Báo Cáo T NG H P - Final

LỜI CẢM ƠN
Nhóm thực hiện đề tài xin trân trọng cảm ơn Bộ Công thương, Đề án Phát triển
nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 đã hỗ trợ kinh phí và quản
lý thực hiện đề tài.
Nhóm thực hiện đề tài xin chân thành cảm ơn Vụ Khoa học Công nghệ và Môi
trường - Bộ Giáo dục và Đào tạo, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện Cơ khí
động lực đã chỉ đạo, đôn đốc và hỗ trợ tạo điều kiện để đề tài hoàn thành các nội dung
nghiên cứu đúng tiến độ và chất lượng.
Xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các cộng sự tại Phòng thí nghiệm Động cơ đốt
trong, Bộ môn Động cơ đốt trong - Viện Cơ khí động lực; Phòng thí nghiệm trọng
điểm Lọc hóa dầu - Viện Hóa học công nghiệp Việt Nam đã luôn sát cánh cùng nhóm
nghiên cứu thực hiện đề tài nghiên cứu này.
ĐT.09.2014/NLSH
3.2.2. Mô hình cháy 20
3.2.3. Mô hình truyền nhiệt 24
3.2.4. Mô hình nhiên liệu 25
3.2.5. Mô hình phát thải 25
3.3. Nghiên cứu mô phỏng động cơ xe máy 26
3.3.1. Đối tượng và chế độ nghiên cứu 26
3.3.2. Nghiên cứu thử nghiệm lấy số liệu đầu vào và hiệu chuẩn mô hình động cơ xe 28
máy
3.3.3. Nghiên cứu mô phỏng động cơ xe máy với ECU nguyên bản 38
3.3.4. Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xe máy 41
3.4. Nghiên cứu mô phỏng động cơ ô tô 45
3.4.1. Đối tượng và chế độ nghiên cứu 45
3.4.2. Nghiên cứu mô phỏng động cơ ô tô với ECU nguyên bản 54
3.4.3. Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ ô tô 59
3.5. Kết luận chương 3 63
Chương 4. Nghiên cứu xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xe máy 64
và ô tô phun xăng điện tử sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol tới 100%
4.1. Nội dung nghiên cứu 64
4.2. Phương pháp, trang thiết bị và chế độ thử nghiệm 64
4.2.1. Phương pháp thử nghiệm 64
4.2.2. Trang thiết bị thử nghiệm 65
4.2.3. Đối tượng nghiên cứu và chế độ thử nghiệm 66
4.3. Kết quả thử nghiệm xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xe máy 66
4.3.1. Kết quả hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm 66
4.3.2. Kết quả thực nghiệm góc đánh lửa sớm tại các tỷ lệ pha trộn khác nhau 68
4.3.3. Kết quả thực nghiệm xác định lượng nhiên liệu phun 68
4.4. Kết quả thử nghiệm xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ ô tô 69
4.4.1 Kết quả thực nghiệm góc đánh lửa sớm tại các tỷ lệ pha trộn khác nhau 69
4.4.2 Kết quả thực nghiệm xác định lượng nhiên liệu phun 70
4.5. Phương pháp nội suy thông số chuẩn ở các chế độ làm việc khác nhau 71
4.5.1. Phép nội suy hai chiều 71
4.5.2. Phép nội suy ba chiều 72
ii
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 5. Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi 75
động cơ xe máy và ô tô phun xăng điện tử thông thường sang sử dụng
xăng sinh học có tỷ lệ etanol tới 100%
5.2. Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi động cơ xe máy 75
phun xăng điện tử
5.2.1. Phân tích hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản trên động cơ xe máy Honda 75
Lead 110
5.2.2. Thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ xe máy 76
5.2.3. Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ động cơ xe máy 83
5.2.4. Nghiên cứu nạp bộ thông số điều chỉnh chuẩn lên ECU phụ động cơ xe máy 90
5.3. Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi động cơ ô tô 92
5.3.1. Phân tích hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản trên động cơ ô tô Toyota 92
1NZ FE
5.3.2. Thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô 92
5.3.3. Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô 94
5.3.4. Nghiên cứu nạp bộ thông số chuẩn lên ECU phụ động cơ ô tô 97
Chương 6. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải 99
động cơ xe máy, ô tô với bộ chuyển đổi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn
lớn tới 100%
6.2. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ xe máy 99
với bộ chuyển đổi
6.2.1. Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe máy 99
6.2.2. Phương pháp, thiết bị và chế độ thử nghiệm 100
6.2.3. Kết quả thử nghiệm với xe máy nguyên bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU 100
phụ)
6.2.4. Kết quả thử nghiệm với xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ 104
6.3. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ ô tô với 108
bộ chuyển đổi
6.3.2. Kết quả thử nghiệm động cơ ô tô trên băng thử động cơ 108
6.4. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của xe ô tô với bộ 111
chuyển đổi
6.4.1. Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe ô tô 111
iii
ĐT.09.2014/NLSH
6.4.3. Kết quả thử nghiệm với ô tô nguyên bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU phụ) 112
6.4.4. Kết quả thử nghiệm với ô tô lắp bộ chuyển đổi 115
Chương 7. Nghiên cứu đánh giá khả năng tương thích vật liệu và độ bền 118
động cơ xe máy, ô tô khi sử dụng xăng sinh học E85
7.2. Phương pháp và trang thiết bị thử nghiệm 118
7.2.1. Đối với nghiên cứu đánh giá tương thích vật liệu 118
7.2.2. Đối với nghiên cứu đánh giá độ bền các chi tiết chính trong động cơ xe máy 119
và ô tô
7.3. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu của các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu 119
của động cơ xe máy và ô tô
7.3.1. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu động cơ 119
xe máy
7.3.2. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu động cơ 126
ô tô
7.4. Nghiên cứu đánh giá bền động cơ xe máy 131
7.4.1. Đánh giá hao mòn các chi tiết chính 131
7.4.2. Đánh giá sự thay đổi về tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải 133
7.4.3. Kết quả phân tích dầu bôi trơn trước, giữa và sau chạy bền động cơ xe máy 136
7.5. Nghiên cứu đánh giá bền động cơ ô tô 137
7.5.1. Đánh giá hao mòn các chi tiết chính 137
7.5.2. Đánh giá sự thay đổi về tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải 141
7.5.3. Kết quả phân tích dầu bôi trơn trước, giữa và sau chạy bền động cơ ô tô 144
Kết luận chung và hướng phát triển 148
Tài liệu tham khảo 150
Phụ lục
Phụ lục 1. Trang thiết bị thử nghiệm PL1
Phụ lục 2. Danh mục các chuyên đề nghiên cứu PL21
Phụ lục 3. Danh mục các bài báo khoa học đăng trong kỷ yếu Hội nghị và PL30
Tạp chí
iv
ĐT.09.2014/NLSH
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
HÌNH TÊN HÌNH Trang
1.1 Thay đổi thông số kỹ thuật động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol 2
từ 0% đến 25%
1.2 Hiệu suất động cơ theo tỷ lệ etanol trong xăng sinh học 3
1.3 Trị số Octan của xăng sinh học theo tỷ lệ etanol 3
1.4 Một mẫu xe FFV của hãng Ford 4
1.5 Các thông số kinh tế kỹ thuật và phát thải của động cơ ô tô khi sử dụng nhiên 5
liệu E5 và E10 so với nhiên liệu xăng thông thường
2.1 Mô hình phối trộn thùng có cánh khuấy (a), cánh khuấy (b) 10
2.2 Phối trộn tuần hoàn và các dạng nạp liệu 11
2.3 Quy trình phối trộn tuần hoàn xăng E85 12
2.4 Sắc ký đồ mẫu E100 và các mẫu E85 13
2.5 Sơ đồ quy trình phối trộn bơm tuần hoàn 13
2.6 Hệ thiết bị phối trộn xăng sinh học phục vụ thử nghiệm 16
3.1 Cân bằng năng lượng trong xylanh 20
3.2 Vùng cháy và vùng chưa cháy trong mô hình Fractal 21
3.3 Chuyển tiếp sang quá trình cháy sát vách 24
3.4 Mô hình động cơ xe máy Honda Lead 110 27
3.5 Định nghĩa xăng sinh học E85 trong phần mềm AVL Boost 27
3.6 Hệ thống thử nghiệm động cơ xe máy 28
3.7 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 29
100%, xăng khoáng
3.8 Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng 29
khoáng
3.9 Thành phần phát thải CO, HC và NOx mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga 30
v
ĐT.09.2014/NLSH
mở 100%, xăng khoáng
50%
khoáng
20%, xăng khoáng
khoáng
100%, xăng E85
3.17 Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng E85 34
mở 100%, xăng E85
50%, xăng E85
mở 50%, xăng E85
20%, xăng E85
mở 20%, xăng E85
3.25 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 20% ga 39
vi
ĐT.09.2014/NLSH
3.28 Công suất theo góc đánh lửa với E30 ở các chế độ làm việc khác nhau 43
3.29 Công suất theo góc đánh lửa với E85 ở các chế độ làm việc khác nhau 43
3.30 Mô hình động cơ động cơ ô tô Toyota 1NZFE trong phần mềm AVL - Boost 45
3.31 Sơ đồ hệ thống và hình ảnh thử nghiệm động cơ ô tô 46
3.32 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, động cơ 47
Toyota 1NZ FE, 100% ga, xăng khoáng RON 92
3.33 Áp suất trong xy lanh mô phỏng và thực nghiệm, 100% ga, xăng khoáng RON 48
92
3.34 Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1NZFE, 100% ga, xăng 48
khoáng RON 92
Toyota 1NZFE, 40% ga, xăng khoáng RON 92
3.36 Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, 40% ga, xăng khoáng RON 49
92
khoáng RON 92
Toyota 1NZFE, 100% ga, xăng E50
3.39 Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, 100% ga, xăng E50 51
E50
Toyota 1NZFE, 40% ga, xăng E50
3.42 Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1NZFE, 40% 53
ga, xăng E50
3.43 Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1 NZFE, 40% ga, xăng 54
E50
3.44 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô ở 20% tải, ECU nguyên bản 56
3.45 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 60% tải, ECU nguyên bản 57
vii
ĐT.09.2014/NLSH
3.46 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 100% tải, ECU nguyên bản 58
3.47 Công suất theo góc đánh lửa với các loại nhiên liệu ở 20% tải, 3000v/phút 62
4.1 Hệ thống điều khiển và lập trình ECU của hãng Woodward 66
4.2 Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm với E50 ở các tốc độ khác nhau 67
4.3 Góc đánh lửa sớm tối ưu theo độ mở bướm ga với E50 ở các tốc độ khác nhau 67
4.4 Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng nhiên liệu E30 68
4.8 Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi sử dụng nhiên liệu E30 69
4.20 Phép nội suy hai chiều 72
4.21 Phép nội suy trong không gian ba chiều 73
5.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ Honda Lead 110 76
viii
ĐT.09.2014/NLSH
5.2 Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu chuyển đổi 76
5.3 Cấu hình chân của ATxmega 128A 76
5.4 Sơ đồ khối của bộ Timer/Counter 77
5.5 Mô tả các giá trị mà thanh ghi đếm có thể đạt được 77
5.6 Mô tả cách bắt sự kiện 78
5.7 Sơ đồ tổng quan ADC trong vi điều khiển 79
5.8 Sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển ECU phụ 79
5.9 Khối nguồn ECU phụ 80
5.10 Khối nhận tín hiệu xung phun 80
5.11 Khối nhận tín hiệu đánh lửa 80
5.12 Khối nhận tín hiệu tỷ lệ cồn etanol 80
5.13 Khối điều khiển vòi phun 80
5.14 Khối điều khiển biến áp đánh lửa 80
5.15 Khối vi điều khiển 81
5.16 Sơ đồ mạch in mặt dưới 81
5.17 Sơ đồ mạch in mặt trên 81
5.18 Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện 82
5.19 Mạch điều khiển của ECU phụ xe máy sau khi hoàn thiện 82
5.20 Kích thước và hình dạng vỏ hộp điều khiển ECU phụ xe máy 83
5.21 Hoạt động của ngắt INT0 và bộ đếm timer0 84
5.22 Nguyên lý điều khiển thời điểm đánh lửa của ECU phụ 85
5.23 Thuật toán điều khiển đánh lửa 86
5.24 Hoạt động của ngắt 1 và bộ đếm timer 2 87
5.25 Điều khiển thời gian phun 88
5.26 Thuật toán tính lượng nhiên liệu hiệu chỉnh của ECU phụ 88
ix
ĐT.09.2014/NLSH
5.27 Thời điểm tính toán lượng nhiên liệu phun thêm 89
5.28 Thuật toán điều khiển quá trình cung cấp nhiên liệu 90
5.29 Sơ đồ tổ chức bộ nhớ chương trình 91
5.30 Hình ảnh chip và bo mạch nạp ATxmegal128A 91
5.31 Giao diện phần mềm Codevision 92
5.32 Sơ đồ khối hoạt động của ECU nguyên bản trên động cơ ô tô Toyota 1NZ FE 92
5.33 Khối điều khiển đánh lửa (4 khối) 93
5.34 Sơ đồ mạch in mặt dưới 93
5.35 Sơ đồ mạch in mặt trên 93
5.36 Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện 93
5.37 Mạch điều khiển của ECU phụ ô tô sau khi hoàn thiện 94
5.38 Kích thước và hình dạng vỏ hộp điều khiển ECU phụ ô tô 94
5.39 Điều khiển thời điểm đánh lửa 95
5.40 Thời điểm thực hiện các chương trình trong vòng điều khiển 96
5.41 Thuật toán điều khiển quá trình đánh lửa 97
6.1 Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe máy thử nghiệm 99
6.2 Thử nghiệm trên băng thử xe máy 100
6.3 Công suất và sự thay đổi công suất của xe máy ở 100%ga 101
6.4 Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy ở 101
100% ga
6.5 Hàm lượng và sự thay đổi CO của xe máy ở 100% ga 102
6.6 Hàm lượng và sự thay đổi HC của xe máy ở 100% ga 102
6.7 Hàm lượng và sự thay đổi NOx của xe máy ở 100% ga 102
6.8 Hàm lượng và sự thay đổi CO2 của xe máy ở 100% ga 102
6.9 Mức độ thay đổi phát thải và tiêu hao nhiên liệu của xe máy vận hành theo chu 103
trình thử tiêu chuẩn Euro 2
x
ĐT.09.2014/NLSH
6.10 Thời gian tăng tăng tốc của xe máy từ 20km/h tới 80km/h 104
6.11 Công suất và sự thay đổi công suất của xe máy lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga 105
6.12 Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp 105
bộ chuyển đổi ở 100% ga
6.13 Hàm lượng và sự thay đổi CO của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% 106
ga
6.14 Hàm lượng và sự thay đổi HC của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% 106
ga
6.15 Hàm lượng và sự thay đổi NOx của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 106
100% ga
6.16 Hàm lượng và sự thay đổi CO2 của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 106
100% ga
6.17 Thay đổi phát thải và tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp bộ chuyển đổi vận 107
hành theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2
6.18 Thời gian tăng tốc của xe máy lắp bộ chuyển đổi từ 20km/h tới 80km/h 108
6.19 Thử nghiệm động cơ Toyota 1NZ FE lắp bộ chuyển đổi trên băng thử động cơ 108
6.20 Công suất và sự thay đổi công suất động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% ga 109
6.21 Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô lắp 110
bộ chuyển đổi, 100% ga
6.22 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải CO động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% 110
ga
6.23 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải HC động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% 110
ga
6.24 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải NOx động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 111
100% ga
6.25 Lắp đặt cảm biến nồng độ cồn etanol 111
6.26 Lắp đặt bộ chuyển đổi ECU phụ lên xe ô tô 111
6.27 Thử nghiệm xe ô tô Toyota Vios trên băng thử CD48” 112
6.28 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản tại100% ga, 113
tay số 3
xi
ĐT.09.2014/NLSH
6.29 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản tại100% ga, 113
tay số 4
6.30 Thay đổi thông số kỹ thuật và phát thải của ô tô Toyota Vios nguyên bản khi 114
sử dụng xăng sinh học so với xăng RON 92 tại 100% ga
6.31 Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô theo chu trình thử 114
Euro 2
6.32 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga, 115
tay số 3
6.33 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga, 115
tay số 4
6.34 Thay đổi thông số kỹ thuật và phát thải của ô tô Toyota Vios lắp bộ chuyển đổi 116
khi sử dụng xăng sinh học so với xăng RON 92 tại 100% ga
6.35 Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô Toyota Vios lắp 116
bộ chuyển đổi thử theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 so với xăng RON 92
7.1 Hình ảnh tế vi lỗ kim phun trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 122
7.2 Chi tiết cần phao xăng trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 122
7.3 Chi tiết thân van điều áp trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 123
7.4 Vỏ nhựa bơm xăng trước và sau khi ngâm trong RON92 và E85 123
7.5 So sánh thay đổi kích thước của các chi tiết cao su 124
7.6 Thay đổi độ đàn hồi của các chi tiết cao su trước và sau khi ngâm trong 125
RON92 và E85
7.7 Hình ảnh ngoại quan của kim phun sau khi ngâm trong RON 92 và E85 127
7.8 Cấu trúc hiển vi của kim phun trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 128
7.9 Thân van điều áp nhiên liệu khi ngâm trong RON 92 và E85 128
7.10 Mạch báo mức xăng trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 129
7.11 So sánh độ đàn hồi các chi tiết cao su sau khi ngâm trong RON 92 và E85 130
7.12 Hình ảnh piston động cơ trước và sau chạy bền 300 giờ 132
7.13 Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng RON92 133
trước và sau thử nghiệm bền
xii
ĐT.09.2014/NLSH
7.14 Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 134
7.15 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng RON92 142
7.16 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước 143
và sau thử nghiệm bền
xiii
ĐT.09.2014/NLSH
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
BẢNG TÊN BẢNG Trang
2.1 Hàm lượng etanol trong nhiên liệu E85 theo thời gian phối trộn 12
2.2 Ảnh hưởng của hàm lượng phụ gia tới sự tách pha của xăng sinh học 14
E85
2.3 Ảnh hưởng của hàm lượng phụ gia chống ăn mòn trong E85 15
2.4 Thành phần hệ phụ gia cho xăng sinh học E85 15
2.5 Tính chất của xăng E85 sử dụng hệ phụ gia nghiên cứu 15
2.6 Tiêu chuẩn chất lượng cơ sở của xăng E85 16
2.7 Thành phần phối trộn các mẫu xăng sinh học 17
2.8 Kết quả phân tích của mẫu xăng sinh học E85 17
3.1 Thông số kỹ thuật động cơ xe máy Honda Lead 110 26
3.2 Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s ở 28
các chế độ làm việc
3.3 Công suất động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng 29
khoáng
3.4 Hàm lượng phát thải động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 30
100%, xăng khoáng
khoáng
3.6 Hàm lượng phát thải động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 50%, 31
xăng khoáng
khoáng
xăng khoáng
xiii
ĐT.09.2014/NLSH
E85
3.10 Hàm lượng phát thải động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 34
100%, xăng E85
3.11 Công suất động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 50%, xăng E85 35
xăng E85
3.13 Công suất động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 20%, xăng E85 37
xăng E85
3.15 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ xe Lead ở vị trí 20% ga 38
3.18 Hệ số dư lượng không khí  ở các chế độ tính toán 41
3.19 Lượng nhiên liệu gct sau khi tính toán bổ sung thêm ở các vị trí 20%, 42
50% và 100% ga
3.20 Công suất động cơ sau khi tăng gct đảm bảo hệ số dư lượng  =1 42
3.21 Góc đánh lửa sớm tối ưu và công suất động cơ với các loại xăng sinh 44
học ở các chế độ làm việc khác nhau
3.22 Thông số kỹ thuật động cơ ô tô Toyota 1NZFE 45
3.23 Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s 47
ở các chế độ làm việc động cơ ô tô 1NZ FE
3.24 Kết quả công suất động cơ Toyota 1NZFE theo tốc độ, bướm ga mở 47
100%, xăng khoáng RON 92
3.25 Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1NZFE, 100% ga, xăng 48
khoáng RON 92
3.26 Công suất động cơ Toyota 1NZFE theo tốc độ, 40% ga, xăng khoáng 49
RON 92
khoáng RON 92
xiv
ĐT.09.2014/NLSH
3.28 Kết quả công suất động cơ ô tô Toyota 1NZFE theo tốc độ, 100% ga, 50
xăng E50
E50
3.30 Công suất động cơ ô tô Toyota 1NZFE theo tốc độ, 40% ga, xăng 52
E50
3.31 Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1NZFE, 40% ga, xăng E50 53
3.32 Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình, góc đánh lửa sớm ở các chế độ 55
tính
3.33 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô Toyota 1NZFE với 55
các loại nhiên liệu khác nhau ở vị trí 20% tải
3.36 Hệ số dư lượng không khí  ở các chế độ tính toán 58
3.37 Lượng nhiên liệu gct sau khi tính toán bổ sung thêm ở các vị trí 20% 60
tải, 60% tải và 100% tải
3.38 Công suất động cơ sau khi tăng gct đảm bảo hệ số dư lượng  =1 60
3.39 Góc đánh lửa sớm tối ưu và công suất động cơ với các loại xăng sinh 62
học ở các chế độ làm việc khác nhau
4.1 Phương pháp thử nghiệm động cơ ô tô và xe máy 65
6.1 Công suất của xe máy ở 100% ga khi thử nghiệm với các mẫu nhiên 100
liệu
6.2 Suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy ở 100% ga với các mẫu nhiên 101
liệu
6.3 Tổng hợp hàm lượng phát thải theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 103
6.4 Công suất của xe máy có lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga 104
6.5 Suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 105
100% ga
xv
ĐT.09.2014/NLSH
6.6 Hàm lượng phát thải xe máy có lắp bộ chuyển đổi theo chu trình thử 107
tiêu chuẩn Euro 2
6.7 Công suất của động cơ ô tô khi lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% 109
ga
6.8 Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô có lắp bộ chuyển đổi ECU 109
phụ ở 100% ga
6.9 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 113
100% ga, tay số 3
6.10 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 113
100% ga, tay số 4
6.11 Kết quả đo gia tốc của ô tô từ 20 km/h đến 100 km/h 114
6.12 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 115
100% ga, tay số 3
6.13 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 115
100% ga, tay số 4
6.14 Kết quả đo gia tốc từ 20 km/h đến 100 km/h của ô tô lắp bộ chuyển 116
đổi
7.1 Hình ảnh các chi tiết bên trong hệ thống phun xăng điện tử Honda 120
Lead 110
7.2 Kích thước các chi tiết phi kim trong hệ thống nhiên liệu 124
7.3 Độ đàn hồi của chi tiết trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85 125
7.4 Kết quả phân tích hàm lượng nhựa và đồng trong các mẫu nhiên liệu 126
7.5 Hình ảnh các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử của 126
ô tô
7.6 Kết quả đo độ đàn hồi của các chi tiết cao su trước và sau ngâm 129
7.7 Khối lượng của một số chi tiết trước và sau khi ngâm 130
7.8 Kết quả phân tích mẫu RON 92 và E85 ban đầu 131
7.9 Kết quả phân tích mẫu RON 92 và E85 sau khi ngâm chi tiết 131
xvi
ĐT.09.2014/NLSH
7.10 Đường kính và độ mòn xylanh động cơ xe máy chạy xăng RON92 131
7.11 Đường kính và độ mòn xylanh động cơ xe máy chạy xăng E85 132
7.12 Đường kính và độ mòn piston động cơ xe máy chạy xăng RON92 132
7.13 Đường kính và độ mòn piston động cơ xe máy chạy xăng E85 132
7.14 Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng 133
RON92 trước và sau thử nghiệm bền
7.15 Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng 134
E85 trước và sau thử bền
7.16 Hàm lượng phát thải của động cơ xe máy sử dụng xăng RON 92 134
trước và sau thử bền
7.17 Hàm lượng phát thải của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 trước và 135
sau thử bền
7.18 Áp suất nén động cơ xe máy trước và sau khi chạy bền 135
7.19 Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ xe máy sử dụng xăng 136
RON92
7.20 Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ xe máy xe chạy bằng E85 136
7.21 Đường kính và độ mòn xylanh động cơ ô tô chạy xăng RON92 137
7.22 Đường kính và độ mòn xylanh động cơ ô tô chạy xăng E85 138
7.23 Đường kính và độ mòn piston động cơ ô tô chạy xăng RON 92 139
7.24 Đường kính và độ mòn piston động cơ ô tô chạy xăng E85 140
7.25 Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng 142
RON92 trước và sau thử nghiệm bền
7.26 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng 142
E85 trước và sau thử nghiệm bền
7.27 Hàm lượng phát thải của động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92 trước và 143
sau thử bền
7.28 Hàm lượng phát thải của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước và sau 143
xvii
ĐT.09.2014/NLSH
thử bền
7.29 Áp suất nén động cơ ô tô trước và sau khi chạy bền 144
7.30 Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92 144
7.31 Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ ô tô sử dụng xăng E85 145
xviii
ĐT.09.2014/NLSH
LỜI NÓI ĐẦU
Nhiên liệu sinh học cho các nguồn động lực nói chung và phương tiện giao thông
nói riêng đang nhận được sự quan tâm lớn của thế giới. Sử dụng nhiên liệu sinh học có
khả năng tái tạo và thân thiện với môi trường góp phần giải quyết vấn đề thiếu hụt năng
lượng và giảm thiểu ô nhiễm, nâng cao chất lượng cuộc sống. Tuy nhiên, để nhiên liệu
sinh học thay thế có hiệu quả cho nhiên liệu truyền thống, tùy vào tính chất của nhiên liệu
và các đặc trưng về kết cấu và vận hành của phương tiện, cần thiết phải hiệu chỉnh các
thông số điều chỉnh của phương tiện một cách phù hợp. Việt Nam là nước nông nghiệp
nên có nguồn nguyên liệu dồi dào để chế biến nhiên liệu sinh học, đặc biệt là cồn etanol.
Nhiều nhà máy sản xuất cồn etanol nhiên liệu sinh học ở Việt Nam đã đi vào hoạt động
với tổng công suất thiết kế đạt tới trên 500.000 tấn/năm. Cồn etanol thường được sử dụng
dưới dạng phối trộn với xăng khoáng theo một tỷ lệ nhất định. Với hàm lượng 5-10% cồn
etanol trong xăng sinh học, hầu hết các phương tiện hiện nay đều có thể sử dụng mà
không cần tác động tới động cơ nhưng với hàm lượng cồn lớn hơn nếu không điều chỉnh
thích hợp trong quá trình vận hành sẽ có những ảnh hưởng đến tính năng kinh tế, kỹ
thuật, phát thải và độ bền của động cơ. Nhằm phát huy hơn nữa ưu thế về nguồn nhiên
liệu sinh học và đảm bảo tính năng kỹ thuật, độ bền của phương tiện, đề tài này thực hiện
nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống phun nhiên liệu điện tử cung cấp xăng sinh học
có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100% để chuyển đổi động cơ ô tô, xe máy phun xăng thông
thường sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt. Hiệu quả của việc sử dụng xăng sinh học được
đánh giá, đồng thời các đề xuất, khuyến cáo khi sử dụng cũng được đưa ra. Đề tài nghiên
cứu này được thực hiện trong khuôn khổ đề án “Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm
2015, tầm nhìn đến năm 2025” do Bộ Công thương quản lý.
1
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 1. TỔNG QUAN
1.1. Đặt vấn đề

Cồn etanol, công thức phân tử C2H5OH, là chất lỏng không màu, mùi thơm, dễ cháy, dễ
hút ẩm, có độ phân cực mạnh. Cồn etanol được sản xuất từ các loại thực vật giàu đường (mía
đường, củ cải đường…) hoặc giàu tinh bột (ngô, lúa mì, lúa mạch, sắn…) qua các quá trình lên
men, chưng cất và làm khan cồn. Ngoài ra, etanol còn được sản xuất từ các nguồn sinh khối có
chứa cellulose. Do có nguồn gốc từ thực vật sinh trưởng nhờ quá trình quang hợp sử dụng năng
lượng mặt trời nên khi đốt cồn etanol để sinh năng lượng sẽ không làm tăng lượng khí carbonic.
Nói một cách khác, etanol sinh học là một nhiên liệu trung hòa cácbon [1]. Cũng chính vì lý do
này, việc dùng cồn etanol làm nhiên liệu sinh học đã khá phổ biến ở nhiều nơi trên thế giới.
Thông thường, etanol được sử dụng trên động cơ xăng ở dạng hỗn hợp với xăng có nguồn gốc
dầu mỏ với tỷ lệ nhất định, còn gọi là xăng sinh học. Các kết quả nghiên cứu cho thấy xăng sinh
học với tỷ lệ etanol nhỏ hơn 10% có thể sử dụng trực tiếp ngay trên động cơ xăng mà không cần
thay đổi kết cấu, không ảnh hưởng đến tính năng động cơ, đồng thời giúp giảm phát thải HC, CO
và CO2 [2,3,4]. Thử nghiệm xăng E10 trên xe máy theo chu trình thử Châu Âu giảm phát thải
CO tới 30.8%, giảm HC tới 31.7%, NOx giảm ít khoảng 5.9% [2]. Nghiên cứu với xăng sinh học
có tỷ lệ cồn etanol từ 0% đến 25% trên động cơ xăng ô tô 4 kỳ, 4 xy lanh, đánh lửa cưỡng bức, tỷ
số nén 9:1, công suất tối đa 52 kW tại 5600 v/ph (động cơ Toyota – Tercel – 3A) tại các tốc độ
động cơ từ 1000 v/ph đến 4000 v/ph cho thấy, khi tăng tỷ lệ etanol từ 0% đến 20% hệ số nạp và
mômen có tăng lên, hàm lượng phát thải CO và HC giảm nhưng nếu tiếp tục tăng tỷ lệ cồn thì xu
hướng thay đổi ngược lại (Hình 1) [5].
Hình 1.1. Thay đổi thông số kỹ thuật động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol từ 0% đến 25%
2
ĐT.09.2014/NLSH
Một nghiên cứu với các loại xăng sinh học từ E0 đến E85 cho thấy hiệu suất của động cơ
khi sử dụng xăng sinh học cao hơn khoảng 3% so với khi sử dụng xăng thông thường do quá
trình cháy nhanh hơn cũng như triệt để hơn do hàm lượng ô xy sẵn có trong nhiên liệu [6].
Hình 1.2. Hiệu suất động cơ theo tỷ lệ etanol trong xăng sinh học
Với xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn, có thể nâng cao hiệu suất động cơ bằng cách
tăng tỷ số nén do trị số Octan của xăng sinh học tăng theo tỷ lệ cồn (Hình 1.3) [7] hoặc thay đổi
góc đánh lửa sớm phù hợp [6].
Trị số Octan (RON)
Hình 1.3. Trị số Octan của xăng sinh học theo tỷ lệ etanol
Nhằm tận dụng được các ưu điểm xăng sinh học, hiện nay trên thế giới đã và đang nghiên
cứu phát triển loại phương tiện có thể sử dụng được nhiều loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol
khác nhau và có thể tới E100, thường gọi là phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flexible
Fuel Vehicle-FFV). Các nước quan tâm nhiều tới loại phương tiện này là Bắc Mỹ, Brasil và
Thụy Điển (Hình 1.4). Từ năm 1998 đến 2004 Mỹ đã bán ra thị trường khoảng 4,1 triệu xe FFV
[8] và tính đến năm 2011 có khoảng 10 triệu xe FFV sử dụng nhiên liệu hỗn hợp etanol/xăng với
tỷ lệ etanol tới 85% (E85).
3
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 1.4. Một mẫu xe FFV của hãng Ford

Tại Brasil, etanol chủ yếu sản xuất từ cây mía đường có mật độ năng lượng cao, được bán
ra thị trường dưới dạng nhiên liệu cồn etanol khan 100% hoặc hỗn hợp xăng sinh học có tỷ lệ
cồn từ 20% đến 25%. Những năm 1970, cồn E94 (gồm 94% cồn etanol khan và 6% nước) bắt
đầu được sử dụng ở Brasil, sau đó một vài năm, đã có khoảng 90% xe ô tô sản xuất tại nước này
chạy bằng cồn. Tuy nhiên, tỷ lệ này sau đó đã giảm xuống dưới 5% vào cuối những năm 1990
[9]. Gần đây, các nhà sản xuất ô tô tại Brasil phải cam kết chế tạo các loại xe FFV nhiên liệu
etanol/xăng. Từ năm 2003, với sự khuyến khích về chính sách thuế của chính phủ Brasil, số
lượng xe FFV đã tăng lên nhanh chóng. Đến cuối năm 2004, các hãng xe đã sản xuất tổng cộng
23 mẫu xe FFV với số lượng 380.000 chiếc, và tính đến năm 2010 đã có gần 12 triệu xe FFV,
chiếm 57% tổng số xe hạng nhẹ tại Brasil [8,10]. Thụy Điển là quốc gia đi đầu trong việc nghiên
cứu và sử dụng xe FFV ở châu Âu với số lượng chiếm khoảng 70% tổng lượng xe FFV toàn
Châu Âu. Mức tăng trưởng ở đây cũng rất nhanh, từ 717 xe vào năm 2001 đã tăng lên tới
228.522 xe vào năm 2011 và cùng với đó là 1.723 trạm cung cấp nhiên liệu E85. Trong khu vực
ASEAN, Thái Lan bắt đầu sử dụng xăng sinh học E10 từ năm 2002 và đến nay đã có các loại
xăng E10 RON 95, E10 RON 91, E20 và E85. Các xe ô tô con sản xuất từ năm 2008 đa phần có
thể sử dụng xăng sinh học tới E20 [11].
Trên phương diện nghiên cứu và phát triển động cơ FFV, có khá nhiều nghiên cứu đã được
thực hiện bởi các hãng sản xuất xe ô tô cũng như các cơ sở nghiên cứu khác. Tuy nhiên, đôi khi
các kết quả thực nghiệm lại không thống nhất với nhau, chủ yếu do sự khác nhau về đặc tính thử
nghiệm, loại nhiên liệu, trình tự thử nghiệm… Do đó, vẫn cần phải có thêm các nghiên cứu khác
nữa trong lĩnh vực này. Khi xem xét suất tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải của xe FFV với các
tỷ lệ cồn etanol khác nhau, một nghiên cứu mới đây từ châu Âu [12] kết luận rằng: lượng HC
giảm chút ít, trong khi lượng CO giảm đáng kể và càng giảm mạnh khi tỷ lệ cồn trong nhiên liệu
tăng lên. Với lượng phát thải NOx, nghiên cứu này cho biết không có xu thế rõ ràng nào được
phát hiện. Ngoài ra, suất tiêu thụ nhiên liệu có tăng lên khi tăng tỷ lệ cồn trong nhiên liệu, tuy
nhiên mức tăng này là tương đối nhỏ (khoảng 14% với E85). Nghiên cứu của Thái Lan sử dụng
nhiên liệu E10, E20, E50 và E85 trên xe FFV [11] cũng cho kết quả tương tự: lượng phát thải
HC và CO giảm khi lượng etanol trong hỗn hợp tăng lên, mức giảm tới 50% với E85 so với E10
trong khi sự thay đổi của hàm lượng phát thải NOx không rõ ràng tùy thuộc vào xe thử nghiệm.
Khi sử dụng E85 suất tiêu thụ nhiên liệu tăng khoảng 30-38% so với E10.
4
ĐT.09.2014/NLSH
Hãng Ford cũng đã phát triển động cơ ô tô 1,6 lít sử dụng nhiên liệu E93 với các giải pháp
kỹ thuật như tối ưu tỷ số nén, thay thế piston mới, thiết kế lại hình dạng và phương án làm mát
buồng cháy, thay thế các chi tiết nhằm tương thích với cồn etanol…[13]. Hãng Honda cũng đã
nghiên cứu và phát triển theo cách thức tương tự với động cơ 1.8 lít VTEC, 4 xilanh cho xe FFV
[1,14].
Đối với động cơ xe máy, các vấn đề chính để chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt
là điều chỉnh lượng nhiên liệu phù hợp với tỷ lệ etanol trong nhiên liệu, đảm bảo quá trình khởi
động dễ dàng và vấn đề tương thích vật liệu của các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu đối với
etanol [15].
Việt Nam có thế mạnh về các sản phẩm nông nghiệp là nguồn nguyên liệu để sản xuất cồn
etanol nhiên liệu, hiện nay đã có nhiều nhà máy chế biến cồn etanol với tổng công suất lên tới
trên 500 triệu lít/năm và còn tiếp tục tăng hơn nữa. Nhằm phát huy ưu thế này, chính phủ đã phê
duyệt đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025, theo đó nhiên
liệu sinh học sẽ đáp ứng 1% nhu cầu xăng dầu cả nước vào năm 2015 và 5% vào năm 2025 [16].
Theo lộ trình áp dụng xăng sinh học, xăng E5 được sử dụng trên phạm vi toàn quốc vào 12/2015
và xăng E10 vào 12/2017 [17]. Để đưa xăng sinh học vào sử dụng rộng rãi, một số nghiên cứu
đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học tới phương tiện đã được thực hiện, điển hình là các
nghiên cứu sử dụng hỗn hợp xăng E5, E10 và E20 trên động cơ xăng đã được thực hiện trong
phòng thí nghiệm cũng như thử nghiệm ngoài hiện trường [18,19].
Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu E5 và E10 đến đặc tính kỹ thuật và phát thải
độc hại trên động cơ ô tô và xe máy tại PTN Động cơ đốt trong, ĐHBK Hà Nội [18] cho thấy các
thông số kinh tế, kỹ thuật và phát thải thay đổi không đáng kể. Quá trình cháy trong động cơ
được cải thiện dẫn tới công suất (momen) tăng lên trong khi suất tiêu hao nhiên liệu giảm nhẹ,
các thành phần phát thải HC và CO giảm rõ rệt, tuy nhiên lượng phát thải NOx lại tăng lên (Hình
1.5). Các thử nghiệm bền đối với động cơ ô tô chạy bằng E5 sau 455 giờ chạy cho thấy lượng
mài mòn của các chi tiết chính (bao kín buồng cháy) là không đáng kể và chỉ có sự suy giảm nhỏ
về đặc tính kinh tế kỹ thuật của động cơ so với khi sử dụng xăng thông thường.
Hình 1.5. Các thông số kinh tế kỹ thuật và phát thải của động cơ ô tô khi sử dụng nhiên liệu E5 và E10 so với
nhiên liệu xăng thông thường [18]
Một đề tài nghiên cứu khác đánh giá tương đối toàn diện về ảnh hưởng của nhiên liệu sinh
học E10, E15 và E20 tới động cơ ô tô, xe máy đang lưu hành là đề tài cấp nhà nước mã số
5
ĐT.09.2014/NLSH
ĐT.06.11/NLSH do PGS.TS. Lê Anh Tuấn chủ trì “Nghiên cứu khả năng tương thích của động
cơ nổ thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5%” đã được nghiệm thu
vào năm 2012 [20]. Theo kết quả nghiên cứu của đề tài này với đối tượng xe máy, công suất
động cơ khi sử dụng E10 có xu hướng tăng nhẹ (lớn nhất khoảng 4,4%) trong khi suất tiêu hao
nhiên liệu được cải thiện (mức giảm lớn nhất là 6,25%). Với nhiên liệu E15 và E20, công suất và
tiêu hao nhiên liệu ít thay đổi so với xăng thông thường (RON92). Xét trên chỉ tiêu phát thải,
lượng phát thải CO và HC giảm mạnh trong khi phát thải NOx và CO2 tăng do quá trình cháy
được cải thiện và phần lớn phát thải độc hại CO được chuyển thành CO 2. Ngoài ra, khả năng
khởi động lạnh và khởi động nóng khi sử dụng E10, E15 và E20 tương tự như với xăng thông
thường, khả năng tăng tốc của xe cũng không bị ảnh hưởng, thậm chí còn được cải thiện chút ít
so với xăng RON92. Đối với động cơ ô tô, các thông số kinh tế kỹ thuật và phát thải cũng thay
đổi tương tự như đã mô tả với xe máy. Ngoài các thông số đặc tính kinh tế kỹ thuật đã nêu, vấn
đề tương thích vật liệu khi sử dụng nhiên liệu sinh học cũng cần được quan tâm. Kết quả nghiên
cứu cho thấy các chi tiết bằng thép chịu tác động của nhiên liệu E10, E15 và E20 tương tự như
với xăng thông thường. Tuy vậy, với các chi tiết bằng kim loại màu, ví dụ đồng, thì E10 có tác
động ôxy hóa bề mặt mạnh hơn so với xăng thông thường, làm xỉn màu, gây rỗ bề mặt, có thể
làm tăng mức độ mòn của chi tiết, với các chi tiết tiếp điện có thể dẫn đến hiện tượng tiếp xúc
điện kém; còn đối với các chi tiết phi kim (nhựa, cao su, giấy…), nhiên liệu E10 gây tác động
biến đổi màu mạnh hơn, làm lão hóa các chi tiết nhanh hơn xăng thông thường. Từ các kết quả
tổng hợp của đề tài có thể kết luận rằng khi dùng xăng sinh học E10 cho các phương tiện đang
lưu hành, động cơ vẫn đảm bảo phát đủ công suất, suất tiêu hao nhiên liệu được cải thiện, có thể
sử dụng lẫn với nhiên liệu xăng thông thường mà không cần phải điều chỉnh hệ thống nhiên liệu.
Tuy nhiên, khi sử dụng nhiên liệu có lượng etanol cao hơn thì cần điều chỉnh tăng lượng nhiên
liệu cung cấp để đảm bảo đủ công suất và thời điểm đánh lửa cũng như chú ý tới vấn đề tương
thích vật liệu các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu với cồn etanol.
PTN Động cơ đốt trong, ĐHBK Hà Nội cũng đã phối hợp với Viện Dầu khí Việt Nam, Tập
đoàn Dầu khí Việt Nam thực hiện một số nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của phụ gia cho xăng
sinh học sử dụng cho động cơ ô tô, xe máy. Bên cạnh đó, nhằm góp phần giảm tiêu thụ nhiên
liệu và phát thải gây ô nhiễm môi trường do động cơ xe máy, đề tài cấp Bộ Giáo dục mã số
B2009-01-288 do GS. Phạm Minh Tuấn chủ nhiệm đề tài đã nghiên cứu thiết kế chế tạo thành
công hệ thống phun xăng điện tử thay thế cho bộ chế hòa khí xe máy [21].
Các kết quả nghiên cứu trên đây là tiền đề cho việc nghiên cứu ứng dụng xăng sinh học có
tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100% (E100) cho phương tiện giao thông nhằm phát huy hơn nữa ưu
điểm cũng như ưu thế về sản xuất và chế biến cồn etanol ở Việt Nam. Tuy nhiên, do tính chất
khác biệt với xăng truyền thống nên để sử dụng được xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn trên
động cơ phun xăng điện tử thông thường, cần điều chỉnh thông số làm việc tương ứng với tỷ lệ
cồn etanol để đảm bảo tính năng kỹ thuật và độ bền động cơ. Đề tài này thực hiện nghiên cứu
thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ và xây dựng bộ thông số chuẩn gồm lượng nhiên liệu
cung cấp cho chu trình, góc đánh lửa sớm phù hợp với tỷ lệ cồn etanol và chế độ làm việc của
động cơ, kết hợp cùng với ECU chính của hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản sẵn có để
6
ĐT.09.2014/NLSH
chuyển đổi động cơ phun xăng điện tử thông thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn tới 100%. Bộ thông số chuẩn được xây dựng với một số loại xăng sinh học xác định
như E30, E50, E85 và E100 lần lượt có tỷ lệ 30%, 50%, 85% và 100% cồn etanol trong nhiên
liệu và một số chế độ làm việc xác định. Với các tỷ lệ cồn etanol và chế độ làm việc khác, bộ
thông số chuẩn được tính toán bằng phương pháp nội suy, qua đó hệ thống phun nhiên liệu sau
chuyển đổi có thể làm việc với xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol bất kỳ ở các chế độ làm việc
khác nhau. Đối với xăng sinh học có hàm lượng cồn etanol trên 20%, trên thế giới chỉ có tiêu
chuẩn cho E85 (tiêu chuẩn ASTM D5798), đây cũng là loại xăng sinh học thường được dùng
trên phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt, tuy nhiên hiện nay Việt Nam chưa có tiêu chuẩn
tương ứng. Vì vậy, đề tài cũng tập trung nghiên cứu đối với E85 gồm xây dựng tiêu chuẩn cơ sở
và đánh giá ảnh hưởng của E85 tới khả năng tương thích vật liệu, tính năng kinh tế, kỹ thuật,
phát thải và độ bền của động cơ ô tô, xe máy.
1.2. Mục tiêu và nội dung nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu chung:
Nghiên cứu giải pháp công nghệ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol tới 100% (E100) và
thiết kế chế tạo bộ chuyển đổi cho động cơ xăng truyền thống nhằm tăng hiệu suất nhiệt, giảm
phát thải, hạn chế tác động tiêu cực đến độ bền và tuổi thọ của động cơ (ô tô, xe máy sử dụng
nhiên liệu linh hoạt)
Mục tiêu cụ thể:
- Nghiên cứu thiết kế chế tạo hệ thống phun nhiên liệu điện tử nhằm chuyển đổi 01 động
cơ ô tô và 01 động cơ xe máy phun nhiên liệu điện tử thông thường sang sử dụng xăng
sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100% (nhiên liệu linh hoạt),
- Đánh giá khả năng tương thích vật liệu của các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu động cơ
ô tô, xe máy phun nhiên liệu điện tử khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn,
- Đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ ô tô, xe máy sau chuyển đổi,
- Đánh giá được độ bền của động cơ ô tô, xe máy khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn,
- Xây dựng quy trình công nghệ phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ etanol tới 100%,
- Xây dựng đơn phối chế và đề xuất tiêu chuẩn cơ sở cho xăng E85.
1.2.2. Các nội dung nghiên cứu chính

Đề tài tập trung thực hiện các nội dung cơ bản sau đây:
Nội dung 1: Nghiên cứu phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn phục vụ thử
nghiệm
Nội dung này tập trung xây dựng quy trình công nghệ phối trộn, đơn pha chế và đề xuất
tiêu chuẩn cơ sở đối với E85. Việc phối trộn các loại xăng sinh học khác có tỷ lệ cồn etanol nhỏ
hơn 85% phục vụ thử nghiệm, như E30 và E50, được thực hiện dựa trên cơ sở của xăng E85
cùng với các kết quả nghiên cứu phối trộn E10, E15 và E20 trong đề tài “Nghiên cứu khả năng
tương thích của động cơ nổ thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5%”
mã số ĐT.06.11/NLSH do Trường Đại học Bách khoa Hà Nội chủ trì đã thực hiện trước đây.
7
ĐT.09.2014/NLSH
Nội dung 2: Đánh giá ảnh hưởng của xăng E85 đến vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống
nhiên liệu của động cơ ô tô, xe máy
Nội dung này được thực hiện dựa trên các phương pháp tiêu chuẩn SAE J1747, SAE J1748
có hiệu chỉnh phù hợp với điều kiện thí nghiệm thực tế.
Nội dung 3: Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi động cơ xe
máy phun xăng điện tử thông thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Nội dung này trước tiên thực hiện xây dựng bộ thông số chuẩn qua tính toán mô phỏng bao
gồm lượng nhiên liệu cung cấp, góc đánh lửa sớm phù hợp với tỷ lệ cồn trong nhiên liệu và chế
độ làm việc của động cơ đảm bảo duy trì công suất động cơ như khi sử dụng xăng thông thường,
đây là bộ cơ sở dữ liệu ban đầu. Sau đó, ECU phụ được thiết kế và chế tạo phần cứng, lập trình
phần mềm tính toán điều khiển. Trên cơ sở bộ thông số chuẩn tính toán, động cơ được thử
nghiệm trên băng thử động cơ để hiệu chuẩn lại bộ thông số chuẩn và nạp vào ECU. Động cơ lắp
ECU phụ được đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải trên băng thử động cơ cũng như
khi được lắp trên xe máy vận hành trên băng thử xe máy.
Nội dung 4: Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi động cơ ô tô
phun xăng điện tử thông thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Nội dung trong phần này được thực hiện tương tự như nội dung 3 nhưng với đối tượng là ô
tô.
Nội dung 5: Nghiên cứu ảnh hưởng của xăng E85 đến độ bền và tuổi thọ động cơ ô tô, xe
máy
Xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn có thể gây ảnh hưởng đến độ bền, tuổi thọ động cơ,
nội dung này tiến hành thử nghiệm đối chứng động cơ sử dụng xăng thông thường với xăng sinh
học có tỷ lệ cồn lớn và thông dụng là E85. Kết quả sẽ cho thấy ảnh hưởng của xăng có tỷ lệ cồn
lớn tới tính năng kinh tế, kỹ thuật, phát thải và độ bền của động cơ ô tô, xe máy sau thời gian vận
hành lâu dài.
1.3. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu

