VJ dhe pëcaktohet në Tabelën 9.3.
Shpejtësia e nyjës VJ Gjatësia e hyrjes LM

[km/h] [m]
≥60 30
<60 20
Tabela 9.3: Gjatësia e hyrjes LM
Gjatësia e ngadalësimit LD varet nga shpejtësia e kryqëzimit VJ dhe tregohet në Tabelën 9.4.
Gjatësia e ngadalësimit
Shpejtësia e nyjës VJ [km/h]
LD[m]
60 35
80 65
100 100
Tabela 9.4: Gjatësia e ngadalësimit LD
Gjatësia e akumulimit LA sigurohet për të lejuar automjetet e mëdha të pozicionohen në
mënyrë korrekte për kthimin majtas. Normalisht, një gjatësi akumulimi LA prej 20 m është e
mjaftueshme pa marrë parasysh tipin e nyjës, shpejtësinë e projektimit apo pjerrësinë
gjatesore. Në raste të veçanta, ajo mund të jetë më e shkurtër, por nuk duhet të mbetet nën
10 m. Atje ku përllogaritjet e kapacitetit tregojnë se për periudha të konsiderueshme kohe do
të ketë automjete në radhë nga rruga kryesore që presin të kthehen majtas, gjatësia e kthimit
duhet të rritet për të lejuar një gjatësi rezervë trafiku për të akomoduar automjete të tilla.
9.5.4.5 Korsia e kthimit djathtas

Korsitë e kthimit djathtas janë projektuar për gjatësinë e manovrimit LM dhe gjatësinë e
ngadalësimit LD (Figura 9.12).
Botimi 1 faqe 128

Figura 9.12: Gjatësitë e elementeve në korsitë e kthimit djathtas

Gjatësia e manovrimit LM dhe gjatësia e ngadalëësimit LD pëcaktohen në Tabelën 9.3 dhe
9.4.
9.5.4.6 Afrimet tek rrugët dytësore

Për nyjat me semaforë, numri i korsive dhe gjerësia pranë një ishulli trafiku varet nga
kërkesat e sigurisë së trafikut, mjedisi, rryma e qarkullimit dhe kapaciteti. Për të garantuar
sigurinë e trafikut në kryqëzimet me shpejtësi të lartë qarkullimi, shikimi nëpër korsi nuk
duhet të pengohet.
Në nyjat që gjenden në zonat rurale me një shpejtësi krqyëzimi prej VJ ≤ 70 km/h pa
semaforë, lejohen dy korsi pritjeje në rast se është e nevojshme të reduktohet koha e pritjes
dhe të rritet kapaciteti.
9.5.4.7 Rrezet këndore (rrezet në qoshet e rrugës në nyja)

Atje ku nuk ka hapësirë për automjetet e mëdha të transportit, rrezja minimale e qoshes së
rrugës rrethore në nyjat e thjeshta duhet të jetë të paktën 8m tek në zonat rurale.
Rrezja e qoshes së rrugës duhet të korrespondojë me përmasat gjeometrike të hapësirave të
kthimit të fortë të automjeteve të mëdha që pritet të qarkullojnë në kryqëzim.
Në përgjithësi ka dy tipe të rrezes së anës së rrugës:
 lakore e thjeshtë rrethore;
 lakore e përbërë.
Lakorja e thjeshtë rrethore përdoret shpesh në kryqëzimet e thjeshta me fluks të vogël trafiku
ku ka vetëm qarkullim të automjeteve që kthehen.
Rrezja e përbërë e qoshes së rrugës ka avantazhe atëherë kur janë të nevojshme rreze më
të mëdha pasi ato mund të përshtaten kthimit të fortë të automjeteve të mëdha, shumë më
mirë sesa rrezja e thjeshtë e qoshes së rrugës dhe siguron të njëjtën prakticitet cilësor me
më pak përdorim terreni. Një avantazh i rrezes së thjeshtë të qoshes së së rrugës është se
tangentet e saj janë më të shkurtra. Si rrjedhojë, atje ku automjetet e mëdha përbëjnë një
përqindje të konsiderueshëm të lëvizjeve në kthesa, është i rekomandueshëm përdorimi i
kthesave të përbëra.
Për rrezen e qoshes së rrugës midis rrugës dytësore dhe asaj kryesore, përdoret një kthesë
e përbërë asimetrike, asimetrike mes hyrjes dhe daljes dhe që karakterizohet nga tre rreze të
njëpasnjëshme R1, R2, R3 me vlera sipas raporteve të mëposhtme:
R1 : R2 : R3 = 2.5 : 1 : 5.5
Vlerat minimale të rrezes R2 variojnë nga 8.0 dhe 12.0 m (Figura 9.13).
Botimi 1 faqe 129

Për t’i bërë drejtuesit më të vëmendshëm ndaj manovrimeve dhe për të përmirësuar
distancën e shikimit në krahun e majtë, rrezja e qoshes së rrugës duhet të jetë sa më e vogël
që të jetë e mundur. Rrezja e qoshes së rrugës së një kthese të thjeshtë rrethore apo një
kthese të përbërë është si rregull. Normalisht, një rreze kryesore R2 = 10 m do të
përmbushte kërkesat e një trafiku të rregullt të dendur.
Figura 9.13: Kthesë e përbërë
9.5.5 Automjetet projektues

Duhen marre masa per te krijuar hapesiren e nevojshme per te lejuar automjetet e mëdha në
rrugë me kthesa të forta atje ku ato pritet të qarkullojnë në një nyjë. Gjithashtu duhen marrë
në konsideratë karakteristikat e manovrimit të këtyre automjeteve gjatë projektimit të nyjave.
Parametrat gjeometrikë e përdorur në projektimin e një nyjeje duhet të mundësojnë
qarkullimin e automjeteve me rimorkio 16.5 metra të gjatë, gjerësia e kthesës së të cilëve
është më e madhe sesa për tipet e tjera të automjeteve brenda dimensioneve normale të
lejuara, apo që planifikohet të lejohen në të ardhmen e afërt. Hapësirat për manovrim në
kthesë të një trajleri të gjatë 18.0m janë më pak të vështira përsa i përket gjerësisë së
rrugës. Në rastet kur kemi bankina të veshura, automjeti i projektuar presupozohet t’i përdorë
ato në disa kthesa dhe në disa nyja të thjeshta ku mund të qarkullojë ndërsa kalon përmes
korsive të ndryshme.
Në rast se nyja kryesore apo dytësore projektohet në një zonë ku ka të ngjarë të ketë
qarkullim të rregullt të automjeteve të tilla, atëherë projektuesi duhet të marrë parasysh këtë
fakt qoftë duke përmirësuar projektin për t’iu përshtatur automjeteve të tilla, qoftë duke
pranuar se këto automjete duhet të kalojnë në korsi të tjera apo të devijojnë në zona të tjera.
Hapësira për kthesa të forta e automjeteve të ndryshme (autobuz, kamion, kamion-trajler) në
kënde të ndryshme tregohet në figurën Figura 9.14 deri në Figura 9.22. Disa prej rrezeve më
të vogla nuk janë të kalueshme për automjete të gjata.
Botimi 1 faqe 130

Figura 9.14: Hapësira për kthim të autobuzëve në një kthesë 70°
Botimi 1 faqe 131

Figura 9.15: Hapësirë për kthim të autobuzëve në një kthesë 90°
Botimi 1 faqe 132

Figura 9.16: Hapësira për kthim të autobuzëve në një kthesë 120°
Botimi 1 faqe 133

Figura 9.17: Hapësira për kthim të kamionëve në një kthesë 70°
Botimi 1 faqe 134

Botimi 1 faqe 135

Botimi 1 faqe 136

Figura 9.20: Hapësira për kthim të kamionëve dhe trajlerave në një kthesë 70°
Botimi 1 faqe 137

Figura 9.21:Hapësira për kthim të kamionëve dhe trajlerave në një kthesë 90°
Botimi 1 faqe 138

Figura 9.22: Hapësira për kthim të kamionëve dhe trajlerave në një kthesë 120°
9.5.6 Ishujt e trafikut

Ishujt e trafikut ndihmojnë përgjithësisht në drejtimin e trafikut dhe sigurojnë hapësira për
pajisjet e rrugës (sinjalistika, tabelat me ndriçim) dhe për bimësi. Për më tepër akoma, në
zonat rurale ato ndihmojnë në ndërgjegjësimin e drejtuesve të automjeteve ndaj drejtuesve
Botimi 1 faqe 139

të tjerë që gjenden në krahët dytësorë të karrexhatës.
9.5.6.2 Ishuj trafiku pikë-loti

Ishujt trafiku Pike-Loti duhet të projektohen në krye të rrugës dytesore në nyjave
kryesore/dytësore për të:
 udhëzuar automjetet e mëdha të kryejnë manovra kthimi;
 kanalizuar vargjet e automjeteve që ndërpriten apo bashkohen;
 paralajmëruar drejtuesit e automjeteve në rrugën dytësore se pëpara gjendet një
kryqëzim;
 siguruar strehë për automjetet që presin të kryejnë manovra si në rastin e kthimit
djathtas;
 ndihmuar çiklistët dhe këmbësorët.
Konstruksioni gjeometrik i këtij ishulli në një rrugë dytësore bazohet në një trekendesh te
ndertuar, ne te cilin zhvillohen rrezet e brendashkruara në pjesën e krahut të majtë
përkatësisht në hyrje dhe dalje të rrugës kryesore. Trekëndëshi përshtatet edhe në pjesët
këndore jo-ortogonale të akseve të ndryshme që bashkohen (Figura 9.23).
Figura 9.23: Këndet e ndryshme për ndërtimin e trekëndëshit

Dimensionet e trekëndëshit varen nga gjerësia e rrugës dytësore, dhe jane brenda një
distancë prej 0.5m nga aksi i rrugës dytësore që favorizon daljen në pjesën e krahut të majtë
(Figura 9.24). Kjo paraqet një asimetri në këtë tip ishulli (siç tregohet në Figura 9.25). Ky
është një rast i veçuar nga rastet e treguara në Figura 9.23, ku ishujt e trafikut në rrugën
kryesore mund të jenë ose të mos jenë të pranishëm.
Botimi 1 faqe 140

Figura 9.24: Trekëndëshi projektimit
Figura 9.25: Projektimi i ishujve pike loti

Elementet kryesore gjeometrike që nevojitet të pëcaktohen, duke iu referuar të dhënave të
ilustruara janë si më poshtë:
 gjerësia e rrugës dytësore (l);
 lartësia e trekëndëshit të projektuar (H = 4 * l);
 baza e trekëndëshit të projektimit (B = H / 2 = 2 * l);
Botimi 1 faqe 141

 brinja e shkurtër e trekëndëshit (b1 = 0.55 * l);

 brinja e gjatë e trekëndëshit (b2 = 1.45 * l);
 rrezja e daljes në të majtë (Ris = 2 * l + a);
 rrezja e hyrjes në të majtë (Rie = 2 * l + b);
 rrezja lidhëse e ishullit të trafikut në hyrje (Rre = 8 * l);
 rrezja lidhëse e ishullit të trafikut në dalje (Rrs =16 * l).
Projektimi i një nyjeje fillon me përcaktimin e saktë gjeometrik të ishullit pikë loti, bazuar në të
dhëna të tilla. Pasi të pëcaktohen elementet e mësipërme, duhet të pëcaktohen elementet
anësore të korsisë dhe çdo korsi e specializuar (për shembull korsitë e bashkimit dhe
shpërndarjes)
Përsa i përket ishullit pikë loti në rrugën dytësore, kërkohet qe ai te ndertohet mbi nivelin e
karrexhates, per te mos kaluar mbi te automjetet duke u bere keshtu nje zone qe e
minimizon rrezikun e çdo aksidenti.
9.5.6.3 Ishulli i trafikut në formë trekëndëshi

Qoshja e ishullit drejtues të trafikut në formë trekendeshi duhet të respektojë kufijtë e linjave
rrethore të qarkullimit. Në Figura 9.26 shfaqen treguesit për ishullin e trafikut në formë
trekëndëshi.
Figura 9.26: Projektimi i ishullit të trafikut në formë trekëndëshi

Në funksion të shpejtësisë së projektimit VD (VD1, VD2 dhe VD3) përshtaten vlerat e duhura të
hapësirave (a1, a2, a3) nga qoshja e ishullit ndarës të trafikut në raport me korsitë e
qarkullimit dhe kjo është si më poshtë vijon:
 një hapësirë konstante a1 dhe a2 në mes të korsive të qarkullimit;
 një hapësirë e ndryshueshme në mes të korsisë për kthimin djathtas: Një përshpejtim i
këtij lloji.
Vlerat e hapësirës për çdo shpejtësi projektimi tregohen në Tabelën 9.5.
Shpejtësia në nyje VJ [km/h] Hapësira a [m]
<50 0.30
50≤VJ≤70 ≥0.40
>70 ≥0.50
Tabela 9.5: Hapësira dhe shpejtësia projektuese
Botimi 1 faqe 142

9.5.7 Siguria
Duke marrë në konsideratë të njëjtët flukse trafiku, një nyje në nivel parashikohet të ketë një
shkallë më të lartë aksidentesh krahasuar me tipet e tjera të nyjave te trafikut. Këto aksidente
në vetvete do të jenë më të rënda sesa çdo lloj forme tjetër kontrolli. Ato janë kryesisht të
lidhura me manovrat e kthimit të automjeteve dhe përkeqësohen në numër dhe në shkallën e
dëmit nga rrugët kryesore të shpejtësisë së lartë apo mundësia e ndërmarrjes së manovrave
të pakujdesshme në trafik që ndodhin në rrugë kryesore.
Aksidentet që përfshijnë kthesat nga rruga kryesore dhe kthesat majtas jashtë nga rrugët
dytësore janë më të shpeshta në nyjat kryesore/dytësore.
Instalimi i një ishulli trafiku në rrugën kryesore të karrexhatës teke dhe instalimi i ishujve
drejtues të trafikut në rrugën kryesore në afërsi me nyjat rurale kanë çuar në të kaluarën në
shtim të masave të sigurisë në këto nyja.
9.5.8 Lehtësira (shërbime) për çiklistët dhe këmbësorët

Nyjat kryesore/dytësore paraqesin rrezik për çiklistët dhe këmbësorët. Si rrjedhojë është e
rëndëmishme që çiklistit apo këmbësorit t’i sigurohet një kalim i sigurt përmes nyjës dhe që
projektimi i hapësirave për çiklistët dhe këmbësorët të merret në konsideratë, qoftë për të
drejtën e tyre të qarkullimit në rrugë, qoftë edhe për karakterin e tyre veçanërisht te pritshem
per rreziqe. U duhet kushtuar vëmendje çiklistëve dhe këmbësorëve atje rruga kryesore ka
një korsi ekzistuese për çiklistë apo trotuar ekzistues për këmbësorë, dhe qe kjo rruge lidhet
me rrugën dytësore. Në këtë rast, rreziku më i madh është ai i pëplasjes me automjete që
vijne nga rruga dytësore dhe nga automjete që kthehen djathtas apo majtas nga rruga
kryesore dhe në këtë mënyrë kalojnë përmes korsise që u takon çiklistëve apo
këmbësorëve. Masa të tilla mund të përfshijnë:
 shfrytëzimin e përbashkët nga çiklistët dhe këmbësorët të një korsie/kalimi të zhvendosur
harkor me një kalim të kontrolluar apo të pakontrolluar;
 një tabelë rrugore që tregon një kalim alternativ për çiklistët larg nga nyja.
Në rast se nuk është i mundur sigurimi i ndonjë prej këtyre masave, atëherë një theks më i
madh u duhet vënë aspekteve të sigurisë në projektimin e planimetrisë së nyjës
kryesore/dytësore, duke i kushtuar vëmendje të veçantë sigurimit të vendeve të kalimit.
9.5.9 Fushëpamja
Trafiku nga rrugët dytësore duhet të bashkohet apo të kalojë në rrugën kryesore ku gjenden
hapësira të lira në vargun e trafikut të rrugës kryesore. Si rrjedhojë është e rëndësishme që
drejtuesit e automjeteve në rrugën dytësore të kenë distancë shikimi të pështatshme në
secilin drejtim për të vënë re qarkullimin e vazhdueshëm në rrugën kryesore brenda një kohe
të mjaftueshme që do t’u lejojë atyre të përfundojnë manovrat në mënyrë të sigurtë.
Ky koncept aplikohet gjithashtu në trafikun e rrugës kryesore që kthehet djathtas në një rruge
dytësore. Përveç efekteve negative të sigurisë, distanca e shikimit e pamjaftueshme
redukton kapacitetin e qarkullimit në kthesa. Drejtuesit e automjeteve që i afrohen një nyje
qoftë nga rruga kryesore ashtu edhe nga ajo dytësore duhet të kenë një distancë të lirë
shikimi.
Nyjat duhet të perceptohen nga një distancë që i lejon drejtuesit të ndalojë në kohë kur një
automjet përballë tij kryen manovrën e kthesës. Për shkak të sigurisë së trafikut, duhet
ruajtur një distancë e lirë shikimi me lartësi nga 0.8 m and 2.5 m nga pengesat e pëhershme
të shikimit.
Botimi 1 faqe 143

Për të kontrolluar kushtet e distancës së shikimit në hapësirë, shikueshmëria e një drejtuesi

automjeti pëcaktohet në një lartësi prej 1.1 m, ndërsa, ajo e një drejtuesi kamioni në një
lartësi 2. 0m. Lartësia e një automjeti në ardhje pëcaktohet në një lartësi 1.1 m. Madhësia e
distancës së shikimit varet nga shpejtësia e kryqëzimiy VJ në rrugën kryesore. Në detaje,
duhen marrë parasysh distancat e mëposhtme të shikimit:
 distanca e shikimit për ndalim;
 distanca e shikimit për parakalim;
 distanca e shikimit për afrim.
Drejtuesit e automjeteve që i afrohen një nyjeje gjatë hyrjes në rrugën kryesore duhet të jenë
në gjendje të dallojnë hyrjen në rrugën kryesore nga një distancë që korrespondon me
distancën e kërkuar të shikimit për ndalim (DSN) përkundrejt shpejtësisë së nyjës në rrugën
kryesore. Distanca e shikimit u lejon drejtuesve të automjeteve në rrugën kryesore të jenë të
vëmendshëm në kohë ndaj trafikut hyrës nga rruga dytësore në mënyrë që ata të jenë në
gjendje të ngadalësojnë dhe të ndalojnë të sigurtë kur të jetë e nevojshme.
Drejtuesit e automjeteve që afrohen në rrugën dytësore duhet të kenë distancë shikimi të lirë
të nyjës nga një distancë që korrespondon me distancën e kërkuar shikimit për ndalim
përkundrejt shpejtësisë së projektimit në rrugën dytësore. Kjo u lejon drejtuesve të
automjeteve të ngadalësojnë të sigurtë në kryqëzime ose të ndalojnë kur të jetë e
nevojshme.
Distanca e kërkuar e shikimit për ndalim trajtohet në Kapitullin 5.3.2.
9.5.9.2 Distanca e shikimit në nisje

Distanca e shikimit në nisje është shikimi që i kërkohet një drejtuesi automjeti i cili është në
pritje 3.0 m larg qoshes së rrugës kryesore për t’u kthyer në trafik nga një pozicion prehjeje
pa u penguar nga automjete që qarkullojnë në rrugën kryesore në një mënyrë të
papranueshme. (Figura 9.27). Gjatësia e kërkuar e trekëndëshit të distancës së shikimit
tregohet në Tabelën Tabela 9.6.
Figura 9.27: Distanca shikimit në nisje
Shpejtësia në nyjë VJ [km/h] Gjatësia e Qoshes L[m]

50 70
60 85
70 110
80 135
90 170
100 200
Tabela 9.6: Gjatësitë e qoshes së distancës së shikimit në rrugën kryesore
Botimi 1 faqe 144

9.5.9.3 Distanca e shikimit në afrim

Distanca e shikimit në afrim është shikimi që kërkohet nga një drejtues automjeti në rrugën
dytësore nga një distancë më e madhe përkundrejt qoshes së rrugës kryesore duke u kthyer
në trafik në rrugën kryesore pa u ndaluar (Figura 9.28).
Në zonat rurale, distanca e shikimit ndaj automjetit që afrohet duhet të jetë 10 m nga qoshja
e rrugës kryesore. Gjatësia e kërkuar e trekëndëshave të distancë shikimit tregohet në
Tabelën 9.6.
Figura 9.28: Distanca e shikimit në afrim
9.5.10 Nyjat në korsite ngjitëse

Për nyjat në formë T-je kryesore/dytësore që gjenden në një korsi ngjitëse, dimensionet
kryesore përfshihen në këtë vëllim. Nyjat e thjeshta kryesore/dytësore nuk duhet të përdoren
brenda seksioneve të korsive ngjitëse meqenëse problemet e sigurisë mund të jenë më të
mëdha. Nyjat e shkëputura të tipeve të tjera duhet të shmangen në seksionet e korsive
ngjitëse. Qoftë nyjat e shkëputura, ashtu edhe korsite ngjitëse përbëjnë situata ku drejtuesit
të automjetit i kërkohet një përqëndrim i veçantë dhe nëse këto gjenden të kombinuara,
atëherë vendimet që kërkohen për t’u marrë mund të shkaktojnë konfuzion tek një pjesë e
drejtuesve të automjeteve.
Botimi 1 faqe 145

10 Rrethqarkullimet
Rrethqarkullimet moderne janë nyja rrethore në nivel. Ato mund të konsiderohen si një tip
nyjeje efektive me pak pjesë konfliktuale, shpejtësi të ulëta, dhe që sigurojnë vendim-marrje
më të lehtë sesa nyjat konvencionale. Atyre u nevojitet më pak mirëmbajtje në krahasim me
nyjat me semafor. Kur janë të projektuara mirë, ata kanë rezultuar në reduktim të shkallës së
plagosjeve të rënda nga aksidentet, vonesat e trafikut, konsumin e karburantit dhe ndotjen e
ajrit. Gjithashtu mund të kenë një efekt zbutës në trafik.
Objektivi kryesor i projektimit të një rrethqarkullimi është të sigurojë qarkullimin e sigurt të
rrymave të trafikut që ndërpriten me një vonesë minimale. Kjo arrihet nëpërmjet kombinimit
të karakteristikave gjeometrike që në mënyrë ideale përshtaten me vëllimet e trafikut në
vargjet e automjeteve që qarkullojnë, shpejtësinë e tyre dhe kufizimeve fizike që janë në
zbatim.
Në këtë aspekt, ka dy lloje rrethqarkullimesh që funksionojnë. I pari haset në zona urbane
me flukse të larta të trafikut, shpeshherë me variacione të mëdha të ngarkesës së qarkullimit
dhe kufizime fizike në hapësirën e mundshme. Regjimi i dytë haset në zonat rurale dhe
karakterizohet nga shpejtësi të larta të automjeteve në ardhje, variacione të ulëta të
ngarkesës së qarkullimit dhe kufizime të pakta fizike. Ketu trajtohent vetëm tipi i fundit.
Gjerësia në hyrje është një veçori e rëndësishme që përcakton kapacitetin hyrës dhe shpesh
nevojitet të jetë më e madhe në situata urbane sesa në ato rurale. Nga ana tjetër, faktori më i
rëndësishëm përcaktues i sigurisë është devijimi i automjeteve i imponuar në hyrje, pasi kjo
administron shpejtësinë e automjeteve që përshkojnë nyjën. Veçanërisht i rëndësishëm
është fakti kur shpejtësitë në ardhje janë të larta. Përzgjedhja e një rrethqarkullimi si lloji i
preferuar i nyjës bazohet në disa faktorë përfshirë vëllimin e trafikut, vëllimin e këmbësorëve
dhe të biçikletave, hapësirat e kërkuara, mundesia e shpronesimit dhe shpejtësia e trafikut.
Avantazhet e rrethqarkullimit ulen sa me e larta te jene vëllimet e trafikut, veçanerishtkur ka
prani te biçikletave dhe te kembesoreve nz nyjë.
Rrethqarkullimet moderne duhet të kenë diametra që kufizojnë shpejtësitë e qarkullimit; ata
kanë ishuj të ndarë trafiku të ngritur që sigurojnë devijimin në hyrje, ngadalësimin e
automjeteve që hyjnë dhe kanë rendiment në hyrje, duke i detyruar automjetet hyrëse të
devijojnë, duke mundësuar në këtë mënyrë një qarkullim të lirë të trafikut.
10.2 Pozicionimi i Rrethqarkullimeve

Një nyjë tip-rrethqarkullimi mund të përdoret:
 në rastin e ndryshimeve të theksuara të drejtimit të rrugës që nuk mund të rregullohet nga
kthesat, madje edhe nga rrezet jashtë standartit;
 për të theksuar kalimin nga një mjedis rural në një mjedis urban apo suburban
 në karrexhatat teke ku mundësia e parakalimit është e kufizuar;
 atje ku është e nevojshme të optimizohet gjatësia e seksioneve të drejta të parakalimit.
Rrethqarkullimet preferohet të vendosen në nivel, ose në pjesë të mysta sesa pranë
kreshtave të kodrave, pasi është e vështirë për drejtuesit e automjeteve të vlerësojnë
planimetrinë kur i afrohen një nyje ne profil gjatesor ne ngjitje. Sidoqoftë, nuk ka të dhëna që
rrethqarkullimet në majat e kodrave janë të rrezikshme nëse janë pajisur me sinjalistikën e
duhur dhe ku standartet e distancë shikimit janë siguruar kur automjetet i afrohen korsisë së
mënjanimit. Rrethqarkullimet nuk duhet të vendosen zakonisht menjëherë në fund të
zbritjeve të gjata, ku kalimi nën nivel bën që automjetet e rënda për transport mallrash
Botimi 1 faqe 146

(MRMs) të rrezikojnë të humbin kontrollin.

Rrethqarkullimet e vogla shpeshherë zënë më pak terren në krahasim me një rrugë
alternative dykalimëshe me një korsi dhe në këtë mënyrë mund të rezultojë më tërheqëse në
zona të ndjeshme.
Rrethqarkullimet duhet si rrjedhojë të konsiderohen si nyje të mundshme atje ku:
 tabela rrugore e ndalimit STOP rezulton në vonesa të papranueshme për trafikun në nyje
dhe për trafikun e dendur;
 një përqindje e lartë e kthesës majtas mundësohet në një apo më shumë krahë të rrugës;
 një numër pa dallim i lartë aksidentesh përfshin nyjën apo trafikun në kthesë;
 pjesa dërrmuese e trafikut kthehet;
 rritja e trafikut pritet të jetë e lartë dhe veçoritë e trafikut në të ardhmen janë të pasigurta;
 nuk është e këshillueshme t’i jepet prioritet asnjërës prej rrugëve;
 rrugët kryesore bashkohen në një nyje në formë T-je apo me një gjeometri të pazakontë;
 duhet rritur siguria e trafikut në nyjat me shkallë të lartë të papranueshme aksidentesh;
 reduktimi i shpejtësisë së lëvizjes kryesore në trafik në nyje apo në hyrje daljet e
fshatrave është i dëshirueshëm;
 për të parandaluar kostot e larta të ndërtimit dhe shpenzimet e larta të mirëmbajtjes për
nyjat e kontrolluara me semaforë.
Rrethqarkullimet nuk rekomandohen në nyje në rrethanat e mëposhtme:
 atje ku nuk mund të sigurohet një projektim i kënaqshëm gjeometrik (devijim rruge,
diametër, zgjerim apo kënd rruge);
 atje ku kërkohen korsi kthimi në periudhën e pikut të trafikut;
 në një nyje të vetëm brenda një rrjeti semaforësh të koordinuar, ku mungesa e hapësirës
nuk lejon progresionin e sinjaleve të trafikut;
 atje ku një sistem ndërlidhës semaforësh siguron nivel më të mirë shërbimi;
 atje ku është e dëshirueshme të modifikohen lëvizjet e trafikut përmes kohës së sinjaleve;
 atje ku vëllimet e rrugëve kryesore nuk sigurojnë hapësira të mjaftueshme për drejtuesit e
rrugëve dytësore, bazuar në një model analize për pranimin e hapësirave të lira.
Kushtet e mëposhtme parashtrojnë shqetësime që mund ta bëjnë një rrethqarkullim më pak
të dëshirueshëm sesa lloje të tjera kryqëzimesh:
 atje ku rryma e trafikut nuk është i balancuar, me vëllime të larta në një apo më shumë
përqasje;
 atje ku një rrugë kryesore bashkohet me një dytësore dhe një rrethqarkullim do të
rezultonte në vonesa të papranueshme për shkak të trafikut në rrugën kryesore;
 atje ku ka lëvizje të konsiderueshme këmbësorësh dhe, për shkak të vëllimeve të larta të
trafikut do të ishte e vështirë për këmbësorët të kalonin secilën prej pjesëve të rrugës; kjo
përfshin pikat pranë shkollave apo zonat me shumë këmbësorë që kanë nevojë për
kujdes të posaçëm si në rastin e fëmijëve apo të moshuarve;
 atje ku ka një distancë të pështatshme për distancë shikimi;
 atje ku një pajisje për kontrollin e trafikut mund të shkaktojë rradhë të gjata në trafik që
zgjerohen brenda rrethqarkullimit. Shembujt përfshijnë semaforët, kalimet për këmbësorë
të pajisura me semaforë, kalimet hekurudhore dhe ato në ura;
 atje ku një nyjë ka më shumë se pesë krahë.
Botimi 1 faqe 147

10.3 Projektimi për qarkullimim të sigurtë

Rrethqarkullimet kanë treguar përgjithësisht një siguri më të lartë për automjetet dhe
këmbësorët në krahasim me format e tjera të nyjave në nivel. Ata janë më të sigurt përsa u
përket statistikave të përplasjeve në kushte të trafikut të lehtë dhe mesatar.
Shembujt e mirë të projektimit të rrethqarkullimit i japin prioritet të lartë reduktimit të
shpejtësisë dhe ruajtjes së shpejtësisë. Projekte të tilla kërkojnë që automjetet të përshkojnë
rrethqarkullimin me anë të një sërë manovrash me shpejtësi të ulët, përgjithësisht më pak se
30 km/h. Shpejtësia konstante i referohet objektivit të projektimit për ngadalësimin gradual të
automjeteve me shpejtësi të dëshirueshme për të qenë në përputhje me veprimet e
drejtuesve të automjeteve. Kontrolli i shpejtësisë sigurohet nga karakteristikat gjeometrike, jo
vetëm nga pajisjet për kontrollin e trafikut apo nga pengesa e trafikut, në mënyrë që
reduktimi i shpejtësisë të arrihet gjatë gjithë kohës, ditën dhe natën.
Duke marrë parasysh që projekti është në përputhje me të gjitha kriteret dhe metodologjitë e
projektimit që të garantojnë sigurinë e të gjithë përdoruesve të rrethqarkullimit.
Për sa u përket përfitimeve të mundshme të sigurisë, shpejtësitë e ulëta të automjeteve:
 pakësojnë pëplasjet e rënda për këmbësorët dhe çiklistët;
 sigurojnë më shumë kohë që drejtuesit e automjeteve që hyjnë në rrethqarkullim, të
gjykojnë, të përshtasin shpejtësinë dhe shfrytëzojnë boshllëkun e krijuar për t’u bashkuar
me trafikun që qarkullon në rrethqarkullim;
 lejojnë bashkimin e sigurt në trafikun që qarkullon në rrethqarkullim;
 sigurojnë më shumë kohë për të gjithë përdoruesit të dallojnë dhe korrigjojnë gabimet e
tyre apo gabimet e të tjerëve;
 bëjnë që pëplasjet të jenë më të rralla dhe më pak të rënda;
 i bëjnë nyjat më të sigurta për përdoruesit e rinj.
10.3.1 Pikat Konfliktuale

Pikat konfliktuale ndodhin ku kryqëzohet, bashkohet apo ndahet rruga e një automjeti me
vargun e automjeteve prapa, rrugën e një automjeti tjetër, këmbësori apo biçiklete.
Shpeshtësia e përplasjeve në një nyjë lidhet me numrin e pikave të konfliktit në një nyjë si
dhe me madhesine e rrymës së konfliktit në secilen pikë konflikti.
Figura 10.1: Pikat konfliktuale apo zonat në rrethqarkullime dhe kryqëzime rrugësh
Konfliktet mund të rriten nga manovrat e lejuara dhe të palejuara. Shumë prej përplasjeve
më të rënda shkaktohen nga paaftësia për të dalluar pajisjet e trafikut. Ashtu si analiza e
përplasjes, analizat e konfliktit janë më shumë sesa numërimi i thjeshtë i numrit të
konflikteve. Një analizë konflikti merr në konsideratë faktorët e mëposhtëm:
Botimi 1 faqe 148

 ekzistencën e pikave të konfliktit;

 ekspozimin, e matur nga produkti i dy vëllimeve të rrymave konfliktuale në një pikë të
dhënë konflikti;
 madhesine e perplasjes, bazuar në shpejtësinë relative të flukseve konfliktuale
(shpejtësia dhe këndi);
 prekshmerine, bazuar në mundesine e një anëtari të secilit fluks konflikti për t’i mbijetuar
përplasjes.
Për të reduktuar mundësinë e plagosjeve nga automjetet në rrethqarkullim, projektuesi duhet
të konsiderojë si më poshtë vijon:
 meqenëse rrethqarkullimi ka më pak pika konfliktuale ku mund të përplasen përdoruesit,
pika konfliktualete shumefishta eliminohen , p.sh. konfliktet e kryqëzimit të trafikut dhe
konfliktet e trafikut që kthehet majtas, bëjnë që lëvizjet hyrëse dhe dalëse të jenë në të
njëjtin drejtim me trafikun rrethor;
 për shkak të një ishulli qendror të ngritur lehtësisht të dukshëm, rrethqarkullimi dallohet
qartë si një kryqëzim. Përdoruesit e rrethqarkullimit duhet të kenë të qartë kush e ka të
drejtën e lëvizjes paresore në rrethqarkullim. Drejtuesit e automjeteve duhet të marrin
vetëm vendime të thjeshta;
 shpejtësia e ulët e trafikut e kombinuar me diferenca të vogla në shpejtësi me trafikun
fqinjë rezulton në reduktim të aksidenteve dhe pasojave të aksidenteve;
 ata që përfitojnë më shumë janë këmbësorët dhe çiklistët, për shkak të shpejtësisë së
ulët të trafikut në rrethqarkullim dhe rregullimeve relativisht të thjeshta dhe të dukshme të
trafikut dhe rrugëkalimeve të vogla.
10.3.2 Automjetet e rënda të transportit

