Professional Documents
Culture Documents
Omar Okanović Seminarski Rad
Omar Okanović Seminarski Rad
SEMINARSKI RAD
Mentor/ica: Student:
6. ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 25
7. LITERATURA................................................................................................................. 27
2
1. UVOD
Specifičnost željezničke pruge kao saobraćajnog puta ogleda se u tome što se svaka pruga
mora podjeliti na određene prostorne odsjeke i na kojima se saobraćaj vozova odvija po
strogo propisanim pravilima. Podjela pruga na prostorne odsjeke vrši se sa razdjelnim
tačkama, koja čine službena mjesta. Osnovna jedinica željezničkog saobraćaja na pruzi
naziva se željeznička stanica (kolodvor). Željezničke stanice imaju važnu ulogu u
funkcionisanju željezničkog saobraćaja jer su to službena mjesta na kojima se obavlja
pokretanje i zaustavljanje (zadržavanje) vozova radi ukrcaja ili iskrcaja putnika, utovara ili
istovara robe, križanja i preticanja vozova, manevarski rad i manevrisanje (razvrstavanje)
vagona, te obavljaju radnje nužne za pravilno i sigurno odvijanje saobraćaja. One su
3
neophodan dio željezničkog transportnog sistema i bez njih željeznice ne bi mogle obavljati
svoju funkciju.
U proteklih deset godina Željeznice FBiH imale su gubitak od 179 miliona, a željeznice RS
34 miliona eura. Revizorski izvještaji i izvještaji o poslovanju bosanskohercegovačkih
željezničkih javnih preduzeća ukazuju kako je cijeli sistem izvan institucionalne kontrole.
Posljednji izvještaji o reviziji poslovanja Željeznica FBiH i željeznica RS upozoravaju na
problem lošeg finansijskog planiranja. Računovodstvena evidencija željeznica RS u jako
lošem je stanju, finansijski izvještaji sadržavaju mnogobrojne pogreške, dokumentacija je
krivotvorena zbog čega je i Posebno tužiteljstvo RS pokrenulo krivičnu istragu protiv
bivših menadžera preduzeća.
Od 2001. godine željeznice su podigle gotovo 350 miliona eura kredita. Željeznička
preduzeća u BiH već godinama posluju s ogromnim gubicima, a situacija će, čini se, biti
sve gora. U proteklih šest godina Željeznice FBiH zabilježile su gubitak od 179 miliona
eura, a Željeznice RS od nešto preko 34 miliona eura. Prosječan broj putnika u vozu opada
u oba entiteta, jednim dijelom i zbog veće popularnosti autobusa koji su, kako se navodi u
studiji iz 2001. godine, brži, udobniji i jeftiniji nego vozovi. Prosječan broj putnika koje su
vozovi Željeznica FBiH prevezli u 2006. godini za jednu trećinu je manji nego u 2005.
godini.1
Nastavlja se rast svih ekonomskih parametara u Bosni i Hercegovini stoji, između ostalog,
u informaciji Direkcije za ekonomsko planiranje o kretanju makroekonomskih pokazatelja
za januar - oktobar 2017. godine. Prema informaciji, registrovani ekonomski rast u trećem
kvartalu 2018. godine u BiH iznosio je 2,6 % u odnosu na isti kvartal prethodne godine,
čime je nastavljen rast iz prvog i drugog kvartala. Značajniji doprinos rastu BDP-a, nakon
1
http://www.poslovni.hr/after5/usprkos-katastrofalnom-stanju-zeljeznice-u-bih-izvan-kontrole-drzave-55199,
datum pristupa 20.11.2020
4
dužeg vremena, ostvaren je u domenu investicija, uz rast privatne potrošnje i pozitivni
vanjskotrgovinski bilans, dok je javna potrošnja stagnirala.2
Pojam upravljanja je veoma širok i može biti vezan za bilo koje polje ljudskog rada i
življenja, a u općem smislu predstavlja izbor upravljačke aktivnosti iz skupa mogućih
aktivnosti. Kako je upravljanje vezano uvijek za postizanje određenih ciljeva, to se ono
može defmisati i kao kontinualan proces, u kojem se postavljaju i dopunjuju, odnosno
mijenjaju i realizuju ciljevi postavljene organizacije rada.