1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối với xe máy:
Đối tượng xe máy nghiên cứu là xe phun xăng điện tử Lead 110 do hãng Honda sản xuất,
đại diện cho phần lớn xe máy đang lưu hành ở Việt Nam.
Đối với ô tô:
Đối tượng động cơ ô tô nghiên cứu là động cơ Toyota 1NZ-FE, 4 xylanh thẳng hàng, phun
xăng điện tử, lắp trên xe Toyota Vios được sử dụng phổ biến tại Việt Nam.
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa lý thuyết và thực nghiệm. Nghiên
cứu lý thuyết được thực hiện thông qua việc tổng hợp, phân tích và kế thừa các nghiên cứu liên
quan trên thế giới cũng như tại Việt Nam, sử dụng phần mềm tính toán mô phỏng chuyên dụng
hiện đại AVL Boost của hãng AVL (Cộng hòa Áo), kết quả của nghiên cứu lý thuyết giúp định
hướng việc thiết kế chế tạo hệ thống ECU điều khiển và xây dựng chiến lược thử nghiệm.
Nghiên cứu thực nghiệm được thực hiện qua việc phối trộn đánh giá chất lượng xăng sinh học có
8
ĐT.09.2014/NLSH
tỷ lệ cồn etanol lớn, tập trung nghiên cứu đối với xăng sinh học E85, đánh giá tính tương thích
vật liệu của các chi tiết với xăng sinh học E85 qua đánh giá đối chứng với trường hợp sử dụng
xăng RON92 thông thường, xây dựng và hiệu chuẩn bộ thông số chuẩn với các loại xăng sinh
học có tỷ lệ cồn etanol khác nhau làm cơ sở cho việc thiết kế chế tạo ECU phụ để chuyển đổi
động cơ phun xăng điện tử thông thường sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt. Động cơ ô tô và xe
máy sau khi được chuyển đổi sử dụng nhiên liệu linh hoạt được thử nghiệm để đánh giá tính
năng kinh tế, kỹ thuật, phát thải, độ bền và so sánh với trường hợp sử dụng xăng RON92 thông
thường.
Đề tài sử dụng các kỹ thuật sau đây:
- Công việc phối trộn xăng sinh học, đánh giá chất lượng xăng sinh học, đánh giá tương
thích vật liệu của chi tiết với xăng sinh học, phân tích dầu bôi trơn được thực hiện bằng các thiết
bị của Phòng thí nghiệm trọng điểm Công nghệ lọc, hóa dầu, Viện Hóa học Công nghiệp Việt
Nam bao gồm thiết bị phối trộn nhiên liệu sinh học (do Hàn Quốc cung cấp), tủ sấy (của Đức)
giúp duy trì nhiệt độ trong quá trình ngâm chi tiết, các thiết bị phân tích nhiên liệu, dầu bôi trơn
chuyên dùng.
- Sử dụng hệ thống băng thử hiện đại, có độ chính xác và độ tin cậy cao của Phòng thí
nghiệm Động cơ đốt trong, Đại học Bách khoa Hà Nội xác định tính năng kinh tế kỹ thuật và
phát thải từ động cơ ô tô, xe máy, từ đó xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ khi sử dụng
nhiên liệu linh hoạt. Các trang thiết bị này bao gồm băng thử động lực học APA100, băng thử ô
tô CD48”, băng thử xe máy CD20”, hệ thống lấy mẫu CVS, thiết bị phân tích khí thải CEB, cân
nhiên liệu AVL733S và nhiều thiết bị hỗ trợ khác do hãng chuyên sản xuất thiết bị thử nghiệm
động cơ AVL (Cộng hòa Áo) cung cấp.
1.4. Kết luận chương 1
Ứng dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn trên phương tiện sử dụng nhiên liệu linh
hoạt là xu thế chung của thế giới nhằm giải quyết vấn đề cạn kiệt nguồn nhiên liệu gốc khoáng
và ô nhiễm môi trường. Cùng với xu thế đó, Việt Nam đến nay đã sử dụng xăng sinh học E5 và
lộ trình sử dụng E10. Tuy nhiên để phát huy hơn nữa thế mạnh về nguồn nguyên liệu chế biến
cồn etanol nhiên liệu, nâng cao hơn nữa lợi ích nhiều mặt của việc sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
cồn etanol lớn, cần thiết phải nghiên cứu chuyển đổi phương tiện đang lưu hành sang sử dụng
nhiên liệu linh hoạt.
Để chuyển đổi phương tiện động cơ xăng đang lưu hành sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt,
cần thực hiện thay đổi các thông số chính là lượng nhiên liệu cung cấp và góc đánh lửa tương
ứng với kiểu loại động cơ và tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu cũng như đánh giá được ảnh hưởng
của nhiên liệu tới tính năng kinh tế, kỹ thuật, phát thải và độ bền động cơ. Mục tiêu và các nội
dung chính của đề tài được đưa ra nhằm giải quyết yêu cầu trên và được thực hiện nghiên cứu
chi tiết qua các chương tiếp theo. Phương pháp nghiên cứu dựa trên cơ sở lý thuyết và thực
nghiệm, đồng thời trao đổi lấy ý kiến chuyên gia nhằm đáp ứng tốt nhất yêu cầu và hiệu quả
nghiên cứu. Các đối tượng động cơ ô tô và xe máy nghiên cứu được lựa chọn đại diện cho số
đông các phương tiện đang lưu hành ở Việt Nam nhằm nâng cao tính phổ quát và khả năng ứng
dụng của kết quả nghiên cứu.
9
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 2. NGHIÊN CỨU PHỐI TRỘN XĂNG SINH HỌC

CÓ TỶ LỆ CỒN ETANOL LỚN PHỤC VỤ
THỬ NGHIỆM
2.1. Nội dung nghiên cứu

Hiện nay Việt Nam mới đang lưu hành xăng E5, chưa có trên thị trường các loại xăng sinh
học có tỷ lệ cồn etanol lớn hơn 5%. Do vậy chương này thực hiện nghiên cứu phối trộn một số
loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn như E30, E50, E85 và E100 nhằm phục vụ thử nghiệm
đánh giá tính năng kỹ thuật cũng như xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ. Đối với xăng
sinh học có hàm lượng cồn etanol trên 20%, trên thế giới chỉ có tiêu chuẩn cho E85 (tiêu chuẩn
ASTM D5798), đây cũng là loại xăng sinh học thường được dùng trên phương tiện sử dụng
nhiên liệu linh hoạt, tuy nhiên Việt Nam chưa có tiêu chuẩn tương ứng. Vì vậy, chương này tập
trung nghiên cứu đối với E85 gồm đề xuất quy trình công nghệ phối trộn, đơn pha chế và tiêu
chuẩn cơ sở đối với E85. Việc phối trộn các loại xăng sinh học khác có tỷ lệ cồn etanol nhỏ hơn
85% phục vụ thử nghiệm, như E30 và E50, được thực hiện dựa trên cơ sở của xăng E85 cùng với
các kết quả nghiên cứu phối trộn E10, E15 và E20 trong đề tài “Nghiên cứu khả năng tương
thích của động cơ nổ thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5%” mã số
ĐT.06.11/NLSH do Trường Đại học Bách khoa Hà Nội chủ trì trước đây.
2.2. Nghiên cứu đề xuất quy trình công nghệ phối trộn xăng E85
Phối trộn là quá trình kết hợp các vật liệu, nguyên liệu khác nhau để tạo thành sản phẩm
đồng nhất. Quá trình trộn được thực hiện với nhiều dạng khác nhau của nguồn nguyên liệu như
phối trộn dạng lỏng-lỏng, khí-lỏng… Dựa trên nguyên lý của quá trình phối trộn, có thể chia ra
thành nhiều phương pháp như khuấy trộn bằng cơ khí, bằng khí nén (sục khí) hoặc bằng tiết lưu
hay tuần hoàn chất lỏng.
2.2.1. Phân loại các công nghệ phối trộn
- Phối trộn bằng phương pháp khuấy
Hình 2.1. Mô tả công nghệ phối trộn bằng phương pháp khuấy sử dụng lực đẩy hình học.
Hình 2.1. Mô hình phối trộn thùng có cánh khuấy (a), cánh khuấy (b)
Các loại cánh khuấy thường được sử dụng trong công nghiệp là loại tấm, mái chèo bản,
10
ĐT.09.2014/NLSH
mái chèo hai thanh và mái chèo có thanh đặt chéo được sử dụng khi số vòng quay nhỏ, loại mỏ
neo (chữ U), mỏ neo ghép hay loại chân vịt, loại tuốc bin được sử dụng khi số vòng quay lớn
[22].
- Phối trộn bằng phương pháp tuần hoàn
Hình 2.2 mô tả hệ thống trộn tuần hoàn kín gồm hai dòng nguyên liệu được hút lần lượt
vào bể sau đó được đảo trộn trong theo cánh quay trong buồng bơm. Hệ thống phối trộn kiểu này
có 2 dạng nạp liệu: một là đường nạp liệu sử dụng ống mềm linh hoạt để hút nguyên liệu, hai là
sử dụng phễu nạp liệu.
a) Dùng ống mềm b) Dùng phễu

Hình 2.2. Phối trộn tuần hoàn và các dạng nạp liệu
- Phối trộn bằng phương pháp sục khí trơ
Phương pháp trộn bằng cách sục khí trơ được áp dụng để trộn hai cấu tử lỏng linh động với
nhau.
Ngoài ra, trong quá trình phối trộn lỏng – lỏng cũng thường sử dụng thiết bị khuấy trộn
đơn giản kiểu xoáy ốc – trộn tĩnh. Đây là thiết bị trộn trong đường ống mà trong đó các chất lỏng
cần phối trộn được cho đi qua các khối hình học đặt bên trong đường ống [23,24].
2.2.2. Đề xuất quy trình công nghệ phối trộn xăng E85
Trên cơ sở kế thừa các kết quả nghiên cứu trong đề tài “Nghiên cứu khả năng tương thích
của động cơ nổ thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5%”, mã số
ĐT.06.11/NLSH do PGS. Lê Anh Tuấn chủ nhiệm đã hoàn thành năm 2012, đề tài lựa chọn quy
trình phối trộn tuần hoàn do chất lượng phối trộn xăng và cồn etanol tốt, thiết bị phối trộn đơn
giản, sẵn có tại Viện Hóa học Công nghiệp Việt Nam. Hình 2.3 trình bày quy trình phối trộn tuần
hoàn, xăng và etanol được cho vào bình theo tỷ lệ 85% etanol về thể tích, sử dụng bơm trong
phòng thí nghiệm với công suất 0.4kW, lưu lượng bơm 15 l/phút để trộn hỗn hợp nhiên liệu.
Bơm được sử dụng để phối trộn là bơm không phát tia lửa điện trong quá trình làm việc, thiết bị
trộn có dung tích 50 lít, hỗn hợp cuối cùng thu được là sản phẩm xăng sinh học E85. Để xác định
được thời gian bơm tuần hoàn phù hợp, hỗn hợp được phối trộn với thời gian khác nhau. Các
mẫu nhiên liệu phối trộn sau đó được phân tích đánh giá để xác định hàm lượng etanol theo
phương pháp ASTM D 5501-12e1 theo bảng 2.1 và đánh giá mức độ đồng đều bằng phương
pháp sắc ký khí.
11
ĐT.09.2014/NLSH
Xăng Etanol
99,5% Bể trộn
Phối trộn
Bơm
Sản phẩm E85

Sản phẩm E85
a) Sơ đồ khối b) Sơ đồ thiết bị
Hình 2.3. Quy trình phối trộn tuần hoàn xăng E85
Bảng 2.1. Hàm lượng etanol trong nhiên liệu E85 theo thời gian phối trộn
STT Mẫu Thời gian Hàm lượng etanol đo Hàm lượng etanol tính toán
(phút) (%) (%)
1 E100 0 100 100
2 E85-01 0 98.6 85
3 E85-02 5 93.4 85
4 E85-03 10 86.2 85
5 E85-04 15 85.5 85
6 E85-05 20 85.1 85
Kết quả trên bảng 2.1 cho thấy, thời gian phối trộn thích hợp trong khoảng 10 phút. Điều
này được thể hiện qua kết quả phân tích hàm lượng etanol trong mẫu nhiên liệu bằng phương
pháp sắc ký khí ở Hình 2.4. Sau 10 phút phối trộn, hàm lượng etanol đo trong mẫu gần với hàm
lượng etanol đưa vào (85%). Các mẫu có thời gian phối trộn ngắn hơn, hàm lượng etanol cao
hơn. Điều này có thể giải thích rằng, do etanol có tỷ trọng lớn hơn xăng (0.794 so với 0.72 –
0.78) nên etanol khi mới đưa vào sẽ chủ yếu nằm bên dưới hỗn hợp (trích lấy mẫu phân tích ở
đáy thiết bị). Khi chưa trộn (thời gian 0 phút), mẫu trích ra có hàm lượng etanol cao hơn hẳn do
khi mới cung cấp etanol vào, etanol mới chỉ tan lẫn 1 phần vào trong xăng. Sau 5 phút trộn,
etanol tan nhiều hơn nên mẫu có hàm lượng etanol giảm dần và sau 10 phút phối trộn thì hàm
lượng etanol giảm xuống gần với hàm lượng etanol tính toán cho quá trình trộn.
A b u n d a n c e
A b u n d a n c e
T IC : E 8 5 -0 1 .D
3 8 0 0 0 0 0 1 .4 7
T IC : E 1 0 0 .D
1 .4 7 3 6 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0
3 4 0 0 0 0 0
3 2 0 0 0 0 0
3 5 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
2 8 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
2 6 0 0 0 0 0
2 4 0 0 0 0 0
2 5 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0
1 6 0 0 0 0 0
1 5 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0
1 2 0 0 0 0 0
1 .7 8
1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 .7 8
1 .7 0
8 0 0 0 0 0
3 .1 9
6 0 0 0 0 0 22 . .13 41
5 0 0 0 0 0 2 3 .4 0
1 . 92 4. 6 9 4 .9 9
2 .6 9 4 0 0 0 0 0
1 .9 7 8 .0 7
1 .3 4 2 .233 ..990 32 7 .1 7 2 1 .1 8 2 5 .2 6 6 3 . 5 8
2 0 0 0 0 0 12 . .80 836 . 1 1 4 . 58 0. 4 9 7 .3 9
2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0
T im e - - > 2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0 1 8 .0 0 2 0 .0 0 2 2 .0 0 2 4 .0 0 2 6 .0 0 2 8 .0 0
T im e - - >
Mẫu1 Mẫu 2
12
ĐT.09.2014/NLSH
A b u n d a n c e
A b u n d a n c e
T IC : E 8 5 -0 2 .D
1 .4 7 T IC : E 8 5 -0 3 .D
4 0 0 0 0 0 0
3 8 0 0 0 0 0 1 .4 7
3 8 0 0 0 0 0
3 6 0 0 0 0 0
3 6 0 0 0 0 0
3 4 0 0 0 0 0
3 4 0 0 0 0 0
3 2 0 0 0 0 0
3 2 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
2 8 0 0 0 0 0
2 8 0 0 0 0 0
2 6 0 0 0 0 0
2 6 0 0 0 0 0 1 .6 7
2 4 0 0 0 0 0
2 4 0 0 0 0 0
2 2 0 0 0 0 0
2 2 0 0 0 0 0
3 .1 8 2 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0
1 8 0 0 0 0 0
1 8 0 0 0 0 0 1 .7 8
2 .1 4 1 6 0 0 0 0 0 1 .6 9
1 6 0 0 0 0 0
2 .3 1 3 .1 8
1 4 0 0 0 0 0
1 4 0 0 0 0 0 4 .9 8
1 .9 3 1 2 0 0 0 0 0 4 .9 8
1 2 0 0 0 0 0 8 .0 6 8 .0 6
2 .3 1
1 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 2 .1 4
2 .6 8
2 .9 3 7 .1 6 8 0 0 0 0 0 7 .1 6
8 0 0 0 0 0 2 . 33 .90 2
11 . .792 84. 6 8
4 . 75 8. 4 8 6 0 0 0 0 0 23 .. 90 32 5 .4 7
6 0 0 0 0 0 4 .7 8
2 .0 6 7 .3 8 2 .3 9 7 .3 8
4 0 0 0 0 0 3 .1 1 4 0 0 0 0 0 7 .2 4
7 .2 4
3 .6 1 7 . 6 28 . 8 0 3 .1 1 7 . 6 28 . 8 0
2 .7 6 2 .0 6 3 .6 1
2 0 0 0 0 0 2 2. 5.33833. .4344. 768. 26 1 5 . 5 9 6 . 9 6 9 9. 91 . .1698 042 . 6 3 2 0 0 0 0 0 3 4. 7 . 26 1 6 .9 7 9 9. 91 . .1698 042 . 6 3
2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0 1 8 .0 0 2 0 .0 0 2 2 .0 0 2 4 .0 0 2 6 .0 0 2 8 .0 0 2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0 1 8 .0 0 2 0 .0 0 2 2 .0 0 2 4 .0 0 2 6 .0 0 2 8 .0 0
T im e - - > T im e - - >
Mẫu 3 Mẫu 4
A b u n d a n c e
T IC : E 8 5 -0 4 .D A b u n d a n c e
3 8 0 0 0 0 0 1 .4 7
T IC : E 8 5 -0 5 .D
3 6 0 0 0 0 0
1 .4 7
3 4 0 0 0 0 0 3 8 0 0 0 0 0
3 2 0 0 0 0 0 3 6 0 0 0 0 0
3 4 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
3 2 0 0 0 0 0
2 8 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0
2 6 0 0 0 0 0
2 8 0 0 0 0 0
2 4 0 0 0 0 0
2 6 0 0 0 0 0
2 2 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0
1 8 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
1 6 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0
1 .6 9
3 .1 8 1 6 0 0 0 0 0
1 4 0 0 0 0 0
1 4 0 0 0 0 0
1 2 0 0 0 0 0 4 .9 8 1 .7 0 3 .1 8
8 .0 6
1 2 0 0 0 0 0
2 .3 1 4 .9 8 8 .0 6
1 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0
2 .1 4 7 .1 6
8 0 0 0 0 0 2 .3 1
8 0 0 0 0 0 7 .1 6
2 .6 8 5 .4 8 2 .1 4
6 0 0 0 0 0 11 . .79 8234 .. 90 32 4 .7 9 6 0 0 0 0 0 2 23. 6.. 908 32 4 . 57 9. 4 8
7 .3 8
7 .3 9
4 0 0 0 0 0 2 .3 9 7 .2 5 4 0 0 0 0 0 11 . .79 84
2 .3 9 7 .2 5
3 .1 1 7 . 6 28 . 8 0 3 .1 1 7 . 6 28 . 8 0
2 0 0 0 0 0 2 .0 6 3 .6 1 6 .9 7 9 9. 91 . .1698 052 . 6 3 2 0 0 0 0 0 2 . 0 6 3 . 46 .12 1 6 .9 7 9 9. 92 . .1608 052 . 6 3
3 4. 7 . 26 1
2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0 1 8 .0 0 2 0 .0 0 2 2 .0 0 2 4 .0 0 2 6 .0 0 2 8 .0 0
2 .0 0 4 .0 0 6 .0 0 8 .0 0 1 0 .0 0 1 2 .0 0 1 4 .0 0 1 6 .0 0 1 8 .0 0 2 0 .0 0 2 2 .0 0 2 4 .0 0 2 6 .0 0 2 8 .0 0
T im e - - >
T im e - - >
Mẫu 5 Mẫu 6
Hình 2.4. Sắc ký đồ mẫu E100 và các mẫu E85
Các kết quả thực nghiệm trên cho thấy, sau 10 phút phối trộn tuần hoàn nhiên liệu xăng
sinh học E85 được trộn đều và có thể đáp ứng làm nhiên liệu cho động cơ. Do vậy, đề tài đề xuất
quy trình phối trộn xăng sinh học E85 trong phòng thí nghiệm như Hình 2.5:
- Phương pháp phối trộn bằng bơm tuần hoàn
- Thời gian phối trộn: 10 phút
- Thể tích phối trộn: 50 lít/mẻ
- Lưu lượng bơm: 15 l/phút
Bể trộn
Bơm
Hình 2.5. Sơ đồ quy trình phối trộn bơm tuần hoàn
13
ĐT.09.2014/NLSH
Nguyên lý phối trộn như sau:

Nhiên liệu etanol biến tính chứa trong bồn chứa, nhiên liệu xăng được đưa vào bình phối
trộn. Sử dụng bơm không đánh lửa để hút etanol từ bình chứa vào thùng phối trộn. Lượng cồn
etanol đi vào thùng phối trộn được kiểm soát bằng đồng hồ đo lưu lượng trên đường hút. Khi
lượng cồn etanol đã đủ theo tỷ lệ mong muốn, bơm làm nhiệm vụ tuần hoàn hỗn hợp xăng –
etanol trong hệ thiết bị phối trộn bằng cách hút hỗn hợp phía dưới thùng phối trộn và đẩy lên
trên. Trên hệ thống các đường ống có lắp các đồng hồ đo lưu lượng, đồng hồ đo áp suất hơi của
nhiên liệu và van xả áp. Tốc độ bơm được kiểm soát và điều chỉnh qua thông số hiển thị trên
đồng hồ lưu lượng kế để đảm bảo thành phần hỗn hợp xăng sinh học như đã tính toán.
2.3. Nghiên cứu lựa chọn đơn pha chế và hệ phụ gia cho xăng E85
Để có được etanol nhiên liệu biến tính, cồn etanol E100 khan được pha trộn với 5% hỗn
hợp chất biến tính đa chức năng để đánh dấu mục đích sử dụng làm nhiên liệu. Chất biến tính
được sử dụng là phân đoạn xăng trong phân đoạn chưng cất dầu thô.
Các chất phụ gia được pha trộn với chất biến tính sau đó pha trộn với E100 tạo thành hỗn
hợp chất biến tính đa chức năng để phối trộn với xăng thương phẩm. Các phụ gia sử dụng để
phối trộn bao gồm: phụ gia chất chống tách pha, phụ gia chất phân tán, phụ gia chất chống oxy
hóa, phụ gia chất ức chế ăn mòn. Với mục đích bước đầu nghiên cứu về xăng sinh học E85 và
phù hợp với điều kiện thực tế, đề tài sử dụng 2 loại phụ gia là phụ gia chống tách pha Isopropyl
alcol (IPA) và phụ gia chống ăn mòn Triethanolamine (TEA). Tính chất nhiên liệu cồn etanol
biến tính và xăng RON 92 thương phẩm sử dụng trong phối trộn được phân tích tại Phòng thí
nghiệm trọng điểm công nghệ lọc hóa dầu, Viện Hóa học Công nghiệp Việt Nam, đáp ứng tiêu
chuẩn TCVN 7716-2011 và TCVN 6776:2005. Để đánh giá khả năng tách pha của nhiên liệu,
đưa thêm vào nhiên liệu phối trộn 0.5% nước. Ba mẫu thử với hàm lượng phụ gia IPA lần lượt là
0.1%, 0.3% và 0.5% về khối lượng được trộn với cồn etanol nhiên liệu biến tính trước khi phối
trộn tạo thành E85. Sau đó ba mẫu được kiểm tra hàm lượng pha nước bị tách ra trong hỗn hợp
nhiên liệu bằng phương pháp ly tâm. Kết quả thu được ở bảng 2.2 cho thấy phụ gia có tác dụng
làm giảm khả năng tách pha nước trong nhiên liệu. Hàm lượng chất phụ gia tăng, hàm lượng
nước tách pha trong nhiên liệu là giảm và với 0.3% khối lượng là phù hợp.
Bảng 2.2. Ảnh hưởng của hàm lượng phụ gia tới sự tách pha của xăng sinh học E85
Mẫu Hàm lượng phụ gia (%kl) Lượng nước tách pha (%kl)
1 0.1 0.13
2 0.3 0.05
3 0.5 0.03
Để xác định tỷ lệ phụ gia ức chế ăn mòn, trộn 3 mẫu cồn etanol biến tính với phụ gia TEA
theo các tỷ lệ 100ppm, 300ppm và 500ppm, sau đó phối trộn với xăng thương phẩm tạo thành
E85. Các mẫu E85 sau khi phối trộn được đánh giá ảnh hưởng của phụ gia thông qua chỉ tiêu ăn
mòn tấm đồng. Kết quả ở bảng 2.3. cho thấy khi tăng hàm lượng phụ gia TEA, khả năng gây ăn
mòn của E85 giảm, hàm lượng phụ gia TEA thích hợp nhất là 300 ppm.
14
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 2.3. Ảnh hưởng của hàm lượng phụ gia chống ăn mòn trong E85
Mẫu Hàm lượng (ppm) Ăn mòn tấm đồng, 3h, 500C

1 100 Loại 1c
2 300 Loại 1a
3 500 Loại 1a
Như vậy, gói phụ gia đa chức năng cho xăng E85 trong nghiên cứu gồm các chất phụ gia
với tỷ lệ như bảng 2.4.
Bảng 2.4. Thành phần hệ phụ gia cho xăng sinh học E85
Chất phụ gia Hàm lượng (%)
Phụ gia chống tách pha IPA 90
Phụ gia chống ăn mòn TEA 10
Xăng sinh học E85 sử dụng hệ phụ gia này được đánh giá các tính chất theo tiêu chuẩn
ASTM D 5798-14 [25,26] và đảm bảo đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật trong tiêu chuẩn này như ở
bảng 2.5, phù hợp làm nhiên liệu cho động cơ sử dụng nhiên liệu linh hoạt.
Bảng 2.5. Tính chất của xăng E85 sử dụng hệ phụ gia nghiên cứu
STT Tính chất Kết quả ASTM D 5798-14
1 Áp suất hơi, kPa 42 38 - 83
2 Hàm lượng lưu huỳnh, max, mg/kg 7.14 80
3 Hàm lượng etanol, %tt 79.8 51 - 83
4 Hàm lượng metanol, max, %tt < 0.1 0.5
5 Hàm lượng nước, max, %kl 0.37 1
6 Axit (axit acetic), max, mg/kg 0.0001 40
7 Clorua vô cơ, max, mg/100ml 0.135 1
8 Hàm lượng nhựa chưa rửa, max, 13.0 20
mg/100ml
9 Hàm lượng nhựa đã rửa dung môi, 3.0 5
max, mg/100ml
10 Hàm lượng đồng, max, mg/100ml 0.04 0.07
11 Ngoại quan Sạch, trong, không Trong, không tạp chất
tạp chất lơ lửng dạng hạt
2.4. Đề xuất tiêu chuẩn cơ sở xăng E85
Dựa trên các số liệu nêu trên kết hợp với việc tham khảo tiêu chuẩn D5798 [22,23] đã
được công bố trên thế giới, nhóm nghiên cứu đã xây dựng tiêu chuẩn cơ sở cho các sản phẩm
NLSH E85 sản xuất được, theo quy định hiện hành ở bảng 2.6. Tiêu chuẩn được xây dựng để
đánh giá các chỉ tiêu của hỗn hợp nhiên liệu xăng – cồn etanol có chứa tới 85% thể tích etanol
nhiên liệu biến tính, làm nhiên liệu cho các phương tiên sử dụng nhiên liệu linh hoạt. Tiêu chuẩn
này có thể dùng làm một trong những cơ sở để xây dựng tiêu chuẩn quốc gia cho các loại NLSH
này trong thời gian tới.
15
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 2.6. Tiêu chuẩn chất lượng cơ sở của xăng E85

STT Tính chất Tiêu chuẩn cơ sở xăng Phương pháp thử
E85 (ASTM/TCVN)
1 Áp suất hơi, kPa 38 - 83 TCVN 5731:2010
2 Hàm lượng lưu huỳnh, max, 80 TCVN 7760:2013
mg/kg
3 Hàm lượng etanol, %tt 51-83 TCVN 7864:2008
4 Hàm lượng metanol, max, %tt 0.5 TCVN 7864:2008
5 Hàm lượng nước, max, %kl 1 ASTM E 203
6 Axit (axit acetic), max, mg/kg 40 TCVN 7892:2008
7 Clorua vô cơ, max, mg/100ml 1 TCVN 7716:2011
8 Hàm lượng nhựa, không rửa, 20 TCVN 6593:2010
max, mg/100ml
9 Hàm lượng nhựa rửa dung môi, 5 TCVN 6593:2010
max, mg/100ml
10 Hàm lượng đồng, max, 0.07 ASTM D 4628-05
mg/100ml
11 Ngoại quan Trong, không tạp chất -
dạng hạt
2.5. Phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn phục vụ thử nghiệm trên động cơ ô tô và
xe máy
Quá trình phối trộn bơm tuần hoàn tương tự như thực hiện trong phòng thí nghiệm nhưng
với hệ thiết bị có dung tích và công suất lớn hơn như ở hình 2.6, với các thiết bị chính sau:
- Bơm định lượng
- Bơm tuần hoàn
- Thùng phối trộn nằm ngang
- Hệ thống đường ống nạp liệu
Hình 2.6. Hệ thiết bị phối trộn xăng sinh học phục vụ thử nghiệm
16
ĐT.09.2014/NLSH
Thùng phối trộn có đường kính d = 1200 mm, chiều cao h = 1800 mm có thể tích V = 2000
lít và được trang bị các đầu nối chờ và các van, chiều dày thành l = 0.5 mm, lưu lượng bơm =
600 lít/phút, thời gian tuần hoàn 10 phút. Xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol khác nhau như E30,
E50, E85, E100 được phối trộn từ xăng khoáng thương mại và cồn etanol biến tính với hệ phụ
gia đa chức năng ở trên. Thành phần các loại xăng sinh học này như ở bảng 2.7.
Bảng 2.7. Thành phần phối trộn các mẫu xăng sinh học
Hàm lượng (%tt)
Thành phần
E30 E50 E85 E100
Xăng khoáng 70.0 50.0 15.0 0
Etanol nhiên liệu biến tính E100 30.0 50.0 85.0 100
Sau khi thực hiện phối trộn tuần hoàn các loại xăng sinh học được lấy mẫu để phân tích tại
Phòng thí nghiệm trọng điểm công nghệ lọc hóa dầu, Viện Hóa học công nghiệp Việt Nam để
đánh giá chất lượng. Kết quả phân tích mẫu xăng E85 ở một mẻ phối trộn được thể hiện ở bảng
2.8.
Bảng 2.8. Kết quả phân tích của mẫu xăng sinh học E85
STT Tính chất Kết quả ASTM D 5798-14 Phương pháp thử
1 Áp suất hơi, kPa 42 38 - 83 TCVN 5731:2010

2 Hàm lượng lưu huỳnh, max, 7.13 80 TCVN 7760:2013
mg/kg
3 Hàm lượng etanol, %tt 79.8 51-83 TCVN 7864:2008
4 Hàm lượng metanol, max, %tt < 0.1 0.5 TCVN 7864:2008
5 Hàm lượng nước, max, %kl 0.34 1 ASTM E 203

6 Axit (axit acetic), max, mg/kg 0.0001 40 TCVN 7892:2008
7 Clorua vô cơ, max, mg/100ml 0.114 1 TCVN 7716:2011
8 Hàm lượng nhựa, không rửa, 6.3 20 TCVN 6593:2010
max, mg/100ml
9 Hàm lượng nhựa rửa dung môi, 2.8 5 TCVN 6593:2010
max, mg/100ml
10 Hàm lượng đồng, max, 0.0013 0.07 ASTM D 4628-05
mg/100ml
11 Ngoại quan Sạch, trong, Trong, không tạp -
không tạp chất chất dạng hạt
lơ lửng
17
ĐT.09.2014/NLSH
2.6. Kết luận chương 2

Chương 2 đã thực hiện đề xuất và lựa chọn quy trình phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn nói chung, xăng E85 nói riêng, bằng phương pháp tuần hoàn đảm bảo nhiên liệu được
hòa trộn đều. Các phụ gia với hàm lượng thích hợp cũng được xác định nhằm giảm hiện tượng
tách pha và hiện tượng ăn mòn bởi nhiên liệu có chứa ô xy. Với kết quả này, tiêu chuẩn cơ sở đối
với xăng sinh học E85 được đề xuất làm cơ sở cho việc phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn tới 100% đáp ứng yêu cầu phục vụ các nghiên cứu thử nghiệm trên động cơ ô tô, xe
máy trong các chương tiếp theo.
18
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 3. NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ XE

MÁY VÀ Ô TÔ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ SỬ
DỤNG XĂNG SINH HỌC CÓ TỶ LỆ
ETANOL TỚI 100%
Quá trình xây dựng bộ thông số chuẩn (engine map) cho động cơ cần số lượng thử
nghiệm lớn trên băng thử dẫn tới chi phí thử nghiệm cao và thời gian kéo dài. Để khắc phục
phần nào vấn đề này, cần thực hiện tính toán sơ bộ các thông số, tạo số liệu cơ sở cho quá
trình thử nghiệm. Chương này thực hiện nghiên cứu mô phỏng động cơ xe máy và ô tô phun
xăng điện tử thông thường khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100%. Các
mô hình được xây dựng bằng phần mềm AVL Boost và hiệu chuẩn bằng kết quả thử nghiệm
trên băng thử. Với các mô hình đó, tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ được tính toán
trong trường hợp giữ nguyên bản và trường hợp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình và góc đánh lửa sớm. Qua đó xác định được bằng tính toán mô phỏng giá trị hợp lý của
các thông số này nhằm đảm bảo tính năng kỹ thuật của động cơ, làm cơ sở cho thực nghiệm
xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn.
3.2. Cơ sở lý thuyết phần mềm mô phỏng AVL Boost
AVL Boost là phần mềm mô phỏng của hãng AVL – Cộng hòa Áo, PTN Động cơ đốt
trong-Trường Đại học Bách khoa Hà Nội có bản quyền, được sử dụng để tính toán chu trình
công tác, từ đó tính toán được diễn biến của các thông số của quá trình nhiệt động theo thời
gian và xác định được thông số tính năng kinh tế, kỹ thuật, phát thải của động cơ. Cơ sở lý
thuyết tính toán của phần mềm này được trình bày tóm tắt dưới đây [27,28].
3.2.1 Phương trình nhiệt động thứ nhất
Trong động cơ đốt trong, quá trình cháy xảy ra không thuận nghịch, hóa năng của nhiên
liệu được chuyển thành nhiệt năng. Định luật nhiệt động thứ nhất thể hiện mối quan hệ giữa
sự biến thiên nội năng (Enthaply) với sự biến thiên của nhiệt và công như mô tả ở hình 3.1,
được áp dụng để xác định tương quan giữa trạng thái đầu và cuối:
d(mc .u) dV dQF dQ dm dm dm dm
 p c .    w  h BB . BB   i .h i   e .h  q ev .f. ev
d d d d d d d dt
(3.1)
Sự biến đổi của khối lượng bên trong xylanh có thể được tính từ tổng khối lượng vào và
ra khỏi xylanh:
dmc dm dm dmBB dmev
  i  e  
d d d d dt (3.2)
Trong đó:
d(mc .u)
: biến đổi nội năng bên trong xylanh
dα
dV
pc . : công chu trình thực hiện
d
19
ĐT.09.2014/NLSH
dQ F
d : nhiệt lượng cấp vào
dQ
 dw
: tổn thất nhiệt qua vách
dm
h BB . BB : tổn thất enthalpy do lọt khí
d
mc: khối lượng môi chất bên trong xylanh
u: nội năng của hệ
pc: áp suất bên trong xylanh
V: thể tích xylanh
QF: nhiệt lượng do nhiên liệu cung cấp
Qw: nhiệt lượng tổn thất qua vách
 : góc quay trục khuỷu
hBB: trị số enthalpy
dm
h BB . BB : biến thiên khối lượng dòng chảy
d
dmi: khối lượng phần tử lưu lượng vào xylanh
dme: khối lượng phần tử lưu lượng ra khỏi xylanh
hi: enthalpy của khối lượng vào xylanh
he: enthalpy của của khối lượng ra khỏi xylanh
Hình 3.1. Cân bằng năng lượng trong xylanh
qev: nhiệt hóa hơi của nhiên liệu
f: phần của nhiệt hóa hơi khi nạp vào xylanh
mev: lượng nhiên liệu hóa hơi
Cùng với phương trình trạng thái của khí:
1
pc  .mc .R 0 .Tc
V (3.3)
xác định được các giá trị nhiệt độ và áp suất trong xylanh theo góc quay trục khuỷu.
3.2.2 Mô hình cháy
Phần mềm AVL Boost cung cấp các mô hình cháy khác nhau cho động cơ cháy do nén
và động cơ động cơ đốt cháy cưỡng bức. Nghiên cứu này chọn mô hình cháy Fractal là mô
hình thường được sử dụng cho động cơ đốt cháy cưỡng bức.
Mô hình cháy Fractal dự đoán tốc độ giải phóng nhiệt trong xylanh động cơ xăng với hỗn
hợp nạp đồng nhất. Trong quá trình cháy của động cơ xăng, không gian buồng cháy có thể
chia thành 2 vùng: vùng cháy và vùng chưa cháy như mô tả ở hình 3.2. Trạng thái nhiệt động
của 2 vùng này được thể hiện theo các phương trình:
d(m b u b ) dV dQ F dQ dm dm
 p c . b    ¦Wb  h u . B  h BB,b . BB,b
dα dα dα dα dα dα (3.4)
d(m u u u ) dV dQ dm dm
 p c . u    h u . B  h BB,u . BB,u
¦Wu
dα dα dα dα dα (3.5)
Trong đó chỉ số b mô tả vùng cháy, chỉ số u mô tả vùng chưa cháy
20
ĐT.09.2014/NLSH
d(mu)
: biến đổi nội năng bên trong xylanh
dα
dV
 pc . : công sinh ra trên đỉnh piston
dα
dQ F
: nhiệt lượng cấp vào xylanh
dα
dQ
 dαw : tổn thất nhiệt qua thành vách
dm BB
h BB . : tổn thất entanpy do quá trình lọt khí
dα
dm B
hu. : entanpy chuyển từ vùng chưa cháy sang vùng cháy do quá trình hòa trộn phần
dα
hỗn hợp chưa cháy với hỗn hợp đã cháy.
Tổng thay đổi thể tích vùng cháy và vùng chưa cháy bằng thay đổi của thể tích tổng,
đồng thời tổng thể tích vùng cháy và vùng chưa cháy bằng thể tích buồng cháy thể hiện qua
công thức:
d Vb d Vu d V
  (3.6); Vb  Vu  V (3.7)
dα dα dα
Hình 3.2. Vùng cháy và vùng chưa cháy trong mô hình Fractal
Mô hình cháy hai vùng tính toán các trạng thái sản phẩm cháy (vùng cháy) và môi chất
nạp mới (vùng chưa cháy). Các nghiên cứu đã cho thấy màng lửa lan truyền theo chuyển động
rối xảy ra trong buồng cháy của động cơ có bề dày rất mỏng và bề mặt gợn sóng mạnh. Tốc
độ cháy của lượng nhiên liệu được tính như sau:
dmb A 
=ρu ATSL =ρu  T  A LSL
dt  AL  (3.8)
 ST   AT 
  
 S L   AL  (3.9)
Trong đó: AT là diện tích cháy màng lửa cháy rối (diện tích màng lửa thực); AL là diện
tích màng lửa cháy tầng; ST là tốc độ cháy rối của ngọn lửa; SL là tốc độ cháy tầng của ngọn
lửa.
Với giả thiết sự phát triển của mô hình cháy là vô hướng, dựa vào hình học phân hình
(fractal) quá trình phát triển của ngọn lửa sẽ được phát triển bắt đầu từ một bề mặt cầu lửa
21
ĐT.09.2014/NLSH
trơn ban đầu với diện tích bề mặt ngọn lửa tầng AL sẽ bắt đầu tạo ra các ngọn lửa có chuyển
động rối với các sự phát triển bề mặt ngọn lửa rối tương ứng với các tỷ lệ độ dài khác nhau.
Theo công thức liên hệ của hình học phân hình (fractal) thì tỷ lệ diện tích ngọn lửa rối và
ngọn lửa tầng sẽ được tính thông qua tỷ lệ chiều dài ngọn lửa nhỏ nhất (Lmin) và lớn nhất
(Lmax ) với độ dài phân hình (fractal) theo công thức sau [29]:
D 3 2
 AT   Lmax 
  
 AL   Lmin  (3.10)
Thay vào (3.8), được công thức tính toán tốc độ cháy theo mô hình Fractal tương ứng:
D 3 2
 dmb  L 
   u  max  AL S L
 dt  fractals  Lmin  (3.11)
- Quá trình cháy rối
Quá trình cháy rối đặc trưng bởi thông số D3, gọi là kích thước phân hình, phụ thuộc chủ
yếu vào cường độ rối u’ và tốc độ cháy tầng SL
2.35u ' 2.05S L
D3 
u ' S L
Để xác định chuyển động rối trong buồng cháy, có thể giải hai phương trình trong mô
hình K-k điều chỉnh:
(3.12)
(3.13)
(3.14)
Trong đó: K là động năng của dòng trung bình (Uf) được hình thành và suy giảm tùy theo
chủ yếu vào lưu lượng của dòng môi chất nạp và thải; k là động năng của dòng chảy rối (giả
thuyết là đẳng hướng); u là tốc độ dòng chảy vào xylanh động cơ; ε là tốc độ suy giảm của
động năng dòng chảy rối; P là giá trị đặc trưng cho việc sinh ra chuyển động rối thể hiện sự
biến thiên năng lượng giữa dòng chảy rối và dòng trung bình; ct là hệ số điều chỉnh rối; Uf là
tốc độ dòng chảy trung bình.
Các phương trình từ (3.12) đến (3.14) kết hợp tất cả các biến số của chu trình động cơ và
sự chuyển động rối do sự thay đổi mật độ khí chưa cháy bên trong xylanh trong suốt kỳ nén
và giãn nở. Cùng với các công thức xác định các chiều dài đặc trưng (chiều dài Kolmogorov)
lk có thể xác định các đặc trưng rối.
22
ĐT.09.2014/NLSH
LI
lk 
Re3/4
t (3.15)
và LI  cl H
u ' LI
với Re t 
vu
trong đó LI là chiều dài tổng, giả thiết tỷ lệ (cl = 0,2  0,8) với khe hở tức thời H bên
trong xylanh và νu là độ nhớt động học của hỗn hợp chưa cháy.
- Quá trình đánh lửa và bắt đầu cháy
Các hiện tượng phức tạp xảy ra sau khi bugi bật tia lửa điện, ngọn lửa dạng plasma được
hình thành và lan truyền từ nhân đám cháy. Nhân đám cháy được hình thành xong vào khoảng
200 ms sau khi đánh lửa, với ngọn lửa ổn định có dạng hình cầu bán kính khoảng 2mm, quá
trình lan truyền gợn sóng bắt đầu ở thời điểm cả bán kính cầu lửa tức thời và cường độ rối (tỷ
lệ với tốc độ động cơ) tăng. Phương trình sau được đưa ra để tính toán tỷ lệ gợn sóng vô
hướng của màng lửa.
r n
wr  f
rf ,ref n ref
(3.16)
Trong đó, rf,ref là bán kính điều chỉnh tham chiếu, có giá trị bằng 1cm; nref là tốc độ tham
chiếu được cố định ở 1000 vòng/phút.
Phương trình (3.16) được điều chỉnh để tính đến sự tăng của kích thước phân chia liên
quan đến sự tăng lên từ từ theo thời gian của gợn sóng trong ngọn lửa.
D u ' D3,minSL
D3  3,max
u ' SL (3.17)
D3,min  2.05
Ở giai đoạn đầu của quá trình cháy, kích thước phân hình rất gần với mức cực tiểu D3,min,
thể hiện tốc độ cháy ban đầu gần với tốc độ cháy tầng, giá trị nhỏ nhất của kích thước phân
hình thường lớn hơn 2.
- Quá trình cháy sát vách
Khi ngọn lửa chạm tới thành buồng cháy cơ chế phân chia của việc lan truyền màng lửa
mô tả ở trên sẽ không áp dụng được. Quá trình cháy hoàn toàn bị ảnh hưởng nhiều bởi quá
trình cháy sát vách (hiện tượng cháy sát vách). Thành buồng cháy hạn chế sự giãn nở của khí,
ngăn cản sự phát triển của dòng môi chất và hình thành biên rắn có nhiệt độ khá thấp có thể
làm nguội khí. Tất cả các yếu tố trên làm thay đổi đặc tính cơ bản của quá trình cháy so với
trường hợp ngọn lửa lan truyền tự do trong buồng cháy. Mô hình cháy sát vách có thể được
thể hiện một cách đơn giản bởi công thức:
 dmb  m  mb
  
 dt  wall combustion  (3.18)
Trong đó τ là thời gian cháy sát vách.
Cuối cùng mô hình cháy tổng quát có thể xác định theo tỷ lệ khối lượng của hai chế độ
cháy được mô tả ở trên (cháy fractal và cháy sát vách).
23
ĐT.09.2014/NLSH
 dmb   dm   dm 
   (1  w2 ). b   w2  b 
 dt overall  dt  fractals  dt  wall combustion (3.19)
Sự chuyển tiếp giữa 2 chế độ cháy bắt đầu khi đạt tới thời gian chuyển tiếp ttr (thời gian
mà ngọn lửa đầu tiên chạm thành xylanh) như mô tả ở hình 3.3:
(m  mb )tr
rf 
( u AT S L )tr
Hình 3.3. Chuyển tiếp sang quá trình cháy sát vách
3.2.3 Mô hình truyền nhiệt
Truyền nhiệt trong xylanh:
Tổn thất nhiệt qua vách hay quá trình truyền nhiệt từ trong buồng cháy qua thành buồng
cháy như nắp xylanh, piston, và lót xylanh được tính dựa vào phương trình truyền nhiệt sau:
Qwi  Ai . w .(Tc  Twi )
(3.20)
Trong đó:
Qwi: nhiệt lượng truyền cho thành (nắp xylanh, piston, lót xylanh)
Ai : diện tích truyền nhiệt (nắp xylanh, piston, lót xylanh)
W : hệ số truyền nhiệt
Tc : nhiệt độ môi chất trong xylanh
Twi : nhiệt độ thành (nắp xylanh, piston, lót xylanh).
Đối với nhiệt độ của thành lót xylanh, biến đổi nhiệt độ dọc trục giữa vị trí ĐCT và ĐCD
được tính theo biểu thức:
1  e  e. x
TL  TL , DCT .
x.c (3.21)
 TL , DCT 
c  ln  

T
 L , DCD  (3.22)
Trong đó:
TL: nhiệt độ lót xylanh
TL,ĐCT: nhiệt độ lót xylanh tại vị trí ĐCT
TL,ĐCD: nhiệt độ lót xylanh tại vị trí ĐCD
x: dịch chuyển tương đối của piston (vị trí thực tế của piston so với toàn bộ hành trình).
Hệ số truyền nhiệt có thể tính toán theo nhiều mô hình khác nhau, nghiên cứu này sử
24
ĐT.09.2014/NLSH
dụng mô hình Woschini được công bố năm 1978 theo công thức:
0.8
 V .T 
 w  130.D 0.2 0.8
.p .T
c c
0.53
. C1.cm  C2 . D c,1 .(pc  pc,0 ) 
 pc,1.V c,1  (3.23)
Trong đó:
C1 = 2.28 + 0.308.cu/cm
C2 = 0.00324 đối với động cơ phun nhiên liệu trực tiếp (DI)
C2 = 0.00622 với động cơ phun nhiên liệu gián tiếp (IDI)
D: đường kính xylanh
cm: tốc độ piston
cu: vận tốc quay tròn
VD: dịch chuyển so với xylanh
pc,o: áp suất xylanh
Tc,l: nhiệt độ trong xylanh tại thời điểm van nạp đóng (IVC)
pc,l: áp suất trong xylanh tại thời điểm IVC
3.2.4. Mô hình nhiên liệu
Nhiên liệu được xác định thông qua các tính chất lý, hóa, nhiệt và được định nghĩa theo
các phương trình sau đây:
cp H0 a a a a a6
=a1 +a2 T+a3 T2 +a4 T3 +a5 T4 ; =a1 + 2 T+ 3 T2 + 4 T4 + 5 T4 + (3.24)
R RT 2 3 4 5 T
S0 a3 a4 a5
=a1 lnT+a2 T+ T2 + T3 + T4 +a7 (3.25)
RT 2 3 4
với cp là nhiệt dung riêng đẳng áp; H0 và S0 là entanpy và entropy; a1 đến a7 là các hằng
số được xác định riêng cho mỗi loại nhiên liệu.
3.2.5. Mô hình phát thải