Problemi i automjeteve të rënda të transportit (MRMs) që rrotullohen në rrethqarkullime nuk
gjen asnjë zgjidhje të qartë në raport me gjeometrinë e planimetrisë. Per shkak te hapesires
se madhe qe kerkojne automjetet e renda per tu rrotulluar, kjo shoqërohet shpeshherë me
bllokim te trafikutt dhe vonesa dhe është e kushtueshme për te paur hapesire te lire vcetem
per to, veçanërisht kur ndodh në kryqëzimet kryesore. Për të shmangur bllokimin e trafikut
apo vonesat per shka te rrotullimit te automjeteve te renda, duhet marrë në konsideratë një
apo më shumë prej veçorive të mëposhtme:
 devijimi në hyrje duhet të jetë i përshtatshëm dhe të çojë në ngadalësim të shpejtësive në
hyrje;
 duhet zgjedhur pjerrësi tërthore e kundërt ne një korsi ngjitur në korsinë rrethore;
 tolerancat e sipëfaqes së asfaltuar duhet të respektohen per keto automjete gjatë
ndërtimit;
 duhen shmangur ndryshimet e menjëhershme të pjerrësisë tërthore;
 rrezet e daljes duhet të jenë më të mëdha sesa ato të hyrjes.
10.3.3 Këmbësorët
Kalimet për këmbësorët duhet të jenë unike në rrethqarkullime meqenëse këmbësorit i duhet
të kapërcejë një pikë prapa automjeteve që hyjnë në rrethqarkullim. Për këtë arsye, të gjitha
kalimet për këmbësorët në rrethqarkullimet rurale ku parashikohet qarkullim këmbësorësh
duhet të vijëzohen qartë. Kalimi për këmbësorët duhet të pozicionohet sa gjatësia e një
automjeti, minimumi 6 m nga pika e nisjes dhe një ishull i ngritur i ndarë shërben si vend-
pushim për këmbësorët. Brezat e peisazhimit, parmakët mbrojtës etj, duhet të merren në
konsideratë për të mos lejuar kalimin e këmbësorëve në vende të padëshiruara. Një kalim pa
barriera përmes këtij ishulli duhet të sigurohet për personat me aftësi të kufizuara. Kurdo që
Botimi 1 faqe 149

haset një ishull i ngritur, duhet të ketë gjithashtu një vend-pushim për këmbësorët. Kjo
lehtëson kalimin e këmbësorëve në dy drejtimet e ndryshme.
Lloji i zgjedhur i ndërtimit do të varet nga vëllimet dhe lëvizjet e pritshme të këmbësorëve dhe
trafikut dhe duhet të projektohet në përputhje me kërkesat ekzistuese. Përdorimi i tipeve të
ndryshme te elementeve per kembesore(ishuj strehues etj) në të njëjtën nyjë nuk
rekomandohet pasi mund të shkaktojë konfuzion mes këmbësorëve dhe drejtuesve të
automjeteve.
Vëmendje e veçantë duhet kushtuar kur kalimet planifikohet të vendosen midis hyrjeve me
shumë korsi.
10.3.4 Biçikletistet
Shpejtësia e lëvizjes së automjeteve brenda rrethqarkullimeve me shpejtësi më të ulët, është
në shumicën e rasteve, e njëjta shpejtësi me atë të çiklistëve dhe të dyja palët mund të
përdorin të njëjtën rrugë pa konflikt apo ndonjë trajtim të veçantë.
Rrethqarkullimet e vogla me dy korsi dhe rrethqarkullimet e mëdha, veçanërisht ato në
rrugën kryesore të shpejtësisë së lartë, me shpejtësi më të mëdha sidoqoftë përbëjnë një
rrezik të veçantë për çiklistët dhe mund të paraqesin probleme të konsiderueshme për ta,
kështu që mund të jenë të nevojshme një korsi biçiklete e alternuar, një kalim i përbashkët
ase shenjat paralajmëruese.
Biçikletistet nuk duhet të përdorin rrethqarkullimet me dy korsi meqenëse shpejtësia e tyre e
ulët dhe mungesa e shikimit mund të shkaktojë probleme për drejtuesit e automjeteve,
veçanërisht natën. Projektuesit duhet të marrin parasysh alternativat e mëposhtme:
 korsitë për çiklistët;
 rrugë të përbashkëta për çiklistët dhe këmbësorët;
 vendkalime alternative për çiklistët të pajisur me shenja ku kalimi behet larg
rrethqarkullimit.
10.4 Tipet e rrethqarkullimeve
10.4.1 Konsiderata të përgjithshme

Rrethqarkullimet kategorizohen sipas madhësisë dhe mjedisit për të lehtësuar diskutimin e
performancave specifike apo çështjeve të projektimit. Ka dy kategori bazë apo
rrethqarkullime në rrugët rurale, bazuar tek mjedisi, numri i korsive dhe madhësia:
 rrethqarkullime rurale me një korsi;
 rrethrrotulliime rurale me dy korsi.
Numri i hyrjeve të rekomanduara është tre apo katër. Rrethqarkullimet funksionojnë
veçanërisht mirë me tre krahë, duke qenë më të efektshëm sesa kryqëzimet me semafor, në
rastet kur kërkesa e trafikut është e balancuar mirë mes krahëve. Nëse numri i hyrjeve është
më tepër se katër, atëherë kjo ndikon në ndërgjegjësimin e drejtuesve të automjeteve dhe
rrethqarkullimi bëhet më i madh me mundësinë e gjenerimit të shpejtësive më të mëdha.
Botimi 1 faqe 150

10.4.2 Rrethqarkullimet rurale me një korsi
Figura 10.2: Foto e rrethqarkullimit rural me një korsi

Rrethqarkullimet rurale me një korsi kanë përgjithësisht shpejtësi të larta në hyrje. Ata
kërkojnë trajtime shtese gjeometrike dhe të kontrollit të trafikut gjatë hyrjes, për të nxitur
drejtuesit të ngadalësojnë duke arritur një shpejtësi të pështatshme pëpara se të hyjnë në
rrethqarkullim. Rrethqarkullimet rurale mund të kenë diametra më të mëdhenj sesa ata
urbanë për të lejuar shpejtësi pak më të larta në hyrje, në korsitë rrethore dhe në dalje. Kjo
është e mundur nëse vëllimet aktuale dhe të pritshme të këmbësorëve janë të ulëta.
Në projektimin e rrethqarkullimeve rurale, projektuesit mund të marrin parasysh se
rrethqarkullimi mund të bëhet më vonë pjesë e një zone urbane dhe në këtë mënyrë, të
inkorporojë shpejtësi më të ulëta dhe pajisje rruge për këmbësorët. Sidoqoftë, ndërkohë,
duhet të sigurohen karakteristika shtesë të afrimit dhe hyrjes, për të arritur një reduktim të
sigurt të shpejtësisë. Elementet shtesë të projektimit gjeometrik përfshijnë ishuj të zgjeruar,
të ngritur dhe të ndarë, ishull qendror dhe devijim të përshtatshëm horizontal. Ishull qendror
duhet të ketë një vlerë të synuar për të udhëzuar automjetet që afrohen se ka diçka që ata
duhet ta anashkalojnë. Projektuesit duhet të rrethojnë zonën e bimësisë dhe të vendosin
materiale lokale që gjenden jashtë zonës së dukshme dhe që sigurojnë një vlerë të synuar.
Botimi 1 faqe 151

Figura 10.3: Shembull i rrethqarkullimi me një korsi
Botimi 1 faqe 152

10.4.3 Rrethqarkullimet rurale me dy korsi
Figura 10.4: Foto e rrethqarkullimit me dy korsi

Rrethqarkullimet rurale me dy korsi kanë karakteristika shpejtësie të ngjashme me
rrethqarkullimet rurale me një korsi. Ato ndryshojnë duke patur dy korsi apo hyrjet e
zgjeruara nga një në dy korsi, nga një apo më shumë afrime. Si rrjedhojë, shumë prej
karakteristikave dhe veçorive të projektimit të rrethqarkullimeve rurale me dy korsi
pasqyrojnë ato të homologëve të tyre urbanë. Diferencat kryesore të projektimit janë
shpejtësitë më të larta hyrëse dhe diametrat më të mëdhenj, si dhe trajtimet e rekomanduara
shtesë për hyrjet.
Projektimi i rrethqarkullimeve rurale mund të bëhen pjesë e një zone urbane për shpejtësi më
të ulëta, prandaj detajet e projektimit duhet që të kënaqin plotësisht nevojat e këmbësorëve
dhe çiklistëve. Sidoqoftë, ne periudhen e nedermjetme, duhet bere projektim per afrimin dhe
veçoritë e hyrjes për të arritur një reduktim të sigurt të shpejtësisë.
Ashtu si dhe me rrethqarkullimet me një korsi, ishulli qendror nevojitet të ketë një vlerë për të
udhëzuar drejtuesit e automjeteve se ka diçka që ata duhet ta anashkalojnë. Projektuesit
duhet të rrethojnë zonën e bimësisë dhe të vendosin materiale lokale që gjenden jashtë
zonës së dukshme dhe që sigurojnë një vlerë të shtuar.
Kur kërkohet një rrethqarkullim me dy korsi për vitin e projektimit, por projektimet e trafikut
tregojnë se një korsi do të jetë e mjaftueshme për të paktën pesë deri në dhjetë vjet, atëherë
merret në konsideratë kufizimi i tij në një korsi deri sa vëllimet e trafikut të kërkojnë një
rrethqarkullim me dy korsi.
Botimi 1 faqe 153

Figura 10.5: Shembull i rrethqarkullimit me dy korsi
10.5 Procesi i projektimit
10.5.1 Përcaktimet e elementëve të rrethqarkullimit

Diametri i Brendshëm. Diametri i Brendshëm pëcaktohet si diametri i brendshëm (Di) i
Ishullit.
Diametri Brendashkrues. Diametri i Jashtëm (D) matet në buzë të rrugës rrethore. Ai është
masa elementare për përcaktimin e përmasës së rrethqarkullimit.
Botimi 1 faqe 154

Figura 10.6: Elementet e rrethqarkullimit

Gjerësia e Rrugës Rrethore. Gjerësia strukturore pëmban korsinë rrethore duke përfshirë
edhe zonën e asfaltuar të kamionëve. Ajo varet nga diametri i jashtëm dhe rrjedha e trafikut
të synuar (me një apo dy korsi).
Ishulli Ndarës. Ishulli Ndarës është pjesa strukturore mes hyrje/daljes së rrethqarkullimit me
rrugën lidhëse. Ai ndan korsinë e daljes nga korsia e hyrje/daljes dhe shërben në të njëjtën
kohë për rrjedhën e trafikut dhe kalimet e këmbësorëve.
Ishulli Qëndror. Ishulli qendror është zona strukturore e një rrethqarkullimi ku trafiku
rrotullohet rreth tij.
Korsia Rrethore. Korsia Rrethore pëcaktohet si gjerësia e rrugës që përdoret nga trafiku që
rrotullohet. Një zonë për kamionët nëse aplikohet, sipas rregullores nuk është pjesë e
gjerësisë së rrugës rrethore.
10.5.2 Analiza e Kapacitetit

Prurja totale e trafikut (përveç dendësisë së të gjithë krahëve hyrës në rrethqarkullim) prej
rreth 15,000 automjete/24h mund të përballohet pa vonesa nga rrethqarkullimet e vogla.
Kur ka një dendësi më të madhe trafiku, atëherë një vlerësim i efektshmërisë mund të jetë i
nevojshëm për të gjithë krahët hyrës dhe dalës në rrethqarkullim.
Botimi 1 faqe 155

Figura 10.7: Vlera e përafërt e kapacitetit të rrethqarkullimit
10.5.3 Koncepti i kapacitetit të rrethqarkullimit

Kapaciteti i secilës hyrje në rrethqarkullim është shkalla maksimale në të cilën automjetet
pritet të hyjnë në rrethqarkullim nga një përqasje gjatë një periudhe të dhënë kohore, sipas
kushteve mbizotëruese të trafikut dhe kushteve gjeometrike të rrugës. Një analizë
operacionale konsideron një sërë kushtet të përpikta gjeometrike dhe ritmet e rrymës të
pëcaktuara për një periudhë analize 15 minutëshe për çdo hyrje në rrethqarkullim. Ndërsa
konsiderimi i vëllimeve të mesatares vjetore të trafikut ditor në të gjitha afërsitë është i
nevojshëm për qëllime planifikimi, analizat e kësaj periudhe më të shkurtër kohore janë me
rëndësi për vlerësimin e nivelit të performancës së rrethqarkullimit dhe përbërësve të tij
individual.
Kapaciteti i rrethqarkullimit në tërësi nuk konsiderohet, meqenëse ai varet nga shumë
faktorë. Sidoqoftë, vëllimet mesatare ditore të trafikut ofrohen për kategoritë e ndryshme të
rrethqarkullimit, duke llogaritur se këta rrethqarkullime kanë katër krahë. Poshtë këtyre
kufijve, rrethqarkullimi i përbërë nga katër krahë, me rrugë që ndërpriten pingul duhet të ketë
kapacitetin e përshtatshëm në rastet kur vëllimet e trafikut janë të balancuara mirë. Fokusi në
këtë kapitull mbi hyrjen e rrethqarkullimit është i ngjashëm me metodat e analizave
operacionale të përdorura për format e tjera të nyjave, me apo pa semafor. Në secilin rast,
kapaciteti i hyrjes apo afrimit është i llogaritur si funksion i trafikut në rrugë të tjera
(konfliktuale), ndërveprimin e këtyre flukseve dhe gjeometrinë e kryqëzimit.
Për një rrethqarkullim të projektuar siç duhet, vija e kthimit është pika përkatëse për analizën
e kapacitetit. Kapaciteti afrues është kapaciteti që sigurohet në vijën e bashkimit. Kjo
pëcaktohet nga një numër parametrash gjeometrikë përveç gjerësisë së hyrjes. Në
rrethqarkullimet e shumëfishta, është e rëndësishme të balancohet përdorimi i secilës korsi,
në rast të kundërt disa korsi mund të mbingarkohen ndërsa të tjerat janë bosh. Daljet e
projektuara keq mund të ndikojnë negativisht në sjelljen e drejtuesve të automjeteve dhe të
Botimi 1 faqe 156

shkaktojnë dalje nga korsia dhe mbingarkesa në segmentin e kahut të kundërt.
10.5.4 Të dhënat e kërkuara

Metoda e analizës e përshkruar në këtë kapitull kërkon specifikimin e vëllimeve të trafikut për
çdo hyrje në rrethqarkullim, përfshirë shkallën e rrymës për çdo drejtim lëvizjeje. Vëllimet
janë të shprehura në automjete qarkulluese për orë (automjet/h), për një periudhë analize të
specifikuar 15-minutëshe. Për të konvertuar tipet e tjera të automjeteve me ekuivalentë të
veturave (EV), duhet të përdoren faktorët konvertues të treguar në Tabelën 10.1.
Rrethqarkullimi bashkon flukse konfliktuale trafiku, lejon që flukset të bashkohen të sigurta
dhe ta përshkojnë rrethqarkullimin si dhe të dalin në drejtimet e dëshiruara. Elementet
gjeometrikë të rrethqarkullimit sigurojnë udhëzime për drejtuesit që afrohen, hyjnë dhe
udhëtojnë përmes tij.
Drejtuesit që i afrohen rrethqarkullimit duhet të ngadalësojnë në një shpejtësi që do t’i lejojë
ata të bashkëveprojnë të sigurtë me përdoruesit e tjerë të rrethqarkullimit dhe ta përshkojnë
atë. Gjerësia e rrugës hyrëse, kthesa e rrugës dhe vëllimi aktual i trafikut në këtë afrim
udhëheqin këtë shpejtësi. Ndërsa drejtuesit i afrohen vijës ku hapin rrugë, ata duhet të
kontrollojnë për automjete konfliktuale që qarkullojnë tashmë në rrugën rrethore dhe të
përcaktojnë nëse është e sigurtë dhe e arsyeshme të hyjnë në Rrymën rrethore.
Gjerësitë e rrugës së afrimit dhe hyrjes përcaktojnë numrin e rrymës të automjeteve që mund
të formohet krah për krah në vijën e ndalimit para rrethit te qarkullimit dhe përcaktojnë ritmin
sipas të cilit automjetet mund të hyjnë në rrethqarkullim. Madhësia e rrethit të jashtëm ndikon
në rrezen e rrugës, që nga ana e tij pëcakton shpejtësinë sipas të cilës drejtuesit qarkullojnë
në rrethqarkullim. Gjerësia e karrexhates rrethore përcakton numrin e automjeteve që mund
të udhëtojnë krah për krah në rrethqarkullim.
Procedurat analitike britanike, franceze dhe gjermane bazohen në marrëdhëniet empirike që
e lidhin drejtpërdrejt kapacitetin qoftë me karakteristikat e trafikut, ashtu edhe me
gjeometrinë e rrethqarkullimit. Marrëdhëniet empirike britanike tregojnë se ndryshimet e
nënkorsive në parametra gjeometrikë prodhojnë ndryshime të konsiderueshme në kapacitet.
Britanikët përdorin diametrin e jashtëm të rrethit, gjerësinë e hyrjes, gjerësinë e mbërritjes në
gjysmë të rrugës, rrezen e hyrjes dhe mprehtësinë e zgjerimit për të pëcaktuar performancën
e rrethqarkullimit. Mprehtësia e zgjerimit, S, është matja e shkallës së gjerësisë ekstra në
zgjerimin e hyrjes. Vlerat e larta të S-së korrespondojnë me zgjerime të shkurtra dhe të forta,
ndërsa vlerat e ulëta të S-së korrespondojnë me zgjerime të gjata dhe graduale.
Rezultatet e kërkimeve të gjera empirike britanike tregojnë se afrimi deri në gjysëm të
gjerësisë së rrugës, gjerësia në hyrje, gjatësia mesatare e zgjerimit efektiv dhe këndi i hyrjes
kanë efektin më të konsiderueshëm në kapacitetin e hyrjes. Rrethqarkullimet ndahen në dy
klasa të përgjithshme: ato me diametër të vogël të jashtëm prej më pak se 50 m dhe ato me
diametër mbi 50 m. Rezultatet britanike ofrojnë një mënyrë të pëfshirjes së këtyre dy tipeve
të rrethqarkullimeve. Diametri i jashtëm ka një efekt relativisht të vogël për diametrat e
jashtëm prej 50 m apo më pak. Rrezja e hyrjes ka efekt të vogël tek kapaciteti, duke qenë se
është 20 m apo më shumë. Përdorimi i hyrjeve përpendikulare (70 gradë apo më shumë)
dhe rrezeve të vogla të hyrjes (më pak se 15 m) do të zvogëlojnë kapacitetin. Prania e
parametrave gjeometrikë në modelet britanike dhe franceze u lejon projektuesve të
manipulojnë elementë të projektit të tyre për të përcaktuar si efektet e shfrytezimit dhe ato të
sigurisë. Kërkimet gjermane nuk kanë qenë në gjendje të gjejnë të njëjtën influencë të
gjeometrisë, megjithëse kjo mund të jetë për shkak të shkallës së vogël të gjeometrisë në
Gjermani. Pra, elementet gjeometrikë të rrethqarkullimit, së bashku me vëllimin e trafikut që
planifikohet të qarkullojë në një kohë të caktuar mund të përcaktojnë efektshmërinë me të
cilën funksionon rrethqarkullimi.
Botimi 1 faqe 157

Lloji i automjetit Ekuivalenti veture [EMP]
Veturë 1.0
Kamion apo autobuz 1.5
Kamion me rimorkio 2.0
Biçikletë apo motoçikletë 0.5
Tabela 10.1: Faktorët llogaritës për ekuivalentimin me veturen
Të dhënat e vëllimit të trafikut në rrethqarkullimin urban duhet të grumbullohen për çdo
drejtim lëvizjeje për të paktën periudhat e pikut të mëngjesit dhe darkës, meqenëse lëvizje të
ndryshme dhe hyrjet apo vëllimet e qarkullimit mund të arrijnë pikun në kohë të ndryshme.
Tipike është që llogaritjet e vëllimit në nyjë janë bërë në vijën e ndalimit ne hyrje të nyjës me
një vëzhgues që ka dalluar numrin e automjeteve që kalojnë atë pikë gjatë një periudhe të
specifikuar kohore. Sidoqoftë, veçanërisht për rastet në të cilat kërkesa e tejkalon kapacitetin
(kur radhët e automjeteve nuk shpërndahen brenda periudhës së analizës), është e
rëndësishme të theksohet se vija e ndalimit ne hyrje të nyjës pasqyron vetëm vëllimin që
shërbehet, jo vëllimin e kërkesës. Në këtë rast, duhet kujdes për të grumbulluar të dhëna për
trafikun e kahut të kundërt në fund të një vargu automjetesh, në mënyrë që vëllimet e
kërkesave të jenë të mundshme për analizë.
Marrëdhënia mes lëvizjeve standarde origjinë-destinacion në një nyjë dhe flukset e
qarkullimit dhe hyrjes në rrethqarkullim është e rëndësishme, por shpeshherë është e
komplikuar të llogaritet, veçanërisht nëse nyja ka më shumë se katër krahë. Për nyjat
tradicionale, të dhënat e rrymës së trafikut janë grumbulluar nga lëvizjet e kthimit, si për
shembull kthesa veriore në të majtë. Sidoqoftë, për rrethqarkullimet të dhëna me interes për
çdo rrugë janë rryma e hyrjes dhe rryma qarkulluese. Rryma e hyrjes është thjesht shuma e
lëvizjeve përshkuese, në të majtë dhe në të djathtë në një rrugë. Rryma qarkulluese është
shuma e automjeteve që hyjnë nga krahët e ndryshëm që qarkullojnë para ishullit trafik-
ndares. Në rrethqarkullimet ekzistuese, këto flukse mund të maten thjesht në terren. Kthesat
djathtas janë përfshirë në vëllimet afruese dhe kërkojnë kapacitet, por ato nuk janë përfshirë
në vëllimet rrethore të poshtme, pasi ato dalin pëpara hyrjes pasardhëse.
Figura 10.8: Vlerat e Rrymës qarkulluese

Për rrethqarkullimet e propozuara apo planifikuara me katër krahë, ekuacionet e mëposhtme
mund të aplikohen për të përcaktuar vlerat e rrymës konfliktuale (rrethor), siç tregohet më
poshtë:
 VIB, circ = VWB, LT + VBS, LT + VBS, TH + VNB, U-turn + VWB, U-turn + VBS, U-turn
Botimi 1 faqe 158

 VWB, circ = VIB, LT + VNB, LT + VNB, TH + VBS, U-turn + VIB, U-turn + VNB, U-turn
 VNB, circ = VIB, LT + VIB, TH + VBS, LT + VWB, U-turn + VBS, U-turn + VIB, U-turn
 VBS, circ = VWB, LT + VWB, TH + VNB, LT + VIB, U-turn + VNB, U-turn + VWB, U-turn
Për rrethqarkullimet ekzistuese, kur flukset e afrimit, kthimit djathtas, rrethqarkullimit dhe
daljes janë numëruar, lëvizjet e kthimit mund të përllogariten siç tregohet në shembullin e
mëposhtëm. Ekuacioni i mëposhtëm tregon ritmin e rrymës përshkuese që vjen nga lindja si
funksion i ritmit të rrymës të hyrjes për këtë rrugë, ritmi i rrymës së daljes për afrimin në kah
të kundërt, ritmi i rrymës së kthimit djathtas për afrimin në fjalë, ritmi i rrymës të kthimit
djathtas për afrimin nga e djathta dhe ritmi i rrymës qarkulluese për afrimin nga e djathta.
Ritme të tjera të lëvizjes mund të llogariten duke përdorur një marrëdhënie të ngjashme.
VIB, TH = VIB, entry + VWB, exit - VIB, RT - VNB, RT - VNB, circ
Ritmi i rrymës së kthimit majtas për një rrugë është funksion i ritmit të rrymës së hyrjes, ritmit
të rrymës pëshkuese dhe ritmit të rrymës së kthimit djathtas për të njëjtën rrugë, siç tregohet
në ekuacionin e mëposhtëm. Përsëri, flukset e tjera të lëvizjes llogariten duke përdorur
ekuacione të ngjashme.
VIB, LT = VIB, entry - VIB, TH - VIB, RT
Ndërsa kjo metodë është matematikisht e saktë, ajo është deri diku e prekshme nga gabimet
dhe mospëputhjet e të dhënave që përdoren në të. E rëndësishme është se llogaritjet në të
gjitha vendndodhjet në rrethqarkullim të bëhen në mënyrë simultane. Mospërputhjet në të
dhënat e llogaritjeve të marra në ditë të ndryshme mund të prodhojnë rezultate të
pakuptimta, përfshirë vëllime negative. Minimalisht, shuma e vëllimeve hyrëse dhe dalëse
duhet të kontrollohet dhe duhen bërë rregullime nëse është e nevojshme për të siguruar që e
njëjta sasi trafiku hyn dhe del nga rrethqarkullimi.
10.5.5 Kapaciteti
Vlera maksimale e rrymës që mund të haset në hyrje të rrethqarkullimit varet nga dy faktorë:
Rryma qarkulluese në rrethqarkullim që konfliktohet me rrymën e hyrjes dhe elementet
gjeometrikë të rrethqarkullimit.
Kur rryma qarkulluese është e ulët, drejtuesit e automjeteve në hyrje janë në gjendje të hyjnë
në rrethqarkullim pa ndonjë vonesë të konsiderueshme. Hapësirat më të mëdha të lira në
rrymën qarkulluese janë më të nevojshme për drejtuesit në hyrje dhe më shumë se një
automjet mund të hyjë në secilën prej këtyre hapësirave. Teksa rritet rryma qarkulluese,
madhësia e hapësirave të lira në rrymën qarkulluese zvogëlohet dhe ritmi i hyrjes së
automjeteve gjithashtu reduktohet. Duhet theksuar se kur llogarisim kapacitetin e një
segmenti të caktuar, rryma aktuale qarkulluese mund të jetë më e vogël sesa rryma e
kërkesës, në rast se kapaciteti i hyrjes së një segmenti që kontribuon në rrymën qarkulluese
është më e ulët sesa kërkesa në këtë segment.
Elementet gjeometrik të rrethqarkullimit ndikojnë gjithashtu në ritmin e Rrymës së hyrjes.
Elementi më i rëndësishëm gjeometrik është gjerësia e rrugëve hyrëse dhe qarkulluese,
numri i korsive në hyrje dhe në rrethqarkullim. Dy korsi hyrjeje lejojnë afro dyfishin e
kapacitetit të hyrjes në një korsi. Rrugët më të gjera qarkulluese lejojnë qarkullimin e
automjeteve përbri apo lejojnë që automjetet të ndjekin njëra-tjetrën në vargje më të ngushta
dhe në këtë mënyrë të sigurojnë hapësira më të mëdha mes vargjeve të automjeteve.
Gjatësia e zgjerimit ndikon gjithashtu tek kapaciteti. Diametri i jashtëm dhe këndi i hyrjes
kanë pak efekt tek kapaciteti.
Si në format e tjera të nyjave të pa pajisura me semafore, kur trafiku qarkullon në një rrugë
që e tejkalon afërsisht 85 për qind të kapacitetit, vonesat dhe radhët e gjata variojnë në
mënyrë të konsiderueshme nga vlerat e tyre mesatare (me vlera devijimi standard pothuajse
Botimi 1 faqe 159

sa vlera mesatare). Për këtë arsye, procedurat e analizave në disa vende (Australi, Gjermani
dhe Mbretëria e Bashkuar) sugjerojnë se rrethqarkullimet duhet të projektohen për të
funksionuar me jo më shumë se 85% të kapacitetit të tyre të llogaritur.
10.5.6 Kapaciteti i rrethqarkullimit me një korsi

Figura 10.9 tregon kapacitetin e pritshëm për rrethqarkullimin me një korsi për projektimet
kompakte urbane dhe ato rurale me një korsi. Diagrami tregon ndryshimin e rrymës
maksimale hyrëse në funksion të rrymës rrethore të rrethqarkullimit. Llogaritja e rrymës
rrethore është përshkruar më parë. Kapaciteti i parashikuar në diagram është i vlefshëm për
rrethqarkullimet me një korsi me diametra të jashtëm 25 m deri në 55 m. Kapaciteti i
parashikuar bazohet në marrëdhëniet e thjeshtuara britanike të regresionit që mund të
rrjedhin nga një model i pranimit të hapësirave të lira duke inkorporuar sjelljen e përparësisë
së kufizuar.
Duhet theksuar se në çdo rast, vlera e Rrymës së poshtëme të pikës së bashkimit (mes
hyrjes dhe daljes tjetër) nuk duhet lejuar ta kapërcejë shifrën 1,800 automjete/h. Tejkalimi i
këtij pragu mund të tregojë nevojën për një hyrje me dy korsi.
Figura 10.9: Kapaciteti i afrimit në rrethqarkullimin me një korsi
10.5.7 Kapaciteti i rrethqarkullimit me dy korsi

Figura 10.10 tregon kapacitetin e parashikuar të rrethqarkullimit me dy korsi që bazohet në
modelet e projektimit për rrethqarkullimet urbane/rurale me dy korsi. Kapaciteti i parashikuar
që tregohet në diagram është i vlefshëm për rrethqarkullimet me dy korsi me diametra
rrethorë të jashtëm prej 40 m deri në 60 m. Kapaciteti i parashikuar bazohet në marrëdhëniet
e thjeshtuara britanike të regresionit që mund ta nxirren edhe me një model të pranimit të
hapësirave të lira duke inkorporuar sjelljen e kufizuar të përparësisë. Rrethqarkullimet me
diametër të jashtëm më të madh parashikohet të kenë kapacitete pak më të mëdha për
flukse qarkulluese më të larta.
Botimi 1 faqe 160

Figura 10.10: Kapaciteti i afrimit të rrethqarkullimit me dy korsi
10.5.8 Ndikimi i kapacitetit të korsive të shkurtra në hyrjet e zgjeruara

Duke zgjeruar një rrugë afrimi, mund të shtohen korsi të shkurtra në hyrje për të përmirësuar
performancën. Në rast se përdoret një korsi e shkurtër shtesë, atëherë gjerësia e rrugës
rrethore gjithashtu do të rritet ne perputhje me te njejten zgjerim te korsise se shkurter
shtese. Kapaciteti i hyrjes bazohet në supozimin se të gjitha korsitë do të përdoren
efektivisht. Kapaciteti jepet nga rezultati i faktorit të duhur në Tabelën 10.2 dhe kapaciteti i
rrethqarkullimit me dy korsi në Figura 10.2.
Numri i hapësirave të automjeteve Faktori (i aplikuar për kapacitetin

në korsinë e shkurtër, nt e afrimit me dy korsi)
0* 0.500
1 0.707
2 0.794
4 0.871
6 0.906
8 0.926
10 0.936
*I Përdorur për hyrjen me një korsi të një rrethqarkullimi me dy korsi
Tabela 10.2: Faktorët e reduktimit të kapacitetit për korsitë e shkurtra
10.5.9 Krahasimi i rrethqarkullimeve me një dhe dy korsi

Figura 10.11 tregon një krahasim të kapacitetit të parashikuar për rrethqarkullimet me një
dhe dy korsi. E dukshme është që numri i korsive, apo madhësia e hyrjes dhe e rrugëve
qarkulluese ka një efekt të konsiderueshëm në kapacitetin e hyrjes.
Botimi 1 faqe 161

Figura 10.11: Krahasimi i kapacitetit të rrethqarkullimit me një dhe dy korsi
10.5.10 Efekti i Këmbësorëve në Kapacitetin e Hyrjes

Këmbësorët që kapërcejnë një kalim të vijëzuar që u jep prioritet atyre ndaj automjeteve
hyrëse motorike mund të kenë një efekt të konsiderueshëm në kapacitetin e hyrjes. Në raste
të tilla, kapaciteti i automjeteve duhet të faktorizohet (shumëzim me M) sipas marrëdhënies
së treguar në Figura 10.12 ose Figura 10.13 përkatësisht për rrethqarkullimet me një dhe dy
korsi. Eshte me vlere te vihet re se rritja e numrit te kembesoreve e ul faktorin e reduktimit
ndersa rritja e rrymës së trafikut sjell rritjen e faktorit të reduktimit
Botimi 1 faqe 162

Figura 10.12: Faktori M i reduktimit të kapacitetit tek rrethqarkullimet me një korsi duke pranuar
prioritetin e këmbësorëve
Botimi 1 faqe 163

Figura 10.13: Faktori M i reduktimit të kapacitetit tek rrethqarkullimet me dy korsi duke pranuar
prioritetin e këmbësorëve
10.5.11 Kapaciteti i daljes

Rryma e daljes është e vështirë të arrihet në një korsi të vetme prej më shumë se 1,400
automjete/h, edhe në kushtet e qarkullimit të lirë të automjeteve (p.sh. profili tangential dhe jo
prani të këmbësorëve apo çiklistëve). Në kushte normale urbane, kapaciteti i korsisë dalëse
është në shifrën 1,200 deri në 1,300 automjete/h. Flukset e daljes që tejkalojnë shifrën 1,200
automjete/h mund të tregojnë nevojën për dy korsi daljeje.
10.6 Analiza e performancës

Tre matje performance janë tipike që shërbejnë për të llogaritur performancën e projektimit të
dhënë të rrethqarkullimit: shkalla e mbingarkesës, vonesa dhe gjatësia e vargut të
automjeteve. Secila matje siguron një prespektivë lidhur me cilësinë e shërbimit në të cilin do
të funksionojë rrethqarkullimi sipas një sërë kushtesh të dhëna gjeometrike dhe të trafikut.
Kurdoherë që është e mundur, analisti duhet të vlerësojë sa më shumë parametra që të jetë
e mundur për të siguruar llogaritjen më të saktë të mundshme të funksionimit të një projekti
të dhënë rrethqarkullimi. Në të gjitha rastet, një vlerësim i kapacitetit duhet të sigurohet për
hyrjen në rrethqarkullim pëpara se të llogaritet masa e performancës specifike.
10.6.1 Shkalla e ngopjes

Shkalla e ngopjes është raporti i kërkesës në hyrje të rrethqarkullimit me kapacitetin e hyrjes.
Ajo siguron një vlerësim të drejtpërdrejtë të mjaftueshmërisë së një projekti të dhënë.
Ndonëse nuk ka standarde absolute për shkallën e ngopjes, procedura australiane e
projektimit sugjeron se shkalla e ngopjes për një korsi hyrëse duhet të jetë më e vogël sesa
0.85 për një funksionim të kënaqshëm. Kur shkalla e ngopjes e tejkalon këtë masë, atëherë
funksionimi i rrethqarkullimit do të përkeqësohet me shpejtësi, veçanërisht gjatë periudhave
Botimi 1 faqe 164

të shkurtra kohore. Radhe automjetesh do të krijohen dhe vonesat do të fillojnë të rriten në

mënyrë eksponenciale.
10.6.2 Vonesa
Vonesa është një parametër standard që përdoret për të matur performancën e një nyjeje.
Vonesa është një masë e rëndësishme e efektivitetit për nyjat e pajisura apo jo me semafor,
me nivelin e shërbimit të përcaktuar nga llogaritja e vonesës.
Kontrolli i vonesës është koha që harxhon një drejtues në radhët e gjata në pritje të një
hapësire të lirë të pranueshme në rrymën e qarkullimit ndërsa gjendet i pari në radhën e
vargut të automjeteve. Formula për llogaritjen e kësaj vonese jepet në ekuacionin e
mëposhtëm.
Figura 10.14 tregon se si kontrolli i vonesës në hyrje ndryshon me kapacitetin e hyrjes dhe
rrymën e qarkullimit. Secila kthesë për kontrollin e vonesës përfundon në një raport vëllim-
kapacitet 1.0, me kthesën e projektuar përtej pikës si vijë e ndërprerë.
  3600  v x  
   

2c  c 
 3600   vx  m,x  m,x  
d   900 T  v x  1    1   
c  c 
 m,x   cm,x  m,x  450 T 
 
 
ku:
 d = kontrolli i vonesës mesatare, sekonda/automjete;
 v x = vlera e Rrymës për lëvizje x, automjete/h;
 cmx = kapaciteti i lëvizjes x, automjete/h;
 T = periudha kohore e analizës, h (T = 0.25 për një periudhë 15-minutëshe).
Figura 10.14: Kontrolli i vonesës si funksion i kapacitetit dhe rrymës hyrëse

Duhet theksuar se ndërsa vëllimet i afrohen kapacitetit, kontrolli i vonesës rritet
eksponencialisht me ndryshime të vogla në vëllim që kanë efeke të mëdha në vonesë. Një
analizë e saktë e voneses në kushtet pranë apo përtej ngopjes kërkon marrjen në
konsideratë të faktorëve të mëposhtëm:
Botimi 1 faqe 165

 Efekti i radhëve mbetëse të trafikut. Hyrjet e rrethqarkullimeve që funksionojnë afër

apo përtej kapacitetit mund të gjenerojnë radhë të konsiderueshme të mbetura që merren
në konsideratë për periudha kohore të njëpasnjëshme. Metoda e paraqitur më sipër nuk
merr në konsideratë këto radhë.
 Efekti matës i hyrjeve të mbingarkuara të rrymës në fillim. Kur një fluks hyrje eshte
mbi kapacitet qe ne fillim, atëherë vëllimi qarkullues i ndodhur perballe hyrjes një rrymë
në fund te rrjedhjes është më pak sesa kërkesa. Si rezultat, kapaciteti i hyrjes së rrymës
në fund te rrjedhjes është më i lartë sesa çfarë mund të parashikohet nga analiza e
kërkesës aktuale.
Për shumicën e zbatimeve të projekteve ku shkallët e synuara të saturimit nuk janë më
shumë se 0.85, procedurat e paraqitura në këtë seksion janë të mjaftueshme. Në rastet kur
është e dëshirueshme të llogaritet më saktësisht performanca në kushtet afër apo përtej
kapacitetit, është i rekomandueshëm përdorimi i programeve kompjuterike që merr në
konsideratë faktorët e mësipërm.
Vonesa gjeometrike është koha shtesë që një automjet i vetëm pa flukse konfliktuale
ngadalëson në një shpejtësi të rënë dakort, duke përshkuar kryqëzimin dhe përshpejton
sërish me shpejtësinë normale të qarkullimit. Vonesa gjeometrike mund të jetë një faktor i
rëndësishëm në planifikimin e rrjetit (ka të ngjarë që ndikon në kohën dhe zgjedhjet e rrugës)
apo kur krahasohet funksionimi i tipeve alternative të nyjave. Ndërsa vonesa gjeometrike
është shpeshherë e papërfillshme për lëvizjet e drejtpërdrejta në nyjat e pajisura me semafor
apo nyjat që kontrollojnë ndalesat, mund të jetë më e rëndësishme për lëvizjet e kthimit si
dhe ato përmes rrethqarkullimit. Llogaritja e vonesës gjeometrike kërkon një vlerësim të
përmasave të automjeteve që duhet të ndalojnë në vijën e nalimit para hyrjes ne rreth, si dhe
njohuri mbi gjeometrinë e rrethqarkullimeve, pasi ajo ndikon në shpejtësitë e automjeteve
gjatë hyrjes, lëvizjes dhe daljes. Procedurat për llogaritjen e numrit të ndalesave dhe
vonesës gjeometrike janë dhënë në udhëzuesin australian të projektimit.
10.6.3 Gjatësia e vargut të automjeteve

Gjatësia e Vargut të Automjeteve është e rëndësishme kur llogaritet përshtatshmëria e
projektimit gjeometrik të afrimeve në rrethqarkullim.
Gjatësia Mesatare e Vargut të Automjeteve (L automjete) mund të llogaritet nga rregulli i
Little siç tregohet në ekuacionin e mëposhtëm:
L = v • d / 3600
ku:
 v = Rryma e hyrjes,automjete/h
 d = vonesa mesatare, sekonda/automjete
Gjatësia Mesatare e Vargut të Automjeteve është ekuivalente me vonesën në orë të
automjeteve në afrim. E rëndësishme është të krahasohet performanca e rrethqarkullimit me
format e tjera të nyjave dhe procedurave të tjera planifikimi që përdorin vonesën e kryqëzimit
si të dhënë .
Për qëllime projektimi, Figura 10.15 tregon sesi 95 përqindshi i Gjatësisë së Vargut të
Automjeteve varion me shkallën e ngopjes në seksionin e rrugës në afrim. Aksi x i grafikut
është shkalla e saturimit, apo raporti i Rrymës hyrëse me kapacitetin hyrës. Vijat individuale
tregohen për rezultat i T-së dhe kapacitetit hyrës.
Nga ana tjetër, ekuacioni 4-8 mund të përdoret për të llogaritur me përafërsi 95 përqindshin e
vargut të automjeteve. Duhet theksuar se grafiku dhe ekuacioni janë të vlefshëm ku raporti
vëllim-kapacitet menjëherë përpara apo menjëherë pas studimit është jo më i madh se 0.85
Botimi 1 faqe 166

(me fjalë të tjera, vargjet e mbetura të automjeteve janë të papërfillshme).