U organizaciji radi željeznickog saobraćaja, pod pojmom upravljanje, uvijek se
podrazumijeva operativno upravljanje, ili, kako se često u praksi naziva regulisanje
prevoznim procesom. Operativno upravljanje prevoznim procesom, odnosno tehnološkim
procesom rada na zeljeznici, provodi se djelovanjem na parametre upravljanja, mijenjajući
njihove vrijednosti, a oni su: broj putnika, broj putničkih kola i vozova, broj utovarenih i
istovarenih kola, količina robe za prevoz, broj vučnih vozila i dr. Postojanjem osnovnih
ciljeva operativnog upravljanja, kao što su: izvršenje plana prevoza, odnosno izvršenje
postavljenog reda vožnje, postiže se i potpuni smisao operativnog upravljanja tehnološkim
procesima.3
U jasnijoj definiciji operativnog upravljanja prevoznim procesom, podrazumijeva se
donošenje i provođenje upravljačkih aktivnosti koje su vezane za premještanje putnika i
robe s jednog mjesta na drugo, odnosno organizovanje, regulisanje i odvijanje saobraćaja
vozova na dijelu ili cijeloj mreži željezničkih pruga. Ono se obavlja na osnovu ranije
donesenih zakona, propisa, pravilnika i uputstava.
Željeznica, kao veliki dinamički sistem u kojem postoji veoma veliki broj faktora
stohastičke prirode, koji utiču na stalnu promjenu vrijednosti osnovnih veličina koje
karakterišu rad, nameće zaključak da je upravljanje, a time i nadzor u organizaciji
željezničkog saobraćaja veoma kompleksan proces. Stalne promjene u izvršenju
2
https://faktor.ba/vijest/vijece-ministara-bih-vise-od-51-milion-eura-za-zeljeznice-rs-279656, datum pristupa
20.11.2020
3
Beširević S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2011.,
str.72
5
postavljene organizacije rada nameće potrebu postojanja i određenih nivoa upravljanja i
nadzora u tehnološkom prevoznom procesu, od željezničke uprave, do željezničke stanice
kao osnovne proizvodne jedinice.
Na nivou željezničke uprave postoji Operativna služba koja direktno upravlja tehnološkim
procesom rada cijele mreže željezničkih pruga. Osnovni zadaci ove službe su:
objedinjavanje rada svih zeljezničkih stanica na izvršenju važećeg reda vožnje, plana
formiranja vozova, racionalnog korištenja putničkog i teretnog kolskog parka, ako i svih
drugih sredstava, odnosno resursa, koji učestvuju u organizaciji i izvrsšenju rada cijele
mreže. Nadzor i praćenje svih redoslijeda koji se pojavljuju u radu mreže, te blagovremeno
intervenisanje u smislu racionalnijeg, logičnijeg i bezbjednog izvršenja zadataka, kao i
usklađivanje potreba korisnika prevoznih usluga s mogućnostima željeznice kao cjeline,
opravdava naglašenu ulogu Operativne službe u svakoj željeznickoj transportnoj
organizaciji.4
U regionalnim željeznickim radnim okruženjima uvijek postoje niži nivoi operativnih
radnih okruženja, tzv.Operativni odsjeci, ili njima potčinjeni niži nivoi, tzv.dispečerske
grupe, čiji su zadaci upravljanje, regulisanje i nadzor saobraćaja vozova na svojim
područjima, uz saradnju i nadzor Operativne službe željezničke uprave. U željezničkim
stanicama postojanje određenih radnih okruženja, koja su u funkciji operativnog
upravljanja, regulisanja i nadzora željezničkog saobracaja, vezano je za izvršenje
tehnoloških procesa rada stanica, kao i radnih okruženja kojima je ta stanica nadzorna.
Ukupni zadaci operativnih radnih okruženja, gdje se podrazumijevaju i mnoga druga koja
učestvuju u regulisanju i nadzoru željezničkog saobraćaja, mogu se grupisati na način kako
se izvode u praksi i to:5
- planiranje saobraćaja vozova u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju;
- regulisanje i nadzor prevoza i kretanja kola;
- regulisanje i nadzor saobraćaja vozova;
- utvrđivanje izvršenog obima i kvaliteta rada;
- analiza rada operativnih radnih okruženja.
4
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.43-44.