- Mô hình tính toán phát thải NOx: Phát thải NOx được tính toán dựa trên các phản ứng
của chuỗi Zeldovich:
N2 + O ↔ NO + N; O2 + N ↔ NO + O; N + OH ↔ NO + H
N2O + O ↔ NO + NO; O2 + N2 ↔ N2O + O; N2 + OH ↔ N2O + H
- Mô hình tính toán phát thải CO: CO là sản phẩm cháy thiếu O2, chủ yếu sinh ra từ quá
trình cháy không hoàn toàn. Vì thế để tính toán CO có thể dựa trên hai phản ứng sau:
CO + OH ↔ CO2 + H; CO2 + O ↔ CO + O2
Tốc độ phản ứng tạo thành CO được tính theo công thức [5]:
dCO   CO  
 R 1  R 2  1 
dt  CO e 
Trong đó [CO]e là hàm lượng cân bằng của CO, các giá trị R1 và R2 là các hệ số được
tính theo hai phương trình sau:
R1= k1+ [CO]e[OH]e=6.76 x 1010exp(T/1102); R2 = k2- [CO]e[O2]e=2.5 x 1012 exp(-
24055/T)
25
ĐT.09.2014/NLSH
- Mô hình tính toán phát thải HC

Tốc độ hình thành HC được mô tả bằng phương trình sau [5]:
dHC
 C HC A HC e
E HC/RTgw
HC O 
a
2
b
dt
Trong đó: AHC = 7.7 x 109 ((m3/mol)a+b-1/s), EHC = 156222 (J/mol), R = 8314 (J/mol K),
Tgw = (Tgas + Tcyl.wall)/2, [HC] và [O2] là nồng độ của HC và O2 (mol/m3), CHC là hằng số
tốc độ phản ứng phụ thuộc chế độ làm việc, loại động cơ cụ thể, a và b là các số mũ.
3.3. Nghiên cứu mô phỏng động cơ xe máy

3.3.1. Đối tượng và chế độ nghiên cứu
3.3.1.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là động cơ xe máy Honda Lead 110 với các thông số
kỹ thuật như ở bảng 3.1. Đây là loại xe máy phun xăng điện tử được sử dụng khá rộng rãi ở
Việt Nam
Bảng 3.1. Thông số kỹ thuật động cơ xe máy Honda Lead 110
STT Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Số kỳ  4 kỳ
2 Số xylanh i 1 -
3 Dung tích xylanh V 108 cm3
4 Đường kính xylanh D 50 mm
5 Hành trình piston S 55 mm
6 Chiều dài thanh truyền Ltt 92.70,05 mm
7 Góc mở sớm xupap nạp 1 10 độ
8 Góc đóng muộn xupap nạp 2 25 độ
9 Góc mở sớm xupap thải 1 35 độ
10 Góc đóng muộn xupap thải 2 5 độ
11 Góc đánh lửa  14 độ
12 Tỉ số nén  11 -
13 Công suất động cơ tại 7500 vòng/phút Nmax 6.4 kW
14 Mô men lớn nhất tại 6000 vòng/phút Mmax 9.2 N.m
15 Tốc độ không tải n 1700100 vòng/phút
16 Số lượng xupap nạp 1 -
17 Số lượng xupap thải 1 -
Để xây dựng mô hình mô phỏng động cơ xe máy, thực hiện các bước sau:
- Chọn các phần tử cần sử dụng trong mô hình tương ứng với các chi tiết thực tế của
động cơ.
- Liên kết các phần tử bằng phần tử ống.
26
ĐT.09.2014/NLSH
- Nhập các thông số kỹ thuật cần thiết cho các phần tử.
- Đặt điều kiện biên phù hợp cho từng phần tử.
Hình 3.4 trình bày mô hình động cơ xe máy Honda Lead 110 được xây dựng trong phần
mềm AVL Boost gồm các phần tử chính Engine, Cylinder, Air Cleaner, Injector, Plenum, các
phần tử cản Restriction, phần tử ống nối Pipe, phần tử môi trường System boundary. Ngoài ra
đặt các phần tử Measuring Point trên các đường ống để xác định các thông số tại đây.
Hình 3.4. Mô hình động cơ xe máy Honda Lead 110

Nhiên liệu thực hiện nghiên cứu là xăng khoáng và xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn
gồm E30, E50, E85 và E100 tương ứng với tỷ lệ thể tích cồn etanol trong nhiên liệu là 30%,
50%, 85% và 100%. Xăng khoáng và cồn etanol được định nghĩa sẵn trong phần mềm, xăng
E30, E50, E85 được định nghĩa trên cơ sở phối trộn xăng khoáng và cồn etanol theo tỷ lệ về
thể tích tương ứng là 30%, 50% và 85% như hình 3.5.
Hình 3.5. Định nghĩa xăng sinh học E85 trong phần mềm AVL Boost
3.3.1.2. Chế độ nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện ở các vị trí bướm ga mở 20%, 50% và 100% đại diện cho tải
nhỏ, tải trung bình và toàn tải. Động cơ xe máy Honda Lead có tốc độ không tải khá cao,
khoảng 1700v/phút nên dải tốc độ khảo sát ứng với các giá trị tải được chọn trong phạm vi
thường xuyên hoạt động từ 3000 đến 6000v/phút, bước 1000v/phút.
Các thông số đầu vào cho mô hình được xác định từ thực nghiệm.
27
ĐT.09.2014/NLSH
3.3.2. Nghiên cứu thử nghiệm lấy số liệu đầu vào và hiệu chuẩn mô hình động cơ xe máy
Để xác định các thông số đầu vào cho mô hình gồm lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình, góc đánh lửa sớm và xác định các thông số đầu ra để hiệu chuẩn cho mô hình gồm diễn
biến áp suất xylanh, công suất và các thành phần phát thải, động cơ được thử nghiệm trên
băng thử như hình 3.6 với các trang thiết bị thử nghiệm chính như phanh thử công suất động
cơ DW-16, thiết bị đo và thu nhận áp suất xylanh Indicating với cảm biến đo áp suất dạng áp
điện, thiết bị phân tích các thành phần khí thải CEB II, thiết bị đo góc đánh lửa. Thông tin chi
tiết về các trang thiết bị thí nghiệm này được trình bày trong phần Phụ lục P1.2. Nhiên liệu
thử nghiệm được phối trộn bởi Viện Hóa học công nghiệp Việt Nam đã được trình bày ở
chương 2.
Hình 3.6. Hệ thống thử nghiệm động cơ xe máy

- Kết quả thử nghiệm lấy số liệu đầu vào mô hình
Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s được thể hiện ở
bảng 3.2:
Bảng 3.2. Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s ở các chế độ làm việc
Vị trí ga Tốc độ động cơ Lượng nhiên liệu cấp Góc đánh lửa sớm
(v/p) cho chu trình (g/ct) (độ TK trước ĐCT)
20% 3000 0.00460 18
4000 0.00450 20
5000 0.00405 24
6000 0.00350 24
50% 3000 0.00780 11
4000 0.00760 13
5000 0.00740 17
6000 0.00738 18
100% 3000 0.00870 10
4000 0.00908 12
5000 0.00950 13
6000 0.00955 12
28
ĐT.09.2014/NLSH
- Hiệu chuẩn mô hình với các nhiên liệu khác nhau

Ứng với từng loại nhiên liệu mô hình động cơ được hiệu chuẩn tại các chế độ tải và tốc
độ khác nhau. Thông số sử dụng để hiệu chuẩn mô hình gồm diễn biến áp suất trong xylanh,
công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và các thành phần phát thải HC, CO, NOx. Sau khi mô hình
được hiệu chuẩn, kết quả so sánh giữa giá trị mô phỏng và thực nghiệm đối với xăng khoáng
được thể hiện ở các bảng 3.3 đến bảng 3.8 và hình 3.7 đến hình 3.15.
Bảng 3.3. Công suất động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng khoáng
Tốc độ Ne_TN Ne_MP ge_TN ge_MP
Sai lệch Sai lệch
(v/phút) (kW) (kW) (g/kWh) (g/kWh)
3000 1.84 1.85 0.54% 425.54 423.24 -0.54%
4000 2.9 2.98 2.76% 375.72 365.64 -2.68%
5000 3.66 3.83 4.64% 389.34 372.06 -4.44%
6000 4.79 4.83 0.84% 358.87 355.90 -0.83%
TB 2.20% -2.12%
Suất tiêu hao nhiên liệu
Công suất (kW)
(g/kWh)
Tốc độ (vòng/phút) Tốc độ (vòng/phút)
Hình 3.7. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng khoáng
pxl pxl
(bar) (bar)
Góc quay trục khuỷu (độ) Góc quay trục khuỷu (độ)
Hình 3.8. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng khoáng
29
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.4. Hàm lượng phát thải động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng khoáng
Tốc độ Thực nghiệm (ppm) Mô phỏng (ppm) Sai lệch

(v/phút)
CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx
3000 40716 3241.3 444.2 39613 3344.7 476.49 -2.71% 3.19% 7.27%
4000 36710 3953.7 875.5 34695 4122.9 918.66 -5.49% 4.28% 4.93%
5000 40825 2854.9 571.7 39090 2995.1 601.31 -4.25% 4.91% 5.18%
6000 44367 2914.2 643.1 41585 3075.4 683.87 -6.27% 5.53% 6.34%
TB -4.68% 4.48% 5.93%
Thành phần CO (ppm)
Thành phần HC (ppm)
Tốc độ (vòng/phút)
Thành phần NOx (ppm)
Hình 3.9. Thành phần phát thải CO, HC và NOx mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng khoáng
3000 1.58 1.69 6.88% 443.98 415.38 -6.44%
4000 2.67 2.58 -3.45% 341.31 353.49 3.57%
5000 2.94 2.95 0.34% 377.55 376.27 -0.34%
6000 3.26 3.42 4.91% 407.48 388.42 -4.68%
TB 2.17% -1.97%
30
ĐT.09.2014/NLSH

Công suất (kW)
(g/kWh)
Hình 3.10. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 50%
pxl (bar) pxl (bar)
Tốc độ Thực nghiệm Mô phỏng (ppm) Sai lệch
(v/phút)
3000 6596 3435 1198 6316 3614 1227 -4.25% 5.19% 2.45%
4000 8758 4070 1506 8483 4275 1584 -3.14% 5.03% 5.18%
5000 7932 3015 1495 7558 3100 1573 -4.72% 2.82% 5.27%
6000 25696 2910 913 24293 3060 960 -5.46% 5.13% 5.14%
TB -4.39% 4.54% 4.51%
31
ĐT.09.2014/NLSH

Tốc độ Ne_TN ge_TN ge_MP
Ne_MP (kW) Sai lệch Sai lệch
(v/phút) (kW) (g/kWh) (g/kWh)
3000 0.56 0.57 1.67% 738.45 726.32 -1.64%
4000 0.70 0.71 1.58% 772.58 760.56 -1.56%
5000 0.68 0.7 3.06% 894.41 867.86 -2.97%
6000 0.40 0.41 1.97% 1566.86 1536.59 -1.93%
TB 2.07% -2.02%
Công suất (kW)
(g/kWh)
Hình 3.13. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 20%, xăng khoáng
32
ĐT.09.2014/NLSH
pxl (bar) pxl (bar)
(v/phút)
3000 47346 3978 216 44780 4145 229 -5.42% 4.21% 5.92%
4000 45403 3820 398 44372 4038 405 -2.27% 5.71% 1.72%
5000 40975 3370 521 39360 3512 547 -3.94% 4.23% 4.88%
6000 32856 2963 727 31423 3089 750 -4.36% 4.25% 3.19%
TB -4.00% 4.60% 3.93%

Tương tự, việc hiệu chuẩn cũng được thực hiện với mô hình động cơ xe máy khi sử dụng
33
ĐT.09.2014/NLSH
xăng sinh học E30, E50, E85 và E100. Kết quả so sánh giữa giá trị mô phỏng và thực nghiệm
đối với xăng E85 được thể hiện ở các bảng 3.9 đến bảng 3.14 và hình 3.16 đến hình 3.24. Kết
quả so sánh đối với các nhiên liệu được thể hiện chi tiết trong các chuyên đề.
Bảng 3.9. Công suất động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng E85
Tốc độ Ne_TN Ne _MP ge_TN ge_MP
3000 1.15 1.16 1.15% 682.75 674.81 -1.13%
4000 1.96 2.03 3.74% 556.83 536.44 -3.61%
5000 2.54 2.52 -0.93% 560.21 566.05 0.94%
6000 3.17 3.14 -0.86% 542.75 547.71 0.87%
TB 0.77% -0.73%

Công suất (kW)
(g/kWh)

Hình 3.16. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng E85
pxl (bar) pxl (bar)
Hình 3.17. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng E85
Bảng 3.10. Hàm lượng phát thải động cơ xe Lead theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng E85
(v/phút)
3000 2206 1620 972 2301 1659 1013 4.27% 2.43% 4.24%
4000 712 1839 1978 751 1933 2038 5.46% 5.09% 3.04%
5000 781 1490 1653 818 1539 1724 4.82% 3.26% 4.29%
6000 1464 1401 1660 1523 1434 1741 4.02% 2.35% 4.88%
TB 4.64% 3.28% 4.11%
34
ĐT.09.2014/NLSH


Hình 3.18. Thành phần phát thải CO, HC và NOx mô phỏng và thực nghiệm, bướm ga mở 100%, xăng E85
3000 1.10 1.09 -0.74% 639.30 644.04 0.74%
4000 1.60 1.63 1.80% 569.01 558.96 -1.77%
5000 1.96 2.01 2.61% 566.66 552.24 -2.55%
6000 2.05 2.14 4.75% 649.14 619.69 -4.54%

TB 2.11% -2.03%
Công suất (kW)
(g/kWh)

35
ĐT.09.2014/NLSH
pxl (bar) pxl (bar)
Tốc độ Thực nghiệm Mô phỏng (ppm) Sai lệch
(v/phút)
3000 935 2181 1166 966 2288 1211 3.38% 4.89% 3.87%
4000 651 1825 1018 681 1893 1069 4.52% 3.75% 5.03%
5000 792 1515 1416 822 1580 1469 3.85% 4.28% 3.74%
6000 1889 1473 1166 1984 1535 1211 5.02% 4.23% 3.88%
TB 4.19% 4.29% 4.13%

36
ĐT.09.2014/NLSH
3000 0.31 0.32 3.79% 1342.75 1293.75 -3.65%
4000 0.47 0.46 -2.53% 1154.57 1184.49 2.59%
5000 0.46 0.47 3.04% 1326.22 1287.08 -2.95%
6000 0.26 0.26 1.23% 2422.84 2393.44 -1.21%
TB 1.38% -1.31%

Công suất (kW)
(g/kWh)
pxl pxl
(bar) (bar)
(v/phút)
3000 7309 3047 933 7632 3178 958 4.41% 4.29% 2.74%
4000 3344 1843 1371 3472 1930 1421 3.83% 4.72% 3.64%
5000 3018 1683 1281 3140 1746 1346 4.05% 3.75% 5.08%
6000 1373 1133 1084 1441 1189 1131 4.92% 4.89% 4.29%
TB 4.30% 4.41% 3.94%
37
ĐT.09.2014/NLSH


Kết quả so sánh giữa mô phỏng và thực nghiệm cho thấy sai lệch của công suất, suất tiêu
hao nhiên liệu, diễn biến áp suất trong xylanh và các thành phần phát thải ở các chế độ làm
việc khác nhau nhỏ hơn 6%. Điều đó cho thấy mô hình mô phỏng động cơ xe máy Honda
Lead đạt độ chính xác cần thiết để thực hiện các nghiên cứu tính toán để so sánh tính năng kỹ
thuật động cơ và xây dựng bộ thông số chuẩn khi sử dụng các loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn.
3.3.3. Nghiên cứu mô phỏng động cơ xe máy với ECU nguyên bản
Từ các kết quả của mô hình được xây dựng và hiệu chuẩn, thực hiện so sánh đánh giá
tính năng kinh tế, kỹ thuật của động cơ xe máy nguyên bản khi sử dụng xăng sinh học E30,
E50, E85 và E100 với trường hợp sử dụng xăng khoáng RON92 với cùng lượng nhiên liệu
cung cấp và góc đánh lửa sớm thể hiện từ bảng 3.15 đến 3.17 và hình 3.25 đến 3.27.
Bảng 3.15. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ xe Lead ở vị trí 20%ga
Công suất Ne (kW)
Thay đổi Thay đổi Thay Thay đổi
Tốc
RON E30 so E50 so đổi E85 E100 so
độ E30 E50 E85 E100
92 với RON với RON so với với RON
(v/p)
92 92 RON 92 92
3000 0.57 0.52 -8.77% 0.42 -27.16% 0.32 -43.86% 0.21 -63.16%
4000 0.71 0.65 -8.68% 0.54 -24.54% 0.46 -35.79% 0.27 -62.17%
5000 0.7 0.65 -7.14% 0.53 -24.29% 0.47 -32.57% 0.25 -64.90%
38
ĐT.09.2014/NLSH
6000 0.41 0.37 -9.90% 0.32 -22.57% 0.26 -35.80% 0.17 -58.68%
TB -8.62% -24.64% -37.01% -62.23%
Suất tiêu hao nhiên liệu ge (g/kWh)
Thay đổi Thay đổi Thay Thay đổi
Tốc
E30 so E50 so đổi E85 E100 so
độ RON92 E30 E50 E85 E100
với RON với RON so với với RON
(v/p)
92 92 RON 92 92
3000 726.32 796.15 9.62% 997.14 37.29% 1293.75 78.13% 1971.43 171.43%
4000 760.56 832.86 9.51% 1007.90 32.52% 1184.49 55.74% 2010.42 164.33%
5000 867.86 934.62 7.69% 1146.23 32.08% 1287.08 48.31% 2472.53 184.90%
6000 1536.59 1705.42 10.99% 1984.48 29.15% 2393.44 55.76% 3718.74 142.01%
TB 9.45% 32.76% 59.48% 165.67%
Suất tiêu hao nhiên liệu (g/kWh)

Công suất (kW)
Hình 3.25. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 20% ga
Bảng 3.16. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ xe Lead ở vị trí 50%ga

Thay đổi Thay đổi Thay đổi Thay đổi
E30 so E50 so E85 so E100 so
Tốc độ với RON với RON với RON với RON
(v/ph) RON92 E30 92 E50 92 E85 92 E100 92
3000 1.69 1.61 -4.87% 1.33 -21.09% 1.09 -35.50% 0.71 -57.81%
4000 2.58 2.38 -7.64% 2.02 -21.54% 1.63 -36.76% 0.95 -63.01%
5000 2.95 2.76 -6.59% 2.25 -23.73% 2.01 -31.86% 1.14 -61.35%
6000 3.42 3.09 -9.62% 2.77 -18.86% 2.14 -37.32% 1.18 -65.64%
TB -7.18% -21.30% -35.36% -61.95%
3000 415.38 436.65 5.12% 526.40 26.73% 644.04 55.05% 984.56 137.02%
4000 353.49 382.73 8.27% 450.53 27.45% 558.96 58.13% 955.63 170.34%
5000 376.27 402.82 7.05% 493.33 31.11% 552.24 46.77% 973.53 158.73%
6000 388.42 429.76 10.64% 478.70 23.24% 619.69 59.54% 1130.45 191.04%
TB 7.77% 27.13% 54.87% 164.28%
39
ĐT.09.2014/NLSH

Công suất (kW)

Bảng 3.17. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ xe Lead ở vị trí 100% ga
Thay đổi Thay đổi Thay đổi
Tốc Thay đổi
E30 so E85 so E100 so
độ RON92 E30 E50 E50 so với E85 E100
với RON với RON với RON
(v/ph) RON 92
92 92 92
3000 1.85 1.69 -8.65% 1.52 -17.84% 1.16 -37.28% 0.78 -57.76%
4000 2.98 2.78 -6.68% 2.33 -21.76% 2.03 -31.84% 1.36 -54.22%
5000 3.83 3.69 -3.66% 3.02 -21.16% 2.52 -34.27% 1.72 -55.18%
6000 4.83 4.60 -4.73% 3.92 -18.83% 3.14 -35.02% 1.95 -59.64%
TB -5.93% -19.90% -34.60% -56.70%
3000 421.32 463.31 9.97% 515.13 22.27% 674.81 60.17% 1002.00 137.82%
4000 375.48 391.81 4.35% 467.35 24.47% 536.44 42.87% 798.68 112.71%
5000 356.06 386.18 8.46% 471.92 32.54% 566.05 58.98% 830.13 133.15%
6000 349.97 373.57 6.74% 438.46 25.28% 547.71 56.50% 881.82 151.97%
TB 7.38% 26.14% 54.63% 133.91%
Công suất (kW)
Hệ số dư lượng không khí tại các chế độ với các loại nhiên liệu khác nhau được cho
trong bảng 3.18.
40
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.18. Hệ số dư lượng không khí  ở các chế độ tính toán

Vị trí 20% ga
Tốc độ (v/ph) RON92 E30 E50 E85 E100
3000 1.0 1.2 1.27 1.52 1.73
4000 1.0 1.17 1.26 1.51 1.68
5000 1.0 1.17 1.24 1.54 1.68
6000 1.0 1.18 1.24 1.54 1.66
Vị trí 50% ga
3000 1.0 1.17 1.25 1.48 1.70
4000 1.0 1.19 1.26 1.45 1.69
5000 1.0 2 1.25 1.45 1.70
6000 1.0 1.18 1.26 1.46 1.70
Vị trí 100% ga
3000 0.94 1.07 1.18 1.48 1.70
4000 0.92 1.03 1.26 1.45 1.69
5000 0.92 1.02 1.25 1.45 1.70
6000 0.93 1.05 1.26 1.46 1.70
Như vậy khi sử dụng xăng sinh học, trường hợp giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp
và góc đánh lửa sớm, công suất động cơ giảm so với khi sử dụng xăng RON 92 thông thường
do nhiệt trị của xăng sinh học thấp hơn. Mức độ giảm công suất nhìn chung tỷ lệ thuận với tỷ
lệ cồn trong nhiên liệu. Tại chế độ bướm ga mở 100%, tính trung bình trên các tốc độ từ 3000
v/phút đến 6000v/ph, công suất giảm 5.93%, 19.90%, 34.6% và 56.7% với xăng E30, E50,
E85 và E100 so với trường hợp sử dụng xăng RON92 thông thường. Tương ứng với mức
giảm công suất, suất tiêu hao nhiên liệu tăng lần lượt với các giá trị 7.38%, 26.14%, 54.63% và
133.91% khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85 và E100.
Ngoài ra cũng có thể thấy, hệ số dư lượng không khí  có xu hướng tăng khi tăng tỷ lệ
cồn trong xăng sinh học. Với tỷ lệ cồn lớn hỗn hợp khá nhạt, điều này cũng dẫn tới chất lượng
của quá trình cháy kém, công suất động cơ giảm và suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
3.3.4. Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xe máy
3.3.4.1. Nghiên cứu tính toán gct phù hợp với các loại xăng sinh học
Để đảm bảo công suất động cơ ít thay đổi và hệ số dư lượng không khí  =1, khi sử
dụng xăng sinh học cần tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình nhằm cung cấp
thêm năng lượng bù vào phần nhiệt trị suy giảm. Lượng nhiên liệu cung cấp thêm cho một
chu trình tính toán ở các vị trí bướm ga 20%, 50% và 100% được trình bày ở bảng 3.19. Công
suất động cơ mô phỏng khi tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình thể hiện ở bảng 3.20.
41
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.19. Lượng nhiên liệu gct sau khi tính toán bổ sung thêm ở các vị trí 20%, 50% và 100% ga
Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct (g/ct) sau khi tính toán bổ sung
Tốc độ
(v/ph) E30 E50 E85 E100
Vị trí 20% ga
3000 0.0051 0.0054 0.0066 0.0073
4000 0.0050 0.0056 0.0064 0.0070
5000 0.0041 0.0049 0.0054 0.0065
6000 0.0039 0.0043 0.0049 0.0054
Vị trí 50% ga
3000 0.0084 0.0096 0.011 0.0126
4000 0.0084 0.0092 0.0106 0.0124
5000 0.0080 0.0091 0.0103 0.0117
6000 0.0078 0.0087 0.0102 0.0116
Vị trí 100% ga
3000 0.00905 0.0103 0.0120 0.0132
4000 0.00960 0.0106 0.0129 0.0147
5000 0.01020 0.0108 0.0131 0.0152
6000 0.01027 0.0110 0.0132 0.0150
Bảng 3.20. Công suất động cơ sau khi tăng gct đảm bảo hệ số dư lượng  =1
Công suất (kW)

Tốc độ E30 so E50 so E85 so E100 so
RON92 E30 E50 E85 E100
(v/ph) với RON với RON với RON với RON
92 92 92 92
Vị trí 20% ga
3000 0.57 0.54 -5.26% 0.52 -8.77% 0.58 1.75% 0.55 -3.90%
4000 0.71 0.67 -5.90% 0.65 -8.20% 0.69 -2.47% 0.71 0.64%
5000 0.7 0.66 -5.71% 0.63 -9.90% 0.67 -4.70% 0.69 -1.40%
6000 0.41 0.38 -7.36% 0.39 -5.80% 0.42 3.10% 0.41 1.20%
TB -6.06% -8.17% -0.58% -0.87%
Vị trí 50% ga
3000 1.69 1.57 -7.30% 1.55 -8.40% 1.71 1.18% 1.62 -4.40%
4000 2.58 2.46 -4.60% 2.51 -2.90% 2.50 -3.20% 2.54 -1.60%
5000 2.95 2.71 -8.20% 2.91 -1.36% 3.16 7.12% 2.97 0.60%
6000 3.42 3.10 -9.40% 3.30 -3.60% 3.45 0.80% 3.51 2.50%
TB -7.38% -4.06% 1.48% -0.73%
Vị trí 100% ga
3000 1.85 1.77 -4.32% 1.73 -6.49% 1.78 -3.78% 1.79 -3.24%
4000 2.98 2.84 -4.70% 2.84 -4.80% 2.77 -6.90% 2.79 -6.50%
5000 3.83 3.62 -5.48% 3.58 -6.53% 3.53 -7.83% 3.51 -8.36%
6000 4.83 4.55 -5.70% 4.55 -5.80% 4.53 -6.20% 4.56 -5.50%
TB -5.05% -5.90% -6.18% -5.90%
42
ĐT.09.2014/NLSH
Tính trung bình tại các chế độ tốc độ và tải, để đảm bảo hệ số dư lượng không khí  =1
cần tăng gct lên 7.64% khi sử dụng E30, 19.72% khi sử dụng E50, 39.39% khi sử dụng E85 và
58.21% khi sử dụng E100. Kết quả mô phỏng cho thấy với mức tăng lượng nhiên liệu cung
cấp cho chu trình như trên, công suất động cơ giảm ít so với khi sử dụng xăng RON 92 thông
thường. Sự thay đổi về công suất theo tính toán khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn khác
nhau so với xăng RON 92 chỉ dưới 10%, sai lệch trung bình trên toàn dải tốc độ lớn nhất là
8.17% ở chế độ 20% ga và với nhiên liệu E50. Cùng với mức tăng lượng nhiên liệu như trên,
có thể điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp để nâng cao công suất động cơ.
3.3.4.2. Nghiên cứu tính toán điều chỉnh góc đánh lửa sớm s phù hợp với các loại xăng sinh
học
Trên cơ sở góc đánh lửa nguyên bản, ứng với mỗi loại xăng sinh học tiến hành mô
phỏng tính toán công suất động cơ với các góc đánh lửa sớm hơn và muộn hơn giá trị nguyên
bản với bước của góc đánh lửa là 3 độ góc quay trục khuỷu. Góc đánh lửa phù hợp nhất tương
ứng với trường hợp công suất mô phỏng là lớn nhất. Hình 3.28 và 3.29 mô tả sự thay đổi công
suất của động cơ theo góc đánh lửa đối với xăng E30 và E85 ở các chế độ làm việc khác nhau.
Công suất (kW)
Công suất (kW)
Góc đánh lửa sớm (độ GQTK) Góc đánh lửa sớm (độ GQTK)
Hình 3.28. Công suất theo góc đánh lửa với E30 ở các chế độ làm việc khác nhau
Công suất (kW)
Công suất (kW)
Góc đánh lửa sớm (độ GQTK) Góc đánh lửa sớm (độ GQTK)
Hình 3.29. Công suất theo góc đánh lửa với E85 ở các chế độ làm việc khác nhau
Giá trị góc đánh lửa sớm tối ưu tương ứng của xăng E30, E50, E85 và E100 thể hiện ở
43
ĐT.09.2014/NLSH
bảng 3.21.
Bảng 3.21. Góc đánh lửa sớm tối ưu và công suất động cơ với các loại xăng sinh học ở các chế độ làm
việc khác nhau.
Tốc độ
3000 4000 5000 6000
(v/ph)
Góc đánh Góc đánh Góc đánh
Công Công Công Góc đánh Công
lửa sớm lửa sớm lửa sớm
Vị trí ga suất suất suất lửa sớm (độ suất
(độ (độ (độ
(kW) (kW) (kW) GQTK) (kW)
GQTK) GQTK) GQTK)
E30
20% 24 0.57 26 0.73 27 0.69 30 0.43
50% 17 1.63 19 2.56 23 2.81 24 3.27
100% 16 1.88 18 2.94 19 3.79 18 4.72
E50
20% 24 0.55 26 0.7 30 0.69 33 0.42
50% 17 1.61 19 2.64 23 3.05 24 3.42
100% 16 1.82 18 2.96 19 3.75 21 4.83
E85
20% 27 0.63 26 0.78 30 0.79 27 0.48
50% 17 1.77 19 2.58 23 3.28 24 3.55
100% 16 1.82 18 2.85 19 3.60 18 4.68
E100
20% 21 0.62 23 0.78 27 0.79 27 0.52
50% 17 1.67 19 2.63 21 3.12 24 3.65
100% 16 1.81 18 2.83 19 3.58 18 4.63
Kết quả nghiên cứu mô phỏng cho thấy góc đánh lửa sớm tối ưu mà tại đó công suất
động cơ lớn nhất, có xu hướng sớm hơn so với góc đánh lửa sớm nguyên bản trong khoảng từ
30 đến 90 góc quay trục khuỷu. Điều này là do đối với động cơ sử dụng xăng truyền thống,
góc đánh lửa sớm thường muộn hơn so với góc đánh lửa tối ưu (MBT) để tránh hiện tượng
kích nổ. Tuy nhiên với xăng sinh học, động cơ có thể hoạt động ở góc đánh lửa sớm tối ưu vì
xăng sinh học có trị số Octan lớn hơn so với xăng RON92 truyền thống. Hoạt động với góc
đánh lửa sớm tối ưu giúp tăng hiệu suất động cơ do hiệu suất quá trình cháy cao nhất, nhiên
liệu được sử dụng hiệu quả nhất.
44
ĐT.09.2014/NLSH
3.4. Nghiên cứu mô phỏng động cơ ô tô

3.4.1. Đối tượng và chế độ nghiên cứu
3.4.1.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là động cơ Toyota 1NZ FE lắp trên xe ô tô Toyota Vios 1.5 được
sử dụng khá phổ biến ở Việt Nam. Thông số kỹ thuật của động cơ này được thể hiện ở bảng
3.22.
Bảng 3.22. Thông số kỹ thuật động cơ ô tô Toyota 1NZ FE
STT Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Số kỳ  4 kỳ
2 Số xylanh i 4 -
3 Dung tích xylanh V 1497 cm3
4 Đường kính xylanh D 75 mm
5 Hành trình piston S 84,7 mm
Mở 1 70-330 Trước ĐCT
Nạp
Thời điểm Đóng 2 0
52 -12 0
Sau ĐCD
6
phối khí Mở 1 42 0
Trước ĐCD
Xả
Đóng 2 50 Sau ĐCT
7 Tỉ số nén  10.5:1 -
8 Công suất lớn nhất tại 6000 v/p Nmax 80 kW
9 Mô men lớn nhất tại 4200 v/p Mmax 141 N.m
10 Số lượng xupap nạp 8 -
11 Số lượng xupap thải 8 -
12 Thứ tự đánh lửa 1-3-4-2
Mô hình động cơ Toyota 1NZ FE được xây dựng trong phần mềm AVL Boost theo các
bước tương tự như đối với động cơ xe máy thể hiện ở hình 3.30.
Hình 3.30. Mô hình động cơ động cơ ô tô Toyota 1NZFE trong phần mềm AVL - Boost
Nhiên liệu thực hiện nghiên cứu tương tự như đối với trường hợp mô phỏng động cơ xe
45
ĐT.09.2014/NLSH
máy.
3.4.1.2. Chế độ nghiên cứu
Với xu hướng có được từ nghiên cứu đối với động cơ xe máy, đối với động cơ ô tô
nghiên cứu hiệu chuẩn mô hình được thực hiện độ ở chế độ 100% ga và 40% ga đại diện vùng
làm việc tải lớn và tải nhỏ, tốc độ thay đổi từ 1000v/phút đến 4000 v/phút. Nghiên cứu tính
toán bộ thông số chuẩn được thực hiện ở vùng chế độ 20% tải, 60% tải và 100% tải, tốc độ từ
1000v/phút đến 6000v/phút. Các thông số đầu vào cho mô hình được xác định từ thực
nghiệm.
3.4.1.3. Nghiên cứu thử nghiệm lấy số liệu đầu vào và hiệu chuẩn mô hình
Để xác định các thông số đầu vào cho mô hình gồm lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình, góc đánh lửa sớm và xác định các thông số đầu ra để hiệu chuẩn cho mô hình gồm diễn
biến áp suất xylanh, công suất và các thành phần phát thải, động cơ được thử nghiệm trên
băng thử với các trang thiết bị thử nghiệm chính như phanh thử công suất động cơ APA100,
thiết bị đo và thu nhận áp suất xylanh Indicating với cảm biến đo áp suất dạng áp điện, thiết bị
phân tích các thành phần khí thải CEB II như mô tả ở hình 3.31. Thông tin chi tiết về các
trang thiết bị thí nghiệm này được trình bày trong phần Phụ lục P1.1. Nhiên liệu thử nghiệm
được phối trộn bởi Viện Hóa học công nghiệp Việt Nam đã được trình bày ở chương 2.
Hình 3.31. Sơ đồ hệ thống và hình ảnh thử nghiệm động cơ ô tô

- Kết quả thử nghiệm lấy số liệu đầu vào mô hình
Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s được thể hiện ở
bảng 3.23.
46
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.23. Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct và góc đánh lửa sớm s ở các chế độ làm việc
động cơ ô tô Toyota 1NZ FE
Vị trí ga Tốc độ động cơ Lượng nhiên liệu cấp Góc đánh lửa sớm
(v/p) cho chu trình (g/ct) (độ TK trước ĐCT)
100% 1000 0.03074 -6

2000 0.03123 -1
3000 0.03367 8
4000 0.03447 14
40% 1000 0.0221 -1
2000 0.0178 12.5
3000 0.0137 25
4000 0.0112 38
- Hiệu chuẩn mô hình với các nhiên liệu khác nhau
Ứng với từng loại nhiên liệu mô hình động cơ được hiệu chuẩn tại các chế độ tải và tốc
độ khác nhau. Thông số sử dụng để hiệu chuẩn mô hình gồm diễn biến áp suất trong xylanh,
công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và các thành phần phát thải HC, CO, NOx. Sau khi mô hình
được hiệu chuẩn, kết quả so sánh giữa giá trị mô phỏng và thực nghiệm đối với xăng khoáng
RON 92 được thể hiện ở các bảng 3.24 đến bảng 3.27 và hình 3.32 đến hình 3.37.
Bảng 3.24. Công suất động cơ Toyota 1NZ FE theo tốc độ, bướm ga mở 100%, xăng khoáng RON 92
1000 11.01 11.30 2.62% 335.09 326.54 -2.55%
2000 24.30 22.13 -8.92% 308.42 338.63 9.79%
3000 40.03 40.31 0.69% 302.76 300.69 -0.69%
4000 54.97 54.01 -1.75% 300.95 306.31 1.78%
TB -1.84% 2.08%
Công suất (kW)
(g/kWh)
Hình 3.32. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1NZ FE, 100% ga,
xăng khoáng RON 92
47
ĐT.09.2014/NLSH
pxl (bar) pxl (bar)

n= 3000v/phút
n= 1000v/phút
Hình 3.33. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, 100% ga, xăng khoáng RON 92
Bảng 3.25. Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1 NZFE, 100% ga, xăng khoáng RON 92
(v/phút)
1000 35018 2801 190 33805 2776 178 -3.46% -0.89% -6.18%
2000 33774 2452 247 32338 2364 240 -4.25% -3.59% -2.90%
3000 26080 2033 335 25871 2059 341 -0.80% 1.26% 1.76%
4000 22872 10227 294 22397 10392 306 -2.08% 1.62% 3.76%
TB -2.65% -0.40% -0.89%

Hình 3.34. Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1 NZFE, 100% ga, xăng khoáng RON 92
48
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.26. Công suất động cơ Toyota 1NZ FE theo tốc độ, 40% ga, xăng khoáng RON 92
1000 7.12 6.66 6.46% 371.78 401.742 -8.06%
2000 13.33 12.76 4.28% 321.08 337.7853 -5.20%
3000 16.09 15.64 2.80% 306.82 316.38 -3.12%
4000 14.44 14.28 1.11% 372.88 377.73 -1.30%
TB 1.95% -2.21%

Công suất (kW)
(g/kWh)

xăng khoáng RON 92
pxl (bar) pxl (bar)
n= 2000v/phút n= 4000v/phút
Hình 3.36. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, 40% ga, xăng khoáng RON 92
Bảng 3.27. Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1 NZFE, 40% ga, xăng khoáng RON 92
(v/phút)
1000 12432 2224 319 12015 2160 315 -3.36% -2.87% -1.32%
2000 15413 2021 343 16173 2001 321 4.93% -0.96% -6.35%
3000 29784 2296 434 27950 2132 424 -6.16% -7.10% -2.16%
4000 39584 2668 414 39780 2601 438 0.50% -2.52% 5.72%
TB -1.02% -3.36% -1.03%
49
ĐT.09.2014/NLSH
Thành phần HC
(ppm)
Hình 3.37. Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1 NZFE, 40% ga, xăng khoáng RON 92
Tương tự, việc hiệu chuẩn cũng được thực hiện với mô hình động cơ ô tô Toyota 1NZ
FE khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85 và E100. Tuy nhiên, với xăng E85 và E100 do
hàm lượng cồn etanol quá lớn nên động cơ không hoạt động được ở chế độ 100% ga, quá
trình hiệu chuẩn chỉ thực hiện ở vị trí 40% ga. Kết quả so sánh giữa giá trị mô phỏng và thực
nghiệm đối với xăng E50 được thể hiện ở các bảng 3.28 đến bảng 3.31 và hình 3.38 đến hình
3.43. Kết quả so sánh đối với các nhiên liệu được thể hiện chi tiết trong các chuyên đề.
Bảng 3.28. Công suất động cơ ô tô Toyota 1NZ FE theo tốc độ, 100% ga, xăng E50
1000 10.93 10.04 -8.20% 337.5 370.21 9.71%
2000 24.24 22.46 -7.36% 309.2 336.74 8.92%
3000 37.47 37.16 -0.82% 323.5 320.94 -0.79%
4000 53.35 50.21 -5.87% 310.1 331.17 6.79%
TB -5.56% 337.5 370.21 9.71%
50
ĐT.09.2014/NLSH

Công suất (kW)
xăng E50
pxl (bar) pxl (bar)
Hình 3.39. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, 100% ga, xăng E50
Bảng 3.29. Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1 NZFE, 100% ga, xăng E50
(v/phút)
1000 537 1939 920 499 2043 919 -7.16% 5.36% -0.11%
2000 1376 1428 763 1289 1477 722 -6.32% 3.43% -5.35%
3000 1908 1175 548 1842 1210 510 -3.44% 3.01% -6.88%
4000 1168 471 436 1099 494 420 -5.98% 4.84% -3.64%
TB -6.36% 4.62% -3.78%
51
ĐT.09.2014/NLSH

Hình 3.40. Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1 NZFE, 100% ga, xăng E50
Bảng 3.30. Công suất động cơ ô tô Toyota 1NZ FE theo tốc độ, 40% ga, xăng E50
1000 5.99 5.55 -7.38% 463.02 499.95 7.98%
2000 11.63 11.06 -4.89% 390.29 415.53 6.47%
3000 15.31 15.06 -1.62% 338.36 350.18 3.49%
4000 13.67 13.22 -3.29% 404.22 421.98 4.39%
TB -2.45% 3.94%
52
ĐT.09.2014/NLSH

Công suất (kW)
(g/kWh)
Hình 3.41. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1NZ FE,
40% ga, xăng E50
pxl (bar)
pxl (bar)
Hình 3.42. Áp suất trong xylanh mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1NZ FE, 40% ga, xăng E50
Bảng 3.31. Hàm lượng phát thải động cơ ô tô Toyota 1 NZFE, 40% ga, xăng E50
(v/phút)
1000 654 941 362 627 909 379 -4.20% -3.39% 4.80%
2000 824 746 383 866 746 364 5.10% -0.01% -4.85%
3000 799 1274 855 775 1299 876 -2.99% 1.95% 2.47%
4000 1991 1179 1132 2089 1149 1087 4.92% -2.55% -4.01%
TB 0.96% -0.30% -0.77%
53
ĐT.09.2014/NLSH
Thành phần HC
(ppm)
Hình 3.43. Phát thải mô phỏng và thực nghiệm, động cơ Toyota 1 NZFE, 40% ga, xăng E50
Kết quả so sánh giữa mô phỏng và thực nghiệm cho thấy sai lệch của công suất, suất tiêu
hao nhiên liệu, diễn biến áp suất trong xylanh và các thành phần phát thải ở các chế độ làm
việc khác nhau là phù hợp. Điều đó cho thấy mô hình mô phỏng động cơ ô tô Toyota 1NZ FE
đạt độ chính xác cần thiết để thực hiện các nghiên cứu tính toán để so sánh tính năng kỹ thuật
động cơ và xây dựng bộ thông số chuẩn khi sử dụng các loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol
lớn.
3.4.2. Nghiên cứu mô phỏng động cơ ô tô với ECU nguyên bản
Với các mô hình đã được xây dựng và hiệu chuẩn bằng thực nghiệm, thực hiện tính toán
sự thay đổi các thông số tính năng kỹ thuật của động cơ ô tô Toyota 1NZ FE khi sử dụng
xăng sinh học E30, E50, E85 và E100 trong trường hợp giữ nguyên các thông số của quá trình
cung cấp nhiên liệu cũng như thời điểm đánh lửa như khi sử dụng xăng RON 92..
Chế độ thực hiện mô phỏng gồm các chế độ đại diện tải lớn (100% tải), tải trung bình
(60% tải) và tải nhỏ (20% tải) của trường hợp sử dụng xăng RON 92, tốc độ từ 1000 –
6000v/p, bước 1000v/p.
Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình, góc đánh lửa sớm ở các chế độ tính toán mô phỏng
được xác định bằng thực nghiệm, các giá trị được thể hiện trong bảng 3.32.
54
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.32. Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình, góc đánh lửa sớm ở các chế độ tính
Chế độ tải Tốc độ động cơ Lượng nhiên liệu cấp Góc đánh lửa sớm
(v/p) cho chu trình (g/ct) (độ TK)
20% 1000 8
0.00598
2000 21.5
0.00601
3000 0.00626 36
4000 0.00644 40
5000 0.00664 45
6000
0.00691 47
60% 1000 1.5

0.01795
2000 12.5
0.01803
3000 0.01878 20
4000 0.01931 30
5000 0.01991 35
6000 0.02073 39
100% 1000 -6
0.03074
2000 -1
0.03123
3000 0.03367 8
4000 0.03447 14
5000 0.03517 19.5
6000 0.03587 26
Kết quả tính toán công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi của các giá trị này
khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85 và E100 so với trường hợp nguyên bản sử dụng
xăng RON92 đối với động cơ ô tô Toyota 1NZFE được đưa ra trong các bảng 3.33 đến 3.35
và các hình 3.44 đến 3.46. Với trường hợp xăng sinh học có tỷ lệ cồn rất lớn như E85 và
E100, ở chế độ toàn tải công suất động cơ tính toán có giá trị âm, nghĩa là động cơ không hoạt
động được ở chế độ này.
Bảng 3.33. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô Toyota 1NZFE với các loại nhiên liệu
khác nhau ở vị trí 20% tải

Thay Thay
Thay
Tốc Thay đổi đổi E85 đổi
đổi E50
độ RON92 E30 E30 so với E50 E85 so với E100 E100 so
so với
(v/p) RON 92 RON với
RON 92 92 RON 92
1000 2.26 1.95 -13.75% 1.77 -21.60% 0.97 -57.17% 0.76 -66.37%
2000 4.43 3.79 -14.47% 3.55 -19.86% 2.02 -54.38% 1.70 -61.57%
55
ĐT.09.2014/NLSH
3000 8.06 6.82 -15.40% 6.34 -21.35% 4.13 -48.74% 2.86 -64.58%
4000 10.80 9.31 -13.80% 8.55 -20.85% 5.32 -50.71% 4.53 -58.07%
5000 13.08 11.18 -14.58% 10.53 -19.50% 6.46 -50.66% 5.54 -57.63%
6000 14.33 12.63 -11.90% 11.67 -18.56% 7.20 -49.78% 5.81 -59.44%
TB -13.98% -20.29% -51.91% -61.28%
Thay Thay
Thay
Tốc Thay đổi đổi E85 đổi
đổi E50
độ RON92 E30 E30 so với E50 E85 so với E100 E100 so
so với
(v/p) RON 92 RON với
RON 92 92 RON 92
1000 317.78 368.44 15.94% 405.33 27.55% 741.96 133.48% 944.93 197.35%
2000 325.81 380.93 16.92% 406.55 24.78% 714.18 119.20% 847.80 160.21%
3000 279.58 330.48 18.20% 355.48 27.15% 545.45 95.10% 789.33 182.33%
4000 285.98 331.76 16.01% 361.31 26.34% 580.19 102.88% 682.03 138.49%
5000 304.29 356.23 17.07% 378.00 24.22% 616.72 102.68% 718.17 136.02%
6000 347.10 393.98 13.51% 426.20 22.79% 691.15 99.12% 855.76 146.55%
TB 16.27% 25.47% 108.74% 160.16%
Công suất (kW)
(g/kWh)

Hình 3.44. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ cơ ô tô ở 20% tải, ECU nguyên bản
Bảng 3.34. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô Toyota 1NZFE với các loại nhiên liệu
khác nhau ở vị trí 60% tải
Tốc E30 so E50 so E85 so E100 so
độ với RON với RON với RON với RON
(v/ph) RON92 E30 92 E50 92 E85 92 E100 92
1000 6.78 5.67 -16.30% 5.23 -22.80% 3.03 -55.30% 2.32 -65.78%
2000 13.28 11.18 -15.80% 10.53 -20.70% 6.53 -50.80% 4.98 -62.53%
3000 24.18 21.62 -10.60% 18.57 -23.20% 12.50 -48.30% 10.05 -58.46%
4000 32.40 28.58 -11.80% 25.12 -22.48% 17.01 -47.50% 13.65 -57.89%
56
ĐT.09.2014/NLSH
5000 39.25 34.66 -11.70% 30.81 -21.50% 19.82 -49.50% 17.09 -56.46%
6000 43.00 37.50 -12.80% 34.36 -20.11% 22.96 -46.60% 18.12 -57.86%
TB -13.17% -21.80% -49.67% -59.83%
1000 317.78 379.67 19.47% 411.63 29.53% 710.92 123.71% 928.64 192.23%
2000 325.81 386.95 18.76% 410.86 26.10% 662.22 103.25% 869.53 166.88%
3000 279.58 312.73 11.86% 364.04 30.21% 540.78 93.42% 673.04 140.73%
4000 285.98 324.24 13.38% 368.91 29.00% 544.72 90.48% 679.12 137.47%
5000 304.29 344.61 13.25% 387.63 27.39% 602.55 98.02% 698.88 129.67%
6000 347.10 398.05 14.68% 434.47 25.17% 649.99 87.27% 823.67 137.30%
TB 15.23% 27.90% 99.36% 150.72%

Công suất (kW)
(g/kWh)
Hình 3.45. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 60% tải, ECU nguyên bản
Bảng 3.35. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô Toyota 1NZFE với các loại nhiên
liệu khác nhau ở vị trí 100% tải
Tốc Thay đổi E30 Thay đổi E50 so với
độ RON92 E30 E50
so với RON 92 RON 92
(v/ph)
1000 11.30 10.77 -4.70% 9.09 -19.54%
2000 22.13 19.58 -11.55% 18.04 -18.51%
3000 40.31 33.94 -15.80% 31.30 -22.35%
4000 54.01 51.47 -4.70% 45.64 -15.50%
5000 65.42 61.28 -6.34% 57.12 -12.70%
6000 71.67 68.95 -3.80% 59.20 -17.40%
TB -7.81% -17.67%
1000 326.54 342.65 4.93% 405.84 24.29%
57
ĐT.09.2014/NLSH
2000 338.63 382.85 13.06% 415.55 22.71%

