UNIVERZITET ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET U DOBOJU

SEMINARSKI RAD

SAOBRAĆAJ NA PRELAZU PUTA PREKO ŽELJEZNIČKE PRUGE

Mentor/ica: Student:

Prof.dr.Dragan Jokić Omar Okanović

Doboj, juni 2021.

 SADRŽAJ
1.UVOD..................................................................................................................................1
2. UPRAVLJANJE ŽELJEZNIČKIM SAOBRAĆAJEM NA PRUGAMA U BIH..............2
2.1. Osnovni pojmovi upravljanja, regulisanja, planiranja i praćenja eksploatacionog
rad................................................................................................................................3
2.2. Planiranje saobraćaja vozova u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju ........5
3. REGULISANJE I NADZOR SAOBRAĆAJA VOZOVA.................................................7
3.1. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom otpravnika vozova ......7
3.2. Regulisanje i nadzor prevoza i kretanja kola .......................................................9
3.3. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom voznog dispečera ......10
3.4. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom automatskog
dispečera................................................................................................................... 11
3.5. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom
telekomande ..............13
4. SAOBRAĆAJ NA PRELAZU PUTA PREKO ŽELJEZNIČKE PRUGE .................... 15

4.1. Saobraćajni znakovic ........................................................................................ 17

5. BEZBJEDNOST I REGULISANJE SAOBRAĆAJA NA PUTNIM PRELAZIMA ..... 18

6. ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 25

7. LITERATURA................................................................................................................. 27

8. POPIS SLIKA, SHEMA I TABELA................................................................................30

2
 1. UVOD

Saobraćaj vozova predstavlja osnovni preduslov za izvršenje postavljenih zadataka nosioca

prevoznih usluga, odnosno obavljanje osnovne funkcije željeznice. Ono se vrši na osnovu
usvojenog reda vožnje, koji se donosi za period od 6 mjeseci ili godinu dana i plana
saobraćaja vozova koji se sastavlja svakodnevno. Odvijanje saobraćaja vozova, a time
njegovo regulisanje i nadzor zahtijeva upravljačku strukturu i aktivnosti, koja se ustrojava i
obavlja na osnovu zakona, propisa i uputstava a koje donose zakonodavni organi države,
odnosno organi željezničke uprave. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja vozova
može se vršiti na više načina od kojih su:
- sistemom otpravnika vozova;
- sistemo voznog dispečera;
- sistemom telekomande;
- sistemom automatskog dispečera.
Regulisanje i nadzor saobraćaja vozova sistemom otpravnika vozova podrazumijeva dva
podsistema, i to:
- regulisanje saobraćaja vozova na prugama koje nisu opremljene elektrorelejnim
signalno – sigurnosnim uređajima; i
- regulisanje saobraćaja vozova na prugama opremljenim elektrorelejnim
osiguranjem.

Specifičnost željezničke pruge kao saobraćajnog puta ogleda se u tome što se svaka pruga
mora podjeliti na određene prostorne odsjeke i na kojima se saobraćaj vozova odvija po
strogo propisanim pravilima. Podjela pruga na prostorne odsjeke vrši se sa razdjelnim
tačkama, koja čine službena mjesta. Osnovna jedinica željezničkog saobraćaja na pruzi
naziva se željeznička stanica (kolodvor). Željezničke stanice imaju važnu ulogu u
funkcionisanju željezničkog saobraćaja jer su to službena mjesta na kojima se obavlja
pokretanje i zaustavljanje (zadržavanje) vozova radi ukrcaja ili iskrcaja putnika, utovara ili
istovara robe, križanja i preticanja vozova, manevarski rad i manevrisanje (razvrstavanje)
vagona, te obavljaju radnje nužne za pravilno i sigurno odvijanje saobraćaja. One su

3
neophodan dio željezničkog transportnog sistema i bez njih željeznice ne bi mogle obavljati
svoju funkciju.

2. UPRAVLJANJE ŽELJEZNIČKIM SAOBRAĆAJEM NS PRUGAMA

U BIH

U proteklih deset godina Željeznice FBiH imale su gubitak od 179 miliona, a željeznice RS
34 miliona eura. Revizorski izvještaji i izvještaji o poslovanju bosanskohercegovačkih
željezničkih javnih preduzeća ukazuju kako je cijeli sistem izvan institucionalne kontrole.
Posljednji izvještaji o reviziji poslovanja Željeznica FBiH i željeznica RS upozoravaju na
problem lošeg finansijskog planiranja. Računovodstvena evidencija željeznica RS u jako
lošem je stanju, finansijski izvještaji sadržavaju mnogobrojne pogreške, dokumentacija je
krivotvorena zbog čega je i Posebno tužiteljstvo RS pokrenulo krivičnu istragu protiv
bivših menadžera preduzeća.

Od 2001. godine željeznice su podigle gotovo 350 miliona eura kredita. Željeznička
preduzeća u BiH već godinama posluju s ogromnim gubicima, a situacija će, čini se, biti
sve gora. U proteklih šest godina Željeznice FBiH zabilježile su gubitak od 179 miliona
eura, a Željeznice RS od nešto preko 34 miliona eura. Prosječan broj putnika u vozu opada
u oba entiteta, jednim dijelom i zbog veće popularnosti autobusa koji su, kako se navodi u
studiji iz 2001. godine, brži, udobniji i jeftiniji nego vozovi. Prosječan broj putnika koje su
vozovi Željeznica FBiH prevezli u 2006. godini za jednu trećinu je manji nego u 2005.
godini.1

Nastavlja se rast svih ekonomskih parametara u Bosni i Hercegovini stoji, između ostalog,
u informaciji Direkcije za ekonomsko planiranje o kretanju makroekonomskih pokazatelja
za januar - oktobar 2017. godine. Prema informaciji, registrovani ekonomski rast u trećem
kvartalu 2018. godine u BiH iznosio je 2,6 % u odnosu na isti kvartal prethodne godine,
čime je nastavljen rast iz prvog i drugog kvartala. Značajniji doprinos rastu BDP-a, nakon

1
http://www.poslovni.hr/after5/usprkos-katastrofalnom-stanju-zeljeznice-u-bih-izvan-kontrole-drzave-55199,
datum pristupa 20.11.2020

4
dužeg vremena, ostvaren je u domenu investicija, uz rast privatne potrošnje i pozitivni
vanjskotrgovinski bilans, dok je javna potrošnja stagnirala.2

2.1. Osnovni pojmovi upravljanja, regulisanja, planiranja i praćenja eksploatacionog

rada

Pojam upravljanja je veoma širok i može biti vezan za bilo koje polje ljudskog rada i
življenja, a u općem smislu predstavlja izbor upravljačke aktivnosti iz skupa mogućih
aktivnosti. Kako je upravljanje vezano uvijek za postizanje određenih ciljeva, to se ono
može defmisati i kao kontinualan proces, u kojem se postavljaju i dopunjuju, odnosno
mijenjaju i realizuju ciljevi postavljene organizacije rada.
U organizaciji radi željeznickog saobraćaja, pod pojmom upravljanje, uvijek se
podrazumijeva operativno upravljanje, ili, kako se često u praksi naziva regulisanje
prevoznim procesom. Operativno upravljanje prevoznim procesom, odnosno tehnološkim
procesom rada na zeljeznici, provodi se djelovanjem na parametre upravljanja, mijenjajući
njihove vrijednosti, a oni su: broj putnika, broj putničkih kola i vozova, broj utovarenih i
istovarenih kola, količina robe za prevoz, broj vučnih vozila i dr. Postojanjem osnovnih
ciljeva operativnog upravljanja, kao što su: izvršenje plana prevoza, odnosno izvršenje
postavljenog reda vožnje, postiže se i potpuni smisao operativnog upravljanja tehnološkim
procesima.3
U jasnijoj definiciji operativnog upravljanja prevoznim procesom, podrazumijeva se
donošenje i provođenje upravljačkih aktivnosti koje su vezane za premještanje putnika i
robe s jednog mjesta na drugo, odnosno organizovanje, regulisanje i odvijanje saobraćaja
vozova na dijelu ili cijeloj mreži željezničkih pruga. Ono se obavlja na osnovu ranije
donesenih zakona, propisa, pravilnika i uputstava.
Željeznica, kao veliki dinamički sistem u kojem postoji veoma veliki broj faktora
stohastičke prirode, koji utiču na stalnu promjenu vrijednosti osnovnih veličina koje
karakterišu rad, nameće zaključak da je upravljanje, a time i nadzor u organizaciji
željezničkog saobraćaja veoma kompleksan proces. Stalne promjene u izvršenju
2
https://faktor.ba/vijest/vijece-ministara-bih-vise-od-51-milion-eura-za-zeljeznice-rs-279656, datum pristupa
20.11.2020
3
Beširević S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2011.,
str.72