5
Branković N., Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Skripta,
Sarajevo, 2010., str.26
6
2.2. Planiranje saobraćaja vozova u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju
Red vožnje predstavlja osnovni plan rada, odnosno osnovni plan saobraćaja vozova, i ima
vrlo bitnu ulogu u organizaciji i izvršenju postavljenih zadataka i korištenja ukupnih
resursa koji su zastupljeni u organizaciji ukupnog rada. Kada bi se red vožnje izvršavao u
potpunosti na način kako je postavljen po svim elementima, tada bi mnoge aktivnosti koje
se odnose na operativno planiranje bile nepotrebne. Međutim, kako je odvijanje
željezničkog saobraćaja uvijek u sferi dinamičkih promjena, što prouzrokuje stalne izmjene
u organizaciji rada, a time i veće ili manje neravnomjernosti u procesu prevoza, to se javlja
redovna potreba operativnog planiranja saobraćaja vozova.6
Na osnovu ukupnih podataka o broju tovarenih i praznih kola rasporednih stanica, kola koja
su na putu, kao i onih koja su najavljena od susjednih rasporednih stanica i broja tovarenih i
praznih kola koja treba dopremiti u međustanice rasporednih odsjeka, te broja kola koja
treba uključiti u vozove iz tih međustanica, rasporedna stanica dva puta dnevno u 4 i 16 sati
sastavlja plan otpreme bruta. U izradi plana otpreme bruta posebna pažnja posvećuje se
prevozima životinja, brzopokvarljive robe, eksploziva i zapaljivih materija, te prevozima
velikih korisnika željezničkih usluga. U vremenu od 5 i 17 sati svakog dana rasporedna
stanica dostavlja planove otpreme bruta nadležnom operativnom odsjeku na saglasnost.7
6
Esveld, Modern railway track, Delft University of Technology, MRT production, Netherlands, 2001., str.301
7
Bulat V., Teorija organizacije, Informator, Zagreb, 1977., str.158
7
Operativni odsjek nadležan za rad rasporedne stanice u dogovoru sa susjednim rasporednim
odsjecima i operativnom službom usklađuje plan otpreme bruta, u kojem sagledavaju da li
su obuhvaćena sva tovarena i prazna kola koje treba dostaviti i izvući sa međustanica,
odnosno koje treba otpremiti za susjedne rasporedne stanice. Ukoliko to nije slučaj, tada se
izvrše potrebne korekcije, nakon čega operativni odsjek usaglašeni plan otpreme bruta
dostavlja rasporednoj stanici. Rasporedna stanica, po dobijanju saglasnosti za plan otpreme
bruta, sastavlja operativni plan saobraćaja vozova za period od 12 sati, a ta obaveza vezana
je za vremenski termin svakog dana obično u 6 i 18 sati.
U odnosu na rezultat plana saobraćaja vozova, rasporedna stanica isto tako svakog dana u 6
i 18 sati na svojim rasporednim odsjecima uvodi vanredne vozove ako je povećan obim
prevoza, ili su potrebna pretrasiranja vozova, ili otkazuje redovne vozove predviđene po
redu vožnje, ako je smanjen obim prevoza. Korigovanje plana saobraćaja vozova vrši se
svakih 6 sati, dok se korigovanje plana saobraćaja vozova vrši za svakih 3 sata. U izvršenju
postavljenog plana saobraćaja vozova redovan nadzor i eventualne korekcije tog plana vrši
operativna služba, operativni odsjeci i dispečerske grupe.8
8
Bogović B., Organizacija željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., str.213-217.
8
3. REGULISANJE I NADZOR SAOBRAĆAJA VOZOVA
Saobraćaj vozova predstavlja osnovni preduslov za izvršenje postavljenih zadataka nosioca
prevoznih usluga, odnosno obavljanje osnovne funkcije željeznice. Ono se vrši na osnovu
usvojenog reda vožnje, koji se donosi za period od 6 mjeseci ili godinu dana i plana
saobraćaja vozova koji se sastavlja svakodnevno.
Odvijanje saobraćaja vozova, a time njegovo regulisanje i nadzor zahtijeva upravljačku
strukturu i aktivnosti, koja se ustrojava i obavlja na osnovu zakona, propisa i uputstava a
koje donose zakonodavni organi države, odnosno organi željezničke uprave.
Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja vozova može se vršiti na više načina od kojih
su:9
- sistemom otpravnika vozova;
- sistemo voznog dispečera;
- sistemom telekomande;
- sistemom automatskog dispečera.
9
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.46-49.
9
bezbjednog kretanja vozova u stanici i na pruzi u odnosnim međustaničnim odsjecima.