3000 300.69 357.10 18.76% 387.23 28.78%
4000 306.31 321.42 4.93% 362.50 18.34%
5000 322.50 344.32 6.77% 369.42 14.55%
6000 360.28 374.51 3.95% 436.18 21.07%
TB 8.73% 21.62%

Công suất (kW)
(g/kWh)

Hình 3.46. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 100% tải, ECU nguyên bản
Hệ số dư lượng không khí tại các chế độ với các loại nhiên liệu khác nhau được cho
trong bảng 3.36
Bảng 3.36. Hệ số dư lượng không khí  ở các chế độ tính toán
Vị trí 20% tải
Tốc độ RON92 E30 E50 E85 E100
(v/ph)
1000 1.04 1.15 1.26 1.48 1.61
2000 1.01 1.16 1.23 1.48 1.63
3000 1.02 1.2 1.27 1.52 1.73
4000 1.02 1.17 1.26 1.51 1.68
5000 1.02 1.17 1.24 1.54 1.68
6000 1.02 1.18 1.24 1.54 1.66
Vị trí 60% tải
(v/ph)
1000 1.01 1.15 1.26 1.42 1.61
2000 1.00 1.09 1.26 1.43 1.63
3000 1.0 1.17 1.25 1.45 1.70
4000 1.0 1.19 1.26 1.45 1.69
58
ĐT.09.2014/NLSH
5000 1.0 2 1.25 1.45 1.70

6000 1.0 1.18 1.26 1.46 1.70
Vị trí 100% tải
Tốc độ RON92 E30 E50
(v/ph)
1000 0.93 1.04 1.15
2000 0.93 1.01 1.10
3000 0.94 1.07 1.18
4000 0.92 1.03 1.26
5000 0.92 1.02 1.25
6000 0.93 1.05 1.26
Như vậy khi sử dụng xăng sinh học, trường hợp giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp
và góc đánh lửa sớm, công suất động cơ giảm do các tính chất như trị số Octan, tính bay hơi,
nhiệt ẩn và nhất là nhiệt trị của xăng sinh học thay đổi so với xăng RON 92. Mức độ giảm
công suất nhìn chung tỷ lệ thuận với tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu. Tại chế độ bướm ga mở
100% (100% tải), tính trung bình trên các tốc độ từ 1000 đến 6000v/ph, công suất giảm
7.81% và 17.67% đối với xăng E30 và E50 so với xăng RON92 thông thường. Ở chế độ tải
nhỏ (20% tải) và trung bình (60% tải) xu hướng giảm công suất tương ứng với giảm nhiệt trị
ở các loại nhiên liệu, trung bình ở 20% tải công suất giảm 13.98%, 20.29%, 51.91%, 61.28%
và ở 60% tải công suất giảm 13.17%, 21.80%, 49.67%, 59.83% đối với xăng E30, E50, E85 và
E100. Tương ứng với mức giảm công suất là mức tăng lượng nhiên liệu tính theo g/kWh.
Trung bình suất tiêu hao nhiên liệu tăng 16.27%, 25.47%, 108.74%, 160.16% ở 20% tải, tăng
15.23%, 27.90%, 99.36%, 150.72% ở 60% tải đối với E30, E50, E85 và E100. Ở 100% tải,
suất tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng E30 và E50 tăng 8.73%, 21.62%.
Ngoài ra cũng có thể thấy, hệ số dư lượng không khí  có xu hướng tăng khi tăng tỷ lệ
cồn trong xăng sinh học do cồn etanol có chứa tới 34.7% khối lượng là ôxy. Với tỷ lệ cồn lớn
hỗn hợp khá nhạt, điều này cũng dẫn tới chất lượng của quá trình cháy kém, công suất động
cơ giảm và suất tiêu hao nhiên liệu tăng. Đặc biệt ở những chế độ tải lớn, sử dụng xăng sinh
học có tỷ lệ cồn quá lớn như E85 hay E100 sẽ làm hỗn hợp quá nhạt và động cơ không hoạt
động được.
3.4.3. Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ ô tô
3.4.4.1. Nghiên cứu tính toán gct phù hợp với các loại xăng sinh học
Để đảm bảo hệ số dư lượng không khí  =1, qua đó duy trì và cải thiện công suất động
cơ khi sử dụng xăng sinh học cần tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình, tăng độ
đậm cho hỗn hợp và cung cấp thêm năng lượng bù vào phần nhiệt trị suy giảm. Lượng nhiên
liệu cung cấp thêm cho một chu trình tính toán ở các vị trí 20% tải, 60% tải và 100% tải được
trình bày ở bảng 3.37. Công suất động cơ mô phỏng khi tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho
chu trình thể hiện ở bảng 3.38.
59
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 3.37. Lượng nhiên liệu gct sau khi tính toán bổ sung thêm ở các vị trí 20% tải, 60% tải và 100%
tải
Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình gct (g/ct) sau khi tính toán bổ sung
Tốc độ
(v/ph) E30 E50 E85 E100
Vị trí 20% tải
1000 0.00655 0.00717 0.00866 0.00926
2000 0.00656 0.00720 0.00858 0.00920
3000 0.00684 0.00750 0.00900 0.00955
4000 0.00703 0.00771 0.00916 0.00990
5000 0.00723 0.00793 0.00940 0.01027
6000 0.00747 0.00819 0.00971 0.01038
Vị trí 60% tải
1000 0.01966 0.02135 0.02556 0.02747
2000 0.01964 0.02166 0.02567 0.02720
3000 0.02049 0.02250 0.02674 0.02866
4000 0.02101 0.02307 0.02749 0.02969
5000 0.02169 0.02378 0.02821 0.03082
6000 0.02242 0.02457 0.02913 0.03115
1000 0.034379 0.037662 0.044611 0.047624
2000 0.035166 0.03791 0.045717 0.048465
3000 0.037358 0.040802 0.05006 0.051777
4000 0.038498 0.04091 0.050113 0.053332
5000 0.039315 0.043078 0.051447 0.05452
6000 0.040384 0.043218 0.052543 0.055448
Bảng 3.38. Công suất động cơ sau khi tăng gct đảm bảo hệ số dư lượng  =1
Công suất (kW)

Thay
Thay Thay Thay đổi
Tốc độ RON92 đổi E30 đổi E50 đổi E85 E100
E30 E50 E85 E100 so
(v/ph) so với so với so với với
RON 92 RON 92 RON 92 RON 92
Vị trí 20% tải
1000 2.26 2.18 -3.35% 2.31 2.28% 2.36 4.56% 2.32 2.74%
2000 4.43 4.35 -1.64% 4.55 2.76% 4.54 2.67% 4.64 4.85%
60
ĐT.09.2014/NLSH
3000 8.06 7.84 -2.80% 8.18 1.45% 8.44 4.65% 8.48 5.25%
4000 10.80 10.98 1.64% 11.11 2.88% 11.35 5.04% 11.51 6.54%
5000 13.08 13.47 2.98% 13.56 3.60% 13.43 2.67% 13.76 5.16%
6000 14.33 14.71 2.62% 14.88 3.82% 15.04 4.93% 15.23 6.22%
TB -0.09% 2.80% 4.09% 5.13%
Vị trí 60% tải
1000 6.78 6.93 2.21% 7.01 3.42% 7.13 5.16% 7.29 7.57%
2000 13.28 13.50 1.68% 13.79 3.88% 14.08 6.06% 14.33 7.94%
3000 24.18 23.51 -2.80% 24.94 3.14% 25.70 6.25% 25.67 6.13%
4000 32.40 33.79 4.26% 33.68 3.92% 34.34 5.96% 35.19 8.59%
5000 39.25 40.53 3.24% 40.90 4.20% 41.81 6.51% 42.20 7.51%
6000 43.00 44.13 2.62% 45.04 4.73% 45.87 6.66% 46.88 9.02%
TB 1.87% 3.88% 6.10% 7.79%
1000 11.30 11.55 2.27% 11.82 4.63% 11.89 5.27% 12.20 7.98%
2000 22.13 21.75 -1.71% 22.88 3.40% 23.52 6.27% 23.99 8.40%
3000 40.31 39.87 -1.07% 42.56 5.60% 43.21 7.20% 43.87 8.84%
4000 54.01 55.74 3.21% 55.41 2.60% 57.71 6.86% 59.15 9.52%
5000 65.42 67.30 2.87% 67.78 3.60% 69.61 6.40% 69.48 6.20%
6000 71.67 73.36 2.35% 75.69 5.60% 76.86 7.24% 77.04 7.48%
TB 1.32% 4.24% 6.54% 8.07%
Kết quả cho thấy để đảm bảo hệ số dư lượng không khí  =1, gct cần tăng trung bình
9.95%, 20.0%, 43.7% và 53.5% tương ứng với xăng E30, E50, E85 và E100. Lượng nhiên
liệu tăng thêm này sẽ cung cấp thêm năng lượng bù vào phần nhiệt trị giảm của xăng sinh
học. Sau khi tăng gct công suất động cơ được tăng lên tương đương với khi sử dụng xăng
RON 92 thông thường. Sai lệch công suất theo tính toán dưới 10%, sai lệch trung bình trên
toàn dải tốc độ lớn nhất là 8.07% ở chế độ 100% tải và với nhiên liệu E100. Cùng với mức
tăng lượng nhiên liệu như trên, thực hiện điều chỉnh góc đánh lửa sớm phù hợp để nâng cao
công suất động cơ.
3.4.4.2. Nghiên cứu tính toán điều chỉnh góc đánh lửa sớm
Trên cơ sở góc đánh lửa nguyên bản, ứng với mỗi loại xăng sinh học tiến hành mô
phỏng tính toán công suất động cơ với các góc đánh lửa khác nhau. Góc đánh lửa phù hợp
nhất tương ứng với trường hợp công suất mô phỏng là lớn nhất. Hình 3.47 mô tả sự thay đổi
công suất của động cơ theo góc đánh lửa đối với các loại xăng E30 đến E100 ở chế độ 20%
tải, tốc độ 3000 v/phút.
61
ĐT.09.2014/NLSH
10
Công suất (kW) 8
6
E30 E50 E85 E100
5
30 35 40 45 50 55 60
Góc đánh lửa sớm (độ GQTK)
Hình 3.47. Công suất theo góc đánh lửa với các loại nhiên liệu ở 20% tải, 3000v/phút
Giá trị góc đánh lửa sớm tối ưu tương ứng của xăng E30, E50, E85 và E100 thể hiện ở
bảng 3.39.
Bảng 3.39. Góc đánh lửa sớm tối ưu và công suất động cơ với các loại xăng sinh học ở các chế độ làm
việc khác nhau.
Tốc độ RON 92
E30 E50 E85 E100
(v/ph)
Góc Góc
Góc
đánh Góc đánh Góc đánh đánh
Công Công đánh Công Công
lửa sớm lửa sớm lửa sớm lửa
suất suất lửa sớm suất suất
nguyên (độ (độ sớm
(kW) (kW) (độ (kW) (kW)
bản (độ GQTK) GQTK) (độ
GQTK)
GQTK) GQTK)
20% tải
1000 8 31 2.32 42 2.44 44 2.44 37 2.52
2000 21.5 37 4.59 46 4.74 50 5.29 43 5.07
3000 36 42 8.14 54 8.38 54 8.46 48 8.55
4000 40 46 11.43 58 11.56 55 11.97 52 12.13
5000 45 50 14.19 59 14.27 59 14.54 53 14.96
6000 47 52 15.54 61 15.57 61 15.68 55 15.99
60% tải
1000 1.5 21 7.17 21 7.21 24 7.31 24 7.35
2000 12.5 26 14.23 32 14.33 32 14.81 32 15.82
3000 20 33 25.57 33 26.07 39 26.17 39 26.20
62
ĐT.09.2014/NLSH
4000 30 35 33.78 38 33.82 44 35.55 44 35.73

5000 35 38 40.43 44 40.43 50 42.06 50 43.59
6000 39 42 44.43 48 44.70 51 46.09 51 48.93
100% tải
1000 -6 21 11.43 24 11.64 24 11.87 24 12.67
2000 -1 26 22.86 29 23.95 29 24.15 29 25.34
3000 8 29 40.44 32 42.83 32 42.99 32 43.73
4000 14 32 57.91 35 57.99 35 58.02 35 59.68
5000 19.5 32 67.03 35 67.60 35 68.67 35 74.04
6000 26 34 77.57 37 78.80 37 80.70 37 82.49
Tương tự như đối với động cơ xe máy, kết quả nghiên cứu mô phỏng cho thấy góc đánh
lửa sớm tối ưu mà tại đó công suất động cơ lớn nhất, có xu hướng sớm hơn so với góc đánh
lửa sớm nguyên bản do góc đánh lửa sớm thường muộn hơn so với góc đánh lửa tối ưu
(MBT) để tránh hiện tượng kích nổ khi sử dụng xăng truyền thống. Xăng sinh học có trị số
Octan lớn hơn xăng khoáng nên động cơ có thể hoạt động ở góc đánh lửa sớm tối ưu giúp
tăng hiệu suất động cơ.

Động cơ xe máy Honda Lead 110 và động cơ ô tô Toyota 1NZ FE với xăng RON 92,
xăng sinh học E30, E50, E85 và E100 đã được tính toán mô phỏng ở một số chế độ hoạt động
khác nhau. Kết quả tính toán cho thấy khi sử dụng xăng sinh học với trường hợp động cơ
nguyên bản, công suất của động cơ suy giảm nhanh theo tỷ lệ cồn etanol có trong xăng sinh
học. Để duy trì tính năng kỹ thuật của động cơ và đảm bảo  =1, cần tăng lượng nhiên liệu
cung cấp cho chu trình gct. Với động cơ xe máy, tính trung bình gct cần tăng lên 7.64%,
19.72%, 39.39% và 58.21% khi sử dụng E30, E50, E85 và E100. Đối với động cơ ô tô, gct cần
tăng tương ứng 9.95%, 20.0%, 43.7% và 53.5%. Đồng thời, mô phỏng đã thực hiện tính toán
góc đánh lửa sớm tối ưu để nâng cao hiệu suất động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng
xăng sinh học có xu hướng sớm hơn so với góc đánh lửa sớm nguyên bản.
Các kết quả tính toán mô phỏng này giúp định hướng cho quá trình thực nghiệm kiểm
chứng cũng như hiệu chuẩn lại góc đánh lửa tối ưu, qua đó xây dựng bộ thông số chuẩn cho
động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol khác nhau.
63
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 4. NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG BỘ THÔNG SỐ

CHUẨN CHO ĐỘNG CƠ XE MÁY VÀ Ô TÔ
PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ SỬ DỤNG XĂNG
SINH HỌC CÓ TỶ LỆ ETANOL TỚI 100%
Kết quả mô phỏng ở chương 3 đã cho thấy xu hướng thay đổi lượng nhiên liệu phun gct
và góc đánh lửa sớm s của động cơ ô tô và xe máy phun xăng điện tử khi sử dụng xăng sinh
học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100%. Chương này thực hiện thử nghiệm nhằm hiệu chuẩn lại
các số liệu mô phỏng với các yếu tố vận hành thực tế. Trên băng thử công suất, ứng với mỗi
điểm làm việc gồm tốc độ động cơ và lượng khí nạp (động cơ ô tô) hoặc độ mở bướm ga
(động cơ xe máy) thực hiện hiệu chỉnh lại thời điểm đánh lửa và lượng nhiên liệu phun đã xác
định từ mô phỏng để tìm được giá trị tối ưu, trong đó hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun để đạt
được hệ số dư lượng không khí  = 1 và hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm nhằm đạt được công
suất lớn nhất (hoặc mô men lớn nhất, còn gọi là điểm MBT). Qua đó xây dựng được bộ thông
số chuẩn (engine map) của gct và s bằng thực nghiệm và xác định được hệ số điều chỉnh của
các thông số này ứng với tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu để nạp vào ECU phụ được thiết kế
chế tạo ở chương 5. ECU phụ này kết hợp cùng với ECU chính của hệ thống phun xăng điện
tử nguyên bản sẵn có trên động cơ để chuyển đổi động cơ phun xăng điện tử thông thường
sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100%.
4.2. Phương pháp, trang thiết bị và chế độ thử nghiệm
4.2.1. Phương pháp thử nghiệm
Mục đích của việc thử nghiệm này là xây dựng bộ thông số điều khiển nhiên liệu và thời
điểm đánh lửa để nạp vào bộ điều khiển ECU động cơ, do đó khi xây dựng bộ thông số này
thì tất cả các thông số ảnh hưởng khác như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp phải được giữ
là hằng số để đảm bảo quá trình thí nghiệm chính xác. Các bước thử nghiệm của cả hai trường
hợp động cơ xe máy và động cơ ô tô bao gồm:
- Thử nghiệm với động cơ sử dụng ECU nguyên bản dùng nhiên liệu xăng RON92,
chế độ chạy được giới thiệu trong bảng 4.3. Tại mỗi điểm đo sử dụng osciloscope đo thời gian
phun của 1 xy lanh, sử dụng máy chẩn đoán để xác định thời điểm đánh lửa, hệ số dư lượng
không khí, lưu lượng khí nạp, độ mở bướm ga; sử dụng cân nhiên liệu để xác định khối lượng
nhiên liệu phun.
- Thử nghiệm với động cơ sử dụng ECU Woodward dùng nhiên liệu xăng pha etanol
với các tỷ lệ pha trộn 30, 50, 85 và 100%, chế độ chạy được lựa chọn giống như trường hợp
sử dụng RON92 trình bày ở bảng 4.1. Trong thử nghiệm này ECU được lập trình đo lại và
hiển thị các thông tin bao gồm tốc độ động cơ, độ mở bướm ga, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ
động cơ, nhiệt độ khí nạp. Các thông tin điều khiển ra là thời gian phun và thời điểm đánh lửa,
64
ĐT.09.2014/NLSH
trong đó điều khiển thời điểm đánh lửa được đặt trực tiếp thông qua máy tính, thời gian phun
được điều khiển bằng bộ điều khiển vòng kín PI với sai số lambda < 0,01, tín hiệu đầu vào bộ
điều khiển là cảm biến lambda cùng với giá trị lambda yêu cầu, thời gian phun hiển thị trên
máy tính. Tại mỗi điểm đo, lượng nhiên liệu phun được tự động hiệu chỉnh để đạt lambda
bằng giá trị lambda yêu cầu, thời điểm đánh lửa ban đầu được lựa chọn là giá trị đánh lửa mô
phỏng trong chương 3, sau đó góc đánh lửa này được hiệu chỉnh từng độ một để tìm được thời
điểm đánh lửa đạt công suất lớn nhất (MBT), tại các điểm thử không có số liệu mô phỏng thì
góc đánh lửa ban đầu sẽ sử dụng góc mô phỏng lân cận điểm thử đó.
Bảng 4.1. Phương pháp thử nghiệm động cơ ô tô và xe máy
TT Thông số Phương pháp thử nghiệm

1 Nhiệt độ động cơ Cố định tại 800C
2 Tốc độ động cơ Ô tô: Điều chỉnh từ 1000 đến 6000 v/phút

Xe máy: từ 3000 đến 6000 v/phút
Bước 500 v/phút
3 Vị trí bướm ga Ô tô: Điều chỉnh vị trí bướm ga sao cho lưu lượng
không khí nạp đạt các giá trị 20%, 40%, 60%,
80% và 100% lưu lượng khí nạp lớn nhất
Xe máy: Điều chỉnh vị trí bướm ga từ 20 đến
100% lần lượt là 20%, 25%, 30%, 35%, 40%,
45%, 50%, 75%, 100%
4 Góc đánh lửa sớm Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm dựa trên số liệu mô
phỏng cho đến khi đạt mô men max (MBT)
5 Lượng nhiên liệu phun Điều chỉnh dựa trên số liệu mô phỏng để giữ  = 1
4.2.2. Trang thiết bị thử nghiệm

Thử nghiệm động cơ xe máy thực hiện trên băng thử động cơ cỡ nhỏ DW-16, động cơ ô
tô thử nghiệm tại phỏng thử tính năng động lực học cao với băng thử APA 100, cân nhiên liệu
733S và các thiết bị phụ trợ khác. Chi tiết về trang thiết bị thử nghiệm được trình bày trong
phần Phụ lục P1.1 và P1.2.
Để thực hiện điều chỉnh được gct và s trong quá trình thử nghiệm, sử dụng hệ thống điều
khiển động cơ ECM và các cảm biến thu nhận tín hiệu. Hệ thống điều khiển ECM của hãng
Woodward đưa ra tín hiệu điều khiển thời gian phun tới vòi phun và tín hiệu về thời điểm
đánh lửa cho hệ thống đánh lửa của động cơ thử nghiệm. Các cảm biến kết nối với ECU bao
gồm các cảm biến của động cơ như cảm biến áp suất ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm
biến vị trí bướm ga… Ngoài ra còn kết nối với các cảm biến phụ trợ giúp cho quá trình đo và
tính toán của ECU chính xác hơn bao gồm cảm biến đo lamda dải rộng LSU4 có dải đo  =
0.6  10.11, và cảm biến lưu lượng khí nạp Bosch HFM5 0 280 217 123.
65
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 4.1. Hệ thống điều khiển và lập trình ECU của hãng Woodward
4.2.3. Đối tượng nghiên cứu và chế độ thử nghiệm

Đối tượng nghiên cứu: động cơ xe máy Honda Lead 110 và động cơ ô tô Toyota
1NZ-FE. Thông số kỹ thuật của các động cơ này đã được giới thiệu ở chương 3.
Chế độ thử nghiệm: Như đã trình bày ở bảng 4.1, chế độ thử nghiệm được thực hiện
như sau:
- Thử nghiệm đối với động cơ xe máy:
Động cơ xe máy sử dụng vị trí ga làm tín hiệu vào để điều khiển gct và s nên thực hiện
thử nghiệm ở vị trí ga 20%, 25%, 30%, 35%, 40%, 45%, 50%, 75%, 100%.
Tốc độ tại mỗi vị trí ga thay đổi từ 3000 v/phút đến 6000 v/phút, bước 500 v/phút.
- Thử nghiệm đối với động cơ ô tô:
Động cơ ô tô sử dụng tín hiệu lưu lượng khí nạp để điều khiển gct và s nên thực hiện
thử nghiệm ở các giá trị 20% đến 100% lưu lượng khí nạp lớn nhất, bước 20%.
Tại mỗi giá trị lưu lượng tốc độ thay đổi từ 1000 v/phút đến 6000v/phút, bước 500
v/phút.
4.3. Kết quả thử nghiệm xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xe máy
4.3.1. Kết quả hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm
Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh theo bước nhảy 1 độ góc quay trục khuỷu (CA) lên
phía trước và phía sau góc đánh lửa dự đoán thông qua mô phỏng. Góc đánh lửa sớm tối ưu là
góc được xác định tại vị trí đạt công suất lớn nhất (MBT), hình 4.2 cho thấy kết quả hiệu
chỉnh góc đánh lửa tính từ góc đánh lửa mô phỏng khi sử dụng E50 để tìm vị trí đạt công suất
lớn nhất tại các tốc độ 3000, 4000, 5000 và 6000 v/phút.
66
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 4.2. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm với E50 ở các tốc độ khác nhau
Hình 4.3 thể hiện giá trị góc đánh lửa sớm tối ưu mô phỏng và thực nghiệm với xăng
E50 theo độ mở bướm ga ở các tốc độ khác nhau.
Hình 4.3. Góc đánh lửa sớm tối ưu theo độ mở bướm ga với E50 ở các tốc độ khác nhau
Kết quả thí nghiệm cho thấy góc đánh lửa thực nghiệm thường cao hơn mô phỏng
khoảng từ 1 đến 40 góc quay trục khuỷu. Đồng thời ở độ mở bướm ga nhỏ góc đánh lửa sớm
hơn so với vị trí độ mở bướm ga lớn, kết quả này là do ở độ mở bướm ga nhỏ mật độ hỗn hợp
không khí-nhiên liệu trong xy lanh thấp nên thời gian cháy kéo dài, khi tăng tải (độ mở bướm
ga lớn), mật độ hỗn hợp đậm lên do đó thời gian cháy nhanh hơn dẫn tới góc đánh lửa sớm
67
ĐT.09.2014/NLSH
giảm. So sánh kết quả giữa các đồ thị ở hình 4.3 cho thấy tốc độ tăng thì góc đánh lửa sớm
cũng tăng theo, điều này là do khi tốc độ tăng thời gian chuẩn bị cho quá trình cháy giảm
trong khi thời gian cháy ít thay đổi do đó góc đánh lửa sớm cần tăng lên. Xu hướng trên phù
hợp với lý thuyết về điều chỉnh tối ưu góc đánh lửa sớm.
4.3.2. Kết quả thực nghiệm góc đánh lửa sớm tại các tỷ lệ pha trộn khác nhau
Với phương pháp thực hiện như trên, kết quả thực nghiệm góc đánh lửa sớm theo độ mở
bướm ga và tốc độ động cơ với xăng E30, E50, E85 và E100 được trình bày dưới dạng đường
đồng mức ở các hình 4.4 đến 4.7. Ở các tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu khác nhau, biến thiên
của góc đánh lửa sớm theo tốc độ và vị trí bướm ga phù hợp với quy luật đã nhận xét phía
trên.
Hình 4.4. Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng Hình 4.5. Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng
E30 E50
E85 nhiên liệu E100
4.3.3. Kết quả thực nghiệm xác định lượng nhiên liệu phun
Thời gian phun trong thực nghiệm được xác định là hàm của tốc độ động cơ và độ mở
bướm ga tại hệ số dư lượng không khí = 1. Kết quả thực nghiệm với các tỷ lệ etanol khác
nhau được trình dưới dạng đường đồng mức ở các hình 4.8 đến 4.11, kết quả cho thấy lượng
nhiên liệu phun chủ yếu biến thiên theo độ mở bướm ga và ít ảnh hưởng bởi tốc độ động cơ.
68
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 4.8. Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi Hình 4.9. Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi
sử dụng E30 sử dụng E50
sử dụng E85 sử dụng E100
4.4. Kết quả thử nghiệm xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ ô tô
4.4.1. Kết quả thực nghiệm góc đánh lửa sớm tại các tỷ lệ pha trộn khác nhau
Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh theo bước nhảy 1 độ góc quay trục khuỷu (CA) lên
phía trước và phía sau góc đánh lửa dự đoán thông qua mô phỏng. Góc đánh lửa sớm tối ưu là
góc được xác định tại vị trí đạt công suất lớn nhất (hay mô men lớn nhất-MBT). Hình 4.12
đến 4.15 là kết quả góc đánh lửa sớm theo tốc độ động cơ và lượng không khí nạp. Ở vùng
lưu lượng khí nạp nhỏ thời điểm đánh lửa thường lớn hơn ở vùng lưu lượng khí nạp lớn tương
tự như trường hợp bướm ga mở nhỏ đối với động cơ xe máy, do ở lưu lượng thấp mật độ hỗn
hợp không khí-nhiên liệu trong xy lanh thấp nên thời gian cháy kéo dài, khi tăng tải (lưu
lượng khí nạp tăng), mật độ hỗn hợp tăng lên do đó thời gian cháy nhanh hơn dẫn tới góc
đánh lửa sớm giảm. So sánh kết quả giữa các đường cho thấy tốc độ tăng thì góc đánh lửa
sớm tối ưu cũng tăng theo phù hợp với quy luật biến thiên đã nghiên cứu đối với động cơ xe
máy.
69
ĐT.09.2014/NLSH
E30 E50
E85 E100
4.4.2. Kết quả thực nghiệm xác định lượng nhiên liệu phun
Lượng nhiên liệu phun được thể hiện ở dạng thời gian phun nhiên liệu trong 1 chu trình
tính theo mili giây (ms) và được hiệu chỉnh theo cảm biến lambda, kết quả được thể hiện ở
dạng đường đồng mức từ hình 4.16 đến 4.19. Có thể thấy, lượng nhiên liệu phun thay đổi
nhanh ở vùng ở vùng tốc độ thấp và lưu lượng khí nạp nhỏ (bướm ga mở nhỏ) và thay đổi từ
từ ở vùng tốc độ lớn và lưu lượng khí nạp lớn (bướm ga mở lớn).
sử dụng nhiên liệu E30 sử dụng nhiên liệu E50
70
ĐT.09.2014/NLSH
sử dụng nhiên liệu E85 sử dụng nhiên liệu E100
4.5. Phương pháp nội suy thông số chuẩn ở các chế độ làm việc khác nhau
Trong quá trình hoạt động của động cơ, các chế độ làm việc thường không trùng với các
điểm đã thí nghiệm trên băng thử, có thể ở các tốc độ và độ mở bướm ga cũng như lưu lượng
không khí nạp bất kỳ. Đồng thời quá trình làm việc của động cơ là quá trình thường xuyên
chuyển tiếp đặc biệt khi chạy trong nội thành, trong khi đó các giá trị bảng tra (engine map)
thường có số hàng và cột hữu hạn do giới hạn bộ nhớ của ECU, vì lý do này nên các bộ điều
khiển động cơ ECU bao giờ cũng tích hợp hàm nội suy để tìm ra những điểm mà không nằm
trong bảng. Thông thường có 2 biện pháp nội suy là nội suy phi tuyến và nội suy tuyến tính,
việc nội suy phi tuyến sẽ cho kết quả chính xác hơn nội suy tuyến tính tuy nhiên chiếm nhiều
thời gian tính toán của bộ điều khiển nên thường không được sử dụng trong điều khiển động
cơ, hiện nay các hàm nội suy sử dụng trong điều khiển động cơ là hàm nội suy tuyến tính.
Hàm nội suy tuyến tính sử dụng trong ECU phụ có hai dạng là hai chiều và ba chiều. Đối với
hệ số điều chỉnh lượng nhiên liệu phun sử dụng nội suy tuyến tính hai chiều với hai thông số
đầu vào là thời gian phun (chế độ tải) và tỷ lệ cồn etanol. Đối với hệ số điều chỉnh góc đánh
lửa sớm sử dụng nội suy tuyến tính ba chiều với ba thông số đầu vào là thời gian phun, tốc độ
động cơ và tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu.
4.5.1. Phép nội suy hai chiều

Trong không gian hai chiều, ta có một hàm với hai biến p(x,y) và bốn nút mạng
𝑝00 (𝑥0 , 𝑦0 ), 𝑝01 (𝑥0 , 𝑦1 ), 𝑝10 (𝑥1 , 𝑦0 )và 𝑝11 (𝑥1 , 𝑦1 ) trình bày trong hình 4.20. Để đạt được
giá trị cho điểm p, giữ 𝑦0 không đổi và sử dụng phép nội suy tuyến tính tại các nút 𝑝00
và 𝑝10 để có được 𝑝0 .
𝑥−𝑥𝑜
𝑝0 = 𝑝00 + (𝑝10 − 𝑝00 ) [(𝑥 ] (4.1)
1 −𝑥𝑜 )
Tương tự, tính 𝑝1 bằng cách giữ 𝑦1 không đổi

𝑥−𝑥𝑜
𝑝1 = 𝑝01 + (𝑝11 − 𝑝01 ) [(𝑥 ] (4.2)
1 −𝑥𝑜 )
71
ĐT.09.2014/NLSH
Sau khi có được 𝑝0 𝑣à 𝑝1 , ta lại sử dụng phép nội suy tuyến tính bằng cách giữ x không
đổi.
𝑦−𝑦0
𝑝(𝑥, 𝑦) = 𝑝0 + (𝑝1 − 𝑝0 ) [ ] (4.3)
𝑦1 −𝑦0
Thế phương trình (4.1) và (4.2) vào phương trình (4.3), ta có:
𝑥−𝑥𝑜 𝑦−𝑦0
𝑝(𝑥, 𝑦) = 𝑝00 + (𝑝10 − 𝑝00 ) [(𝑥 )
] + (𝑝01 − 𝑝00 ) [ ] + (𝑝11 − 𝑝01 − 𝑝10 +
1 −𝑥𝑜 𝑦1 −𝑦0
𝑥−𝑥𝑜 𝑦−𝑦0
𝑝00 ) [( )
][ ] (4.4)
𝑥1 −𝑥𝑜 𝑦1 −𝑦0
Hình 4.20. Phép nội suy hai chiều
4.5.2. Phép nội suy ba chiều

Phương trình ba chiều xuất phát từ việc lấy phép nội suy tuyến tính bảy lần mô tả ở hình
4.21. Cứ mỗi 3 lần thì xác định các điểm p1 và p0 được minh hoạ trong phép nội suy hai chiều,
sau đó thêm 1 lần để tính toán điểm p. Công thức tổng quát cho phép nội suy ba chiều được
cho ở công thức (4.5).
𝑝(𝑥, 𝑦, 𝑧) = 𝑐0 + 𝑐1 𝛥𝑥 + 𝑐2 𝛥𝑦 + 𝑐3 𝛥 + 𝑐4 𝛥𝑥𝛥𝑦 + 𝑐5 𝛥𝑦𝛥𝑧 + 𝑐6 𝛥𝑧𝛥𝑥 +
𝑐7 𝛥𝑥𝛥𝑦𝛥𝑧 (4.5)
Trong đó, 𝛥𝑥, 𝛥𝑦 𝑣à 𝛥𝑧 là lần lượt là khoảng cách tương đối của các điểm từ điểm đầu
𝑝000 theo trục x, y và z, trình bày trong công thức (4.6).

𝑥−𝑥0 𝑦−𝑦0 𝑧−𝑧0
Δ𝑥 = ; 𝛥𝑦 = ; 𝛥𝑧 = (4.6)
𝑥1 −𝑥0 𝑦1 −𝑦0 𝑧1 −𝑧0
72
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 4.21. Phép nội suy trong không gian ba chiều
Hệ số 𝑐𝑗 được xác định từ các giá trị của các đỉnh:
𝑐0 = 𝑝000 ; 𝑐1 = (𝑝100 − 𝑝000 ); 𝑐2 = (𝑝010 − 𝑝000 );
𝑐3 = (𝑝001 − 𝑝000 ); 𝑐4 = (𝑝110 − 𝑝010 − 𝑝100 − 𝑝000 );
𝑐5 = (𝑝011 − 𝑝001 − 𝑝010 + 𝑝000 ); 𝑐6 = (𝑝101 − 𝑝001 − 𝑝100 + 𝑝000 );
𝑐7 = (𝑝111 − 𝑝011 − 𝑝101 − 𝑝110 + 𝑝100 + 𝑝001 + 𝑝010 − 𝑝000 ). (4.7)
Phương trình (4.5) có thể được viết lại ở dạng ma trận véctơ như sau:
𝑝 = 𝑪𝑇 𝑄1 hoặc 𝑝 = 𝑄1𝑇 𝑪 (4.8)
Trong đó C là véctơ hệ số,
C = [𝑐0 𝑐1 𝑐2 𝑐3 𝑐4 𝑐5 𝑐6 𝑐7 ]𝑇 (4.9)
Và 𝑄1 là véctơ khoảng cách liên quan đến 𝛥𝑥, 𝛥𝑦 𝑣à 𝛥𝑧.
𝑄1 = [1 𝛥𝑥 𝛥𝑦 𝛥𝑧 𝛥𝑥𝛥𝑦 𝛥𝑦𝛥𝑧 𝛥𝑧𝛥𝑥 𝛥𝑥𝛥𝑦𝛥𝑧]𝑇 (4.10)
Để ý rằng kích thước của các véctơ 𝑄1 và C phải như nhau. Hệ số C có thể đưa vào dạng
ma trận véctơ trình bày ở công thức (4.5) bằng việc khai triển công thức (4.7).
73
ĐT.09.2014/NLSH
𝑐0 1 0 0 0 0 0 0 0 𝑝000
𝑐1 −1 0 0 0 1 0 0 0 𝑝001
𝑐2 −1 0 1 0 0 0 0 0 𝑝010
𝑐3 −1 1 0 0 0 0 0 0 = 𝑝011
𝑐4 = 1 0 −1 0 −1 0 1 0 𝑝100 (4.11)
𝑐5 1 −1 −1 1 0 0 0 0 𝑝101
𝑐6 1 −1 0 0 −1 1 0 0 𝑝110
[𝑐7 ] [−1 1 1 −1 1 −1 −1 1] [𝑝111 ]
Hoặc 𝑪 = 𝑩𝟏 𝑷 (4.12)
Trong đó véctơ 𝑷 là tập các điểm,
𝑷 = [𝑝000 𝑝001 𝑝010 𝑝011 𝑝100 𝑝101 𝑝110 𝑝111 ]𝑇 (4.13)
Và ma trận 𝑩𝟏 , được cho ở phương trình (4.12), trình bày một ma trận hàng số nhị phân,
có kích thước 8 x 8.
Thế phương trình (4.6) vào phương trình (4.8), ta có công thức ma trận véctơ để tính giá
trị của điểm p.
𝑝 = 𝑪𝑻 𝑸𝟏 = 𝑷𝑻 𝑩𝑻𝟏 𝑸𝟏 , (4.14)
𝑝 = 𝑸𝑻𝟏 𝑪 = 𝑸𝑻𝟏 𝑩𝟏 𝑷 (4.15)
Phương trình (4.14) và (4.15) hoàn toàn tương tự phương trình (4.5), chỉ khác nhau về
biểu diễn.
Dựa trên số liệu từ tính toán mô phỏng, bộ thông số chuẩn gồm gct và s đã tính toán thử
nghiệm, hiệu chuẩn trong điều kiện vận hành thực tế. Kết quả thử nghiệm cho thấy:
- Xu hướng biến thiên của số liệu thí nghiệm tương tự số liệu mô phỏng, tuy nhiên kết
quả thí nghiệm góc đánh lửa sớm thường cao hơn của mô phỏng khoảng từ 1 đến 40 góc quay
trục khuỷu.
- Xác định được lượng nhiên liệu phun cần thiết quy đổi ra thời gian phun đảm bảo hệ
số dư lượng không khí  =1.
- Bảng số liệu làm việc cho cả động cơ xe máy và động cơ ô tô đạt đủ độ mịn yêu cầu,
những vùng làm việc không nằm trong những điểm đã đo thì sử dụng biện pháp nội suy tuyến
tính.
- Thuật toán nội suy tuyến tính đảm bảo đạt độ chính xác cần thiết, có thời gian tính
toán ngắn đảm bảo quá trình tính toán của vi điều khiển.
74
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 5. NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO HỆ

THỐNG NHIÊN LIỆU CHUYỂN ĐỔI ĐỘNG
CƠ XE MÁY VÀ Ô TÔ PHUN XĂNG ĐIỆN
TỬ THÔNG THƯỜNG SANG SỬ DỤNG
XĂNG SINH HỌC CÓ TỶ LỆ CỒN ETANOL
LỚN TỚI 100%

Kết quả thực nghiệm ở chương 4 đã xây dựng được bộ thông số điều chỉnh chuẩn (engine
map) cho gct và s cũng như đưa ra được phương pháp nội suy dữ liệu, đây có thể coi là phần
mềm của bộ điều khiển ECU phụ. Để có thể chuyển bộ thông số điều chỉnh chuẩn này vận hành
trên ô tô và xe máy cần có bộ phận điều khiển thu nhận, xử lý tín hiệu và cơ cấu chấp hành.
Chương này thực hiện nghiên cứu thiết kế chế tạo phần cứng của bộ điều khiển ECU phụ, phối
hợp với cảm biến tỷ lệ cồn etanol và ECU chính của hệ thống phun xăng điện tử sẵn có trên động
cơ tạo thành hệ thống nhiên liệu chuyển đổi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới
100% cho động cơ ô tô và xe máy phun xăng điện tử thông thường.
Tương tự như các chương trước, đối tượng nghiên cứu trong chương này là động cơ xe
máy Honda Lead 110 và động cơ ô tô Toyota 1NZ FE.
5.2. Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi cho động cơ xe máy
5.2.1. Phân tích hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản trên động cơ xe máy Honda Lead 110
Hệ thống phun xăng của động cơ Honda Lead 110 bao gồm hệ thống nhiên liệu và hệ
thống đánh lửa, cả hai hệ thống này đều được điều khiển bằng điện và điện tử. Điều này giúp cho
nhiên liệu phun và thời điểm đánh lửa được điều khiển theo chương trình định trước làm tăng
hiệu quả của cả hai quá trình. Phần tử chính của hệ thống phun xăng là ECU (Electronic Control
Unit), đây chính là một bộ vi điều khiển số. Bộ vi điều khiển này cho phép kết nối giữa hệ thống
nhiên liệu, hệ thống đánh lửa, hệ thống điện và toàn bộ các cảm biến để sử dụng cho điều khiển
đánh lửa và phun nhiên liệu.
Hình 5.1 mô tả sơ đồ hệ thống điều khiển phun xăng điện tử của động cơ xe máy Honda
Lead 110. Bộ điều khiển ECU nhận các tín hiệu vào gồm tín hiệu vị trí bướm ga, nhiệt độ và áp
suất đường ống nạp, nhiệt độ nước, tín hiệu góc quay trục khuỷu…. Tín hiệu điều khiển từ ECU
ra bao gồm tín hiệu điều khiển vòi phun, tín hiệu điều khiển IC đánh lửa, tín hiệu điều khiển van
không tải ISC, tín hiệu điều khiển bơm xăng, tín hiệu điều khiển đèn chẩn đoán….
75
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ Honda Lead 110
5.2.2. Thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ xe máy
Hình 5.2 trình bày sơ đồ khối của hệ thống nhiên liệu chuyển đổi gồm ECU phụ kết hợp
cùng với ECU chính cùng với hệ thống phun xăng điện tử sẵn có trên động cơ. ECU phụ sử dụng
vi điều khiển ATxmega 128A có vai trò nhận và xử lý tín hiệu xung phun, xung đánh lửa từ
ECU chính, tín hiệu tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu. Tín hiệu từ vi xử lý ra được qua khối công
suất nhằm đảm bảo khả năng chịu dòng và chịu áp cao của tín hiệu và được đưa tới cơ cấu chấp
hành là vòi phun và bô bin đánh lửa.
IGT
IGT’
ECU Bô Vòi
bin phun
đánh lửa
chính IGT’
INJ
ATxmega 128A
ATxmega8535 Khối điều khiển
Khối công suất
INJ’
INJ’
Cảm
Cảm VòiBugi
phun
biến tỷ
biến
lệ
Ethanol
etanol
ECU phụ
Hình 5.2. Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu chuyển đổi
ATxmega 128A là bộ vi điều khiển CMOS điện áp thấp dựa trên nền kiến trúc AVR RISC
nâng cao, cho phép tốc độ đạt được là 1 MPIS trên 1 MHz.
Hình 5.3. Cấu hình chân của ATxmega 128A
76
ĐT.09.2014/NLSH
Vi xử lý thực hiện chương trình bằng cách tiếp nhận các thông số đầu vào thông qua các
ngắt bao gồm tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu, xung đánh lửa và xung phun nhiên liệu. Sau khi
vào ngắt thông qua các bộ đếm và bộ chuyển đổi ADC, các giá trị này được chuyển sang giá trị
thực và đưa vào các bảng tra kết hợp chương trình nội suy để hiệu chỉnh, tính toán và đưa ra giá
trị thời điểm đánh lửa và độ rộng xung phun phù hợp với tỷ lệ cồn.
5.2.2.1. Bộ đếm (Timer/Counter)
Timer/Counter là các module độc lập với CPU. Chức năng chính của các bộ
Timer/Counter, như tên gọi của chúng, là định thì (tạo ra một khoảng thời gian, đếm thời gian…)
và đếm sự kiện. Trên các chip AVR, các bộ Timer/Counter còn có thêm chức năng tạo ra các
xung điều rộng PWM (Pulse Width Modulation). Ở một số dòng AVR, Timer/Counter còn được
dùng như các bộ hiệu chỉnh thời gian trong các ứng dụng thời gian thực. Các bộ Timer/Counter
được chia theo độ rộng thanh ghi chứa giá trị định thời hay giá trị đếm của chúng.
ATxmega128A có 8 bộ T/C (Timer/Counter) 16 bit được chia làm 2 loại là type 0 và type 1, có
thể kết hợp để tạo ra bộ T/C 32 bit. Một bộ T/C gồm có bộ đếm cơ bản và các kênh so sánh hoặc
bắt sự kiện.
Hình 5.4. Sơ đồ khối của bộ Timer/Counter

- Hoạt động đếm (Counter Operation)
Tùy thuộc vào chế độ hoạt động, bộ đếm counter sẽ được xóa (clear) hoặc tải lại
(reloaded), được tăng lên hoặc giảm giá trị với mỗi xung đi vào bộ timer/counter. Chế độ hoạt
động bình thường khi đếm lên (up-counting) đạt giá trị TOP, giá trị sẽ được đặt về 0 ở xung tiếp
theo. Và khi đếm xuống (down-counting), giá trị thanh ghi sẽ được tải lại khi đạt BOTTOM như
mô tả ở hình 5.5.
Hình 5.5. Mô tả các giá trị mà thanh ghi đếm có thể đạt được
BOTTOM: là giá trị thấp nhất mà một T/C có thể đạt được, giá trị này luôn là 0.
77
ĐT.09.2014/NLSH
MAX: là giá trị lớn nhất mà một T/C có thể đạt được, giá trị này được quy định bởi bởi giá
trị lớn nhất mà thanh ghi đếm của T/C có thể chứa được. Ví dụ với một bộ T/C 8 bit thì giá trị
MAX luôn là 0xFF (tức 255 trong hệ thập phân), với bộ T/C 16 bit thì MAX bằng 0xFFFF
(65535). Như thế MAX là giá trị không đổi trong mỗi T/C.
TOP: là giá trị mà khi T/C đạt đến nó sẽ thay đổi trạng thái, giá trị này không nhất thiết là
số lớn nhất 8 bit hay 16 bit như MAX, giá trị của TOP có thể thay đổi bằng cách điều khiển các
bit điều khiển tương ứng hoặc có thể nhập trừ tiếp thông qua một số thanh ghi.
- Kênh bắt sự kiện
Kênh bắt sự kiện được sử dụng để bắt độ rộng xung ngoài mô tả ở hình 5.6.
Hình 5.6. Mô tả cách bắt sự kiện

5.2.2.2. Các ngắt
Ngắt là một cơ chế cho phép CPU tạm thời dừng tức khắc các hoạt động để nhảy đến một
nơi khác thực hiện một nhiệm vụ nào đó. Sau khi kết thúc chương trình ngắt, bộ đếm chương
trình sẽ được trả về giá trị trước đó để bộ xử lí quay về thực hiện tiếp các nhiệm vụ còn dang dở.
Như vậy, ngắt có mức độ ưu tiên xử lí cao nhất, ngắt thường được dùng để xử lí các sự kiện bất
ngờ nhưng không tốn quá nhiều thời gian. Các tín hiệu dẫn đến ngắt có thể xuất phát từ các thiết
bị bên trong chip (ngắt báo bộ đếm timer/counter tràn, ngắt báo quá trình gửi dữ liệu bằng
RS232 kết thúc…) hay do các tác nhân bên ngoài (ngắt báo có 1 button được nhấn, ngắt báo có 1
gói dữ liệu đã được nhận…).
Các cấp độ ngắt: cấp độ ngắt được lựa chọn độc lập với mỗi nguồn ngắt. Có 3 cấp độ của
ngắt thấp , trung bình và cao (Low-Medium-High) và được đặt ở thanh ghi điều khiển.
5.2.2.3 Bộ chuyển đổi ADC
Bộ chuyển đổi ADC chuyển đổi tín hiệu tương tự analog sang tín hiệu số digital, với độ
phân giải 12 bit bộ ADC có thể chuyển đổi tới 2 triệu mẫu trên giây. ADC có bốn kênh chuyển
đổi với đầu vào riêng biệt, có thể sử dụng cả hai điện áp tham chiếu nội bộ và bên ngoài. Hình
5.7 mô tả sơ đồ tổng quan ADC trong vi điều khiển.
78
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.7. Sơ đồ tổng quan ADC trong vi điều khiển

5.2.2.4. Thiết kế sơ đồ nguyên lý bộ điều khiển ECU phụ
Hình 5.8 trình bày sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển ECU phụ.
Hình 5.8. Sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển ECU phụ

