TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH

Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING

HỆDual VVT-i
THỐNG - DualPHỐI
PHÂN Variable
KHÍValve Timing intelligent
CAMSHAFT PHASING
(Toyota)
Dual VVT-i - DualVariable Valve Timing intelligent
VANOS-Variable nockenwellen
(Toyota) steuerung (Lexus)
VANOS-Variable nockenwellen steuerung (Lexus)
GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt
SVTH: Đoàn Minh Quân
GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt
SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH

Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING

HỆDual VVT-i
THỐNG - DualPHỐI
PHÂN Variable
KHÍValve Timing intelligent
CAMSHAFT PHASING
(Toyota)
Dual VVT-i - DualVariable Valve Timing intelligent
VANOS-Variable nockenwellen
(Toyota) steuerung (Lexus)
VANOS-Variable nockenwellen steuerung (Lexus)
GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt
SVTH: Đoàn Minh Quân
GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt
SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

 Mục lục

Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ ......................................................................2

1.1 Hệ thống Dual VVT-i…………………………………………………….2
1.2 Hệ thống VANOS………………………………………………………...3
Phần 2: Cấu tạo ...................................................................................................5
2.1 Hệ thống Dual VVT-i..................... ............................................................ 5
2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i ..................................................5
2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i ...............................................................7
2.1.2.1 Bộ điều khiển Dual VVT-i ............................................................. 7
2.1.2.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam ............................................8
2.2 Hệ thống VANOS …………………………………………………….....9
Phần 3: Nguyên lí hoạt động ........................................................................... 12
3.1 Hệ thống Dual VTT-i…………………………………………….……..12
3.1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i ...............................................12
3.1.2 Nguyên lí hoạt động Dual VVT-i ....................................................... 13
3.1.2.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí .................................... 13
3.1.3.2 Điều khiển thời điểm phối khí ...................................................... 16
3.2 Hệ thống VANOS……………………………………….………............19
Phần 4: Ưu và nhược điểm của hệ thống .......................................................20
4.1 Bảng so sánh……………….……………………………………………20
4.2 Sơ lượt về hệ thống Dual VVT-iE của Lexus ...........................................22
Phần 5: Lịch sử cải tiến ....................................................................................23
5.1 Hệ thống Dual VVT-i……………………………………………...……23
5.1.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i .........................................23
5.1.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác ....................27
5.2 Hệ thông VANOS ……………………………………………………...32
Phần 6: Ảnh hưởng của hệ thống đến các kỹ thuật sử dụng trên động cơ.33
6.1 Hệ thống Dual VVT-i…………………………………………………...33
6.2 Hệ thống VANOS ……………………………………………………...33
Phần 7: Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới .. 34
7.1 Hệ thống Dual VVT-i………………………………………...…………34
7.2 Hệ thống VANOS…………………………………………………….…35
KẾT LUÂN ....................................................................................................... 36
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................... 37

1
 Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ
1.1 Hệ thống Dual VVT-i
Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại
tương ứng với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap
rất khác nhau. Đối với động cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọn
tối ưu ở một số vòng quay nào đó phụ thuộc vào điều kiên sử dụng động cơ và
độ nâng của xupap là không thay đổi được. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu
của các xupap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi
động cơ hoạt động ở tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn.
Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động
không tốt ở tốc độ thấp. Từ những hạn chế đó nên hệ thống phân phối khí hiện
đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác động để thời điểm mở xupap, độ mở,
khoảng thời gian mở và độ nâng xupap biến thiên theo từng tốc độ động cơ
khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để nạp
đầy hòa khí vào buồng đốt và xả sạch khí cháy ra ngoài. Dựa vào nguyên tắc
đó nhưng mỗi hãng có những cơ cấu thay đổi pha phân phối khí và độ nâng
xupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai đoạn.
Toyota phát minh ra hệ thống Dual VVT-i có thể thay đổi được pha phân
phối khí liên tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ khác nhau do ECU động cơ điều
khiển, hệ thống sẽ làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời điểm phối khí so với thời
điểm chuẩn tùy thuộc vào các thông số và chế độ hoạt động của động cơ.
Dual VVT-i là biến thể của hệ thống Dual VVT-i. Nếu Dual VVT-i chỉ
điều phối van nạp đóng mở đúng thời điểm thì hệ thống Dula Dual VVT-i sẽ
điều phối đóng mở cả van nạp và xả đúng thời điểm. Với sự cải tiến này hệ
thống sẽ giúp cho sự cải thiện về tiết kiệm nhiên liệu, tăng công suất động cơ
và đặc biệt là giảm ô nhiễm khí thải ra môi trường đáng kể so với Dual VVT-i.
Đó cũng chính là lý do sử dụng công nghệ Dual VTT-i trên động cơ của
Toyota.