Stanice, kao i druga službena mjesta koja učestvuju u izvršenju reda vožnje, svoje operacije
obavjaju samostalno, gdje otpravnici vozova međusobnim komuniciranjem ostvaruju
odvijanje saobraćaja vozova na određenoj pruzi.10
Ukrštavanje i preticanje vozova na jednokolosječnim i na dvokolosječnim prugama pri
jednokolosječnom saobraćaju vozova i preticanje vozova na dvokolosječnim prugama,
operacije koje čine osnovu organizovanja željezničkog saobraćaja i čiji su po propisima
saobraćajnog pravilnika i drugih pravilnika i uputstava koje donosi željeznička
organizacija.11
Operativna služba, operativni odsjeci i dispečerske grupe, u ovom sistemu upravljanja
saobraćajem vozova vrše praćenje i nadzor nad izvršenjem reda vožnje i plana saobraćaja
vozova, po pravilu, pomoću saobraćajnih dispečera. Za potrebe izvršavanja ovih zadataka,
saobraćajni dispečer vodi stvarni ili linearni grafikon saobraćaja vozova. Oni se vode na
osnovu podataka koje saobraćajnom dispečeru saopštavaju otpravnici vozova željezničkih
stanica, pruga koje su mu pod nadzorom. Osim podataka o dolasku, odlasku i prolasku
vozova kroz stanicu, u grafikonu saobraćaja vozova unose se i podaci o zakašnjenju
vozova, ostavljanju i uzimanju kola u pojedinim stanicama, utovaru i istovaru denčane i
kolske robe, kao i druge informacije koje mogu uticati na odvijanje željezničkog
saobraćaja. Stvarni ili linearni grafikoni sastavljaju se za period od 12 sati, nakon čega se
koriste za analizu rada na posmatranim prugama.
Osnovu upravljanja saobraćajem vozova sistemom otpravnika vozova predstavlja
parcijalno upravljanje stanicama međusobnim komuniciranjem otpravnika vozova u
odvijanju saobraćaja vozova. Nedostaci ovakvog načina upravljanja saobraćajem vozova
ogledaju se u tome što se ukupna briga oko izvršenja reda vožnje prepušta otpravnicima
vozova koji,, obavljaju svoje zadatke, svako za sebe, nisu u poziciji da sagledavaju ukupnu
problematiku saobraćaja vozova jedne pruge.12
10
Jovanović D., Intervali u saobraćaju vozova, Zavod NIP, Beograd, 1989., str.175
11
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.48
12
Marušić D., Projektovanje i građenje željezničkih pruga, Građevinski fakultet Sveučilišta u Splitu, Split,
1994., str.83
10
Na ovaj način nisu u situaciji da biraju optimalne varijante za posmatranu željezničku
prugu. Osim toga, kako se organizacija i izvršenje prevoza provode uz upotrebu samog
ljudskog faktora, a ne i određenih sredstava za te potrebe, te znajući za postojanje
stohastičkih pojava u saobraćaju vozova, jasno proizilazi da upravljanje ovim sistemom
stalno trpi, što znači da je podložno stalnom intervenisanju operativnih i drugih za to
određenih radnih okruženja.
13
Vešović V., Organizacija saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1977., str.92-95.
11
Naredne podatke stanice dostavljaju operativnim odsjecima, ili dispečerskim grupama,
obično do 19 sati svakog dana za protekli radni period, a ovi nakon kontrole i dorade,
dostavljaju operativnoj službi željeznice. Način prikupljanja i dostavljanja podataka koji su
naprijed naznačeni, propisani su Uputstvom 90.14
14
Lakušić S., Vajdić M., Pregled suvremenih kolosiječnih konstrukcija na čvrstim podlogama, Građevinski
fakultet, Zagreb, 2010., str.11
15
Palik F., Bošnjak M., Markić B., Perspektive istočnoevropskih velikobrzinskih željeznica na pragu 21.
stoleća, Opatija, 2000., str.266
16
Milošević B., Željezničke pruge i stanice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988., str.74-79.
12
Po jednom, otpravnici vozova, komunicirajući međusobno u razmjenjivanju informacija o
elementima odvijanja saobraćaja, tako obavljaju poslove koje su u njihovoj nadležnosti,
dok po drugom načinu, otpravnici vozova bez poziva saopštavaju voznom dispečeru
podatke o kretanju vozova, kao što su: dolazak, bavljenje, odlazak i prolazak vozova kroz
stanicu. U ove informacije spadaju i sve druge, kao što su: nalozi zakašnjenja vozova,
količine utovarene i istovarene ekspresne robe kod vozova za prevoz putnika i robe u
kolima i tonama kod sabirnih, sabirno – manipulativnih i manipulativnih vozova. Osim
toga, otpravnici vozova saopštavaju voznom dispečeru svoje prijedloge o mogućem
ukrštavanju i preticanju vozova, polasku i drugo, a sve u svrhu svrsishodnog upravljanja
saobraćajem vozova.
Praćenjem odvijanja ukupnog saobraćaja vozova na posmatranoj pruzi vozni dispečer
izdaje naređenja otpravnicima vozova koja se odnose na polaske, bavljenja i odlaske
vozova, ulazne kolosijeke, ukrštavanjem preticanja, manevarski rad po stanicama i drugo.