5
postavljene organizacije rada nameće potrebu postojanja i određenih nivoa upravljanja i
nadzora u tehnološkom prevoznom procesu, od željezničke uprave, do željezničke stanice
kao osnovne proizvodne jedinice.
Na nivou željezničke uprave postoji Operativna služba koja direktno upravlja tehnološkim
procesom rada cijele mreže željezničkih pruga. Osnovni zadaci ove službe su:
objedinjavanje rada svih zeljezničkih stanica na izvršenju važećeg reda vožnje, plana
formiranja vozova, racionalnog korištenja putničkog i teretnog kolskog parka, ako i svih
drugih sredstava, odnosno resursa, koji učestvuju u organizaciji i izvrsšenju rada cijele
mreže. Nadzor i praćenje svih redoslijeda koji se pojavljuju u radu mreže, te blagovremeno
intervenisanje u smislu racionalnijeg, logičnijeg i bezbjednog izvršenja zadataka, kao i
usklađivanje potreba korisnika prevoznih usluga s mogućnostima željeznice kao cjeline,
opravdava naglašenu ulogu Operativne službe u svakoj željeznickoj transportnoj
organizaciji.4
U regionalnim željeznickim radnim okruženjima uvijek postoje niži nivoi operativnih
radnih okruženja, tzv.Operativni odsjeci, ili njima potčinjeni niži nivoi, tzv.dispečerske
grupe, čiji su zadaci upravljanje, regulisanje i nadzor saobraćaja vozova na svojim
područjima, uz saradnju i nadzor Operativne službe željezničke uprave. U željezničkim
stanicama postojanje određenih radnih okruženja, koja su u funkciji operativnog
upravljanja, regulisanja i nadzora željezničkog saobracaja, vezano je za izvršenje
tehnoloških procesa rada stanica, kao i radnih okruženja kojima je ta stanica nadzorna.
Ukupni zadaci operativnih radnih okruženja, gdje se podrazumijevaju i mnoga druga koja
učestvuju u regulisanju i nadzoru željezničkog saobraćaja, mogu se grupisati na način kako
se izvode u praksi i to:5
- planiranje saobraćaja vozova u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju;
- regulisanje i nadzor prevoza i kretanja kola;
- regulisanje i nadzor saobraćaja vozova;
- utvrđivanje izvršenog obima i kvaliteta rada;
- analiza rada operativnih radnih okruženja.

4
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.43-44.
5
Branković N., Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Skripta,
Sarajevo, 2010., str.26

6
2.2. Planiranje saobraćaja vozova u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju

Red vožnje predstavlja osnovni plan rada, odnosno osnovni plan saobraćaja vozova, i ima
vrlo bitnu ulogu u organizaciji i izvršenju postavljenih zadataka i korištenja ukupnih
resursa koji su zastupljeni u organizaciji ukupnog rada. Kada bi se red vožnje izvršavao u
potpunosti na način kako je postavljen po svim elementima, tada bi mnoge aktivnosti koje
se odnose na operativno planiranje bile nepotrebne. Međutim, kako je odvijanje
željezničkog saobraćaja uvijek u sferi dinamičkih promjena, što prouzrokuje stalne izmjene
u organizaciji rada, a time i veće ili manje neravnomjernosti u procesu prevoza, to se javlja
redovna potreba operativnog planiranja saobraćaja vozova.6

Operativnim planiranjem saobraćaja vozova iskazuju se elementi mjesnog rada, rada po

prugama, rada vučnih vozila i drugo. Ove planove sastavlja svaka rasporedna stanica na
osnovu podataka o količini bruta u svojoj stanici, dobijenih podataka od međustanica na
svom rasporednom odsjeku, kao i od podataka koji se dobijaju od susjednih rasporednih
stanica, a odnose se na broj i vrstu vozova i kola u njima, a koji su već otpremljeni ili koji
se planiraju za otpremu.

Na osnovu ukupnih podataka o broju tovarenih i praznih kola rasporednih stanica, kola koja
su na putu, kao i onih koja su najavljena od susjednih rasporednih stanica i broja tovarenih i
praznih kola koja treba dopremiti u međustanice rasporednih odsjeka, te broja kola koja
treba uključiti u vozove iz tih međustanica, rasporedna stanica dva puta dnevno u 4 i 16 sati
sastavlja plan otpreme bruta. U izradi plana otpreme bruta posebna pažnja posvećuje se
prevozima životinja, brzopokvarljive robe, eksploziva i zapaljivih materija, te prevozima
velikih korisnika željezničkih usluga. U vremenu od 5 i 17 sati svakog dana rasporedna
stanica dostavlja planove otpreme bruta nadležnom operativnom odsjeku na saglasnost.7

6
Esveld, Modern railway track, Delft University of Technology, MRT production, Netherlands, 2001., str.301
7
Bulat V., Teorija organizacije, Informator, Zagreb, 1977., str.158

7
Operativni odsjek nadležan za rad rasporedne stanice u dogovoru sa susjednim rasporednim
odsjecima i operativnom službom usklađuje plan otpreme bruta, u kojem sagledavaju da li
su obuhvaćena sva tovarena i prazna kola koje treba dostaviti i izvući sa međustanica,
odnosno koje treba otpremiti za susjedne rasporedne stanice. Ukoliko to nije slučaj, tada se
izvrše potrebne korekcije, nakon čega operativni odsjek usaglašeni plan otpreme bruta
dostavlja rasporednoj stanici. Rasporedna stanica, po dobijanju saglasnosti za plan otpreme
bruta, sastavlja operativni plan saobraćaja vozova za period od 12 sati, a ta obaveza vezana
je za vremenski termin svakog dana obično u 6 i 18 sati.

U odnosu na rezultat plana saobraćaja vozova, rasporedna stanica isto tako svakog dana u 6
i 18 sati na svojim rasporednim odsjecima uvodi vanredne vozove ako je povećan obim
prevoza, ili su potrebna pretrasiranja vozova, ili otkazuje redovne vozove predviđene po
redu vožnje, ako je smanjen obim prevoza. Korigovanje plana saobraćaja vozova vrši se
svakih 6 sati, dok se korigovanje plana saobraćaja vozova vrši za svakih 3 sata. U izvršenju
postavljenog plana saobraćaja vozova redovan nadzor i eventualne korekcije tog plana vrši
operativna služba, operativni odsjeci i dispečerske grupe.8

8
Bogović B., Organizacija željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., str.213-217.

8
3. REGULISANJE I NADZOR SAOBRAĆAJA VOZOVA
Saobraćaj vozova predstavlja osnovni preduslov za izvršenje postavljenih zadataka nosioca
prevoznih usluga, odnosno obavljanje osnovne funkcije željeznice. Ono se vrši na osnovu
usvojenog reda vožnje, koji se donosi za period od 6 mjeseci ili godinu dana i plana
saobraćaja vozova koji se sastavlja svakodnevno.
Odvijanje saobraćaja vozova, a time njegovo regulisanje i nadzor zahtijeva upravljačku
strukturu i aktivnosti, koja se ustrojava i obavlja na osnovu zakona, propisa i uputstava a
koje donose zakonodavni organi države, odnosno organi željezničke uprave.
Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja vozova može se vršiti na više načina od kojih
su:9
- sistemom otpravnika vozova;
- sistemo voznog dispečera;
- sistemom telekomande;
- sistemom automatskog dispečera.