  3600  Vx  
   
 V   
2   c
1  Vx    m,x  m,x   m,x 
c c
Q95  900 T  x  1   
 cm,x 
 cm,x  150 T  3600 
 
 
ku:
 Q95 = 95-përqindshi varg automjetesh, automjete;
 vx = vlera e Rrymës për lëvizjen x, automjete/h;
 cm,x = kapaciteti i lëvizjes x, automjete/h;
 T = periudha kohore e analizës, h (0.25 për periudhën 15-minuta).
Figura 10.15: 95-përqindëshi i llogaritur i gjatësisë së vargut të automjeteve.
10.6.4 Vëzhgimet në terren

Analisti mund të vlerësojë një rrethqarkullim ekzistues për të pëcaktuar performancën e tij
dhe nëse janë të nevojshme ndryshimet në projektin e tij. Matjet e vonesës së automjeteve
dhe vargut të automjeteve mund të bëhen duke përdorur teknika standarde të inxhinierisë së
trafikut. Përveç kësaj, analisti mund të kryejë një vlerësim cilësor të performancës së
rrethqarkullimit. Lista e mëposhtme tregon kushtet për të cilat duhen marrë masa korrigjuese
projektimi. Nëse përgjigjet e këtyre pyetjeve janë negative, atëherë nuk duhet marrë asnjë
masë korrigjuese:
 A ndalojnë pa qënë e nevojshme shoferët tek vija e e ndalimit te perparesise ?
 A ndalojnë drejtuesit kur është e panevojshme brenda rrugës qarkulluese?
Botimi 1 faqe 167

 A kalon ndonjë automjet në kahun e gabuar të ishullit qëndror?

 A çojnë vargjet e automjeteve në një ngushtim gryke-shisheje jashtë rrethqarkullimit në
bllokim të daljeve nga rrethqarkullimi?
 A ndryshon numri aktual i korsive të hyrjes nga ato që janë planifikuar në projekt?
 A shkelin automjetet më të vogla në zonën e manovrimit të kamionëve?
 A ka të dhëna për dëme të ndonjë prej tabelave të rrethqarkullimit?
 A ka ndonjë veprimtarikëmbësorësh në ishullin qëndror?
 A janë këmbësorët dhe çiklistët të paaftë ta përdorin rrethqarkullimin siç synohet?
 A ka shenja gomash në ndonjë prej sipërfaqeve të bordures që tregojnë kontakt
automjetesh?
 A ka të dhëna për aksidente të lehta, si për shembull xhama të thyer, copëza gomash etj,
në afrim të rrugës rrethore?
 A ka zhavorr apo mbeturina të tjera të grumbulluara në zonat ku nuk ka qarkullim që
mund të jenë rrezik për çilistët apo motorçiklistët?
 A janë të pështatshme shpejtësitë e automjeteve?
10.7 Programe kompjuterike për rrethqarkullimet

Ndërsa proçedurat analitike të vendeve të ndryshme nuk janë shumë komplekse, ato janë
përsëritëse dhe harxhim kohe, kështu që shumica e këtyre proçedurave janë zbatuar në
programe kompjuterike.
Ndërsa proçedurat e ofruara në këtë kapitull rekomandohen për shumicën e aplikimeve që
mbulohen nga ky udhëzues, modele si Arcady, Rodel, Sidra, Kreisel, apo Girabase, mund të
konsultohen për të përcaktuar efektet e parametrave gjeometrikë, veçanërisht për
rrethqarkullimet me shumëkorsi jashtë qëllimit të këtij studimi apo për projekte për
përmirësimin e performancës. Duhet theksuar se shumë prej këtyre modeleve paraqesin të
dhëna të ndryshme apo teori dhe në këtë mënyrë do të prodhojnë rezultate të ndryshme. Një
pjesë e informacionit të siguruar lidhur me simulimin mikroskopik të modelit mund të jetë
analizë alternative e nevojshme në kontekstin e sistemit.
Një përmbledhje e programeve kompjuterike që ofrohen në treg dhe procedurave analitike
që ato zbatojnë është paraqituri më poshtë:
Arcady. Ky program mbulon të gjitha konfigurimet e rrethqarkullimeve. Arcady përdor
metodën britanike (kufijtë e besueshmërie 50 për qind), dhe përfshin kapacitetin, vonesën
dhe vargun e automjeteve, plus numrin e projektuar të pëplasjeve në vit. Të dhënat janë
grumbulluar nga studimet të zgjeruara në këtë fushë dhe nga eksperimentet ku përfshihen
drejtuesit e automjeteve në rrethqarkullime të përkohshme. Marrëdhëniet empirike u nxorrën
nga të dhënat e mbledhura dhe u përfshinë në Arcady. Ky model pasqyron reagimin e
trafikut në Britani dhe projektet e rrethqarkullimeve britanike. Meritë kryesore është se
kapacitetet që parashikon janë të provuar (matur).
Rodel. Rodel mbulon të gjitha konfigurimet e rrethqarkullimit duke përfshirë ndëveprimet e
shumta në rrethqarkullim. Ai përdor metodën britanike (me kufij besueshmëri të specifikuar
nga përdoruesi) dhe i referohet kapacitetit, vonesës dhe vargut të automjeteve. Ai përfshin
një mënyrë vlerësimi (me parametra gjeometrikë të specifikuar) dhe një mënyrë projektimi
(me tregues të specifikuar performance). Për më tepër akoma, ai përfshin një model për
parashikimin e pëplasjeve. Ai ndihmon gjithashtu përdoruesin të skicojë një rrethqarkullim të
përshtatshëm për kushtet e trafikut. Rodel përdor ekuacionet empirike britanike.
Sidra. Ky software mbulon të gjitha konfigurimet e rrethqarkullimeve dhe tipeve të tjera të
kontrollit. Ai bazohet në metodën australiane dhe jep rrjedhime analitike të kapacitetit,
Botimi 1 faqe 168

vonesave, karburantit dhe automjeteve mjedisore. Ai vlerëson gjithashtu kontrollin e ndalimit

me dy kalime të trafikut, kontrollin e ndalimit në të gjitha kalimet dhe kryqëzimet e pajisura
me semafor. Ai siguron kapacitete rrethqarkullimesh nga U.S. HCM 1997 dhe prodhuesit
gjermanë. Sidra bazohet në proceset e pranimit të hapësirave të lira. Ai përdor të dhëna të
mbledhura në terren për parametrat e pranimit të hapësirave të lira për të kalibruar modelin.
Ka patur një vlerësim të kufizuar të fushës së rezultateve megjithëse përvoja ka treguar se
rezultatet përshtaten kënaqshëm me kushtet e rrethqarkullimeve me një korsi australiane
dhe atyre amerikane. Një meritë e rëndësishme është se përdoruesit mund të ndryshojnë
lehtësisht parametrat për të pasqyruar lehtësisht qarkullimin lokal.
HCS-3. Programi HCS-3 mbulon rrethqarkullimet me një korsi me një gamë të kufizuar
vëllimesh. Ai bazohet në metodën amerikane U.S. HCM 1997, e kufizuar në vlerësimin e
kapacitetit që bazohet në vëllimin hyrës dhe qarkullues. Vlerat e parametrave opsionalë të
pranimit të hapësirave të lira sigurojnë si një vlerësim liberal ashtu edhe konservator të
kapacitetit. Të dhënat e përdorura për të kalibruar modelet u regjistruan në SHBA. Të dy
lakoret e dhëna pasqyrojnë pasigurinë e rezultateve. Kufiri i sipërm i kapacitetit mesatare të
rrymës parashikohen për shumicën e rrethqarkullimeve. Rezultatet e kufirit të poshtëm
pasqyrojnë qarkullimin që mund të arrihet deri sa rrethqarkullimet të bëhen më të
zakonshëm.
Kreisel. Ky program kompjuterik mbulon të gjitha konfiguracionet e rrethqarkullimeve. I
hartuar në Gjermani, ai ofron shumë opsione të specifikuara për përdorouesin për zbatimin e
një game të plotë procedurash të gjetura në literaturën amerikane, evropiane, britanike dhe
australiane. Kreisel llogarit kapacitetin mesatar nga një numër procedurash të ndryshme. Ai
siguron gjithashtu një mënyrë për të krahasuar këto procedura.
Girabase. Ky program mbulon gjithashtu të gjitha konfigurimet e rrethqarkullimeve. Ai përdor
metodën franceze me kapacitetin e vonesës dhe projeksionet e vargut të automjeteve
bazuar në regresion. Ai është i kujdesshëm ndaj parametrave gjeometrikë dhe llogarit vlerat
mesatare.
Botimi 1 faqe 169

Figura 10.16: Përdorimi i tipeve të ndryshme të nyjave
10.8 Gjeometria
Projektimi i Rrethqarkullimeve përfshin kompromise midis sigurisë, performancës së
qarkullimit dhe akomodimit të automjeteve të mëdha. Rrethqarkullimet funksionojnë më të
sigurtë kur gjeometrike e tyre detyron trafikun të hyje dhe qarkulloje me shpejtësi të ngadalta.
Lakoret horizontale dhe gjerësia e ngushtë e asfaltit përdoren për të reduktuar shpejtësinë.
Nga ana tjetër, kapaciteti i rrethqarkullimeve ndikohet negativisht nga këto elementë të
projektimit të shpejtësisë së ngadaltë. Ashtu si gjerësia dhe rrezet e hyrjes dhe rrugët
rrethore reduktohen, ashtu reduktohet gjithashtu kapaciteti i rrethqarkullimit. Për më tepër
akoma, shumë nga parametrat gjeometrikë përcaktohen nga kërkesat e manovrimit të
automjeteve të mëdha që përdorin rrethqarkullimin. Në këtë mënyrë, projektimi i
rrethqarkullimit është procesi i përcaktimit të balancës optimale mes kushteve të sigurisë,
performancës së funksionimit dhe akomodimit të automjeteve të mëdha.
Ndërsa forma bazë dhe veçoritë e rrethqarkullimit janë uniforme pavarësisht nga vend-
ndodhja e tij, shumë prej teknikave të projektimit dhe parametrat janë të ndryshëm,
pavarësisht nga mjedisi i shpejtësisë dhe kapaciteti i dëshiruar në vende individuale. Në
mjediset rurale, objektivat e projektimit janë të ndryshme nga rrethqarkullimet në mjedise
urbane ku biçikletat dhe këmbësorët përbëjnë shqetësimin kryesor. Përveç kësaj, shumë prej
teknikave të projektimit janë substancialisht të ndryshme për rrethqarkullimet me një korsi
nga to me dy korsi.
Konsideratat e mëposhtme janë të nevojshme për zgjidhje të kënaqshme gjeometrike:
 pjerrësitë gjatesore te rrugeve hyrese duhet të ulen në rreth 2% ;
 krahët e hyrjeve duhet të lidhen me njëra tjetrën sa më shumë që të jetë e mundur në
formë drejtkëndëshe;
 duhet të sigurohen kënde të përshtatshëm devijimi në hyrje;
 duhet të sigurohet një dalje me një korsi;
 duhet të theksohet këndi i kthimit dhe devijimit;
 duhet të shmangen shkrirjen e zones se manovrimeve te thjeshta me korsite rrethore
ekzistuese te trafikut;
 hapësirat dhe kapaciteti midis krahëve të hyrjes duhet të jenë të përshtatshëm;
 duhet të shmanget mbingritja e menjëhershme në zonën e hyrjes.
Shikimi i lirë, qartësia, të kuptuarit dhe rryma e trafikut janë kërkesat themelore që duhet të
merren në konsideratë. Shikimi i lirë dhe qartësia përfshijnë në veçanti pikat e mëposhtme:
 rrethqarkullimi duhet të jetë qartësisht i dallueshëm nga drejtuesit ditën dhe natën,
veçanërisht në zonat rurale;
 Kontakti me sy duhet të mundësohet mes drejtuesve, këmbësorëve dhe çiklistëve gjatë
gjithë kohën. Shikimi i kahut të kundërt të rrethqarkullimit nuk është i nevojshëm.
10.8.1 Diametri Brendashkrues

Madhësia e diametrit të jashtëm varet nga tipi i rrethqarkullimit, numri i rrugësve lidhëse dhe
kushte të tjera lokale.
Një diametër i madh lehtëson rrymën e trafikut, veçanërisht për automjetet e rënda të
transportit, por efektet pozitive në kapacitet dhe shpejtësinë e qarkullimit janë më të vogla.
Distancat më të gjera mes pikave konfliktuale (pikat e vendimit) kanë një efekt pozitiv në
rrymën e trafikut.
Botimi 1 faqe 170

Diametri i jashtëm është funksion i hapësirës në dispozicion, shpejtësisë së projektimit,

automjetit të projektimit dhe numrit të kraheve ne rrethqarkullim. Madhësia e diametrit të
jashtëm është balanca midis projektimit të automjeteve për automjete të mëdha dhe sigurimit
të një devijimi të përshtatshëm për shpejtësinë e projektimit.
Nevoja për më shumë terren e kombinuar me kosto më të larta ndërtimi i bën
rrethqarkullimet më pak tërheqëse në shumë raste.
Për të përballuar nevojën e sigurimit të një rrezeje të pështatshme kthimi, lëvizja e kthimit
djathtas mund të kërkojë që diametri i jashtëm të rritet për rrethqarkullimet me më shumë se
katër krahë apo me kënde të pjerrëta. Në rrugët nacionale, rrezja e kthimit duhet të jetë të
paktën 15 - 18 m, me qartësi 600 mm nga skaji i rrugës. Rrethi i jashtëm nuk është gjithmonë
rrethor, me një rrugë rrethore me rreze konstante; janë përdorur format ovale dhe ato të
pikës së lotit. Format jorrethore janë të lejueshme kur rrezja më e vogël e kthimit është të
paktën 15 m. Kur përdoret rrethqarkullimi jorrethor, atje ku është e mundur ai duhet të
renditet në mënyrë që trafiku më i dendur të përdorë rrezen më të madhe.
Gjerësia e rrugës
Elementet modulare Diametri i jashtëm
rrethore
≥40 6.0
Korsitë e rrugës rrethore
25 – 40 7.0
Korsi për hyrje në rrugën rrethore të njëfishtë 14 – 25 7.0 – 8.0
≥40 9.0
Korsi për hyrje në rrugën Rrethore të shumëfishtë
≥40 8.5 – 9.0
3.5 për një korsi
Krahet e hyrjes
6.0 për dy korsi
<25 4.0
Krahet e daljes
≥25 4.5
Tabela 10.3: Diametri i jashtëm dhe gjerësia e rrugës rrethore në rrethqarkullimeve
10.8.2 Gjerësia e Rrugës Rrethore

Për arsye sigurie, rrugët rrethore duhet të jenë përgjithësisht të projektuara në forma
rrethore, eliptike apo forma të tjera gjeometrike. Rrugët rrethore me rreze të ndryshueshme
duhet të shmangen.
Rrethqarkullimet duhet të të projektohen duke pëndorur dy rreze të barabarta të lidhura nga
segmente rruge të drejtë, përveç rasteve ku rrethqarkullimet gjenden pranë zonave urbane
dhe janë në një terren të veçantë apo rëndësi planifikimi urban. Gjatësia e segmenteve të
drejta duhet të jetë më e madhe se rrezet e rrethqarkullimit.
Gjerësia e rrugës rrethore lidhet me diametrin e jashtëm. Mund të jetë e përshtatshme të
rritet diametri i jashtëm në rastet e një rruge me trafik të rënduar dhe densitetit të lartë të
automjeteve të rënda të transportit.
Tipi Rrethqarkullim me një korsi Rrethqarkullim me dy korsi
Limiti i poshtëm 30 45
Normali 35 – 45 55
Limiti i sipërm 50 60
Tabela 10.4: Diametri i brendashkrues (m) i rrethqarkullimeve rurale
Tipi Rrethqarkullim me një korsi Rrethqarkullim me dy korsi
Diametri i Brendashkrues [në m] 30 35 ≥40 40 – 60
Gjerësia e rrugës qarkulluese [në m] 8.0 7.0 6.5 8.0 – 10.0 *
Botimi 1 faqe 171

* Në rastet e qarkullimit të automjeteve të rënda të transportit rekomandohet një gjerësi më e madhe

Tabela 10.5: Lidhja midis diametrit të jashtëm dhe gjerësisë së rrugës
Për të siguruar kapacitetin, veçanërisht për rrethqarkullimet e vogla, mund të jetë praktike
shkurtimi i gjerësisë së rrugës rrethore me anë të një zonë manovrimi për kamionët në një
raport afërsisht 3:1. Kjo mundëson që automjetet e rënda të transportit të qarkullojnë përmes
rrethqarkullimit duke pëndorur zonën e manovrimit të kamionëve. Kjo ndihmon në
rrethqarkullimet me diametër më të vogël të jashtëm dhe gjerësinë e përshtashme të rrugës
rrethore, për të kontrolluar shpejtësinë, parandaluar manovrat e parakalimit dhe parandaluar
nxjerrjen e biçikletave nga rruga. Në rrethqarkullimet me një korsi, gjerësia e rrugës
qarkulluese plus zonën e manovrimit të kamionëve duhet të sigurohet për të akomoduar
automjetin e projektimit. Modelet e pështatshme për kthimin e automjeteve apo një program
kompjuterik duhet të përdoret për të përcaktuar rrugën që përshkohet nga automjeti
projektues përmes çdo lëvizjeje kthimi. Minimumi i hapësirës së lirë të shikimit 0.5 m duhet të
sigurohet mes gjurmëve të rrotave të çiklistëve dhe të gjithë trotuareve vertikale të rrugës me
lartësi 0.15 m apo më shumë.
Gjerësia rrethore duhet të mbahet konstante në të gjithë rrethqarkullimin me gjerësinë
minimale të barabartë apo pak më të gjerë se (120%) sesa gjerësia maksimale e hyrjes.
Rrezja rrethore R2 duhet të projektohet për të qenë më e madhe në krahasim me rrezen e
hyrjes. Në disa raste ku kapaciteti nuk përbën shqetësim, nuk mund të jetë e mundur që
rrezja rrethore të jetë më e madhe sesa rrezja e hyrjes. Në raste të tilla, rrezja e hyrjes mund
të jetë më e madhe sesa rrezja rrethore, duke marrë parasysh që diferenca në shpejtësi
është më pak se 20 km/h dhe e preferueshme është më pak se 10 km/h.
10.8.3 Ishullli qendror

Ishulli qendror është një karakteristikë elementare e rrethqarkullimit përsa i përket funksionit
dhe planimetrisë. Qëllimet e Ishullit qendror janë:
 të ndajë planimetrinë e rrugës;
 të kontrollojë devijimin e trafikut që afrohet;
 të formojë kufirin e korsisë rrethore të trafikut;
 të ofrojë një zonë të ngritur ideale për vendosjen e shenjave rrugore dhe shërbimeve
udhëzuese;
 të krijojë planimetrinë.
Për të përmirësuar shikimin në zonat rurale, është e rëndësishme të pengohet apo të
parandalohet shikimi në kahun e kundërt të daljes së ishullit qendror. Kjo mund të arrihet për
shembull nëpërmjet bimësisë apo duke krijuar një zonë të rrethuar.
Pengesat e ngurta nuk duhet të vendosen në kah të kundërt me korsitë e afrimit për shkak të
sigurisë së trafikut; ato mund të shkaktojnë dëmtime serioze tek përdoruesit e rrugës në rast
aksidenti.
Botimi 1 faqe 172

Figura 10.17: Zonat e projektimit të rrethqarkullimit
Figura 10.18: Elementet tipike të projektimit të rrethqarkullimit
Botimi 1 faqe 173

10.8.4 Dukshmëria
Dukshmëria në rrethqarkullime është një element kyç i projektimit në zonat rurale. Ndoshta
elementi më i rëndësishëm që ndikon në sigurinë e kryqëzimeve rurale është vetë
dukshmëria. Në këtë kontekst rrethqarkullimet nuk janë të ndryshëm nga nyjat me ndalesa te
kontrolluara apo nyjat e pajisura me semafore.
Atje ku është e mundur, planimetria e rrugëve hyrëse duhet të ndërtohet për të maksimizuar
dukshmërinë e ishullit qendror dhe formën e përgjithshme të rrethqarkullimit. Atje ku shikimi i
duhur nuk mund të sigurohet vetëm përmes planimetrisë, duhet të merren në konsideratë
masa shtesë, p.sh. vijëzimet e rrugës dhe automjete të tjera.
10.8.5 Bordurat e rrugëve

Bordurat e rrugëve duhet të sigurohen në të gjitha rrethqarkullimet rurale.
Në rrugët e hapura rurale, ndryshimet e seksioneve tërthore të rrugëve mund të jetë një
automjet efektiv për të ndihmuar drejtuesit që afrohen të kuptojnë nevojën për reduktimin e
shpejtësisë. Gjerësia e bankinës së ngushtë dhe bordurat në pjesët e jashtme të rrugës së
shtruar u japin përgjithësisht drejtuesve të automjeteve përshtypjen e afrimit në një zonë më
shumë të urbanizuar, duke i detyruar ata të ngadalësojnë.
Bordurat ndihmojnë në përmirësimin e kufizimit dhe parandalimin e të ashtuquajturave qoshe
të forta, dhe ndihmojnë në sigurimin e shpejtësive të ulëta. Rekomandohet të zgjerohet
bordura e rrugës afruese të paktën sa gjatësia e distancës së kërkuar të ngadalësimit në
rrethqarkullim.
10.8.6 Reduktimi i shpejtësisë

Shpejtësitë e larta të qarkullimit shoqërohen me probleme të hyrjes dhe anasjelltas. Këto
probleme ndodhin normalisht në rrethqarkullimet e mëdha me rrugë rrethore tejet të gjata
apo të gjera, por ata mund të shkaktohen gjithashtu në rrethqarkullimet më të vogla nga
devijimi i papërshtatshëm në hyrjet e mëpashme. Zgjidhja për shpejtësitë e larta të
qarkullimit zakonisht duhet të jetë drastike dhe mund të pëfshijë:
 sinjalizimin e krahëve hyrës problematik në orët e pikut;
 transformimin e rrethqarkullimit në një nyjë në formë unaze ku rruga rrethore bëhet në dy
kahe dhe hyrje/daljet kontrollohen me semaforë.
Në rast se problemet e hyrjes shkaktohen nga dukshmëria e dobët, atëherë rezultate të mira
mund të arrihen duke zhvendosur vijën e dhenjes se perparesise të Kalimit bashkarisht me
shkurtimin e karrexhatës ngjitur rrethore përmes ngushtimit apo zgjerimit të ishullit devijues
të trafikut.
Botimi 1 faqe 174

Figura 10.19: Lakorja tipike e shpejtësisë në rrethqarkullime
10.8.7 Automjeti projektues

Karakteristikat fizike të Automjetit Projektues janë një prej elementeve që kontrollojnë
projektimin gjeometrik të rrethqarkullimit. Ashtu si me nyjat e tjera, Automjeti projektues
mund të ndryshojë për çdo lëvizje. Automjeti më i madh i zgjedhur për çdo lëvizje duhet të
përdoret si automjet projektimi për rrugën rrethore. Për të gjithë rrethqarkullimet që gjenden
në një rrugë kryesore, duhet të përdoret një automjet transporti i rëndë i artikuluar.
Rrethqarkullimi duhet të projektohet në mënyrë që automjeti projektues të mund ta përdorë
atë me hapësirë të lirë 0.60 m nga rrezja e kthimit deri tek balli i bordurës. Rrota e pasme e
një kamioni mund të kalojë në zonën e manovrimit të kamionëve. Preferohet të projektohet
rruga rrethore në mënyrë që automjeti i përshtatshëm i projektimit në zonat urbane dhe si më
sipër, në zonat rurale të mund të përdorë rrethqarkullimin pa qenë nevoja të kalojë në zonën
e kamionëve. Trajektorja e automjetit përmes rrethqarkullimit përfshin zakonisht kthesa në
kah të kundërt dhe kthesa të përbëra. Për të kontrolluar rrethqarkullimin për automjetet e
projektimit, rekomandohet një model kompjuterik për secilën trajektore.
10.8.8 Planimetria e krahut hyrës

Planimetria e preferuar e një Krahu Hyrës në një rrethqarkullim në një rrugë rurale të
shpejtësisë së ulët (Figura 10.20) është kur aksi i krahut hyrës kalon përmes qendrës së
rrethit të jashtëm. Devijimi nuk merret parasysh. Kjo lejon që rrethqarkullimi të projektohet në
Botimi 1 faqe 175

mënyrë që automjetet të ruajnë shpejtësitë e ngadalta qoftë në hyrje ashtu edhe në dalje. Kjo
planimetri e bën më të dukshëm ishullin qëndror për automjetet që afrohen. Atje ku nuk
është e mundur të vendoset krahu hyrës përmes qendrës së rrethit të jashtëm, një kthesë e
lehtë në të majtë është e pranueshme. Kjo do të lejojë një kthesë të pështatshme në hyrje,
që është me rëndësi të madhe.
Në disa raste, mund të jetë përfituese një kthesë e lehtë në hyrje për nga e majta për të rritur
lakoren e hyrjes. Sidoqoftë, kjo do të krijojë një dalje më tangente me shpejtësi daljeje të
rritur dhe mund të rrisë rrezikun për këmbësorët.
Shmangja e Krahut Hyrës është e pranueshme dhe në të vërtetë shpeshherë e nevojshme
për të siguruar devijimin e përshtatshëm të hyrjes në rastin e rrugëve të shpejtësisë së lartë.
Kjo shmangje është e dëshirueshme për të barazuar nga pikëpamja hapësinore këndet midis
hyrjeve. Një gjë e tillë do të optimizojë ndarjen mes hyrjeve dhe daljeve pasardhëse. Kur
kushtet e vendndodhjes e bëjnë jo praktike barazimin e hapësirës, atëherë hapësira mund të
variojnë në një minimum 40°. Kur reduktohet këndi mes hyrjeve, duhet të sigurohet që të
ruhet shpejtësia.
Figura 10.20: Planimetria e rekomanduar për krahët hyrës në zonat rurale
10.8.9 Devijimi dhe Shpejtësia projektuese

Që të funksionojë siç duhet një rrethqarkullim, ai duhet të projektohet për të reduktuar
shpejtësitë relative mes rrymave konfliktuale të trafikut.
Veçoria më domethënëse që kontrollon shpejtësinë është devijimi i përshtatshëm. Devijimi
është i shprehur si rrezja e vijës së gjurmes së trajektores së automjetit përmes
rrethqarkullimit. Trajektorja e automjetit mund të rregullohet nga:
 ndryshimi i aksit dhe gjerësisë së hyrjes, formës, madhësisë dhe pozicionit të ishullit
ndarës në hyrje;
 ndryshimi i madhësisë së ishullit qëndror;
 ndarja e aksit te hyrjes me ate te daljes.
Shpejtësia projektuese e devijimit kontrollohet nga rrezja e gjurmes se trajektores dhe
pjerrësia tërthore e sipëfaqes së karrexhatës. Rrezet e devijimit për shpejtësi projektimi për
rrugët që zbresin nga jashtë lakores (-2.5%), që janë niveluar (0%) dhe që zbresin drejt
brendësisë së lakores (2.5%) janë dhënë diku gjetkë. Ekuacioni i mëposhtëm duhet të
Botimi 1 faqe 176

përdoret për të bërë rregullimet përfundimtare për shpejtësitë e dhëna:
V  127  R  c  f 
ku:
 V =Shpejtësia projektuese në km/h
 R = Rrezja e Devijimit në m
 c = pjerrësia e Rrugës në %
 f = Faktori i fërkimit anësor nga figura
Koeficienti midis rrotave të automjetit dhe trotuarit varion me shpejtësinë e automjetit.