2
1.2 Hệ thống VANOS
Cơ cấu VANOS dùng cho cả hai trục cam nạp và thải được gọi là DOPPER
VANOS. Bánh xích để dẫn động từ trục khuỷu được nối với trục then hoa,
dưới tác dụng của áp suất dầu lấy từ hệ thống bôi trơn và có bơm cao áp để
nâng lên áp suất 100 bar, trục then hoa có chuyển động dọc trục. Bánh răng
nghiêng cuả trục then hoa ăn khớp trong với bánh răng nghiêng dẫn động trục
cam. Khi trục then hoa dịch chuyển dọc trục thì trục cam sẽ xoay tương đối
một góc 600 tính theo góc quay trục khuỷu so với bánh xích dẫn động trục cam
lắp trục khuỷu. Động cơ BMW có cam nạp dịch chuyển 600 v cam xả dịch
chuyển 450 (tính theo góc quay trục khuỷu). Do trục cam dẫn động từ trục
khuỷu qua bánh xích nên ở BMW cả hai trục cam đều xoay tương đối ở vị trí
ban đầu theo hướng mở muộn. VANOS kết hợp giữa thiết bị điều khiển cơ khi
và hệ thống điều khiển bằng thuỷ lực để điều khiển các trục cam và được quản
lý bởi (DME) hệ thống điều khiển động cơ của xe.
Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển các cơ cấu
của hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể làm thay đổi vị trí tương đối của
trục cam nạp đối với trục khuỷu. Double_VANOS làm tăng khả năng điều
chỉnh những trục cam điều khiển xupap nạp và những trục cam điều khiển
xupap xả của động cơ. VANOS làm cho việc điều khiển trên trục cam nạp hoat
động đáp ứng được mọi tốc độ của động cơ và mọi vị trí bàn đạp (chân đạp ga)
của bộ tăng tốc khi thay đổi. Khi giảm thấp tốc độ của động cơ xuống tới tốc
độ quay thấp nhất ổn định (ứng với vạch thấp nhất của đồng hồ đo tốc độ động
cơ), VANOS đang cao chất lượng hoạt động của động cơ ở tốc độ thấp và rất
ổn định. Ở những tốc độ vừa (trung bình) của động cơ, những xupap nạp hầu
như là được điều khiển để mở sớm hơn, điều đó sẽ làm tăng tốc độ quay làm
tăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc lưu thông không khí
bên trong xylanh được cải thiện đáng kể. Do đó làm giảm lượng nhiên liệu bị
tiêu hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thoát ra theo cùng khí thải. Cuối cùng
ở những tốc độ động cơ cao các xupap nạp lại được điều khiển mở muộn hơn
so với trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn), Khi đó có thể khai thác hết
công xuất của động cơ VANOS làm tăng đáng kể công xuất và mô men xoắn

3
của động cơ, và điều chỉnh việc cung cấp lượng hoà khí cho động cơ ở mức độ
tối ưu, và tiết kiệm nhiên liệu.
Hệ thống điều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân
phốikhí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục
cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xupap xả theo
từng chế độ yêu cầu của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cơ cấu xupap nạp
và xupap xả do đó để tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở
các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trong
quá trình xả của động cơ kết quả là đã giảm được chi phí nhiên liệu khi vận
hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh
tế khi sử dụng động cơ tăng.

4
 Phần 2: Cấu tạo
2.1 Hệ thống Dual VVT-i
2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i

Hệ thống Dual VVT-i trên động cơ

Hệ thống Dual VVT-i được thiết kế để điều khiển trục cam nạp và xả trong
phạm vi tương ứng là 50 độ và 40 độ (của góc trục khuỷu) để cung cấp thời
điểm phối khí tối ưu phù hợp với tình trạng động cơ. Điều này giúp cải thiện
mô men xoắn ở tất cả các dải tốc độ cũng như tăng khả năng tiết kiệm nhiên
liệu và giảm lượng khí thải.
Tổng thể một hệ thống Dual VVT-i gồm:
 Bộ điều khiển Dual VVT-i nằm ở đầu trục cam tạo ra một sự khác biệt một
lượng thời gian giữa trục cam và trục khuỷu bởi một thiết bị truyền động
thủy lực.
 Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) điều khiển áp suất dầu tới bộ
điều khiển Dual VVT-i theo lệnh ECU.
 Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit tính thời điểm mở van tối ưu dựa trên điều
kiện vận hành động cơ.

5
 Bơm và đường dẫn dầu, các xupap, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu
lượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát,
cảm biến vị trí trục cam, tín hiệu tốc độ xe

Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i

Intake Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam nạp); Exhaust
Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam xả); Intake Camshaft
Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam nạp); Exhaust Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí
trục cam xả); Crankshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục khuỷu); Engine Coolant Temperature
Sensor (Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ); Mass Air Flow; Meter (Cảm biến lưu lượng khí
nạp); Throttle Position Sensor (Cảm biến vị trí bướm ga)

6
2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i

Bộ chấp hành của hệ thống Dual VVT-i bao gồm bộ điều khiển Dual
VVT-i dùng để xoay trục cam nạp và xả, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ
điều khiển Dual VVT-i và van điều khiển dầu phối khí trục cam để điều khiển
đường đi của dầu.
2.1.2.1 Bộ điều khiển Dual VVT-i

Mỗi bộ điều khiển Dual VVT-i bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích
cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp và xả.
Cả hai bên nạp và xả đều có cánh gạt bốn cánh.
Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp và xả sẽ xoay
các cánh gạt của bộ điều khiển Dual VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phối
khí của trục cam nạp và xả.
Khi động cơ dừng, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở đầu muộn nhất và
trục cam xả ở đầu sớm nhất, để đảm bảo rằng động cơ khởi động đúng cách.
Một lò xo trợ lực phía trước được cung cấp trên bộ điều khiển Dual VVT-i
phía ống xả. Lò xo này tác dụng mô men xoắn theo hướng trước khi động cơ
dừng, do đó đảm bảo sự ăn khớp của chốt khóa.
Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển Dual VVT-i ngay lập tức sau khi
động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển
Dual VVT-i để tránh tiếng gõ.
 Bộ điều khiển Dual VVT-i bên nạp

7
 Cấu tạo bộ điều khiển Dual VVT-i bên nạp
Housing (Thân bộ điều khiển); Vane (Fixed on Intake Camshaft) (Cánh gạt cố định với trục cam nạp);
Lock Pin (Chốt hãm); Sprocket (Đĩa xích); Intake Camshaft (Trục cam nạp); At a Stop (Trạng thái
hãm); In Operation (Khi hoạt động); Oil Pressure (Áp suất dầu)

 Bộ điều khiển Dual VVT-i bên xả

Cấu tạo bộ điều khiển Dual VVT-i bên xả

Advance Assist Spring (Lò xo trợ lực); Vane (Fixed on Exhaust Camshaft) (Cánh gạt cố định với trục
cam xả); Exhaust Camshaf (Trục cam xả)