Chức năng chính và sơ đồ các khối trong ECU được trình bày dưới đây.
- Khối nguồn: Khối nguồn có nhiệm vụ chuyển điện áp làm việc của ắc quy (12V) sang điện
áp phù hợp với vi điều khiển, đảm bảo cung cấp đủ dòng làm việc và có khả năng chống nhiễu
tốt. Sơ đồ khối nguồn trình bày ở hình 5.9.
- Khối nhận tín hiệu phun xăng và đánh lửa: khối này có nhiệm vụ nhận tín hiệu và giả lập
lại tín hiệu cơ cấu chấp hành đồng thời tạo được tín hiệu phù hợp với đầu vào của vi điều khiển.
Sơ đồ khối nhận tín hiệu phun xăng và đánh lửa trình bày ở hình 5.10 và 5.11.
- Khối nhận tín hiệu tỷ lệ etanol: khối này có nhiệm vụ phối hợp giữa đầu ra của cảm biến
tỷ lệ etanol với đầu vào của vi điều khiển, đảm bảo nhận chính xác tín hiệu tỷ lệ xăng – etanol
đồng thời lặp lại tín hiệu này về vi điều khiển trong khi đảm bảo phù hợp với điện áp của vi điều
khiển. Sơ đồ khối nhận tín hiệu tỷ lệ etanol trình bày ở hình 5.12.
- Khối công suất điều khiển vòi phun: khối này có nhiệm vụ khuếch đại tín hiệu từ vi điều
khiển để điều khiển vòi phun sao cho lặp lại đúng dạng điều khiển của ECU chính, đồng thời
đảm bảo khả năng chịu dòng của tín hiệu. Sơ đồ khối công suất điều khiển vòi phun trình bày ở
hình 5.13.
- Khối công suất điều khiển đánh lửa: khối điều khiển đánh lửa có nhiệm vụ tương tự khối
điều khiển vòi phun, tuy nhiên do điều khiển trực tiếp biến áp đánh lửa là loại biến áp có điện áp
79
ĐT.09.2014/NLSH
cao 18.000 đến 25.000 V nên rất dễ gây xung nhiễu làm hỏng bộ điều khiển, do đó cần phải có
mạch lọc xung điện áp cao phù hợp nhằm đảm bảo an toàn cho mạch điều khiển. Sơ đồ khối
công suất điều khiển vòi phun trình bày ở hình 5.14.
-
Hình 5.9. Khối nguồn ECU phụ Hình 5.10. Khối nhận tín hiệu xung phun
Hình 5.11. Khối nhận tín hiệu đánh lửa Hình 5.12. Khối nhận tín hiệu tỷ lệ cồn etanol
Hình 5.13. Khối điều khiển vòi phun Hình 5.14. Khối điều khiển biến áp đánh lửa
- Khối vi điều khiển: Đây là khối quan trọng nhất của ECU phụ có nhiệm vụ nhận thông
tin, xử lý tính toán và gửi thông tin ra. Do cần phải đảm bảo tính ổn định khi làm việc ở tần số
cao 32MHz nên việc chống nhiễu là hết sức quan trọng cũng như nguồn cung cấp phải ổn định.
Sơ đồ khối vi điều khiển được thể hiện ở hình 5.15.
80
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.15. Khối vi điều khiển

5.2.2.5. Thiết kế sơ đồ mạch
Tiêu chí thiết kế sơ đồ mạch là phải đảm bảo khả năng chống nhiễu tốt nhất, khoảng cách
các chân và vùng hàn thiếc không quá gần nhau. Hình 5.16 là sơ đồ mạch in mặt dưới, hình 5.17
là sơ đồ mạch in mặt trên và hình 5.18 là hình vẽ 3D khi mạch in đã lắp linh kiện. Thiết kế có thể
cho thấy tất cả những vùng nào không lắp linh kiện đều được phủ mát, các linh kiện không quá
sát nhau và phân chia đều trên bề mặt mạch đảm bảo khả năng tản nhiệt tốt cho các bóng công
suất.
Hình 5.16. Sơ đồ mạch in mặt dưới
Hình 5.17. Sơ đồ mạch in mặt trên
81
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.18. Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện

5.2.2.6. Chế tạo bộ điều khiển ECU phụ
- Chế tạo mạch điều khiển
Mạch điều khiển được chế tạo qua các bước sau:
+ Chuẩn bị và làm vệ sinh miếng phíp đồng sử dụng để chế tạo mạch in
+ Ép màng phim cảm quang vào miếng phíp đồng
+ In mạch lên phim và cắt, dán lên phíp đồng đã dán phim cảm quang và tiến hành chụp
phim sử dụng đèn chiếu tia UV trong khoảng thời gian là 20 phút
+ Rửa mạch trong dung dịch Na2CO3 1%
+ Thực hiện quá trình ăn mòn mạch trong dung dịch
+ Tráng thiếc mạch in
+ Khoan mạch bằng máy phay khoan
+ Phủ xanh bảo vệ mạch in
+ Hàn linh kiện và kiểm tra mạch điều khiển.
Mạch điều khiển sau chế tạo và hoàn thiện được thể hiện ở hình 5.19
Hình 5.19. Mạch điều khiển của ECU phụ xe máy sau khi hoàn thiện
- Chế tạo vỏ bộ điều khiển ECU phụ
Vỏ bộ điều khiển được lựa chọn là loại sẵn có trên thị trường, bằng vật liệu nhôm, kích
thước phù hợp với mạch điều khiển. Kích thước và hình dạng vỏ hộp ECU phụ được thể hiện ở
hình 5.20.
82
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.20. Kích thước và hình dạng vỏ hộp điều khiển ECU phụ xe máy
5.2.3. Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ động cơ xe máy
5.2.3.1 Lập trình xác định tỷ lệ etanol
Tín hiệu tỷ lệ etanol là tín hiệu xung vuông có tần số thay đổi từ 50 đến 150 Hz tương ứng
với E0 đến E100, tín hiệu này tương tự như tín hiệu xung phun và được đưa vào 1 chân ngắt
INT2 của vi xử lý, sau mỗi sườn xung lên của tín hiệu cảm biến etanol sẽ xác định được thời
gian của một xung tính theo micro giây. Giá trị thực của tỷ lệ etanol được xác định theo công
thức sau:
1.000.000
𝐸= − 50 (%)
𝑡
Tín hiệu tỷ lệ cồn được đưa qua bộ lọc thông thấp IIR (Infinite Impulse Response) theo
công thức sau
y[k] = a*x[k] + (1-a)*y[k-1]
trong đó a là tỷ số giữa thời gian lọc chia cho thời gian lấy mẫu
k là thời điểm lấy mẫu thứ k.
Đầu ra y[k] là tín hiệu tỷ lệ etanol sau khi đã loại bỏ các tín hiệu nhiễu ở tần số cao.
5.2.3.2 Lập trình điều khiển quá trình đánh đánh lửa
a) Lập trình xác định tín hiệu đánh lửa
Tín hiệu đánh lửa được đưa vào chân ngắt INT0 của vi xử lý ATxmega 128A, chân ngắt
này được thiết lập để nhận cả hai sườn lên và xuống của tín hiệu IGT. Tại thời điểm bắt đầu và
kết thúc của xung đánh lửa, chương trình con phục vụ ngắt INT0 được gọi ra, đầu tiên chương
83
ĐT.09.2014/NLSH
trình con INT0 cần phân biệt được đây là ngắt của sườn lên hoặc sườn xuống và nhảy vào phần
chương trình phục vụ sườn lên hoặc sườn xuống.
Trong trường hợp sườn lên, đầu tiên giá trị bộ đếm timer0 được ghi lại và sau đó khởi động
lại. Bộ đếm timer0 được kích hoạt với tần số xung đếm là 1MHz, đây là bộ đếm 8bít, có giá trị
tràn là 28=256 giá trị nên sau khoảng thời gian 256s bộ đếm cần được kích hoạt lại để đếm tiếp
thông qua ngắt timer0. Đồng thời một biến toàn cục cho thời điểm đánh lửa được kích hoạt bằng
cách +1 sau mỗi lần xảy ra ngắt timer0, biến toàn cục này sẽ được sử dụng để xác định thời gian
của xung đánh lửa và tốc độ động cơ. Sau khi khởi động bộ đếm, tốc độ động cơ được xác định
và biến toàn cục cũng được xóa về 0 tại thời điểm này.
Trong trường hợp sườn xuống, giá trị bộ đếm timer0 được ghi lại, kết hợp giá trị biến toàn
cục thời điểm này sẽ xác định được độ rộng xung thời điểm đánh lửa.
Toàn bộ quá trình hoạt động của INT0 và timer0 được mô tả trong hình 5.21, trong đó hình
hình 5.21a mô tả 2 thời điểm sườn lên và xuống của tín hiệu đánh lửa, hình 5.21b cho thấy thời
điểm ngắt INT0 làm việc, hình 5.21c cho thấy bộ đếm timer1 làm việc và thời điểm khởi động
lại bộ đếm.
Hình 5.21. Hoạt động của ngắt INT0 và bộ đếm timer0
b) Lập trình điều khiển thời điểm đánh lửa

Thông tin độ lệch thời điểm đánh lửa IGT được xác định từ chương trình tính toán thời
điểm theo tỷ lệ etanol, do phải lấy thời điểm đánh lửa (IGT) làm chuẩn nên ở trường hợp +IGT
tức là thời điểm IGT’ sớm hơn IGT thì quá trình điều khiển sẽ bị trễ 1 chu kỳ, ở trường hợp -
IGT thì thời điểm IGT’ sẽ được sẽ trễ hơn 1 góc bằng đúng -IGT như thể hiện ở hình 5.22.
Hình 5.22a là tín hiệu gốc từ ECU chính gửi tới, hình 5.22b là trường hợp +IGT và hình 5.22c
là -IGT.
84
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.22. Nguyên lý điều khiển thời điểm đánh lửa của ECU phụ
Từ nguyên lý điều khiển trên cho thấy, ở trường hợp -IGT, bộ đếm timer1a được kích
hoạt từ thời điểm bắt đầu của xung IGT và đếm với thời gian = (-IGT) nhân với thời gian của
một độ, kết thúc thời gian này sườn lên của xung IGT’ sẽ được gửi ra bô bin bắt đầu thời gian
ngấm điện của cuộn dây. Sau đó bộ đếm timer1a tiếp tục được kích hoạt và đếm với thời gian
ngấm điện của cuộn dây bô bin, kết thúc thời gian này xung IGT’ được đặt =0 chính là lúc xuất
hiện tia lửa ở bugi. Ở trường hợp +IGT, bộ đếm timer1a được kích hoạt tại thời điểm cuối của
xung IGT, thời gian đếm sẽ bằng thời gian của 7200 góc quay trục khuỷu trừ đi thời gian của
+IGT và trừ đi thời gian ngấm điện, cuối cùng lặp lại quá trình trên.
c) Thuật toán điều khiển đánh lửa
Thuật toán điều khiển đánh lửa được mô tả như Hình 5.23
85
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.23. Thuật toán điều khiển đánh lửa
86
ĐT.09.2014/NLSH
5.2.3.3. Lập trình điều khiển quá trình phun nhiên liệu
a) Lập trình xác định độ rộng xung phun
Tương tự như với trường hợp xác định tính hiệu đánh lửa, tín hiệu xung phun được đưa
vào chân ngắt INT1 của vi xử lý ATxmega 128A, chân ngắt này được thiết lập để nhận cả hai
sườn lên và xuống của tín hiệu FI. Tại thời điểm bắt đầu và kết thúc của xung phun, chương trình
con phục vụ ngắt INT1 được gọi ra, đầu tiên chương trình con INT1 cần phân biệt được đây là
ngắt của sườn lên hoặc sườn xuống và nhảy vào phần chương trình phục vụ sườn lên hoặc sườn
xuống.
Trong trường hợp sườn lên, đầu tiên bộ đếm timer2 được khởi động, bộ đếm timer2 được
kích hoạt với tần số xung đếm là 1MHz, đây là bộ đếm 8bit, có giá trị tràn là 2 8=256 giá trị, sau
khoảng thời gian 256s bộ đếm cần được kích hoạt lại để đếm tiếp thông qua ngắt timer2, đồng
thời một biến toàn cục cho độ rộng xung phun được kích hoạt bằng cách +1 sau mỗi lần xảy ra
ngắt timer2. Biến toàn cục này sẽ được sử dụng để xác định độ rộng xung phun. Sau khi khởi
động bộ đếm, biến toàn cục cũng được xóa về 0 tại thời điểm này.
Trong trường hợp sườn xuống, giá trị bộ đếm timer2 được ghi lại và dừng bộ đếm, thời
gian đo từ bộ đếm timer2 kết hợp giá trị biến toàn cục sẽ xác định được độ rộng xung phun.
Hình 5.24. Hoạt động của ngắt 1 và bộ đếm timer 2
Quá trình hoạt động của INT1 và timer2 được thể hiện trong hình 5.24, trong đó hình 5.24a
thể hiện 2 thời điểm sườn lên và xuống của tín hiệu xung phun, 5.24b cho thấy thời điểm ngắt
INT1 làm việc, hình 5.24c cho thấy bộ đếm timer2 làm việc và thời điểm dừng bộ đếm.
87
ĐT.09.2014/NLSH
b) Lập trình điều khiển phun

Khi tỷ lệ cồn etanol tăng lên thì lượng nhiên liệu phun luôn luôn có xu hướng tăng lên do
tỷ lệ không khí/nhiên liệu của cồn thấp hơn so với xăng khoáng, do đó FI là số luôn dương. Từ
hình 5.25a,b cho thấy tại thời điểm xuất hiện xung FI của ECU chính thì cũng là lúc FI’ của ECU
phụ bắt đầu sườn lên của xung, tại thời điểm kết thúc của tín hiệu FI, thì FI’ vẫn giữ tiếp một
đoạn FI nữa. Do đó để điều khiển lượng phun thêm thì bộ đếm timer1b được sử dụng, tuy nhiên
bộ đếm này bắt đầu đếm tại thời điểm kết thúc xung FI và thời gian đếm bằng độ rộng xung FI,
kết thúc quá trình đếm cũng là thời điểm kết thúc xung phun FI’.
Hình 5.25. Điều khiển thời gian phun
Dựa vào các số liệu về khối lượng riêng của xăng, cồn etanol, lượng không khí cần thiết để
đốt cháy hết 1kg xăng, lượng không khí cần thiết để đốt cháy hết 1kg cồn etanol, tỷ lệ cồn etanol
trong xăng sinh học và điều kiện về lượng nhiên liệu cung cấp đảm bảo hệ số dư lượng không
khí  = 1, có thể xây dựng thuật toán tính toán lượng nhiên liệu phun như Hình 5.26.
Hình 5.26. Thuật toán tính lượng nhiên liệu hiệu chỉnh của ECU phụ
Do vi điều khiển thuộc loại 8 bit mà chương trình tính chủ yếu là các con số 16 đến 32 bít
do vậy thời gian tính toán lượng nhiên liệu bổ xung dài. Chính vì vậy chương trình tính toàn này
sẽ được thực hiện trong chương trình chính, điều này tránh hiện tượng chương trình ngắt của
VĐK thực hiện quá dài, tồn nhiều tài nguyên mà che mất chương trình ngắt khác. Hình 5.27 thể
hiện thời điểm tính toán của chương trình tính toán lượng nhiên liệu phun bổ xung, trong đó hình
5.27a là tín hiệu xung phun từ ECU chính FI, lượng nhiên liệu cần thêm vào là FI và tổng
88
ĐT.09.2014/NLSH
lượng nhiên liệu cần thiết là FI’ thể hiện trong hình 5.27b. Chương trình tính toán được đặt trong
thân chương trình chính nên không được ưu tiên thời điểm tính và có thể bị trễ, do tại thời điểm
đó vi xử lý có thể thực hiện công việc khác hoặc đoạn chương trình khác, vì thế thời gian trễ có
thể dài ngắn khác nhau tại mỗi thời điểm. Hình 5.27c và 5.27d thể hiện hai thời gian trễ của thời
điểm bắt đầu tính khác nhau trong khi thời gian tính bằng nhau, ở trường hợp hình 5.27c thể hiện
toàn bộ quá trình tính toán đang nằm trong thời gian phun thêm, nhờ đó kết quả quá trình tính
toán có thể ảnh hưởng trực tiếp luôn lượng nhiên liệu thêm vào trong chu trình đó. Trường hợp
hình 5.27d, chương trình tính bị vượt ngoài khoảng thời gian phun của ECU phụ, ở chu kỳ phun
này chương trình tính sẽ lấy giá trị tính toán từ chu kỳ trước đó, còn kết quả tính ở chu kỳ này sẽ
được sử dụng cho chu kỳ kế tiếp nếu như chương tình tính ở chủ kỳ kế tiếp vẫn bị vượt quá thời
gian phun của ECU phụ và sẽ có độ trễ là 1800 độ góc quay trục khuỷu, điều này có thể chấp
nhận được vì lượng phun nhiên liệu thêm FI thường rất ít thay đổi theo tốc độ động cơ mà chủ
yếu thay đổi theo tỷ lệ ethanol đầu vào, đồng thời trong hai chu trình liên tiếp tốc độ động cơ
không thay đổi nhiều.
Hình 5.27. Thời điểm tính toán lượng nhiên liệu phun thêm
Tóm lại, các công việc sử lý của VĐK được sắp xếp như sau:
Chương trình ngắt tràn timer2: đếm số lần ngắt timer2 và ghi lại giá trị vào biến toàn cục a.
Chương trình ngắt INT0: phân biệt sườn lên sườn xuống của xung phu, ghi lại giá trị này
vào biến t1 và t2, tính toán độ rộng xung phun, kích hoạt phun
Chương trình ngắt timer so sánh 2: kết thúc quá trình phun thêm của nhiên liệu
Chương trình chính: tính toán lượng nhiên liệu phun thêm.
89
ĐT.09.2014/NLSH
c) Thuật toán điều khiển lượng nhiên liệu

Thuật toán điều khiển quá trình cung cấp nhiên liệu được mô tả như Hình 5.28
Hình 5.28.Thuật toán điều khiển quá trình cung cấp nhiên liệu
5.2.4. Nghiên cứu nạp bộ thông số điều chỉnh chuẩn lên ECU phụ động cơ xe máy
5.2.4.1. Phân vùng bộ nhớ chương trình
Bộ nhớ chương trình của AVR là bộ nhớ Flash cho phép người lập trình có thể đọc và viết
từ phần mềm ứng dụng chạy trong thiết bị. Bộ nhớ Flash bao gồm hai phần chính là phần boot
90
ĐT.09.2014/NLSH
loader (boot loader program section) và phần ứng dụng (application program section) như hình
5.29.
Hình 5.29. Sơ đồ tổ chức bộ nhớ chương trình
Phần boot (Boot section) chứa chương trình boot loader là một phần mềm nhỏ nạp trong vi
điều khiển và được chạy lúc khởi động. Phần mềm này có thể tải vào trong vi điều khiển chương
trình của người sử dụng và sau đó thực thi chương trình này. Mỗi khi reset vi điều khiển, CPU sẽ
nhảy tới thực thi chương trình boot loader trước, chương trình boot loader sẽ dò xem có chương
trình nào cần nạp vào vi điều khiển hay không. Nếu có chương trình cần nạp, boot loader sẽ nạp
vào trong vùng nhớ ứng dụng rồi thực thi chương trình này. Ngược lại, boot loader sẽ nhảy tới
chương trình có sẵn trong vùng nhớ ứng dụng để thực thi chương trình này.
Phần ứng dụng bảng (Application table section) là một phần của phần ứng dụng trong bộ
nhớ chương trình Flash được dùng để chứa dữ liệu, có kích thước giống với phần boot loader.
Mức độ bảo vệ của phần ứng dụng bảng có thể lựa chọn bởi boot locks bit. Nếu không dùng để
lưu dữ liệu thì phần này sẽ được lưu trữ chương trình.
Phần ứng dụng (Application section) là một phần của bộ nhớ chương trình chỉ dùng để lưu
trữ những mã lệnh.
5.2.4.2. Phần cứng nạp chương trình
Phần cứng gồm có một bo mạch nạp MKII-ISP và bộ nạp của vi xử lý ATxmega128A mô
tả ở hình 5.30.
Hình 5.30. Hình ảnh chip và bo mạch nạp ATxmega128A
Đây là mạch nạp giao tiếp USB dùng chip chuyên dụng (ATmel 90USB162), tốc độ nạp
nhanh, mạch nạp nhỏ gọn, hỗ trợ nạp hầu hết các dòng chip của Atmel như Tiny, xmega, mega...
91
ĐT.09.2014/NLSH
5.2.4.3. Phần mềm nạp chương trình

Phần mềm được sử dụng là phần mềm CodeVision có giao diện thân thiện với người sử
dụng, dễ dàng lập trình và nạp chương trình, thể hiện ở hình 5.31.
Hình 5.31. Giao diện phần mềm Codevision
5.3. Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu chuyển đổi cho động cơ ô tô phun
xăng điện tử
5.3.1. Phân tích hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản trên động cơ ô tô Toyota 1NZ FE
Hình 5.32 thể hiện sơ đồ khối nguyên lý hoạt động cơ bản của bộ điều khiển điện tử trên
động cơ Toyota 1NZ FE. Các cảm biến sẽ ghi nhận các thông số trên động cơ, biến đổi các thông
số đó sang dạng tín hiệu điện, ECU nhận các tín hiệu đó và tính toán đưa ra tín hiệu điều khiển
van không tải, đánh lửa (IGT), vòi phun (FI)… tới các cơ cấu chấp hành. Các cơ cấu chấp hành
sẽ điều khiển van không tải, vòi phun, đánh lửa theo các dữ liệu tính toán của ECU.
Hình 5.32. Sơ đồ khổi hoạt động của ECU nguyên bản trên động cơ ô tô Toyota 1NZ FE
5.3.2. Thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô
5.3.2.1. Thiết kế sơ đồ nguyên lý ECU phụ
Tương tự như đối với động cơ xe máy, sơ đồ nguyên lý ECU phụ đối với động cơ ô tô
cũng bao gồm các khối nguồn, khối nhận tín hiệu phun xăng và đánh lửa, khối nhận tín hiệu tỷ lệ
etanol, khối điều khiển vòi phun, khối điều khiển đánh lửa và mạch vi điều khiển. Các khối này
giống như trường hợp ECU phụ của xe máy, tuy nhiên động cơ Toyota 1NZ FE có 4 xylanh nên
số lượng mỗi khối cũng tương ứng là 4. Ngoài ra, khối điều khiển đánh lửa trường hợp này cũng
đơn giản hơn như ở hình 5.33 vì mạch công suất của biến áp đánh lửa đã có sẵn cùng với biến áp
đánh lửa.
92
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.33. Khối điều khiển đánh lửa (4 khối)
5.3.2.2. Thiết kế sơ đồ mạch ECU phụ động cơ ô tô

Với các tiêu chí giống như trường hợp đối với xe máy, sơ đồ mạch ECU phụ của ô tô được
thiết kế và thể hiện ở các hình 5.34 đến 5.36. Có thể thấy những vùng nào không lắp linh kiện
đều được phủ mát, các linh kiện không quá sát nhau và phân chia đều trên bề mặt mạch đảm bảo
khả năng tản nhiệt tốt cho các bóng công suất.
Hình 5.34. Sơ đồ mạch in mặt dưới
Hình 5.35. Sơ đồ mạch in mặt trên
Hình 5.36. Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện
93
ĐT.09.2014/NLSH
5.3.2.3. Chế tạo bộ điều khiển ECU phụ động cơ ô tô

Quá trình chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô cũng gồm hai phần là chế tạo
mạch điều khiển ECU phụ và vỏ bộ điều khiển với các bước tương tự như đối với bộ điều khiển
ECU phụ động cơ xe máy. Hình 5.37 và 5.38 thể hiện mạch điều khiển và vỏ bộ điều khiển ECU
phụ sau khi chế tạo.
Hình 5.37. Mạch điều khiển của ECU phụ ô tô sau khi hoàn thiện
Hình 5.38. Kích thước và hình dạng vỏ hộp điều khiển ECU phụ ô tô
5.3.3. Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô
Quá trình lập trình cho bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ ô tô cũng bao gồm lập trình
xác định tín hiệu đánh lửa, độ rộng xung phun, tỷ lệ cồn etanol, điều khiển thời điểm đánh lửa,
điều khiển phun hoàn toàn tương tự như đã thực hiện với ECU phụ cho động cơ xe máy nhưng
có xét đến số lượng 4 xylanh và thứ tự công tác của động cơ ô tô Toyota 1NZ FE là 1-3-4-2.
Thuật toán điều khiển góc đánh lửa của ECU phụ cho động cơ ô tô Toyota 1NZ FE được trình
bày dưới đây.
Mỗi một máy sẽ có một thanh ghi so sánh chạy trên các timer khác nhau được sử dụng để
ghi lại khoảng thời gian độ trễ điều khiển như thể hiện trên hình 5.39. Khi xuất hiện tín hiệu
đánh lửa của máy 1, thời điểm này sẽ được ghi lại thông qua một biến toàn cục a. Đồng thời giá
trị timer chạy phục vụ cho đánh lửa máy 3 được reset về giá trị 0 và kích hoạt ngắt thanh ghi so
94
ĐT.09.2014/NLSH
sánh của timer so sánh tương ứng. Thời điểm xuất hiện tín hiệu đánh lửa máy 3 từ ECU chính
được ghi lại vào một biến toàn cục b. Biết 2 thời điểm này nghĩa là biết được tốc độ động cơ để
phục vụ cho việc tính toán góc đánh lửa sớm, đồng thời cũng biết được để quay hết 1 độ thì ứng
với số giá trị trên thanh ghi timer là bao nhiêu, cụ thể được tính toán như sau:
st / a 
s
180
Trong đó:
- St/a: số timer ứng với 1 góc quay của động cơ.
- ∑ s: tổng giá trị timer từ khi xuât hiện tín hiệu đánh lửa máy 1 tới tín hiệu đánh lửa máy 3
(các cặp máy 3-4, 4-2, 2-1 tương tự).
Hình 5.39. Điều khiển thời điểm đánh lửa
Cách làm này dẫn đến một tồn tại đó là phải sau ¼ chu kỳ động cơ mới có kết quá để phục
vụ cho việc hiệu chỉnh góc đánh lửa. Tuy nhiên nếu dùng kết quả trước để phục vụ cho việc đánh
lửa máy kế tiếp là có thể chấp nhận được, nhất là khi sự thay đổi tốc độ không quá lớn, vì trong
thời gian động cơ mới khởi động, quá trình tính đã kịp thời xác định các giá trị nhất định phục vụ
cho hiệu chỉnh góc đánh lửa.
Chương trình tính toán thời điểm đánh lửa này chủ yếu thực hiện với số 32 bit nên sẽ được
thực hiện trong chương trình chính. Sau khi có kết quả tính toán kết quả này sẽ được chuyển về
số nguyên không dấu và ghi lại vào các giá trị timer so sánh tương ứng với từng máy.
Khi timer chạy trùng với giá trị thanh ghi so sánh tương ứng trừ đi thời gian ngấm điện của
bô bin, chương trình ngắt thanh ghi so sánh tương ứng sẽ được thực hiện. Trong chương trình
này sẽ xuất một xung thời điểm đánh lửa ra ngoài, đồng thời kích hoạt một thanh ghi so sánh
khác chứa thời gian ngâm điện của bô bin. Sau khi thực hiện xong, ngắt thanh ghi so sánh này
được tắt đi tránh hiện tượng đánh lửa liên tục vì cứ một chu kỳ timer sẽ có một lần chương trình
timer so sánh được thực hiện nếu không tắt đi.
Tiếp theo chương trình ngắt timer so sánh có chứa thời gian ngâm điện bô bin được hoạt
động, chương trình này kết thúc quá trình ngâm điện và xuất ra xung đánh lửa cho bugi. Sau khi
thực hiện xong, ngắt so sánh này cũng được tắt đi.
Hình 5.40 thể hiện thời điểm thực hiện các chương trình trong vòng điều khiển.
95
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.40. Thời điểm thực hiện các chương trình trong vòng điều khiển
Trong đó:
A: là thời điểm máy 1 đánh lửa, chương trinh reset timer so sánh
B: là thời điểm thực hiện ngắt thanh ghi so sánh, kích hoạt ngắt thanh ghi so sánh chứa thời
gian ngấm điện của bô bin, tắt ngắt so sánh sau khi thực hiện xong
C: là thời điểm đánh lửa hiệu chỉnh máy 3, tắt ngắt so sánh chứa thời gian ngâm điện của
bô bin
D: Là thời điểm đánh lửa của máy 3 từ ECU chính.
Thuật toán điều khiển quá trình đánh lửa được thể hiện ở hình 5.41.
96
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 5.41. Thuật toán điều khiển quá trình đánh lửa
5.3.4. Nghiên cứu nạp bộ thông số chuẩn lên ECU phụ động cơ ô tô
Do sử dụng cùng chung một loại vi điều khiển, quá trình nghiên cứu nạp bộ thông số hiệu
chỉnh chuẩn lên ECU phụ động cơ ô tô hoàn toàn giống như đã thực hiện đối với ECU phụ xe
máy nên không trình bày ở đây.
97
ĐT.09.2014/NLSH

Chương này đã thực hiện thành công việc nghiên cứu, thiết kế và chế tạo bộ điều khiển
ECU phụ cho động cơ ô tô và xe máy bao gồm phần cứng và lập trình thuật toán điều khiển cũng
như nạp bộ thông số hiệu chỉnh chuẩn vào ECU phụ. Bộ điều khiển ECU phụ được chế tạo đảm
bảo các yêu cầu:
- Vi điều khiển có năng lực phù hợp với lượng dữ liệu cần tính toán trong 1 chu trình làm
việc của động cơ.
- Mạch thiết kế đảm bảo được khả năng chống nhiễu tốt, giảm thiểu nhiệt phát sinh đồng
thời phối hợp tốt với ECU chính.
- Chương trình điều khiển ngắn gọn phù hợp với loại vi điều khiển lựa chọn.
Bộ điều khiển ECU phụ sau khi được chế tạo hoàn thiện sẽ được thử nghiệm đánh giá hiệu
quả sử dụng và chất lượng vận hành trên phương tiện ô tô và xe máy ở chương 6.
98
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 6. NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG

KINH TẾ KỸ THUẬT VÀ PHÁT THẢI ĐỘNG CƠ XE
MÁY, Ô TÔ VỚI BỘ CHUYỂN ĐỔI SỬ DỤNG XĂNG
SINH HỌC CÓ TỶ LỆ CỒN LỚN TỚI 100%
Ở các chương trước, bộ điều khiển ECU phụ đã được nghiên cứu thiết kế và chế tạo
cùng với dữ liệu bộ thông số điều chỉnh tối ưu gct và s. Nhằm đánh giá hiệu quả và chất
lượng làm việc của bộ chuyển đổi, chương này thực hiện lắp đặt bộ điều khiển ECU phụ lên
xe và nghiên cứu thử nghiệm tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của xe máy, động cơ ô tô
và ô tô trên băng thử động cơ và trên băng thử con lăn ở các chế độ ổn định và chế độ chuyển
tiếp. Đối với xe máy và xe ô tô, các thử nghiệm trong trường hợp ECU nguyên bản với các
loại xăng sinh học cũng được thực hiện.
Đối tượng nghiên cứu là động cơ xe máy Honda Lead 110 và động cơ ô tô Toyota 1NZ
FE và xe ô tô Toyota Vios 1.5 sử dụng động cơ Toyota 1NZ FE. Nhiên liệu thử nghiệm là các
loại xăng khoáng RON 92, xăng sinh học E30, E50, E85 và E100.
6.2. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ xe máy với bộ
chuyển đổi
6.2.1. Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe máy
Trình tự lắp đặt ECU gồm các bước:
- Lắp cảm biến nồng độ etanol trên đường dẫn nhiên liệu trước vòi phun và cấp nguồn
cho cảm biến (Hình 6.1a)
- Lắp bộ chuyển đổi ECU phụ trên dòng truyền tín hiệu giữa ECU chính và động cơ.
Trong bước này, thực hiện tìm dây gửi tín hiệu từ vòi phun, cắt dây nối từ vòi phun đến bộ
điều khiển trung tâm rồi đấu vào ECU phụ, sau đó nối dây tín hiệu từ ECU phụ đến vòi phun
(Hình 6.1b).
Cảm biến nồng

độ cồn etanol
a) b)
Hình 6.1. Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe máy thử nghiệm
a) Lắp đặt cảm biến nồng độ cồn etanol
b) Lắp đặt bộ chuyển đổi ECU phụ
99
ĐT.09.2014/NLSH
6.2.2. Phương pháp, thiết bị và chế độ thử nghiệm

Thử nghiệm được thực hiện theo phương pháp đối chứng trên hệ thống thử nghiệm xe
máy của hãng AVL - Cộng hòa Áo (Hình 6.2). Hệ thống này gồm băng thử xe máy CD 20”,
hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi CVS, thiết bị phân tích khí thải CEB II, cân nhiên liệu
AVL 733S. Chi tiết về trang thiết bị thử nghiệm được trình bày trong phần Phụ lục P1.4.
Xe máy được thử nghiệm với trạng thái nguyên bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU phụ)
và sau khi lắp bộ chuyển đối với các loại nhiên liệu thử nghiệm. Thông số đánh giá gồm công
suất, tiêu hao nhiên liệu, các thành phần phát thải, khả năng khởi động, tăng tốc.
Hình 6.2. Thử nghiệm trên băng thử xe máy

Chế độ thử nghiệm gồm:
- Chế độ ổn định: 100% ga, tốc độ thay đổi từ 30km/h đến 80km/h, bước 10km/h.
- Chế độ chuyển tiếp gồm chu trình thử tiêu chuẩn ECE R40, chế độ khởi động, tăng
tốc.
6.2.3. Kết quả thử nghiệm với xe máy nguyên bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU phụ)
6.2.3.1. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải ở vị trí 100% tay ga
Bảng 6.1 và hình 6.3 thể hiện công suất và sự thay đổi công suất của xe máy trên băng thử
tại vị trí 100% tay ga. Có thể thấy, tại mọi tốc độ thử nghiệm công suất xe đều giảm khi sử
dụng các mẫu nhiên liệu sinh học đặc biệt là đối với E85 và E100. Điều này là do nhiệt trị của
xăng sinh học giảm nên với cùng gct năng lượng cung cấp cho động cơ giảm khi sử dụng xăng
sinh học. Trung bình trên toàn dải tốc độ mức giảm công suất của các mẫu nhiên liệu E30,
E50, E85 và E100 lần lượt là 2.10%, 10.25%, 26.3% và 52.07% so với RON92.
Bảng 6.1. Công suất của xe máy ở 100% ga khi thử nghiệm với các mẫu nhiên liệu
Ne (kW)
Tốc độ (km/h) RON92 E30 E50 E85 E100
30 3.92 3.90 3.31 2.97 1.38
40 4.12 4.10 3.92 3.11 2.06
50 4.14 4.03 3.83 3.26 2.70
60 4.10 4.01 3.69 3.04 2.19
70 4.06 3.94 3.67 2.91 1.99
80 3.79 3.65 3.24 2.51 1.32
TB 4.02 3.94 3.61 2.97 1.94
100
ĐT.09.2014/NLSH
5 Tốc độ (km/h)
RON92 E30 E50 E85 E100 30 40 50 60 70 80
0
4
Thay đổi công suất so với

- 10
Công suất (kW)
3 - 20
RON 92 (%)
- 30
2
- 40
E30 E50
1 - 50
- 60
0
- 70
30 40 50 60 70 80
Tốc độ (km/h)
Hình 6.3. Công suất và sự thay đổi công suất của xe máy ở 100%ga
Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu ứng với các mẫu nhiên
liệu theo tốc độ xe ở 100% độ mở bướm ga được thể hiện trong bảng 6.2 và hình 6.4. Kết quả
cho thấy suất tiêu hao nhiên liệu đối với các mẫu xăng sinh học đều lớn hơn xăng RON 92 và
có xu hướng tăng khi tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu tăng, phù hợp với sự giảm công suất ở
trên. Xét trên toàn dải tốc độ suất tiêu hao nhiên liệu thay đổi trung bình lần lượt là 4.45%,
13.88%, 37.02% và 118.29% khi sử dụng E30, E50, E85 và E100.
Bảng 6.2. Suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy ở 100% ga với các mẫu nhiên liệu
ge (g/kW.h)
Tốc độ
(km/h) RON92 E30 E50 E85 E100
30 376.3 386.2 448.7 500.1 1 083.6
40 364.8 382.0 413.5 493.1 712.0
50 351.7 375.7 402.5 458.1 561.0
60 356.3 375.6 408.0 482.5 641.6
70 368.7 385.6 403.6 511.2 750.3
80 395.0 406.2 443.5 591.6 1 120.0
TB 368.8 385.2 420.0 506.1 811.4
1 200 200
RON92 E30 E50
Thay đổi suất tiêu hao nhiên
E30 E50 E85 E100

liệu so với RON 92 (%)
1 000 160
800 120
(g/kW.h)
600 80
400 40
200 0
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
Tốc độ (km/h) Tốc độ (km/h)
Hình 6.4. Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy ở 100% ga
Hàm lượng phát thải và sự thay đổi hàm lượng phát thải CO, HC, NOx và CO2 được thể
hiện ở các hình từ 6.5 đến 6.8.
101
ĐT.09.2014/NLSH
10 000 Tốc độ (km/h)

RON 92 E30 E50 E85 E100 0
30 40 50 60 70 80
Thay đổi CO so với RON92 (%)

8 000
Phát thải CO (ppm)
- 20
6 000 - 40
4 000 - 60
2 000 - 80
0 - 100
30 40 50 60 70 80 E30 E50 E85 E100
Tốc độ (km/h) - 120
Hình 6.5. Hàm lượng và sự thay đổi CO của xe máy ở 100% ga

1400 Tốc độ (km/h)
0
1200 RON 92 E30 E50 E85 E100 30 40 50 60 70 80
Thay đổi HC so với RON 92

1000 - 20
Phát thải HC (ppm)
800
- 40
(%)
600
400 - 60
200 - 80
0
30 40 50 60 70 80 - 100 E30 E50 E85 E100
Tốc độ (km/h)
Hình 6.6. Hàm lượng và sự thay đổi HC của xe máy ở 100% ga
700 500
RON 92 E30 E50 E85 E100 E30 E50 E85 E100
Thay đổi NOx so với RON92
600 400
Phát thải NOx (ppm)
500 300
400
200
(%)
300
100
200
0
100 30 40 50 60 70 80
- 100
0
Tốc độ (km/h)
30 40 50 60 70 80 - 200
Tốc độ (km/h)
Hình 6.7. Hàm lượng và sự thay đổi NOx của xe máy ở 100% ga
40 000 Tốc độ (km/h)
RON 92 E30 E50 E85 E100 0
30 40 50 60 70 80
Phát thải CO2 (ppm)
Thay đổi CO2 so với RON
30 000 - 10
20 000 - 20
92 (%)
- 30
10 000
E30 E50 E85 E100
- 40
0
30 40 50 60 70 80 - 50
Tốc độ (km/h)
Hình 6.8. Hàm lượng và sự thay đổi CO2 của xe máy ở 100% ga
102
ĐT.09.2014/NLSH
Hàm lượng phát thải CO và HC tại 100% độ mở bướm ga có xu hướng giảm mạnh khi
sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn. Lượng ôxy có trong xăng sinh học giúp quá trình
ôxy hóa nhiên liệu tốt hơn. Trung bình trên toàn dải tốc độ, khi sử dụng E30, E50, E85 và
E100, thành phần CO lần lượt giảm 79.52%, 95.53%, 96.97% và 79.51%, thành phần HC
giảm 66.60%, 86.56%, 86.87% và 89.97% so với khi sử dụng RON92. Trong khi đó, NOx có
xu hướng tăng đối với E30, E50 và E85 nhưng giảm đối với E100. NOx được hình thành do
sự có mặt của ôxy và nitơ trong quá trình cháy ở nhiệt độ cao. Ôxy sẵn có trong xăng sinh học
kết hợp với nhiệt độ cháy đủ cao khi sử dụng E30, E50 và E85 làm tăng lượng NOx. Tuy
nhiên với E100 do năng lượng cung cấp cho một chu trình quá nhỏ nên nhiệt độ quá trình
cháy giảm dẫn tới NOx giảm. Trung bình trên toàn dải tốc độ, khi sử dụng E30, E50, E85 và
E100, thành phần NOx lần lượt tăng 9.56%, 322.96%, 295% và giảm 66,26% so với khi sử
dụng RON92. Phát thải CO2 có xu hướng giảm khi sử dụng xăng sinh học,.trung bình trên
toàn dải tốc độ với E30, E50, E85 và E100, CO2 lần lượt giảm 11.08%, 12.81%, 24.76% và
29.09% so với khi sử dụng RON92.
6.3.2.2. Thử nghiệm ở chế độ chuyển tiếp
Bảng 6.3 và hình 6.9 thể hiện hàm lượng các thành phần khí thải, tiêu hao nhiên liệu và
mức độ thay đổi của các thông số này khi xe máy vận hành theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro
2 với xu hướng nhìn chung khá phù hợp với chế độ ổn định 100% ga. Tuy nhiên, lượng NOx
khi sử dụng xăng sinh học đều tăng do năng lượng cung cấp cho động cơ khi này tương
đương với trường hợp sử dụng xăng RON 92 thông thường. Tiêu hao nhiên liệu tăng lần lượt
4.61%, 21.63%, 35.26% và 52.95% khi sử dụng E30, E50, E85 và E100 so với RON 92.
Bảng 6.3. Tổng hợp hàm lượng phát thải theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2
E30 so với E50 so với E85 so với E100 so với
Phát thải RON92 E30 E50 E85 E100
RON92 RON92 RON92 RON92
HC (g/km) 0.360 0.125 -65.33% 0.107 -70.30% 0.036 -90.01% 0.155 -56.97%
NOx (g/km) 0.037 0.076 106.64% 0.093 152.78% 0.115 212.57% 0.102 177.24%
CO (g/km) 3.669 1.355 -63.09% 0.571 -84.44% 0.21 -94.28% 1.205 -67.16%
CO2 (g/km) 40.806 42.407 3.92% 42.75 4.76% 39.1 -4.18% 39.9 -2.22%
Tiêu hao nhiên
2.040 2.134 4.61% 2.468 21.63% 2.754 35.26% 3.060 52.95%
liệu (lít/ 100km)
300%
E30 E50 E85 E100
Thay đổi thành phần khí thải
và tiêu hao nhiên liệu theo
200%
chu trình thử Euro 2
100%
0% HC CO
HC NOx CO CO2 Tiêu haoFuel
nhiên liệu
-100%
-200%
Hình 6.9. Mức độ thay đổi phát thải và tiêu hao nhiên liệu của xe máy vận hành theo chu trình thử tiêu
chuẩn Euro 2
103
ĐT.09.2014/NLSH
Khả năng gia tốc của xe máy với các loại nhiên liệu được đánh giá quan thời gian tăng
tốc từ 20km/h tới 80km/h thể hiện ở hình 6.10 cho thấy khả năng gia tốc của các loại nhiên
liệu sinh học đều kém hơn so với xăng khoáng RON 92.
25
Thời gian tăng tốc từ 20-80

20
15
km/h (s)
10
0
RON92 E30 E50 E85 E100
Hình 6.10. Thời gian tăng tăng tốc của xe máy từ 20km/h tới 80km/h
Ứng với mỗi loại nhiên liệu tiến hành các thử nghiệm khởi động xe ở hai chế độ khởi
động ở nhiệt độ phòng và khởi động nóng (nhiệt độ nắp máy khoảng 800C) kết quả thử
nghiệm cho thấy:
+ Đối với mẫu nhiên liệu E30, E50 thì không nhận thấy có sự khác biệt khi khởi động
xe so với nhiên liệu RON 92. Xe dễ dàng trong cả quá trình khởi động ở nhiệt độ phòng và
khởi động nóng.
+ Đối với các mẫu nhiên liệu E85 quá trình khởi động nóng cũng không có sự khác biệt
so với RON 92. Tuy nhiên ở chế độ khởi động ở nhiệt độ phòng thì việc khởi động gặp khó
khăn hơn và cần có sự điều chỉnh như thời gian đề dài hơn và vị trí tay ga mở lớn hơn.
+ Đối với mẫu E100 quá trình khởi động gặp khó khăn cả ở chế độ khởi động ở nhiệt độ
phòng và khởi động nóng, quá trình không tải động cơ hay bị chết máy.
6.2.4. Kết quả thử nghiệm với xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ
6.2.4.1. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải ở vị trí 100% tay ga
Bảng 6.4 và hình 6.11 thể hiện công suất và sự thay đổi công suất của xe máy có lắp bộ
chuyển đổi ECU phụ ở vị trí 100% ga. Có thể thấy, tại mọi tốc độ thử nghiệm công suất xe
đều tăng khi sử dụng các nhiên liệu sinh học. Trung bình trên toàn dải tốc độ mức tăng công
suất của E30, E50, E85 và E100 lần lượt là 8.48%, 8.62%, 12.84% và 20.48% so với RON92.
Điều này cho thấy hiệu quả của việc tăng gct và điều chỉnh góc đánh lửa sớm phù hợp đã giúp
tăng công suất của động cơ xe máy.
Bảng 6.4. Công suất của xe máy có lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
Ne (kW)
Tốc độ (km/h) RON92 E30 E50 E85 E100
30 3.92 4.30 4.29 4.49 4.81

40 4.12 4.62 4.55 4.70 5.15
50 4.14 4.55 4.52 4.68 5.01
60 4.10 4.47 4.54 4.66 4.95
70 4.06 4.35 4.35 4.54 4.81
104
ĐT.09.2014/NLSH
80 3.79 3.89 3.97 4.15 4.35

TB 4.02 4.36 4.37 4.54 4.85
6 30
RON 92 E30 E50 E85 E100 E30 E50 E85 E100
Thay đổi công suất so với

5 25
Công suất (kW)
RON 92 (%)
4 20
3 15
2 10
1 5
0
0
30 40 50 60 70 80
30 40 50 60 70 80
Hình 6.11. Công suất và sự thay đổi công suất của xe máy lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga
Suất tiêu thụ nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu ứng với các nhiên liệu
trường hợp xe máy lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga được thể hiện trong bảng 6.5 và hình 6.12.
Kết quả thử nghiệm cho thấy suất tiêu hao nhiên liệu tăng dần theo tỷ lệ cồn etanol trong xăng
sinh học. Trung bình trên toàn dải tốc độ suất tiêu hao nhiên liệu tăng lần lượt 4.5%, 7.97%,
30.11% và 34.81% khi sử dụng E30, E50, E85 và E100.
Bảng 6.5. Suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
ge (g/kW.h)
Tốc độ
(km/h) RON92 E30 E50 E85 E100
30 376.33 386.23 404.44 485.01 478.84
40 364.83 382.00 389.61 474.67 479.68
50 351.75 375.73 381.04 460.23 479.06
60 356.25 375.57 379.53 455.12 478.85
70 368.71 385.57 402.43 484.96 511.18
80 394.99 406.23 432.69 519.73 556.57
TB 368.81 385.22 398.29 479.95 497.36
600
RON 92 E30 E50 E85 E100 50
Suất tiêu hao nhiên liệu ge
Thay đổi suất tiêu haonhiên
500 E30 E50 E85 E100

40
400
(g/kW.h)
liệu (%)
30
300
20
200
100 10
0 0
40 50 6030 70 80 30 40 50 60 70 80
Hình 6.12. Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp bộ chuyển đổi ở 100%
ga
105
ĐT.09.2014/NLSH
Hàm lượng phát thải và sự thay đổi hàm lượng phát thải CO, HC, NOx và CO2 của xe
máy lắp bộ chuyển đổi được thể hiện ở các hình từ 6.13 đến 6.16.
10 000
RON 92 E30 E50 E85 E100
Tốc độ (km/h)
8 000
0
Thay đổi CO so với RON

30 40 50 60 70 80
6 000 - 10
- 20
4 000
92 (%)
- 30
2 000
- 40 E30 E50 E85 E100
0 - 50
30 40 50 60 70 80
- 60
Tốc độ (km/h)
Hình 6.13. Hàm lượng và sự thay đổi CO của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
1 000 10
RON 92 E30 E50 E85 E100 Tốc độ (km/h)
0
Thay đổi HC so với RON

800
30 40 50 60 70 80
- 10
600
- 20
400 92 (%) - 30
200 - 40
0 - 50
E30 E50 E85 E100
30 40 50 60 70 80 - 60
Tốc độ (km/h)
Hình 6.14. Hàm lượng và sự thay đổi HC của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
140 50 E30 E50 E85 E100