Figura 10.21: Faktorët e fërkimit anësor për shpejtësi të ndryshme
Vlerat e mbi-ngritjeve llogariten zakonisht të jenë +0.025 m/m për kthesat hyrëse dhe dalëse
rreth ishullit qëndror. Vlerat për faktorin e fërkimit anësor mund të pëcaktohen në pëputhje
me relacionin AASHTO për kthesat në kryqëzim. Koeficienti i fërkimit midis rrotave të
automjetit dhe shtresave varion me shpejtësinë e automjetit siç tregohet në Figura 10.21.
Projekti i rrethqarkullimeve është efektiv atje ku devijimi kufizon shpejtësinë e hyrjes me 35
km/h apo më pak dhe arrin ruajtje të shpejtësisë. Në zonat urbane me një numër të madh
këmbësorësh apo çiklistësh, rrethqarkullimet duhet të projektohen për një shpejtësi
maksimale prej 20 deri në 25 km/h.
Duke përdorur faktorët e duhur të fërkimit që i korrespondojnë çdo shpejtësie, Figura 10.22
tregon marrëdhënien e rrexzes së shpejtësisë për kthesa si për mbi-ngritje 0.025 m/m dhe -
0.025 m/m.
Botimi 1 faqe 177

Figura 10.22: Marrëdhënia shpejtësi-rreze
10.8.10 Planimetria e krahut afrues

Planimetria e krahut afrues e shmangur djathtas qëndrës së rrethqarkullimit është e
papranueshme. Kjo planimetri rezulton në një kthesë më tangemciale që u lejon automjeteve
të hyjnë në rrethqarkullim me shpejtësi më të lartë. Kjo zakonisht rezulton në reduktim të
sigurisë. Do të ishte e këshillueshme të barazohej hapësira këndore midis hyrjeve. Kjo do të
optimizonte ndarjen mes hyrjeve dhe daljeve pasardhëse. Kur kushtet e vendndodhjes e
bëjnë jo praktike barazimin e hapësirës, atëherë hapësira mund të variojë në një minimum
40°. Kur reduktohet këndi mes kthesave, atëherë duhet të sigurohet ruajtja e shpejtësisë.
10.8.11 Qendrueshmeria e shpejtësisë

Qendrueshmeria e Shpejtësisë për të gjitha lëvizjet është një element i rëndësishëm i
projektimit të rrethqarkullimit. Së bashku me reduktimet në tërësi të shpejtësisë, ruajtja e
shpejtësisë mund të ndihmojë në minimizimin e shkallës së aksidenteve dhe dëmtimet midis
rrymave konfliktuale të automjeteve. Ruajtja e shpejtësisë arrihet kur diferencat mes
shpejtësive të rrugëve që bashkohen, kryqëzohen apo bien paralele me njëra-tjetrën nuk e
tejkalojnë shpejtësinë 15 km/h.
10.8.12 Gjurma kritike

Ka pesë rreze te gjurmes kritike që duhen kontrolluar për çdo segment:
 rrezja e rrugës hyrëse (R1) rrezja minimale për trafikun që i afrohet pikës së dhenjes se
perparesise;
 rrezja e rrugës qarkulluese (R2) rrezja minimale për trafikun rreth ishullit qëndror
 rrezja e rrugës dalëse (R3), rrezja minimale për trafikun në dalje;
 rrezja e rrugës që kthen majtas (R4) rrezja minimale për lëvizjet konfluktuale të kthimit
majtas;
Botimi 1 faqe 178

 rrezja e rrugës që kthen djathtas (R5) rrezja minimale për automjetet që kthehen djathtas.
Këto rreze të rrugëve ku kalojnë automjetet janë përcaktuar siç tregohet në figurë.
Figura 10.23: Rrezet kritike

Duke e bërë rrezen R1 më të vogël apo të barabartë me R2, dhe rrezen R2 më të vogël apo
të barabartë me R3 (R1≤R2≤R3) shpejtësitë do të reduktohen në shifrat e tyre më të ulëta në
hyrje të rrethqarkullimit, duke reduktuar mundësinë e problemeve në rrethqarkullim.
10.8.13 Hyrja
Gjerësia e hyrjes duhet të projektohet për t’ju përshtatur automjeteve projektuesdhe korsitë
e kërkuara të hyrjes, ndërsa siguron një devijim të përshtatshëm. Gjerësia e hyrjes duhet të
projektohet në mënyrë që këndi i hyrjes të jetë ndërmjet 20° dhe 60°, preferohet ndërmjet 30°
and 40°.
Figura 10.24: Këndi i hyrjes

Kur gjerësia e afrimit, duke përfshirë bankinat dhe korsitë e parkimit është më e gjerë sesa
nevojitet për gjerësinë e hyrjes, atëherë mund të përdoren bordura bimore për të reduktuar
Botimi 1 faqe 179

gjerësinë. Kur rrethqarkullimi gjendet në rrugën kryesore, rrezja minimale e kthimit është15
m për të siguruar manovrimin e kamionëve të mëdhenj. Preferohet që rrezja e hyrjes të jetë
më e vogël sesa rrezja rrethore dhe rrezja e daljes. Kjo bën që shpejtësitë në hyrje të
rrethqarkullimit të jenë më të voglat dhe ndihmon në reduktimin e diferencës së shpejtësisë
mes trafikut hyrës dhe qarkullues.
Figura 10.25: Hyrja dhe dalja

Rrezja e Hyrjes, R1 duhet të projektohet për të kufizuar shpejtësitë e hyrjes në jo më shumë
se 25 km/h në zonat urbane dhe 35 km/h në zonat rurale. Në rrethqarkullimet me një korsi,
nuk është e vështirë të reduktohet vlera e rrezes së hyrjes. Rrezja e bordurës në hyrje mund
të reduktohet ose planimetria e lakores mund të zhvendoset në të majtë për të arritur një
shpejtësi më të ulët hyrjeje. Kjo gjë është më e vështirë në rrethqarkullimet me dy korsi. Kur
rrezet hyrëse dhe dalëse të lakores janë shumë të vogla, atëherë korsia natyrale përbri mund
të mbivendoset. Mbivendosja e gjurmes ndodh kur gjeometria detyron një automjet në
korsinë e majtë të kaloj në korsinë e djathtë për të shmangur ishullin e trafikut. Mbivendosja
e gjurmave mund të pakësojë kapacitetin dhe të rrisë aksidentet. Në rastin e projektime të
rrethqarkullimeve me dy korsi, duhet patur kujdes të shmanget mbivendosja e gjurmave.
10.8.14 Zgjerimi në hyrje

Zgjerimi ne hyrje është një automjet efektiv i prezantimit të rrethqarkullimeve me dy korsi pa
kërkuar aq shumë hapësirë sesa shtimi i një korsie të plotë. Për të shtuar një korsi tjetër në
rrethqarkullimin me dy korsi, gjatësia optimale e zgjerimit është 40 m. Sidoqoftë, nëse
Hapësira rrugore është e kufizuar, mund të përdoren zgjerime me gjatësi më të vogla me
kapacitet të ulët. Në vend-ndodhjet rurale, diferenca e shpejtësisë mes afrimxeve dhe
hyrjeve duhet të merret parasysh. Nëse shpejtësia e caktuar e rrugës afruese është e më e
madhe sesa 25 km/h mbi shpejtësinë e projektimit të hyrjes në kthesë, atëherë duhet të
merren parasysh masat e reduktimit të shpejtësisë përpara lakores hyrëse.
10.8.15 Dalja nga rrethqarkullimi

Gjerësia e Daljes nga Rrethqarkullimi duhet të projektohet për të akomoduar automjetet e
projektimit, ndërsa siguron një devijim të përshtatshëm nën shpejtësinë e dëshiruar të
projektimit.
Përgjithësisht, projektimi i rrezes së daljes (R3) duhet të jetë më i madh sesa rrezja e hyrjes
(R1) dhe rrezja rrethore (R2). Sa më të mëdha të jenë rrezet e kthesës në dalje, aq më
shumë do ta përmirësojnë ato zbutjen e daljes dhe do të minimizojnë mundësinë e bllokimit
të trafikut në dalje. Sidoqoftë, kjo është e balancuar nga nevoja për të ruajtur shpejtësi të
ulëta në kalimet e këmbësorëve në dalje. Në rast se rrezja e rrugës dalëse është më e vogël
Botimi 1 faqe 180

sesa rrezja e rrugës rrethore, atëherë automjetet mund të udhëtojnë shumë shpejt për të
arritur daljen dhe të përplasen me ishullin e ndarë apo trafikun në ardhje. Në rrethqarkullimet
me një korsi me qarkullim këmbësorësh, rrezet e daljes duhet të jenë të njëjta apo pak më të
mëdha sesa rrezja rrethore, për të minimizuar shpejtësitë e hyrjes. Sidoqoftë, në
rrethqarkullimet me dy korsi, duhet bërë kujdes për të minimizuar mundësinë e mbivendosjes
së rrugëve dalëse. Mbivendosja e rrugëve dalëse mund të ndodhë kur një automjet në krah
të majtë të rrugës rrethore del në korsinë e djathtë të daljes. Kur nuk parashikohet të ketë
këmbësorë, rrezet e daljes duhet të jenë mjaftueshmërisht të mëdha për të minimizuar
mundësinë e mbivendosjes së rrugëve ekzistuese. Atje ku ka këmbësorë, mund të jenë të
nevojshme kthesa më të ngushta daljeje për të siguruar shpejtësi të ulëta në kalimet e
këmbësorëve. Kur gjerësia e rrugës së nisjes, përfshirë krahët dhe korsitë e parkimit është
më e gjerë sesa gjerësia e daljes, atëherë duhet marrë në konsideratë vendosja e bordurave
bimorë për të reduktuar gjerësinë.
10.8.16 Levizjet kthyese

Llogaritja e rrezeve në rastet e kthimit majtas dhe djathtas (R4 and R5) është e nevojshme
për të siguruar që diferenca maksimale e shpejtësisë midis trafikut hyrës dhe qarkullues të
mos jetë më e madhe se 18 km/h. Manovrat e kthimit majtas kanë shpejtësinë më të ulët.
Rrezja e kthimit majtas mund të pëcaktohet duke zgjeruar 1.5 m rrezen e ishullit qëndror.
10.8.17 Distanca e shikimit

Drejtuesi i një automjeti që i afrohet rrethqarkullimit duhet të ketë shikim të qartë të ishullit
trafik-ndares, ishullit qëndror, pikës së dhenjes se perparesise dhe gjatësive të mjaftueshme
të rrugëve që kryqëzohen për të mundësuar njohjen me rrethqarkullimin dhe për të nisur
manovrat e kërkuara të ruajtjes së kontrollit të automjetit dhe shmangies së pëplasjeve. Për
ta bërë këtë, janë të nevojshme dy aspekte të Distancës së Shikimit.:
Distanca e Shikimit në Ndalim. Distanca e nevojshme e Shikimit në ndalim duhet të
sigurohet në të gjitha pikat e rrugëve që afrohen, rrugës rrethore dhe rrugëve dalëse. Secila
trajektore e automjeteve duhet të kontrollohet për shpejtësinë e devijimit.
Shpejtësia V[km/h] Distanca e Shikimit në Ndalim
15 5
25 7.5
30 10
40 15
50 20
55 25
Tabelë 10.6: Distanca e shikimit në ndalim
Distanca e Shikimit të Nyjës. Distanca e Shikimit të Nyjës në rrethqarkullime kërkon një
pamje të qartë të trafikut në rrugën qarkulluese dhe trafikut që afrohet në rrethqarkullim nga
krahu i majtë, për një distancë të barabartë me atë të udhëtimit në 4.5 sekonda. Hapësira e
kërkuar është gjithashtu funksion i kapacitetit. Në vëllime më të ulëta, mund të kërkohet një
hapësirë më e madhe në trafik. Sidoqoftë, nuk duhet përdorur një Distancë e Shikimit e
Nyjës më e shkurtër se Distanca e Shikimit në Ndalim. Për shkak se trafiku i afrohet vijes se
dhenjes se perparesise dhe mbase nuk ka nevojë të ndalohet përpara hyrjes në
rrethqarkullim, distanca e shikimit duhet të sigurohet gjatë afrimit për 15 m. Pengesat
momentale të shikimit që nuk arrijnë të fshehin një automjet, siç janë shtyllat, tabelat dhe
pemët janë të pranueshme në trekëndëshat e dukshmërisë përfshirë ishullin qëndror.
Sigurimi i një distanca e të lirë shikimi gjithashtu do të ofrojë një zonë të dallueshme qartë
Botimi 1 faqe 181

për ishullin qëndror.
Figura 10.26: Distanca e shikimit e kalimit të kembesoreve në dalje
Figura 10.27: Distanca e shikimit të nyjës
Botimi 1 faqe 182

Figura 10.28: Distanca e shikimit në afrim
Figura 10.29: Distanca e shikimit në rrugën qarkulluese rrethore
10.8.18 Ishujt
Ishujt e ngritur janë të rëndësishëm për funksionimin efektiv të rrethqarkullimit. Qëllimi
kryesor i tyre është të kontrollojnë devijimin. Dy tipe ishujsh në rrethqarkullim janë të
zakonshëm: Ishujt qëndrorë dhe ishujt e trafik-ndares.
Botimi 1 faqe 183

Figura 10.30: Ishull i ngritur
Figura 10.31: Seksioni tërthor
10.8.19 Ishullli qëndror

Ishulli qendror është një zonë e ngritur e pakalueshme nga automjetet dhe mund të përfshijë
një zonë manovrimi për automjetet e rënda (apo kamionët). Kjo zonë është pjesa e jashtme
e Ishullit Qëndror, e projektuar për të lejuar shkeljen nga rrotat e pasme të kamionëve të
mëdhenj.
Variablat kryesore të kontrollit të projektimit të madhësisë së Ishullit qendror janë diametri i
jashtëm, gjerësia e kërkuar e qarkullimit dhe devijimi i kërkuar. Kur gjerësia e kërkuar e
qarkullimit për automjetet e mëdha rezulton në rreze devijimi më të madhe sesa maksimumi i
shpejtësisë së projektimit, atëherë diametri i Ishullit qendror duhet të rritet për të arritur
rrezen e dëshiruar të devijimit. Një zonë manovrimi për kamionët duhet të jetë e shtruar
ndryshe nga rruga rrethore. Shtresa e zonës së kamionëve duhet të jetë gjithashtu e
ndryshme nga trotuaret në mënyrë që të mos lejojë këmbësorët të kalojnë përmes
karrexhates qarkulluese rrethore. Një bordurë e kalueshme prej 50 mm duhet të përdoret
mes karrexhates qarkulluese rrethore dhe zonës së mundshme per shkelje nga kamionët.
Një bordurë me lartësi 150mm ose më e lartë duhet të përdoret midis zonës së kamionëve
Botimi 1 faqe 184

dhe zonës së pakalueshme.

Zona e ngritur e pakalueshme duhet të peisazhohet apo të mbushet me dhe ne forme te
ngritur për të përmirësuar ndikimin vizual të rrethqarkullimit tek drejtuesit e automjeteve. Kur
projektohet peisazhimi duhet të merren në konsideratë distanca e shikimit dhe siguria e
rrugës.
Gjithashtu duhet të merren në konsideratë nevojat për të patur mundësi të arrihet peisazhimi
në ishullin qëndror për tu mirëmbajtur. Kur projektohet peisazhimi për ishullin qëndror, nuk
duhet të përdoren sende që mund të tërheqin vëmendjen e kalimtarëve. Pajisjet e rrugës apo
objekte të tjera nuk duhet të propozohen nëse ato tërheqin trafikun këmbësor në ishullin
qëndror, si për shembull stola apo monumente me mbishkrime të shkurtra. Objektet e
vendosura në ishullin qëndror duhet të mundësojnë ruajtjen e distancës korrekte të shikimit,
të minimizojnë tërheqjen e vëmendjes së drejtuesve dhe mundësinë e pëplasjes nga një
automjet që manovron në mënyrë të gabuar.
10.8.20 Ishulli trafik-ndarës

Ishujt trafik-ndares ndërtohen në secilin nga dy krahët e rrugës me dy kalime. Ata shërbejnë
për:
 kontrolllin e shpejtësive hyrëse dhe dalëse duke siguruar devijimin;
 parandalojnë manovrimet ‘në kahun e gabuar’ të automjeteve;
 sigurojnë vendqëndrim për këmbësorët;
 sigurojnë një vend për vendosjen e sinjaleve rrugore.
Gjatësia e preferuar e fushë-pamjes së Ishullit trafik-ndares është e barabartë me distancën
e shikimit në ndalim për shpejtësinë e projektimit të rrugës që i afrohet rrethqarkullimit.
Zgjerimet e lakoreve që formojnë Ishujt treafik-ndares duhet të jenë tangente me qoshen e
jashtme të ishullit qëndror. Gjerësia minimale e ishullit në çdo kalim këmbësorësh është 2 m.
10.8.21 Pjerrësitë gjatesore dhe mbingritjet

Preferohet që pjerresia tërthore ei të gjitha rrugëve që ndërpriten në rrethqarkullim është 3%
apo më pak dhe se pjerrësitë gjatesore të jenë konstante neper rrethqarkullim, ose që
rrethqarkullimi të behet në një kthesë vertikale konkave. Pjerrësitë gjatesore më të mëdha se
4% mund të rezultojnë në reduktim të distancës së shikimit, vështirësi në rritje të
ngadalësimit apo ndalimit dhe mundësi të larta të përmbysjes së automjetit.
Kur një rrethqarkullim duhet të ndërtohet pranë kreshtës së një kthese vertikale në një prej
rrugëve, vëmendje e veçantë u duhet dhënë distancave të shikimit. Rampat ngjitëse nuk
duhet të përdoren për karrexhaten qarkulluese rrethore. Preferohet të ruhet një pjerrësi
tërthore 2% - 2.5% nga ishulli qendror tek pjesa e jashtme e rrethit. Kjo do të përmirësojë
drenazhimin dhe do të ndihmojë në reduktimin e shpejtësisë së qarkullimit të trafikut.
10.8.22 Korsia lidhëse e kthimit djathtas

Kjo korsi justifikohet të përdoret kur manovra e kthimit djathtas është mjaft e vështirë dhe
çojnë në çorientim të funksionimit të rrethqarkullimit, ndërsa rrezja prodhon një shpejtësi të
krahasueshme me shpejtësinë përmes rrethqarkullimit.
10.8.23 Projektimi i zonës së dukshme

Ndriçimi Rrugor apo shtyllat pa veçori çorientuese nuk duhet të vendosen në ishujt e trafik-
ndares apo në krahun e djathtë pikërisht në zbritje të një pike daljeje. Kur çdo segment rruge
ka një shpejtësi të lejuar 75 km/h apo më të lartë, në ishullin qëndror nuk duhet vendosur
Botimi 1 faqe 185

asnjë objekt i fiksuar, vepër ujore me thellësi 0.60 m apo më shumë, apo shenja të tjera
paralajmëruese. Në rrethqarkullimet ku të gjitha segmentet rrugore kanë shpejtësi të lejuar
75 km/h apo më të vogël, veprat ujore me thellësi 0.60 m apo më shumë në ishullin qëndror
duhet të shmangen. Objektet e fiksuara në ishujt qëndrorë duhet të shmangen kur diametri i
ishullit është më i vogël se 20 m. Brenda ishullit qëndror, zona e dukshme është e
preferueshme të sigurojë një zonë korrigjimi për automjetet që manovrojnë gabim dhe
distancën e shikimit. Kur lind nevoja për të mbrojtur objektet e ishullit qëndror, duhet të
sigurohet një barrierë e profilit të ulët në ishullin qëndror 0.45 m apo më e lartë.
Figura 10.32: Rrezet e kthimit
10.8.24 Peisazhimi
Projektimi i peisazhimit brenda kufijve hapësinore të rrugës duhet të realizohet në konsultim
me specialistët përkatës. Propozimet nuk duhet të prekin shikimin, sigurinë apo ndonjë prej
elementeve të tjerë të projektimit gjeometrik. Projektuesi duhet të marrë gjithashtu në
konsideratë implikimet e mirëmbajtjes dhe atje ku përgjegjësia e mirëmbajtjes i kalon një
pale të tretë, atëherë duhet të bihet dakort për standartet e mirëmbajtjes. Peisazhimi në
ishullin qëndror, në ishujt trafik-ndares dhe gjatë rrugëve mund të sjellë përfitime në sigurinë
publike.
Peisazhimi dhe rrugët që afrohen tek rrethqarkullimi duhet:
 t’a bëjnë më të dallueshëm ishullin qëndror;
 të përmirësojnë estetikën e zonës;
 të minimizojnë paraqitjen e shenjave udhëzuese në kryqëzim si për shembull, pemë,
shtylla, mure, parmakë mbrojtës, statuja etj;
 të shmangin pengimin e shikimit të formës së rrethqarkullimit apo sinjalistikën për
drejtuesit;
 të ruajnë një distancë të pështatshme shikimi;
 t’i tregojnë qartë drejtuesve se ata nuk mund të kalojnë drejtpërdrejt në nyjë;
 të mos lejojnë kalimin e këmbësorëve përmes ishullit qëndror.
Botimi 1 faqe 186

10.9 Tabelat rrugore dhe vijëzimet horizontale në rrethqarkullime

Vendosja efektive e tipit të saktë dhe madhësisë së shenjave paralajmëruese apo vijëzimeve
është e nevojshme. Mes faktorëve të rëndësishëm që duhen marrë në konsideratë janë edhe
faktorët e mëposhtëm:
 pozicionimi apo përforcimi i shenjave paralajmëruese;
 përfshirja e tabelave të stilit shevron;
 përmirësimi i shikimit të rrugës nga vendosja me kujdes e tabelave;
 tabelat dhe vijëzimet e përshtatshme të dhenjes se perparesise;
 pëfshirja e tabelave të “Tani Ul Shpejtësinë”;
 reduktimi i gjerësisë së tepruar të hyrjes përmes vijezimit ne xhade apo automjeteve
fizike;
 vëmendje ndaj rezistencës rrëshqitëse të rrotave të automjeteve në sipërfaqet e veshjeve
të korsisë se afrimit.
10.10 Ndriçimi
Që një rrethqarkullim të funksionojë kënaqshëm, drejtuesi i automjetit duhet të jetë në
gjendje të hyjë, të qarkullojë përmes dhe të dalë nga rrethqarkullimi në mënyrë të sigurtë dhe
efikase. Për ta përmbushur këtë, drejtuesi duhet të jetë një gjendje ta dallojë atë dhe
funksionimin e tij në kohë për të bërë manovrat e duhura.
10.10.1 Ndriçimi në zonat suburbane

Në afërsi të zonave suburbane mund të jetë e nevojshme të përmirësohet shikimi i
këmbësorëve dhe çiklistëve. Ndriçimi për rrethqarkullimet duhet të sigurohet për secilin nga
kushtet e mëposhtme:
 të paktën një segment të jetë rrugë kryesore apo lidhës urban;
 një apo më shumë krahë të rrugës të jenë të ndriçuar;
 zona e ndriçuar në afërsi të tërheqë vëmendjen e drejtuesit;
 parashikohet trafiku i rënduar gjatë natës.
Ndriçimi duhet të sigurohet për çdo pikë konfliktuale midis trafikut rrethor dhe hyrës në
rrethqarkullim dhe në fillim të ishujve të ngritur të ndarë. Një burim i vetëm drite i vendosur në
ishullin qëndror nuk është i pranueshëm. Kur një apo më shumë segmente janë të ndriçuar,
duhet të sigurohet një nivel drite brenda rrethqarkullimit afërsisht 50% më i lartë sesa niveli
më i lartë i ndriçimit në çdo segment. Një llampë e presionit të lartë me avull dhe natrium
duhet të përdoret, me një shpërndarje mesatare apo të shkurtër ndriçimi pulsues për burimin
e dritës. Llampa duhet të vendoset mbi qoshen e jashtme të rrethqarkullimit për të përdorur
ndriçimin anësor për të dalluar kalimet e këmbësorëve.
10.10.2 Ndriçimi në zonat rurale

Për rrethqarkullimet rurale, ndriçimi është i rekomandueshëm por jo i detyrueshëm. Nëse nuk
ka furnizim me energji në afërsi të kryqëzimit, ndriçimi mund të jetë i kushtueshëm.
Nëse ndriçimi nuk mund të instalohet në mënyrë efektive për koston, atëherë kryqëzimi
duhet të jetë e vijëzuar mirë, në mënyrë që ai të mund të dallohet saktë ditën dhe natën.
Panele të përshtatshme reflektues dhe shenja retro-reflektuese duhet të përdoren.
Atje ku mund të sigurohet ndriçimi, çdo kanalizim i ngritur dhe bordurë duhet të ndriçohet. Në
përgjithësi, duhet të sigurohet një zonë graduale ndriçimi prej 80 m në çdo hyrje dhe dalje të
rrethqarkullimit. Kjo ndihmon drejtuesit të përshtasin shikimin e tyre nga mjedisi i ndriçuar i
Botimi 1 faqe 187

rrethqarkullimit në mjedisin e errët të rrugës ekzistuese përafërsisht në 1—2 sekonda.
Elementi i Projektuar Rurale me një korsi Rurale me dy korsi
Numri i korsive 1 2
Maksimumi i tipit TMD 20,000 40,000
Trajtimi i ishullit të trafik-ndares I Zgjeruar, i Ndarë I Zgjeruar, I Ndarë
Maksimumi i automjeteve të projektimit All types All types
Diametri i jashtëm rrethor 35 – 40 m 55 – 60 m
Shpejtësia projektuese e rrethqarkullimit 35 – 43 km/h 33 – 48 km/h
Gjerësia e trotuarit të rrethqarkullimit 4.3 – 5.75 m 8.75 – 9.75 m
Shpejtësia maksimale hyrëse e projektimit 40 km/h 50 km/h
Rrezja e hyrjes 12 – 36 m 40 – 80 m
Gjerësitë e korsisë hyrëse 4.3 – 5m 7.5 – 8.5 m
Tabelë 10.7: Pëmbledhje e karakteristikave të projektimit të rrethqarkullimit
Botimi 1 faqe 188

11 Nyjat në disnivel
11.1 Hyrje
Nyjat në disnivel përbëhen nga komponentë të ndarë (korsi të te udhetimit, zonave të hyrjes
dhe daljes, rampave lidhëse etj) që ndjekin njëra-tjetrën në hapësirë dhe kërkojnë një sjellje
specifike nga drejtuesi i automjetit. Kriteri i uniformitetit të projektimit strukturor aplikohet
kryesisht në këto komponente dhe më pak për nyjën në tërësi. Detajet e projektimit gjenden
në komponentet individuale.
Zgjedhja e vendndodhjes shpeshherë do të jetë shumë me e kufizuar per rruget ekzistuese
sesa në rastin e një konstruksioni tërësisht të ri. Alternativat e planimetrisë mund të jenë
gjithashtu të kufizuara nga ndërtimet fqinje dhe kufizime të tjera. Menaxhimi i trafikut në
rrugët ekzistuese shpesherë luan një rol të rëndësishëm në vlerësimin e alternativave dhe
planifikimit të ndërtimit.
11.1.2 Qëllimi
Ky vëllim përcakton planimetrinë dhe kërkesat e madhësisë për nyjat e reja në disnivel,
zgjerimin dhe rindërtimin e tyre në auto rrugëdhe rrugë rurale parësore.
Nyjat në disnivel përfshijnë si lidhjen e dy apo më shumë auto rrugëve(kryqëzime në
autorrugë) dhe bashkimin e auto rrugëveme një sistem rrugor të një kategorie më të ulët
(pikat e hyrjes).
11.1.3 Procesi i projektimit

Fazat e Projektimit duhet të jenë si më poshtë:
 përcaktimi i strategjisë së rrjetit rrugor;
 fiksimi i vitit që merret si referencë;
 vendimi për një strategji të rrjetit fillestar dhe nyjës – cilat lidhje duhen realizuar.
Duke bërë këto hamendësime fillestare, është e mundshme më pas të përfitohen flukse të
ulëta dhe të larta vjetore të trafikut nga modelet e trafikut. Një ekzaminim i tyre, i aplikuar nga
adoptimi i Strategjisë së Rrjetit Rrugor, do të mundësojë një pikënisje lidhur me masat
paraprake për të lidhur kryqëzimin me rrjetin e parashikur.
Faza e ardhshme dhe hapi i parë që mund të çojë në përsëritje te fazes, është të shqyrtohen
mundësitë për korsinë udhetuese dhe rrugët lidhëse. Nëse skema bazë nuk mund të behet
për të përmbushur kërkesat, përfshirë ato që ka të ngjarë të rriten kur merret në konsideratë
punimet e mirëmbajtjes, rrjeti rrugor dhe strategjia e nyjës duhet të rishikohen dhe të
studiohen alternativat – për shembull, pakësimi i numrit të hyrjeve apo përdorimi i rrugëve
lidhëse. Rrugët lidhëse mund të reduktojnë frekuencën e pikave të drejtpërdrejta të Hyrje-
dalje it me qëllim që të zbuten problemet e manovrimeve përmes trafikut, duke nxitur në këtë
mënyrë rrymën e lirë për të ruajtur kapacitetin e lartë të korsisë udhetuese. Ato mund të
përdoren gjithashtu atje ku është e pasigurt ose jo e mundshme të bëhen lidhje të
drejtpërdrejta. Faza në vijim përcakton korsite bashkuese dhe shpërndarëse dhe kontrollon
që seksionet e manovrimit përmes trafikut në apo mbi gjatësinë minimale të dëshirueshme të
mund të sigurohen. Nëse këto nuk mund të arrihen, atëherë duhet rishikuar projekti i nyjës.
Faza tjetër është të kontrollohet nëse mund të arrihen standartet e dëshirueshme
gjeometrike për hapësirën e nyjës, sigurimin e hapesirave per korsite hyres dhe korsite
dalese dhe nëse mund të sigurohet një sistem sinjalistike ekonomik dhe efektiv. Sërish duhet
Botimi 1 faqe 189

përshtatur strategjia. Përfundimisht, vazhdimësia e garantimit të korsive dhe balanca midis

tyre duhet të vlerësohen për të siguruar se respektojnë objektivat e strategjisë dhe ka të
ngjarë të përmbushin kërkesën e pritshme. Në rast se projektimi i nyjës dhe mbikalimit i
kalojnë këto faza, atëherë skema mund të konsiderohet e mjaftueshme për të llogaritur
performancën e elementeve individuale të nyjës. Mënyra më e mirë për të siguruar që një
nyjë të jetë e suksesshme është zbatimi i kontrollit operacional të pershkruar më sipër.
11.2 Parimet e projektimit të nyjave
Nyjat në disnivel duhet të ndërtohen dhe pajisjen në një mënyrë që siguron:
 qarkullimin e sigurt të të gjithë trafikut;
 kapacitetin e mjaftueshëm të të gjitha shkëmbimeve të ndara për nivelin e duhur të
shërbimit midis Nyjave;
 burimet ekonomike për sigurinë e trafikut dhe nivelin e shërbimit të justifikueshme pas
marrjes në konsideratë të kostove dhe përfitimeve.
11.2.2 Siguria e trafikut

Një nyjë në disnivel është e sigurtë, veçanërisht për përdoruesit që nuk e njohin mirë rrugën,
nëse karakteristikat e saj të ndryshme perceptohen mirë në kohë, janë të qarta, të
kuptueshme dhe të përshtatshme për kushtet e trafikut. Nëse të gjitha këto kërkesa nuk
përmbushen, atëherë projektuesi duhet të arrijë në kompromisin që i jep prioritetin më të
lartë sigurisë rrugore.
Vëmendje e veçantë u duhet dhënë elementeve të mëposhtëm: Drejtuesit duhet të jenë në
gjendje të njohin komponentët e ndryshëm dhe karakteristikat e nyjës në kohën e duhur dhe
të jenë në gjendje t’i bashkëveprojnë me to në mënyrë të sigurtë. Për më tepër akoma, këto
komponentë dhe karakteristika duhet të tregohen shumë para arritjes së nyjës; ato duhet të
jenë lehtësisht të kuptueshme nga të gjithë përdoruesit e rrugës dhe duhet të sigurojnë
kapacitet të mjaftueshëm për mbizotërimin e kushteve të trafikut.
11.2.3 Dokumentacioni i projektit

Projekti duhet të konsiderojë dokumentet e mëposhtme:
 informacion lidhur me funksionin aktual dhe të ardhshëm të nyjës në rrjetin rrugor;
 informacion lidhur me karakteristikat aktuale dhe të ardhshme të rrugëve që do të lidhen
dhe të nyjave fqinje;
 informacion lidhur me intensitetin, natyrën dhe përbërjen e flukseve të trafikut duke marrë
parasysh zhvillimin e pritshëm të mjedisit dhe ndryshimet e parashikuara të Rrymës së
trafikut;
 informacion lidhur me kufizimet e jashtme si për shembull veçoritë topografike, të
vendndodhjes dhe gjeologjike, strukturat ekzistuese, linjat e furnizimit dhe shkarkimit,
rrjetet rrugore, qarkullimi i trafikut në ndërtim e sipër;
 informacion lidhur me genplanin (plani vendndodhjes) dhe profilin gjatësor.
Projektimi i nyjës dhe kryqezimit ne disnivel është një proces itearaktiv që është pjesë
thelbësore e procesit të projektimit të skemave. Projektimi i nyjave ndikohet nga vendimet e
marra lidhur me shkallën e hyrjeve/daljeve që sigurohet nga skema.
E rëndësishme është të merret parasysh që në fillim sesa do te lejohet te jete madhesia e
trafikut ne Hyrje-dalje e. Shpeshhere nuk eshte e mundur akomodimi i të gjithë kërkesës së
Botimi 1 faqe 190

parashikuar. Për shkak se rrugetr kryqezohen, kjo nuk nënkupton se duhet siguruar një nyjë
trafiku apo se nëse sigurohet një i tillë, atëherë duhet të jetë me shumë drejtime.
Mund të ketë fare mirë raste kur projekti nuk jep disa mundesi per lëvizje të caktuara për të
penguar trafikun lokal te hyje ne rrugen kryesore, me qellim stimulimin e trafikut për distancë
më të gjatë dhe për arsye mjedisore në përfitim të banorëve lokalë. Një skemë më e mirë do
të përdorë veçori standarde dhe do të ketë seksione më të pështatshme të shpërndarjes së
trafikut. Projektimi në disnivel bazohet në rrymën e orëve të pikut që varion sipas llojit të
rrugës dhe sipas faktit nëse rruga është Autorrugë apo rrugë gjithë-qëllimshe.
Pozicioni i nyjës ne disnivel mund të ketë efekt të konsiderueshëm në performancën e saj
operacionale dhe ndikimin në mjedis. Si rrjedhojë, konsiderimi i faktorëve kryesorë
kontribues si p.sh. Rryma, projekti gjeometrik, efekti në mjedis, shpronësimi, mirëmbajtja,
kostoja kapitale, topografia dhe ekonomia duhet të merren në shqyrtim në fazën fillestare të
projektimit për të hartuar projektimin optimal për krahasim me tipe të tjera nyjësh.
11.2.4 Zgjedhja e korsive së udhëtimit

Zgjedhja e korsive të udhëtimit në nyjë në disnivel ndikohet nga pozicioni i rrugës ne rrjetin
rrugor, nga ngarkesa e trafikut dhe karakteristikat e rugëve që do të lidhen, si dhe intensiteti i
flukseve të trafikut që kthehet
11.2.5 Shpejtësia projektuese në Kryqëzim

Korsitë e udhëtimit nuk duhet të ndryshojnë karakteristikat e tyre në nyjë nëse është e
mundur. Si rrjedhojë, shpejtësitë e projektimit per keto korsi korrespondojnë zakonisht me
shpejtesite midis nyjave. Në raste të veçanta, intensiteti i lartë i trafikut në zonën e hyrjeve,
daljeve apo shpendarjes së trafikut mund të kërkojë kufizim shpejtësie për arsye sigurie dhe
kapaciteti të Rrymës së trafikut.
Brenda rampave lidhëse për planimetrinë horizontale dhe vertikale, duhet të përdoren
shpejtësi më të ulëta projektimi sesa ato midis nyjave.
Nëpërmjet zgjedhjes së elementeve, karakteristikat e ndryshme ne seksione, në nyjë dhe ne
rampa duhet të bëhen të qarta. Shpejtësitë e projektimit siç tregohen në Figura 11.24 duhet
të respektohen, me qëllim që të arrihet një sjellje sa më uniforme që të jetë e mundur.
11.2.6 Distanca midis nyjave

Distanca minimale midis dy kryqëzimeve në disnivel është e rëndësishme për projektimin
dhe nxirret nga distanca e kërkuar për sinjalistikën që tregon drejtim dhe nivelin e dëshiruar
të shërbimit midis dy kryqëzimeve të njëpasnjëshme. Duhen respektuar distancat minimale
që kërkohen në karrexhatat me dy korsi midis kuotës më të lartë të ishujve të hyrjes
pasardhëse dhe rrugëve dalëse, siç paraqitet në Tabela 11.1.
Distanca minimiale e dëshiruar * [m]
Tipi i kryqëzimit
Seksionet e ngarkuara Seksionet jo të ngarkuara
Kryqezim ne disnivek për
2700 + lEn + lEx ** 2700 + lEn + lEx
Autorrugën
Pika e Hyrje-dalje it 2200 + lEn + lEx 1700 + lEn + lEx
* distancat midis pikës më të lartë të ishujve të hyrjes pasardhëse dhe rrugëve dalëse**
lEn = gjatësia e korsisë bashkuese
lEx = gjatësia e korsisë shpërndarëse
Tabela 11.1: Distanca minimale midis hyrjes pasardhëse dhe rrugëve dalëse
Botimi 1 faqe 191

11.2.7 Pozicionimi i nyjave

11.2.7.1 Plani i vend-ndodhjes
Aspektet e mëposhtme duhet të merren në konsideratë pët të garantuar sigurinë e trafikut:
 rrugët hyrëse dhe dalëse duhet të jenë në limitet e një planimetrie të zgjatur;
 rrugët hyrëse në kthese të ngushta nga krahu i djathtë duhet të shmangen për shkak të
dukshmërisë të dobët nga pasqyra qe sheh prapa e automjetit;
 nëse një rrugë dalëse në një kthese nga krahu i majtë është e pashmangshme, atëherë
trajektorja e korsive të udhetimit duhet të jetë e perceptueshme qartë; si rrjedhojë një
rrugë dalëse brenda ktheses në krah të majtë duhet të nisë me një kthese në krah të
djathtë dhe nuk duhet të jetë tangente me korsitë e udhëtimit.
11.2.7.2 Profili
Për të garantuar sigurinë e trafikut duhet të merren në konsideratë aspektet e mëposhtme:
 nivele të larta qartësie mund të arrihen nëse pika në të cilën drejtuesit duhet të marrin
vendim për nyjën ndodhet në një pjesë konkave;
 pjerrësia gjatësore e rrugëve që lidhen duhet të jetë sa më e sheshtë që të jetë e mundur;
 rritja e pjerresise gjatesore te rampave të daljes dhe ulja e pjerresive gjatesore te
rampave të hyrjes mund të jenë përfituese për dinamikën e drejtimit të automjetit dhe
qartësinë e shikimit.
11.3 Rryma e trafikut
11.3.1 Rryma e trafikut orar te Projektimit