Regulisanje i nadzor saobraćaja vozova sistemom otpravnika vozova podrazumijeva dva

podsistema, i to:
- regulisanje saobraćaja vozova na prugama koje nisu opremljene
elektrorelejnim signalno - sigurnosnim uređajima; i
- regulisanje saobraćaja vozova na prugama opremljenim elektrorelejnim
osiguranjem.

3.1. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom otpravnika vozova

Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom otpravnika vozova je najstariji
sistem upravljanja saobraćajem vozova, koji je nastao s pojavom željezničkog saobraćaja
kao odgovor na potrebu izvršavanja prevoza putnika i robe. Upravljanje saobraćajem
vozova sistemom otpravnika vozova predstavlja neposredno organizovanje i osiguranje

9
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.46-49.

9
bezbjednog kretanja vozova u stanici i na pruzi u odnosnim međustaničnim odsjecima.
Stanice, kao i druga službena mjesta koja učestvuju u izvršenju reda vožnje, svoje operacije
obavjaju samostalno, gdje otpravnici vozova međusobnim komuniciranjem ostvaruju
odvijanje saobraćaja vozova na određenoj pruzi.10
Ukrštavanje i preticanje vozova na jednokolosječnim i na dvokolosječnim prugama pri
jednokolosječnom saobraćaju vozova i preticanje vozova na dvokolosječnim prugama,
operacije koje čine osnovu organizovanja željezničkog saobraćaja i čiji su po propisima
saobraćajnog pravilnika i drugih pravilnika i uputstava koje donosi željeznička
organizacija.11
Operativna služba, operativni odsjeci i dispečerske grupe, u ovom sistemu upravljanja
saobraćajem vozova vrše praćenje i nadzor nad izvršenjem reda vožnje i plana saobraćaja
vozova, po pravilu, pomoću saobraćajnih dispečera. Za potrebe izvršavanja ovih zadataka,
saobraćajni dispečer vodi stvarni ili linearni grafikon saobraćaja vozova. Oni se vode na
osnovu podataka koje saobraćajnom dispečeru saopštavaju otpravnici vozova željezničkih
stanica, pruga koje su mu pod nadzorom. Osim podataka o dolasku, odlasku i prolasku
vozova kroz stanicu, u grafikonu saobraćaja vozova unose se i podaci o zakašnjenju
vozova, ostavljanju i uzimanju kola u pojedinim stanicama, utovaru i istovaru denčane i
kolske robe, kao i druge informacije koje mogu uticati na odvijanje željezničkog
saobraćaja. Stvarni ili linearni grafikoni sastavljaju se za period od 12 sati, nakon čega se
koriste za analizu rada na posmatranim prugama.
Osnovu upravljanja saobraćajem vozova sistemom otpravnika vozova predstavlja
parcijalno upravljanje stanicama međusobnim komuniciranjem otpravnika vozova u
odvijanju saobraćaja vozova. Nedostaci ovakvog načina upravljanja saobraćajem vozova
ogledaju se u tome što se ukupna briga oko izvršenja reda vožnje prepušta otpravnicima
vozova koji,, obavljaju svoje zadatke, svako za sebe, nisu u poziciji da sagledavaju ukupnu
problematiku saobraćaja vozova jedne pruge.12

10
Jovanović D., Intervali u saobraćaju vozova, Zavod NIP, Beograd, 1989., str.175
11
Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
2008., str.48
12
Marušić D., Projektovanje i građenje željezničkih pruga, Građevinski fakultet Sveučilišta u Splitu, Split,
1994., str.83

10
Na ovaj način nisu u situaciji da biraju optimalne varijante za posmatranu željezničku
prugu. Osim toga, kako se organizacija i izvršenje prevoza provode uz upotrebu samog
ljudskog faktora, a ne i određenih sredstava za te potrebe, te znajući za postojanje
stohastičkih pojava u saobraćaju vozova, jasno proizilazi da upravljanje ovim sistemom
stalno trpi, što znači da je podložno stalnom intervenisanju operativnih i drugih za to
određenih radnih okruženja.

3.2. Regulisanje i nadzor prevoza i kretanja kola

U organizaciji i izvršenju željezničkog saobraćaja, operativna služba, operativni odsjeci i
dispečerske grupe, te sve željezničke stanice redovno prate, regulišu i vrše nadzor
saobraćaja vozova, kretanja i iskorištenja kola i lokomotiva, te nadzor nad izvršenjem reda
vožnje. Posebnu pažnju u praćenju, regulisanju i nadzoru posvećuju se u slučajevima
vanrednih događaja, za vrijeme zatvora pruge i zakrčenja pojedinih stanica ili dijelova
željezničke mreže.
Za potrebe operativnog regulisanja i nadzora saobraćaja vozova, te kretanja teretnih kola i
lokomotiva, operativna služba, operativni odsjeci, kao i dispečerske grupe, svakodnevno
prikupljaju od stanica i jedinica za vuču vozova određene podatke o:13
- broju i vrsti utovarenih kola za protekli period, koji traje od 18 sati
prethodnog, do 18 sati tekućeg dana, naznačenim prema ranžirnim rejonima i
prelaznim stanicama;
- broju i vrsti tovarenih kola na kraju radnog perioda, naznačenih po
ranžirnim rejonima, odnosno većim stanicama i prelaznim stanicama;
- primopredaji kola na prelaznim stanicama;
- stanju teretnog kolskog parka;
- radu većih utovarno - istovamih stanica;
- stanju raspoloživih lokomotiva i osoblja i imobilizaciji vučnih vozila;
- isključenju putničkih i teretnih kola iz vozova, te njihovu imobilizaciju;
- vanrednim događajima, ostvarenom zatvoru i ostalim poremećajima u
saobraćaju vozova.

13
Vešović V., Organizacija saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1977., str.92-95.

11
Naredne podatke stanice dostavljaju operativnim odsjecima, ili dispečerskim grupama,
obično do 19 sati svakog dana za protekli radni period, a ovi nakon kontrole i dorade,
dostavljaju operativnoj službi željeznice. Način prikupljanja i dostavljanja podataka koji su
naprijed naznačeni, propisani su Uputstvom 90.14

3.3. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom voznog dispečera

Upravljanje saobraćajem vozova sistemom voznog dispečera predstavlja viši nivo
upravljanja u odnosu na upravljanje sistemom otpravnika vozova. Ovaj sistem se pojavio u
SAD – u polovinom 19. vijeka kao odgovor na poteškoće koje su nastale u organiziranju
rada stanica lociranih na velikim udaljenostima. U kasnijem vremenu u svijetu, ali i kod
nas, ovaj sistem rada uvodi se kao povoljniji način organizovanja i upravljanja saobraćajem
vozova u uslovima uvećanog obima rada.15
Primjenom sistema upravljanja voznim dispečerom zasniva se na posrednom upravljanju
razvoja voznog dispečera s jednog mjesta. Ovaj sistem podrazumjeva redovan rad
otpravnika vozova, ali donošenje odluka o načinu upravljanja, odnosno odvijanju
saobraćaja vozova, prepuštena je voznom dispečeru područnog operativnog odsjeka,
odnosno dispečerske grupe podređene joj pruge. Na većim prugama primjenjuje se
kombinovani sistem upravljanja saobraćajem, sistemom otpravnika vozova i sistema
voznog dispečera.16
Podređivanje interesa pojedinih stanica interesima dijela pruge omogućava voznom
dispečeru da praćenjem i pravilnim uvidom u sve elemente izvršenja rada vožnje na
određenoj pruzi uspostavlja tokove tehnološke linije koje određuju veću efikasnost i
urednost, uz garantiranu bezbjednost željezničkog saobraćaja. Korespondencija između
učesnika u procesu upravljanja saobraćajem vozova, odnosno otpravnika vozova
međusobno i njih s voznim dispečerom, vrši se na dva načina.