RON 92 E30 E50 E85 E100
Thay đổi NOx so với RON92
120
40
100
30
80
20
(%)
60
40 10
20 0
0 30 40 50 60 70 80
- 10 Tốc độ (km/h)
30 40 50 60 70 80
Tốc độ (km/h)
Hình 6.15. Hàm lượng và sự thay đổi NOx của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
40 000 10
RON 92 E30
35 000
5
Thay đổi CO2 so với
Phát thải CO2 (ppm)
30 000
RON92 (%)
25 000 0
30 40 50 60 70 80
20 000 -5
15 000 Tốc độ xe n (km/h)
- 10
10 000
5 000 - 15
E30 E50 E85 E100
0 - 20
30 40 50 60 70 80
Tốc độ (km/h)
Hình 6.16. Hàm lượng và sự thay đổi CO2 của xe máy lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
106
ĐT.09.2014/NLSH
Hàm lượng CO và HC có xu hướng giảm nhưng mức độ ít hơn so với trường hợp chưa
lắp bộ chuyển đổi, trung bình trên toàn dải tốc độ mức giảm CO là 5.13%, 6.58%, 9.06% và
35.49%, mức giảm HC là 3.92%, 9.26%, 26.08% và 42.67% tương ứng với xăng E30, E50,
E85 và E100 so với khi sử dụng RON92.
Hàm lượng NOx cũng có xu hướng tăng nhưng mức độ ít hơn so với trường hợp chưa
lắp bộ chuyển đổi, trung bình trên toàn dải tốc độ mức tăng NOx tăng 13.23%, 24.40%,
12.04% và 5.88% tương ứng với xăng E30, E50, E85 và E100 so với khi sử dụng RON92.
Phát thải CO2 giảm 5.53%, 5.25% với xăng E30 và E50 nhưng tăng nhẹ 1.74%, 4.02%
với xăng E85 và E100 so với sử dụng RON92.
6.2.4.2. Thử nghiệm ở chế độ chuyển tiếp

Hàm lượng các thành phần khí thải, lượng nhiên liệu tiêu thụ và mức độ thay đổi của
các thông số này khi xe máy vận hành theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 hiện hành được
thể hiện ở bảng 6.6 và hình 6.17 với xu hướng nhìn chung khá phù hợp với chế độ ổn định
100% ga.
Bảng 6.6. Hàm lượng phát thải xe máy có lắp bộ chuyển đổi theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2
RON92 E30 E50 E85 E100
Phát thải So với So với So với So với
Giá trị Giá trị Giá trị Giá trị Giá trị
RON92 RON92 RON92 RON92
HC (g/km) 0.413 0.376 -8.98% 0.317 -23.31% 0.223 -46.09% 0.156 -62.16%
NOx (g/km) 0.034 0.049 44.44% 0.040 16.67% 0.036 5.56% 0.037 7.74%
CO (g/km) 3.890 3.243 -16.64% 3.194 -17.89% 2.739 -29.59% 1.745 -55.15%
CO2 (g/km) 37.430 35.829 -4.28% 35.953 -3.95% 36.155 -3.41% 37.532 0.27%
Tiêu hao nhiên
liệu (lít/ 100km) 2.092 2.112 0.95% 2.277 8.83% 2.690 28.60% 2.806 34.15%
60
E30 E50 E85 E100
40
Thay đổi phát thải và tiêu
hao nhiên liệu (%)
20
HC CO
0
HC NOx CO CO2 Tiêu hao FC
nhiên liệu
-20
-40
-60
-80
Hình 6.17. Thay đổi phát thải và tiêu hao nhiên liệu của xe máy lắp bộ chuyển đổi vận hành theo chu
trình thử tiêu chuẩn Euro 2
Thời gian gia tốc từ 20km/h tới 80km/h của xe máy lắp bộ chuyển đổi thể hiện ở hình
6.18 cho thấy khả năng gia tốc tốt hơn so với RON92, phù hợp với việc công suất động cơ
tăng khi sử dụng các loại xăng sinh học.
107
ĐT.09.2014/NLSH
15
Thời gian tăng tốc (s)

14
13
12
11
RON92 E30 E50 E85 E100
Hình 6.18. Thời gian tăng tốc của xe máy lắp bộ chuyển đổi từ 20km/h tới 80km/h
Khả năng khởi động động cơ xe máy lắp bộ chuyển đổi khi sử dụng các loại xăng sinh
học ở nhiệt độ phòng và khởi động nóng (nhiệt độ nắp máy 800C) đều tốt, không có khác biệt
so với trường hợp sử dụng xăng RON92.
6.3. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ ô tô với bộ
chuyển đổi
Thử nghiệm được thực hiện trên hệ thống thử nghiệm động cơ tính năng động lực học
cao của hãng AVL - Cộng hòa Áo (Hình 6.19). Hệ thống này gồm phanh thử động cơ APA
100, hệ thống điều khiển PUMA, cân nhiên liệu 733S, thiết bị phân tích khí thải CEB II. Chi
tiết về trang thiết bị thử nghiệm được trình bày trong phần Phụ lục P1.1.
Hình 6.19. Th ử nghiệm động cơ Toyota 1NZ FE lắp bộ chuyển đổi trên băng thử động cơ
Chế độ thử nghiệm: thử nghiệm theo đường đặc tính ngoài 100% ga, tốc độ thay đổi từ
1000v/phút đến 6000v/phút.
6.3.2. Kết quả thử nghiệm động cơ ô tô trên băng thử động cơ
Bảng 6.7, 6.8 và các hình 6.20, 6.21 là kết quả thử nghiệm công suất và suất tiêu hao
nhiên liệu động cơ Toyota 1NZ FE với các loại nhiên liệu thử nghiệm.
108
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 6.7. Công suất của động cơ ô tô khi lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
Tốc độ Vị trí ga Công suất (kW)

TT
(v/phút) (%)
RON92 E30 E50 E85 E100

1 1000 100 11.01 11.8 12.15 13.0 13.2
2 2000 100 24.30 25.9 26.03 26.2 28.4
3 3000 100 40.03 41.4 43.86 45.6 46.1
4 4000 100 54.97 58.8 59.57 60.9 62.9
5 5000 100 65.80 70.4 72.01 74.2 76.8
6 6000 100 72.70 77.7 79.57 83.5 85.1
100
RON92 25%
E30 E30 E50 E85 E100
80
Thay đổi công suất

E50 20%
Công suất kW)
60 E85
E100 15%
40 10%
20 5%
0 0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tốc độ (v/phút) Tốc độ (v/phút)
Hình 6.20. Công suất và sự thay đổi công suất động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% ga
Bảng 6.8. Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô có lắp bộ chuyển đổi ECU phụ ở 100% ga
Tốc độ Vị trí ga Suất tiêu hao nhiên liệu (g/kWh)

TT
(v/phút) (%)
RON92 E30 E50 E85 E100

1 1000 100 335.09 364.14 390.03 425.73 457.65
2 2000 100 308.42 333.65 357.39 384.17 416.35
3 3000 100 302.76 322.83 342.26 372.96 395.76
4 4000 100 300.95 317.74 332.88 356.97 390.99
5 5000 100 320.66 338.80 357.19 388.08 407.34
6 6000 100 355.20 379.38 404.76 433.71 453.90
109
ĐT.09.2014/NLSH
500 40%
Thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu

Suất tiêu hao nhiên liệu kg/kWh) E30 E50 E85 E100
400 30%
300
20%
200
RON92 E30 10%
100 E50 E85
E100
0 0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Hình 6.21. Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100%
ga
Kết quả thử nghiệm cho thấy trung bình trên toàn dải tốc độ, so với RON 92 công suất
động cơ tăng 6.30%, 9.05%, 12.96% và 16.61 %, suất tiêu hao nhiên liệu tăng 6.92%,
13.55%, 22.76% và 31.17% tương ứng khi sử dụng xăng E30, E50, E85 và E100.
Hình 6.22 đến 6.25 thể hiện hàm lượng và sự thay đổi hàm lượng các thành phần khí
thải của động cơ ô tô khi sử dụng các nhiên liệu thử nghiệm ở chế độ 100% tải.
Tốc độ (v/phút)
10000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Thay đổi hàm lương CO
0%
8000
-5%
6000
-10%
4000
RON92 E30 -15%
2000 E50 E85
E100 -20%
0 E30 E50 E85 E100
1000 2000 3000 4000 5000 6000 -25%
Hình 6.22. Hàm lượng và sự thay đổi phát thải CO động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% ga
5000 Tốc độ (v/phút)
RON92 E30
1000 2000 3000 4000 5000 6000
E50 E85
Thay đổi hàm lương HC
4000 0%
E100
3000 -10%
-20%
2000
-30%
1000 E30 E50 E85 E100
-40%
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 -50%
Hình 6.23. Hàm lượng và sự thay đổi phát thải HC động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% ga
110
ĐT.09.2014/NLSH
8000
25%
Thay đổi hàm lương NOx

6000
20% E30 E50 E85 E100
4000 RON92 15%

E30
E50 10%
2000
E85
5%
E100
0 0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Hình 6.24. Hàm lượng và sự thay đổi phát thải NOx động cơ ô tô lắp bộ chuyển đổi, 100% ga
Kết quả thử nghiệm thể hiện xu hướng chung HC và CO giảm, NOx tăng khi sử dụng
xăng sinh học. Trung bình trên toàn dải tốc độ, so với RON 92 sự thay đổi các thành phần
phát thải khi sử dụng E30, E50, E85 và E100 lần lượt như sau:
Thành phần CO giảm 6.64%, 11.03%, 15.68% và 18.13%
Thành phần HC giảm 4.05%, 8.23%, 23.87% và 34.88%
Thành phần NOx tăng 9.77%, 16.41%, 9.86% và 6.90%.
6.4. Nghiên cứu đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của xe ô tô với bộ
chuyển đổi
6.4.1. Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe ô tô
Quá trình lắp đặt bộ chuyển đổi lên ô tô cũng tương tự như trường hợp đối với xe máy
gồm các bước sau:
- Lắp đặt cảm biến nồng độ cồn etanol trên đường dẫn nhiên liệu chung và cấp nguồn
cho cảm biến (Hình 6.25).
- Lắp đặt bộ chuyển đổi ECU phụ ở vị trí nằm giữa đường truyền tín hiệu từ ECU chính
đến cơ cấu chấp hành và từ các cảm biến gửi tín hiệu điện áp về (Hình 6.26). Trong bước này
thực hiện ngắt dây tín hiệu phun từ ECU chính đến vòi phun và nối đến đầu vào tín hiệu phun
của ECU phụ, nối dây tín hiệu phun từ ECU phụ đến vòi phun. Tiếp theo ngắt dây tín hiệu
đánh lửa từ ECU chính đến bô bin, nối đường tín hiệu từ ECU chính nối vào ECU phụ, sau đó
nối đường tín hiệu đánh lửa từ ECU phụ đến bô bin.
Hình 6.25. Lắp đặt cảm biến nồng độ cồn etanol Hình 6.26. Lắp đặt bộ chuyển đổi ECU phụ lên xe ô tô
111
ĐT.09.2014/NLSH

Thử nghiệm được thực hiện theo phương pháp đối chứng trên hệ thống thử nghiệm ô tô
hạng nhẹ của hãng AVL - Cộng hòa Áo. Hình 6.27 thể hiện hệ thống này gồm băng thử ô tô
CD 48”, hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi CVS, thiết bị phân tích khí thải CEB II, cân
nhiên liệu AVL 733S. Chi tiết về trang thiết bị thử nghiệm được trình bày trong phần Phụ lục
P1.3.
Đối tượng thử nghiệm là xe ô tô Toyota Vios 1.5, xe này được lắp động cơ Toyota 1NZ
FE đã được nghiên cứu trong các chương trước. Ô tô được thử nghiệm với trạng thái nguyên
bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU phụ) và sau khi lắp bộ chuyển đổi và sử dụng với các loại
xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn gồm E30, E50, E85 và E100. Thông số đánh giá gồm
công suất, tiêu hao nhiên liệu, các thành phần phát thải, khả năng khởi động, tăng tốc.
Hình 6.27. Thử nghiệm xe ô tô Toyota Vios trên băng thử CD48”
Chế độ thử nghiệm gồm:
- Chế độ ổn định: 100% ga, ở các vị trí tay số
Tay số 3, tốc độ từ 40km/h đến 70km/h, bước 10km/h
Tay số 4, tốc độ thay đổi từ 60km/h đến 90km/h, bước 10km/h
- Chế độ chuyển tiếp gồm chu trình thử tiêu chuẩn hiện hành Euro 2, chế độ khởi động,
tăng tốc.
6.4.3. Kết quả thử nghiệm với ô tô nguyên bản (chưa lắp bộ chuyển đổi ECU phụ)
6.4.3.1. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải ở vị trí toàn tải
Trong quá trình thử nghiệm các loại nhiên liệu trên ô tô nguyên bản, chưa lắp bộ chuyển
đổi ECU phụ, xe ô tô chỉ hoạt động ổn định với RON 92, E30 và E50. Với xăng E85 và E100,
xe ô tô không hoạt động được ở chế độ toàn tải và hoạt động không ổn định ở chế độ chạy
theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2, chế độ khởi động và tăng tốc, phù hợp với kết quả thử
nghiệm ở chương 3. Do vậy dưới đây chỉ trình bày các kết quả đo với xăng RON 92, E30 và
E50.
Bảng 6.9, 6.10 và hình 6.28, 6.29 thể hiện công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay
đổi của các thông số này khi ô tô Toyota Vios hoạt động với xăng RON 92, E30 và E50 ở chế
độ toàn tải tại tay số 3 và tay số 4.
112
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 6.9. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 3
(km/h) N (kW) g (g/kWh) N (kW) g (g/kWh) N (kW) g (g/kWh)
e e e e e e
40 29.87 396.1 28.11 428.4 26.56 461.2

50 34.76 350.5 32.91 379.6 30.45 413.0
60 37.98 335.0 35.74 355.6 33.83 384.2
70 39.67 320.1 37.17 338.3 34.05 358.9
TB 35.57 350.42 33.48 375.47 31.22 404.33
50 500
Suất tiêu hao nhiên liêu

40 400
Công suất (kW)
(g/kWh)
30 300
20 200 ge_RON92_tay số 3
Ne_RON92_tay số 3
10 100 ge_E30_tay số 3
Ne_E30_tay số 3
Ne_E50_tay số 3 ge_E50_tay số 3
0 0
40 50 60 70 40 50 60 70
Hình 6.28. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản tại100 ga, tay số 3
Bảng 6.10. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 4
(km/h) N (kW) g (g/kWh) N (kW) g (g/kWh) N (kW) g (g/kWh)
e e e e e e
60 32.91 380.80 31.07 400.75 29.11 440.9195

70 36.63 351.99 34.84 372.55 31.95 401.9683
80 40.47 329.93 38.75 346.20 35.93 370.7139
90 42.20 312.59 40.81 333.60 38.28 346.4476
TB 38.05 343.83 36.37 363.27 33.82 390.01
50 500
Suất tiêu hao nhiên liệu ge
40 400
30 300
(g/kWh)
ge_RON92_tay số 4
20 Ne_RON92_tay số 4 200
ge_E30_tay số 4
10 Ne_E30 _tay số 4
100
Ne_E50_tay số 4 ge_E50_tay số 4
0 0
60 70 80 90 60 70 80 90
Hình 6.29. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản tại 100% ga, tay số 4
Hình 6.30 thể hiện sự thay đổi công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và các thành phần phát
thải tính trung bình trên toàn dải tốc độ ở tay số 3 và tay số 4 khi sử dụng xăng E30 và E50 so
với xăng RON 92.
113
ĐT.09.2014/NLSH
400 400
Sự thay đổi các thông số Ne ge CO HC NOx CO2 Ne ge CO HC NOx CO2
Sự thay đổi các thông số

300 300
Tay số 3 Tay số 4
200 200
(%)
(%)
100 100
0 0
E30 E50 E30 E50
-100 -100
Hình 6.30. Thay đổi thông số kỹ thuật và phát thải của ô tô Toyota Vios nguyên bản khi sử dụng xăng sinh học
so với xăng RON 92 tại 100% ga
Kết quả thử nghiệm cho thấy sử dụng xăng sinh học công suất giảm và suất tiêu hao
nhiên liệu tăng, với xăng E30 công suất giảm khoảng 5%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng
khoảng 6%, với xăng E50 các giá trị này là 12% và 14% so với xăng khoáng RON 92. Hàm
lượng phát thải CO và HC giảm đáng kể từ 65% đến 80% với E30 và E50, hàm lượng NOx
tăng khoảng 10% với E30 nhưng tăng đáng kể tới 300% với E50, trong khi CO2 giảm khoảng
10% với cả hai loại nhiên liệu so với trường hợp sử dụng xăng RON 92.
Hình 6.31 thể hiện sự thay đổi các thành phần khí thải và tiêu hao nhiên liệu của xe ô tô
chạy theo chu trình thử tiêu chuẩn khi sử dụng xăng E30 và E50 so với trường hợp xăng
khoáng RON 92. Xu hướng thay đổi nhìn chung khá tương đồng với kết quả thử nghiệm ở
100% ga.
Tiêu hao
nhiên liệu
Hình 6.31. Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô theo chu trình thử Euro 2
Khả năng gia tốc của ô tô với các loại nhiên liệu được đánh giá bằng thời gian gia tốc xe
từ 20km/h đến 100km/h thể hiện ở bảng 6.11, thời gian gia tốc với xăng E30 và E50 dài hơn
so với xăng khoáng RON 92.
Bảng 6.11. Kết quả đo gia tốc của ô tô từ 20 km/h đến 100 km/h
Thông số RON92 E30 E50
Thời gian gia tốc từ 20

19.5 22.2 23.7
đến100 km/h (s)
Quá trình khởi động khi sử dụng E30 tương đương với xăng RON 92 nhưng với xăng
E50 thời gian khởi động khó khăn và lâu hơn. Điều này cũng chứng tỏ sự cần thiết phải lắp bộ
chuyển đổi để có thể sử dụng được xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn.
114
ĐT.09.2014/NLSH
6.4.4. Kết quả thử nghiệm với ô tô lắp bộ chuyển đổi

6.4.4.1. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải ở vị trí toàn tải
Bảng 6.12, 6.13 và hình 6.32, 6.33 thể hiện công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và sự
thay đổi của thông số này của ô tô có lắp bộ chuyển đổi ở vị trí 100% ga, tay số 3 và tay số 4.
Bảng 6.12. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga, tay số 3
(km/h)
Ne ge Ne ge Ne ge Ne ge Ne ge
(kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh)
40 29.87 396.1 31.84 414.8 32.06 451.0 33.25 513.7 34.43 525.9
50 34.76 350.5 37.91 366.3 38.15 393.4 39.64 448.2 41.31 455.1
60 37.98 335.0 40.41 345.0 41.03 371.9 42.24 420.7 43.52 444.4
70 39.67 320.1 43.07 333.3 44.12 349.5 45.14 392.5 48.98 438.6
TB 35.57 350.42 38.31 364.85 38.84 391.45 40.07 443.80 42.06 466.00
60
600
50 500
40
Công suất (kW)
(g/kWh) 400
30 300
RON92_tay số 3 RON92_tay số 3
20 E30 _tay số 3 200 E30_tay số 3
E50_tay số 3
E50_tay số 3
10 100 E85_tay số 3
E85_tay số 3 E100_tay số 3
E100_tay số 3 0
0
40 50 60 70 40 50 60 70
Hình 6.32. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100%ga, tay số 3
Bảng 6.13. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100% ga, tay số 4
(km/h)
Ne ge Ne ge Ne ge Ne ge Ne ge
(kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh) (kW) (g/kWh)
60 32.91 380.8 36.05 398.8 37.05 417.2 38.09 483.7 40.31 508.9
70 36.63 352.0 40.13 366.3 40.13 380.9 42.15 441.6 43.51 473.6
80 40.47 329.9 43.47 342.6 43.47 362.1 44.84 406.9 47.37 454.8
90 42.20 312.6 45.63 322.5 45.93 328.3 46.83 380.4 49.84 386.3
TB 38.05 343.8 41.32 357.6 41.65 372.1 42.98 428.1 45.26 455.9
60 600
50 500
40 400
(g/kWh)
30 300
RON92_tay số 4
E30 _tay số 4 RON92_tay số 4
20 200 E30_tay số 4
10 E85_tay số 4 100 E85_tay số 4
0 0
60 70 80 90 60 70 80 90
Hình 6.33. Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô lắp bộ chuyển đổi ở 100%ga, tay số 4
115
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 6.34 thể hiện sự thay đổi công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và các thành phần phát
thải tính trung bình trên toàn dải tốc độ ở tay số 3 và tay số 4 khi sử dụng xăng E30, E50, E85
và E100 có lắp bộ chuyển đổi so với xăng RON 92. Kết quả thử nghiệm cho thấy với bộ
chuyển đổi công suất động cơ và suất tiêu hao nhiên liệu có xu hướng tăng khi sử dụng xăng
sinh học, mức tăng công suất từ 7% đến 20%, mức tăng suất tiêu hao nhiên liệu từ 4% đến
33% tùy vào tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu. Thành phần phát thải CO và HC có xu hướng
giảm, trong khi NOx tăng đến 15% khi tỷ lệ cồn etanol tới 50% (E50), với tỷ lệ cồn lớn hơn
50% như E85 và E100 thì mức tăng NOx có xu hướng giảm xuống.
Tay số 3 Tay số 4
Hình 6.34. Thay đổi thông số kỹ thuật và phát thải của ô tô Toyota Vios lắp bộ chuyển đổi khi sử dụng xăng sinh
học so với xăng RON 92 tại 100% ga
Hình 6.35 thể hiện sự thay đổi các thành phần khí thải và tiêu hao nhiên liệu của xe ô tô
lắp bộ chuyển đổi chạy theo chu trình thử tiêu chuẩn khi sử dụng xăng E30 đến E100 so với
xăng RON 92. Kết quả thử khí thải theo chu trình tương đối phù hợp với kết quả thử nghiệm
ở chế độ ổn định.
Tiêu hao
nhiên liệu
Hình 6.35. Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô Toyota Vios lắp bộ chuyển đổi thử theo
chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 so với xăng RON 92
Thời gian gia tốc từ 20km/h đến 100km/h của xe ô tô khi lắp bộ chuyển đổi thể hiện ở
bảng 6.14, thời gian gia tốc với xăng sinh học trường hợp này ngắn hơn so với xăng RON 92
cho thấy rõ hiệu quả cải thiện tính năng của ô tô khi lắp bộ chuyển đổi.
Bảng 6.14. Kết quả đo gia tốc từ 20 km/h đến 100 km/h của ô tô lắp bộ chuyển đổi
Thông số RON92 E30 E50 E85 E100
Thời gian gia tốc từ

19.5 17.5 17.7 18.1 17.3
20-100 km/h (s)
116
ĐT.09.2014/NLSH
Tương tự, quá trình khởi động của ô tô với bộ chuyển đổi khi sử dụng các loại xăng sinh
học khá dễ dàng, hầu như không có sự khác biệt so với trường hợp sử dụng xăng RON 92.

Thử nghiệm đối với xe máy, động cơ ô tô và ô tô đã cho thấy hiệu quả cải thiện tính
năng kỹ thuật và phát thải của bộ chuyển đổi khi sử dụng các loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol lớn tới 100% với kết quả như sau:
Đối với xe máy ở chế độ ổn định, công suất tăng khi sử dụng các nhiên liệu sinh học với
mức tăng trung bình trên toàn dải tốc độ của E30, E50, E85 và E100 lần lượt là 8.41%,
8.58%, 12.79% và 20.39% so với RON92, trong khi suất tiêu hao nhiên liệu tăng 4.5%,
7.97%, 30.11% và 34.81%. Ở chế độ thử theo chu trình tiêu chuẩn Euro 2 với E85 các thành
phần CO và HC giảm đáng kể, tới 29.59% và 46.09%, trong khi NOx tăng ít, khoảng 5% với
E85 và tiêu hao nhiên liệu tăng khoảng 28% so với xăng RON 92.
Đối với động cơ ô tô thử nghiệm trên băng thử động cơ, trung bình trên toàn dải tốc độ,
so với RON 92 công suất động cơ tăng 6.30%, 9.05%, 12.96% và 16.61 %,, suất tiêu hao
nhiên liệu tăng 6.92%, 13.55%, 22.76% và 31.17%, hàm lượng CO giảm 6.64%, 11.03%,
15.68% và 18.13%, HC giảm 4.05%, 8.23%, 23.87% và 34.88%, NOx tăng 9.77%, 16.41%,
9.86% và 6.90% tương ứng khi sử dụng xăng E30, E50, E85 và E100.
Đối với ô tô thử nghiệm trên băng thử con lăn, công suất động cơ và suất tiêu hao nhiên
liệu có xu hướng tăng khi sử dụng xăng sinh học, mức tăng công suất từ 7% đến 20%, mức
tăng suất tiêu hao nhiên liệu từ 3% đến 33% tùy vào tỷ lệ cồn etanol trong nhiên liệu. Thành
phần phát thải CO và HC có xu hướng giảm, trong khi NOx tăng đến 15% khi tỷ lệ cồn etanol
tới 50% (E50), với tỷ lệ cồn lớn hơn 50% (như E85 và E100) thì mức tăng NOx có xu hướng
giảm xuống. Kết quả thử nghiệm ô tô theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 có xu hướng tương
tự phù hợp với kết quả thử nghiệm ở chế độ ổn định của ô tô cũng như động cơ ô tô.
Các chế độ chuyển tiếp như gia tốc, khởi động đối với xe máy, động cơ ô tô và ô tô có
lắp bộ chuyển đổi đều tốt hơn so với trường hợp nguyên bản khi sử dụng xăng sinh học, nhất
là xăng sinh học có tỷ lệ cồn lớn như E85, E100.
117
ĐT.09.2014/NLSH
Chương 7. NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG

TƯƠNG THÍCH VẬT LIỆU VÀ ĐỘ BỀN
ĐỘNG CƠ XE MÁY, Ô TÔ KHI SỬ DỤNG
XĂNG SINH HỌC E85

Để đánh giá tác động của xăng sinh học có tỷ lệ cồn lớn tới độ bền động cơ, tập trung với
xăng E85 được sử dụng phổ biến cho phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt, chương này thực
hiện nghiên cứu ảnh hưởng của xăng E85 tới vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu và tới
độ bền các chi tiết chính trong động cơ xe máy, ô tô phun xăng điện tử thông thường.
Đối tượng trong nghiên cứu tương thích vật liệu là các chi tiết chính trong hệ thống nhiên
liệu phun xăng điện tử của xe máy Honda Lead 110, động cơ ô tô Toyota 1NZ FE gồm vòi phun,
bơm xăng, lọc xăng, đường ống nhiên liệu, mạch chỉ thị lượng nhiên liệu và một số chi tiết khác.
Tương tự, đối tượng trong thử nghiệm bền là động cơ xe máy Honda Lead 110 và động cơ ô tô
Toyota 1NZ FE đã được nghiên cứu trong các chương trước.
7.2. Phương pháp và trang thiết bị thử nghiệm
Thử nghiệm được thực hiện theo phương pháp đối chứng, so sánh đánh giá các thông số
liên quan trong hai trường hợp sử dụng xăng RON 92 thông thường và xăng E85.
7.2.1. Đối với nghiên cứu đánh giá tương thích vật liệu
Phương pháp nghiên cứu dựa trên quy trình đánh giá tương thích được khuyến cáo là SAE
J1747 đối với vật liệu phi kim [30] và SAE J1748 đối với vật liệu kim loại [31] và được hiệu
chỉnh phù hợp với điều kiện thí nghiệm thực tế. Quy trình nghiên cứu được xây dựng với các
bước chính như sau:
- Chọn lọc 2 bộ chi tiết giống nhau và tiến hành ngâm mỗi bộ chi tiết vào một loại nhiên
liệu, RON92 và E85, trong 2000 giờ.
- Nhiệt độ ngâm duy trì không đổi tại 450C±20C trong suốt thời gian thử nghiệm.
- Nhằm giảm thiểu sự thay đổi thành phần, giảm tính ôxy hóa của nhiên liệu, đối với chi
tiết bằng kim loại nhiên liệu được thay theo chu kỳ 1 tuần, 3 tuần, 6 tuần và 12 tuần; đối với chi
tiết phi kim như cao su và nhựa, nhiên liệu ngâm được thay hàng ngày trong ba ngày đầu, sau đó
thay hàng tuần.
Chi tiết sau khi ngâm được so sánh đánh giá đối chứng về sự thay đổi của các chỉ tiêu sau:
- Cấu trúc bề mặt: chụp ảnh hiển vi điện tử chất lượng bề mặt chi tiết nhằm đánh giá hình
thái bề mặt chi tiết trước và sau khi ngâm trong nhiên liệu RON92 và E85.
- Khối lượng chi tiết: đánh giá sự thay đổi khối lượng bằng phương pháp cân các chi tiết
trước và sau khi ngâm trong nhiên liệu được thực hiện theo từng chu kỳ.
- Kích thước chi tiết: đánh giá sự thay đổi kích thước đường kính, chiều dài… bằng cách dùng
118
ĐT.09.2014/NLSH
thước cặp, pame… đo kích thước của chi tiết trước và sau khi ngâm. Phương pháp này chỉ áp dụng cho
những chi tiết có kết cấu đơn giản như: chi tiết hình trụ, ống…Với chi tiết nhỏ hoặc gioăng cao su đo
kích thước bằng thiết bị đo theo phương pháp đo quang học.
- Độ cứng chi tiết: bằng phương pháp đo độ cứng các chi tiết làm bằng nhựa, cao su bằng
trước và sau khi ngâm trong các nhiên liệu nghiên cứu.
Ngoài ra các nhiên liệu trước và sau khi ngâm chi tiết cũng được phân tích một số chỉ tiêu
chính gồm hàm lượng nhựa, hàm lượng kim loại để đánh giá tác động của nhiên liệu tới chi tiết.
Trang thiết bị chính sử dụng trong thử nghiệm ngâm chi tiết gồm tủ sấy Binder, cân điện
tử, máy chụp ảnh hiển vi điện tử, máy đo kích thước quang học, máy đo độ đàn hồi chi tiết cao
su... Chi tiết về các thiết bị này được trình bày trong phần Phụ lục P1.7.
7.2.2. Đối với nghiên cứu đánh giá độ bền các chi tiết chính trong động cơ xe máy và ô tô
Quá trình thử nghiệm đánh giá mức độ mòn của các chi tiết chính của động cơ xe máy và ô
tô được tiến hành trên cơ sở đối chứng khi chạy trên 2 động cơ giống nhau thử nghiệm với 2 loại
nhiên liệu xăng RON 92, E85. Với mỗi động cơ (tương ứng với thử nghiệm với một loại nhiên
liệu) quá trình thử nghiệm được tiến hành gồm các bước sau:
- Trước khi chạy bền: Đo đạc kích thước và đánh giá ngoại quan các chi tiết chính, đo đạc
đặc tính công suất, mômen, suất tiêu hao nhiên liệu, hàm lượng các thành phần phát thải, áp suất
nén, phân tích một số chỉ tiêu chính của dầu bôi trơn.
- Chạy thử nghiệm bền trong thời gian 300 giờ với chế độ như sau:
Đối với động cơ xe máy: chạy ở chế độ ổn định tốc độ 4000 vòng/phút, mômen xoắn
5.3N.m (tương đương 75% tải).
Đối với động cơ ô tô: chạy ở chế độ ổn định tốc độ 3500 vòng/phút, mômen xoắn 80 N.m
(tương đương 75% tải).
- Sau khi chạy bền: Đo đạc các thông số như trước khi chạy bền.
So sánh đánh giá sự thay đổi các thông số của động cơ sử dụng xăng RON 92 và xăng E85.
Trang thiết bị thực hiện thử nghiệm này gồm băng thử động cơ xe máy DW16, băng thử
động cơ tính năng động lực học cao, thiết bị phân tích khí thải CEB II, cân nhiên liệu AVL 733S,
đồng hồ đo áp suất nén, panme và các thiết bị liên quan khác. Chi tiết về trang thiết bị được trình
bày trong phần Phụ lục P1.1 và P1.2.
7.3. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu của các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu của động cơ
xe máy và ô tô
7.3.1. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu động cơ xe máy
Một số chi tiết điển hình trong hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử của xe máy Honda
Lead 110, vật liệu kim loại và phi kim được lựa chọn để thực hiện ngâm đối chứng trong xăng
khoáng RON 92 và xăng E85 như thể hiện ở bảng 7.1.
119
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.1. Hình ảnh các chi tiết bên trong hệ thống phun xăng điện tử Honda Lead 110
TT Tên chi tiết và hình ảnh
Vòi phun xăng Ống dẫn xăng
Vòng đệm vòi phun Vòng cách điện vòi phun
Gioăng ống dẫn xăng
Phao xăng Vòng kẹp phao xăng
Vỏ ống dẫn xăng Bầu lọc xăng
120
ĐT.09.2014/NLSH
Cảm biến mức xăng Cần phao xăng
Đệm cảm biến mức xăng Vỏ bơm xăng
Van điều áp bơm xăng Giá đỡ van điều áp
7.3.1.1. Kết quả nghiên cứu đối với các chi tiết kim loại
Tác động của xăng E85 đối với một số chi tiết kim loại điển hình trong hệ thống nhiên liệu
phun xăng điện tử được trình bày dưới đây.
- Đối với chi tiết vòi phun
Hình 7.1 thể hiện cấu trúc tế vi bề mặt kim phun và đường dẫn nhiên liệu trước và sau khi
ngâm trong nhiên liệu RON 92 và E85. Qua các hình ảnh tế vi có thể thấy chi tiết trước khi ngâm
bề mặt chi tiết có màu sáng và độ bóng cao. Sau thời gian ngâm, chi tiết ngâm trong RON 92 có
bề mặt lỗ kim phun không còn độ sáng, bề mặt của chi tiết bắt đầu xuất hiện vết rỗ, bong tróc.
Với chi tiết ngâm trong E85, bề mặt lỗ kim phun không còn độ bóng và bề mặt của chi tiết
thể hiện màu sắc không đồng đều. Sự thay đổi về độ sáng của bề mặt rõ ràng hơn đối với các chi
tiết ngâm trong nhiên liệu E85 so với ngâm trong RON 92.
121
ĐT.09.2014/NLSH
Trước khi ngâm trong RON 92 Sau khi ngâm trong RON 92
Trước khi ngâm trong E85 Sau khi ngâm trong E85
Hình 7.1. Hình ảnh tế vi lỗ kim phun trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
- Đối với chi tiết cần phao xăng, thân van điều áp
Kết quả chụp tế vi bề mặt cần phao xăng và thân van điều áp được thể hiện trong hình 7.2
và 7.3
Hình 7.2. Chi tiết cần phao xăng trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
122
ĐT.09.2014/NLSH
Hình 7.3. Chi tiết thân van điều áp trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
Khối lượng các chi tiết cũng được xác định trước và sau khi ngâm, tuy nhiên hầu như
không có sự thay đổi.
Nhìn chung, đối với các chi tiết kim loại nhiên liệu E85 có ảnh hưởng tới tới cấu trúc bề
mặt, tăng khả năng ô xy hóa, ăn mòn nhiều hơn so với RON 92. Tùy vào vật liệu kim loại, mức
độ ảnh hưởng của E85 nhiều hơn không đáng kể so với RON 92 đối với các chi tiết thường bằng
vật liệu thép (ví dụ : vòi phun), hoặc mức độ ảnh hưởng rõ hơn đối với các chi tiết thường bằng
vật liệu hợp kim màu (ví dụ: thân van điều áp).
7.3.1.2. Kết quả nghiên cứu đối với các chi tiết phi kim
Với chi tiết bằng nhựa như vỏ bơm xăng màu sắc bị thay đổi sau khi ngâm trong cả hai
mẫu nhiên liệu. Đối với chi tiết ngâm trong RON92, bề mặt đều chuyển sang màu vàng dưới tác
dụng ô xy hóa của nhiên liệu nhưng không xuất hiện phồng rộp. Đối với chi tiết ngâm trong xăng
E85, mức độ chuyển màu ít hơn, tuy nhiên có hiện tượng phồng rộp, xước bề mặt (Hình 7.4).
Bề mặt vỏ bơm xăng trước khi ngâm trong RON92 Bề mặt vỏ bơm xăng sau khi ngâm RON92
Bề mặt vỏ bơm xăng trước khi ngâm trong E85 Bề mặt vỏ bơm xăng sau khi ngâm E85
Hình 7.4. Vỏ nhựa bơm xăng trước và sau khi ngâm trong RON92 và E85
123
ĐT.09.2014/NLSH
Ảnh hưởng của xăng E85 tới kích thước một số chi tiết bằng nhựa và cao su được tổng hợp
ở bảng 7.2.
Bảng 7.2. Kích thước các chi tiết phi kim trong hệ thống nhiên liệu
Đường kính trong Đường kính ngoài
Độ dày Dy (mm)
Dt (mm) Dn (mm)
Màu Vật
TT Tên mẫu Kí hiệu Ngâm
sắc Liệu Trước Ngâm Ngâm Trước Ngâm Ngâm Trước Ngâm
trong
ngâm RON 92 E85 ngâm RON 92 E85 ngâm trong E85
RON 92
Vòng cách 7.343 7.344 12.007 12.009 2.262 2.271
1điện vòi H2 Đỏ 7.340 11.950 2.29
0.041% 0.054% 0.477% 0.494% -1.223% -0.830%
phun Cao su
Vòng đệm 6.566 6.613 11.687 11.901 3.538 3.702
2 H3 Đen 6,473 11.607 3.515
vòi phun 1.437% 2.163% 0.689% 2.533% 0.654% 5.320%
Gioăng 5.796 5.830 9.113 9.202 1.658 1.699
H4X Xanh 6,042 9.415 1.762
ống dẫn Nhựa -4.071% -3.509% -3.208% -2.262% -5.902% -3.575%
3xăng tổng 5.612 5.805 9.113 9.212 1.621 1.617
H4Đ Đen hợp 5,962 9.531 1.835
-5.871% -2.633% -4.386% -3.347% -11.66% -11.88%
Hình dạng các gioăng cao su hầu như không thay đổi trước và sau khi ngâm trong RON 92
và E85. Tuy nhiên kích thước các chi tiết có xu hướng tăng lên và tăng nhiều hơn đối với chi tiết
ngâm trong E85. Chi tiết ngâm trong RON 92 có kích thước tăng từ 0.041 đến 1.437% còn chi
tiết ngâm trong E85 có kích thước tăng từ 0.054 đến 5.32% như thể hiện trong bảng 7.2 và hình
7.5. Trong khi đó kích thước các gioăng bằng nhựa tổng hợp thì có xu hướng ngược lại. Như vậy
đối với các chi tiết bằng cao su nói chung, cả hai loại nhiên liệu đều làm vật liệu nở ra trong đó
nhiên liệu E85 ảnh hưởng nhiều hơn so với RON 92. Điều này có thể ảnh hưởng tới khả năng
làm kín của các đường nhiên liệu.
6%
4%
H2 H3 H4X H4Đ
2%
% thay đổi kích thước
0%
Dt Dn Dy Dt Dn Dy Dt Dn Dy Dt Dn Dy
-2%
-4%
-6% RON 92 E85
-8%
-10%
-12%
Hình 7.5. So sánh thay đổi kích thước của các chi tiết cao su
Độ đàn hồi của các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu được đo trước và sau khi ngâm trong
nhiên liệu xăng RON92 và trong xăng sinh học E85. Kết quả đo độ đàn hồi của các chi tiết cao
su thể hiện ở bảng 7.3 và hình 7.6.
124
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.3. Độ đàn hồi của chi tiết trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
Độ đàn hồi (mN)
Kí Màu Trước Sau Sau
TT Tên mẫu Vật liệu
hiệu sắc ngâm ngâm ngâm
RON 92 E85
1 H1 Đệm cảm ứng bơm Cao su 54.7 50.0 51.0
Vòng cách điện vòi
2 H2 phun Cao su 64.3 58.0 58.0
3 H3 Vòng đệm vòi phun Cao su 43.0 41.0 41.0
H4
4 (X) Gioăng ống dẫn xăng Cao su Xanh 53.7 52.0 53.0
H4
5 (Đ) Gioăng ống dẫn xăng Cao su Đen 55.7 59.0 60.0
6 H10 Ống dẫn xăng Nhựa 90.0 93.0 94.0
12.0%
Sau ngâm RON92
8.0%
% thay đổi độ đàn hồi
Sau ngâm E85

4.0%
0.0%
H1 H2 H3 H4X H4Đ H10
-4.0%
-8.0%
-12.0%
Hình 7.6. Thay đổi độ đàn hồi của các chi tiết cao su trước và sau khi ngâm trong RON92 và E85
7.3.1.3. Phân tích và đánh giá một số chỉ tiêu của xăng sinh học trước và sau khi ngâm chi tiết
Các mẫu nhiên liệu xăng RON92 và E85 sau khi ngâm chi tiết phi kim được phân tích hàm
lượng nhựa và mẫu nhiên liệu ngâm chi tiết kim loại được phân tích hàm lượng đồng và so sánh
với mẫu nhiên liệu xăng RON92 và E85 ban đầu. Quá trình phân tích được thực hiện tại Viện
Hóa học Công nghiệp Việt Nam. Kết quả phân tích được thể hiện trên bảng 7.4.
Kết quả phân tích cho thấy, các mẫu nhiên liệu RON 92 và E85 ngâm chi tiết kim loại có
thể thấy sự thay đổi đáng kể về hàm lượng kim loại. Mẫu nhiên liệu E85 có hàm lượng đồng cao
hơn nhiều so với mẫu RON 92, điều này cho thấy nhiên liệu E85 gây ô xy hóa các chi tiết nhiều
hơn so với RON 92.
125
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.4. Kết quả phân tích hàm lượng nhựa và đồng trong các mẫu nhiên liệu
Nhiên liêu Hàm lượng
Nhựa sau rửa (mg/100ml) Đồng (mg/l)
Trước ngâm 1.2 Trước ngâm N/A
Xăng RON
Sau ngâm 59.4 Sau ngâm 0.43
92
Trước ngâm 11.0 Trước ngâm 0.04

E85
Sau ngâm 59.4 Sau ngâm 1.84
Kết quả phân tích các mẫu nhiên liệu cho thấy hàm lượng nhựa (đối với mẫu ngâm chi tiết
phi kim) và hàm lượng đồng (đối với mẫu ngâm chi tiết kim loại) đều tăng lên. Mức tăng hàm
lượng đồng trong mẫu E85 lớn hơn mẫu xăng RON 92 trong khi mức tăng hàm lượng nhựa lại
có xu hướng ngược lại.
7.3.2. Đánh giá ảnh hưởng đến vật liệu các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu động cơ ô tô
Một số chi tiết chính trong hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử động cơ ô tô Toyota 1NZ
FE sử dụng nghiên cứu được thể hiện trong bảng 7.5.
Bảng 7.5. Hình ảnh các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử của ô tô
Vòi phun Van điều áp
Vòng đệm van điều áp Giá đỡ van điều áp
Cao su giảm rung kim phun Gioăng ống dẫn nhiên liệu
Vỏ ống dẫn nhiên liệu

Gioăng ống dẫn nhiên liệu
vào vòi phun
126
ĐT.09.2014/NLSH
Vòng đệm vòi phun Vỏ ống dẫn xăng tới vòi phun
Cảm biến bơm xăng Lọc nhiên liệu
7.3.2.1. Kết quả nghiên cứu đối với các chi tiết kim loại
- Chi tiết vòi phun
Hình 7.7 và 7.8 thể hiện hình ảnh ngoại quan và hình ảnh chụp tế vi bề mặt kim phun sau
2000 giờ ngâm trong RON 92 và xăng E85.
Sau ngâm trong A92 Sau ngâm trong E85
Hình 7.7. Hình ảnh ngoại quan của kim phun sau khi ngâm trong RON 92 và E85
Trong cả hai mẫu ngâm, bề mặt kim phun ngâm không còn độ bóng, màu sắc chuyển màu sỉn
hơn. Với chi tiết ngâm trong E85, bề mặt kim phun không còn độ bóng và bề mặt của chi tiết thể
hiện màu sắc không đồng đều trên bề mặt cắt chi tiết, màu sắc cũng thể hiện sỉn hơn.
127
ĐT.09.2014/NLSH
Trước ngâm RON 92 Sau khi ngâm RON 92
Trước ngâm E85 Sau ngâm E85
Hình 7.8. Cấu trúc hiển vi của kim phun trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
- Chi tiết van điều áp
Hình ảnh ngoại quan và tế vi thân van điều áp sau khi ngâm trong RON 92 và E85 được
thể hiện trong hình 7.9.
Ngoại quan sau ngâm trong RON92 Ngoại quan sau ngâm trong E85
Chất lượng bề mặt sau ngâm trong RON92 Chất lượng bề mặt sau ngâm trong E85
Hình 7.9. Thân van điều áp nhiên liệu khi ngâm trong RON 92 và E85
Bề mặt chi tiết van điều áp khi so sánh chi tiết ngâm trong hai mẫu nhiên liệu thấy trước
khi ngâm màu sắc chi tiết là như nhau có cùng độ sáng bóng như trong bảng 7.5. Sau 2000 giờ
ngâm, hai mẫu ngâm đều có hiện tượng bị sỉn màu, mẫu ngâm trong E85 bị thay đổi màu sắc
nhiều hơn, qua hình chụp tế vi có xuất hiện rỉ.
- Mạch báo mức xăng
Hình ảnh ngoại quan mạch báo mức nhiên liệu trước và sau khi ngâm trong RON 92 và
E85 thể hiện trong hình 7.10. Hai mẫu mạch báo mức xăng sau 2000 giờ ngâm màu sắc đều có
thay đổi nhưng giữa hai mẫu không có sự khác biệt rõ rệt.
128
ĐT.09.2014/NLSH
Trước ngâm trong RON 92 Trước ngâm trong E85
Sau ngâm trong RON 92 Sau ngâm trong E85

Hình 7.10. Mạch báo mức xăng trước và sau khi ngâm trong RON 92 và E85
7.3.2.2. Kết quả nghiên cứu đối với các chi tiết phi kim
Kết quả đánh giá độ đàn hồi các chi tiết cao su được thể hiện ở bảng 7.6 và hình 7.11.
Bảng 7.6. Kết quả đo độ đàn hồi của các chi tiết cao su trước và sau ngâm
Độ đàn hồi (mN)
Kí Màu Trước Sau ngâm Sau
TT Tên mẫu Vật liệu
hiệu sắc ngâm RON92 ngâm
E85
Cao su giảm rung Cao su Đen 55 53 57
T2
1 kim phun
Gioăng ống dẫn xăng Cao su Xanh 63 60 57
T4
2 (xanh)
Gioăng ống dẫn xăng Cao su Đen 58 57 56
T4
3 (đen)
4 T8 Vỏ ống bơm Cao su Đen 96 87 86
5 T10 Vỏ ống xăng Cao su Đen 91 89 94
Vòng đệm van điều Cao su Đen 70 68 58
T12
6 áp (to)
Vòng đệm van điều Cao su Đen 72 68 65
T12
7 áp (nhỏ)
8 T15 Vòng đệm vòi phun Cao su Xanh 70 69 67
129
ĐT.09.2014/NLSH
5%
0%
% thay đổi độ đàn hồi

T2 T4-X T4-Đ T8 T10 T12-X T12-Đ T15
-5%
-10%
Ngâm A92
-15%
Ngâm E85
-20%
Hình 7.11. So sánh độ đàn hồi các chi tiết cao su sau khi ngâm trong RON 92 và E85
Kết quả đo đạc cho thấy, sau khi ngâm độ đàn hồi các chi tiết gioăng đệm cao su trong hệ
thống nhiên liệu đều có xu hướng giảm từ 1.4 đến 17.1% (trừ mẫu T2 và T10), có nghĩa độ cứng
của các chi tiết tăng lên. Mức độ ảnh hưởng của nhiên liệu E85 lớn hơn so với RON 92. Một số
chi tiết cao su tổng hợp (T2 vàT10) thì có xu hướng ngược lại, khi ngâm trong nhiên liệu thì độ
đàn hồi tăng 3.3 và 3.6% khi ngâm với E85 và giảm 3.6 và 2.2% khi ngâm trong RON 92.
Nguyên nhân có thể do sự khác biệt về thành phần và cấu trúc vật liệu chế tạo các chi tiết này.
Bên cạnh việc đo kích thước, khối lượng các chi tiết phi kim điển hình cũng được cân để
đánh giá về thay đổi về khối lượng trước và sau khi ngâm như bảng 7.7.
Bảng 7.7. Khối lượng của một số chi tiết trước và sau khi ngâm
Khối lượng (mg)
Kí
TT Tên mẫu Trước ngâm Sau ngâm Sau ngâm
hiệu
RON 92 E85
1 T3 Gioăng ống dẫn xăng (cao su) 0.0812 0.0809 0.0801
2 T3 Gioăng ống dẫn xăng (nhựa) 0.1242 0.1236 0.1201
3 T15 Vòng đệm vòi phun (cao su) 0.0835 0.0830 0.0827
Kết quả đo cho thấy khối lượng của các chi tiết trước và sau khi ngâm không thay đổi đáng
kể và có xu hướng giảm khối lượng do bị hòa tan một lượng nhỏ ra nhiên liệu. Đối với chi tiết
ngâm trong RON 92, khối lượng có xu hướng giảm từ 0.369 đến 0.599% trong khi các chi tiết
ngâm trong E85 có khối lượng giảm từ 0.958 đến 1.355% thể hiện ảnh hưởng của E85 tới vật
liệu cao su, nhựa mạnh hơn so với RON 92.
7.3.2.3. Kết quả nghiên cứu phân tích và đánh giá một số chỉ tiêu của xăng sinh học trước và sau
khi ngâm chi tiết
Xăng RON 92 và E85 trước và sau khi sử dụng để ngâm chi tiết được phân tích một số chỉ
tiêu tại Viện Hóa học Công nghiệp Việt Nam tương tự như đối với trường hợp xe máy. Kết quả
phân tích chỉ tiêu hàm lượng nhựa và kim loại được thể hiện ở các bảng 7.8 và 7.9.
130
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.8. Kết quả phân tích mẫu RON 92 và E85 ban đầu
TT Mẫu nhiên liệu Chỉ tiêu Phương pháp thử Đơn vị Kết quả
Xăng RON 92 Hàm lượng nhựa TCVN 6593:2010 mg/100ml 1.2
1 Hàm lượng đồng
PPNB mgCu/l N/A
(Cu)
E85 Hàm lượng nhựa TCVN 6593:2010 mg/100ml 3.0
2 Hàm lượng đồng
PPNB mgCu/l 0.04
(Cu)
Ghi chú: PPNB - Phương pháp nội bộ phòng thí nghiệm