Flukset e trafikut orar te projektimit duhet të llogariten. Për rrugët e kategorisë A dhe B,
projektimi i nyjës dhe zonës së shprndarjes se trafikut duhet të bazohet në Rrymën e 30-të
më të lartë në orë. Vlera më e lartë e Rrymës totale të projektimit, e korrigjuar për automjetet
e rënda të transportit dhe pjerrësinë gjatesorë, e projektuar për vitin e 15-të pas vitit te
hapjes per shfrytezim, duhet të konsiderohet si baza e projektimit për korsite e bashkimit, te
shperndarjes . Këto flukse janë treguar për të gjeneruar alternativa praktike të kryqëzimit në
nivel dhe përdoren për ato në disnivel për të hartuar projekte të qëndrueshme.
Rryma orare përfitohet zakonisht nga Rryma 24 orësh i MVTD-së, duke përdorur faktorët e
orës së pikut. Këto flukse orare kanë një shkallë të lartë pasigurie dhe nuk duhet të përdoren
siç merren pa i konsideruar me kujdes në projektim. Kostoja e gabimit duhet mbajtur
parasysh dhe një standard më lartë apo më i ulët duhet marrë në konsideratë atje ku është e
pështatshme. Vëmendje i duhet kushtuar veçanërisht përfshirjes së një standardi më të lartë
në vendndodhjet urbane, ku ndërtimi deri në kufirin e Autorrugës pritet të ndodhë brenda pak
vitesh pas hapjes së skemës, kështu duke i paraprire nevojes per përmirësim ne te ardhmen
duke sjlle kosto shume me te madhe.
11.3.2 Nivelet e Rrymës

Nivelet maksimale të Rrymës orare në rrjetin rrugor evropian janë rritur dhjetëfish gjatë pesë
viteve të fundit. Për projektimin e elementeve të nyjeje per autostradat, duhet të përdoret një
shifër maksimale prej 1800 automjete/h per korsi. Për rrugët rurale parësore duhet të
përdoret vlera prej 1600 automjete/h për korsi. Për projektimet e reja, flukset maksimale
orare pritet të kenë një pëmbajtje MRM më pak se 10% në të ardhmen (viti i 15-të) dhe çdo
korrigjim i Rrymës do të jetë i vogël. Sidoqoftë, në skemat e përmirësimit, korrigjimi i Rrymës
së MRM mund të jetë deri në 20%, në varësi të pjerrësisë gjatesore, duke përfaqësuar një
humbje të madhe të nivelit të shërbimit për sa kohë që nuk është e lejueshme. Kjo thekson
Botimi 1 faqe 192

rëndësinë e pozicionimit të saktë dhe hapësirës së nyjave në fazën e projektimit, në rast se

do të arrihet jetëgjatësia 30 vjeçare e skemës pa qenë nevoja e përmirësimit të përkohshem
të kushtueshëm.
Korrigjimet për pjerrësitë gjatesore në ngjitje dhe për praninë e MRM-ve duhen bërë për
flukset e parashikuara orare sipas tabelës 11.2.
Pjerrësia gjatesore e Pjerrësia gjatesore e rruges
% korsisë së udhetimit lidhese
MRM
<2 % >2 % <2% 2%-4% >4%
5 - +10 - +15 +30
10 - +15 - +20 +35
15 - +20 +5 +25 +40
20 +5 +25 +10 +20 +45
Tabela 11.2: Përqindja e faktorëve konvertues për pjerrësitë gjatesoredhe MRM-të
Për të vendosur pjerrësinë gjatesore te korsisë së udhetimit (qe kalon teje tej) duhet përdorur
një seksion 1.0 km, e cila fillon ne secilën ane të pikes se fillimit te korsise se bashkimit apo
shpernadrjes me gjatesi 0.5 km dhe ketij segmenti shumator prej 1 km i përcaktohet pjerrësia
mesatare.Pjerresia gjatesore e rampes se lidhjes bashkuese duhet të bazohet në mesataren
e 0.5 km të seksionit përpara pikes ku fillon korsia bashkuese.
11.4 Sistemet e nyjave
11.4.1 Përzgjedhja e sistemit të nyjave

Një projektim i kënaqshëm i nyjës nuk mund të arrihet nëse numri i korsive, duke marrë
parasysh korsinë e udhetimit tej e tej dhe rrugët lidhëse, nuk balancohet përgjatë gjithë
nyjës. Do të ishte ideale se nëse trafiku që bashkohet apo largohet nga korsia e udhetimit tej
e tej, qe ka hyre në nyjë apo qe do te dale prej saj te kete te njejten konfort apo lehtesi . Kjo
nënkupton se numri i korsive të në hyrje të nyjës dhe numri në dalje, qoftë në korsinë e
udhetimit tej e tej apo në rrugët lidhëse, nuk duhet të ndryshojnë me më shumë se një.
Duhet bërë e qartë për drejtuesit përmes përdorimit gjerësisht të tabelave dhe vijëzimeve
rrugore çfarë konfigurimesh korsie gjenden përpara dhe ku ndodh pakësimi apo shtimi i
korsisë.
Atje ku ka rrymë të madhe trafiku, pothuajse sa kapaciteti, bashkohen me trafikun e korsisë
së udhetimit tej e tej në një nyjë, mund të ndodhë turbulencë me distancë të vogël midis
automjeteve dhe frenime të papritura. Mund të jetë e nevojshme të konsiderohet gjatësia e
një korsie ndihmëse për të siguruar kapacitetin e rritur lokal. Mund të jetë gjithashtu që
flukset kthyese të parashikuara të mos realizohen në vlerat e pritshme në vitin e projektimit
dhe pasojat e gabimeve duhet të shqyrtohen.
Forma më efektive e kryqëzimeve në disnivel është ajo që i paraqet drejtuesit numrin
minimal të pikave të paqarta ndërsa kalojnë në çdo komponent të kryqëzimit në nivel dhe
korsite e bashkimeve dhe shpërndarjeve. Përveç kësaj, në një Autorrugë apo në një rrugë të
gjithë-qëllimshe që përgjithësisht është në disnivel, qendrueshmëria e projektimit për nyjat
pasardhëse është një konsideratë e rëndësishme që përfshin përdorimin e të nëjtës shpejtësi
projektimi. Pozicionimi i kryqëzimit në disnivel në majë të një kodre duhet të shmanget nëse
është e mundur, pasi kjo do të nënkuptojë përfshirjen e pjerrësive gjatesore të rrugëve
hyrese, ndonjëherë relativisht të teper te pjerrta që mund të shkaktojnë probleme qarkullimi
në zonën e shperndarjes, madje edhe kur përqindja e MRM-ve është e vogël.
Efektiviteti, qëndrueshmëria, vendndodhja, mirëmbajtja dhe efektet mjedisore janë të gjithë
aspekte që duhet marrë parasysh në zgjedhjen e planimetrisë më të pështatshme. Në
Botimi 1 faqe 193

kuadër të vendim-marrjes ato duhet të përfshihen së bashku me aspekte të tjera të

rëndësishme si për shembull kërkesa e terrenit, kosto kapitale dhe rezultati i vlerësimit
ekonomik.
Rrugët hyrëse dhe dalëse në auto rrugëduhet të vendosen gjithmonë në krahun e djathtë të
korsive të udhetimit tej e tej. Brenda rampave lidhëse, hyrjet e krahut të majtë apo korsitë e
daljes me shtimin apo pakësimin e një korsie, janë të lejueshme vetëm në rrethana të
veçanta.
Në një kryqëzim flukset bashkuese të trafikut duhet të lënë korsitë e udhetimit tej e etj
bashkarisht. Dalje të here pas hereshme nga korsia e udhetimit tej e tej kanë prirje të krijojnë
probleme në sinjalistikë.
Zakonisht flukset bashkuese të trafikut duhet të bashkohen brenda rampave lidhëse dhe
duhet të drejtohen së bashku në korsitë e udhetimit tej e tej.
11.4.2 Tipet e rampës lidhëse

Në ndërtimin e rampave lidhëse duhen konsideruar tre mundësi:
 rampat e drejtpërdrejta lidhëse (Figura 11.1);
 rampat gjysëm të drejtpërdrejta lidhëse (Figura 11.2);
 rampat në formë lakore (Figura 11.3).
Lehtësia e kuptimit të planimetrisë dhe rrjedha sa me e lirshme e Rrymës së trafikut
zvogëlohet sipas kategorise se rruges.
Figura 11.1: Rampa e drejtpërdrejtë lidhëse (tangent)
Figura 11.2: Rampa gjysmë e drejtpërdrejtë lidhëse
Botimi 1 faqe 194

Figura 11.3: Rampa jo e drejtpërdrejtë lidhëse (lakore)
11.4.3 Kryqëzimet në disnivel në autorrugë

Kryqëzimet në Disnivel në Autorrugë sigurojnë lëvizje të pandëprera të automjeteve që
kalojnë nga një korsi udhetimi në një tjetër, me anë të rrugëve lidhëse me shoqërimin e
manovrave shperndarese dhe bashkuese. Një projektim i mirë minimizon pikat e konfliktit
dhe siguron që trajektorja mes tyre të kuptohet lehtë nga drejtuesit, përmes tabelave dhe
vijëzimeve të rrugës.
Nyjat në formë lakore dhe disa lidhje mund të kërkojnë kufij të këshillueshëm shpejtësie për
të paralajmëruar drejtuesit të qarkullojnë me një shpejtësi të sigurt. Kufiri i shpejtësisë duhet
të përdoret bashkarisht me një shenjë paralajmëruese kthese dhe tabelat shevron për të
riformuar paralajmërimin e rrezikut. Vetëm një nivel kufiri i shpejtësisë duhet të pëndoret
brenda nyjës, ndërsa reduktimet e kufijve të shpejtësisë vetëm sa do ta hutonin drejtuesin e
automjetit.
Disa forma te kryqëzimeve në disnivel rrugore nuk sigurojnë hapësirë për kthimet në formë
U-je për mbarëvajtjen e trafikut si për shembull makinat e shperndarjes se kripes apo skorjes
ne rruge. Si rrjedhojë, atje ku nuk ka kryqëzime në disnivel brenda një distance të
pranueshme, i duhet dhënë rëndësi përfshirjes së hapjeve brenda kryqëzimit ne disnivel për
mirëmbajtjen dhe automjetet e urgjencës.
Për kryqëzimeve në disnivel në Autorrugë, mund të zhvillohen variante të sistemeve bazë,
që janë të preferueshme për rrethana specifike. Sistemet bazë mund të ndryshojnë, për
shembull, në ndërtimin e një rampe dhe në distancën mes pikave të dukshme dhe pikave
bashkuese.
Modifikimet e sistemit bazë dhe kombinimet e nen-ndryshimeve janë të sigurta atje ku është
e mundur një planimetri e përsosur dhe një orientim i mirë me planimetri të qartë dhe një
sinjalistikë të kënaqshme.
11.4.4 Nyjat me tre kahe

Trumpeta (Figura 11.4 dhe Figura 11.5) është zgjidhja më ekonomike për nyjat me tre kahe
në auto rrugëpërsa u përket kostove të ndërtimit. Qëllimi i saj është të reduktojë shpejtësinë
e automjeteve ekzistuese, madje edhe atje ku vetë korsitë e udhetimit tej e tej shkojnë drejt
një rampe. Për ta shpjeguar për drejtuesit e rrugës rrezen e vogël të korsisë se udhetimit tej
e tej, është e nevojshme të fillojmë kurben kryesore pëpara se të kalohet auto
rrugëkryqëzuese. Për arsye të sigurisë së trafikut, trumbeta e krahut të majtë (Figura 11.4)
është baza per normativat per tu perdorur ne projektimin e kesaj nyjeje. Këtu, automjeti që
kthehet me shpejtësi majtas nga drejtimi C ka një përkulje në të majtë me një rreze
konstante.
Nëse në rrethana të veçanta kur nuk është e mundur trumbeta e krahut të majtë, atëherë
trumbeta e krahut të djathtë (Figura 11.5) mund të zgjidhet në raste të rralla. Trumpeta e
Botimi 1 faqe 195

krahut të djathtë ka disavantazhin se automjetet që kthehen majtas nga drejtimi C duhet të

qarkullojnë drejtpërdrejt nga karrexhata kryesore pa dalje, në një rreze të vogël. Sidoqoftë,
kjo mund të shmanget me masa të veçanta që tregohen në Figurën 11.6 dhe Figurën 11.7.
Figura 11.4: Trumpeta e krahut të majtë (zgjidhje standarte)
Figura 11.5: Trumpeta e krahut të djathtë (rast i veçantë)
Figura 11.6: Trumpeta në formë dardhe me një rampë të preferueshme lidhëse B – C
Botimi 1 faqe 196

Figura 11.7: Trumpet në formë dardhe me rampë të preferueshme lidhëse A – C

Në trekëndësh të gjitha automjetet që kthehen majtas kanë rampa lidhëse gjysmë të
drejtpërdrejta. Shfrytëzimi i terrenit dhe proceset e ndërtimit janë më të mëdha sesa
trumpeta. Rampat tepër të gjera lidhëse me shpejtësi projektimi VD > 80km/h duhet të
shmangen.
Figura 11.8: Trekëndëshi me tre struktura në dy nivele
Figura 11.9: Trekëndëshi me një strukturë në tre nivele

Nyjë në formë piruni është një shembull i veçantë i nyjës me tre kahe dhe përbëhet nga një
trekëndësh ku janë hequr dy lidhjet e parëndësishme. Lidhjet e hequra duhet të sigurohen në
një tjetër pozicion pranë nyjës në formë piruni.
Botimi 1 faqe 197

Figura 11.10: Nyja në formë piruni
11.4.4.1 Nyjat me katër kahe
11.4.4.1.1 Nyja në formën e gjethes së tërfilit

Në këtë nyjë, të gjitha automjetet që kthehen majtas kanë një rampë në formë lakore. Vetëm
një strukturë kërkohet; rampat lidhëse mund të jenë relativisht të shkurtra. Në këtë aspekt,
nyja në Formën e gjethes së tërfilit, është sistemi i kryqëzimit me koston më efektive që lidh
dy autostrada, siguron që flukset e trafikut që kthehen majtas të mos jenë shumë të mëdha.
Kjo nyjë është e pështatshme vetëm nëse ka më shumë se 1500 automjete/h të
parashikuara që qarkullojnë në çdo seksion rruge shperndarese dhe ku është e mundshme
hapësira e përshtatshme.
Në katër kuadratet e Figurës 11.11 tregohen mundësitë e ndryshme për zhvillimin e
shpërndarjes, rampat lakore dhe tangenciale në nyjën e ilustruar në formë tërfili.
Botimi 1 faqe 198

Figura 11.11: Mundësitë për zhvillimin e shpërndarjes, rampat lakore dhe tangenciale në kryqëzimin
në formën e tërfilit
Rampat lakore me formë rrethore (kuadrati I and III i Figurës 11.11) mundësojnë udhëtimin
harmonik dhe rrezen më të gjatë të mundshme nga një zonë e dhënë. Ato mund të përdoren
nëse një gjatesi e rampes shperndarese të kërkuar është i mundshëm.
Seksionet e shperndarjes të rrugës në rampën e shpërndarjes mund të zgjaten, duke
përdorur rampa të adoptueshme lakore (kuadrati II i Figurës 11.11). Për të minimizuar
disavantazhet e rrezeve të ndryshueshme në rampat lakore, raporti i rrezeve nuk duhet ta
kapërcejë raportin R1:R2=1.25:1.00. Në rrezen e hyrjes, një rreze më e vogël duhet të merret
në konsideratë, në rast se shfrytëzimi i terrenit nuk duhet të jetë më i madh në rastin e
rampës lakore në formë rrethi.
Rampat e Shtrira Lakore (kuadrati IV i Figurës 11.11) mund të pëndoren nëse një seksion i
gjatë shperndarjeje do të ndërtohet, nëse kërkohen distanca të gjata për shkak të pjerrësive
gjatesore shume te medha në autostrada, apo nëse e kërkojnë këtë rrethanat lokale
(topografia, mbrojtja e zonave të caktuara).
Rampat tangente të papërshtatura (kuadrati I i Figurës 11.11) lejojnë shpejtësi më të larta
për automjetet që kthehen, por ato rritin madhesine e terrenit për shfrytëzim..
Rampat tangente të përshtatura (kuadrati II, III, IV i Figurës 11.11) kërkojnë zakonisht më
pak terren per tu ndertuar dhe një hapësire më të vogel të nyjës. Përshtatja çon në rreze më
të vogla dhe shpejtësi më të ulëta. Përdorimi i një harku të përmbysur (kuadrati III, IV i
Botimi 1 faqe 199

Figurës 11.11) mund të çojë në një pjerrësi të pakënaqshme për syrin (valëvitje), për shkak
të këndeve të kërkuara të seksionit tërthor dhe problemeve në kanalizimin e rrugës.
11.4.4.1.2 Sistemet me lidhje të preferuara për kthim majtas

Kryqëzimet e modifikuara në formë tërfili me rampa lidhëse gjysmë të drejtpërdrejta janë
efektive nëse flukset kthyese teke janë të mbingarkuar në masën që të paktën një seksion
shperndares ka më shumë se 1500 automjete/ore. Shembujt janë dhënë në Figurën 11.12
dhe Figurën 11.13. Kalimi nga rampa shpërndarëse në rampën lakore kërkon vëmendje të
veçantë për arsye të sigurisë së trafikut. Kufijtë e shpejtësisë, vijëzimet e rrugës dhe harku i
përmbysur mund të nevojiten.
Figura 11.12: Kryqëzim i modifikuar në formë tërfili me zhvillim gjysmë të drejtpërdrejtë të Rrymës të
vetme për kthimin majtas
Botimi 1 faqe 200

Figura 11.13: Kryqëzim i modifikuar në formë tërfili me zhvillim të shpejtë gjysmë të drejtpërdrejtë të
Rrymës të vetme për kthim majtas
Sistemet e nyjave që tregohen në Figurën 11.14, Figurën 11.15 dhe Figurën 11.16 përdoren
nëse kryqëzimi në formë tërfili nuk është i kënaqshëm, për shkak të kapacitetit në seksionet
shperndarese apo nëse niveli i shërbimit nevojitet të përmirësohet për disa lidhje që
shërbejnë për kthimin. Sistemet ndryshojnë në shpejtësinë e rampave lidhëse për trafikun që
kthen majtas, në shfrytëzimin e terrenit, në numrin e strukturave dhe në distancën e pikave
bashkuese dhe ndarëse. Përgjithësisht, ato kanë kosto më të larta ndërtimi sesa nyja në
formën e tërfilit. Kombinimet e komponentëve mund të prodhojnë sisteme të përziera.
Figura 11.14: Kryqëzim në formën e mulllirit me erë
Botimi 1 faqe 201

Figura 11.15: Kryqëzim i modifikuar në formën e mullirit me erë me zhvillim jo të drejtpërdrejtë të dy

rampave lidhëse
Figura 11.16: Kryqi Maltez me strukturë qëndore me katër nivele
11.4.5 Pikat e hyrje-daljeve (Aksesit)
Për pikat e hyrje-daljeve të rrugëve që lidhin rrugët automobilistike me rrjetet më të vogla
rrugore, mund të kombinohen elemente të ndryshme individual si të përshtatshëm për
kërkesat e pikave individuale të hyrje-daljeve. Si të tilla, pikat e hyrje-daljeve në autostrade
mund të variojnë në zhvillimin e rampës, në vendndodhjet e rampave lidhëse me rrugën
lidhëse, në shtrirjen e nyjës përgjatë rrugës dytësore.
Ato pjesë të rampës që lidhen me autostraden në një pikë Hyrje-dalje i duhet të projektohen
Botimi 1 faqe 202

me elementet e planimetrisë që mundësojnë ndryshimin e sjelljes së ngarjes se automjeteve

nga rruga kryesore në rrugën dytësore, përfshirë ndryshimin e nevojshëm të shpejtësisë.
Pjesët në nivel të pikave të hyrje-daljeve duhet të projektohen sipas kapitujve 9 apo 10.
Llogaritja e kapacitetit për elementet e nyjjes në nivel duhet të sigurojne një gjatësi te
mjaftueshme te mbajtjes se automjeteve per shmangur krijimin e vargut të automjeteve ne
autostrade, si edhe nje gjatesi te mjaftueshme akumulimi te rruges dytesore per automjetet
qe presin per t’u kthyer majtjas
Percaktuese në zgjedhjen e rregullimit të rampave janë kufizimet lokale dhe kërkesa që
shumica e rrymës frekuente kthyese në pjesën në nivel të pikave të hyrje-daljeve është e
preferueshme të ndërtohet me kthesë djathtas.
11.4.5.1.1 Krqyëzimet me tre kahe

Zgjidhja normale për hyrjen e një rruge dytësore në një rrugë kryesore është trumpeta
(Figura 11.17).
Figura 11.17: Pika e hyrje-daljeve në një trumpetë
11.4.5.2 Kryqëzimet me katër kahe

Zgjidhjet e zakonshme për pikat e hyrjeve-daljeve me katër kahe janë kryqëzimet në gjysmë-
tërfili dhe në formë diamanti.
11.4.5.2.1 Kryqëzimi në formë gjysëm- tërfili

Në një kryqëzim të tillë, të dyja rrugët lidhen me rampa që gjenden në dy kuadrate.
Vendndodhja dhe forma e rampave varet nga aspektet e trafikut, nga rrethanat lokale dhe
nga lartësia e të dyja rrugëve që lidhen. Kryqëzimi në formë gjysmë-tërfili është i
mjaftueshëm në aspektin që rampat mund të pozicionohen në kuadratin e përshtatshëm të
kryqëzimit, në varësi të flukseve të trafikut. Në Figurën 11.18 deri në Figurën11.20 jepen
shembuj të këtij kryqëzimi. Shigjetat tregojnë cilat lidhje kthyese mund të ndërtohen më
lehtësisht.
Kryqëzimi asimetrik në formën e gjysëm-tërfilit me korsi kthimi majtas të pozicionuara jashtë
është baza per te percaktuar normativat e projektimit, ndryshe nga marrja parasysh e
flukseve dominante të trafikut. Ajo ka avantazh se automjetet që vijnë nga rruga kryesore
kanë një rampe të shpejtë dhe të drejtpërdrejtë dhe se korsitë e kthimit majtas në rrugën
dytësore mund të zgjerohen në rast se ndryshimi i ngarkesës së trafikut e kërkon një gjë të
tillë.
Botimi 1 faqe 203

Figura 11.18: Kryqëzimi asimetrike në formë gjysmë-tërfili me korsi të kthimit majtas të pozicionuara
jashtë
Figura 11.19: Kryqëzimi asimetrike në formë gjysmë-tërfili me korsi të kthimit majtas të poziconuara
brenda dhe njëra pas tjetrës
Figura 11.20: Kryqëzimi simetrike në formë gjysmë-tërfili
11.4.5.3 Kryqëzimi në formë diamanti

Kryqëzimi në Formë Diamanti (Figura 11.21) është forma më e thjeshtë e kryqëzimit në
disnivel. Planimetria e zakonshme siguron lëvizjet e kthimit brenda dhe jashtë rrugëve
Botimi 1 faqe 204

hyrëse nga dy nyja te zhvendosura. Nuk rekomandohet përdorimi i rrugëve qe kryqezohen.
Figura 11.21: Kryqëzimi në formë diamanti me korsi të kthimit majtas të pozicionuara brenda dhe njëra
pas tjetrës
Në kryqëzim në Formë Diamanti, të dyja rrugët lidhen me rampa të drejtpërdrejta, një në çdo
kuadrat. Kjo nyjë kërkon më pak terren per t’u ndertuar dhe një shtrirje më të vogël gjatë
rrugës dytësore krahasuar me nyjën në formë gjysmë-tërfili. Disavantazhet e saj përfshijnë
faktin se kerkon terren per t’u ndertuar në të gjitha kuadratet dhe se distanca e shkurtër mes
rampave mund të çojë në probleme me sinjalistikën e drejtimit gjatë rrugës dytësore.
11.4.5.4 Sisteme të tjera

Sisteme të veçanta të pikave të hyrje-daljeve mund te aplikohen, për shembull në rrethana të
veçanta, një kryqëzim në formë gjysmë-tërfili duhet të kombinohet plotësisht apo pjesërisht
me rampat e drejtpërdrejta. Shembujt janë dhënë në Figurën 11.22.
Figura 11.23: Sistem i veçantë për kushtet e hapesirave te vogla
Botimi 1 faqe 205

Figura 11.23: Sistem i veçantë i kryqëzimit në formë gjysëm-tërfili për eliminimin e Rrymës frekuente
që kthen majtas
Kryqëzimet në disnivel në formë gjysëm-tërfili dhe kryqëzimit diamant mund të kombinohen
gjithashtu me një apo dy rrethqarkullime në zonën në disnivel të kryqëzimit. Një shembull i
kësaj është rrethqarkullimi në formën e shtangës së peshëngritjes që tregohet në
Figurën11.24.
Figura 11.24: Nyjë në disnivel me përdorimin e dy rrethqarkullimive
11.5 Elementet e kryqëzimit në disnivel
Në varësi nga sistemi i nyjës, elementet e ndryshme të tij duhet të projektohen në detaje.
Rampat, rrugët dalëse, rrugët hyrëse dhe seksionet e shperndarjes duhet të merren në
konsideratë.
Seksionet dhe pjesët e kryqëzimit më kryesore në disnivel ilustrohen në Figurën 11.25.
Botimi 1 faqe 206

Figura 11.25: Elementet e nyjës me pjerrësi të ndarë
Botimi 1 faqe 207

11.5.2 Korsia e trafikut të udhetimit tej e tej

Atje ku një karrexhatë dyshe me tre korsi planifikohet të reduktohet në dyshe me dy korsi në
një nyjë, duhet të lihen hapësira paraprake për veprimtaritë e mirëmbajtjes, incidentet dhe
mirëmbajtjen në të ardhmen. Kjo nënkupton se karrexhiata me korsite e udhetimit tej e tej
duhet të ndërtohet mespërmes si një korsi me tre kalime (me bankinë të veshur) me korsinë
e krahut të majtë të vijezuar per mos tu shkelur dhe të papërdorshme për trafikun gjatë
qarkullimit normal. Përdorimi i rregullt i korsisë së krahut të djathtë mund të pengojë trafikun
bashkues që në këto kushte mund të jetë i dendur dhe për pasojë shkatërron konceptin e
balancës së korsisë.
Nëse është e mundur, shtimi dhe pakësimi i një korsie në kalimin nga një karrexhatë e
dyfishtë në karrexhatë treshe dhe anasjelltas, duhet të bëhet nga krahu i majtë.
11.5.3 Rampat
11.5.3.1 Tipet e rampave

Rampat shpërndarëse përdoren për të mbajtur larg proceset e devijimeve nga korsitë e
udhetimit tej e tej. Ato veprojnë gjithashtu si një seksion për të reduktuar shpejtësinë nga
rruga kryesore drejt rampës lidhëse dhe reduktojnë kërkesat për tabelat rrugore në rrugën
kryesore.
Rampat lidhëse shërbejnë për kalimin e trafikut mes rrugëve të ndryshme autostradave,
mes auto rrugëvedhe rampave shpërndarëse dhe mes rampave të ndryshme shpërndarëve.
Kriteri kryesor për zgjedhjen e grupit të rampave është tipi i nyjës (Figura 11.24). Rampat
lidhëse në ne kryqezimet ne disnivel te autostrades dhe rampat shpërndarëse që fillojnë në
dalje dhe në hyrje te autostrades, i përkasin grupit I të rampave (disnivel-disnivel). Rampat
lidhëse në pikat e hyrje-daljeve i përkasin grupit II të rampave (disnivel-në nivel).
Kriteri kryesor për zgjedhjen e rrugës hyrëse është planimetria e rampës lidhëse në planin e
projektuar: e drejtpërdrejtë, gjysmë e drejtpërdrejtë apo e kundërt (Figura 11.26).
Tipi i rampës Rampa e grupit I (disnivel-disnivel Rampa e grupit II (disnivel-në nivel)
VD=60-80km/h R=100-200m
VD=60-80km/h R=80-250m
VD=40-60km/h R=60-110m VD=40-60km/h R=40-110m
E drejtpërdrejtë
Gjysmë e VD = 60-80 km/h R = 100-200 m

VD=40-60km/h R=50-100m
drejtpërdrejtë VD = 40-60 km/h R = 50-110 m
Botimi 1 faqe 208

VD = 40 km/h R = 50-60 m VD=40 km/h (Exit) R = 40-50 m

VD = 40 km/h (Exit) R = 40-50 m VD=30 km/h (Entr.) R = 30-40 m
VD = 30 km/h (Entr.)
E tërthortë
Figura 11.26: Tipet dhe grupet e rampave për rreze të sugjeruara [m]
11.5.3.2 Seksionet tërthore për rampat

Rampat janë pjesë e nyjave në disnivel dhe zakonisht janë njëkalimëshe. Rampat
dykalimëshe hasen vetëm në nyjat në formë gjysëm-tërfili dhe nyjat trumpetë, ku ndarja e
trafikut arrihet qoftë nga rezervimi qëndror fizik me gardhe sigurie, barriera sigurie apo nga
një vijëzim i ngurtë me dy vija të bardha në rrugë.
Studimi i kryqëzimeve të ngushta lakore ka treguar një rrisk në rritje të aksidenteve për
rampat me dy kahe në krahasim me ato me një kah. Brenda modelit të dyja format e ndarjes
janë të përfshira dhe rezultatet tregojnë se një barrierë fizike përmirëson sigurinë dhe
redukton aksidentet në kryqëzim. Tashmë ky është kthyer në standart për planimetri të tilla.
Rampat shpernarese mund të jenë relativisht të gjata në rast se korsia e udhetimit ka një
pjerrësi gjatesore të madhe. Këto nuk duhet të kenë të njëjtën gjatësi sa rrugët hyrëse
bashkuese. Në rast se në rampen e daljes grumbullohet trafiku i orës së pikut, atehere trafiku
mund te ndikoje deri ne korsine e udhetimit, e cila mund te behet gjithashtu mbajtese e
trafikut qe do te daje nga rruga kryesore nepermjet nyjës duke u bere problem pasi mund të
kërkohet masave korrigjuese si për shembull sinjalet e pjesshme të trafikut për hyrjet në
rampat lakore.
Rreziku i aksidenteve për rampat në nyja është i ngjashëm nëse korsia e udhetimit është e
mbingarkuar apo e nen-ngarkuar me trafik. Me qëllim që të përshtaten shpejtësinë e
automjeteve në korsitë e udhetimit me korsite e bashkimit dhe reduktimin e tyre në korsite e
shperndarjes, ne afrim të nyjës me rrugën anësore, trajtimi i preferuar është të projektojë
rampat dalese ne zbritje dhe rampat hyrese ne ngjitje me anen nga korsia e udhetimit.
Hyrje-dalje e rrugës anesore ne rampe mund të jetë i kërkuar në zonat urbane për skemat e
nyjave. Planimetria duhet të jetë e tillë që drejtuesit e automjeteve që afrohen të jenë
plotësisht të ndërgjegjshëm për kalimin e tyre emergjent në një rampe me nje drejtim
levizjeje përmes sinalistikës së dallueshme. Hyrje-dalje nuk duhet të përfshijë një korsi
Botimi 1 faqe 209

bashkuese, por të përfundojë në një vijëzim rruge të përparësisë së lëvizjes.

Numri i korsive në rrugën hyrëse varet nga dendësia e trafikut. Kufijtë për përdorim mund të
jepen vetëm për seksionet pa shperndarje trafiku. Kapaciteti ne seksionet shperndares duhet
të kontrollohet në secilin rast të veçantë.
Mundësia për kalimin e automjeteve të ngadalta është një tjetër kriter për të vendosur numrin
e korsive te rampave te gjata, veçanërisht në rampat gjysmë të drejtpërdrejta dhe rampat e
gjata të shpërndarjes.
Seksionet e tërthore tipike për rrrugët hyrëse tregohen në Figurën 11.27.
Grupi I i rampave:
kapaciteti ≤1350 automjete/h
R1
Grupi II i rampave:
Projektimi i daljes së ndarë dhe rrugët hyrëse
Grupi I i rampave:
kapaciteti >1350 automjete/h
Seksione dredhuese me dy korsi
R2
Grupi II i rrugës hyrëse:

I papërdorshëm
Grupi I i rampave I:
I papëndorshëm
R3
Grupi II i rampave:
Projektimi i daljes paralele dhe rrugët hyrëse
Figura 11.27: Seksioni i tërthor tipik për rampat

Rampat lidhëse divergojnë me këto seksione tërthore tipike në një kryqëzim rruge me tre
kahe që janë zhvilluar drejtpërdrejt nga adaptimi i rrugës me seksionin tërthor të rrugës
kryesore.
11.5.3.3 Elementet e projektimit të rampave

E rëndësishme për t’u marrë në konsideratë është përgatitja e distancave të shkurtra të
kënaqshme (distanca e ndalimit, sinjalizimi i drejtimit) dhe shmangia e iluzioneve vizive që
mund të reduktojnë sigurinë e trafikut.
Gjatësia minimale e një rampe lidhëse pëcaktohet nga tipi i rampës, nga gjatësia e kërkuar e
projektimit, nga distanca e sinjalizimit të drejtimit, nga filtrimi i trafikut dhe nga çdo korsi e
nevojshme akumulimi në pjesën në nivel të pikës së Hyrje-dalje eve. Për më tepër akoma,
duhet të merret në konsideratë një ndarje e kënaqshme hapësinore dhe e përkohshme e
pikave të vendimmarrjes.
Rampat paralele nuk duhet të jenë më të gjata se 300 m, përndryshe ato mund të japin
Botimi 1 faqe 210

përshtypjen e një rruge të pavarur dhe paralele në projektim. Rrugët dalëse në pikat e hyrje-
daljeve duhet të projektohen në mënyrë që drejtuesi që i afrohet një rruge dytësore të ketë
një distancë minimale leximi prej të paktën 50 m përballë sinjalizimit të drejtimit. Kufijtë e
elementeve të planimetrisë horizontale dhe vertikale, në varësi të shpejtësisë së projektimit
janë dhënë në tab 11.3
Shpejtësia projektuese VD [km/h] 30 40 50 60 70 80
Rrezja minimale min R [m] 25 45 75 120 180 250
Pjerrësia maksimale në rritje e gjatësisë max il [%] 10 7.0 5.0
Pjerrësia maksimale në renie e gjatësisë max il [%] 10 8.0 6.0
Rrezja minimale vertikale në kreshta min RVC [m] 500 1000 1500 2000 2800 4000
Rrezja minimale vertikale në të lugëta min RVS [m] 250 500 750 1000 1400 2000
Distanca minimale e shikimit min SD [m] 25 35 50 70 90 115
Tabela 11.3: Kufijtë e elementeve të projektimit
Për lakoret e kalimit të kthesave duhet të përdoren klotoidë me parametër R/3 ≤ A < R.
Ndryshimi i pjerrësisë gjatësore merr parasysh të njëjtat parime si ato të kapitullit 5. Rrezja
minimale për kreshtat mund të ulet nëse distanca e shikimit në dalje kontrollohet gjatë
projektimi të rampës.
Pjerrësia tërthore e të gjithë seksioneve tërthore është e drejtuar në një anë. Pjerrësia
tërthore minimale është 2.5% dhe pjerrësia tërthore makimale në rampa është 7.0%.
Pjerrësia tërthore e një kthese është e drejtuar zakonisht nga pjesa e brendshme. Në raste
të veçanta, në harqet e përmbysura, pjerrësia tërthore në pjesën e jashtme është e mundur
nëse harku i përmbysur projektohet me R ≥ 1000m.
Projektimi i ndryshimit të pjerrësisë tërthore është i pasqyruar në kapitulllin 8.2.3. Nëse është
e mundur, ndryshimi i pjerrësisë tërthore duhet të korrespondojë me lakoren kalimtare.
Distancat e kërkuara minimale e shikimit në ndalim duhet të sigurohen në përputhje me
shpejtësinë e zgjedhur të projektimit. Për bashkimet, distanca e shikimit në ndalim në
rampën lidhëse duhet të lidhet me shpejtësinë e zgjedhur të projektimit për rrugën. Kjo do të
aplikohet qe ne piken e fillimit te korsise se bashkimit. Nga ajo pikë, distanca e shikimit në
ndalim duhet të jetë identike me distancën e zgjedhur për shpejtësinë e projektimit të korsisë
se udhetimit tej e tej. Për gjatësinë e trekendeshit te korsise bashkuese, nuk duhet të ketë
asnjë pengesë shikimi mes rrugës lidhëse dhe korsisë se udhetimit tej e tej dhe anasjelltas.
Ka një kënd minimal afrimi në të cilin drejtuesit mund të kenë shikim të drejtpërdrejtë, në të
kundërt pasqyra e shikikmit pas të automjetit mund të rezultojnë problematike për drejtuesin.
Në këndet më të vegjël se ky, drejtuesit duhet të qarkullojnë duke përdorur pasqyrat dhe si
rrjedhojë të ecin paralel me korsinë e karrexhatës që se udhetoimit tej e tej . Në këtë situatë,
ka një gjerësi minimale të pjeses kendore te korsise bashkuese që mund të përfitohet nga
parametrat gjeometrikë.
Për korsite shperndareser, duhet ruajtur në dalje distanca e shikimit në ndalim që lidhet me
shpejtësinë e projektimit në korsinë udhetuese, aq larg sa pika e fillimit te pjeses trekendore
te korsise shperndarese. Në atë pikë distanca e shikimit në ndalim mund të reduktohet për
shpejtësinë e zgjedhur të projektimit për rrugën lidhëse. Në gjatësinë ku mbivendosen te dy
distancat e shikimit, duhet të përmbushen kërkesat e distancës më të shkurtër të shikimit në
ndalim.
11.5.4 Rrugët dalëse

Preferohet që tipi i daljeve në auto rrugëtë ketë një shkallë uniformiteti. Nga këndvështrimi i
pritshmërisë së drejtuesit të automjetit, preferohet që çdo kryqëzim ne disnivel të ketë vetëm
Botimi 1 faqe 211

një pikë daljeje të vendosur para kryqëzimit.