14
Lakušić S., Vajdić M., Pregled suvremenih kolosiječnih konstrukcija na čvrstim podlogama, Građevinski
fakultet, Zagreb, 2010., str.11
15
Palik F., Bošnjak M., Markić B., Perspektive istočnoevropskih velikobrzinskih željeznica na pragu 21.
stoleća, Opatija, 2000., str.266
16
Milošević B., Željezničke pruge i stanice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988., str.74-79.

12
 Po jednom, otpravnici vozova, komunicirajući međusobno u razmjenjivanju informacija o
elementima odvijanja saobraćaja, tako obavljaju poslove koje su u njihovoj nadležnosti,
dok po drugom načinu, otpravnici vozova bez poziva saopštavaju voznom dispečeru
podatke o kretanju vozova, kao što su: dolazak, bavljenje, odlazak i prolazak vozova kroz
stanicu. U ove informacije spadaju i sve druge, kao što su: nalozi zakašnjenja vozova,
količine utovarene i istovarene ekspresne robe kod vozova za prevoz putnika i robe u
kolima i tonama kod sabirnih, sabirno – manipulativnih i manipulativnih vozova. Osim
toga, otpravnici vozova saopštavaju voznom dispečeru svoje prijedloge o mogućem
ukrštavanju i preticanju vozova, polasku i drugo, a sve u svrhu svrsishodnog upravljanja
saobraćajem vozova.
Praćenjem odvijanja ukupnog saobraćaja vozova na posmatranoj pruzi vozni dispečer
izdaje naređenja otpravnicima vozova koja se odnose na polaske, bavljenja i odlaske
vozova, ulazne kolosijeke, ukrštavanjem preticanja, manevarski rad po stanicama i drugo.
Sve operacije vozova za koje vozni dispečer ne izda naređenje, otpravnici vozova
izvršavaju, kakao je to predviđeno važećim redom vožnje.17
Osim narednih zadataka u regulisanju i nadzor saobraćaja vozova sistemom voznog
dispečera, vozni dispečer obavlja još i slijedeće:18
- vodi stvarni grafikon saobraćaja vozova i ostale evidencije koje su propisane
Pravilnikom 90;
- određuje vrijeme i dužinu zatvora pruge;
- vrši kontrolu i nadzor nad radom željezničkih stanica, te na osnovu toga izdaje
potrebna naređenja koja treba da usklade rad dijelova ili cijele pruge koja mu je
pod nadzorom;
- sarađuje s voznim dispečerom drugih operativnih odsjeka, a sve u interesu što
efikasnijeg upravljanja saobraćajem vozova na svom operativnom odjseku, kao i na
području operativne službe željezničke uprave;
- obavlja i druge poslove koje mu odredi Operativna služba željezničke uprave.

3.4. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom automatskog dispečera

17
RTR Special, Slab track, Eurailpress, Hamburg, 2006., str.19
18
Marković M.,Osnovi funkcionisanja željeznice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2006., str.135-137.

13
Regulisanje i nadzor saobraćaja vozova sistemom automatskog dispečera predstavlja
najviši nivo upravljanja saobraćajem vozova ovog vremena. Počiva na teoriji sistema, pod
čime se podrazumjeva ukupnost međusobno svrsishodno povezanih i međuuticajnih
elemenata stvari, pojmova i odnosa, u stalnom kretanju i mijenjanju u jednom okruženju.

Sistem automatskog dispečera koristi elemente tehničke kibernetike, koja predstavlja

optimizaciju sistema automatskog upravljanja tehničkim sredstvima i elemente saobraćajne
kibernetike koja predstavlja optimizaciju tehničko – tehnološkog procesa u saobraćajnom
sistemu.19
Automatizacija upravljanja saobraćajem vozova moguća je uz definisane procesa
odvijanja saobraćaja vozova i neophodnih informacija koje se dobijaju primjenom
digitalnih i analognih računara. Osnovne informacije o redu vožnje, grafikon saobraćaja
vozova, pohranjeni su u centralnom računaru, a informacije o lokaciji voza i njegovom
vremenu, stanju signala i drugo, proslijeđuju se u centralnom računaru.20
Automatski dispečer osigurava realizaciju optimalnog plana izvršenja reda vožnje na
određenoj dionici, uz stalnu težnju povećanja komercijalnih brzina vozova. Za ostvarivanje
ovih ciljeva, sistem automatskog dispečera raspolaže centralnim računarom,
telekomandnim sistemom, uređajima na stanicama i na radnom mjestu dispečera, te vezama
između pojedinih elemenata ukupnog sistema automatskog dispečera. Upravljanje
procesom odvijanja saobraćaja podržavaju programski paketi koji daju instrukcije za
narednu fazu i analiziraju trenutačno stanje kod odvijanja procesa. Kod vanrednih situacija,
odluka o narednoj fazi odvijanja saobraćaja donosi do se na osnovu analize, uz pomoć
programskih paketa i odabire se najpovoljnije rješenje za datu pružnu dionicu, do
otklanjanja nastalih smetnji. Upravljanje, regulisanje i nadzor saobraćajem vozova
sistemom automatskog dispečera vrši se na dva načina, od kojih jedan koristi strogi, a drugi
elastični grafikon saobraćaja vozova.21
Kod primjene strogog grafikona, koji se ranije unosi u memoriju, operativne izmjene hoda
vozova vrši ručno vozni dispečer, što ukazuje da izabrana varijanta, u odnosu na vremensku

19
Eror S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, Zavod NIP - a, Beograd, 1987., str.94
20
Božićević I., Infrastruktura željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999., str.238

21
Čičak M., Organizacija kolskih tokova u željezničkom saobraćaju, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.,
str.108

14
dimenziju, ne mora biti uvijek optimalna. Na ovaj način, ovaj sistem se svodi na
upravljanje tehničkim sredstvima, znači nosi elemente tehničke kibernetike.
Korištenje elastičnog grafikona saobraćaja vozova podrazumjeva da računar sam koriguje
već urađeni, odnosno ugrađeni grafikon. Ovo znači da ovaj metod nosi elemente
saobraćajne kibernetike, što dalje znači da nosi elemente optimizacije tehničko –
tehnoloških procesa prevoza. Na osnovu iznesenog, prizilazi da, u stvari, ovaj drugi način i
predstavlja upravljanje – regulisanje i nadzor saobraćajem vozova sistemom automatskog
dispečera.22

3.5. Regulisanje i nadzor željezničkog saobraćaja sistemom telekomande

Uvođenje daljinskog upravljanja željezničkim saobraćajem podrazumjeva da operativno
radno okruženje upravlja cijelokupnim saobraćajem bez učešća željezničkih stanica. Ovaj
uređaj za daljinsko upravljanje saobraćajem vozova sistemom telekomande, situacioni plan
određenog pružnog područja, koje na sebi ima dinamično stanje odvijanja saobraćaja tog
dijela pruge, nalazi se na odgovarajućem centralnom mjestu. Ovaj uređaj pruža mogućnost
stanja određenih izvršnih naređenja svakom pojedinačnom uređaju i njegovom elementu
duž pruge koja se nalazi na području rada telekomandnog uređaja. Tako sistem
telekomande povezuje sve postojeće sisteme za osiguranje i upravljanje željezničkim
saobraćajem na određenoj pruzi. Dužina pruge na kojoj se organizuje upravljanje
saobraćajem vozova sistemom telekomande zavisi od značaja tog dijela pruge za ukupno
odvijanje željezničkog saobraćaja, zatim od ekonomskih mogućnosti željeznice, kao i od
opšteg nivoa osiguranja saobraćaja vozova na posmatranom dijelu pruge, ili cijeloj mreži
željezničkih pruga.23
Prema tome, osnovni zadatak telekomandnog sistema sastoji se u tome da omogući
centralnom dispečeru cijelokupno upravljanje željezničkim saobraćajem, odnosno daljinsku
kontrolu stanja saobraćaja u svakom trenutku i na svakom mjestu kontrolisanog dijela
pruge. U redovnim uslovima, centralni dispečer na tekomandi rukuje i određenim
staničnim postrojenjima, kao i staničnim i pružnim signalno – sigurnosnim uređajima.
22
Beširević S., Organizacija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1997.,
str.164

23
Golubić J., Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999., str.59

15
Kako se rad telekomandnog uređaja sastoji od primanja i davanja informacija, to se za brzo,
jednostavno i pouzdano prenošenje istih osiguravaju prijenosni putevi daljinskog
odašiljanja potrebnih instrukcija.