2.1.2.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

8
 Cấu tạo Van điều khiển dầu phối khí trục cam
To Dual VVT-iController (Advanced Side)* (Phía sớm); Spring (Lò xo); Drain (Xả); Spool Valve (Van
trượt); To Dual VVT-i Controller (Retarded Side)* (Phía muộn); *: Trên van điều khiển dầu phía xả,
làm sớm và làm muộn được đảo ngược

2.2 Hệ thống VANOS

Hệ thống điện điều khiển: Modul điều khiển động cơ chịu trách nhiệm kích
hoạt các van solenoid VANOS dựa vào biểu đồ chương trình lưu trong DME
thông qua các tín hiệu đầu vào:
 Tốc độ động cơ
 Tải động cơ
 Nhiệt độ nước làm mát
 Vị trí trục cam
 Nhiệt dộ dầu
Tùy thuộc vào loại hệ thống VANOS mà sử dụng solenoid loại on/off hay
điều độ rộng xung PWM (Pulse Width Modulation)

Cấu tạo solenoid

Loại Loại Điều chỉnh vô Solenoid

động cơ VANOS cấp
M50TU Single Không 1 Solenoid on/off

9
 M52 Single Không 1 Solenoid on/off
M52TU Double Có 2 Solenoid pwm
M54 Double Có 2 Solenoid pwm
N52 Double Có 2 Solenoid pwm
S50 Single Có 2 Solenoid pwm
S50 Double Có 4 Solenoid pwm
S52 Single Không 1 Solenoid on/off
S54 Double Có 4 Solenoid pwm
M62TU Single Có 2 Solenoid pwm
N62 Double Có 4 Solenoid pwm
S62 Double Có 8 Solenoid pwm+1 pwm
Solenoid điều áp
S85 Double Có 4 Solenoid pwm+1 pwm
Solenoid điều áp
N73 Double Có 4 Solenoid pwm

Hệ thống điều khiển thủy lực: gồm bơm dầu để tạo áp lực tác dụng lên
pittông van solenoid điều khiển trực tiếp dòng dầu tác động vào bộ chấp hành
cơ khí của hệ thống VANOS để từ đó thay đổi vị trí trục cam.
Hệ thống điều khiển cơ khí:

Bánh răng nghiêng của đĩa xích và trục then hoa

10
 Các chi tiết hệ thống điều khiển cơ khí

Gồm đĩa xích được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ. Đĩa xích không gắn
cứng với trục cam mà được liên kết với trục cam thông qua then hoa. Bánh
răng nghiêng trên đĩa xích ăn khớp trong với bánh răng nghiêng của trục then
hoa. Trục cam lại được liên kết với trục then hoa bằng bánh răng ăn khớp trong
nhưng là răng thẳng. Trục then hoa có thể di chuyển dọc trục dưới tác dụng của
áp suất thủy lực để làm thay đổi vị trí tương đối của trục cam với đĩa xích. Góc
độ thay đổi phụ thuộc vào hướng nghiêng ban đầu của trục then hoa và bánh
răng đĩa xích. Bộ chấp hành cơ khí của tất cả các hệ thống VANOS hoạt động
dưới một nguyên lý giống nhau.

11
 Phần 3: Nguyên lí hoạt động
3.1 Hệ thống Dual VTT-i
3.1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga
và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính đưa về ECU để tính toán thông
số phối khí theo yêu cầu chủ động. Các cảm biến nhiệt độ nước làm mát động
cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục
khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các
yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối
ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết
định góc đóng mở của các xupap.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xupap
vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với thời điểm
mở xupap không đổi, Dual VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các góc
phối phí xupap.
Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy đặt ở ống góp xả cho biết tỷ lệ
phần trăm nhiên liệu được đốt cháy. Thông tin từ đây được gửi về ECU và
cũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp và xả tối ưu nhằm tiết
kiệm xăng và bảo vệ môi trường.

Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i

Vehicle Speed Signal (Tín hiệu tốc độ xe); Target Valve Timing (Thời điểm phối khí mục tiêu);
Correction (Hiệu chỉnh); Actual Valve Timing (Thời điểm phối khí thực tế); Duty Cycle Control (Điều
khiển hệ số hiệu dụng); Camshaft Timing Oil Control Val (Van điều khiển dầu phối khí

12
3.1.2 Nguyên lí hoạt động Dual VVT-i

Bộ điều khiển Dual VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà
đặt áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở van tối ưu dưới các điều kiện hoạt
động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt
độ nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa
ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu
để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt
được thời điểm phối khí chuẩn.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệ
hiệu dụng, điều xung PWM) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống
vàphân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển Dual VVT-i để làm sớm hay
làm muộn góc mở xupap nạp. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối
khí xupap nạp được giữ ở góc muộn tối đa. Van điều phối kiểm soát điều khiển
áp suất dầu đến bộ điều khiển Dual VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ
ECU động cơ.
3.1.2.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí

Hệ thống được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay
trục cam tính theo góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối
ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.

Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Retard (Làm muộn thời điểm phối khí); Advance (Làm sớm thời điểm phối khí)

 Làm sớm thời điểm phối khí

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ,
bộ ECU động cơ điều khiển áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm
sớm thời điểm phối khí để quay trục cam về chiều làm sớm thời điểm phối khí.

13
 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

* Bên nạp

Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp Rotation Direction (Hướng quay)

* Bên xả

Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp

 Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như trong
hình vẽ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm
phối khí để làm quay trục cam theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.

14
 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

* Bên nạp

Làm muộn thời điểm phối khí bên nạp

* Bên xả

Làm muộn thời điểm phối khí bên xả

 Giữ ổn định

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau
khi đặt thời điểm phối khí chuẩn van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì
đường dầu đóng để giữ thời điểm phối khí hiện tại. Điều này điều chỉnh thời

15
gian van ở vị trí mục tiêu mong muốn và ngăn không cho dầu động cơ cạn kiệt
khi không cần thiết.

Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

3.1.3.2 Điều khiển thời điểm phối khí

Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh
Dual VVT-i thì pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định
sao cho động cơ hoạt động hiệu quả ở mọi chế độ.