Sve operacije vozova za koje vozni dispečer ne izda naređenje, otpravnici vozova
izvršavaju, kakao je to predviđeno važećim redom vožnje.17
Osim narednih zadataka u regulisanju i nadzor saobraćaja vozova sistemom voznog
dispečera, vozni dispečer obavlja još i slijedeće:18
- vodi stvarni grafikon saobraćaja vozova i ostale evidencije koje su propisane
Pravilnikom 90;
- određuje vrijeme i dužinu zatvora pruge;
- vrši kontrolu i nadzor nad radom željezničkih stanica, te na osnovu toga izdaje
potrebna naređenja koja treba da usklade rad dijelova ili cijele pruge koja mu je
pod nadzorom;
- sarađuje s voznim dispečerom drugih operativnih odsjeka, a sve u interesu što
efikasnijeg upravljanja saobraćajem vozova na svom operativnom odjseku, kao i na
području operativne službe željezničke uprave;
- obavlja i druge poslove koje mu odredi Operativna služba željezničke uprave.
17
RTR Special, Slab track, Eurailpress, Hamburg, 2006., str.19
18
Marković M.,Osnovi funkcionisanja željeznice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2006., str.135-137.
13
Regulisanje i nadzor saobraćaja vozova sistemom automatskog dispečera predstavlja
najviši nivo upravljanja saobraćajem vozova ovog vremena. Počiva na teoriji sistema, pod
čime se podrazumjeva ukupnost međusobno svrsishodno povezanih i međuuticajnih
elemenata stvari, pojmova i odnosa, u stalnom kretanju i mijenjanju u jednom okruženju.
19
Eror S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, Zavod NIP - a, Beograd, 1987., str.94
20
Božićević I., Infrastruktura željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999., str.238
21
Čičak M., Organizacija kolskih tokova u željezničkom saobraćaju, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.,
str.108
14
dimenziju, ne mora biti uvijek optimalna. Na ovaj način, ovaj sistem se svodi na
upravljanje tehničkim sredstvima, znači nosi elemente tehničke kibernetike.
Korištenje elastičnog grafikona saobraćaja vozova podrazumjeva da računar sam koriguje
već urađeni, odnosno ugrađeni grafikon. Ovo znači da ovaj metod nosi elemente
saobraćajne kibernetike, što dalje znači da nosi elemente optimizacije tehničko –
tehnoloških procesa prevoza. Na osnovu iznesenog, prizilazi da, u stvari, ovaj drugi način i
predstavlja upravljanje – regulisanje i nadzor saobraćajem vozova sistemom automatskog
dispečera.22
23
Golubić J., Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999., str.59
15
Kako se rad telekomandnog uređaja sastoji od primanja i davanja informacija, to se za brzo,
jednostavno i pouzdano prenošenje istih osiguravaju prijenosni putevi daljinskog
odašiljanja potrebnih instrukcija.
25
Perišić R., Savremene tehnologije transporta 1, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994., str.81
16
4. SAOBRAĆAJ NA PRELAZU PUTA PREKO ŽELJEZNIČKE PRUGE
Vozač koji se vozilom približava prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou
dužan je da prilagodi kretanje vozila tako da može da ga zaustavi pred uređajem za
zatvaranje saobraćaja na prelazu, ili pred uređajem za davanje znakova kojima se
najavljuje približavanje vozila koja se kreću po šinama, odnosno da može da zaustavi
vozilo prije nego što stupi na željezničku prugu.
Izvor: https://ltablice.com/,14.06.2021
17
Učesnici u saobraćaju koji prelaze preko željezničke pruge u istom nivou dužni su to da
čine s pojačanom opreznošću i kad svjetla na prelazu nisu upaljena.
Na prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou na kojem nema uređaja za
zatvaranje saobraćaja, ni uređaja za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje
voza, učesnici u saobraćaju mogu da pređu preko željezničke pruge tek pošto se prethodno
uvjere da prugom ne nailazi voz ili neko drugo vozilo koje se kreće po šinama.
Vozač ne smije vozilom da započne preticanje ili obilaženje drugog vozila na prelazu
puta preko železničke ili tramvajske pruge.
18
zatvorenom položaju - ti svjetlosni znakovi daju se naizmjeničnim paljenjem dva okrugla
crvena svjetla, kružnog oblika. Svjetla iz prethodnog stava moraju se nalaziti jedno pored
drugog u horizontalnoj osi, na tabli koja ima oblik ravnostranog trougla sa vrhom
okrenutim naviše, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i dimenzijama znaka opasnosti.