Trafiku duhet të jetë në gjendje të dalë nga korsia e udhetimit tej e tej në një zonë
shpërndarje sa më shpejt që të jetë e mundur. Duhet parandaluar sa më shumë që të jetë e
mundur çdo mbingarkesë automjetesh që presin të ribashkohen në rrjetin lokal dhe që
pengojnë trafikun në korsinë e udhëtimit. Atje ku flukset shpendarese e tejkalojnë kapacitetin
e një korsie dhe flukset në korsinë e udhetimit janë të larta, atëherë flukseve shperndarese
duhet t’u jepet një shans për t’u larguar herët nga korsia e udhetimit tej e tej nëpërmjet
ndërtimit të korsive ndihmëse. Atje ku ka mundësi që radha e trafikut te arrije te ndikoje në
korsinë e udhetimit, atëherë korsitë ndihmëse duhet të merren në konsideratë në mënyrë që
vargu i bllokuar i automjeteve të gjendet jashtë korsisë së udhetimit që lëviz tejpërtej. Ideale
do të ishte që kapaciteti i lidhjeve me rrjetin rrugor lokal duhet të përmirësohej dhe ky opsion
të shqyrtohej së pari.
Figura 11.28: Rrugët hyrëse paralele

Atje, ku në një dalje nga auto rrugërurale parashikohet që rruga lidhëse dhe korsia e
udhetimit së tejpërtejme mbanjne në mënyrë frekuente flukse trafiku që u afrohen
kapaciteteve të tyre projektuese, është e preferueshme të projektohet një korsi ndihmëse
prej 400 m për Rrymën ngjitëse përpara korsise se shpendarjes që lidhet nga një pjese
lidhese trekendore në seksionin e përbërë nga dy korsi. Vete kjo korsi ndihmese fillon me
pjesen trekendore lidhese. I njëjti udhëzim mund të jetë i vlefshëm për të treguar kur duhet
marrë në konsideratë edhe nje korsi tjeter shtese ndihmëse.
11.5.5 Rrugët hyrëse

Për arsye sigurie dhe për të kufizuar interferencën në trafikun e korsisë së udhetimit tej e tej,
është e rëndësihshme që trafiku bashkues të kanalizohet siç duhet, në mënyrë që të sigurojë
një zonë të sigurt dhe të pështatshme bashkimi. Në rast se flukset bashkuese janë më të
mëdha sesa kapaciteti i një korsie, atëherë një korsi shtesë duhet t’i shtohet korsisë së
lëvizjes se udhetimit si shtese kapaciteti te korsise se udhetimit.
Atje ku flukset e projektuara janë pranë kapacitetit në rrugën lidhëse dhe korsinë e udhëtimit,
është e rëndësishme të sigurohen masa të pështatshme paraprake për flukset bashkuese.
Përdorimi i korsive ndihmëse duhet të merret në konsideratë, duke patur parasysh
mundësitë e vazhdueshme të bashkimit, në rast se probabiliteti i mundësive të bashkimit
mendohet të jetë i ulët për periudha të gjata të ditës.
Flukset orae për trafikun ngjitës të korsisë bashkuese dhe korsisë së udhetimit të
drejtpërdrejtë duhet të përdoren për të zgjedhur planimetrinë. Atje ku flukset e projektuara
janë afër, drejt apo në një kufi të vlerave të Rrymës rajonale, atëherë probabiliteti i një Rryme
të veçantë që ndodh duhet të rishikohet me kujdes, në mënyrë që të mos merren masa të
panevojshme apo të tepruara paraprake për të akomoduar trafikun bashkues. Kjo gjë nuk do
të ishte as ekonomike dhe as efektive, meqenëse trafiku i pakontrolluar bashkues mund të
interferojë me Rrymën e lirë të korsisë së lëvizjes.
Botimi 1 faqe 212

Atje ku për arsye të vazhdimit të rrugës, kapaciteti i siguruar për korsinë e udhëtimit tejkalon
ndjeshëm Rrymën e projektimit dhe parashikohet një fluks bashkues i projektuar mbi
kapacitetin e një korsie, atëherë planimetritë duhet të zëvendësohen, por zakonisht me një
fluks të tillë të madh që parashikohet të bashkohet dhe i duhet shtuar një korsi shtese,
korsisë së udhëtimit mespërmes.
Figura 11.29: Rrugë hyrjeje paralele

Atje, ku në hyrje të një autostrade rurale parashikohet që rampa lidhëse dhe korsia e
udhetimit do të mbajnë në mënyrë frekuente flukset transportuese të trafikut që u afrohet
kapaciteteve të tyre të projektimit, atëherë është e këshillueshme të zgjerohet gjatësia
minimale e korsisë ndihmës nga 230 m në 370 m. Si guidë, kjo do të merrej parasysh kur
këto flukse të arrijnë 85% të kapacitetit për më shumë se 1,000 orë në vit.
Brenda kryqezimeve ne disnivel më të mëdha, kjo distancë mund të rritet në 500 m. Korsia
ndihmëse duhet të zgjerohet në një korsi shperndarese bashkuese në rast se ndodhet pranë
dhe përfundimi i parakohshëm i ndërtimit të korsisë ndihmës konsiderohet si rrezik ndaj
sigurisë.
11.5.6 Seksionet shpërndarës

Seksioni Shpërndarës në një karrexhatë me shumëkorsi është i nevojshëm në rast se rruga
hyrëse pasohet në një hapësirë të vogël nga një rrugë dalëse, në mënyrë që Rryma e trafikut
mes tyre të lehtësohet. Seksioni Shpërndarës përbëhet nga shtimi i një korsie hyrëse,
seksioni bazë i shpërndarës dhe pakësimi i një korsie dalëse. Në rast se numri i korsive të
shtuara dhe të pakësuara është i barabartë, atëherë kemi të bëjmë me një seksion simetrik
shpërndarës.
Ka katër flukse të ndryshëm trafiku që duhet marrë në konsideratë në një seksion
shpërndarës. Rryma e kufirit të brendshëm (automjetet që qarkullojnë përmes karrexhatës),
Rryma e kufirit të jashtëm (automjetet që qarkullojnë në hyrje dhe dalje) dhe dy flukse
shpërndarës që kryqëzojnë njëra-tjetrën (automjetet dalin nga karrexhata dhe hyjnë në
karrexhatë).
Sipas Rrymës së vëllimit sipas kahut ka katër raste të ndryshme të seksioneve shpërndarës
që duhen marrë parasysh:
 seksionet shpërndarës në rampat shpërndarëse të kryqëzimit në formë tërfili (të dyja
flukset e kufirit mungojnë);
 seksionet shpërndarës të kryqëzimit në formë tërfili me korsitë shpërndarës që drejtohen
në korsinë e udhetimit që lëvizin drejt (Rryma e kufirit të jashtëm mungon);
 seksionet shpërndarës në rampat shpërndarëse mes dy nyjave (Rryma e kufirit të
Botimi 1 faqe 213

brendshëm mungon);
 të gjitha seksionet e tjera, p.sh. mes dy nyjave në korsinë e udhetimit tejpërtej (asnjë
fluks nuk mungon).
Numri dhe vëllimi i flukseve të përfshira të trafikut influencon në manovrimin shpërndarës
dhe ndërtimin strukturor të seksionit shpërndarës. Projektimi i një rampe shpërndarëse në
vend të një korsie shpërndarës në korsinë e udhetimit tejpërtej nënkupton që trafiku në
korsinë e udhetimit të qarkullojë në mënyrë të pandërprerë dhe manovrimi shpërndarës të
thjeshtohet.
Vendosja e një korsie dytesore shpërndarës mund të përmirësojë nivelin e shërbimit,
veçanërisht në seksione te shkurtra shpërndarëse me fluks të dendur të kufirit të jashtëm,
pasi trafiku i kufirit të jashtëm ka korsinë e tij dhe nuk prek seksionin bazë shpërndarës.
11.5.6.2 Projektimi i seksionit shpërndarës

Parametrat e projektimit strukturor të seksioneve shpërndarës janë:
 konfigurimi i korsive të udhetimit (numri i korsive në hyrje, dalje dhe seksionin
shpërndarës, projektim simetrik apo asimetrik);
 gjatësia e seksionit shpërndarës (distanca mes pikës më të lartë të ishujve në hyrje dhe
dalje).
Kushtet për konfigurimin e korsive fiksohen nga seksioni tërthor i korsive apo rampave
hyrëse dhe dalëse. Vetëm numri i korsive shtesë në seksionin shpërndarës dhe gjatësia e
seksionit shpërndarës është i ndryshueshëm.
Në projektimin e seksionit shpërndarës duhen marrë parasysh faktorët e mëposhtëm:
 seksionet tepër të gjata dredhuese nuk sigurojnë përmirësimin e nevojshëm të
manovrave shpërndarëse dhe shfrytëzimin e gjatësisë;
 gjerësia e korsive duhet të përshtatet nga seksioni tërthor përballë apo prapa seksionit
shpërndarës.
11.5.6.3 Tipet e seksioneve shpërndarës dhe përdorimi i tyre

Tipet standard të seksioneve shpërndarës simetrike ilustrohen më poshtë. Tipet e
seksioneve shpërndarës mund të përdoren për seksionet shpërndarës në korsinë e lëvizjes
si dhe në rampa (tipet-W). Ato mund të përdoren në karrexhatat me tre korsi.
Botimi 1 faqe 214

Figura 11.30: Tipet e seksioneve universale shpërndarës

Në fig 11.31 janë ilustruar tipet e veçanta të seksionit shpërndarës për rampat (tipet-WR).
Ato ndjekin të njëjtin parim si rampat e tipeve- W, por ato nuk janë të përshtatshme për
shfrytëzim në një rrugë me nje karrexhate, pasi kanë vetëm një korsi udhetimi tejpërtej.
Figura 11.31: Tipet e veçanta të seksionit shpërndarës për rampat

Kufijtë për përdorimin e seksioneve shpërndarës diktohen nga vëllimet e trafikut në seksionin
shpërndarës dhe vëllimet e trafikut në korsinë e udhetimit së tejpërtejme apo rampën prapa
seksionit shpërndarës. Përdorimi i tipeve të ndryshme të seksioneve shpërndarës, në varësi
të diagramit të Rrymës së trafikut në një kah në seksionin shpërndarës dhe gjatësive të
rekomanduara të seksionit shpërndarës tregohen në fgurën 11.32
Vendndodhja e seksionit
Rryma e vëllimit shpërndarës
Rampa shpërndarëse
sipas kahut
Korsia e udhetimit tejpërtej
Rasti a)  Rampë shpërndarëse në formë tërfili
Botimi 1 faqe 215

WR 1
lV = 200 m
lV = 180 m (VD = 80 km/h)
Rasti b)  Rampë në formë tërfili  Rampë shpërndarëse me më shumë se ≥3 nyja pa

apo raste të fluks të kufirit të jashtëm
krahasueshme
W1
W 1 e lejueshme vetëm
për rrugët rurale parësore lV = 250 m
l = 250 m lV = 180 m (VD = 80 km/h)
V
lV = 200 m (Vlim = 100 km/h)

lV = 180 m (Vlim = 80km/h)
Rasti c)  Rampër shpërndarëse mes dy nyjave

W2 lV si në rastin d)
 Rampë lidhëse në nyjë komplekse pa fluks të kufirit
të brendshëm
WR 1 lV si në rastin d)
Rasti d)  Midis dy nyjave  Rampë e gjatë shpërndarëse me më shumë se ≥3

kryqëzime; ose
W 2 e lejueshme vetëm
për rrugët rurale parësore  Rampë lidhëse në nyjave komplekse
lV = 300 m W2
lV = 250 m (Vlim = 100 km/h) lV = 300 m
lV = 200 m (Vlim = 80 km/h) lV = 250 m (Vlim = 100 km/h)
lV = 180 m (Vlim = 60 km/h) lV = 200 m (Vlim = 80 km/h)
Figura 11.32: Kufijtë për përdorimin dhe gjatësia minimale lW e tipeve të ndryshme të seksionit
shpërndarës
Atje ku ka gjatësi të afërta vijuese të seksionit shpërndarës, hapësira minimale mes skajeve
të pjeseve trekendore të tyre duhet të jetë 3.75 V m, ku V është shpejtësia projektuese në
km/h për korsinë e udhetimit tejpërtej, që u nënshtrohet kërkesave minimale për sinjalistikën
e përshtatshme. Në rast se bashkimet apo shperndarjet janë në një rrugë lidhëse, atëherë
shpejtësia projektuese duhet të jetë ajo e rrugës lidhëse.
Botimi 1 faqe 216

12 Kryqëzimet hekurudhore në nivel

Bazat e projektimit të këtyre kryqëzimeve duhet të jetë i ngjashëm me atë të nyjave rrugore
në kapitullin 9. Kryqëzimet Hekurudhore në nivel duhet të kufizohen në numër dhe nevojitet
atje ku është e zbatueshme, të zëvendësohen me Kryqezimet në disnivel. Atje ku kryqezimet
në nivel janë të nevojshme, kërkohet të sigurohen pajisje të përshtatshme për kontrollin e
trafikut dhe projekti i mirë-menduar i kalimit për të kufizuar mundësinë e aksidenteve.
Objektivi kryesor në projektimin, ndërtimin, mirëmbajtjen dhe rikonstruksionin e Kryqëzimeve
Hekurudhore në nivel është të sigurojnë një qarkullim të vazhdueshëm, të sigurtë dhe efektiv
të trafikut. Arritja e kësaj objektive mund të realizohet duke përdorur teknikat e përshkruara
më poshtë.
12.2 Aspektet e sigurisë së trafikut

Elinimimi i konflikteve të kryqëzimeve hekurudhore në nivel është proçedura më e
dëshirueshme për promovimin e qarkullimit të sigurt dhe efektiv të trafikut. Kjo mund të
realizohet përmes mbylljes së një kalimi të tillë apo me anë të një kalimi në disnivel.
Projektimi i kryqëzimeve të reja në nivel duhet të garantojë objektivin e reduktimit të
rreziqeve. Përveç kësaj, një program efektiv rikonstruksioni duhet të ndërmerret në këtë
drejtim për të reduktuar mundësinë e përplasjeve në kryqëzimet ekzistuese.
12.3 Projektimi i kryqëzimeve hekurudhore në nivel

Portat Hekurudhore apo Dritat Pulsuese në kryqëzimet hekurudhore në nivel janë të
nevojshme dhe pajisje minimale.
Kërkesa kryesore për projektimin gjeometrik të një kryqëzimi të tillë është të sigurojë
distancë të përshtatshme për drejtuesin e automjetit për të ndaluar apo vazhduar qarkullimin
në këtë kalim.
12.3.1 Distanca e shikimit

Distanca Minimale e kërkuar e Shikimit për rrugët në Kryqëzimet Hekurudhore në nivel është
e ngjashme me atë që kërkohet në kryqëzimet rrugore. (Kapitulli 9).
Rrugët hyrëse në të gjitha kryqëzimet hekurudhore duhet të marrë në konsideratë distancën
e shikimit në ndalim jo më vogël se vlerat e dhëna në Tabela 9.6.
Figura 9.29 dhe Figura 9.30, për afrimin pranë tabelave Stop. Kjo distancë duhet të matet në
një pikë ndalimi para portave apo trarëve të ndalimit në kalim, por jo më pak se 5 m nga
shina më e afërt. Të gjitha pajisjet e kontrollit të trafikut duhet të jenë të dukshme për
drejtuesin e automjetit nga një lartësi 1.0 m.
Distanca e kërkuar e shikimit për një automjet që kryqëzion hekurudhën nga një tabelë Stop
është njëlloj e nevojshme si ajo që kërkohet për të kaluar një kryqëzim rrugor siç sqarohet në
Kapitullin 9.
12.3.2 Përvijimi i karrexhatave

Përvijimi i karrexhatave hyrëse është një faktor kritik në projektimin e një kryqëzimi
hekurudhor. Planimetria horizontale dhe profili gjatesor dhe veçanërisht çdo kombinacion
duhet të jetë si rrjedhojë sa më i lëmuar që të jetë e mundur.
Kryqëzimi i një rruge dhe hekurudhës duhet të ndërtohet sa më afër këndit të drejtë (90°) që
Botimi 1 faqe 217

të jetë e mundur. Duhet të shmangen kënde kryqëzimi më të vegjël se 70°. Rruga hyrëse
duhet, nëse është e mundur, të jetë në tangente sepse për shkak se përdorimi i kthesave
horizontale tenton të tërheqë vëmendjen e drejtuesve nga shikimi i kujdesshëm i kalimit.
Përdorimi i mbi-ngritjeve në një kalim hekurudhor zakonisht nuk është i mundur, meqenëse
kjo do të pengonte pjerrësinë e duhur të kryqëzimit me hekurudhën.
Profili gjatësor i rrugës në një kalim hekurudhor është një faktor i rëndësishëm në qarkullimin
e sigurt të automjetit. Nyja tek shinat dhe rruga duhet të formojë një plan të sheshtë. Të
gjitha trasetë preferohet të jenë në të njëjtin nivel, duke lejuar në këtë mënyrë një rrugë të
sheshtë përmes kalimit hekurudhor. Atje ku hekurudha gjendet në një kthesë me mbingritje,
profili gjatësor i rrugës duhet të përkojë me pjerrësinë e krijuar nga shinat.
Kthesa vertikale në kryqëzimin hekurudhor duhet të shmanget. Kjo është e nevojshme për të
kufizuar lëvizjen vertikale të automjeteve.
Profili gjatësor i rrugëve hyrëse duhet të rregullohet ne perputhje, me mbingritjet
hekurudhore për të parandaluar ndryshimet e menjëhershme të pjerrësisë dhe bllokim të
shikimit të lirë të automjeteve.
Rruga që afrohet me kryqëzimin hekurudhor duhet të përkojë me pjerrësinë e caktuar nga
shinat hekurudhore. Kjo pjerrësi e profilit, që preferohet të jetë zero, duhet të shtrihet në një
distancë të arsyeshme (të paktën një e treta e shpejtësisë së projektimit në m) në secilin kah
të kryqëzimit hekurudhor. Kur nevojiten kthesa vertikale për t’u afruar në këtë seksion, ato
duhet të jenë sa më të buta që të jetë e mundur. Gjatësia e këtyre kthesave vertikale duhet
të jetë me gjatësi të mjaftueshme për të siguruar distancën e kërkuar të shikimit.
12.3.3 Seksioni rrugor

Ruajtja e vazhdimësisë së seksionit tërthor të rrugës në një kryqëzim hekurudhor është e
rëndësishme për parandalimin e tërheqjes së vëmendjes së drejtuesit të automjetit dhe
shmangien e rreziqeve në një zonë që është tashmë e rrezikshme.
Gjerësia e plotë e të gjitha korsive të udhëtimit duhet të vazhdohet në kalimet në nivel.
Kurora e rruges duhet të vije gradualisht e tille qe përshtatet me pjerrësinë gjatesore e
shinave. Pjerrësi tërthore e kurores se rruges duhet të behet në përputhje me kërkesat e
pjerrësisë së mbi-ngritjes se shinave. Pjerrësitë terthore dhe gjatësore të shtresave duhet të
projektohen te tilla për të larguar ujrat nga shinat.
Të gjitha bankinat duhet të vazhdojnë pa ndërprerje përmes kalimeve hekurudhore.
Përdorimi i bankinave të asfaltuara në gjithë gjerësinë e tyre kërkohet në të gjitha kryqezimet
e reja për të ruajtur një sipërfaqe të qëndrueshme për manovrat e urgjencës. Bankinat duhet
të asfaltohen në një distancë minimale prej 15 m në secilin krah të kalimit, e matur nga shina
e jashtme. Preferohet të asfaltohet 30 m në secilën anë për të lejuar çiklistët të dalin nga
korsia e zakonshme, të ngadalësojnë për kalimin e tyre dhe të shikojnë Rrymën e trafikut
përpara se të zgjedhin një hapësirë të lirë për kthimin në korsinë e udhëtimit.
Meqenese shpeshherë nuk është praktike ruajtja e gjeresise se plote te lirë të rruges,
atëherë te pakten duhet siguruar nje zone e lirë maksimale. Kjo zonë e lirë duhet të
respektojë kërkesat për pjerrësinë gjatesore dhe pjerrësisë e skarpatave në zonat e lira.
Korsitë ndihmëse janë të lejueshme por nuk këshillohen në kryqezimet në nivel të pajisura
me semafor që kanë një vëllim të madh autobuzësh apo automjetesh të rënda transporti që
kërkohet të ndalojnë shpesh. Këto korsi shtesë duhet të kufizohen për përdorimin e këtyre
automjeteve që ndalojnë. Hyrjet në këto korsi ndihmëse duhet të projektohen si depozitim
për korsitë shperndarese. Daljet duhet të projektohen si korsi bashkuese.
Botimi 1 faqe 218

12.3.4 Projektimi i anërrugës

Kërkesat e përgjithshme për projektimin e elementeve anësore të rrugëve janë të vlefshme
edhe për kryqezimet hekurudhore në nivel. Mund të kërkohet vendmbështetje për pajisjet e
kontrollit të trafikut brenda zonës së sigurisë në anët e rrugës. Për shkak të kërkesave
strukturore dhe nevojës për shfrytezim të vazhdueshëm, përdorimi i një projektimi të ndarë
nuk është i rekomandueshëm. Përdorimi i guardrail-eve mbrojtëse apo barrierave të tjera
gjatësore nuk është gjithashtu i rekomandueshëm, pasi një automjet i dalë jashtë kontrollit do
të tentonte të hynte në këtë kryqezim. Për të reduktuar rrezikun nga automjetet që
manovrojnë gabim, të gjitha strukturat mbështetëse duhet të vendosen sa më larggjurmes se
kalimeve të udhëtimit që të jetë e mundur.
12.3.5 Parkimi
Atëherë kur mund të zbatohet, asnjë parkim nuk mund të lejohet brenda zonës së kërkuar të
dukshmërisë për trekëndëshin e distancës së shikimit.
12.3.6 Pajisjet e kontrollit të trafikut

Përdorimi i duhur i paralajmërimit paraprak dhe Pajisjeve për Kontrollin e Trafikut është i
nevojshëm për të gjitha kryqezimet në nivel. Paralajmërimi paraprak duhet të përfshijë
vijëzime në karrexhate dhe dy apo më shumë shenja rrugore në secilën rrugë hyrëse. Çdo
kryqezim i ri duhet të pajiset me semafore pulsues të aktivizimit të trenit. Portat, kur
përdoren, duhet të shtrihen përgjatë gjithë korsive, por të paktën duhet të bllokojnë gjysmën
e korsisë së brendshme të udhëtimit. Pajisjet e kontrollit të trafikut duhet të instalohen në
marrëveshje me ARRSH-në. Preferohet të përfshihen mbikalime kembesoresh në një
strukturë kryqezimi, apo fasilitete per perdorim te perbashket (kembesore + etj).
12.3.7 Sipërfaqja e kryqezimit hekurudhor në nivel

Secila sipërfaqe kryqezimi duhet të jetë e përshtatshme me kërkesat e përdoruesve të rrugës
dhe funksionimin e hekurudhës në vendndodhje. Kur instalohet një kryqezim i ri hekurudhor
apo ristrukturimi i një kalimi ekzistues në nivel, shina të salduara perforcuese te shinave te
vete hekurudhes duhet të vendosen në të gjithë gjerësinë nga pika fundore e bankines në
pikën tjetër fundore të bankinës të rrugës. Sipërfaqet duhet të zgjidhen që të kenë sa më pak
nevojë që të jetë e mundur për mirëmbajtje.
12.3.8 Ndriçimi hekurudhor

Përdorimi i Ndriçimit Hekurudhor në kryqezimet në nivel duhet ti japin nje ndërgjegjësim
shtese drejtuesit te automjetit. Ndriçimi i shinave mund të jetë një ndihmë shtesë për sigurinë
në kalim.
12.4 Mirëmbajtja dhe rindërtimi

Inspektimi dhe mirëmbajtja e të gjitha karakteristikave të kryqezimeve hekurudhore në nivel
duhet të jetë pjesë përbërëse e çdo agjencie rrugore dhe e programit të rregullt të
mirëmbajtjes së kompanisë hekurudhore. Faktorëve që u duhet dhënë prioritet i lartë në këtë
program janë: stabiliteti i shtresave dhe rezistenca në rrëshqitje, distanca e qartë e shikimit
dhe të gjitha pajisjet mbrojtëse dhe kontrollues te trafikut.
Përmirësimi i të gjitha nën-standarteve apo të rrezikut në kryqezimeve ekzistuese në nivel
është tejet i rëndësishëm dhe duhet të inkorporohet në programin e rregullt të rikonstruksionit
të rrugëve. Objektivi i programit të rindërtimit duhet të jetë modernizimi i çdo kryqezimi të tillë
për të përmbushur
Botimi 1 faqe 219

13 Veçori të anërrugës
13.1 Hyrje
Qëllimi i barrierave të sigurisë është të parandalojë automjetet të dalin nga rruga apo kalimi
në kahun e kundërt të karrexhatës, duke parandaluar kështu apo pakësuar dëmtimet fizike
apo aksidentet e rënda.
Qëllimi i këtij kapitulli është të pajisë projektuesin me një udhëzues mbi masat që do të
reduktonin numrin e aksidenteve të rënda kur automjetet dalin nga rruga ku udhëtojnë.
Një element kyç i konceptit të harruar të mjedisit të anës së rrugës është krijimi i “zonave të
lira” brenda të cilave drejtuesit mund të rimarrin kontrollin dhe të kthehen përsëri në rrugë
apo të paktën të arrijnë një ngadalësim të konsiderueshëm përpara se të përplasen me një
objekt fiks. Atje ku pengesat fikse nuk mund të hiqen nga zona e lirë apo të modifikohen me
struktura ndarëse, atëherë duhet të konsiderohet mbulimi i tyre për të reduktuar shkallën e
dëmtimit gjatë përplasjes së automjeteve.
Ky kapitull siguron gjithashtu udhëzime mbi vlerësimin e strukturave ekzistuese për të
përcaktuar numrin e elementeve të sigurisë dhe strukturave që nuk përmbushin standartet
që janë të pranishme në zonën anash rrugës, si dhe modernizimin që do të ishte i
përshtatshëm kur puna kryhet mbi një strukturë ekzistuese. Elementet e sigurisë në anëve të
rrugëve pëcaktohen si veçori që mund të rrisin shkallën e dëmtimit të një aksidenti kur
automjeti del nga rruga (DR) apo ndryshimin e një incidenti DR në një aksident DR, por janë
të vendosura përtej gjerësisë së zonës së lirë apo brenda praktikës së pranueshme. Përsa i
përket projektimit të elementeve anëve të rrugës, karakteristikat jopërmbushëse janë ato
karakteristika që nuk përshtaten me praktikën ekzistuese dhe zakonisht ndodhen brenda
gjerësisë së zonës së lirë. Ato mund të variojnë nga pak, në shumë mangësi. Kostoja e
modernizimit të disa elementeve të sigurisë në anët e rrugëve mund të mos justifikohet në
rast se rezultati i përmirësimit të sigurisë publike është shumë i vogël. Një faktor thelbësor në
gjykimin se cilat veçori duhen modernizuar do të jetë historia përkatëse e aksidentit,
krahasuar me struktura të tjera të ngjashme.
13.1.2 Përdorimi i barrierave të sigurisë

Barriera e sigurisë (BS) instalohet në ato vende ku rreziku i dëmtimeve për shkak të
përplasjes së automjeteve në një BS është më i vogël sesa rreziku i kalimit të automjeteve
në zonën e konfliktit të ndarë nga barriera.
Barrierat e sigurisë të çerfitikuara sipas Euro Code EN 1317-1 dhe EN 1317-2 mund të
instalohen në rrugët publike.
13.2 Tipet e barrierave të sigurisë

Zgjedhja e barrierës së përshtatshme udhëhiqet kryesisht nga marrja në konsideratë
esigurisë dhe kostos. Në përgjithësi, barrierat më fleksibile kanë ritmet më të ulëta të
ngadalësimit anësor dhe funksionojnë më mirë duke ridrejtuar gradualisht një automjet që
manovron gabim. Për fat që keq, barrierat me deformime të mëdha mund të mos
funksionojnë mirë kur gjenden pranë ♪ të mëdha. Përveç kësaj, kur goditet një sistem
fleksibël, atëherë do të nevojiten një sërë riparimesh përpara se ai të rivihet në funksionim.
Në zonat me aksidente të shpeshta, kjo mund të rezultojë në një akumulim të
konsiderueshëm të kohës gjatë të cilës barriera nuk është në funksionim. Gjithashtu, prania
e rregullt e ekipeve të riparimit duhet marrë në konsideratë si një rrezik potencial, qoftë për
Botimi 1 faqe 220

motoristin, qoftë për vetë punëtorët. Në rrethana të tilla, përdorimi i një barriere të valëzuar
apo një barriere të ngurtë betoni mund të këshillohet, meqenëse atyre u nevojitet rrallëherë
të riparohen.
Siguria e një sistemi të dhënë barrierash do të variojë gjithashtu nga tipi i automjetit të
përfshirë. Shumica e sistemeve të barrierave në shërbim janë testuar ndaj përplasjeve qoftë
me një automjet standart pasagjerësh, qoftë me një automjet standard të lehtë. Si rezultat,
sistemet e barrierave janë të përshtatura mirë ndaj mbrojtjes së automjeteve më të
zakonshme, por nuk mund të jenë të përshtatura mirë ndaj automjeteve më të mëdha si në
rastin e furgonëve dhe traktorëve. Duhet theksuar se sistemet e barrierave që janë ndërtuar
janë një kompromis që synon të sigurojë mbrojtje për përdoruesit e automjeteve më të
zakonshme në trafik me diversitet të gjerë. Preferencë duhet t’i jepet përmirësimit të zonave
të lira ku është praktike më shumë sesa thjesht të instalohen barriera.
Tipe të ndryshme barrierash sigurie ilustrohen më poshtë.
13.2.1 Barriera sigurie prej çeliku (BSÇ)

Në njërën anë. Një barrierë prej çeliku me një anë përbëhet nga pajisja mbrojtëse
bashkëngjitur në kolonetën e barrierës. Ajo bëhet për mbajtjen/rikthimin e automjeteve nga
njëra anë.
Figura 13.1: Barrierë prej çeliku në një faqe me hapësirë midis kolonetave prej 4.0 m
Barrierë prej çeliku me dy faqe. BSÇ përbëhet nga dy pajisje mbrojtëse të bashkëngjitura
në kolonetat e barrierës pa ndarës. Ajo bëhet për mbrojtjen/rikthimin e automjetit nga të dyja
anët.
Botimi 1 faqe 221

Figura 13.2: Barrierë prej çeliku me dy faqe me hapësirë midis kolonetave prej 2.0 m
Barriera me një krah me ndarës. Barriera prej çeliku me një krah me ndarës përbëhet nga
pajisja mbrojtëse e fiksuar ne kolonete të barrierës me ndarës. Ajo bëhet për
mbrojtjen/rikthimin e automjetit nga njëra anë.
Figura 13.3: Barrierë prej çeliku me një faqe me ndarës me hapësirë midis kolonetaveprej 2.0 m
Barrierë prej çeliku me dy faqe me ndarës. Barriera prej çeliku me dy faqe me ndarës
Botimi 1 faqe 222

BSÇ përbëhet nga dy pajisje mbrojtëse të fiksuara në kolonetat e barrierës me ndarje Ajo
bëhet për mbrojtjen/rikthimin e automjetit nga të dyja anët.
Figura 13.4: Barrierë prej çeliku me dy faqe me ndarës me hapësirë midis kolonetave prej 2.0 m
Barrierë prej çeliku me një faqe me ndarës në struktura. Barriera prej çeliklu me një faqe
me ndarës në struktura BSÇ përbëhet nga pajisja mbrojtëse fiksuar ne kolonetat e barrierës.
Ajo bëhet për mbrojtjen/rikthimin e automjetit nga njëra anë.
Figura 13.5: Barrierë prej çeliku me një faqe me ndarës me strukturë me hapësirë midis kolonetave
prej 1.33 m
Barrierë prej çeliku me dy faqe me ndarës prej strukture. Barriera prej çeliku me dy faqe
me ndarës prej strukture përbëhet nga dy pajisje mbrojtëse të fiksuara tek kolonetat e
Botimi 1 faqe 223

barrierës që është e mbështetur mbi strukturë. Barriera prej çeliku me dy faqe me ndarës
prej strukture bëhet për të mbatjur/rikthyer automjetet e rënda nga të dyja anët.
Figura 13.6: Barrierë prej çeliku me dy faqe me ndarës prej strukture me distancë 4.0 m
Barrierë prej çeliku me dy faqe në struktura. Barriera prej çeliku me dy faqe në strukturë
BSÇ përbëhet nga dy pajisje mbrojtëse të fiksuara në kolonetat që është bashkëngjitur
strukturave.
Figura 13.7: Barrierë prej çeliku me dy faqe në struktura me distancë 2.0 m
Botimi 1 faqe 224