Centralni dispečer na telekomandi formiranjem puta vožnje pomoću telekomande na pruzi

opremljenoj ovim uređajima, koja je obično opremljena automatskim pružnim blokom,
izdaje naređenje voznom osoblju preko značenja signala da li da se dalja vožnja nastavi ili
ne, usmjerava i određuje ukrštavanje i preticanje vozova. Sve ostvarene vožnje na toj pruzi
registriraju se i vozografom ispisuju stvarni grafikon saobraćaja vozova. Osim upravljanja
saobraćajem na ovaj način, centralni dispečer putem audio uređaja prima određene
informacije o elementima saobraćaja vozova, te izdaje stanicama uputstva i naređenja u
cilju izvršenja postavljenog reda vožnje.24
Osnovna linija komuniciranja u ostvarenju upravljanja saobraćajem vozova ovim sistem
se ostvaruje između centralnog dispečera i voznog osoblja, odnosno vozovođe ili
mašinovođe i centralnog dispečera i otpravnika vozova graničnih stanica telekomande.
Naređenja koja centralni dispečer daje voznom osoblju, mašinovođa ili vozovođa mora
upisati i ručni bilježnik, gdje naznačava mjesto prijema naređenja, broj prostornog, ulaznog
ili izlaznog signala, kao i sat i minut prijema naređenja. Avizovanje vozova između
centralnog dispečera i granične stanice, kao i vođenje potrebnih evidencija, obavlja se po
odredbama saobraćajnog pravilnika.
Osim navedenih komuniciranja, moguće je, uz upotrebu audio uređaja, a jedan od
najčešćih je radio – dispečerski sistem, ostvarivati i veze između mašinovođe i otpravnika
vozova na međustanicama, mašinovođe i vozovođe kod vozova za prevoz putnika, kao i
drugih učesnika u organizaciji željezničkog saobraćaja.
Na prugama opremljenim telekomandom obavljanje operacija, kao što su: odnosi
mašinovođe i centralnog dispečera, sačekivanje i ispraćanje vozova, ukrštavanje i
preticanje, potiskivanje i zaprezanje vozova, saobraćaj pružnih vozila i drugo, vrši se u
svemu po odredbama uputstva za vršenje saobraćajne službe na prugama opremljenim
telekomandom.25
24
Kos V., Signalno - sigurnosni i telekomunikacioni uređaji u željezničkom prometu, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 1988., str.115

25
Perišić R., Savremene tehnologije transporta 1, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994., str.81

16
 4. SAOBRAĆAJ NA PRELAZU PUTA PREKO ŽELJEZNIČKE PRUGE

Vozač koji se vozilom približava prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou
dužan je da prilagodi kretanje vozila tako da može da ga zaustavi pred uređajem za
zatvaranje saobraćaja na prelazu, ili pred uređajem za davanje znakova kojima se
najavljuje približavanje vozila koja se kreću po šinama, odnosno da može da zaustavi
vozilo prije nego što stupi na željezničku prugu.

Slika 1. Prolazak voza i dizanje rampe

Izvor: https://ltablice.com/,14.06.2021

Učesnici u saobraćaju dužni su da se zaustave pred prelazom puta preko željezničke

pruge u istom nivou ako je uređaj za zatvaranje saobraćaja spušten, ili ako je taj uređaj već
počeo da se spušta, ili ako se daju svjetlosni znakovi ili zvučni signali koji upozoravaju da
će taj uređaj početi da se spušta, odnosno da se prelazu puta preko željezničke pruge
približava vozilo koje se kreće šinama.

Učesnici u saobraćaju obavezni su da se zaustave i na prelazu puta preko željezničke

pruge u istom nivou bez branika ili polubranika kada im je svjetlosnim saobraćajnim
znakom, kojim se najavljuje približavanje voza prelazu, zabranjen prolaz (crveno trepćuće
ili neprekidno svjetlo).

17
 Učesnici u saobraćaju koji prelaze preko željezničke pruge u istom nivou dužni su to da
čine s pojačanom opreznošću i kad svjetla na prelazu nisu upaljena.
Na prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou na kojem nema uređaja za
zatvaranje saobraćaja, ni uređaja za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje
voza, učesnici u saobraćaju mogu da pređu preko željezničke pruge tek pošto se prethodno
uvjere da prugom ne nailazi voz ili neko drugo vozilo koje se kreće po šinama.

Vozač ne smije vozilom da započne preticanje ili obilaženje drugog vozila na prelazu
puta preko železničke ili tramvajske pruge.

Svjetlosni saobraćajni znakovi za regulisanje ukrštanja i označavanje prelaza puta

preko željezničke pruge u nivou mogu biti znakovi za označavanje branika i polubranika i
znakovi kojima se najavljuje približavanje voza, odnosno zatvaranje prelaza branicima ili
polubranicima. Svjetlosnim saobraćajnim znakovima iz prethodnog stava kojima se
najavljuje približavanje voza mogu biti pridodati svjetlosni znakovi za regulisanje kretanja
vozila s tim da njihov međusobni rad mora biti usaglašen. Branici kojima se na prelazima
puta preko željezničke pruge u nivou zatvara saobraćaj čitavom širinom puta moraju biti
označeni sa najmanje tri crvena refleksna stakla, od kojih je jedno smješteno na sredini
branika, a druga dva bliže krajevima branika ili prevučeni refleksnom materijom duž
cijelog branika. Polubranici kojima se na prelazu puta preko željezničke pruge u nivou
zatvara saobraćaj samo do polovine širine puta, moraju biti označeni sa najmanje tri crvena
refleksna stakla postavljena na odgovarajućim razmacima po čitavoj dužini polubranika, od
kojih je jedno smješteno na samom kraju polubranika. Branici i polubranici moraju biti
obilježeni crvenim refleksnim staklima, odnosno crvenim refleksnim materijama i u slučaju
kad su obilježeni posebnim postojanim ili trepćućim crvenim svjetlima. Refleksna stakla
moraju imati površinu od najmanje 40 cm2 , a moraju se postaviti tako da su vidljiva iz
smjera puta na kome se zatvara saobraćaj. Dimenzije crvenih svjetala na branicima i
polubranicima, kao i izgled branika i polubranika utvrđuje se standardima. Ako se
svjetlosnim znakovima na prelazima puta preko željezničke pruge u nivou bez branika ili
polubranika najavljuje približavanje voza, odnosno spuštanje branika ili polubranika na
prelazu puta preko željezničke pruge sa branikom ili polubranikom, kao i ako se tim
znakovima učesnici u saobraćaju obavještavaju da se branik ili polubranik nalazi u

18
zatvorenom položaju - ti svjetlosni znakovi daju se naizmjeničnim paljenjem dva okrugla
crvena svjetla, kružnog oblika. Svjetla iz prethodnog stava moraju se nalaziti jedno pored
drugog u horizontalnoj osi, na tabli koja ima oblik ravnostranog trougla sa vrhom
okrenutim naviše, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i dimenzijama znaka opasnosti.