Slika 2. Znakovi
1. Tramvajska pruga
2. Prelaz puta preko željezničke pruge bez branika ili polubranika
3. Prelaz puta preko željezničke pruga sa branicima ili polubranicima
4. Andrejin krst – označava mjesto na kome put prelazi preko željezničke pruge u
nivou bez branika ili polubranika sa jednim kolosjekom odnosno sa dva ili više
kolosjeka.
5. Andrejin krst
6. Svjetlosni saobraćajni znak na prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou.
7. Približavanje prelazu puta preko željezničke pruge bez branika ili polubranika.
8. Približavanje prelazu puta preko željezničke pruge sa branicima ili polubranicima.
Izvor: https://ltablice.com/pravila-saobracaja/ostala-pravila-saobracaja/saobracaj-
na-prelazu-puta-preko-zeleznicke-pruge , 15.06.2021.
19
5. BEZBJEDNOS I REGULISANJE SAOBRAĆAJA NA PUTNIM
PRELAZIMA
Govoriti o bezbjednosti saоbraćaja na putnim prelazima, znači govoriti o bezbjednosti i
putnog i železničkog saоbraćaja zajedno. Gledano u cjelini, putni saobraćaj (odnosno:
njegovi učesnici) ugroženiji je od željezničkog saоbraćaja (njegovih učesnika). Kod
ukrštanja u nivou treba imati u vidu bezbjednost drumskog i željezničkog saobraćaja i
održavanje samog putnog prelaza. U prvom slučaju naročito je ugrožen drumski saоbraćaj
zbog dugih čekanja na putnim prelazima kada se očekuje nailazak voza i kada je rampa
sрuštena, ako je putni prelaz osiguran, bar zbog smanjenja brzine drumskih vozila, čak i
kada je putni prelaz slobodan. U drugom slučaju, ugrožen je zbog održavanja tog putnog
prelaza, što predstavlja brigu željeznice i u šta se ulažu materijalna sredstva i ljudski rad.
- tehnički faktor,
- sаobraćаjni faktor,
- ljudski faktor i
- faktor okruženja.
20
velikom materijalnom štetom). U njima, uglavnom, stradaju učesnici putnog i рjеšačkog
saоbraćaja.
Postavlja se ispred putnih prelaza na daljini zaustavnog puta voza. Vozno osoblje se
obаvještava o postojanju i obezbjeđеnju putnog prelaza pоmoću kontrolnog signala na
automatskom uređaju. Ispred ovog signala pored kоlosjeka postavlja se nepromjеnljivi
21
signal crna tabla sa bijelim rombovima, koji daje informaciju da treba očekivati kontrolni
signal. Za pravilno postavljanje signala, saоbraćаjnih znakova, moraju se poznavati
određeni elementi putnog prelaza:
1. zona putnog prelaza,
2. granica približavanja i
3. trougao preglednosti,
Zonu putnog prelaza čini put koji vozilo mora da pređe kada se nađe na daljini svog
zaustavnog puta, do mjesta bezbjednog zaustavljanja ispred granice slobodnog profila
pruge.
Dužina zone putnog prelaza zavisi od ugla koji zatvaraju ose puta I željezničke pruge.
Tjemena trougla prelaza leže u sledećim tačkama: početku zaustavnog puta putnog vozila,
početku odsjeka približavanja voza i tačke presjeka ose puta i ose pruge.
Dužina odsjeka približavanja određenja je zaustavnim putem voza. U trouglu preglednosti
ne bi trebalo da se nađe neka prepreka koja bi onemogućila dobru vidljivost sa puta na
prugu, i obratno. Na putnim prelazima preko željezničke pruge u nivou najčešće stradaju
učesnici u putnom saobraćaju (putnici i vozači). Pored njih, u manjem broju stradaju i
pripadnici željezničkog saobraćaja. Osnovni razlozi za to su:
Povećanje mase drumskih vozila (tegljači, kamioni i sl.) i
Sve veće učešće lakih željezničkih garnitura.
22
5.1. Pokazatelji bezbjednosti željezničkog saobraćaja
23
kolosjeka, u odnosu na prugu, omogućavaju ukrštanje i preticanje. Kako bi se to na vrijeme
i bezbjedno izvelo, potrebno je da postoje i funkcionišu tehnička sredstva –signali.