Đồ thị hoạt động của động cơ có Dual VVT-i

Ở chế độ chạy không tải (Range 1) công sinh ra chỉ cần để thắng các lực
ma sát nên tốc độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bị
chết máy. Chế độ này yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn và
việc thải sạch khí thải để hệ số khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốt
hơn. Lúc này cần pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ
lại để khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp.
Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu.

Chế độ chạy không tải

16
 Khi ở chế độ tải nhẹ (Range 2) nghĩa là áp suất trên ống góp hút rất thấp
nên có xu hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của trục
cam nạp cũng cần được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap giảm đi. Điều này
làm ổn định tốc độ động cơ.

Chế độ tải nhẹ

Chế độ tải trung bình (Range 3) pha phân phối khí của động cơ được điều
chỉnh sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR).
Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làm
việc của động cơ tăng lên.

Chế độ tải trung bình

Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (Range 4) do lúc này
tốc độ động cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn xupap
nạp cần được đóng sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện hiệu
suất thể tích nạp. Điều này làm cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trung
bình.

Tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng

17
 Trong phạm vi tốc độ cao với tải cao (Range 5) thì cần làm chậm thời điểm
đóng xupap nạp để lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc độ cao làm cải
thiện hiệu suất thể tích nạp. Điều này cải thiện công suất đầu ra.

Tốc độ cao với tải cao

Khi nhiệt độ động cơ thấp giảm góc trùng điệp xupap để ngăn chặn sự cháy
xấu và ổn định tốc độ không tải nhanh và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.

Khi nhiệt độ động cơ thấp

Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng, góc trùng điệp ở vị trí nhỏ nhất để
cải thiện tính khởi động và cho lần khởi động tiếp theo.

Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng

Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2AR-FE

18
 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2ZR-FE

3.2 Hệ thống VANOS

Đĩa xích A được dẫn dộng bởi trục khuỷu giữa tâm có răng nghiêng ăn
khớp với trục B
Trục B được kết nối với pittông. Khi áp lực thủy lực tác dụng lên pittông sẽ
làm trục này di chuyển dọc trục.
Trục C là trục cam

Cấu tạo cơ cấu VANOS

Làm trễ thời điểm phối khí: Vanos được mặc định ở vị trí làm trễ thời điểm
phối khí, lúc này dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt sau của pittông (mặt gần
trục cam) làm kéo trục này sang trái. Khi trục B di chuyển dọc trục sang trái sẽ
làm thay đổi góc phối khí theo hướng làm trễ thời điểm phối khí.

19
 Làm trễ thời điểm phối khí

Giữ nguyên thời điểm phối khí: khi đã đạt được thời điểm phối khí tối ưu,
DME giữ nguyên tỉ lệ hiệu dụng của xung điều khiển để duy trì vị trí trục cam
hợp lý.
Giá trị của độ rộng xung (thời gian on, duty cycle) do DME gửi tới
solenoid sẽ điều khiển áp lực dầu tác dụng lên pittông để làm trễ, sớm hay giữ
nguyên thời điểm phối khí.

Phần 4: Ưu và nhược điểm của hệ thống

4.1 Bảng so sánh

Tên hệ thống Dual VVT-i VANOS Dual VVT-iE

(Lexus)
Ưu điểm - Động cơ hoạt - Tăng mômen - Ưu điểm nổi bật
động rất xoắn ở tốc độ của hệ thống này
êm, nhẹ nhàng, ổn thấp và tốc độ là làm việc chính
định ở tốc độ thấp trung bình mà xác ở tốc độ thấp
nhưng khi không ảnh hưởng và nhiệt độ động
điều chỉnh lên tốc nhiều tới phạm vi cơ thấp.
độ cao vẫn phát công suất động -Sự kết hợp điều
huy được công cơ. khiển trục cam
suất và hiệu năng - Tăng tính tiết bằng điện - thủy
tối đa. kiệm nhiên liệu lực cho phép
-Trong quá trình do tối ưu hóa góc kiểm
hoạt phối khí. soát tốt hơn mức

20
 động, động cơ - Giảm ô nhiễm tiêu hao nhiên
không chỉ nâng khí thải do tối ưu liệu, mức độ phát
cao được hiệu hóa góc trùng thải trên động cơ
suất mà lượng điệp của xupap. và đặc biệt là tăng
nhiên liệu tiêu thụ - Chế độ cầm được công suất
và khí độc hại chừng ổn định của động cơ.
sinh ra trong quá - Không ảnh
trình cháy hoàn hưởng
toàn cũng giảm bởi nhiệt độ dầu
đáng kể
- Sử dụng hệ
thống điều khiển
ECU đã cải thiện
tối đa tốc độ xử
lý, tính năng hoạt
động của động cơ
được nâng cao.
Điều này giúp khả
năng gia tốc của
động cơ đạt mức
cực nhạy và mạnh
mẽ hơn so với
những dòng xe
không được trang
bị hệ thống này.

Nhược điểm - Kết cấu phức - Mô men xoắn và - Giá thành cao
tạp nên công
việc nâng cấp hệ suất ở đầu ra thấp
thống - Hệ thống phức
Dual VVT-i cho tạp dẫn đến việc

21
 các dòng xe khó bảo dưỡng
không trang bị và sửa chữa
hệ thống này là
không
thể.
- Nhiều cơ cấu chi
tiết hơn nên
thường xảy ra hư
hỏng, chi phí bảo
dưỡng sửa chữa
cao hơn.
- Phụ thuộc vào
sự tuần
hoàn của dầu.

4.2 Sơ lượt về hệ thống Dual VVT-iE của Lexus

Hệ thống Dual VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric

motor) hệ thống cam biến thiên thông minh điều khiển bằng động cơ điện là
một phiên bản của hệ thống Dual VVT-i. Đặc điểm của hệ thống này là sử
dụng một động cơ điện để điều khiển thời gian cam nạp trong khi đó cam xả
vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống Dual VVT-i. Hệ thống này lần
đầu được giới thiệu trên động cơ 1UR-FE lắp đặt trên xe Lexus LS 460 vào
năm 2007.