1.1. Saobraćajni znakovi

Slika 2. Znakovi

1. Tramvajska pruga
2. Prelaz puta preko željezničke pruge bez branika ili polubranika
3. Prelaz puta preko željezničke pruga sa branicima ili polubranicima
4. Andrejin krst – označava mjesto na kome put prelazi preko željezničke pruge u
nivou bez branika ili polubranika sa jednim kolosjekom odnosno sa dva ili više
kolosjeka.
5. Andrejin krst
6. Svjetlosni saobraćajni znak na prelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou.
7. Približavanje prelazu puta preko željezničke pruge bez branika ili polubranika.
8. Približavanje prelazu puta preko željezničke pruge sa branicima ili polubranicima.
Izvor: https://ltablice.com/pravila-saobracaja/ostala-pravila-saobracaja/saobracaj-
na-prelazu-puta-preko-zeleznicke-pruge , 15.06.2021.

19
 5. BEZBJEDNOS I REGULISANJE SAOBRAĆAJA NA PUTNIM
PRELAZIMA
Govoriti o bezbjednosti saоbraćaja na putnim prelazima, znači govoriti o bezbjednosti i
putnog i železničkog saоbraćaja zajedno. Gledano u cjelini, putni saobraćaj (odnosno:
njegovi učesnici) ugroženiji je od željezničkog saоbraćaja (njegovih učesnika). Kod
ukrštanja u nivou treba imati u vidu bezbjednost drumskog i željezničkog saobraćaja i
održavanje samog putnog prelaza. U prvom slučaju naročito je ugrožen drumski saоbraćaj
zbog dugih čekanja na putnim prelazima kada se očekuje nailazak voza i kada je rampa
sрuštena, ako je putni prelaz osiguran, bar zbog smanjenja brzine drumskih vozila, čak i
kada je putni prelaz slobodan. U drugom slučaju, ugrožen je zbog održavanja tog putnog
prelaza, što predstavlja brigu željeznice i u šta se ulažu materijalna sredstva i ljudski rad.

Bezbjednost saobraćaja na putnim prelazima zavisi od više faktora, a to su:

- tehnički faktor,
- sаobraćаjni faktor,
- ljudski faktor i
- faktor okruženja.

Bezbjednost saobraćaja na putnim prelazima u velikoj mjeri zavisi od tеhničkog faktora,

koji podrazumjeva stepen oрremljenosti putnih prelaza оdgovarajućim sredstvima za
regulisanje saоbraćaja, način obezbjeđеnja putnih prelaza i stanje kolovoza preko putnih
prelaza. Na nivo bezbjednosti saobraćaja na putnim prelazima znatno utiče saоbraćаjni
faktor, izražеn preko intenziteta putnog i željezničkog saоbraćaja brzine putnih vozila i
vozova, te strukture putnih vozila i vozova. Obučenost i disciplina vozača putnih vozila u
savladavanju putnih prelaza, obučеnost i disciplina željezničkog osoblja, te saоbraćаjno-
tehnička kultura učesnika u putnom i рješačkom saоbraćaju ključni su elementi
bezbjednosti saobraćaja na putnim prelazima, a svi zajedno pripadaju grupi ljudskog
faktora. Okruženje sa svojim elementima (kao što su: preglednоst i vidljivost na putnim
prelazima, širina zona putnih prelaza, i sl.) bitno utiče na nivo bezbjednosti saоbraćaja na
putnim prelazima. Na putnim prelazima nastaje znatan broj saоbraćаjnih nezgoda naletom
na prepreku i sučeljavanjem s putnim i pjеšačkim saоbraćаjem. Takve saоbraćаjne nezgode
spadaju, prema posljedicama, u kategoriju najtežih nezgoda (obično s ljudskim žrtvama i sa

20
velikom materijalnom štetom). U njima, uglavnom, stradaju učesnici putnog i рjеšačkog
saоbraćaja.

Od ukupnog broja željezničkih saоbraćajnih nezgoda odnosno vanrednih događaja u 1984.

godini 32% se odnosi na saоbraćаjne nezgode nastale sučeljavanjem sa putnim i pješačkim
saоbraćаjem, a od tih nezgoda 44% se dogodilo na putnim prelazima i 56% na otvorenoj
pruzi. Na putnim prelazima u nivou, radi izbjegavanja saоbraćajnih nezgoda mora da se
obezbjedi kvalitetno regulisanje kako putnog tako i željezničkog saobraćaja. Prilikom
nailaska voza na putni prelaz, prekida se оdvijanje putnog saobraćaja i daje prednost
odvijanju željezničkog saоbraćaja. Za regulisanje saobraćaja na putnim prelazima koriste se
odgovarajuća tehnička sredstva. Ona se mogu, u osnovi, podjeliti na dvije grupe, i to:

- -sredstva namjenjen učesnicima u putnom saobraćaju

- -sredstva namjenjena učesnicima u željezničkom saоbraćaju.

Učesnicima u putnom saobraćaju namjenjeni su putni saоbraćajni znaci-signali koji mogu

da daju neрromjenljive i promjenljive signalne znake. Neprоmjenljivi ili stalni znaci
postavljaju se na tačno određenim mjestima pored puta. Kao dopuna stalnim znacima
ugrađuju se signali koji daju povremenе signalne-znake, a to su putni svjetlosni signal-
treрtač i akustični (zvučni) signal. Treрtač obrazuje svjetlosni signalni znak naizmjeničnim
paljenjem dva okrugla crvena svjetla, kružnog oblika. Svjetla se nalaze jedno pored drugog
u horizontalnoj osi na tabli koja ima oblik jednakоstraničnog trougla sa vrhom оkrеnutim
naviše. Neposredno do željezničke рruge nalaze se braniсi (služe za zatvaranje saobraćaja
čitavom širinоm puta) ili polubrаnici (služе za zatvaranje saоbraćaja samo do polovine
širine pruge). Brаnici i polubrаnic moraju da budu naizmjenično obojeni crvenom i žutom
bojom i snadbjеven refleksnim staklima ili presvučen reflektujućim materijalima
odgovarajuće boje. Branici i рolubrinici moraju da budu орremljeni trереrućim crvanim
svjetlоm. Učesnicima u željezničkom saobraćaju namjenjeni su signali koji daju
promjenljive i nepromjenljive signalne-znake. Signalni stub, koji je оbojen bijelom bojom.
sa crvenim vrhom. označava роčetak zаustavnog puta voza isрred putnog prelaza.

Postavlja se ispred putnih prelaza na daljini zaustavnog puta voza. Vozno osoblje se
obаvještava o postojanju i obezbjeđеnju putnog prelaza pоmoću kontrolnog signala na
automatskom uređaju. Ispred ovog signala pored kоlosjeka postavlja se nepromjеnljivi

21
signal crna tabla sa bijelim rombovima, koji daje informaciju da treba očekivati kontrolni
signal. Za pravilno postavljanje signala, saоbraćаjnih znakova, moraju se poznavati
određeni elementi putnog prelaza:
1. zona putnog prelaza,
2. granica približavanja i
3. trougao preglednosti,
Zonu putnog prelaza čini put koji vozilo mora da pređe kada se nađe na daljini svog
zaustavnog puta, do mjesta bezbjednog zaustavljanja ispred granice slobodnog profila
pruge.

Dužina zone putnog prelaza zavisi od ugla koji zatvaraju ose puta I željezničke pruge.
Tjemena trougla prelaza leže u sledećim tačkama: početku zaustavnog puta putnog vozila,
početku odsjeka približavanja voza i tačke presjeka ose puta i ose pruge.
Dužina odsjeka približavanja određenja je zaustavnim putem voza. U trouglu preglednosti
ne bi trebalo da se nađe neka prepreka koja bi onemogućila dobru vidljivost sa puta na
prugu, i obratno. Na putnim prelazima preko željezničke pruge u nivou najčešće stradaju
učesnici u putnom saobraćaju (putnici i vozači). Pored njih, u manjem broju stradaju i
pripadnici željezničkog saobraćaja. Osnovni razlozi za to su:
 Povećanje mase drumskih vozila (tegljači, kamioni i sl.) i
 Sve veće učešće lakih željezničkih garnitura.