Zaštita ili obezbeđenje od mogućih ugrožavanja postiže se ugradnjom raznih signalno-
sigurnosnih uređaja i njihovih sistema. Već su objašnjena funkcionisanja raznih uređaja
koji su koristili mehanička riješenja-uređaji mehaničke centralizacije kao i uređaji za
riješenje električne centralizacije. Za regulisanje bezbjednosti saobraćaja na
međustraničnom rastojanju, koriste se uređaji međustanične zavisnosti. Pored njih na
medustaničnom rastojanju ugrađuju se i uređaji automatskog pružnog bloka. Zatim na
putnim pruzima preko željezničke pruge postavljaju se odgovarajući signalno-sigurnosni
uređaji, koji pri nailasku voza prenose obavještenja učesnicima u putnom saobraćaju, u
smislu zahtjeva da se saobraćaj preko putnog prelaza obustavi. S druge strane, oni
obavještavanju mašinovođu o preduzetim mjerama dajući mu signalni znak dozvoljene
vožnje.
Uporedo sa usavršavanjem željeznice, težilo se i za većim brzinama. Tu se postavi
problem kako prenositi saopštenja vozu na početku zaustavnog puta ispred mjesta mogućeg
zaustavljanja. Riješenja su nađena u izgradnji sistema za prenos podataka sa pruge na
lokomotivu, koji daje mašinovođi podatke o udaljenosti mjesta gdje je brzina ograničena,
ili gdje se voz treba zaustaviti, kao i podatak o brzini na cilju. Signalno- sigurnosni uređaji
imaju veliki udio u postizanju bezbjednosti. Uočava se da je njihov razvoj u toliko veći u
koliko je veći porast brzine vozova obima rada u železničkom saobraćaju I transportu.
Razvoj signalno-sigurnosnih uređaja i potreba za savremenim sistemima vođenja vozova
ukazuju na to da se bezbjednost željezničkog saobraćaja ne može ostvariti bez primjene
savremenih sistema signalno-sigurnosnih uređaja.
24
sistema je Siemensov uređaj za osiguranje putnih prelaza koji nosi oznaku SIMATIC S5-
100.
Riječ je o elektronskom sistemu za osiguranje putnih prelaza sa programibilnim
kontrolerima, čije se mnogostruke prednosti ugledaju u:
Korišćenju standardnih modula koji su visoke pouzdanosti i pogodni za održavanje;
Moduarnoj softverskoj strukturi (definisajem parametara omogućava se tačno
određivanje funkcija za kontrolu lokalne situacije);
Memoriji sa podacima pomoću kojih se obavlja dijagonostika stanja sistema na
putnom prelazu I upravljačkom centru.
Dodatna prednost sistema za osiguranje putnog prelaza sa programibilnim kontrolerima
je da se može ugraditi u postojeće instalacije putnog prelaza. Već raspoloživi elementi
aktiviranja i pomoćni uključni uređaji mogu se ponovo iskoristiti, a prethodne relejne
komande jedinice mogu da se koriste bez modifikacija, za spoljašnje elemente i napojne
uređaje. Sve osnovne komponente su standardizovane i uniformne konstrukcije.
Da bi se realizovali standardni uslovi sigurnosti na putnim prelazima, neophodno je
instalirati dualni sistem. Oba podsistema (A i B) imaju identičan hardver i softver. Ulazni
podaci sistema se paralelno unose i nezavisno obrađuju, a izlazi međusobno upoređuju.
Kako oba sistema paralelno obavljaju identične funkcije, i njihovi izlazni signali , koji su
komande interfejsima postavne sprave branika (polubranika) , drumskim signalima,
pružnim signalima itd., moraju da budu indentični. Paralelelizam komandi se takođe,
kontroliše nezavisno od oba podsistema, tj. sistema A neprekidno upoređuje svoje komande
sa odnosnim iz sistema B, i obratno.
Sljedeće komande/indikacije se razmjenjuju putem paralelnih interfejsa. Pri tome svaki
sistem zadržava svoju operativnu nezavisnost kao što su:
Uključenje;
“Žuta faza”;
Obrada sistema B;
“Crvena faza”;
Obrada sistema A;
Putni prelaz zaštićn;
Signal “slobodne vožnje”;
25
Ispitno kolo smetnje kroz kvar;
Neregularnost;
Zaštita u slučaju opasnosti.
Ispitno kolo smjetnje/kvara je realizovano u oba sistema i ciklično se kontroliše. U
koliko se u jednom sistemu desi smetnja kroz kvar, kolo preuzima akciju predviđenu za
slučaj opasnosti, tj. uključuje signale zabranjene vožnje (“crveno”) i spušta branike.