Hệ thống Dual VVT-iE trên động cơ 1UR-FSE

22
 Động cơ điện dẫn động trục cam nạp quay cùng tốc độ với trục cam. Để
duy trì thời gian trục cam, động cơ điện sẽ hoạt động cùng tốc độ với trục cam.
Để làm sớm thời điểm mở của van, ECU sẽ điều khiển động cơ điện quay
nhanh hơn một chút so với trục cam. Để làm muộn thời điểm mở van, động cơ
điện sẽ quay chậm hơn tốc độ trục cam.

Phần 5: Lịch sử cải tiến

5.1 Hệ thống Dual VVT-i
5.1.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i
*VVT thế hệ I (1991-2001)

Hệ thống VVT ban đầu hoạt động một cách tương đối đơn giản tại số vòng
quay cố định (4400 vòng/phút trên động cơ 20 xupap 4AGE) tín hiệu từ ECU
sẽ làm cho van điều khiển dầu phối khí trục cam mở, nó sẽ làm cho áp suất dầu
đi qua một đường đặc biệt trong cam nạp, đi xuyên qua trung tâm của cam nạp
tới bộ điều khiển VVT. Trong đó có một piston nhỏ, áp suất dầu này sẽ đẩy
piston ra phía sau, làm cho phần phía ngoài của pully điều chỉnh đúng với phần
bên trong, vì then hình trôn ốc nên điều khiển hướng đi của piston. Như vậy,
khi tín hiệu từ ECU làm bộ điều khiển VVT hoạt động, van điều khiển dầu
phối khí trục cam mở, đó là nguyên nhân làm bộ điều khiển VVT hoạt động
sớm hơn 30 độ góc quay trục khuỷu (sớm hơn 15 độ so với bản thân nó)

23
 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối
van biến thiên hai giai đoạn với bộ điều khiển VVT đặt trên trục cam nạp (sử
dụng trên động cơ 4AGE loại 91 màu bạc và loại 95 màu đen).

Cơ cấu VVT cổ điển

* VTT-i
VVT-i là viết tắt của Variable Valve Timing – Intelligent hay còn gọi là
van biến thiên thông minh là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên
lý điện - thủy lực. Hệ thống Toyota VVT-i thay thế cho Toyota VVT (Hệ thống
pha cam điều khiển bằng thủy lực 2 giai đoạn) được cung cấp bắt đầu từ năm
1991 trên động cơ 4A-GE 5 van mỗi xi lanh.
VVT-i được giới thiệu trên động cơ 1JZ-GTE, 2JZ-GTE vào năm 1996,
thay đổi thời gian của các van nạp bởi điều chỉnh mối quan hệ giữa bộ truyền
động trục cam (dây đai hoặc xích) và trục cam nạp. Áp suất dầu động cơ được
đưa vào một cơ cấu chấp hành để điều chỉnh vị trí trục cam. Điều chỉnh thời
gian trùng lặp giữa đóng van xả và mở van nạp giúp cải thiện hiệu suất động cơ.
Các biến thể của hệ thống bao gồm: VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, VVT-iW
và Valvematic.

* VVT-i thế hệ II (1995-2004)

24
 Được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam
trong phạm vi 40 độ đến 60 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời
điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu
từ các cảm biến.

Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối
van biến thiên liên tục với bộ điều khiển VVT-I đặt trên trục cam nạp (sử dụng
trên động cơ 1JZGE loại 96, 2JZ-GE loại 95, 1JZ-GTE loại 00, 3S-GE loại 97).

Hệ thống VVT-i trên động cơ JZ

1 – Bộ điều khiển VVT-i, 2 - Van điều khiển dầu phối khí trục cam, 3 - Cảm biến vị trí trục cam, 4 -
Cảm biến vị trí trục khuỷu.

* VVT-i thế hệ III (1997-2012):

Truyền động điều khiển bằng dây đai và truyền động bánh răng giữa các
trục cam, cơ cấu điều phối van biến thiên với bộ điều khiển VVT-i ở phía trước
hoặc phía sau của trục cam (sử dụng trên động cơ 1MZ-FE loại 97, 3MZ-FE,
3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE loại 98, 1UZ-FE loại 97, 2UZ-FE loại 05,
3UZ-FE).

25
 Hệ thống VVT-i trên động cơ MZ
1 - cảm biến vị trí bướm ga, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - van điều khiển dầu phối khí trục cam,
4 - cảm biến nhiệt độ nước, 5 - cảm biến vị trí trục khuỷu.

Bộ điều khiển VVT-i trên động cơ

* VVT-i thế hệ IV (1997- ..)

Truyền động điều khiển bằng xích cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối
van biến thiên bộ điều khiển VVT-i đặt trên đĩa xích trục cam nạp (sử dụng
trên động cơ NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE loại 04).

Hệ thống VVT-i trên động cơ AZ

1 - van điều khiển dầu phối khí trục cam, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - cảm biến nhiệt độ nước, 4 -
cảm biến vị trí trục khuỷu, 5 - bộ điều khiển VVT-i.

26
 * VVTL-i
Hệ thống VVTL-i phát triển dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng cơ cấu
đổi vấu cam để thay đổi hành trình của van nạp và van xả. Hệ thống này được
giới thiệu lần đầu tiên trên động cơ 2ZZ-GE bố trí trên xe Toyota Celica năm
2000.
Hệ thống này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnh hưởng đến
tính kinh tế của nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả. Cấu tạo và hoạt động cơ bản của
hệ thống VVTL-i giống như hệ thống VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam có
hành trình khác nhau được sử dụng để thay đổi hành trình của các van. ECU
động cơ chuyển giữa hai vấu cam bằng van điều khiển dầu VVTL dựa trên các
tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.
Các bộ phận cấu thành hệ thống VVTL-i gần giống những bộ phận cấu
thành hệ thống VVT-i. Những bộ phận đặc biệt trên hệ thống VVTL-i là van
điều khiển dầu VVTL và các trục cam, cò mổ.