13.2.2 Barriera sigurie prej betoni (BBS)

Barrierat e sigurisë prej betoni me një faqe. BBS me lartësi 81 cm ofrohet për
mbajtjen/rikthimin e automjeteve nga njëra anë. Kur barriera ka lartësi 115 cm bëhet për
mbajtjen/rikthimin e automjeteve të rënda nga njëra anë.
Figura 13.8: Barriera sigurie prej betoni me një faqe BBS

Barriera sigurie prej betoni me dy faqe. Këto barriera me lartësi 81 cm (Figura 13. 9)
ofrohet për mbajtjen/rikthimin e automjeteve nga të dyja anët. Kur barriera ka lartësi 115 cm
bëhet për mbajtjen/rikthimin e automjeteve të rënda nga të dyja anët.
Figura 13.9: Barrierë sigurie prej betoni me dy faqe
Botimi 1 faqe 225

13.3 Kushtet për instalimin e barrierave të sigurisë prej betoni
13.3.1 Zonat e lira

Në kushte ideale, një automjet që në mënyrë të pashmangshme largohet nga rruga, përballet
me një zonë të zgjeruar, të drejtë, të sheshtë dhe pa rreziqe që do t’i lejojë drejtuesit të
automjetit të rikthehet i sigurt në rrugë. Kufizimet në hapësirën e pronës së rrugës, marrja
parasysh e ndikimeve vizuale, historike, mjedisore dhe ndikimeve të tjera, si dhe kostoja e
gërmimeve dhe mbushjeve, kërkojnë zakonisht që gjerësia e zonës pa rreziqe të kufizohet
në vlera që sigurojnë një distancë të përshtatshme per rikthim ne gjendje normale. Zonat e
lira janë ato zona kufitare në anët e rrugëve që kryesisht nuk janë të rrezikshme. Gjerësia e
zonave të lira varion në mënyrë konstante, qoftë në lidhje me vendndodhjen gjatë rrugës,
qoftë në një masë më të vogël si funksion i kohës. Nuk është praktike të dokumentohen me
saktësi gjerësitë e parregullta të zonës së lirë dhe nuk është e arsyeshme as të maten me
saktësi dhe të ruhen këto gjerësi. E rëndësishme është që të sigurohet ruajtja e një
minimumi lehtësisht të përcaktuar gjerësie, për të siguruar një zonë sigurie për përdoruesit e
automjeteve që manovrojnë gabim. Pjesa e gjerësisë së zonës së lirë që do të ruhet
esencialisht e lirë dhe me një nivel të mjaftueshëm që lejon (por jo garanton) një rihyrje të
sigurt në rrugë, apo siguron një distancë të përshtatshme ndalimi, njihet me termin zonë e
lirë.
13.3.2 Variantet e trajtimit

Projektuesi duhet të marrë në konsideratë pesë kategori të varianteve të mundshshme të
trajtimit për t’u përballur me rreziqet brenda distancës të projektimit të zonës së lirë. Të
renditura sipas sigurisë me më të dëshiruarat në vend të parë, këto variante janë largimi,
rivendosja, modifikimi, mbulimi dhe drejtimi me vijezim.
Heqja. Heqja është metoda më e drejtpërdrejtë dhe zakonisht më efektive për nga një
prespektivë e mirëmbajtjes afatgjatë. Pengesat e rrezikshme duhet të hiqen nga zona e lira
kurdoherë që të jetë e nevojshme. Si përshembull, mund të hiqen blloqe shkëmbinjsh, shtëpi
të braktisura dhe mund të vendosen mbushje shtesë për të eliminuar pjerësitë e mëdha të
brigjeve të rrugës apo pjerrësitë terthore. Pemët dhe cungjet duhen prerë. Mund të ketë
kundërshtime publike të heqjes së veçorive të peisazhit që konsiderohen të rëndësishme nga
pikëpamja vizuale, historike dhe kulturore e komunitetit.
Zhvendosja. Zhvendosja përfshin largimin e një pengese në një pikë jashtë zonës së lirë,
ose më minimalja, më prapa zonës së lirë. Gardhet, sinjalet rrugore, kutitë e kontrollit të
trafikut, hyrjet dhe daljet e sistemit të kanalizimeve, pikat e shitjes, shtyllat e tensionit të lartë,
struktura të vogla dhe në disa raste, hendeqe mund të zhvendosen shpesh. Duhet marrë në
konsideratë vendosja e tabelave të mëdha portale më shumë sesa vendosja e tabelave
brenda apo pranë zonës së lirë. Vini re se në zonat ku gjerësia e projektimit të zonës së lirë
është shumë më e vogël sesa niveli i dëshiruar, atëherë është e preferueshme zhvendosja e
pengesave përtej gjeresise së dëshiruar, sesa thjesht ne kufij të gjerësisë së projektimit të
zonës së lirë. Në vend që të vendosen guardraile mbrojtëse ekskluzivisht për mbrojtjen e
zones se tombinove, i duhet dhënë përparësi zgjatimit te vete kokes se tombinost dhe lejimin
e një bankine të kalueshme dhe një zone të lirë që nuk preket nga guardrailet.
Modifikimi. Kur nuk mund të hiqen apo të zhvendosen elemente e rrezikshëm në zonën e
lirë, vëmendje duhet t’i kushtohet modifikimit të tyre. Modifikimi përfshin ndryshimin e formës
apo shtangësisë së një pengese për të reduktuar shkallën e dëmeve gjatë një përplasje.
Heqja e një koke qe del me teper sa duhet prej betoni të tombinos do të ishte shembull i një
modifikimi. Zëvendësimi me një seksion fundor të zgjeruar do të ishte një tjetër shembull. Kjo
përfshin kokat e tombinos dhe tombinot pa seksione fundore standarde, të dyja këto do të
ishte e preferueshme të zëvendësoheshin me seksione të pranueshme fundore të
Botimi 1 faqe 226

kalueshme dhe trajtime të seksioneve fundore apo mbulim të tyre. Vini re se tubat mund të
kërkojnë zgjatim për të arritur pjerrësine e skarpates.
Gërmimet shkëmbore mund të jenë të rrezikshme qoftë si pengesa, qoftë si burime të rënies
së shkëminjve. Inxhinieri gjeoteknik duhet të konsultohet për të pëcaktuar rrezikun potencial
të materialit që rrëzohet nga skarpata dhe për të diskutuar variantet e modifikimit që mund të
jenë të pështatshme. Një variant i mundshëm modifikimi për skarpata te medha të
shkëmbinjve (projeksione mbi 0.15 m brenda zonës potenciale të impaktit) do të ishte
vendosja e një muri të sheshtë betoni në faqen e shkëmbit në lartësinë1.0 m deri në 1.5 m.
Informacion duhet të sigurohet nga ekspertët e mirëmbajtjes dhe peisazhimit përpara
zgjedhjes së një strategjie trajtimi.
Mbulimi. Nëse rreziqet nuk mund të hiqen në mënyrë të arsyeshme, të zhvendosen apo të
mofikohen në mënyrë të kënaqshme, atëherë ato duhet të mbulohen. Mbulimi pëcaktohet si
vendosja e një pajisjeje mbrojtëse për të parandaluar impaktin e drejtpërdrejtë në një rrezik
të fiks. Mbulimi ndahet në dy kategori. E para, barrierat janë projektuar posaçërisht për të
shmangur një automjet nga rreziku. Barrierat e sigurisë prej çeliku janë barriera gjysmë të
ngurta, barrierat e betonit janë të ngurta. Kategoria e dytë e mbulimit janë zbutësit e impaktit.
Megjithëse ato mund të përmbajnë elemente të projektuar për të shmangur një automjet nga
krahët e tyre, qëllimi i tyre kryesor është të ndikojnë në ngadalësimin e kontrolluar të
automjeteve që në të kundërt do të përplaseshin në një rrezik të fiks.
Drejtimi (kufizimi ) me vijezim. Kufizimi me vijezim është procesi i paralajmërimit lidhur me
praninë e një rreziku fiks. Kur një rrezik i dukshëm dhe serioz është i pranishëm brenda
zonës së lirë dhe ai nuk mund të eliminohet, zhvendoset, modifikohet apo mbulohet, mund
apo nuk mund të jetë e përshtatshme paralajmërimi i drejtuesve të automjeteve për rrezikun
e mundshëm. Gjatë natës, panelet reflektuese të vendosura në rrugë mund të çorientojnë
drejtuesit lidhur me vendndodhjen e skajit të rrugës. Paralajmërimi do të ishte i përshtatshëm
nëse ka pengesa në buzë të rrugës, ngushtim të brigjeve të rrugës apo nëse pengesat janë
relativisht pranë rrugës dhe zona e lirë është e mjaftueshme për drejtuesin që manovron
gabim për të korrigjuar gabimin dhe shmangur objektin. Shembull i një objekti brenda një
zone të gjerë të lirë që mund të kërkojë kufizim me vijezim do të ishte seksioni fundor i një
tombinoje tërthore apo koka e tij që mund të fshihet nga bari i lartë. Paralajmërimi duhet të
përbëhet nga panele reflektuese me ngjyra të ndritshme të vendosura përpara një peme,
muri fundor apo pengese të ngjashme fikse.
Nga ana tjetër, në rast se rreziqet fikse janë të pranishme brenda zonës së lirë, por në vende
ku automjetet nuk qarkullojnë normalisht dhe/ose ka pak mundësi manovrimi për një
automjet që gabon, atëherë projektuesi duhet të aplikojë gjykimin inxhinierik për të vendosur
nëse objekti duhet të jetë ose jo i kufizuar me vijezim. Shembujt do të përfshinin pengesat në
pjerrësitë e mëdha të skarpateve, në zona të lagështa, zona me bar apo pengesa që
gjenden fare pranë pengesave në skajet e zonës së lirë për të lejuar kalimin midis tyre.
13.3.3 Përdorimi i barrierave prej çeliku dhe betoni

Barrierat e sigurisë prej çeliku (BSÇ) mund të përdoren në të gjitha rrugët si në bankina dhe
në trafik-ndarësin e mesit. Barrierat prej çeliku me dy faqe BSÇ përdoren vetëm në trafik-
ndarës.
Në rast se trafik-ndarësi është mjaftueshëm i gjerë, përdorimi i barrierave prej çeliku me dy
faqe BSÇ me ndarës është i rekomandueshëm. Përdorimi i këtyre barrierave pa ndarës në
trafik-ndarës nuk është i mundur.
Barrierat e sigurisë prej çeliku mund të përdoren gjithashtu në të gjitha rrugët. Avantazhi
kryesor i përdorimit të tyre në trafik-ndarës rrjedh nga karakteri i tyre rezistent. Ato rrallëherë
janë jashtë funksionit, kështu që ekziston një mundësi e vogël për aksidente që lidhen me
Botimi 1 faqe 227

aktivitetet e riparimit dhe mirëmbajtjes dhe kostot e mirëmbajtjes së tyre janë të ulëta. Në
pjesën më të madhe, ato rekomandohen në rrugët me dy karrexhata me MVTD-në më
shumë se 39,000 automjete/24h. Kur nuk është e mundur të sigurohet nivel i kërkuar për
mbajtjen/rikthimin e automjetit me një BCS, kërkohet përdorimi i një BBS në një rrugë që
kryqëzon një zonë të mbrojtur ujore për të parandaluar derdhjen e substancave të
rrezikshme.
Barriera BBS me lartësi 81 cm instalohet kur ka rreth 15% automjete të rënda dhe autobuzë
dhe kur më shumë se 15% të këtyre automjeteve, atëherë instalohet një barrierë BBS me
lartësi 110 cm
13.3.3.1 Barriera e sigurisë në trafik-ndarës

Në auto rrugëdhe në rrugët rurale parësore ku një trafik-ndarës ndan të dyja krahët e
karrexhatës, nevojitet të vendoset gjithmonë një barrirerë sigurie
13.3.3.2 Barriera e sigurisë në zonën e mbrojtur Ujore

Nëse një rrugë kryqëzon një zonë të mbrojtur ujore, është e nevojshme instalimi i një barriere
sigurie pranë karrexhatës.
13.3.3.3 Barriera e sigurisë në trup rruge ne mbushje

Parametrat që përcaktojnë instalimin e kësaj barriere në mbushje janë lartësia dhe pjerrësia
mesatare apo pjerrësia e terrenit, si dhe distanca mes fillimit të skarpate nga skaji i
karrexhatës apo bankina anesore apo korsia urgjencës (Figura 13.10). Kur përcaktohet
lartësia e skarpates apo pjerrësia e një rrëpire apo terreni, duhen marrë gjithashtu parasysh
kanalet që gjenden pranë këmbës së skarpatës.
Instalimi një barriere sigurie nuk është i nevojshëm në rast se distanca mes fillimit të rrëpirës
nga skaji i karrexhatës apo bankina anësore apo Korsi urgjence është:
 më shumë se 10 m dhe shpejtësia e lejuar është V ≥70 km/h;
 më shumë se 6 m dhe shpejtësia e lejuar është V <70 km/h.
Botimi 1 faqe 228

Figura 13.10: Parametrat e përcaktimit të instalimit të barrierës BS në mbushje
13.3.3.4 Barriera e sigurisë në rrugën në gërmim

Barriera e Sigurisë në pjesë rruge në gërmim nuk instalohet në rast se skarpata apo
sipërfaqja midis gërmimit dhe karrexhatës është e rrafshët apo e tillë sa të ketë hapësirë për
një automjet para se te filloje skarpata e gërmimit.
13.3.3.5 Barrierat e sigurisë në struktura

Në struktura, nevojiten barriera të veçanta sigurie siç tregohet në Figurën 13.5 deri në
Figurën 13.7.
13.3.3.6 Barrierë sigurie për situatat e rrezikshme anash rrugës

Instalimi i një barriere sigurie është i nevojshëm nëse një pikë kritike është më pak se 10 m
larg skajit të karrexhatës, bankinës anësore apo korsisë së urgjencës.
Pikat kritike në anë të rrugës përfshijnë:
 pengesa ujore me thellësi mestare 2 m apo më shumë;
 shëtitore me Pemë, ku diametri i pemëve është më i madh se 15 cm;
 mbështetje portale apo gjysmë portale me një profil të jashtëm tubi më të madh se 76
mm apo me trashësi muri më të madhe se 2.9 mm;
Botimi 1 faqe 229

 shtyllat e tensionit të lartë, ndriçimi i rrugës, shtyllat e telegrafit, strukturat dhe të

ngjashme me këto;
 struktura veçanërisht të rrezikshme me substanca ndezëse.
13.3.3.7 Barrierë sigurie pranë zonave të tjera të trafikut

Barriera e Sigurisë duhet të instalohet pranë zonave të tjera të trafikut në rast se:
 kufiri anësor i një korsie tjetër trafiku është më pak se 10 m larg skajit të një karrexhatës
apo korsie emergjence;
 rruga kalon paralelisht me një linjë hekurudhore dhe skaji i karexhatës apo bankina
anësore apo korsia e urgjencës është më pak se 10 m larg shinës më të arfërt;
o dy korsi trafiku apo një korsi trafiku dhe një trase hekurudhore ndahen nga:
o një pjerrësi 1:3 në 30 m me trasenë më të ulët;
o një korsi trafiku më pak se 10 m larg skarpatës;
o një diferencë e përgjithshme niveli prej të paktën 3 m.
Kudo që rruga gjendet mbi nivelin e linjës hekurudhore, është e detyrueshme vendosja e një
barriere sigurie.
13.4 Metoda e instalimit të barrierës të sigurisë
13.4.1 Lartësia
Barriera e sigurisë prej çeliku. Skaji i sipërm i një barriere të tillë duhet të vendoset 75 cm
mbi skajin e karrexhatës, bankinës anësore apo korsisë së urgjencës (Figura13.1 deri në
Figurën13.7e matur nga vija anësore kufizuese që vendoset në anën e karrexhatës,
bankinës anësore apo korsisë së urgjencës.
Barriera e sigurisë prej betoni: Skaji i sipërm i kësaj barriere është në lartësinë 80 cm apo
115 cm (me barriera të larta) mbi skajin e karrexhatës, bankinës anësore apo korsisë së
urgjencës (Figura 13.8 dhe Figura 13. 9).
13.4.2 Kolonetat e barrierave të sigurisë

Kolonetat e barrierave te sigurisë prej çeliku që mbështetet në tokë është zakonisht 1.9 m e
gjatë. Shtyllat mbajtëse vendosen 1.33 m, 2 m apo 4 m larg, në varësi të nivelit të kërkuar të
mbajtjes/rikthimit të automjetit. Kolonetat e barrierave te sigurisë vendosen me skajin mbyllës
të seksionit të tyre tërthor në drejtim të trafikut që afrohet.
Në rast se një kolonetë nuk mund të ngulet në tokë, apo kur një barrierë sigurie prej çeliku
vendoset në trafik-ndarës, atëherë është e nevojshme të fiksohet koloneta me një pllakë
niveluese në pllakën ankoruese të fiksuar në bazament. (Figura 13.11).
Botimi 1 faqe 230

Figura 13.11: Barrierë sigurie prej çeliku me bazamentin e ngjitur në pllakën ankoruese
Atje ku nuk është e mundur të vendoset mbi bazament, mund të jetë e nevojshme ndoshta të
vendoset një xhunto në trupin e rrugës në të cilën do të vendoset shtylla e kësaj barriere
BSÇ (Figura 13.12). Duke vepruar kështu, është e nevojshme të rimbyllet/rivuloset
hyrja/dalja e xhuntos si kur barriera gjendet në vendin e saj edhe kur barriera hiqet.
Figura 13.12: Xhunto metalike për kolonetat e barrierave të sigurisë prej çeliku BSÇ
13.4.3 Barriera sigurie të posaçme

Barriera e sigurisë për këmbësorët dhe çiklistët. Kur një barrierë është e projektuar për
mbrojtjen e këmbësorëve apo çiklistëve midis një karrexhate dhe një zone për kalim
këmbësorësh/çiklistësh, atëherë ajo zgjatet mbi barrierën e sigurisë prej çeliku BSÇ
(Figura 13.13). Lartësia e barrierës është të paktën 120cm (e matur nga skaji i karrexhatës
deri në majën e parmakëve të barrierës).
Botimi 1 faqe 231

Figura 13.13: Parmakë mbrojtës të ngritur mbi një barrierë BSC

Barrierë sigurie prej çeliku me mbrojtje shtesë për motoçiklistët. Një barrierë e tillë
është projektuar për motoçiklistët në rrugë (Figura 13.14).
Figura 13.14: Barrierë BSÇ me mbrojtje shtesë për motoçiklistët
13.4.4 Gjatësia e barrierës së sigurisë

Gjatësia e Barrierës së Sigurisë përfshin gjithashtu largësinë përpara dhe pas pikës kritike.
Përveç gjatësisë minimale të barrierës së sigurisë, një element mbyllës prej të paktën 12 m
nevojitet në secilin anë, që shërben si izolues në tokë.
Gjatësitë minimale të barrierave të sigurisë të instaluara në lartësi të plotë përpara dhe pas
një pengese kritike që nevojitet të mbrohet në varësi të kategorisë së rrugës jepen në
Tabelën 13.1 dhe Figurën 13.15.
Gjatësia L pa izoluesin [m]
Pengesa Distanca e daljes a dhe b [m] Karexhatë e Karrexhatë e
dyfishtë njëfishtë
Impakti nga lart a<2 140 100
2<b≤4 84 64
Impakti nga pas 4<b≤6 92 72
b>6 100 80
Tabela 13.1: Gjatësia L e barrierës së sigurisë në varësi të impakteve nga lart dhe pas
Figura 13.15: Gjatësia L e barrierës së sigurisë në varësi të impakteve nga lart dhe pas
13.4.5 Pozicioni në seksionin rrugor

Distanca minimale për instalimin e një barriere sigurie nga skaji i karrexhatës është 0.5 m.
Pozicioni për barrierën BBS në trafik-ndarës jepet në 16 dhe për barrierën BBS në anë të
Botimi 1 faqe 232

rrugës në Figurën 13. 17
Figura 13.16: Barrierë BBS në trafik-ndarës
Figura 13.17: Barrierë BBS në bankinën e veshur
13.4.6 Elementet e ndërtimit

Gjatësia e elementit përmbyllës të barrierës BS është zakonisht 12 m për të gjitha rrugët.
Elementi përmbyllës për barrierat e sigurisë prej çeliku pa ndarës tregohet në Figurën 13.18
ndërsa për një barrierë sigurie prej çeliku me ndarës në Figurën 13.19.
Figura 13.18: Elementi përmbyllës pa ndarës
Botimi 1 faqe 233

Figura 13.19: Elementi i përmbyllës me ndarës

Në zonat në gërmim, barrierat e sigurisë mund të fiksohet në skajin e skarpatit. Konstruksioni
tregohet në Figurën 13. 20 dhe 13. 21.
Figura 13.20: Fiksimi i një barriere sigurie në skarpatin në gërmim
Figura 13.21: Kalimi në një vendosjen e barrierës në skarpatin në gërmim

Nëse është e nevojshme të hapet një barrierë sigurie për të lejuar kalimin e këmbësorëve
apo të çiklistëve, hapësira duhet të projektohet siç tregohet në Figurën 13. 22.
Botimi 1 faqe 234

Figura 13.22: Hapësira në barrierën e sigurisë për kalimin e këmbësorëve/çiklistëve

Në rast se kërkohet një hapësirë për shkak të një kryqëzimi në formë T-je, barrierat e
sigurisë vazhdojnë në formë të lakuar siç tregohet në Figurën 13.23, për të paktën hapësira
drite (16 m). Pëmbyllja e barrierës së sigurisë nis pas kthesës.
Figura 13.23: Hapësirë në barrierën e sigurisë për nyjat në formë T-je

Barrierat e sigurisë në zonën e urgjencës në karrexhatat me dy korsi duhet të projektohet
sipas Figurës13. 24. Nuk ka asnjë gjatësi minimale të nevojshme. Në rast se nevojitet një
barrierë e vazhdueshme sigurie në zonën e urgjencës, atëherë një hapësirë duhet të lejohet
sipas Figurës 13. 25 (për karrexhatat me dy korsi) dhe Figurës13. 26 (për karrexhatat me një
korsi).
Figura 13.24: Barrierë sigurie me ulje në karrexhatën me dy korsi në zonën e urgjencës
Botimi 1 faqe 235

Figura 13.25: Hapësirë në barrierat e sigurisë në karrexhatën me dy korsi në zonën e urgjencës
Figura 13.26: Hapësirë në barrierat e sigurisë në karrexhatën me një korsi në zonën e urgjencës
Përdorimi i barrierave të sigurisë prej çeliku me një krah BSÇ për të mbrojtur pengesat me
një distancë më shumë se 2.50 m nga skaji i karrexhatës tregohet në Figurën 13.27. Nëse
distanca deri tek pengesat është ndërmjet 1.50 m dhe 2.50 m, atëherë duhet të përdoret në
Figurën13. 28. Të dyja figurat duhet të përdoren për pengesat anash buzës së karrexhatës.
Figura 13.27: Barrierë BSÇ për pengesat më shumë se 2.50m nga skaji i karrexhatës
Botimi 1 faqe 236

Figura 13.28: Barrierë BSÇ për pengesat ndërmjet 1.50 m dhe 2.50 m nga skaji i karrexhatës
13.5 Mbikalim në trafik-ndarës (rezervimin qendror)

Mbikalimi duhet të sigurohet në trafik-ndarës për Rrymën e përkohshëme me dy kahe, kur
kryhet mirëmbajtja dhe punimet e përmirësimit. Këta instalohen me barriera sigurie të
çmontueshme. Një shembull i një barriere sigurie të çmontueshme prej çeliku për përdorim
në punimet e rrugës tregohet në Figurën 13.29.
Figura 13.29: Barrierë sigurie e çmontueshme prej çeliku
Botimi 1 faqe 237

14 Trualli rrugor dhe kontrolli i hyrje-daljeve

14.1 Konsiderata mbi truallin (kufijtë) rrugor
Projekti i rrugës duhet të përfshije kufirin pronësise së rrugës në planimetri, që përfshin zonat
e nevojshme për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e skemës së propozuar. Projektuesi duhet të
lejojë hapësirë përtej kufijve të ndërtimit (buza e sipërme apo këmba e skarpatës) për
makineritë e ndërtimit dhe për punime mirëmbajtjeje në të ardhmen, si për shembull kositja
dhe pastrimi i kanaleve anësore. Tipi i shpronësimeve duhet të përcaktohet nga përdorimi
për të cilin është marrë trualli, pala të cilës do ti sigurohet Hyrje-dalje dhe nëse nevoja për
blerje trualli do të vazhdojë, pas përfundimit të kontratës së ndërtimit. Nëse nuk ka punime
përtej kufirit të rrugës ekzistuese, atëherë nuk është e nevojshme të sigurohet tokë shtesë
për kufirin e rrugës. Udhëzime të përgjithshme mbi gjerësinë e kufirit pronësisë së rrugës që
sigurohen përtej kufijve të ndërtimit janë këto: distanca prej afro 3 m – 4 m është e
dëshirueshme kur sigurohet me një kosto pak më të lartë apo ndikim tek pronat fqinje, si për
shembull në zonat rurale pa ndërtesa banimi aty pranë.
Përveç kostos, duhen marrë parasysh estetika vizuale, veprimtaritë e mirëmbajtjes, siguria
në anët e rrugës (p.sh. zonat e lira dhe hapësirat e lira), zhvillimi infrastrukturor në të
ardhmen (p.sh. pengesat lidhur me zonimin), akomodimi i shërbimeve publike, projektimi i
sistemit të kanalizimeve, erozioni i terrenit, kontrolli i uljeve të truallit dhe shqetësimi që ju
shkaktohet pronarëve të pronave të patundshme aty pranë. Diskutimet me të gjitha njësitë e
përfshira bashkitë, kompanitë e shërbimit publik dhe agjencitë rregullatore, duhet të bëhen
qysh herët në proçesin e projektimit, për të siguruar që të gjitha ndikimet janë të vlerësuara
plotësisht.
Rindërtimi i kalimeve rrugore, rrugëve private dhe rrugëve të tjera që të çojnë në prona
private duhet të bëhet me anë të një dëftese. Kjo punë duhet të përfshijë gjithçka që është e
nevojshme për të rilidhur një rrugë të një prone private me një rrugë të zakonshme. Puna nuk
duhet të përfshijë ndonjë veprimtari ndërtimi që është kritike për përfundimin me sukses të
projektit. Si rrjedhojë, puna e bërë sipas dëftesës nuk duhet të përfshijë skarpatën për
mbështetjen e rrugës, instalimin e sistemit te drenazhimit (ndryshe nga tombinot e rrugës që
nuk janë pjesë e sistemit te drenazhimit), linjat bashkiake të shërbimit publik, strukturat, apo
ndërtimi i trotuareve publike.
Caktimi i kufijve duhet të shmangë përgjithësisht pikat e vazhdueshme këndore. Kur pikat
këndore në caktimin e kufijve janë të nevojshme, atëherë ato duhet të ruhen në një distancë
(3 m minimumi) nga kufijtë e pronave tërthore me rrugën, për të shmangur ngatërrimin e tyre
me vijat e kufirit të pronave mes pronarëve fqinjë.
14.2 Mbledhja për shqyrtimin e vijës së kufirit të ndërtimit

Sapo të zgjidhet alternativa e preferuar dhe të përcaktohen detajet e vijës së shpronesimit
për ndërtimin, projektuesi duhet të planifikojë një mbledhje (që zakonisht njihet si mbledhja
për “shqyrtimin e vijës së kufirit”), për të diskutuar kufijtë dhe tipet e propozuara të
shpronësimeve, çdo shqetësim, afatin e projektit dhe përcaktimet përfundimtare përsa u
përket madhësisë dhe tipit të shpronësimeve që do të caktohen në hartë. Në projektet e
mëdha, mund të jetë e këshillueshme të ndahet projekti në segmente dhe të planifikohen
takime të veçanta për të diskutuar çdo segment. Mbledhja për shqyrtimin e vijës së kufirit
duhet të përfshijë projektuesit, konsulentë, menaxherë dhe përfaqësues rajonalë që
mbulojnë:
 pronën e patundshme;
 rilevimin;
Botimi 1 faqe 238

 peisazhimin;
 mjedisin;
 hartat e shpronësimeve.
Përfaqësues nga të gjitha subjektet e interesuara duhet të ftohen për të marrë pjesë në
takim, Nëse ndryshimet e kufijve bëhen të nevojshme pas mbledhjes, atëherë grupi duhet të
rimblidhet për të diskutuar ndryshimet.
Për mbledhjen e shqyrtimit të shpronësimeve për ndërtimin, projektuesit duhet të hedhin
informacionin e mëposhtëm në një rilevim bazë të projektit, në mënyrë që ai të jetë lehtësisht
i kuptueshëm nga pjesëmarrësit. Vijat e ngjyrosura apo hijet e ngjyrosura mund të
përmirësojnë shikimin.
 vija e truallit dhe Akset;
 kufijtë e punimeve të propozuara të ndërtimit si për shembull buza e sipërme ose këmba
e skarpatës apo zonave lira të sigurta;
 aktivitetet dhe fazat e parashikuara të ndërtimit, planet për kontrollin e trafikut, planet për
kontrollin e erozionit dhe sedimentimit;
 strukturat e propozuara si për shembull ura me shpatulla, ndërtesa, trotuare, mure
mbajtës dhe struktura sinjalizuese dhe ndriçuese;
 shërbime ekzistuese nëntokësore private si për shembull linja të shërbimit publik, puse,
sistemi kanalizimeve të ujrave të zeza dhe çisterna depozitimi (veçanërisht kur vendi
njihet si ish-stacion furnizimi me karburant);
 kontrolli ekzistues dhe i propozuar i hyrje-daljeve, kufizimi i tyre dhe vendosja e
emërtimeve të tyre;
 shërbime ekzistuese dhe të propozuara mbitokësore private dhe bashkiake (p.sh.,
shuarësit e zjarrit, linja dhe struktura nëntokësore të shërbimit publik, shtylla të tensionit
të lartë, shtylla për sinjalistikën rrugore);
 shërbime të propozuara për kanalizimet, përfshirë tubacionet, struktura nëntokësore,
ballet e tombinove, kanale anësor të hapura me drejtim rryme të treguar dhe struktura për
menaxhimin e plotave të ujit;
 vija ekzistuese të kufijve rrugorë dhe shpronësimet e propozuara për kufirin e rrugës;
 tipet e shpronësimeve të treguara dhe të emërtuara me qëllimin e çdo vlerësimi;
 kufiri i punimeve në të gjitha rrugët dhe kalimet;
 çdo shpronësim ndërtese dhe të gjitha strukturat e përfshira në kufirin e rrugës.
Përveç rilevimit të projektit, projektuesi duhet të paraqesë seksionet tërthore kufijtë e
aktiviteteve të propozuara të ndërtimit dhe kufijtë e rrugës që tregohen për referencë gjatë
shqyrtimit të caktimit të vijës së kufirit të ndërtimit.
14.3 Faza përfundimtare e projektimit

Planimetritë e kontratës duhet të dokumentojnë cilat shpronësime konsiderohen të
rëndësishme për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e projektit nëpërmjet hartave te shpronësimeve
që shërbejnë si dokumentacion i shpronësimeve aktuale të kufirit të rrugës. Kështu,
planimetritë e kontratës duhet të përfshijnë një përfaqësim të saktë të të gjitha rilevimeve të
kufirit të rrugës që tregojnë pronat që duhet të preken për atë projekt. Për të siguruar këtë
dokumentacion, planimetritë e kontratës duhet të përfshijnë një paraqitje grafike të të gjitha
shpronësimeve në planet e përgjithshme.
“Planimetri shpronësimesh” duhet të përgatiten për projektet në të cilat planet e përgjithshme
do të ishin shumë të ngarkuara për të treguar qartë përmirësimet e ndërtimit dhe
planimetrinë e shpronësimeve. Një tabelë e shpronësimesh duhet përgatitur. Kjo tabelë
Botimi 1 faqe 239

nxirret nga “tabela e shpronësimeve të parashikuara” pjesë e projektit të miratuar. Për të

ruajtur këtë informacion të përditësuar për të gjitha ndryshimet që ndodhin gjatë periudhës së
përpunimit të projektit, është i nevojshëm një komunikimin i shpeshtë mes projektuesit dhe
grupit të përcaktimit të kufirit të rrugës, në mënyrë që të gjitha ndryshimet të pasqyrohen në
vizatimet e kontratës dhe në hartat e shpronësimeve. Projektuesi duhet gjithashtu të
kontaktojë grupe të tjera kur ndryshimet prekin interesat e tyre.
Ndryshimet në projekt në zonat e shpronësuara duhet t’i komunikohen Drejtorisë Së
Përgjithshme të Rrugëve apo Drejtorisë Rajonale të Rrugëve gjatë fazës përfundimtare të
projektit, në mënyrë që ato të jenë të ndërgjegjshme për ndikimet e mundshme ndaj
pronarëve të tokave përbri. Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve apo Drejtoria Rajonale e
Rrugëve takohen me secilin prej pronarëve të tokave të prekur gjatë një projekti, për të
përshkruar tipin dhe madhësinë e shpronësimit që shteti ka përcaktuar për t’u kompensuar.
Këto diskutime përfshijnë sesi ndikon projekti në topografi, struktura dhe peisazhimin e
pronës. Si rrjedhojë, Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve apo Drejtoria Rajonale e Rrugëve
duhet të vihen në dijeni të ndikimeve të ndërtimit dhe çdo ndryshimi në këto ndikimeve ndaj
parcelave të tokës aty pranë dhe duhet të marrin përmbledhje periodike të planeve të
përgjithshme të rrugëve, profileve dhe seksioneve tërthore.
“Tabela e shpronësimeve” duhet të përfshijë:
 emrin e pronarit të tokës;
 numrat e rilevimit dhe parcelës së tokës;
 tipet e shpronësimit: MMPPs dhe MPMPs duhet të përfshijnë qëllimin e pronësisë;
 kufirin e rrugës që do të sigurohet.
Një kopje e kësaj tabele duhet t’i dërgohet nga projektuesi Drejtorisë së Përgjithshme të
Rrugëve apo Drejtorisë Rajonale të Rrugëve të paktën dy javë përpara përfundimit të
projektit. Ajo duhet të përdoret si listë kontrolli për të përcaktuar nëse të gjitha shpronësimet
kanë filluar dhe për të siguruar çertifikatën e pronësisë mbi kufirin e rrugës. Kjo listë siguron
një tabelë të shpronësimeve për t’u përdorur nga kontraktori si dhe referencën historike të
shpronësimeve të bëra për projektin e specifikuar.
14.4 Tipet e trojeve rrugore dhe hyrje/daljeve