26
6. ZAKLJUČAK
Nepokretna sredstva prevoza, ili kako se u praksi često nazivaju stabilna sredstva, povezana
su sa pojmom saobraćajna infrastruktura, koja u širem smislu predstavlja bogatstvo jedne
zemlje i obuhvata sve vrste saobraćajnica i pripadajućih objekata i vezana je za određeni
region i teritoriju na kojoj je izgrađena. Pod željezničkom infrastrukturom podrazumjevaju
se fiksna postrojenja, uređaji i objekti u koja spadaju: donji i gornji stroj pruge, vještački
objekti, postrojenja za elektrifikaciju pruga, signalno-sigurnosna i telekomunikaciona
postrojenja, itd. Pored toga, u infrastrukturu, odnosno, u nepokretna ili stabilna sredstva
prevoza spadaju: robni magacini, rampe i druga postrojenja za utovar, istovar i pretovar
robe, zatim stanične zgrade i druga službena mjesta zajedno sa peronima za otpremu
putnika kao i ostale zgrade u eksploataciji.
Značaj stanica i ostalih službenih mjesta u procesu prevoza putnika i robe opredjeljuje da sa
pri projektovanju željezničkih pruga vodi posebna pažnja o njihovom rasporedu. Stanice
predstavljaju proizvodne jedinice željezničkog saobraćaja i dodirne su tačke željeznice i
korisnika željezničkih usluga, što im nalaže da se smještaju na onim mjestima gdje se
27
očekuje veći priliv putnika i robe. Također je važno napomenuti da su službena mjesta na
prugama neophodan dio željezničkog transportnog sistema i da bez njih željeznice ne bi
mogle obavljati svoju funkciju. Nema sumnje da će nakon ubzavanja protoka informacija
svijet težiti i ka skraćivanju rastojanja.
Danas nije sve toliko brzo, ali napredak u željezničkom saobraćaju je itekako osjetan. Zbog
toga je realno nadati se ovakvom razvoju događaja. Udobnost, sigurnost, brzina i razumna
cijena nad ostalim granama saobraćaja definitivno vozove velikih brzina stavljaju u
povlašten položaj. Regulisanje saobraćaja vozova na prugama opremljenim sistemom
telekomande spada u viši nivo organizacije i regulisanja saobraćaja vozova na željeznici.
Regulisanje saobraćaja na ovim prugama uvijek se propisuje posebnim uputstvom, a za one
slučajeve koji eventualno nisu regulisani istim, primjenjuju se u svemu odredbe
saobraćajnog i signalnog pravilnika, uputstva za rukovanje centralnom potstavnicom,
uputstva za rukovanje staničnom potstavnicom i poslovnog reda stanice.
28
7. LITERATURA
Knjige:
29
2. Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i
Zagreb, 2006.
Zagreb, 1999.
10. Esveld, Modern railway track, Delft University of Technology, MRT production,
Netherlands, 2001.
11. Golubić J., Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.
12. Jovanović D., Intervali u saobraćaju vozova, Zavod NIP, Beograd, 1989.
14. Lakušić S., Vajdić M., Pregled suvremenih kolosiječnih konstrukcija na čvrstim
2006.
30
16. Marušić D., Projektovanje i građenje željezničkih pruga, Građevinski fakultet
17. Milošević B., Željezničke pruge i stanice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988.
18. Palik F., Bošnjak M., Markić B., Perspektive istočnoevropskih velikobrzinskih
19. Perišić R., Savremene tehnologije transporta 1, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994.
20. Rusov S., Sistemi vozova velikih brzina, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2010.
Internet izvori:
1. https://www.profitiraj.ba/zfbih-privremeno-obustavljaju-meduentitetski-saobracaj-
putnickih-vozova/, datum pristupa 19.11.2020
3. https://tuzlanski.ba/infoteka/prijatelji-zeljeznice-tuzla-pozvali-nadlezne-da-
uspostave-zeljeznicki-saobracaj-u-tk/, datum pristupa 20.11.2020
31
4. https://tuzlanski.ba/infoteka/prijatelji-zeljeznice-tuzla-pozvali-nadlezne-da-
uspostave-zeljeznicki-saobracaj-u-tk/, datum pristupa 20.11.2020
5. http://www.poslovni.hr/after5/usprkos-katastrofalnom-stanju-zeljeznice-u-bih-
izvan-kontrole-drzave-55199, datum pristupa 20.11.2020
6. https://faktor.ba/vijest/vijece-ministara-bih-vise-od-51-milion-eura-za-zeljeznice-rs-
279656, datum pristupa 20.11.2020
7. http://www.zfbh.ba/zfbhbax/index.php?
option=com_content&task=view&id=18&Itemid=110, datum pristupa 21.11.2020
9. POPIS SLIKA
15
32
Slika 2. Znakovi ....................................................................................................................
16
33