* Dual VVT-i
Hệ thống Dual VVT-i được phát triển từ hệ thống VVT-i của hãng Toyota.
Hệ thống này điều chỉnh thời gian đóng mở van trên cả van nạp và van xả và
được hãng Toyota giới thiệu lần đầu tiên trên động cơ 3S-GE vào năm 1998.
Năm 2005 hệ thống Dual VVT-i được bố trí trên động cơ Toyota V6 2GR-FE.
Hiện nay động cơ này được sử dụng nhiều trên các động cơ Toyota và Lexus.
Cấu tạo và hoạt động của hệ thống Dual VVT-i cơ bản giống hoạt động của hệ
thống VVT-i. Với công nghệ tiên tiến này, động cơ xăng của Toyota đã tối ưu
hóa quá trình nạp và xả trên động cơ giúp cho động cơ tăng công suất tối đa,
thải sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ động cơ.

5.1.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác
* Valvematic
Valvematic: Dual VVT-i kết hợp với hệ thống nâng van biến thiên liên tục
điều chỉnh để nâng van và thời gian và cải thiện hiệu quả nhiên liệu bằng cách
kiểm soát lượng nhiên liệu không khí sử dụng điều khiển van chứ không phải

27
là kiểm soát tấm ga thông thường. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên vào
năm 2007 trên tàu Noah và sau đó vào đầu năm 2009 trong dòng động cơ ZR
được sử dụng trên tàu Avensis. Hệ thống này được thiết kế đơn giản hơn so với
Valvetronic và VVEL, cho phép đầu xi lanh giữ nguyên chiều cao (sử dụng
trên động cơ 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE).

Hệ thống Valvematic trên động cơ

1 - Bộ truyền động VVT (xả), 2 - Bộ truyền động VVT (nạp), 3 - trục cam xả, 4 - trục camnạp, 5 - Bộ
điều khiển van, 6 - bộ điều chỉnh, 7 - bộ điều chỉnh mi, 8 - van, 9 - van nạp, 10 - vanxả, 11 - bộ phận xả
xích, 12 - bộ phận giảm tốc độ căng, 13 - bộ căng thủy lực.

Valvematic cho phép điều khiênr nâng van nạp trong khoảng 0,9 đến10,9
mm. Theo đó, thời gian mở van thay đổi trong khoảng 106 độ đến 260 (góc
quay trục khuỷu).

Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

* VVT-iE

28
 VVT-iE (Định thời van biến thiên - thông minh bằng động cơ điện) là một
phiên bản của Dual VVT-i sử dụng một cơ cấu chấp hành hoạt động bằng điện
để điều chỉnh và duy trì thời gian nạp trục cam. Thời điểmtrục cam xả vẫn
được điều khiển bằng bộ truyền động thủy lực.

* VVT-iE thế hệ I (2006- ..)

Truyền động điều khiển bằng xích, sử dụng một động cơ điện để điều khiển
thời gian cam nạp, cam xả vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống
Dual VVT-i (sử dụng trên động cơ1UR-FSE, 2UR-FSE).
Động cơ điện VVT-iE được sử dụng để điều chỉnh, thay đổi thời thời điểm
phối khí một cách liên tục tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này
đạt được bằng cách quay trục cam nạp so với đĩa truyền động trong khoảng 40
độ (góc quay trục khuỷu). Cho phép hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ thấp hoặc ở
tốc độ động cơ thấp với áp suất dầu thấp, hoạt động trực tiếp từ lúc bật nguồn,
vì vậy nó có thể cung cấp thời gian tối ưu nhất khi khởi động.
Bộ điều khiển VVT-i cho phép thay đổi thời điểm phối khí một cách trơn
tru tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách
quay trục cam xả so với đĩa truyền động trong phạm vi 35 ° (góc quay trục
khuỷu)

Hệ thống VVT-iE trên động cơ UR

1 - Động cơ điện VVT-iE, 2 –van điền khiển dầu phối khí trục cam, 3 - cảm biến vị trítrục khuỷu, 4 -
cảm biến vị trí trục cam (bên nạp), 5 - cảm biến vị trí trục cam (bên xả), 6 - cảm biến nhiệt độ nước, 7 -
cảm biến vị trí trục cam.

29
 Động cơ điện VVT-iE bao gồm động cơ DC không chổi than, bộ điều
khiển EDU và cảm biến Hall. EDU đóng vai trò trung gian giữa ECU và động
cơ điện, điều khiển tốc độ và hướng quay. EDU liên tục truyền đến bộ phận
điều khiển động cơ dữ liệu hiện tại về tốc độ của động cơ điện, chiều quay và
trạng thái của các tín hiệu điều khiển.

Động cơ điện VVT-iE

1 - EDU, 2 - Động cơ điện, 3 - Cảm biến Hall.

Điều chỉnh thời thời điểm phối khí dựa trên sự chênh lệch tốc độ giữa động
cơ và trục cam. Ở chế độ giữ, tốc độ bằng nhau. Ở chế độ làm sớm thời điểm
phối khí, động cơ quay nhanh hơn trục cam. Ở chế độ làm muộn thời điểm phối
khí, động cơ quay chậm hơn trục cam (hoặc theo chiều ngược lại).

Các chế độ hoạt động của động cơ

* VVT-iE thế hệ II (2014- ..)

Truyền động điều khiển bằng xích, sử dụng một động cơ điện để điều khiển
thời ưgian cam nạp, cam xả vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống
Dual VVT-i (sử dụng trên động cơ A25, M20, M15, V35, 1NR-FKE,
2NR-FKE).