Uzroci stradanju učesnika putnog saobraćaja u vanrednim događajima na putnim prelazima

su njihovo neprimjerno ponašanje, nepoštovanje saobraćajnih znakova na putu, neoprezno
prelaženje vozilom preko putnih prelaza i dr. Većina vanrednih događaja na putnim
prelazima nastaje zbog prelaska pruge za vrijeme spuštenih branika ili u vrijeme djelovanja
automatske putne svjetlosne signalizacije, potom zbog nepoštovanja prednosti željezničkih
vozila na prelazima obezbjeđenim putnim saobraćajnim znacima. Kao uzroci pojavljuju se i
nedovoljna preglednost i loša opremljenost putnih prelaza. U jednom broju slučajeva kao
uzrok vanrednih događaja javlja se propust željeznice. To se uglavnom svodi na
nepravovremeno "zatvaranje” putnog saobraćaja (propust čuvara prelaza) na onim
prelazima koji su obezbjeđeni mehaničkim branicima.

22
 5.1. Pokazatelji bezbjednosti željezničkog saobraćaja

Osnovu za određivanje nivoa bezbjednosti željezničkog saobraćaja čine vanredni događaji

sa svojim posljedicama. Za kvalitetnije analize bezbjednosti željezničkog saobraćaja uvode
se određeni relativni pokazatelj i to: pokazatelji učestalosti i pokazatelji težine.
Pokazatelj učestalosti pokazuje odnos između broja nezgoda i ostvarenih voznih
kilometara, ostvarenih putničkih kilometara i broja prevezenih putnika.
Pokazatelji težine govore o odnosu broja povrieđenih ili poginulih i broja udesa, odnosno
broja poginulih i broja nastradalih.

5.2. Uticaj signalno-sigurnosnih uređaja na bezbjednost željezničkog

saobraćaja i transporta

Specifičnosti željezničkog saobraćaja i transporta uticale su na razvoj raznih sredstava za

njegovo regulisanje i obezbjeđenje radi postizanja nivoa bezbjednosti. Osnovnu
specifičnost predstavlja put po kojem se kreću željeznička vozila. Taj put se sastoji od
kolosjeka na kojima vozač nema potpunu slobodu kretanja, nego je vozilom vezan za njih.
Opasnost najčešće dolazi od drugog učesnika u saobraćaju, koji se u datom momentu nalazi
na istom putu. Takvo ugrožavanje nastaje iz neophodnosli da istovremeno više učesnika
koristi isti kolosječni put.
Do ugrožavanja učesnika u željezničkom saobraćaju dolazi usljed sustizanja drugog
učesnika ili zbog čeonog naletanja. Ugrozavanje sustizanjem može da nastane dok jedan
voz stoji. a drugi ga stiže. ili pak u kretanju, brži voz sustigne sporiji. Čeono ugrožavanje
nastaje pri kretanju dva učesnika (voz ili vozila) po istom kolosječnom putu iz suprotnih
smjerova. Ako su oba voza u pokretu. takva ugrožavanja obično dovode do teških
posljedica.
Iako se učesnici u saobraćaju kreću različitim brzinama, radi njihovog bezbjednijeg
saobraćaja, na prugama se grade službena mjesta-stanice, gdje se sa povećanim brojem

23
kolosjeka, u odnosu na prugu, omogućavaju ukrštanje i preticanje. Kako bi se to na vrijeme
i bezbjedno izvelo, potrebno je da postoje i funkcionišu tehnička sredstva –signali.
Zaštita ili obezbeđenje od mogućih ugrožavanja postiže se ugradnjom raznih signalno-
sigurnosnih uređaja i njihovih sistema. Već su objašnjena funkcionisanja raznih uređaja
koji su koristili mehanička riješenja-uređaji mehaničke centralizacije kao i uređaji za
riješenje električne centralizacije. Za regulisanje bezbjednosti saobraćaja na
međustraničnom rastojanju, koriste se uređaji međustanične zavisnosti. Pored njih na
medustaničnom rastojanju ugrađuju se i uređaji automatskog pružnog bloka. Zatim na
putnim pruzima preko željezničke pruge postavljaju se odgovarajući signalno-sigurnosni
uređaji, koji pri nailasku voza prenose obavještenja učesnicima u putnom saobraćaju, u
smislu zahtjeva da se saobraćaj preko putnog prelaza obustavi. S druge strane, oni
obavještavanju mašinovođu o preduzetim mjerama dajući mu signalni znak dozvoljene
vožnje.
Uporedo sa usavršavanjem željeznice, težilo se i za većim brzinama. Tu se postavi
problem kako prenositi saopštenja vozu na početku zaustavnog puta ispred mjesta mogućeg
zaustavljanja. Riješenja su nađena u izgradnji sistema za prenos podataka sa pruge na
lokomotivu, koji daje mašinovođi podatke o udaljenosti mjesta gdje je brzina ograničena,
ili gdje se voz treba zaustaviti, kao i podatak o brzini na cilju. Signalno- sigurnosni uređaji
imaju veliki udio u postizanju bezbjednosti. Uočava se da je njihov razvoj u toliko veći u
koliko je veći porast brzine vozova obima rada u železničkom saobraćaju I transportu.
Razvoj signalno-sigurnosnih uređaja i potreba za savremenim sistemima vođenja vozova
ukazuju na to da se bezbjednost željezničkog saobraćaja ne može ostvariti bez primjene
savremenih sistema signalno-sigurnosnih uređaja.

5.3. Savremeni sistemi za osiguranje putnih prelaza

Uređaji za obezbjeđenje drumskog i željezničkog saobraćaja preko putnih prelaza u

nivou, odnosno uređaji za osiguranje putnog prelaza, moraju da budu visokog nivoa
pouzdanosti i upotrebljivi za neprekidan rad. Istovremeno moraju da ispunjavaju i sve
uslove operativne efektivnosti. Shodno tome, svi veći svjetski proizvođači signalno-
sigurnosnih sistem razvijaju i dalje usavršavaju elektronske uređaje za osiguranje putnih
prelaza, koji se s uspjehom koriste na mnogim žejezničkim mrežama. Jedan od takvih

24
sistema je Siemensov uređaj za osiguranje putnih prelaza koji nosi oznaku SIMATIC S5-
100.
Riječ je o elektronskom sistemu za osiguranje putnih prelaza sa programibilnim
kontrolerima, čije se mnogostruke prednosti ugledaju u:
 Korišćenju standardnih modula koji su visoke pouzdanosti i pogodni za održavanje;
 Moduarnoj softverskoj strukturi (definisajem parametara omogućava se tačno
određivanje funkcija za kontrolu lokalne situacije);
 Memoriji sa podacima pomoću kojih se obavlja dijagonostika stanja sistema na
putnom prelazu I upravljačkom centru.
Dodatna prednost sistema za osiguranje putnog prelaza sa programibilnim kontrolerima
je da se može ugraditi u postojeće instalacije putnog prelaza. Već raspoloživi elementi
aktiviranja i pomoćni uključni uređaji mogu se ponovo iskoristiti, a prethodne relejne
komande jedinice mogu da se koriste bez modifikacija, za spoljašnje elemente i napojne
uređaje. Sve osnovne komponente su standardizovane i uniformne konstrukcije.
Da bi se realizovali standardni uslovi sigurnosti na putnim prelazima, neophodno je
instalirati dualni sistem. Oba podsistema (A i B) imaju identičan hardver i softver. Ulazni
podaci sistema se paralelno unose i nezavisno obrađuju, a izlazi međusobno upoređuju.
Kako oba sistema paralelno obavljaju identične funkcije, i njihovi izlazni signali , koji su
komande interfejsima postavne sprave branika (polubranika) , drumskim signalima,
pružnim signalima itd., moraju da budu indentični. Paralelelizam komandi se takođe,
kontroliše nezavisno od oba podsistema, tj. sistema A neprekidno upoređuje svoje komande
sa odnosnim iz sistema B, i obratno.
Sljedeće komande/indikacije se razmjenjuju putem paralelnih interfejsa. Pri tome svaki
sistem zadržava svoju operativnu nezavisnost kao što su:
 Uključenje;
 “Žuta faza”;
 Obrada sistema B;
 “Crvena faza”;
 Obrada sistema A;
 Putni prelaz zaštićn;
 Signal “slobodne vožnje”;

25
  Ispitno kolo smetnje kroz kvar;
 Neregularnost;
 Zaštita u slučaju opasnosti.
Ispitno kolo smjetnje/kvara je realizovano u oba sistema i ciklično se kontroliše. U
koliko se u jednom sistemu desi smetnja kroz kvar, kolo preuzima akciju predviđenu za
slučaj opasnosti, tj. uključuje signale zabranjene vožnje (“crveno”) i spušta branike.