Bảng 7.9. Kết quả phân tích mẫu RON 92 và E85 sau khi ngâm chi tiết
TT Mẫu nhiên liệu Chỉ tiêu Phương pháp thử Đơn vị Kết quả
1 Xăng - PK- ô tô Hàm lượng 4.6
TCVN 6593:2010 mg/100ml
2 E85 - PK- ô tô nhựa 11.6
3 Xăng – KL màu - ô tô 0.35

Hàm lượng Cu PPNB mgCu/l
4 E85 – KL màu - ô tô 1.52
Ghi chú: PPNB - Phương pháp nội bộ phòng thí nghiệm
So sánh kết quả phân tích các mẫu RON 92 và E85 sau khi ngâm chi tiết kim loại và phi
kim có thể thấy sự gia tăng nhiều hơn về hàm lượng đồng (trong mẫu ngâm kim loại) và hàm
lượng nhựa (trong mẫu ngâm phi kim) của mẫu E85 so với mẫu RON 92. Điều này cho thấy khá
rõ mức độ ảnh hưởng của E85 tới vật liệu các chi tiết so với RON 92.
7.4. Nghiên cứu đánh giá bền động cơ xe máy
7.4.1. Đánh giá hao mòn các chi tiết chính
- Hao mòn chi tiết xylanh
Bảng 7.10 và 7.11 trình bày kích thước và độ mòn xylanh tại ba vị trí gồm ĐCT, giữa,
ĐCD theo phương song song và phương vuông góc với đường tâm chốt piston. Tính trung bình
tại các điểm đo theo hai phương, sau 300 giờ chạy bền xylanh mòn 0.28% khi sử dụng xăng
RON 92 và 0.52% với xăng E85.
Bảng 7.10. Đường kính và độ mòn xylanh động cơ xe máy chạy xăng RON92
Trước chạy bền RON92 Sau chạy bền RON92 Độ mòn/Thay đổi
Vị trí đo Phương song Phương Phương song Phương Phương song

Phương vuông
song chốt vuông góc song chốt vuông góc song chốt
góc chốt (mm)
(mm) chốt (mm) (mm) chốt (mm) (mm)
ĐCT 49.585 49.589 49.739 49.782 0.154 0.193
Giữa 49.585 49.588 49.724 49.767 0.139 0.179
ĐCD 49.584 49.587 49.675 49.681 0.091 0.094
Trung bình 49.585 49.588 49.712 49.743 0.128/0.26% 0.155/0.31%
131
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.11. Đường kính và độ mòn xylanh động cơ xe máy chạy xăng E85
Trước chạy bền E85 Sau chạy bền E85 Độ mòn/Thay đổi
Vị trí đo Phương song Phương Phương song Phương Phương song

Phương vuông
song chốt vuông góc song chốt vuông góc song chốt
góc chốt (mm)
(mm) chốt (mm) (mm) chốt (mm) (mm)
ĐCT 49.373 49.372 49.709 49.742 0.336 0.37
Giữa 49.372 49.372 49.634 49.693 0.262 0.321
ĐCD 49.372 49.371 49.499 49.508 0.127 0.137
Trung bình 49.372 49.372 49.614 49.648 0.242/0.49% 0.276/0.56%
- Hao mòn chi tiết piston
Tương tự như xylanh, đường kính piston được xác định theo hai phương tại 3 vị trí gồm
phần đầu piston, giữa thân (theo phương vuông góc chốt piston) hoặc phía dưới rãnh xéc măng
dầu thân (theo phương song song chốt piston) và dưới thân piston. Hình ảnh piston trước và sau
thử nghiệm bền thể hiện ở hình 7.12 và kết quả đo ở bảng 7.12 và 7.13.
Trước chạy bền Sau chạy bền

RON 92 E85
Hình 7.12. Hình ảnh piston động cơ trước và sau chạy bền 300 giờ
Bảng 7.12. Đường kính và độ mòn piston động cơ xe máy chạy xăng RON92
Trước chạy bền RON92 Sau chạy bền RON92 Độ mòn/Thay đổi
Vị trí đo Phương Phương Phương Phương

Phương song Phương vuông
song song vuông góc song song vuông góc
song chốt (mm) góc chốt (mm)
chốt (mm) chốt (mm) chốt (mm) chốt (mm)
Đầu piston 49.479 49.519 49.202 49.207 0.277 0.312
Giữa thân/
Dưới rãnh xéc 49.480 49.520 49.186 49.183 0.294 0.337
măng dầu
Dưới thân 49.481 49.521 49.267 49.254 0.214 0.267
Trung bình 49.480 49.520 49.218 49.215 0.262/-0.53% 0.305/-0.62%
Bảng 7.13. Đường kính và độ mòn piston động cơ xe máy chạy xăng E85
Trước chạy bền E85 Sau chạy bền E85 Độ mòn/Thay đổi

Phương song Phương vuông
song song vuông góc song song vuông góc
song chốt (mm) góc chốt (mm)
chốt (mm) chốt (mm) chốt (mm) chốt (mm)
Đầu piston 49.264 49.279 48.614 48.422 0.650 0.857
Giữa thân/
Dưới rãnh xéc 49.265 49.281 0.700 0.897
măng dầu 48.565 48.384
Dưới thân 49.267 49.281 48.804 48.512 0.463 0.769
Trung bình 49.265 49.280 48.661 48.439 0.604/-1.23% 0.841/-1.71%
132
ĐT.09.2014/NLSH
Quan sát hình ảnh piston trước và sau chạy bền có thể thấy trường hợp sử dụng E85 vết
mòn trên thân piston lớn và rõ hơn trường hợp sử dụng RON 92. Điều này cũng phù hợp với kết
quả đo mòn tại các vị trí khác nhau, trung bình piston mòn 0.57% với RON 92 và 1.47% với E85
sau 300 giờ chạy bền.
Kết quả đánh giá các chi tiết khác như xéc măng, chốt piston, lỗ bệ chốt… đều cho thấy sự
thay đổi về kích thước của các chi tiết khi sử dụng E85 lớn hơn trong khoảng 1.2 đến 2.5 lần so
với khi sử dụng RON 92 sau 300 giờ chạy bền.
7.4.2. Đánh giá sự thay đổi về tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải
7.4.2.1. Kết quả đánh giá công suất và tiêu thụ nhiên liệu
Kết quả đo công suất xe máy trước và sau khi chạy bền ở 100% ga với xăng RON92 được
thể hiện trên bảng 7.14 và hình 7.13 và với nhiên liệu E85 được thể hiện trên bảng 7.15 và hình
7.14.
Bảng 7.14. Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng RON92 trước và sau thử
nghiệm bền
Công suất Suất tiêu hao nhiên liệu

Tốc độ Trước chạy bền Sau chạy bền Trước chạy bền Sau chạy bền
với RON92 với RON92 Thay đổi với RON92 với RON92 Thay đổi
(kW) (kW) (g/kWh) (g/kWh)
2000 1.33 1.27 -4.51% 359.5 380.5 5.86%
3000 2.14 2.02 -5.61% 321.9 343.7 6.77%
4000 3.17 2.98 -5.99% 332.8 357.8 7.54%
5000 4.01 3.79 -5.49% 320.9 342.6 6.76%
6000 4.83 4.55 -5.80% 289.5 311.9 7.73%
TB -5.48% 6.93%
6.0 400
Trước chạy bền_RON

92 300
Công suất (kW)
4.5
(g/kWh)
3.0 200
Trước chạy bền_RON 92
1.5 100
Sau chạy bền_RON 92
0.0 0
2000 3000 4000 5000 6000 2000 3000 4000 5000 6000
Tốc độ (v/ph) Tốc độ (v/ph)
Hình 7.13. Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng RON92 trước và sau thử
nghiệm bền
133
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.15. Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 trước và sau thử
bền

Tốc độ Trước chạy bền Sau chạy bền
Thay đổi với E85 với E85 Thay đổi
với E85 (kW) với E85 (kW)
(g/kWh) (g/kWh)
2000 1.45 1.32 -8.97% 466.9 513.2 9.92%
3000 2.32 2.09 -9.91% 413.0 460.4 11.48%
4000 3.33 3.03 -9.01% 406.2 463.0 13.98%
5000 4.39 3.98 -9.34% 414.3 456.7 10.23%
6000 5.30 4.86 -8.30% 394.6 425.9 7.93%
TB 3.36 3.06 -9.11% 419.01 463.84 10.71%
6.0 600
Trước chạy bền_E85

Sau chạy bền_E85
Công suất (kW)
4.5
400
(g/kWh)
3.0
200 Trước chạy bền_E85
1.5
Sau chạy bền_E85
0.0 0
2000 3000 4000 5000 6000 3000 2000
4000 5000 6000
Tốc độ (v/ph)
Tốc độ (v/ph)
Hình 7.14. Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 trước và sau thử nghiệm bền
Với xăng RON 92 động cơ sau chạy bền có công suất giảm trung bình 5.48% và suất tiêu
hao nhiên liệu tăng trung bình 6.93%, các giá trị này khi động cơ chạy với xăng E85 lần lượt là
9.11% và 10.71%.
7.4.2.2. Kết quả đánh giá các thành phần phát thải
Kết quả đo hàm lượng các thành phần phát thải của động cơ xe máy trước và sau khi chạy
bền ở 100% ga với xăng RON92 và E85 được thể hiện trên bảng 7.16 và 7.17.
Bảng 7.16. Hàm lượng phát thải của động cơ xe máy sử dụng xăng RON 92 trước và sau thử bền
Hàm lượng CO Hàm lượng HC Hàm lượng NOx Hàm lượng CO2
Trước
Tốc độ Trước Sau chạy Trước Sau chạy Sau chạy Trước Sau chạy
chạy
chạy bền bền với Thay chạy bền bền với Thay bền với Thay chạy bền bền với
bền với Thay đổi
với RON RON 92 đổi với RON RON 92 đổi RON 92 đổi với RON RON 92
RON 92
92 (ppm) (ppm) 92 (ppm) (ppm) (ppm) 92 (ppm) (ppm)
(ppm)
2000 18571 19076 2.72% 6780 7028 3.66% 1488 1453 -2.35% 121214 120220 -0.82%
3000 29586 30634 3.54% 5007 5270 5.25% 1707 1653 -3.16% 115063 113337 -1.50%
4000 20254 20999 3.68% 5359 5616 4.80% 2174 2133 -1.89% 121821 119080 -2.25%
5000 25969 27146 4.53% 4258 4532 6.43% 2001 1966 -1.75% 118051 116552 -1.27%
6000 34213 35667 4.25% 4660 4943 6.07% 1315 1277 -2.89% 112081 111050 -0.92%
TB 25719 26704 3.74% 5213 5478 5.24% 1737 1696 -2.41% 117646 116048 -1.35%
134
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.17. Hàm lượng phát thải của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 trước và sau thử bền
Trước
chạy
với E85 E85 đổi với E85 E85 đổi E85 đổi với E85 E85
E85
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
(ppm)
2000 16692 17681 5.93% 5391 5813 7.82% 1591 1564 -1.73% 133322 132772 -0.41%
3000 26913 28601 6.27% 4021 4345 8.04% 1856 1831 -1.35% 117700 117150 -0.47%
4000 18193 19390 6.58% 4316 4712 9.18% 2222 2212 -0.45% 124768 124218 -0.44%
5000 23446 24790 5.73% 3513 3827 8.94% 2106 2065 -1.96% 125719 125169 -0.44%
6000 30482 32326 6.05% 3775 4058 7.48% 1493 1466 -1.81% 102694 102144 -0.54%
TB 23145 24558 6.11% 4203 4551 8.29% 1854 1827 -1.46% 120841 120291 -0.46%
Với xăng RON 92 và E85 động cơ sau chạy bền có các thành phần phát thải thay đổi trung
bình lần lượt như sau như sau: hàm lượng CO tăng 3.74% và 6.11%, hàm lượng HC tăng 5.24%
và 8.29%, hàm lượng NOx giảm 2.41% và 1.46%, hàm lượng CO2 giảm nhỏ 1.35% và 0.46%.
7.4.2.3. Kết quả đánh giá áp suất nén
Áp suất nén động cơ xe máy trước và sau khi chạy bền được đánh giá ở chế độ khởi động
nóng và khởi động lạnh, trình bày trong bảng 7.18.
Bảng 7.18. Áp suất nén động cơ xe máy trước và sau khi chạy bền
Với RON92
Điều kiện thử
Bar Bar Thay đổi
Khởi động lạnh 18.0 17.9
-0.69%
Khởi động nóng 18.3 18.2
-0.55%
Với E85
Điều kiện thử
Bar Bar Thay đổi
Khởi động lạnh 18.1 17.9
-1.30%
Khởi động nóng 18.4 18.3
-0.74%
Áp suất nén động cơ trước và sau khi thử nghiệm bền có thay đổi nhỏ, mức thay đổi đối
với trường hợp sử dụng xăng E85 lớn hơn so với trường hợp sử dụng RON 92 ở cả hai chế độ
khởi động.
Các kết quả đánh giá đối chứng ở trên đều cho thấy động cơ sử dụng xăng E85 có sự thay
đổi các thông số tính năng kỹ thuật và phát thải lớn hơn, thể hiện mức độ ảnh hưởng lớn hơn so
với khi sử dụng xăng khoang RON 92.
135
ĐT.09.2014/NLSH
7.4.3. Kết quả phân tích dầu bôi trơn trước, giữa và sau chạy bền động cơ xe máy
Kết quả phân tích chất lượng dầu bôi trơn động cơ xe máy khi sử dụng xăng RON92 và
xăng E85 thể hiện trên các bảng 7.19 và 7.20 dưới đây.
Bảng 7.19. Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ xe máy sử dụng xăng RON92
Kết quả
TT Tên chỉ tiêu Phương pháp thử Dầu Dầu sau Dầu sau
trước 150 h 300 h
chạy bền chạy chạy
1 Độ nhớt động học ở 40oC, cSt ASTM D 445-02 86.23 73.6 68.17
2 Độ nhớt động học ở 100oC, 13.38 11.31 10.52

ASTM D 445-02
cSt
3 Chỉ số độ nhớt ASTM D 2270-02 157 146 143
4 Nhiệt độ chớp cháy cốc hở,oC ASTM D 92-04 222 220 219
5 Trị số kiềm tổng, mgKOH/g ASTM D 2896- 95 9.24 7.91 7.46
6 Hàm lượng kim loại
Zn (%kl) 0.18 0.17 0.17

Không 9.30 9.24
Fe (mg/kg)
ASTM D 4628-02 phát hiện
Không 7.49 7.46
Cu (mg/kg)
phát hiện
Không 6.23 6.13
Pb (mg/kg)
phát hiện
Bảng 7.20. Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ xe máy xe chạy bằng E85
Kết quả
1 Độ nhớt động học ở 40oC, cSt ASTM D 445-02 86.23 66.86 65.75
2 Độ nhớt động học ở 100 C,
o
13.38 10.41 10.15
ASTM D 445-02
cSt
4 Nhiệt độ chớp cháy cốc hở,oC ASTM D 92-04 222 218 217
5 Trị số kiềm tổng, mgKOH/g ASTM D 2896- 95 9.24 7.65 7.13
Zn (%kl) ASTM D 4628-02 0.18 0.17 0.17
Fe (mg/kg) Không 10.45 10.48
136
ĐT.09.2014/NLSH
phát hiện
Không 7.85 7.85
Cu (mg/kg)
phát hiện
Không 6.22 6.24
Pb (mg/kg)
phát hiện
Kết quả phân tích cho thấy độ nhớt của cả hai mẫu dầu sau chạy bền động cơ sử dụng
RON92 và E85 đều giảm. Độ nhớt động học ở 400C của mẫu dầu bôi trơn động cơ chạy RON92
sau 150 giờ và 300 giờ chạy bền giảm lần lượt 14.64% và 20.94%, trong khi giá trị này với mẫu
dầu động cơ chạy E85 là 22.46% và 23.75%. Tương tự độ nhớt động học ở 1000C của mẫu với
RON 92 giảm 15.47% và 21.37%, mẫu với E85 giảm 22.19% và 24.14%. Độ nhớt, chỉ số độ
nhớt, trị số kiểm tổng của mẫu dầu động cơ sử dụng xăng E85 giảm nhanh hơn chút ít so với
mẫu dầu động cơ sử dụng xăng RON 92.
Hàm lượng các kim loại sắt, đồng, chì trong mẫu dầu động cơ sử dụng E85 đều lớn hơn so
với mẫu dầu động cơ sử dụng RON 92, nhưng mức độ chênh lệch không quá lớn. Kết quả này
cũng phù hợp với các kết quả đo mòn và thay đổi các thông số tính năng kỹ thuật đã được thực
hiện.
7.5. Nghiên cứu đánh giá bền động cơ ô tô

7.5.1. Đánh giá hao mòn các chi tiết chính
- Hao mòn chi tiết xylanh
Bảng 7.21 và 7.22 trình bày kích thước và độ mòn xylanh của 4 xylanh, mỗi xylanh được
xác định kích thước tại ba vị trí gồm ĐCT, giữa, ĐCD theo phương song song và phương vuông
góc với đường tâm chốt piston. Tính trung bình tại các điểm đo theo hai phương, sau 300 giờ
chạy bền các xylanh mòn trong khoảng từ 0.24% đến 0.38% khi sử dụng xăng RON 92 và trong
khoảng từ 0.42% đến 0.53% khi sử dụng xăng E85. Xylanh số 4 thường có giá trị mòn lớn hơn
các xylanh còn lại.
Bảng 7.21. Đường kính và độ mòn xylanh động cơ ô tô chạy xăng RON92
Đường kính xylanh trước chạy bền xăng RON92
Xy lanh 1 Xy lanh 2 Xy lanh 3 Xy lanh 4
Phương Phương Phương Phương

Vị trí đo song song song song
vuông vuông vuông vuông
song song song song
góc chốt góc chốt góc chốt góc chốt
chốt chốt chốt chốt
(mm) (mm) (mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 75.033 74.953 75.05 74.95 75.06 74.97 75.03 74.97

Giữa 74.99 74.97 74.98 74.97 74.99 74.97 75 74.97
ĐCD 74.99 74.97 74.98 74.98 74.98 74.98 74.99 74.97
TB 75.004 74.964 75.003 74.967 75.01 74.973 75.007 74.97
137
ĐT.09.2014/NLSH
Đường kính xylanh sau chạy bền xăng RON92
Phương Phương Phương Phương Phương Phương

Phương Phương
Vị trí đo vuông
song
vuông
song vuông song vuông song
song song góc chốt song góc chốt song
góc chốt góc chốt
chốt chốt (mm) chốt (mm) chốt
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 75.347 75.251 75.331 75.182 75.346 75.247 75.362 75.255
Giữa 75.291 75.265 75.248 75.181 75.254 75.223 75.323 75.241
ĐCD 75.182 75.154 75.121 75.088 75.103 75.099 75.196 75.127
TB 75.273 75.223 75.233 75.15 75.234 75.19 75.294 75.208
Độ mòn xylanh ô tô sau chạy bền với RON92

Phương Phương
Vị trí đo song song vuông song vuông song
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 0.314 0.298 0.281 0.232 0.286 0.277 0.332 0.285
Giữa 0.301 0.295 0.268 0.211 0.264 0.253 0.323 0.271
ĐCD 0.192 0.184 0.141 0.108 0.123 0.119 0.206 0.157
TB 0.269 0.259 0.23 0.1837 0.2243 0.2163 0.287 0.2377
% thay đổi 0.36% 0.35% 0.31% 0.24% 0.30% 0.29% 0.38% 0.32%
Bảng 7.22. Đường kính và độ mòn xylanh động cơ ô tô chạy xăng E85
Đường kính xylanh trước chạy bền xăng E85

song song song song
song song song song
(mm) (mm) (mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 75.033 74.993 75.05 74.98 75.06 74.98 75.033 74.997
Giữa 75.007 74.983 75.01 74.98 75.013 74.973 75 74.98
ĐCD 75.003 74.98 74.99 74.977 75.003 74.97 74.99 74.98
TB 75.014 74.985 75.017 74.979 75.025 74.974 75.008 74.986
138
ĐT.09.2014/NLSH
Đường kính xylanh sau chạy bền xăng E85


Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 75.462 75.37 75.447 75.352 75.463 75.355 75.522 75.464

Giữa 75.427 75.337 75.384 75.333 75.397 75.325 75.474 75.404
ĐCD 75.212 75.209 75.239 75.195 75.261 75.186 75.219 75.189
TB 75.367 75.305 75.357 75.293 75.374 75.289 75.405 75.352
Độ mòn xylanh ô tô sau chạy bền với E85

Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
ĐCT 0.429 0.377 0.397 0.372 0.403 0.375 0.489 0.467

Giữa 0.42 0.354 0.374 0.353 0.384 0.352 0.474 0.424
ĐCD 0.209 0.229 0.249 0.218 0.258 0.216 0.229 0.209
TB 0.3527 0.32 0.34 0.3143 0.3483 0.3143 0.3973 0.3667
% thay đổi 0.47% 0.43% 0.45% 0.42% 0.46% 0.42% 0.53% 0.49%
- Hao mòn chi tiết piston
Tương tự như đối với piston động cơ xe máy, đường kính các piston của ô tô được xác
định theo hai phương và tại 3 vị trí gồm phần đầu piston, giữa thân (theo phương vuông góc chốt
piston) hoặc phía dưới rãnh xéc măng dầu thân (theo phương song song chốt piston) và dưới thân
piston. Bảng 7.23 và 7.24 trình bày kết quả đo đường kính và độ mòn tại các vị trí này.
Bảng 7.23. Đường kính và độ mòn piston động cơ ô tô chạy xăng RON92
Đường kính piston trước chạy bền xăng RON92

song song song song
(mm) (mm) (mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 74.723 74.707 74.713 74.68 74.678 74.686 74.755 74.749
Giữa thân/
Dưới rãnh
xéc măng 74.679 75.288 74.669 75.248 74.625 75.214 74.718 75.299
dầu
Dưới thân 74.54 75.132 74.551 75.079 74.517 75.077 74.476 75.098
TB 74.647 75.042 74.644 75.002 74.607 74.992 74.65 75.049
139
ĐT.09.2014/NLSH
Đường kính piston sau chạy bền xăng RON92


Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 74.337 74.33 74.377 74.377 74.333 74.363 74.333 74.347
Giữa thân/
Dưới rãnh
74.337 74.953 74.377 74.973 74.333 74.943 74.333 74.943
xéc măng
dầu
Dưới thân 74.337 74.997 74.377 74.95 74.333 74.953 74.333 74.967
TB 74.337 74.76 74.377 74.767 74.333 74.753 74.333 74.752
Độ mòn piston ô tô sau chạy bền với RON92

Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 0.386 0.377 0.336 0.303 0.345 0.323 0.422 0.402
Giữa thân/
Dưới rãnh
xéc măng 0.342 0.335 0.292 0.275 0.2922 0.271 0.385 0.356
dầu
Dưới thân 0.203 0.135 0.174 0.129 0.184 0.124 0.143 0.131
TB 0.3103 0.2823 0.2673 0.2357 0.2737 0.2393 0.3167 0.2963
% thay đổi -0.42% -0.38% -0.36% -0.31% -0.37% -0.32% -0.42% -0.39%
Bảng 7.24. Đường kính và độ mòn piston động cơ ô tô chạy xăng E85
Đường kính piston trước chạy bền xăng E85

song song song song
(mm) (mm) (mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 74.839 74.796 74.752 74.755 74.787 74.793 74.833 74.828
Giữa thân/
Dưới rãnh
74.795 75.363 74.723 75.329 74.761 75.305 74.791 75.376
xéc măng
dầu
Dưới thân 74.55 75.155 74.435 75.106 74.456 75.065 74.526 75.126
TB 74.728 75.105 74.637 75.063 74.668 75.054 74.717 75.11
140
ĐT.09.2014/NLSH
Đường kính piston sau chạy bền xăng E85


Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 74.353 74.34 74.29 74.31 74.321 74.351 74.341 74.341
Giữa thân/
Dưới rãnh
74.353 74.941 74.29 74.911 74.321 74.89 74.341 74.951
xéc măng
dầu
Dưới thân 74.353 74.981 74.29 74.981 74.321 74.95 74.341 74.951
TB 74.353 74.754 74.29 74.734 74.321 74.73 74.341 74.748
Độ mòn piston ô tô sau chạy bền với E85

Phương Phương
vuông vuông
(mm) (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm)
Đầu piston 0.486 0.456 0.462 0.445 0.466 0.442 0.492 0.487
Giữa thân/
Dưới rãnh
0.442 0.422 0.433 0.418 0.4403 0.415 0.45 0.425
xéc măng
dầu
Dưới thân 0.197 0.174 0.145 0.125 0.135 0.115 0.185 0.175
TB 0.375 0.3507 0.3467 0.3293 0.3471 0.324 0.3757 0.3623
% thay đổi -0.50% -0.47% -0.46% -0.44% -0.46% -0.43% -0.50% -0.48%
Kết quả cho thấy trường hợp sử dụng xăng RON 92 độ mòn các piston trong khoảng từ
0.31% đến 0.42%, trong khi với xăng E85 độ mòn lớn hơn và trong khoảng từ 0.43% đến 0.50%.
Kết quả đánh giá các chi tiết khác như xéc măng, chốt piston, lỗ bệ chốt, cổ trục và chốt
khuỷu… đều cho thấy sự thay đổi về kích thước của các chi tiết khi sử dụng E85 lớn hơn trong
khoảng 1.1 đến 2 lần so với khi sử dụng RON 92 sau 300 giờ chạy bền.
7.5.2. Đánh giá sự thay đổi về tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải
7.5.2.1. Kết quả đánh giá công suất và tiêu thụ nhiên liệu
Kết quả đo công suất động cơ ô tô trước và sau khi chạy bền ở 100% ga với xăng RON92
được thể hiện trên bảng 7.25 và hình 7.15 và với nhiên liệu E85 được thể hiện trên bảng 7.26 và
hình 7.16.
141
ĐT.09.2014/NLSH
Bảng 7.25. Công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng RON92 trước và sau thử
nghiệm bền

Tốc độ Trước chạy bền Sau chạy bền Trước chạy bền Sau chạy bền
với RON92 với RON92 Thay đổi với RON92 với RON92 Thay đổi
(kW) (kW) (g/kWh) (g/kWh)
1000 11.01 10.66 -3.19% 335.09 347.6 3.74%
2000 24.3 23.58 -2.95% 308.42 323.9 5.01%
3000 40.03 38.42 -4.01% 302.76 322.1 6.39%
4000 54.97 53.26 -3.11% 300.95 318.3 5.75%
5000 65.8 63.08 -4.14% 320.66 340.2 6.08%
6000 72.7 70.27 -3.35% 355.20 375.8 5.81%
TB 44.8 43.2 -3.46% 320.5 338.0 5.46%
80 400

Trước chạy bền RON 92
Sau chạy bền RON 92 300

60
Công suất (kW)
40 200
20 100 Trước chạy bền RON 92
Sau chạy bền RON 92

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Hình 7.15. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng RON92 trước và sau thử nghiệm bền
Bảng 7.26. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước và sau thử
nghiệm bền

Tốc độ Trước chạy bền Sau chạy bền
Thay đổi với E85 với E85 Thay đổi
với E85 (kW) với E85 (kW)
(g/kWh) (g/kWh)
1000 10.3 9.7 -5.83% 402.5 431 7.08%
2000 25.1 23.4 -6.77% 339.8 368 8.30%
3000 40.8 38.3 -6.13% 323.7 344 6.27%
4000 53.8 49.8 -7.43% 335.3 368 9.75%
5000 65.7 61.6 -6.24% 354.6 387 9.14%
6000 74.3 69.4 -6.59% 357.2 384 7.50%
TB 45 42.0 -6.50% 352 380.4 8.01%
142
ĐT.09.2014/NLSH
100 500
Trước chạy bền E85

80 400
Sau chạy bền E85
Công suất (kW)
60
(g/kWh)
300
40 200
20 Trước chạy bền E85

100
Sau chạy bền E85
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000
2000 3000 4000 5000 6000
Hình 7.16. Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước và sau thử nghiệm bền
Với xăng RON 92 động cơ sau chạy bền có công suất giảm trung bình 3.46% và suất tiêu
hao nhiên liệu tăng trung bình 5.46%, các giá trị này khi động cơ chạy với xăng E85 lần lượt là
6.50% và 8.01%.
7.5.2.2. Kết quả đánh giá các thành phần phát thải
Kết quả đo hàm lượng các thành phần phát thải của động cơ ô tô trước và sau khi chạy bền
ở 100% ga với xăng RON92 và E85 được thể hiện trên bảng 7.27 và 7.28.
Bảng 7.27. Hàm lượng phát thải của động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92 trước và sau thử bền
Trước
chạy
với RON RON 92 đổi với RON RON 92 đổi RON 92 đổi với RON RON 92
RON 92
92 (ppm) (ppm) 92 (ppm) (ppm) (ppm) 92 (ppm) (ppm)
(ppm)
1000 7478 7691 2.85% 4665 4859 4.16% 2952 2915 -1.25% 131428 127551 -2.95%
2000 6372 6605 3.66% 3462 3678 6.24% 4099 3985 -2.78% 135450 131007 -3.28%
3000 7219 7444 3.12% 2716 2869 5.63% 5963 5948 -0.25% 140301 137256 -2.17%
4000 6582 6745 2.48% 2462 2587 5.08% 6439 6245 -3.01% 154837 148736 -3.94%
5000 8396 8676 3.33% 2519 2703 7.30% 5541 5411 -2.35% 145780 142981 -1.92%
6000 9835 10090 2.59% 2275 2402 5.58% 3896 3819 -1.98% 124028 120853 -2.56%
TB 7647 7875.1 3.00% 3016.5 3183 5.67% 4815 4721 -1.94% 138637 134731 -2.80%
Bảng 7.28. Hàm lượng phát thải của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước và sau thử bền
Trước
chạy
với E85 E85 đổi với E85 E85 đổi E85 đổi với E85 E85
E85
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
(ppm)
1000 6777 7050 4.03% 3388 3660 8.03% 3198 3117 -2.53% 136005 132374 -2.67%
2000 5835 6038 3.48% 2542 2729 7.36% 4392 4320 -1.64% 139286 134495 -3.44%
3000 6523 6806 4.34% 2087 2280 9.25% 6537 6345 -2.94% 140012 137534 -1.77%
4000 6327 6553 3.57% 1836 1991 8.44% 5723 5599 -2.17% 156204 151096 -3.27%
5000 7965 8366 5.03% 1804 1965 8.92% 5026 4908 -2.35% 149738 144602 -3.43%
6000 8842 9251 4.63% 1746 1905 9.11% 4294 4145 -3.47% 133857 128342 -4.12%
TB 7045 7344 4.18% 2234 2422 8.52% 4862 4739 -2.52% 142517 138074 -3.12%
143
ĐT.09.2014/NLSH
Với xăng RON 92 và E85 động cơ sau chạy bền có các thành phần phát thải thay đổi trung
bình lần lượt như sau như sau: hàm lượng CO tăng 3.0% và 4.18%, hàm lượng HC tăng 5.67%
và 8.52%, hàm lượng NOx giảm 1.94% và 2.52%, hàm lượng CO2 giảm 2.8% và 3.12%.
7.5.2.3. Kết quả đánh giá áp suất nén
Áp suất nén động cơ ô tô trước và sau khi chạy bền được đánh giá ở tốc độ 1500v/ph và
3500v/ph, bướm ga mở 100% và động cơ được phanh điện kéo không nổ, giá trị được trình bảy
trong bảng 7.29.
Bảng 7.29. Áp suất nén động cơ ô tô trước và sau khi chạy bền
Áp suất nén (bar)
Độ mở
Tốc độ Động cơ xe chạy RON92 Động cơ xe chạy E85
bướm
(v/ph) Trước thử Sau thử Trước thử
ga Thay đổi Sau thử bền Thay đổi
bền bền bền
1500 100% 16.2 16.1 -0.62% 16.2 15.9 -1.85%
3500 100% 16.5 16.2 -1.82% 16.4 16.0 -2.44%
Mức thay đổi áp suất nén ở động cơ chạy xăng E85 ở tốc độ 1500 v/ph và 3500 v/ph lần
lượt là 1.85% và 2.44% lớn hơn so với giá trị 0.62% và 1.82% của động cơ sử dụng xăng RON
92. Kết quả này cũng phù hợp với xu hướng thay đổi các thông số khác như đã đánh giá ở trên.
Các kết quả đánh giá đối chứng ở trên đều cho thấy động cơ sử dụng xăng E85 có sự thay
đổi các thông số tính năng kỹ thuật và phát thải lớn hơn, thể hiện mức độ ảnh hưởng lớn hơn so
với khi sử dụng xăng khoáng RON 92.
7.5.3. Kết quả phân tích dầu bôi trơn trước, giữa và sau chạy bền động cơ ô tô
Kết quả phân tích chất lượng dầu bôi trơn động cơ ô tô sử dụng xăng RON92 và xăng E85
thể hiện trên các bảng 7.30 và 7.31.
Bảng 7.30. Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92
Kết quả
Độ nhớt động học ở 40oC,
1 ASTM D 445-02 168.13 132.46 128.83
cSt
Độ nhớt động học ở
2 ASTM D 445-02 17.84 15.11 14.82
100oC, cSt
Nhiệt độ chớp cháy cốc
4 ASTM D 92-04 228 204 196
hở,oC
Trị số kiềm tổng,
5 ASTM D 2896- 95 7.45 7.05 6.48
mgKOH/g
ASTM D 4628-02 Không
Fe (mg/kg) 1.82 1.95
phát hiện
144
ĐT.09.2014/NLSH
Không Không Không

Cu (mg/kg)
phát hiện phát hiện phát hiện
Pb (mg/kg)
Không
Al (mg/kg) - -
phát hiện
Zn (% khối lượng) 0.1615 0.1452 0.1448
Bảng 7.31. Kết quả phân tích dầu bôi trơn động cơ ô tô sử dụng xăng E85
Kết quả
Độ nhớt động học ở 40oC,
1 ASTM D 445-02 168.13 146.01 134.73
cSt
Độ nhớt động học ở
2 ASTM D 445-02 17.84 16.05 14.41
100oC, cSt
Nhiệt độ chớp cháy cốc
4 ASTM D 92-04 228 208 187
hở,oC
Trị số kiềm tổng,
5 ASTM D 2896- 95 7.45 6.85 6.43
mgKOH/g
Không
Fe (mg/kg) 2.77 2.94
phát hiện
Không
Cu (mg/kg) 1.82 1.78
phát hiện
ASTM D 4628-02
Pb (mg/kg)
Không
Al (mg/kg) - -
phát hiện
Zn (% khối lượng) 0.1615 0.1421 0.1386
Từ bảng kết quả phân tích dầu bôi trơn có thể thấy rằng sau quá trình chạy bền 300 giờ
mức độ giảm độ nhớt động học của dầu bôi trơn khi sử dụng RON92 và E85 khác nhau không
nhiều, mặc dù độ nhớt động học của dầu động cơ chạy bằng E85 ở 400C và 1000C cao hơn một
chút. Độ nhớt động học ở 40°C mẫu dầu động cơ chạy bằng RON92 giảm đi 21.2% sau 150 giờ,
23.37% sau 300 giờ chạy bền trong khi đó độ nhớt động học xe chạy bằng E85 giảm lần lượt là
13.1% và 19.86%. Độ nhớt động học của dầu bôi trơn tại 1000C cũng có xu hướng tương tự.
145
ĐT.09.2014/NLSH
Hàm lượng các hạt kim loại trong mẫu dầu bôi trơn động cơ sử dụng xăng E85 hầu hết đều
cao hơn so với mẫu dầu động cơ sử dụng xăng RON 92 cho thấy ảnh hưởng của E85 tới chất
lượng động cơ lớn hơn so với RON 92 nhưng mức độ chênh lệch không quá lớn. Kết quả này
cũng phù hợp với xu hướng về độ mòn các chi tiết và sự thay đổi tính năng kỹ thuật động cơ sau
chạy bền đã được đánh giá.
Các kết quả đánh giá thử nghiệm ảnh hưởng của xăng E85 tới vật liệu các chi tiết trong hệ
thống nhiên liệu phun xăng động cơ ô tô và xe máy cho thấy xăng E85 có ảnh hưởng lớn hơn so
với xăng RON 92 nhưng chênh lệch không đáng kể đối với các chi tiết làm bằng thép. Tuy nhiên
đối với các chi tiết làm bằng kim loại màu hoặc hợp kim màu, tác động của E85 rõ ràng hơn.
Đặc biệt đối với các chi tiết phi kim như nhựa, cao su E85 có ảnh hưởng khá rõ rệt. Vì vậy để sử
dụng được E85 trên phương tiện đang lưu hành cần thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng các chi
tiết bằng vật liệu này. Có thể thay thế các chi tiết đang sử dụng có tiếp xúc với nhiên liệu bằng
các chi tiết có vật liệu phù hợp với E85.
Thử nghiệm bền 300 giờ đối chứng trên động cơ xe máy cho thấy xylanh và piston động cơ
sử dụng xăng RON 92 có độ mòn 0.28% và 0.57%, với xăng E85 có độ mòn 0.52% và 1.47%.
Về tính năng kỹ thuật và phát thải sau chạy bền, với động cơ xe máy sử dụng xăng RON 92 công
suất giảm trung bình 5.48%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng trung bình 6.93%, các giá trị này với
xăng E85 lần lượt là 9.11% và 10.71%. Với xăng RON 92 và E85 động cơ sau chạy bền có các
thành phần phát thải thay đổi trung bình lần lượt như sau như sau: hàm lượng CO tăng 3.74% và
6.11%, hàm lượng HC tăng 5.24% và 8.29%, hàm lượng NOx giảm 2.41% và 1.46%, hàm lượng
CO2 giảm nhỏ 1.35% và 0.46%. Áp suất nén động cơ xe máy trước và sau khi chạy bền ở cả hai
trạng thái nóng và lạnh đều cho thấy sự suy giảm đối với động cơ sử dụng xăng E85 lớn hơn so
với động cơ sử dụng xăng RON 92, cụ thể ở trạng thái khởi động lạnh áp suất nén của động cơ
chạy bền với xăng RON giảm 0.69% và ở trạng thái khởi động nóng giảm 0.55%, trong khi các
giá trị này với động cơ chạy bền với E85 giảm 1.3% và 0.74%.
Thử nghiệm bền 300 giờ đối chứng trên động cơ ô tô cho thấy xylanh động cơ sử dụng
xăng RON 92 có độ mòn từ 0.24% đến 0.38%, piston mòn từ 0.31% đến 0.42%, trong khi động
cơ sử dụng xăng E85 có độ mòn xylanh từ 0.42% đến 0.53%, độ mòn piston từ khoảng từ 0.43%
đến 0.50%. Về tính năng kỹ thuật và phát thải sau chạy bền, với động cơ ô tô sử dụng xăng RON
92 công suất giảm trung bình 3.46% và suất tiêu hao nhiên liệu tăng trung bình 5.46%, các giá trị
này khi chạy với xăng E85 lần lượt là 6.50% và 8.01%. Mức thay đổi áp suất nén ở động cơ chạy
xăng E85 ở tốc độ 1500 v/ph và 3500 v/ph lần lượt là 1.85% và 2.44% lớn hơn so với giá trị
0.62% và 1.82% trong trường hợp sử dụng xăng RON 92.
Kết quả phân tích dầu bôi trơn đối chứng các với mẫu dầu bôi trơn động cơ xe máy, ô tô
trước và sau chạy bền cũng cho thấy chất lượng dầu bôi trơn khi sử dụng E85 thay đổi nhiều hơn
so với khi sử dụng xăng RON 92.
Nhìn chung mức độ ảnh hưởng của xăng E85 tới độ bền động cơ xe máy và ô tô phun xăng
146
ĐT.09.2014/NLSH
điện tử đang lưu hành lớn hơn so với xăng RON 92, tuy nhiên sự chênh lệch không quá lớn,
thường gấp khoảng 1.1 đến 2.5 lần. Có thể hạn chế ảnh hưởng khi sử dụng xăng E85 bằng việc
rút ngắn thời gian kiểm tra, bảo dưỡng, thay dầu động cơ hoặc thay thế một số chi tiết có vật liệu
phù hợp với xăng E85.
147
ĐT.09.2014/NLSH
KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN

Kết luận chung
Đề tài đã hoàn thành được mục tiêu nghiên cứu và bám sát một cách đầy đủ các
nội dung và phương pháp được đặt ra trong đề cương nghiên cứu. Các kết quả đạt
được có thể tóm lược như sau:
- Đã thiết kế và chế tạo thành công 01 hệ thống phun nhiên liệu điện tử cung cấp
xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100% cho động cơ xe máy và 01 hệ thống
phun nhiên liệu điện tử cung cấp xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn tới 100% cho
động cơ ô tô. Với hệ thống cung cấp nhiên liệu này, ô tô và xe máy có thể sử dụng
nhiên liệu linh hoạt với các loại xăng sinh học có tỷ lệ bất kỳ, đảm bảo công suất của
động cơ được cải thiện theo tỷ lệ cồn etanol có trong nhiên liệu, khả năng gia tốc, khởi
động tốt, hàm lượng phát thải CO và HC giảm đáng kể, hạn chế được mức độ gia tăng
của hàm lượng NOx.
- Động cơ xe máy và ô tô trang bị công nghệ phun xăng điện tử đại diện cho
phương tiện đang lưu hành đã được mô hình hóa khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
cồn etanol lớn và hiệu chuẩn lại bằng các kết quả thử nghiệm. Các mô hình này đảm
bảo được độ chính xác đáp ứng tốt cho việc nghiên cứu xây dựng bộ thông số chuẩn,
đồng thời cũng có thể sử dụng cho những nghiên cứu phát triển động cơ, phát triển và
ứng dụng nhiên liệu tái tạo.
- Đề tài đã xây dựng được bộ thông số chuẩn (engine map) gồm lượng nhiên liệu
cấp cho chu trình và góc đánh lửa sớm phù hợp với động cơ xe máy Honda Lead 110
và động cơ ô tô Toyota 1NZ FE đảm bảo tận dụng những ưu điểm của nhiên liệu sinh
học để nâng cao công suất động cơ. Bộ thông số này đóng vai trò quan trọng trong
việc chế tạo bộ điều khiển cho động cơ sử dụng nhiên liệu linh hoạt.
- Ảnh hưởng của việc sử dụng xăng E85 trên phương tiện đang lưu hành cũng đã
được nghiên cứu, phân tích và đánh giá. Có thể thấy xăng E85 có ảnh hưởng nhất định
tới phương tiện khi sử dụng trong thời gian dài, tuy nhiên mức độ ảnh hưởng cũng
không quá lớn so với khi sử dụng xăng RON 92 thông thường. Có thể khắc phục được
những tác động này bằng việc tăng cường kiểm tra bảo dưỡng phương tiện, có thể
thay thế chi tiết có vật liệu phù hợp với xăng E85.
- Quy trình công nghệ phối trộn tuần hoàn và đơn pha chế xăng sinh học có tỷ lệ
cồn etanol lớn tới 100% đã được đề xuất và thử nghiệm với quy mô phòng thí nghiệm
cũng như mẻ nhỏ phục vụ nghiên cứu. Quy trình phối trộn phù hợp và ổn định đáp
ứng được mục tiêu nghiên cứu.
- Tính chất nhiên liệu của các mẫu xăng sinh học đã được phân tích bằng các
phương pháp tiêu chuẩn để làm cơ sở khoa học xây dựng các tiêu chuẩn cơ sở về xăng
148
ĐT.09.2014/NLSH
sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn. Đặc biệt tiêu chuẩn cơ sở cho xăng E85 đã được xây
dựng trên cơ sở tham khảo các tiêu chuẩn E85 hiện đang được sử dụng trên thế giới.
Tiêu chuẩn cơ sở này đáp ứng được mục tiêu phối trộn đảm bảo chất lượng nhiên liệu
nghiên cứu đồng thời là cơ sở cho nghiên cứu tiếp theo về xăng E85 tại Việt Nam.
Hướng phát triển