Kufiri i rrugës sigurohet zakonisht përmes shpronësimeve. Shpronësimi është sigurimi i
pronës nga qeveria përmes të drejtës së pronës së përmendur. Sipërfaqja e shpronësuar
duhet të kufizohet vetëm në atë çfarë është e nevojshme për hyrje/daljet, ndërtimin apo
mirëmbajtjen e një rruge dhe karakteristikave të saj të projektimit dhe pajisjeve të ndërtimit.
14.4.1 Shpronësimi përfundimtar i pronës (DShP)

E drejtë e përhershme e shpronësimit të pronës është sigurimi i të drejtave të caktuara dhe
interesit për të përdorur apo kontrolluar një pronë për qëllimet e projektit. Në shumicën e
rasteve, pronari që ka pronën ruan përdorimin e pronës për funksione të tjera që nuk
ndërhyjnë me qëllimin e zotërimit të kufizuar.
Kjo siguron një përdorim të kufizuar të pronës private, që është e nevojshme për qëllimet e
ndërtimit të rrugëve automobilistike. Harta e shpronësimeve duhet të përshkruajë të drejtën
specifike që është siguruar dhe qëllimin për çfarë.
Shembujt e kësaj janë:
 Drenazhimi. Për të kontrolluar drejtimin dhe ruajtjen e Rrymës së ujit të grumbulluar nga
stuhia. Kjo mund të përfshijë linja të vogla nëntokësore kanalizimesh që grumbullojnë ujin
e stuhisë nga zonat e ulëta pranë rrugës, apo shkarkojnë ujin e stuhisë në kanale
Botimi 1 faqe 240

natyrale ujore që gjenden pranë dhe gjatë rrugës;

 Distanca e shikimit. Për të lejuar qartësinë dhe ruajtjen e një zone me distancë shikimi
kritike.
 Skarpatat. Për të ruajtur qëndrueshmërinë e një pjerrësie anësore gjatë një rruge
automobilistike që nuk mbështet një element kritik të rrugës (p.sh., një rrëpirë të madhe
pas një kanali);
 Veprimtaritë e mirëmbajtjes. Për të lejuar ekipet e mirëmbajtjes të hyjnë në strukturat e
rrugës me synim ruajtjen e integritetit apo qëllimit të tyre;
 Stabilizimi i argjinaturave. Brigjet e përrenjve apo lumenjve që janë të ndjeshëm ndaj
erozionit pranë një rruge mund të kërkojnë ndërhyrje për stabilizimin e tyre;
 Kontrolli i hyrje/daljeve komercial. Gjatë rrugëve, ku është i dëshirueshëm kontrolli i
hyrje/daljeve komercial, sigurohet një e drejtë e kufizuar përdorimi për qëllimet e rrugës,
në mënyrë që të lejohet ndërtimi i elementeve të kontrollit të trafikut në anë të rrugëve
(DShP mund të përdoren në këto raste si alternativë e fundit, ku madhësitë minimale të
hapësirave komerciale, pengesave apo hapësirave të gjelbra do të reduktohen dhe vlera
e pronës do të diskutohet nga marrja e një takse);
 Zonat e lira dhe zonat e qarta. Për të krijuar dhe ruajtur zona të lira dhe zona të qarta;
 Pronat hekurudhore. Për ndërtimin e strukturave të përhershme të urave rrugore gjatë
apo në një pronë ku ka qarkullim hekurudhor, në shumicën e situatave, një DShP
sigurohet nga pronari në fjalë. Në disa situata, kompani specifike hekurudhore nuk kanë
rënë dakord për DShP, por kanë siguruar leje për të lejuar punimet ndërtuese dhe
mirëmbajtjeje në të ardhmen;
 Terren i kontaminuar. Për të siguruar të drejtën e hyrje/daljeve dhe/ose të përdorimit të
një pjese pasurie të patundshme pa një detyrim të përcaktuar dhe detyrim kontaminimi.
Referoju seksionit 5.5.6.9 për udhëzime shtesë;
 Gardhi i dëborës. Për të lejuar ndërtimin dhe mirëmbajtjen e instalimeve të pritësave të
dëborës.
14.4.2 Përdorimi i përkohshëm i pronës (MPMP)

Përdorimi i Përkohshëm i Pronës MPMP siguron përdorimin apo kontrollin e një pjese të
pronës për përdorime specifike gjatë një projekti ndërtimor, për një periudhë të kufizuar kohe
(zakonisht gjatësia e kontratës së ndërtimit). Pronari kompensohet për inkonveniencën, uljen
e vlerës apo mungesën e hyrje/daljeve në rastin MPMP.
Përdorimet e përkohshme të pronës duhet të përdoren për punime që janë të nevojshme për
përfundimin e duhur, në kohë dhe të sigurtë të projektit, por jo për punime që rikthejnë
hyrje/daljet private në një rrugë.
Shembujt e Përdorimit të Përkohshëm të Pronës janë:
 për ndërtimin dhe zhvendosjen e një kthese të përkohshme apo shmangieje, përfshirë
urat;
 për ndërtimin dhe heqjen e urave të përkohshme për këmbësorët apo kalimeve;
 për shkatërrimin e një strukture në një pronë ku shteti ka dhënë leje ndërtimi për
strukturën, por nuk është pronar i pronës;
 për të modifikuar lehtë veçoritë e tokës dhe karakteristikat e pjerrësisë gjatësore së një
prone aty pranë që përmirëson përdorimin e sigurtë apo integritetin e rrugës duke mos
ndikuar në përdorimin e tokës ekzistuese;
 për të lejuar Hyrje-dalje për pajisjet e speciale ndërtimi si për shembull makineritë e
ngarkimit apo vinçat;
 për ridrejtimin e përrenjve duke përfshirë gërmimin apo pastrimin e një shtrati përroi apo
Botimi 1 faqe 241

rimbushjet e gropave dhe mbjelljen e ish-shtratit të përroit që mbeten në pronën e të

njëjtit pronar;
 për përdorim nga punimet e ndërtimit për depozitimin e përkohshëm të pajisjeve apo
materialeve që përdoren në ndërtim (nëse konsiderohen me përfitim për departamentin),
ose për Hyrje-dalje të përkohshëm nga kontraktori përmes pronës private;
 për instalimin dhe ruajtjen e masave të kontrollit për erozionin e përkohshëm.
14.4.3 Zotërim i përkohshëm i pronës (ZP)

Zotërim i Përkohshëm i Pronës ZP është një zonë specifike e pronës private, që i lejon shtetit
apo të caktuarve të tij (kontraktorëve) të hyjnë në marrëveshje biznesi lidhur me projektin.
ZP-ja lejon kompensimin e pronarit për humbjen e përdorimit apo dëmtimin e pronës gjatë
veprimtarive ndërtuese.
ZP-të nuk rekomandohen dhe duhet të funksionojnë vetëm me pëlqimin e Drejtorisë së
Përgjithshme të Rrugëve apo Drejtorisë Rajonale të Rrugëve. ZP-të duhet të përdoren vetëm
në situata të izoluara ku ka një avantazh të përcaktuar për shtetin dhe më tej, vetëm në zona
që janë jo kritike për përfundimin e projektit.
14.4.4 Rivendosja e rrugëve hyrëse në tokat private

Klienti, (Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve, apo Drejtoria Rajonale e Rrugëve, apo
institucione të tjera shqiptare që merren me financimin e ndërtimit të rrugëve) duhet të
rivendosin hyrjen ekzistuese, kalimet apo rrugët që takohen me pjerrësinë e rrugës së re.
Hyrjet, kalimet dhe rrugët janë menduar të përfshijnë rrugët e zakonshme, skajet e rrugëve,
trotuaret, shkallët etj. Përpara se kontraktori të lejohet të bëjë rregullime jashtë kufirit të
rrugës, duhet të sigurohet një leje nga pronari i tokës. Leja është një marrëveshje
jodetyruese (me kompensim) mes pronarit të tokës dhe shtetit për të lejuar rivendosjen e një
hyrje/dalje private apo komerciale në rrugë. MPMP-të apo ZP-të përdoren për këtë qëllim
dhe asnjë kompensim nuk i paguhet pronarit të tokës për sa kohë që rilidhja është për
përfitimin e tyre. Asnjë punim që lidhet me projektin nuk duhet të përfshihet në këtë leje se,
në rast se pronari i tokës refuzon hyrjen, atëherë do të privonte kontraktonin nga përfundimi i
një elementi të nevojshëm të projektit.
14.4.5 Të Drejtat për hyrje-dalje në pronë private

E Drejta e Hyrjes në Pronë Private duhet të përdoret me kujdes. Nëse kjo e drejtë ushtrohet
jo në mënyrë të përshtatshme, atëherë mund të çojë në pretendime të parashtruara nga
pronarët e tokave përbri. Këto të drejta përdoren në situata ku integriteti i rrugës kërcënohet
apo siguria e përdoruesve të rrugës mund të jetë në rrezik. Çdo punim në një përrua që
kryhet jashtë kufirit ekzistues të rrugës dhe ndryshon vendndodhjen e kanalit, karakteristikat
e rrjedhjes së ujit apo përdorimi i tokës duhet të kryhen brenda kufirit të shpronësuar të
rrugës. Kjo pronësi duhet të kompensojë pronarin e tokës përbri për çdo ndryshim në të
drejtat që kanë pasur përpara punimeve të ndërtimit.
14.4.6 Konsiderata të veçanta
14.4.7 Terren i kontaminuar

Shpronësimet e pronave që në të kaluarën dhe ende sot përmbajnë materiale komerciale të
ngurta dhe të rrezikshëm (përfshirë materiale me bazë nafte) duhet të kontrollohen për
kontaminim të mundshëm të tokës në vendet ku gjenden. Kur shpronësimi konsiderohet i
nevojshëm në prona që janë përcaktuar si të kontaminuar, atëherë duhet bërë kujdes në
përcaktimin e kufijve dhe tipeve të shpronësimeve për shkak të implikimeve të mundshme
Botimi 1 faqe 242

ligjore.
Si rrjedhojë, udhëzimet e mëposhtme ndihmojnë në këto përcaktime:
 kufijtë e jashtëm të kontaminimit të terrenit në zonat parashikuara për kufirin e rrugës
duhet të përcaktohen sa më afër që lejon teknologjia e ditëve të sotme;
 burimet ekzistuese të kontaminimit duhet të kontrollohen dhe veprimet e duhura duhen
marrë për të parandaluar kontaminime të mëtejshme. Nëse ndonjë burim i mundshëm
kontaminimi gjendet brenda një shpronësimi të propozuar, (si për shembull cisterna
nëntokësore të depozitimit të naftës apo një sistem tubacioni që rrjedh), atëherë ai duhet
të shmanget, të hiqet dhe të pastrohet siç duhet. Heqja duhet të kryhet me përdorimin e
DPP-së;
 shpronësimi i terreneve të kontaminuar me mbeturina të rrezikshme që janë absolutisht
të nevojshme, (ndryshe nga kontaminimi me bazë naftën) duhet të pastrohen duke
përdorur DPP. Ky veprim shmang taksën dhe përgjegjësinë e mundshme të
kontaminimit.
14.4.8 E drejtë e kufizuar përdorimi për shërbimet publike

Shërbimet Publike kërkojnë të drejtë të kufizuar përdorimi nga pronarët e pronave private për
qëllimin e vendosjes së strukturave të tyre në prona private. Këto të drejta të kufizuara
përdorimi përgjithësisht preken kur një projekt i propozuar kërkon shpronësimin e një pjese
apo të gjithë tokës në të njëjtën pronë që ka të drejtë të kufizuar përdorimi. Ka dy mënyra që
mund të prekin të drejtën e kufizuar të përdorimit për Shërbimet Publike:
 një shpronësim në të cilën shërbimi publik kërkohet të vendosë shërbimet e tij – në këtë
rast, të gjitha rivendosjet e shërbimeve publike që gjenden në prona private do të
rimbursohen nga fondet e ndërtimit. Përmes rimbursimit për këtë rivendosje, të gjitha
shpronësimet e shërbimeve publike të vendosura brenda shpronësimit të propozuar
duhet të llogariten e të kompensohen;
 një shpronësim në të cilën shërbimi publik nuk kërkon të vendosë shërbimin e tij – në
këtë rast, shërbimi publik ruan të drejtat e tij mbi pronësinë që kishte përpara projektit të
propozuar. Shpronësimi i propozuar bëhet kështu objekt i të drejtave që gëzonte përpara
ky shërbim.
14.5 Mbështetja e veprimtarive private në rrugë

Mbeshtetjet e veprimtarive private ne rruge ekzistojnë në shumë rrugët publike.
Përgjithësisht, pronarëve duhet t’u kërkohet nga Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve,
Drejtoria Rajonale e Rrugëve apo institucione të tjera shqiptare që merren me financimin e
ndërtimit të rrugëve që të heqin dorë nga mbeshtetjet e veprimtarive private ne rruge.
Sidoqoftë, mbeshtetjet e veprimtarive private ne rruge mund të lejohen nëse mund të
tregohet se struktura nuk dëmton aspak apo nuk interferon aspak me rrymën e lirë dhe të
sigurtë të trafikut në rrugë. Mbeshtetjet e veprimtarive private ne rruge lejohet të ndodhin kur
një leje përdorimi dhe zënie toke është dhënë, sidoqoftë, Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve
apo Drejtoria Rajonale e Rrugëve (për rrjetin shtetëror) apo një institucion tjetër shqiptar që
merret me financimin e ndërtimit të rrugëve (për rrugët lokale) duhet të miratojë gjithashtu një
mbeshtetje te veprimtarive private ne rruge që mbetet në një projekt që kërkon miratim.
Projektuesi, në konsultim me grupe të tjera programore, mund t’u rekomandojë Drejtorisë së
Përgjithshme të Rrugëve, Drejtorisë Rajonale të Rrugëve apo institucioneve të tjera
shqiptare që merren me financimin e ndërtimit të rrugëve që të lejojnë mbeshtetjet e
veprimtarive private ne rruge. Nëse jepet miratimi, atëherë Drejtoria e Përgjithshme e
Rrugëve apo Drejtoria Rajonale e Rrugëve është përgjegjëse për menaxhimin e
mbeshtetjeve te veprimtarive private ne rruge.
Botimi 1 faqe 243

14.6 Shpronësimi i tepërt

Shpronesimi i tepert përcaktohet si pronë ekzistuese transporti përtej asaj që është e
mjaftueshme të sigurojë një funksionim të sigurtë dhe efektiv në rrugë dhe do të ekzistojë në
të ardhmen e parashikuar. Ndryshimet në planimetrine e rrugës shpeshherë rezultojnë në një
të shpronesim me te madh se ai ne fazen e projektit origjinal, apo një e shpronesim i tepert
ekzistues që vihet re në procesin e projektimit. Shpronesimi i tepert përcaktohet mbi bazën e
një projekti specifik. Kur përcaktohet shpronesimi i tepert, projektuesi duhet të konsiderojë si
vijon:
 probabilitetin e nevojës për përmirësime në të ardhmen (kontrollo vëllimin e
pranishëm/raportin e kapacitetit, nivelin e shërbimit, shkallën e aksidenteve etj);
 distanca horizontale e shikimit;
 gjerësia e përshtatshme e zonës së lirë;
 kanalizimet sipërfaqësore dhe nëntokësore;
 depozitimi i dëborës;
 shërbimet e këmbësorëve;
 shërbimet e çiklistëve;
 kthesat e autobusëve;
 pajisjet e kontrollit të trafikut;
 shërbimet publike;
 kontrolli i hyrje/daljeve;
 efektet tek pronarët e pronave private;
 zbutja e ligatinave;
 ruajtja e pamjeve dhe estetikës.
Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve apo Drejtoria Rajonale e Rrugëve janë përgjegjëse për
kryerjen e shpronesimit të tepert.
Botimi 1 faqe 244

15 Rrethimi me gardh
Rrethimi me Gardh duhet të sigurohet kryesisht për të dekurajuar mbeshtetjet e veprimtarive
private në autorrugët që administrohen nga Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve (DPR), dhe
për përcaktimin e kufirit te prones se rruges nga një pronë fqinje. Ai përdoret gjithashtu për të
zëvendësuar gardhet që janë dëmtuar nga konstruksioni i rrugës dhe për të dekurajuar
mbeshtetjet e veprimtarive private në autostradat prej pronarevë ngjitur te shpronesuarr.
Mbeshtetjet e veprimtarive private në hapësirën e kufirit të rrugës dekurajohet për të kufizuar
praninë e njerëzve apo kafshëve që mund të ndërpresin një fluks efiçent trafiku. Megjithëse
jo me qëllimin kryesor, rrethimi me gardh siguron disa forma ndarjeje mes njerëzve,
kafshëve, Rrymës së trafikut dhe elementeve të veçanta, si rrjedhojë një masë e vogël
mbrojtëse për secilin.
15.2 Kriteret e projektimit
Rrethimi me Gardh në një planimetri të vazhdueshme ka zakonisht një pamje të këndshme
dhe është më ekonomik për të ndërtuar dhe ruajtur. Praktika e rekomanduar është të
vendoset gardhi në ose në varësi të terrenit, 30 cm brenda kufirit të rrugës. Atje ku hapja e
parashikuar e rrugës ka parregullsi të menjëhershme në distanca të shkurtra, koordinimi
është i nevojshëm me personelin e shërbimeve të mirëmbajtjes që të rrethojnë me gardh
kufirin e fundit të pronës në një mënyrë të pranueshme për mirëmbajtjen. Kurdoherë që të
jetë e mundur duhen ruajtur vlerat e zonës përreth dhe të minimizohet numri i tipeve të
veçantë të gardheve në çdo projekt.
15.2.2 Rrugët me hyrje/dalje të kufizuara

Në rrugët me kontroll të plotë të hyrje-daljeve, rrethimi me gardh është i detyrueshëm vetëm
nëse përcaktohet se rrethimi me gardh mund të shtyhet, për t’u bere ne nje faze te
mevonshme. Rrethimi me gardh nuk kërkohet për zonat me kontroll të kufizuar hyrje/daljesh
por mund të vendoset kur shihet e nevojshme. Rrethimi me gardh midis rrugëve dhe
parkingjet ngjitur apo zonat e këmbësorëve (si për shembull zonat e qëndrimit) dhe korsitë
apo rampat e rrugës vetëm nëse përdoren barriera të tjera për të dekurajuar shkeljet e
hyrje/daljeve. Në rrugët e reja, për rrugët parësore dhe dytësore, rrethimi me gardh nuk
sigurohet midis rrugëve dhe pronës ngjitur vetëm nëse prona me kufij të përbashkët
rrethohet përpara ndërtimit. Rrethimi i tillë me gardh është zakonisht pjesë e negocimit të
hapjes së rrugës.
Po qe se ka mundësi për kontroll të shkeljeve të hyrje/daljeve, atëherë instalimi i gardheve
mund të shtyhet deri sa të nevojitet në vendet vijuese (kur ka dyshime, projektuesi duhet të
konsultohet me ARRSH-në):
 zonat ku topografia e ashpër apo bimësia e dendur sigurojnë një barrierë natyrale;
 gjatë lumenjve apo strukturave të tjera natyrore ujore;
 në vendet me shkurre ku ato gjenden rrallë;
 në zonat me reshje të dendura dëbore dhe popullsi të rrallë;
 në seksionet e gjata të tokave të pazhvilluara publike apo private të parrethuara më parë
me gardhe.
Botimi 1 faqe 245

15.2.3 Rrugët me hyjre/dalje të menaxhuara

Rrethimi me gardh nuk kërkohet për rrugët me hyrje/dalje të manaxhuara. Në rast se
ndërtimi i rrugës ka të ngjarë të shkatërrojë gardhin e një prone me kufij të përbashkët, të
ndërtuar fillimisht në një pronë private, kostoja e një zëvendësimi të tillë duhet të përfshihet
në koston e shpronesimit. Kur gardhet e disa pronarëve tokash do të preken, atëherë mund
të jetë efektiv zëvendësimi i gardheve në kuadër të projektit. Në rast se rrethimi me gardh
është i nevojshëm për qarkullimin e sigurtë në rrugë, atëherë ai do të ndërtohet dhe do të
mirëmbahet nga shteti. Shembujt janë ndarja e korsive të zakonshme dhe shërbimeve pranë
me parkingje apo zona për këmbësorët (si për shembull zonat e qëndrimit).
15.2.4 Vende të posaçme

Rrethimi me gardh mund të jetë i nevojshëm në vende të posaçme si për shembull vendet ku
ndodhen struktura pusesh, vend grumbullimesh dhe komplekse për grumbullimin e ujit që
sjell stuhia. Rrethimi me gardh nuk vendoset zakonisht rreth pellgjeve ujë-grumbulluese. Ai
mund të jetë i nevojshëm për të vlerësuar nevojën e sigurimit të strukturave për grumbullimin
e ujërave të stuhisë, kur prania e këmbësorëve dhe çiklistëve është frekuente. Vendimi duhet
të dokumentohet në paketën e projektuar të dokumentacionit. Kushtet e mëposhtme
sugjerojnë nevojën për vlerësimin e rrethimit me gardh:
 fëmijë apo persona me aftësi të kufizuara janë shpesh të pranishëm në numër të
konsiderueshëm pranë strukturës, si për shembull një rrugë e identifikuar në një plan
udhëtimi shkolle, zona rezidenciale aty pranë apo pranë një parku;
 thellësia e ujit arrin apo tejkalon 30 cm për një periudhë disaditore;
 pjerrësitë e forta në strukturë janë më të thepisura sesa 3H: 1V. Rrethimi me gardh i
propozuar në vendet që do të gjenden jashtë kufirit të rrugës së DPR-së kërkon që të
ndiqen rregullat lokale nëse janë më të rrepta sesa DPR’s.
Ligatinat qe jane shoqeruara me masa zbutese ambjentale zakonisht nuk rrethohen me
gardh. Kur vlerësohet rrethimi me gardh për ligatinat e trajtuara me masa zbutese
ambjentale, duhet të realizohet një balancë mes nevojës për kufizimin e hyrjeve të njeriut për
konsiderata sigurie (si për shembull prania e fëmijëve), me nevojën për të siguruar habitat
për kafshët.
Vende të tjera të posaçme ku mund të nevojitet rrethimi me gardh janë:
 atje ku ka shërbime për çiklistët;
 atje ku projekti ka shërbime për këmbësorët;
 në disa ura ku prania e këmbësorëve është e dukshme.
Tipi dhe konfigurimi i gardhit përcaktohet nga kërkesat e secilës situatë.
15.3 Tipet e gardheve
15.3.1 Gardhi me tela

Planet standarde dhe specifikimet standarde përmbajnë detaje për dy tipe të miratuara
gardhesh me tela. Përdorimet e rekomanduara për secilin tip gardhi janë si më poshtë:
Tipi 1. Ky gardh përdoret në zonat urbane dhe suburbane ku përmirësimet përgjatë kufirit të
rrugës janë jo të shpeshta dhe zhvillimet e ardhshme nuk janë parashikuar. Ai mund të
përdoret gjithashtu pranë zonave për rritjen e gjësë së gjallë. Pjesa më e ulët e këtij gardhi
është prej rrjete dhe siguron një barrierë për fëmijët dhe kafshët e vogla.
Tipi 2. Ky gardh përdoret në zonat e fermave për të kufizuar kalimet rrugore nga automjetet
e fermave drejt rrugëve hyrëse. Këto zona përfshijnë sipërfaqet që vaditen për të
Botimi 1 faqe 246

parandaluar ata që ecin sipër kanale, personelin e mirëmbajtjes dhe fermerët nga kalimet e
pa-autorizuara të rrugës dhe ku rruga e re kapërcen parcela toke që më parë kanë qenë të
rrethuara nga tela me gjëmba.
15.3.2 Gardhi me zinxhirë

Instalimi i gardhit me zinxhir është i përshtatshëm për mbrojtjen maksimale kundër shkeljes
së kufirit të rrugës në seksionet e rrugëve me vëllim të lartë qarkullimi në kushtet e
mëposhtme:
 gjatë një zone ekzistuese biznesi ngjitur me një rrugë automobilistike;
 mes një rruge dhe një rruge ngjitur paralele qyteti;
 në vendet ku rrugët ekzistuese janë ndërprerë nga ndërtimi i autostrades;
 në zonat industriale;
 në zhvillimet e mëdha rezidenciale;
 në rezervimet ushtarakes;
 në shkolla dhe kolegje;
 në zona ku gjenden komplekse argëtimi dhe atletike;
 në zona të zhvilluara në nyjën e dy rrugëve me Hyrje-dalje të kufizuar;
 në çdo vendndodhje tjetër ku një barrierë nevojitet të mbrojë shkeljet në zonat me hyrje të
kufizuar të këmbësorëve, çiklistëve apo gjësë së gjallë.
Planet standarde përmbajnë detaje të tipeve të miratuara të gardhit me zinxhir. Përdorimet e
rekomanduara për secilin tip janë si më poshtë:
Tipi 3. Një gardh i lartë për zonat me përdorim të intensifikuar, si për shembull zonat
industriale apo oborret e shkollave. Ky gardh duhet të përdoret për instalimet e reja të
gardheve të lartë.
Tipi 4. Një gardh më i ulët për përdorim të posaçëm, si ai mes korsive të zakonshme dhe një
zone qëndrimi, apo si gardh kufizues i një zone qëndrimi nëse kërkohet nga zhvillimi i zonës
përreth. Ky gardh mund të përdoret gjatë një kalimi çiklistësh apo këmbësorësh për ta ndarë
atë nga një rrugë ngjitur. Justifikimi duhet të argumentohet për çdo veprim korrigjues kur
gardhi ekzistues me një kangjellë të ngurtë në majë do të lihet brenda kufijve të projektit të
propozuar. Për rastet ku kërkohet një gardh më rrigjid, duhet kontaktuar DPR-ja. Gardhi me
zinxhirë i veshur me zink është i mundshëm në ngjyra të ndryshme dhe mund të
konsiderohet në zona ku faktorët estetikë janë të rëndësishëm. Gardhi me zinxhirë i
paveshur me zink nuk rekomandohet.
15.3.3 Konsiderata të tjera

Gardhet tepër të lartë (2.0 m deri në 3.0 m) mund të përdoren në zona ku ka rreziqe të
pazakonshme si për shembull përqendrim i drerëve apo diçka e ngjashme. Gardhet prej
metali mund të interferojnë me radarin e kontrollit të trafikut aeroportual. Kur lokalizohet
gardhi në afërsi të aeroportit, administrata e aviacionit civil duhet të kontaktohet për të
përcaktuar nëse gardhi prej metali do të krijojë interferencë në radarin e aeroportit. Nëse
është kështu, atëherë duhet përdorur gardh jometalik. Monumentet që ruhen nuk duhet të
jenë të bllokuar për syrin e kureshtarëve.
15.4 Portat
Numri i portave të gardheve gjatë rrugëve me hyrje/dalje të kufizuar duhet të ruhet në
minimum. Zakonisht, porta të tilla janë të nevojshme vetëm për të lejuar personelin e
mirëmbajtjes së rrugëve dhe pajisjet operuese të arrijnë kufirin e rrugës pa përdorur rrugën
Botimi 1 faqe 247

apo kalimin përmes korsisë. Portat mund të nevojiten për të siguruar hyrje/dalje për
shërbimet publike, kalimet nëntokësore dhe të ngjashme me këto të vendosura brenda kufirit
të rrugës. Portat e të njëjtit tip si gardh i veçantë duhet të përdoren së bashku me çelësa
mbyllës për të shmangur përdorimin e pa-autorizuar. Në zonat shumë të zhvilluara dhe zonat
ku ka peisazhim, ku pajisja e mirëmbajtjes parkohet jashtë gardhit, duhet të sigurohet një
portë e dyfishtë siç tregohet në planet standarde. Atje ku gardhi i vazhdueshëm nuk
sigurohet në rrugët me hyrje/dalje të kufizuar, rrugët hyrëse janë të pajisura zakonisht me
porta dhe çelësa mbyllës, me një seksion të shkurtër gardhi në të dyja krahët e portës.
15.5 Procedura
Rrethimi me gardh është sqaruar në kapitullin përkatës për specifikimin e standardeve
shqiptare.
15.6 Dokumentacioni
Një listë dokumentesh që duhet të ruhen në paketën e dokumentave të projektit (PDP) apo
dosjen e projektit (DP) mund të gjenden në kapitullin përkatës RrTPRrSh 1.
Projektimi A. Ky projekt tregohet në faza zhvillimi për të ndihmuar projektuesin në zgjedhjen
e një seksioni të përshtatshëm për kushtet e vendndodhjes në raport me skarpatën natyrale,
rënien e mundshme të shkëmbinjve, fortësinë e shkëmbit e kështu me radhë. Udhëzimet e
mëposhtme aplikohen për faza të ndryshme që tregohen në:
 Faza 1 përdoret atje ku sasia e parashikuar e rënies së shkëmbinjve është e vogël,
gjerësia e përshtatshme e rënies mund të sigurohet dhe pjerrësia e shkëmbit është ½H:
1V apo më e thepisur. Shpërthimi i kontrolluar rekomandohet në lidhje me fazën 1 të
ndërtimit;
 Faza 2 përdoret kur problemi i rrëzimit të gurëve në rrugë ekziston apo është
parashikuar. Duhet marrë parasysh në pjerrësitë e sheshta ku shkëmbinjtë kanë më
tepër prirje të rrotullohen sesa të bien;
 Faza 3 përfaqëson zbatimin e plotë të të gjitha masave mbrojtëse dhe të sigurisë të
aplikueshme për kontrollin e shkëmbit.
Projektimi B. Trajtimi i rënies së shkëmbinjve tregohet në. Gardhi mbrojtës nga shkëmbinjtë
vendoset në një prej tre pozicioneve të treguara, por jo në më shumë se një pozicion në një
vendndodhje të veçantë. Vendosja e saktë e gardhit mbrojtës të shkëmbinjve në zonat e
pjerrësisë së madhe kërkon një gjykim të konsiderueshëm dhe duhet të përcaktohet vetëm
pas konsultimeve me ARRSH-në.
 pozicioni i gardhit “a” përdoret kur shkëmbi gjeneron popla më pak se 0.20 m³ në
madhësi, dhe gjatësia e pjerrësisë është më e madhe se 100 m;
 pozicioni i gardhit “b” është vendndodhja e preferuar për shumicën e aplikimeve;
 pozicioni i gardhit “c” përdoret kur shkëmbi gjeneron popla më të mëdha se 0.20 m³ në
madhësi, pavarësisht gjatësisë së rrëpirës. Në pjerrësitë e vogla, kjo mund të kërkojë
vendosjen e gardhi më pak se 30 m nga baza e shkëmbit.
Botimi 1 faqe 248

Figura 15.1: Pozicioni i gardheve

Pjerrësia e
Lartësia [m] Gjerësia [m]
shkëmbit
6.0 – 9.0 3.5
Afër vertikales 9.0 – 18.0 4.5
> 18.0 6.0
6.0 – 9.0 3.5
0.25H:1V to 9.0 – 18.0 4.5
0.50H:1V 18.0 – 30.0 6.0
> 30.0 7.5
Skarpata me lartesi më pak se 6.0 m duhet të
trajtohen si skarpata te rrugës normale
Tabela 15.1: Lartësia dhe gjerësia e gardheve
Botimi 1 faqe 249

Shtojca A – Lista e Standardeve Europiane Përkatëse

EN 1317-1 Sistemet kufizuese të rrugëve – metodat e testimit për kriteret e përgjithshme
dhe terminologjia
EN 1317-2 Sistemet kufizuese të rrugëve – klasat e performancës, kriteret e pranimit të
testeve të goditjeve dhe metodat e testimit të barrierave mbrojtëse.
Botimi 1 faqe 250

RRTPRR - Vëllimi 2 - Projektimi Gjeometrik

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

RRTPRR - Vëllimi 2 - Projektimi Gjeometrik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA E SHQIPËRISË

MINISTRIA E TRANSPORTIT DHE INFRASTRUKTURËS

RREGULLI TEKNIK PËR PROJEKTIMIN E RRUGËVE

VËLLIMI 2: PROJEKTIMI GJEOMETRIK

3.7.3 Toleranca e lëvizjes për nënkalime dhe tunelet......................................45

5.2.5 Lakoret me rreze te ndryshueshme perdoren per: ...................................67

8.2.1 Pjerrësia Tërthore në Planimetrinë e Segmentit të Drejtë ...................103

10.8.5 Bordurat e rrugëve ................................................................................174

11.2.6 Distanca midis nyjave ............................................................................191

13.2 TIPET E BARRIERAVE TË SIGURISË ..................................................................... 220

15.2.3 Rrugët me hyjre/dalje të menaxhuara ...................................................246

ARRSh Autoriteti rrugor Shqiptar

BBS Barrierë Sigurie Betoni

BS Autobus i vetem njesi

BSC Barrierë Sigurie Çeliku

CAD Projektim me anë të Kompjuterit

DC Distanca e Kalimit nga një Korsi në Tjetrën

DNM Deklarata e Ndikimit Mjedisor

DP Distanca e Shikimit në Parakalim

DPNM Deklarata Përfundimtare e Ndikimit Mjedisor

DPSHTR Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor

DPT Drejtoria e Planifikimit të Transportit

ARRr Autoriteti Rajonal i Rrugëve

DSN Distanca e Shikimit në Ndalim

DSNM Drafti i Studimit mbi Ndikimin Mjedisor

DSRT Drejtoria e Sigurisë dhe Trafikut Rrugor

EMP Ekuivalentë të Makinës së Pasagjerëve

FSh Furgon Shpërndarës

GjNPr Gjetjet e Ndikimit të Parëndësishëm

ic Vlera e Pjerrësisë Terthore

ie Vlera e Pjerrësisë Gjatësore në Anë të Karrexhatës

il Vlera e Pjerrësisë Gjatësore

IPR Institucioni i Planifikimit Rajonal

J Ojerresia Terhore sipas Diagonales (Diagonalja e Seksionit të Pjerrët)

KESH Korporata Elektroenergjitike Shqiptare

KMP2 Kamioni i Mbledhjes së Plehrave me 2 Akse

KMP3 Kamioni i Mbledhjes së Plehrave me 3 Akse

KTN Këshilli Teknik Ndërdisiplinor

MKA Rregulli teknik i Kapacitetit të Rrugeve

MMPP Marrja e Pronës në Mënyrë të Përhershme

MoPWT Ministria e Punëve Publike dhe Transportit

MPMP Marrja e Pronës në Perdorim të Përkohshme

RrTPRr Rregulli teknik i Projektimit të Rrugëve

MRM Automjet i Rëndë Mallrash

MVTD Mesatarja Vjetore e Trafikut Ditor

NiSh Niveli i Shërbimit

OPTM Organizatat e Planifikimit të Transportit Metropolitan

OPTR Organizatat e Planifikimit të Transportit Rajonal

p.sh. Për Shembull

PIM Përmbledhja e Rishikimit të Mjedisit

PKM Përmbledhja e Klasifikimit Mjedisor

PMP Përdoruesit e Pa-Motorizuar

PPP Paketa e Dokumentacionit të Projektimit

PPR Përcaktimi i të Parëndësishmes

PSP Planet, Specifikmet dhe Preventivi

PVP Përmbledhja e Vendimit të Projektimit

PVV Proces – Verbali i i Vendimit

qi Vlera e Pjerresise Terthore

RKR Rrjeti Kombëtar i Rrugëve

RrR Rrjedhja e Rrugës

RV Rrezja e lakores vertikale

RVC Rrezja e lakores vertikale në ngjitje

RVS Rrezja e lakores vertikale në zbritje