30
 Động cơ điện VVT-iE được sử dụng để điều chỉnh, thay đổi thời thời điểm
phối khí một cách liên tục tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này
đạt được bằng cách quay trục cam nạp so với đĩa truyền động trong pham vị 70
độ đến 85 độ (góc quay trục khuỷu). Cho phép hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ
thấp hoặc ở tốc độ động cơ thấp với áp suất dầu thấp, hoạt động trực tiếp từ lúc
bật nguồn, vì vậy nó có thể cung cấp thời gian tối ưu nhất khi khởi động.
Bộ điều khiển VVT-i cho phép thay đổi thời điểm phối khí một cách trơn
tru tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách
quay trục cam xả so với đĩa truyền động trong phạm vi 41 độ đến 44 độ (góc
quay trục khuỷu).

*VVT-iW
VVT-iW (Thời gian van biến thiên - Rộng thông minh) được giới thiệu với
2.0L 8AR- FTS được trang bị cho Lexus NX200t. VVT-iW sử dụng VVT-iW
trên van nạp và VVT-i trên van xả. Cam nạp có cơ cấu khóa cam vị trí giữa để
làm chậm thời gian thay đổi liên tục. Nó cung cấp các góc mở van mở rộng cho
phép động cơ hoạt động theo chu trình Atkinson được sửa đổi ở vòng tua thấp
để cải thiện nền kinh tế và lượng khí thải thấp hơn, và ở chu trình Otto ở vòng
tua cao để có hiệu suất tốt hơn, đồng thời cung cấp mô-men xoắn cao trong
suốt dải vòng tua nhiên liệu lượng khí nạp bằng cách sử dụng điều khiển van
thay vì điều khiển tấm tiết lưu thông thường.Điều này đạt được bởi sự quay của
trục cam nạp liên quan đến cánh răng dẫn động trong khoảng 75 độ đến 80 độ,
sự quay của trục cam xả liên quan đến cánh răng dẫn động trong khoảng 50 độ
đến 55 độ (góc quay trục khuỷu).
Khoảng mở rộng, so sánh với những hệ thống thông thường, hoạt động chủ
yếu phía làm muộn thời điểm đóng xupap. Ở trục cam thứ hai vẫn sử dụng
nguyên lý hoạt động như ở thế hệ VVT-i.

31
 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

5.2 Hệ thông VANOS

Hệ thống VANOS trang bị trên động cơ BMW là công nghệ làm thay đổi
thời điểm mở xupap hoạt động dựa trên nguyên lý làm thay đổi vị trí tương đối
của trục cam với trục khuỷu động cơ. Hệ thống này có thể xoay tương đối trục
cam 400 so với góc quay trục khuỷu và điều chỉnh liên tục để tối ưu hóa vị trí
trục cam cho tất cả các điều kiện hoạt động của động cơ. Không giống như các
hệ thống thay đổi thời điểm mở xupap của các hãng khác VANOS có cấu tạo
kháchẳn là sự kết hợp giữa việc điều khiển bằng cơ khí và thủy lực và được
quản lý bởi DME (hệ thống điều khiển động cơ của xe).

Dạng đồ thị cam

 Single VANOS: được giới thiệu vào năm 1992 trên động cơ BMW M50.
Single VANOS điều chỉnh vị trí của trục cam nạp so với trục khuỷu dựa
vào tốc độ động cơ và vị trí bàn đạp ga. Ở tốc độ thấp xupap nạp được
mở trễ lại để chế độ cầm chừng ổn định. Khi tốc độ trung bình xupap
nạp được mở sớm hơn để tăng góc trùng điệp tạo hiệu ứng EGR tăng tiết
kiệm nhiên liệu và giảm khí thải ô nhiễm. Khi tốc độ động cơ cao xupap
nạp lại được mở trễ lại để công suất động cơ phát ra tối đa.
 Double VANOS: được sử dụng đầu tiên trên động cơ S50B32 vào năm
1996 sau đó là động cơ 6 xylanh M52TU điều chỉnh vị trí của cả trục

32
 cam nạp và trục cam xả so với trục khuỷu. Trục cam nạp có thể thay đổi
400 và trục cam xả có thể thay đổi 250. Sự kết hợp hài hòa của hai trục
cam làm tối ưu hóa hệ thống. Double VANOS kéo dài thời gian mở của
xupap hơn 120 và tăng độ nâng xupap thêm 0,9mm nhưng hệ thống yêu
cầu áp suất thủy lực lớn để việc điều chỉnh nhanh và chính xác.

Phần 6: Ảnh hưởng của hệ thống đến các kỹ thuật sử dụng

trên động cơ

6.1 Hệ thống Dual VVT-i

Hệ thống Dual VVT-i đã làm cho van tuần hoàn khí thải (EGR) lỗi thời.
(EGR) van đưa khí thải động cơ có NOx trở lại đường ống nạp. Do đó, hệ
thống Dual VVT-i kiểm soát thời gian để khí trơ trong buồng cho chu trình đốt
cháy tiếp theo, kết quả là kiểm soát nhiệt độ đốt cháy và sản xuất NOx.

Không có van tuần hoàn khí thải (EGR) Van có hệ thống Dual VVT-i

6.2 Hệ thống VANOS

* Xupap thông minh
Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ
180-250 km đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp
được đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi
hành trình xupap thông minh

33
Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ
180-250 km đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp được
đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi hành
trình xupap thông minh. Tiếp theo đó nhiều hãng xe lớn trên thế giới đã và
đang áp dụng giải pháp thứ hai vào mục đích trên. Các công nghệ như VVTL-i
của Toyota; VTEC của Honda; MIVEC của Mitsubishi; VALVETRONIC của
BMW; VVEL của Nissan lần lượt xuất hiện đã khẳng định tầm quan trọng của
vấn đề nêu trên.