Maksimalna funkcionalna operativnost osnovnog elektronskog sistema za osiguranje

putnog prelaza iznosi:
 2 kolosjeka,
 6 postavnih sprava (motora) branika (polubranika),
 16 signala (mirna ili trepćuća svjetlost) i
 400 dijagnostičkih tačaka (probližno).
Integrisana dijagnostička jedinica memoriše podatke o svim događajima i smetnjama,
zajedno sa vremenom i datumom, u svom baferu koji funkcioniše kao ciklična memorija.
To znači da se memoriše poslednjih 400 događaja i da se oni mogu odbratii za pokazivanje
ili štampanje.
Sistemi A i B se povzuju na liniju dijagnostičkog upravljanja, a do 30 uređaja za
osiguranje putnih prelaza mogu da se stave na raspolaganje upravljackom centru.

26
6. ZAKLJUČAK

Nepokretna sredstva prevoza, ili kako se u praksi često nazivaju stabilna sredstva, povezana
su sa pojmom saobraćajna infrastruktura, koja u širem smislu predstavlja bogatstvo jedne
zemlje i obuhvata sve vrste saobraćajnica i pripadajućih objekata i vezana je za određeni
region i teritoriju na kojoj je izgrađena. Pod željezničkom infrastrukturom podrazumjevaju
se fiksna postrojenja, uređaji i objekti u koja spadaju: donji i gornji stroj pruge, vještački
objekti, postrojenja za elektrifikaciju pruga, signalno-sigurnosna i telekomunikaciona
postrojenja, itd. Pored toga, u infrastrukturu, odnosno, u nepokretna ili stabilna sredstva
prevoza spadaju: robni magacini, rampe i druga postrojenja za utovar, istovar i pretovar
robe, zatim stanične zgrade i druga službena mjesta zajedno sa peronima za otpremu
putnika kao i ostale zgrade u eksploataciji.

Jedna od osnovnih djelatnosti željezničke infrastrukture u Bosni i Hercegovini jest

organizovanje i regulisanje željezničkog saobraćaja te je cilj obezbijediti optimalnu
iskoristivost saobraćajno-tehnoloških kapaciteta željezničke mreže uz maksimalnu
bezbjednost. U sklopu upravljanja i nadzora nad vožnjom vozova na bh. prugama te
dispečerskih poslova, potrebno je informisati i željezničke prijevoznike o uslovima
saobraćaja, odnosno o smetnjama u saobraćaju.

Značaj stanica i ostalih službenih mjesta u procesu prevoza putnika i robe opredjeljuje da sa
pri projektovanju željezničkih pruga vodi posebna pažnja o njihovom rasporedu. Stanice
predstavljaju proizvodne jedinice željezničkog saobraćaja i dodirne su tačke željeznice i
korisnika željezničkih usluga, što im nalaže da se smještaju na onim mjestima gdje se
27
očekuje veći priliv putnika i robe. Također je važno napomenuti da su službena mjesta na
prugama neophodan dio željezničkog transportnog sistema i da bez njih željeznice ne bi
mogle obavljati svoju funkciju. Nema sumnje da će nakon ubzavanja protoka informacija
svijet težiti i ka skraćivanju rastojanja.

Danas nije sve toliko brzo, ali napredak u željezničkom saobraćaju je itekako osjetan. Zbog
toga je realno nadati se ovakvom razvoju događaja. Udobnost, sigurnost, brzina i razumna
cijena nad ostalim granama saobraćaja definitivno vozove velikih brzina stavljaju u
povlašten položaj. Regulisanje saobraćaja vozova na prugama opremljenim sistemom
telekomande spada u viši nivo organizacije i regulisanja saobraćaja vozova na željeznici.
Regulisanje saobraćaja na ovim prugama uvijek se propisuje posebnim uputstvom, a za one
slučajeve koji eventualno nisu regulisani istim, primjenjuju se u svemu odredbe
saobraćajnog i signalnog pravilnika, uputstva za rukovanje centralnom potstavnicom,
uputstva za rukovanje staničnom potstavnicom i poslovnog reda stanice.

28
7. LITERATURA

Knjige:

1. Beširević S., Organizacija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 1997.

29
2. Beširević S., Nadzor i regulisanje željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2008.

3. Beširević S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2011.

4. Branković N., Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Skripta, Sarajevo, 2010.

5. Bogović B., Organizacija željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb, 2006.

6. Božićević I., Infrastruktura željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb, 1999.

7. Bulat V., Teorija organizacije, Informator, Zagreb, 1977.

8. Čičak M., Organizacija kolskih tokova u željezničkom saobraćaju, Saobraćajni

fakultet, Beograd, 2005.

9. Eror S., Upravljanje željezničkim saobraćajem, Zavod NIP - a, Beograd, 1987.

10. Esveld, Modern railway track, Delft University of Technology, MRT production,

Netherlands, 2001.

11. Golubić J., Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.

12. Jovanović D., Intervali u saobraćaju vozova, Zavod NIP, Beograd, 1989.

13. Kos V., Signalno - sigurnosni i telekomunikacioni uređaji u željezničkom prometu,

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1988.

14. Lakušić S., Vajdić M., Pregled suvremenih kolosiječnih konstrukcija na čvrstim

podlogama, Građevinski fakultet, Zagreb, 2010.

15. Marković M.,Osnovi funkcionisanja željeznice, Saobraćajni fakultet, Beograd,

2006.
30
 16. Marušić D., Projektovanje i građenje željezničkih pruga, Građevinski fakultet

Sveučilišta u Splitu, Split, 1994.

17. Milošević B., Željezničke pruge i stanice, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988.

18. Palik F., Bošnjak M., Markić B., Perspektive istočnoevropskih velikobrzinskih

željeznica na pragu 21. stoleća, Opatija, 2000.

19. Perišić R., Savremene tehnologije transporta 1, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994.

20. Rusov S., Sistemi vozova velikih brzina, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2010.

21. RTR Special, Slab track, Eurailpress, Hamburg, 2006.

22. Vešović V., Organizacija saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1977.

Internet izvori:
1. https://www.profitiraj.ba/zfbih-privremeno-obustavljaju-meduentitetski-saobracaj-
putnickih-vozova/, datum pristupa 19.11.2020

2. http://www.ztskola.edu.rs/strane/singl.php?strana=9, datum pristupa 20.11.2020

3. https://tuzlanski.ba/infoteka/prijatelji-zeljeznice-tuzla-pozvali-nadlezne-da-
uspostave-zeljeznicki-saobracaj-u-tk/, datum pristupa 20.11.2020

31
 4. https://tuzlanski.ba/infoteka/prijatelji-zeljeznice-tuzla-pozvali-nadlezne-da-
uspostave-zeljeznicki-saobracaj-u-tk/, datum pristupa 20.11.2020

5. http://www.poslovni.hr/after5/usprkos-katastrofalnom-stanju-zeljeznice-u-bih-
izvan-kontrole-drzave-55199, datum pristupa 20.11.2020

6. https://faktor.ba/vijest/vijece-ministara-bih-vise-od-51-milion-eura-za-zeljeznice-rs-
279656, datum pristupa 20.11.2020

7. http://www.zfbh.ba/zfbhbax/index.php?
option=com_content&task=view&id=18&Itemid=110, datum pristupa 21.11.2020

9. POPIS SLIKA

Slika 1. Prolazak voza i dizanje rampe .................................................................................

15

32
Slika 2. Znakovi ....................................................................................................................

16

33