Phần 7: Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam
và thế giới

7.1 Hệ thống Dual VVT-i

Hiện nay công nghệ Dual VVT-i áp dụng trên các dòng xe của Toyota như
Camry, Altis, Prado, Landcruiser thế hệ mới, … dần dần các dòng xe Vios
cũng sẽ được áp dụng công nghệ này vào tương lai.
Xe Vios là mẫu xe cá nhân gia đình hạng nhỏ nằm trong phân khúc Sedan
cỡ nhỏ trung cấp phổ biến nhất của Toyota tại thị trường Việt Nam. Vios luôn
dẫn đầu danh sách các mẫu xe bán chạy nhất thị trường từ đầu năm 2017 đến
nay. Toyota Vios sử dụng động cơ tiên tiến mới 1.5L Dual VVT-i mới nhất,
cam kép DOHC, cho công suất cực đại 107Hp/600 rpm. Mô men xoắn cực đại
140Nm/4200rpm, tiêu chuẩn khí thải Euro 4.
Toyota Yaris là dòng xe cỡ nhỏ hatch back rất được ưu chuộng ở Việt Nam.
Cũng giống như dòng xe Vios Toyota Yaris cũng được trang bị động cơ 1.5L
sử dụng động cơ thế hệ mới: DOHC, Dual VVT-i, sử dụng hộp số tự động Vô
Cấp, tiêu chuẩn khí thải Euro 4.

34
 Toyota Corolla Altis là dòng xe thuộc phân khúc Sedan hạng nhỏ cao cấp.
Trên thế giới mẫu xe Corolla được giới thiệu từ năm 1966 và trở thành mẫu xe
huyền thoại làm hài lòng khách hàng với doanh số cộng dồn lên tới 80 triệu xe.
Sử dụng động cơ tiên tiến: Dual VVT-i, trục cam kép DOHC, tiêu chuẩn khí
thải Euro 4. Phiên bản 1.8L cho công suất cực đại 138Hp/6400rpm, Momen
xoắn tối đa 173Nm/4000rpm.
Toyota Camry 2017 mới ra mắt tại Việt nam là thế hệ thứ 8 của dòng xe
sedan trung cao cấp nổi tiếng thế giới của Toyota. Camry Tại thị trường Việt là
mẫu lắp ráp trong nước sử dụng hộp số tự động 6 cấp động cơ với tiêu chuẩn
khí thải Euro 4: 2.5L cho phiên bản Q, G (cho công suất cực đại 178Hp/6000
rpm, momen xoắn max 231Nm/4100 rpm, động cơ Dual VVT-i, DOHC,
ACIS).

7.2 Hệ thống VANOS

Hiện nay công nghệ Vanos được trang bị trên các dòng xe của BMW như
BMW M5, BMW 760 E66, BMW 325i E46, BMW series 3, BWM series 5, …
dần dần các dòng xe BMW X3, BMW M3, BMW M4 cũng sẽ được áp dụng
công nghệ này vào tương lai.
Thế hệ động cơ xăng động lực kép mới nhất của BMW sở hữu tính năng
cung cấp năng lượng nhanh và độ nhạy chân ga tuyệt vời với các hiệu lệnh,
thậm chí khi động cơ ở vòng tua thấp. Đồng thời, thế hệ động cơ này cũng hiệu
quả hơn, ít phát thải và hiệu năng tốt hơn so với thế hệ trước. Thế hệ động cơ
tiên tiến này kết hợp với công nghệ phun nhiên liệu mới nhất và hệ thống điều
khiển trục cam biến thiên thông minh, bao gồm cả hệ thống Double-VANOS
(mở sớm, đóng trễ), công nghệ tăng áp tiên tiến là bước đột phá trong chiến
lược phát triển của BMW EfficientDynamics. Nhờ vào những công nghệ này
nên động cơ BMW đặc biệt hiệu quả. Động cơ xăng động lực kép BMW 6
xi-lanh đã nhiều lần được vinh danh với giải thưởng Động cơ của năm, điều
này góp phần củng cố danh tiếng của loại động cơ này với những đặc tính như
chuyển giao năng lượng năng động, vận hành trơn tru và hiệu quả ấn tượng.

35
Những ý tưởng công nghệ tiên phong cho các thế hệ động cơ thuộc gọi công
nghệ BMW EfficientDynamics đã được chứng minh và áp dụng trong hầu hết
các động cơ xăng.

KẾT LUẬN
Đề tài này đi sâu nghiên cứu vấn đề chính là: Trình bày cấu tạo, nguyên lý
hoạt động của hệ thống phân phối khí thông minh Dual VVT-i của Toyota và
VANOS của BMW; Ưu và nhược điểm của hệ thống Dual VVT-i, VANOS;
Lịch sử cải tiến
Kết quả giúp động cơ: Tiết kiệm nhiên liệu; Thời điểm phân phối khí phù
hợp giúp giảm ô nhiễm khí thải; Thay đổi thời điểm phối khí hợp lý giúp tăng
công suất và moment xoắn động cơ
Những hạn chế chưa đạt được: Do thời gian có hạn nên đề tài chưa đi sâu
nghiên cứu hết từng hệ thống của tất cả các hãng xe trên thị trường để so sánh
với hệ thống Dual VVT-i vả VANOS. Tiểu luận chỉ nghiên cứu lý thuyết mà
chưa có các thí nghiệm và mô hình thực tế nên chưa thấy rõ được các kết quả
đạt được.

36
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Toyota Variable Valve Timing. Dual-VVT (toyota-club.net)
2. Toyota Variable Valve Timing. Evolution (1991-2020) (toyota-club.net)
3. VVT-i - Wikipedia
4. Tài liệu Thiết kế, chế tạo mô hình và bài giảng tích hợp cho động cơ phun
xăng có hệ thống vvt i (xemtailieu.net)
5. VVT-i Vs. VANOS | Lexus IS Forum (my.is)
6. VANOS - Wikipedia
7. Cấu tạo hệ thống Vanos của ô tô BMW – Tailieuoto
8. Công nghệ VVT-i của Toyota là gì? Ưu nhược điểm ra sao? (danchoioto.vn)
9. Hệ thống cam biến thiên thông minh Vanos của BMW (donga.edu.vn)
10. BMW Vanos Noise Repair | Hỏi/Đáp Kỹ Thuật | Otosaigon
11. (VVT) Variable Valve Timing - How Does It Work - How Can It Fail
(dannysengineportal.com)

37