Trong thời gian tới đề tài cần tiếp tục nghiên cứu và phát triển theo các hướng
sau:
- Nghiên cứu đánh giá sự phù hợp của hệ thống phun nhiên liệu đã chế tạo được
đối với một số loại phương tiện khác nhau.
- Đánh giá độ bền của động cơ cũng như chất lượng hoạt động của bộ chuyển
đổi trong thời gian dài hơn và trong điều kiện làm việc thực tế, qua đó hoàn thiện sản
phẩm hơn nữa để có thể ứng dụng thực tiễn.
- Nghiên cứu lựa chọn vật liệu tương thích với xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol
lớn.
- Nghiên cứu giải pháp kỹ thuật giảm phát thải NO x cho động cơ xe máy và ô tô
khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt.
Ngoài ra, các nghiên cứu về chế biến, sản xuất và phân phối nhằm phát triển
xăng sinh học E85 làm nhiên liệu cho phương tiện theo xu hướng chung của thế giới
cũng cần thực hiện như:
- Nghiên cứu nâng cao hiệu quả quá trình sản xuất nguyên liệu và chế biến cồn
etanol nhiên liệu nhằm đảm bảo đủ lượng cồn cần thiết khi sử dụng xăng sinh học có
tỷ lệ cồn etanol lớn.
- Nghiên cứu hoàn thiện hơn tiêu chuẩn cho xăng sinh học E85 phù hợp với điều
kiện Việt Nam
- Nghiên cứu hoàn thiện quy trình công nghệ và đơn pha chế xăng sinh học có tỷ
lệ cồn lớn tới E85. Đồng thời thực hiện nghiên cứu quá trình tồn chứa và phân phối
xăng E85.
149
ĐT.09.2014/NLSH
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Susumu Nakajima: Research into Optimal Spectifications for Flexible Fuel Vehicle Engines,
SAE 2010-01-1097
2. Li-Wei Jia, et al.: Influence of ethanol–gasoline blended fuel on emissioncharacteristics from
a four-stroke motorcycle engine, Journal of Hazardous Materials A123 (2005) 29–34
3. IEA ETSAP: Ethanol Internal Combustion Engines, Technology Brief T06, June 2010
4. The Royal Society: Sustainable biofuels: Prospects and chanllenges, UK, 2008
5. M. Al-Hasan: Effect of ethanol–unleaded gasoline blends on engine performance and exhaust
emission, Energy Conversion and Management, Vol 44, 2003.
6. Luigi De Simio, et al.: Effect of Ethanol Content on Thermal Efﬁciency of a Spark-Ignition
Light-Duty Engine, International Scholarly Research Network, ISRN Renewable Energy, 2012.
7. Haroun A.K Shahad, et al,.: Ethanol as an octane enhancer for the commercial gasoline fuels,
The Iraqi Journal For Mechanical And Material Engineering, Vol.8, No.2, 2008
8. Thomas MacDonald: Alcohol flexible fuel-progress and prospect, California Energy
Commision, Sacramento, California 95814
9. R.J. Amorim et al.: Experimental Analyses of Flexible Fuel Systems in Spark Ignition Engine,
SAE 2005-01-2183,
10. https://en.wikipedia.org/wiki/Flexible-fuel_vehicle
11. Thummarat Thummadetsak, et al.: Thailand Fuel Performance and Emissions in Flex Fuel
Vehicles, SAE 2010-01-2132
12. R. Delgado và S. Paz: Effect of Different Ethanol-Gasoline Blends on Exhaust Emissions and
Fuel Consumption, SAE 2012-01-1273,
13. Mauro Berti Giroldo, et al.: Development of 1.6L Flex Fuel Engine for Brazilian Market,
SAE 2005-01-4130
14. S. Nakajima et al.: Development of an Engine for Flexible Fuel Vehicle (FFV), SAE 2007-
01-3616
15. Atsushi Ito, et al.: Flexible-Fuel System for Small Motorcycles, SAE 2009-32-0044 /
20097044
16. Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2007 về việc phê duyệt “Đề án
phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025”
17. Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg, ngày 22 tháng 11 năm 2012 về việc ban hành lộ trình áp
dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống
18. Lê Anh Tuấn và Phạm Minh Tuấn: Impacts of gasohol E5 and E10 on performance and
exhaust emissions of in-used motorcycle and car: A case study in Vietnam, Journal of Science
and Technology, Technical Universities, Vol. 73 (2009).
19. Nguyễn Huỳnh Hưng Mỹ: Nghiên cứu sử dụng cồn etylic sản xuất trong nước pha chế xăng
thương phẩm có trị số số ốc tan cao, Viện Dầu khí, Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam, 2009
20. Lê Anh Tuấn: Báo cáo khoa học tổng kết đề tài cấp nhà nước “Nghiên cứu khả năng tương
150
ĐT.09.2014/NLSH
thích của động cơ nổ thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5%”, mã số
ĐT.06.11/NLSH, 2012
21. Phạm Minh Tuấn: Báo cáo khoa học đề tài nghiên cứu khoa học và công nghệ “Nghiên cứu
hoàn thiện thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí của động cơ xe máy”, mã
số B2009-01-288, 2011
22. Nguyễn Bin và cộng sự: Sổ tay quá trình và thiết bị công nghệ hóa chất, Tập 1, 2006.
23. Douglas E. Leng, Sanjeev S. Katti, Victor Atiemo-Obeng: Industrial Mixing Technology,
Taylor & Francis Group, LLC, 682-683.
24. Edward L. Paul, Victor A. Atiemo-Obeng, Suzanne M. Kresta: Handbook of Industrial
Mixing, Science and Pratice, Jonh Wiley and Sons, Inc., 325-326.
25. Renewable Fuels Association: E85 fuel ethanol industry guidelines, specifications and
procedures, One Massachusetts Ave. NW Suite 820, Washington DC 20001.
26. ASTM D5798 Standard specification for fuel ethanol (Ed75 - Ed85) for automotive spark
ignition engines
27. AVL–List GmbH: BOOST v.2009 Theory. Hans–List–Platz 1, A–8020 Graz, Austria, 2009.
28. AVL–List GmbH: BOOST v.2009 Users Guide. Hans–List–Platz 1, A–8020 Graz, Austria,
2009.
29. North G.L. and Santavicca D.A., ”The Fractal Nature of Premixed Turbulent Flames”,
Combustion Science and Technology, 1990.
30. Recommended Methods for Conducting Corrosion Tests in Gasoline/Methanol fuel Mixtures
Sae J1747 Dec 1994,
31. Methods for Determining Physical Properties of Polymeric Materials Exposed to
Gasoline/Oxygenate fuel Mixtures Sae J1748 Jan 1998,
151
PHỤ LỤC
152
ĐT.09.2014/NLSH
PHỤ LỤC 1.
TRANG THIẾT BỊ THỬ NGHIỆM
P1.1. Trang thiết bị phòng thử động cơ động lực học cao
P1.1.1. Sơ đồ và thông số kỹ thuật
Hình PL1. Sơ đồ phòng thử động lực cao động cơ

Phòng thử động lực học cao (hình PL1) có thể thực hiện thử nghiệm cho các động cơ có
công suất tới 220 kW, mô men cực đại 934 Nm và tốc độ cực đại 8000 vòng/phút. Với hệ thống
điều khiển, hiển thị kết quả và xử lý số liệu tự động hiện đại, giao diện gần gũi giúp cho quá trình
điều khiển dễ dàng và đảm bảo kết quả thử nghiệm chính xác.
Băng thử này có khả năng nghiên cứu sự đáp ứng của động cơ khi lắp lên phương tiện ra
sao về tính năng gia tốc, lực kéo, quán tính, ...
Hệ thống băng thử này còn kết nối với thiết bị phân tích khí thải để đo lượng phát thải của
các phương tiện.
Các trang thiết bị chính và sơ đồ bố trí của băng thử được thể hiện trong hình PL2.
Hình PL2. Sơ đồ bố trí thiết bị
PL1
153
ĐT.09.2014/NLSH
1. Phanh điện APA 100

Phanh điện có khả năng làm việc ở 2 chế độ: chế độ động cơ điện và chế độ máy phát điện,
tự động đo đạc được các thông số của động cơ như mômen, tốc độ quay của trục khuỷu, lượng
nhiên liệu tiêu thụ...với độ chính xác cao.
- Chế độ động cơ điện: Công suất cực đại Nđ =200 kW
- Chế độ máy phát điện: Công suất cực đại Nphanh =220 kW
- Tốc độ quay tối đa n = 8000 (vòng/phút).
Phanh điện có thể mô phỏng giống như khi động cơ lắp trên ô tô để chạy theo các chu trình
thử nhằm xác định các thành phần độc hại trong khí thải, từ đó đánh giá chất lượng của khí thải
theo các tiêu chuẩn của Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản...
2. Các thiết bị khác:
- Hệ thống điều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu Fuel Conditioning System 753 : Giúp điều khiển
và giữ nhiệt độ nhiên liệu ổn định
- Hệ thống điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát Cooolant Conditioning 553 : Giúp điều khiển
nhiệt độ nước làm mát của động cơ
- Bộ kéo ga tự động THA100 : Giúp điều khiển chính xác vị trí tay ga của động cơ tại các vị
trí tay ga khác nhau.
P1.1.2. Cơ sở lý thuyết các phép đo chính
1. Nguyên lý đo của băng thử APA 100
Phanh điện APA 100 có thể hoạt động được ở chế độ phanh
điện và động cơ điện. Tác dụng tương hỗ giữa lực từ của stato và
rotor sẽ tạo ra tải trọng cho động cơ hoặc kéo động cơ đốt trong
quay. Vỏ stator do được đặt trên hai gối đỡ nên cũng có xu
hướng quay theo. Một cảm biến lực (loadcell) giữ vỏ stato ở vị trí
cân bằng và xác định giá trị lực tương hỗ này. Thay đổi giá trị
của lực này bằng cách thay đổi cường độ dòng điện vào băng
thử. Tốc độ quay của băng thử được xác định bằng cảm biến tốc
độ kiểu đĩa quang. Công suất lớn nhất của băng thử ở chế độ
động cơ điện là 200kW, ở chế độ phanh điện là 220kW trong dải
tốc độ từ 2250 đến 4500 vòng/phút, tốc độ cực đại 8000
vòng/phút. Băng thử được trang bị các hệ thống điều khiển, xử lý
số liệu tự động và hiển thị kết quả, mô hình hoá như PUMA,
EMCON 300, Concerto và ISAC 300, giúp cho quá trình điều Hình PL3. Nguyên lý làm việc
của phanh điện
khiển được dễ dàng và bảo đảm kết quả thử nghiệm chính xác.
Từ trường tương hỗ giữa rotor và stator tạo ra mô men cản với rotor và cân băng với
momen dẫn động từ rotor (rotor là cụm phanh được nối với trục dẫn động từ động cơ). Cường độ
từ trường tương hỗ giữa rotor và stator được điều chỉnh để tăng hoặc giảm mô men cản trên trục
PL2
154
ĐT.09.2014/NLSH
dẫn động từ động cơ. Khả năng thay đổi mô men phanh thích hợp cho việc điều khiển tự động ở
các chế độ thử của động cơ.
Cụm phanh có chức năng làm việc ở chế độ máy phát (phanh đối với động cơ) và chế độ
động cơ (kéo động cơ quay) nên có thể dùng để chạy rà nguội và thí nghiệm động cơ trên cùng
một băng thử.
Ngoài ra công suất động cơ được hấp thụ và biến đổi thành năng lượng điện trong thiết bị
(phanh). Dòng điện này qua bộ biến tần và được đưa ra ngoài.
2. Thiết bị làm mát nước AVL 553 (Hình PL4)
Theo các tiêu chuẩn thử nghiệm về động cơ cũng như về khí thải đều có yêu cầu về nhiệt độ
nước làm mát. Cụm làm mát nước có chức năng giữ ổn định nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Hình PL4. Sơ đồ nguyên lý thiết bị làm mát nước AVL 553

Khi động cơ làm việc một phần nhiệt được truyền cho các chi tiết động cơ, do đó gây ra các
ứng suất nhiệt cho Hình 3.4. tiết
các chi Sơ đồ nguyên
nên làm
lý cụm
cần phải mát
làm mátđộng
nướccơ.
làm mát AVL 553
Khi động cơ bắt đầu làm việc, nhiệt độ động cơ còn thấp, do đó rất khó khởi động nên làm
nóng nước vòng ngoài để hâm nóng động cơ, khi động cơ đã làm việc nhiệt độ động cơ tăng khi
đó cụm AVL 553 sẽ điều chỉnh nhiệt độ nước vòng ngoài phù hợp để làm mát nhiệt độ nước làm
mát động cơ.
Các van được điều khiển bằng điện và khí nén sẽ đóng mở để cho nước vòng ngoài qua
nhiều hay ít, để đảm bảo nhiệt độ nước làm mát động cơ theo đúng yêu cầu.
3. Bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu AVL 753
Nhiệt độ nhiên liệu trong hệ thống không giống như nhiệt độ nhiên liệu trên đường cung
cấp do có đường nhiên liệu hồi mang nhiệt từ động cơ. Do đó mật độ nhiên liệu thay đổi làm sai
lệch kế quả đo. AVL 753 có nhiệm vụ điều hoà nhiệt độ nhiên liệu đồng thời đảm bảo lưu lượng
nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
AVL 753 dùng nước vòng ngoài làm mát lượng nhiên liệu đã được định sẵn từ cân nhiên
liệu.
PL3
155
ĐT.09.2014/NLSH
Lưu lượng nhiên liệu được đảm bảo bằng một bơm trên đường nhiên liệu cung cấp cho
động cơ.
4. Bộ điều khiển tay ga THA 100
Bộ điều khiển tay ga THA 100 có chức năng thay đóng mở bướm ga động cơ. THA 100 là
động cơ biến bước, thay đổi chiều dài của đoạn dây kéo ga để thay đổi vị trí cung cấp nhiên liệu
tuỳ theo từng chế độ thử và được điều khiển từ máy tính.
P1.2. Trang thiết bị phòng thử động cơ xe máy
Động cơ được đặt trên băng thử động cơ DW-16 và được điều khiển thông qua MotoHawk
ECM-0565-128-0704 của hãng Woodward đây là bộ điều khiển chuyên dụng có khả năng giao
tiếp trực tiếp với máy tính trong quá trình thí nghiệm. Sơ đồ hệ thống thiết bị thí nghiệm được thể
hiện trên hình PL5.
Các thiết bị chính trên băng thử bao gồm băng thử DW-16, công suất lớn nhất của băng thử
là 16kW, mô men lớn nhất 70 N.m tại 2200 r/min, tốc độ tối đa 13000 vòng/phút. Cảm biến áp
suất xy lanh, áp suất đo lớn nhất 250 bar, độ nhạy 15pC/bar. Bộ điều khiển MotoHawk trang bị
bộ xử lý Freescale MPC565, 56 MHz, bộ nhớ 1M Flash, 36K RAM, 8K Serial EEPROM, 64Kx8
Parallel EEPROM, 512K External RAM, điện áp hoạt động : 9 – 32V DC
Hình PL5. Sơ đồ thí nghiệm
PL4
156
ĐT.09.2014/NLSH

1. Băng thử động cơ DW-16.
Hình PL6. Băng thử động cơ DW-16

Phanh điện DW-16 (hình PL6) là loại phanh hoạt động dựa trên cơ sở tạo lực phanh nhờ
dòng xoáy foucault. Khi một cuộn dây dẫn có dòng điện một chiều đi qua tiến dần tới một miếng
kim loại phẳng chuyển động có khả năng dẫn điện, khi đó sẽ có dòng điện xoáy được tạo ra do
hiện tượng cảm ứng điện từ, nhờ hiện tượng này sẽ tạo ra tải trọng lên động cơ. Vỏ stato do được
đặt trên hai gối đỡ nên cũng có xu hướng quay theo. Một cảm biến lực (loadcell) giữ vỏ stato ở vị
trí cân bằng và xác định giá trị lực tương hỗ này. Thay đổi giá trị của lực này bằng cách thay đổi
cường độ dòng điện vào băng thử. Tốc độ quay của băng thử được xác định bằng cảm biến tốc độ
kiểu đĩa quang. Công suất lớn nhất của băng thử là 16kW trong dải tốc độ từ 2000 đến 8500
vòng/phút, tốc độ cực đại 8500 vòng/phút. Băng thử được trang bị các hệ thống điều khiển, xử lý
số liệu tự động và hiển thị kết quả, giúp cho quá trình điều khiển được dễ dàng và bảo đảm kết
quả thử nghiệm chính xác.
2. Cảm biến đo áp suất xy lanh
Áp suất trong xylanh là thông số quan trọng trong động cơ để phân tích quá trình cháy. Tín
hiệu này nhằm đánh giá hiệu quả quá trình cháy cũng như liên quan tới độ ồn của động cơ, tốc độ
thay đổi áp suất và hiệu quả làm việc của động cơ. Cảm biến áp suất được gắn trược tiếp vào nắp
máy để đo áp suất trong xylanh của động cơ. Đây là cảm biến áp suất kiểu thạch anh nhận biết áp
suất trong xylanh thông qua việc các tinh thể thạch anh bị phân cực tạo ra một điện trường trong
tinh thể. Cấu tạo cảm biến áp suất như hình PL7
Hình PL7. Cấu tạo cảm biến đo áp suất
PL5
157
ĐT.09.2014/NLSH
Dữ liệu áp suất được lấy trung bình sau 100 chu kỳ theo góc quay trục khuỷu. Do dữ liệu áp
suất được lấy trung bình trong 100 chu kỳ nên giá trị đo đạt độ tin cậy cao.
3. Mô đun điều khiển động cơ MotoHawk (ECM – Engine control module)
ECM có thể hoạt động chính xác trong các điều kiện khắc nghiệt, có khả năng điều khiển
các tín hiệu phức tạp, tần số cao cho phép ECM thực hiện trong thời gian ngắn hơn. Các cổng
CAN 2.0B liên kết dữ liệu, đảm bảo khả năng tương tác với các hệ thống xe khác, nhiệt độ hoạt
động của ECM từ -40oC – 105oC (Đối với động cơ hàng hải). Đầu nối kín : có thể hoạt động dưới
độ sâu 3 m (10 fit), nhiệt độ lưu trữ : -40oC đến 125oC, khả năng chống ẩm : 85% tại 85oC cho
1000h làm việc.
P1.3. Trang thiết bị phòng thử ô tô
Phòng thử ô tô bao gồm băng thử động lực học (Chassis Dynamometer 48”) và hệ thống lấy
mẫu khí thải (hình PL8).
Hệ thống lấy
mẫu khí thải
Màn hình hỗ
trợ người lái
Chassis
Dynamometer
48
Hình PL8. Phòng thử ô tô CD48”

Băng thử động lực học CD48’ do hãng AVL Zollner chế tạo có chức năng để thử và kiểm
tra ôtô trong phòng thí nghiệm giúp cho quá trình nghiên cứu về ôtô nói chung và động cơ nói
riêng. Băng thử Chassis Dynamometer 48” được có thể mô phỏng khối lượng của xe trong phạm
vi từ 454 kg tới 5448 kg. Quán tính cơ sở của các con lăn là 1678 kg.
Các thông số cơ bản của băng thử:
- Tốc độ lớn nhất: 200 km/h.
PL6
158
ĐT.09.2014/NLSH
- Phạm vi mô phỏng quán tính: 454 kg  5448 kg

- Dung sai tốc độ đo: 0…2 km/h <0,1 % ; 2…200 km/h <0,01%
- Dung sai của giá trị lực kéo đo: 0,1% giá trị lớn nhất của dải đo.
- Độ chính xác của phép đo khoảng cách: 1m
- Độ chính xác của phép đo thời gian: 10 ms
- Nhiệt độ môi trường trong buồng thử: 5 ...40 0C
- Độ ẩm tương đối lớn nhất của không khí trong buồng thử <75 %
Băng thử Chassis Dynamometer 48” có các chức năng chính sau đây:
- Xác định tốc độ của xe
- Xác định lực tại bề mặt con lăn
- Xác định gia tốc và công suất của xe
- Kiểm tra đồng hồ tốc độ và đồng hồ đo quãng đường xe chạy
Ngoài các chức năng trên, băng thử Chassis Dynamometer 48” cùng với hệ thống lấy mẫu
khí thải với thể tích không (CVS Constant Volume Sampling) , lưu lượng lấy mẫu lớn nhất
18m3/phút.
Các thành phần cơ bản của hệ thống CVS:
+ Bộ phận lấy mẫu một ống Venturi có các kích thước khác nhau (Sampling Unit)
+ Điểm hòa trộn (Mixing Point)
+ Túi khí mẫu (Bags Sampler)
+ Quạt hút (Blower Unit)
+ Ống làm loãng (Dillution Tunnel Unit)
+ Lọc không khí (Air Filters Unit)
+ Đầu lấy mẫu tổng lượng HC (Heated Total Hydrocacbon Sampling Probe)
+ Máy tính điều khiển (Control PC)
Hệ thống CVS tạo ra lưu lượng thể tích không đổi, qua đó giúp cho việc tính toán lượng
thải cũng như lượng độc hại được chính xác. Hệ thống CVS sử dụng quạt hút khí tạo ra dòng tới
hạn với lưu lượng không đổi qua ống venturi. Khí thải được làm loãng bởi không khí qua bộ lọc.
Tỷ lệ làm loãng tối thiểu là 8:1 (không khí:khí thải) nhằm tránh ngưng tụ hơi nước trong hệ
thống. Ngoài ra, nhờ làm loãng nên các phản ứng hóa học của các thành phần trong khí thải xảy
ra tương tự như khi thải vào không khí. Hỗn hợp sau đó sẽ đi qua lọc để lọc các hạt rắn và bộ gia
nhiệt để ổn định nhiệt độ rồi qua ống venturi và quạt hút ra môi trường. Khí mẫu được lấy ra
trước ống venturi nhờ bơm định lượng đến túi chứa khí rồi đến tủ phân tích để phân tích các
thành phần trong khí thải.
PL7
159
ĐT.09.2014/NLSH

1. Phép đo tốc độ
Tốc độ của băng thử được xác định thông qua bộ cảm biến tốc độ kiểu quang học. Bộ cảm
biến được gắn ở đầu trục của con lăn vì vậy nó có thể đo trực tiếp tốc độ của con lăn. Từ tốc độ
con lăn n đo được có thể tính được vận tốc của xe v.
1
2 3
4
2 3
Hình PL9. Cấu tạo của cảm biến tốc độ

1: Đĩa mã hoá, 2: Nguồn sáng (đèn LED), 3: Tranzitor quang
Đĩa mã hoá 1 được gắn cứng với trục con lăn 4 vì vậy khi trục con lăn quay sẽ làm cho đĩa
1 quay cùng với tốc độ con lăn (hình PL9).
Khi vị trí đèn LED 2, lỗ trên đĩa 1 và tranzitor quang 3 thằng hàng khi đó tranzitor nhận
được ánh sáng do đèn 2 phát ra sẽ làm thông mạnh điện, lúc đó điện áp cung cấp cho mạch là 5V.
Khi vị trí của đèn 2, lỗ trên đĩa 1 và tranzitor không thẳng hàng thì tranzitor 3 không nhận
được ánh sáng do 2 cung cấp do đó tranzitor quang 3 bị khoá nên điện áp cung cấp của mạch là 0
V.
Đo đĩa 1 quay liên tục nên tín hiệu ở đầu ra có dạng xung chữ nhật. Tín hiệu xung ở đầu ra
được đưa đến máy đếm xung đồng thời liên kết với cơ cấu đếm thời gian sẽ xác định được tốc độ
của con lăn.
y
n
t*x
Trong đó : n : Tốc độ của con lăn
y : Số xung đếm được ở máy đếm xung
t : Thời gian đo (s)
x : Số rãnh trên đĩa mã hoá 1
2. Phép đo lực
PL8
160
ĐT.09.2014/NLSH
1
2
4
Hình PL.10. Nguyên lý đo lực

1. Con lăn, 2. Gối trục, 3. Động cơ điện, 4. Bộ cân tải
Đo lực trên bề mặt con lăn dựa trên nguyên lý phanh điện xoay chiều. Một động cơ điện
xoay chiều được đặt trên hai gối trục sao cho stator luôn tự do, do vậy stator có thể quay tương
đối so với rotor.
Khi con lăn quay quanh trục kéo theo trục rotor quay theo. Nhờ tác dụng tương hỗ của từ
trường giữa rotor và stator sẽ làm stator của động cơ điện quay theo. Khi stator dịch chuyển
thông qua cụm cân tải (loadcell) sẽ xác định được giá trị lực kéo.
Lực FW được đo nhờ bộ cân tải dựa trên nguyên tắc đo lực nhờ hiện tượng áp điện. Từ lực
tại bộ cân tải FW có thể tính ra lực tại bề mặt con lăn FKéo theo phương trình cân bằng:
Hình PL.11. Cơ sở xác định lực kéo

r
FW.r = Fkéo.R  FKÐo  FW .
R
Trong đó: FKéo: Lực kéo tại bề mặt con lăn
FW: Lực đo tại bộ cân tải
r: Chiều dài cánh tay đòn
R: Bán kính con lăn
3. Phép đo gia tốc và công suất
Công suất của xe theo công thức sau :
PL9
161
ĐT.09.2014/NLSH
P = FKéo.v
Tốc độ của con lăn v (m/s) được xác định từ bộ cảm biến tốc độ và bán kính con lăn.
Lực kéo tại bề mặt con lăn FKéo được xác định được nhờ bộ cân tải (loadcell).
Gia tốc của xe được xác định trên cơ sở định nghĩa:
v
a= (m/s2)
t
Căn cứ vào các điểm đo liên tiếp trong các lần đo ta có thể xác định được độ chênh lệnh vận tốc
v trong khoảng thời gian t.
P1.4. Trang thiết bị phòng thử xe máy

Hình PL12. Phòng thử xe máy CD20”

Phòng thử xe máy bao gồm băng thử động lực học (Chassis Dynamometer 20”) và hệ thống lấy
mẫu khí thải (hình PL.12).
Băng thử CD 20’’ do hãng AVL cung cấp, có chức năng thử nghiệm và kiểm tra xe ở các chế độ
mô phỏng. Qua đó giúp cho quá trình nghiên cứu cải tiến xe máy và động cơ được dễ dàng.
Băng thử chassis dyno 20’’ được thiết kế để mô phỏng lại khối lượng của xe trong phạm vi
80kg đến 350kg.
Quán tính cơ sở của con lăn tương đương với khối lượng của xe khoảng 170kg.
Lực kéo lớn nhất của động cơ ở chế độ động cơ là 1512 N ở 90 Km/h. Lực kéo lớn nhất ở
chế độ máy phát là 1680 N ở 90 Km/h.
Lực kéo lớn nhất của động cơ ở chế độ khi sử dụng nhiều là là 945 N ở 90Km/h. Ở chế độ
máy phát sử dụng nhiều là 1040 N ở 90 Km/h.
Các thông số của quá trình thử và dung sai:
- Trong quá trình thử nghiệm, con lăn luôn bị khóa
- Vùng quán tính mô phỏng lớn nhất là 80 đến 350 kg
- Vùng dòng điện mô phỏng lớn nhất: -90 đến 180 kg
PL10
162
ĐT.09.2014/NLSH
- Gia tốc lớn nhất trong quá trình mô phỏng tải trọng: 3,7 m/s2
- Lực kéo mô phỏng: 1000 N.
- Mức độ tăng lớn nhất của quán tính động cơ 1 chiều thử nghiệm: 8,8 m/s2 ở 90 Km/h.
- Dung sai của tốc độ thực được xác định là: 0 ÷ 2 Km/h < 0,1%
2 ÷ 30 Km/h < 0,01%
30 ÷ 200 Km/h < 0,001%
- Dung sai của giá trị lực thực tế: 0,11 %
- Sự lặp lại dung sai lực kéo: 0,003 %
- Dung sai của gia tốc thực tế: 1% hoặc 0,005 m/s2
- Dung sai của bù cho mất mát < 5 N
- Bù của phép đo kích thước: 1 m
- Bù của thời gian đo kích thước: 10 ms
- Dung sai của thời gian đo kích thước: ± 10 ms
- Dung sai điều chỉnh tốc độ: < 0,05%
- Dung sai của điều chỉnh đơn vị lực kéo: < 2%
- Phạm vi nhiệt độ môi trường trong buồng thử: +50 C ÷ +400 C
- Độ ẩm lớn nhất bên ngoài buồng thử: < 75%
Ngoài các chức năng trên, băng thử Chassis Dynamometer 20”, phòng thử còn được trang
bị hệ thống lấy mẫu khí thải với thể tích không (CVS Constant Volume Sampling) , lưu lượng lấy
mẫu lớn nhất 12m3/phút.
Hệ thống CVS tạo ra lưu lượng thể tích không đổi, qua đó giúp cho việc tính toán lượng
thải cũng như lượng độc hại được chính xác. Hệ thống CVS sử dụng quạt hút khí tạo ra dòng tới
hạn với lưu lượng không đổi qua ống venturi.
Khí thải được làm loãng bởi không khí qua bộ lọc. Tỷ lệ làm loãng tối thiểu là 8:1 (không
khí:khí thải) nhằm tránh ngưng tụ hơi nước trong hệ thống. Ngoài ra, nhờ làm loãng nên các phản
ứng hóa học của các thành phần trong khí thải xảy ra tương tự như khi thải vào không khí. Hỗn
hợp sau đó sẽ đi qua lọc để lọc các hạt rắn và bộ gia nhiệt để ổn định nhiệt độ rồi qua ống venturi
và quạt hút ra môi trường. Khí mẫu được lấy ra trước ống venturi nhờ bơm định lượng đến túi
chứa khí rồi đến tủ phân tích để phân tích các thành phần trong khí thải.
Tương tự như phép đo của băng thử ô tô (CD48”), xem mục P1.3.2.
PL11
163
ĐT.09.2014/NLSH
P1.5. Tủ phân tích khí th ải CEBII

Tủ phân tích khí thải CEBII phân tích thành phần các chất CO, CO2, NO, NOx, HC có trong
khí thải động cơ. Mỗi bộ phân tích được chia thành 4 dải đo, tuỳ thuộc vào hàm lượng thực tế các
chất có trong khí thải mà bộ phân tích sẽ tự lựa chọn dải đo phù hợp. Để đảm bảo độ chính xác
của phép đo, các bộ phân tích được hiệu chuẩn trước khi đo bởi chất khí hiệu chuẩn ứng với từng
dải đo.
Sai số của các thiết bị phân tích khí thải CO, CO2, NO, NOx và HC là 0,3% giá trị của dải
đo.
Hình PL13. Tủ phân tích khí thải CEBII

- Bộ phân tích CO (CO2) có nhiệm vụ xác định thành phần CO (CO2) bằng phương pháp
hấp thụ tia hồng ngoại. Khi chiếu tia hồng ngoại qua hỗn hợp khí, tia hồng ngoại sẽ bị CO (CO2)
trong hỗn hợp hấp thụ và suy yếu đi. Thông qua mức độ suy giảm của tia đo được chúng ta sẽ xác
định được hàm lượng CO (CO2) trong hỗn hợp khí mẫu.
Hình PL14. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống đo CO

1. Một buồng phát tia hồng ngoại; 2. Màn chắn; 3. Đĩa khoét các rãnh; 4. Buồng chứa khí mẫu; 5. Buồng chứa khí
CO được ngăn chắn bằng một màng cao su; 6. Thiết bị đo độ võng của màn; 7. Buồng chứa khí CO được ngăn bằng
một tấm màng cao su; 8. Buồng chứa khí mẫu.
PL12
164
ĐT.09.2014/NLSH
- CO hấp thụ bức xạ hồng ngoại ở bước sóng khoảng 4,7m vì thế sự có mặt và nồng độ
của CO có thể xác định bởi sự giãn nở của CO tại buồng đo khi có tia hồng ngoại đi qua.
Khi cần đo lượng CO có trong khí mẫu, khí mẫu được đưa vào buồng (4). Sau đó cho đốt
đèn hồng ngoại (1). Tia hồng ngoại đi qua buồng (4) và buồng (8), do buồng (4) có CO nên một
phần tia hồng ngoại bị hấp thụ, còn buồng (8) chỉ có chứa N2 vì vậy tia hồng ngoại đi qua hoàn
toàn. Để lượng hồng ngoại đi qua hai buồng là như nhau đĩa (3) được điều khiển quay, trên đĩa
(3) có xẻ các rãnh sao cho thời gian để tia hồng ngoại qua rãnh trong và rãnh ngoài là bằng nhau.
Sau khi đi qua hai buồng (4) và (8), tia hồng ngoại tới buồng (5) và buồng (7). Trong hai buồng
này có chứa toàn CO, lúc này tia hồng ngoại sẽ bị hấp thụ hoàn toàn bởi CO và làm tăng nhiệt độ
của khối khí trong buồng (5) và buồng (7), tương ứng với sự tăng nhiệt độ là sự tăng áp suất. Hai
buồng (5) và (7) được ngăn cách với nhau bằng một màng cao su. Trong hai chùm tia hồng ngoại
thì chùm tia hồng ngoại đi qua buồng (4) đã bị hấp thụ một phần tại đó vì vậy sự hấp thụ tia hồng
ngoại tại buồng (5) ít hơn buồng (7) do đó có sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng. Sự chênh
lệch áp suất này làm cho màng cao su bị cong, tiến hành đo độ cong có thể tính được độ chênh
lệch áp suất. Qua tính toán chênh áp suất sẽ biết được lượng CO đã hấp thụ tia hồng ngoại.
Lượng CO đó chính là lượng CO có trong khí xả.
Khi đo CO trong khí xả bằng phương pháp hồng ngoại phải tính đến các điều kiện gây sai
số. Đặc biệt là sự hấp thụ của nước. Vì vậy phải có biện pháp hiệu chỉnh giá trị đo. Thông thường
hiệu chỉnh giá trị đo bằng cách lọc hết nước hoặc quy định giá trị ảnh hưởng của nước trong các
khoảng đo.
- Bộ phân tích HC xác định thành phần HC bằng phương pháp ion hoá ngọn lửa. Khi khí
mẫu được phun vào ngọn lửa hy-đrô, các phân tử HC sẽ cháy và bị i-ôn hoá. Cường độ dòng i-ôn
được xác định tỷ lệ với thành phần HC trong mẫu thử.
Hình PL15. Sơ đồ cấu tạo hệ thống đo HC

Khí mẫu cần đo được đưa vào hệ thống với áp suất 580 mbar và lưu lượng 1500 l/h. Nó
được hòa trộn với khí cháy (hỗn hợp H/He) được đưa vào ở đường ống thứ hai. Khí cháy có áp
PL13
165
ĐT.09.2014/NLSH
suất là 1050 mbar, có lưu lượng là 30 l/h. Khí mẫu và khí cháy được trộn với nhau và đưa và
buồng cháy với áp suất là 680 mbar.
Trong buồng phản ứng hỗn hợp khí (20% O2, 80% N2) được bơm vào làm môi trường cháy.
Khi khí mẫu và khí cháy được đưa vào, bộ đánh lửa bật tia lửa đốt cháy. Trong điều kiện như
vậy khí HC không cháy mà bị bẻ gãy thành các ion.
Các ion sinh ra trong môi trường có từ trường của cặp điện cực, nó sẽ bị hút về hai bản cực
và tạo thành dòng điện trong mạch. Dòng điện được khuyếch đại khi đi qua bộ khuyếch đại và
được đưa tới bộ đo điện áp.
Khí cháy được hút ra nhờ độ chân không ở đầu ra. Độ chân không này được sinh ra do
luồng khí nén thổi qua tại miệng hút. Dựa vào cường độ dòng điện sinh ra có thể đánh giá được
lượng HC có trong khí mẫu.
Khi đo lượng HC có trong khí xả động cơ, các điều kiện đo rất được chú ý. Áp suất đầu vào
phải đảm bảo chính xác, lưu lượng phải vừa đủ. Có như vậy thì quá trình đo mới đúng. Hệ thống
sẽ đánh lửa 10 lần, trong 10 lần đó mà các điều kiện không đảm bảo thì hệ thống sẽ không đo
được. Sau 10 lần đánh lửa mà không đo được thì hệ thống sẽ dừng lại và yêu cầu có sự kiểm tra
sửa chữa.
- Bộ phân tích NOx xác định thành phần NOx bằng phương pháp quang hoá. Mẫu thử đi
qua bộ xúc tác nhiệt, tại đây NO2 bị phân huỷ thành NO và O2, sau đó khí mẫu với NO được đưa
vào bộ phân tích quang hoá. Tại đây thành phần NO sẽ tác dụng với O3 tạo thành NO2 có mức
năng lượng cao, tồn tại trong thời gian ngắn, nhẩy về mức năng lượng thấp và phát ra tia bức xạ.
Cường độ năng lượng bức xạ đo được sẽ phản ánh thành phần NOx trong mẫu thử ban đầu.
Hình PL16. Sơ đồ cấu tạo hệ thống đo NO và NOx

1. Khí ôzôn được sinh ra nhờ một thiết bị tạo ô zôn trong không khí; 2. Bộ phận chuyển đổi NO2 thành NO; 3.
Buồng phản ứng đo NOx có các đường dẫn khí ôzôn và khí mẫu; 4. Buồng phản ứng đo NO có các đường dẫn khí
ôzôn và khí mẫu; 5. Bộ phận hủy ôzôn trước khi đưa ra ngoài môi trường; 6. Bộ phận đo cường độ sáng
Thiết bị hoạt động dựa vào hiện tượng khí quang hóa để xác định hàm lượng NO và NOx.
Thực chất phương pháp này là đo cường độ ánh sáng do các phần tử NO2 hoạt tính sinh ra. NO2
hoạt tính được tạo ra trong buồng phản ứng qua phản ứng sau:
PL14
166
ĐT.09.2014/NLSH
NO + O3 = NO2* + O2
Không khí được đưa vào một đường và được cho qua bộ tạo ôzôn, O2 trong không khí
được tạo thành O3 nhờ tia lửa điện và được đưa đến buồng phản ứng.
Để đo lượng NO có trong khí xả, khí xả được đưa trực tiếp vào buồng phản ứng. Trong
buồng phản ứng có O3. Vì vậy, một phần NO có trong khí thải mẫu sẽ phản ứng với O3 và tạo ra
NO2 hoạt tính (NO2*), NO2 hoạt tính tồn tại không lâu trong điều kiện bình thường vì vậy nó sẽ
tự động chuyển về NO2 không hoạt tính bằng cách phóng đi một phần năng lượng dưới dạng tia
sáng. Đo cường độ tia sáng thu được và dựa vào đó để xác định lượng NO phản ứng. Từ lượng
NO phản ứng có thể tính ra lượng NO có trong khí xả mẫu.
Để đo lượng NOx có trong khí xả mẫu, cho tất cả khí xả mẫu đi qua một bộ chuyển đổi từ
NO2 thành NO. Phần lớn NO2 chuyển đổi thành NO, sau đó tất cả khí xả đã qua chuyển đổi được
đưa tới buồng phản ứng. Tương tự như với NO, trong buồng phản ứng một lượng NO có trong
khí xả sẽ phản ứng với O3 và tạo thành NO2 hoạt tính. NO2 hoạt tính có năng lượng cao sẽ chuyển
về mức năng lượng thấp và phát ra ánh sáng, căn cứ vào cường độ ánh sáng thu được ta tính ra
được lượng NOx có trong khí xả.
P1.6. Một số thiết bị đo rời
P1.6.1. Cân nhiên liệu 733S
Hình PL17. Nguyên lý hoạt động của thiết bị cân nhiên liệu 733S
1. Nhiên liệu cấp vào thùng đo; 2. Nhiên liệu tới động cơ; 3. Nhiên liệu hồi từ động cơ; 4. Ống thông hơi; 5. Các ống
nối mềm; 6. Thùng đo; 7. Thanh cân; 8. Lò xo lá; 9. Cân bì; 10. Cảm biến lưu lượng; 11. Thiết bị giảm chấn; 12.
Van điện từ đường nạp
Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu được sử dụng chung cho tất cả các phòng thử. Hình PL17 thể
hiện sơ đồ nguyên lý làm việc của cân nhiên liệu (Fuel balance 733S) sử dụng trong hệ thống
PL15
167
ĐT.09.2014/NLSH
thiết bị thử nghiệm. Thiết bị này thực hiện theo nguyên lý đo kiểu khối lượng, có vai trò quan
trong quyết định đến độ chính xác lượng nhiên liệu tiêu thụ của đông cơ.
Cân nhiên liệu 733S dùng cảm biến đo lưu lượng nhiên liệu tiêu thụ cung cấp cho động cơ
bằng cách cân lượng nhiên liệu trong bình chứa. Cân nhiên liệu 733S dùng cảm biến đo lưu
lượng để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu. Yêu cầu cảm biến phản ứng với tốc độ nhanh, độ
nhạy và độ chính xác cao.
Bắt đầu quá trình đo nhiên liệu được cấp đầy vào thùng đo 6. Lúc này lực tì lên cảm biến
lưu lượng là lớn nhất. Van điện từ 12 đóng lại ngăn không cho dòng nhiên liệu vào thùng đo
trong khi đường cấp vào động cơ vẫn mở. Đồng thời với quá trình đó bộ phận đếm thời gian hoạt
động. Khi nhiên liệu trong thùng chảy hết đồng nghĩa với lực tỳ lên cảm biến lưu lượng bằng 0
tức là quá trình đo đã kết thúc. Dựa vào các kết quả thu thập được ECU sẽ tính ra lượng nhiên
liệu tiêu thụ của động cơ.
P1.6.2. Thiết bị chẩn đoán Carman Scan VG
Hình PL18. Thiết bị chẩn đoán Carman Scan VG

Thiết bị có chức năng chẩn đoán và quét lỗi động cơ ô tô như sau:
- Phân tính động cơ, chuẩn đoán động cơ, hộp số, hệ thống túi khí, hệ thống an toàn ABS,
EPS, hệ thống truyền lực, hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống khung vỏ được ECU quản lý
trên tất cả các loại xe hiện đại có trên thị trường Việt Nam có sử dụng đầu giắc chuẩn OBD
II.
- Kiểm tra hệ thống điện, đọc hoặc cung cấp các dữ liệu kỹ thuật cơ bản của xe, xoá và
huớng dẫn cách xoá mã lỗi trên xe.
- Kết nối thiết bị kỹ thuật mạng LAN, Internet cập nhật dữ liệu xe.
- Cung cấp thông tin phần cứng trên Internet, truyền dữ liệu và ghi các file giữa các Scanner
bằng USB hoặc mạng LAN.
PL16
168
ĐT.09.2014/NLSH
P1.6.3. Thiết bị đo tốc độ và góc đánh lửa sớm động cơ xăng

Thiết bị đo tốc độ động cơ và góc đánh lửa
sớm của động cơ xăng của hãng Tecnotest (Italia),
một số tính năng kỹ thuật như sau:
- Chức năng đo tốc độ: dải đo 0 – 9000
vòng/phút
- Hiển thị tốc độ quay bằng số
- Chức năng kiểm tra góc đánh lửa sớm
- Nguồn điện sử dụng: 12V
Hình PL19. Thiết bị đo tốc độ và góc đánh lửa sớm
Tecnotest
P1.7. Thiết bị đánh giá tương thích vật liệu chi tiết
P1.7.1. Thiết bị sấy và chai thủy tinh dùng trong quá trình ngâm
Thiết bị giữ nhiệt là tủ sấy Binder của Đức. Để tránh bay hơi xăng trong quá trình ngâm,
toàn bộ các chi tiết được đặt vào chai thủy tinh và được đậy kín. Hình PL.20 thể hiện hình ảnh
của tủ sấy Binder sử dụng trong quá trình nghiên cứu.
Hình PL20. Tủ sấy Binder

Tủ sấy được chế tạo bằng thép, bên ngoài có một lớp sơn bảo vệ, lớp cách nhiệt an toàn bảo
đảm chất lượng, khả năng giữ nhiệt rất cao, độ ẩm được tự động điều chỉnh bằng máy điều khiển
kiểu nhiệt trướng, bộ phận điều chỉnh đường điện sử dụng công tắc không tiếp điểm làm bằng linh
kiện silic do đó tiếp xúc rất nhạy, vận hành thuận tiện. Tủ sấy này sử dụng kết cấu thông gió đối
lưu, không khí lạnh đi vào từ đáy tủ, không khí nóng ra ngoài qua nắp tủ.Sau khi máy ra nhiệt ở bộ
phận đáy tủ làm nóng không khí lạnh thì một phần không khí được làm nóng này trực tiếp thông
qua lỗ nhỏ ở dưới đáy vào trong tủ, phần còn lại thông qua lỗ trên thành trái vào trong tủ. Khởi
động quạt gió sẽ làm không khí nóng trong tủ đối lưu, do đó nhiệt độ trong tủ từ từ ấm lên, đảm bảo
đúng yêu cầu kỹ thuật.
Thông số kỹ thuật cơ bản của tủ sấy thể hiện dưới đây:
PL17
169
ĐT.09.2014/NLSH
- Nhiệt độ sử dụng khoảng: nhiệt độ môi trường + 50÷3000C

- Độ dao động: ± 20C
- Hệ số tính đồng đều của độ ấm: ± 2,5%
- Nguồn điện: 230V ± 10%, 50 - 60 Hz
- Dòng điện max: 5,3A
- Công suất sấy cực đại: 1,2 kW
Hình PL21. Hình ảnh chai ngâm dùng trong quá trình nghiên cứu
Chai ngâm cần đảm bảo điều kiện đủ kín để tránh dung dịch ngâm bị bay hơi đồng thời
phải đủ bền trong quá trình ngâm.
Chai thủy tinh: Chai thủy tinh có dung tích là 0,5 lít được sản xuất tại Đức chuyên dùng
trong thí nghiệm hóa học .
Chai thủy tinh chịu được nhiệt độ cao.
Nắp chai được sử dụng loại nhựa bền chịu được dung môi và nhiệt độ cao trong thí
nghiệm. Hình PL21 thể hiện chai thủy tinh dùng trong quá trình ngâm chi tiết.
P1.7.2. Các dụng cụ đo, kiểm tra
Đánh giá sự thay đổi khối lượng (%tăng, %giảm) bằng cách cân các chi tiết trước và sau
khi ngâm trong các mẫu nhiên liệu. Khối lượng của các chi tiết được cân bằng cân điện tử (với độ
chính xác 0,1mg) của viện Hóa học Công nghiệp Việt Nam. Hình ảnh của cân điện tử được thể
hiện trong hình PL22.
Kích thước các chi tiết được đánh giá qua sự thay đổi kích thước (%tăng, %giảm) đường
kính, chiều dài…bằng cách dùng thước cặp, pame…đo kích thước của chi tiết trước và sau khi
PL18
170
ĐT.09.2014/NLSH
ngâm. Phương pháp này chỉ áp dụng cho những chi tiết có kết cấu đơn giản như: chi tiết hình trụ,
ống.
Hình PL23. Thước kẹp đo kích thước
Hình PL22. Cân điện tử
Hình PL23 thể hiện hình ảnh thước cặp dùng để đo kích thước chi tiết. Để đánh giá sự thay
đổi về kích thước của các chi tiết (chi tiết cao su) sử dụng máy chiếu biên dạng chính xác Tesa
Scope 300V tại Trung tâm Công nghệ cao – ĐH BKHN. Thiết bị này chuyên được sử dụng cho
việc đo kiểm các chi tiết trong cơ khí chính xác với độ chính xác lên tới 0.001 mm như thể hiện
trên hình PL24.
Hình PL24. Máy đo Tesa Scope 300V
PL19
171
ĐT.09.2014/NLSH
P1.7.3. Dụng cụ chụp ảnh ngoại quan

Ảnh ngoại quan của chi tiết sẽ được chụp bằng máy ảnh kỹ thuật số Canon iXY 30S có độ phân
giải cao, đảm bảo chụp rõ nét và dễ dàng thao tác. Ngoài ra để tăng thêm chất lượng hình ảnh, các chi
tiết và máy ảnh sẽ được đặt lên đồ gá chuyên dụng để chụp ảnh. Hình PL25 thể hiện máy ảnh và đồ gá.
Các chi tiết sẽ được đặt tại đáy đồ gá và chụp hình ảnh không bi thay đổi khoảng cách trước và sau khi
chụp, phần trên đặt máy ảnh nhờ sự cứng vững của đồ gá cũng như sự linh hoạt điều chỉnh các vị trí đặt
máy ảnh sẽ cho chất lượng hình ảnh thu được rõ nét.
Hình PL25. Hình máy ảnh đặt trên đồ gá
P1.7.4. Dụng cụ chụp ảnh cấu trúc kim loại

Để quan sát hình thái bề mặt chi tiết, thực hiện chụp bằng máy vi điện tử với hệ thấu kính
có độ phân giải cao và hệ số phóng đại tới 250 lần như thể hiện trên hình PL26.
P1.7.5. Dụng cụ đo độ đàn hồi
Ngoài sự thay đổi về kích thước, các chi tiết cao su sau khi ngâm sẽ có sự thay đổi về độ
đàn hồi. Độ đàn hồi trước và sau khi ngâm các chi tiết được xác định bằng thiết bị Teclock GS
709N tại Trung tâm nghiên cứu vật liệu Polyme – ĐH BKHN như thể hiện trên hình PL27. Độ
đàn hồi của chi tiết đo được đánh giá bằng sức căng lò xo trong thiết bị, đơn vị là Nm.
Hình PL26. Thiết bị chụp cấu trúc tế vi bề mặt Hình PL27. Teclock GS 709N
PL20
172
ĐT.09.2014/NLSH
PHỤ LỤC 2.
DANH MỤC CÁC CHUYÊN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục Tên chuyên đề/báo cáo Chuyên đề Đánh giá
1 Báo cáo tổng quan Hoàn thành
Nghiên cứu phối trộn xăng sinh học có tỷ lệ cồn
2
etanol lớn phục vụ thử nghiệm
Nghiên cứu đề xuất quy trình công nghệ phối trộn
2.1
xăng E85
Nghiên cứu đề xuất quy trình công nghệ phối trộn
2.1.1 Chuyên đề 1 Hoàn thành
xăng E85
2.1.2 Phân tích mẫu trung gian và thành phẩm Chuyên đề 2 Hoàn thành
Nghiên cứu lựa chọn đơn pha chế và hệ phụ gia cho
2.2
xăng E85
Nghiên cứu lựa chọn đơn pha chế và hệ phụ gia cho
xăng E85
2.2.2 Phân tích mẫu E85 trung gian và thành phẩm Chuyên đề 4 Hoàn thành
2.3 Đề xuất tiêu chuẩn cơ sở xăng E85 Chuyên đề 5 Hoàn thành
Phối trộn và đánh giá tính chất của xăng sinh học có
2.4 tỷ lệ etanol tới 100% phục vụ thử nghiệm xây dựng bộ
thông số chuẩn (500 lít mỗi loại)
Phối trộn và đánh giá tính chất của E30 phục vụ thử
nghiệm
nghiệm
nghiệm
nghiệm
Phối trộn và đánh giá chất lượng nhiên liệu E85
2.5 (8500 lít) phục vụ chạy bền đối chứng động cơ ô tô và Chuyên đề 10 Hoàn thành
xe máy (phân tích 3 mẫu E85 thành phẩm)
Đánh giá ảnh hưởng của xăng E85 đến vật liệu các
3 chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu của động cơ ô tô,
xe máy
Đánh giá ảnh hưởng của xăng E85 đến vật liệu các
3.1
chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu của động cơ ô tô
PL21
173
ĐT.09.2014/NLSH
Đánh giá ngoại quan, kích thước và trọng lượng chi

3.1.1 tiết thuộc hệ thống nhiên liệu của động cơ ô tô khi Chuyên đề 11 Hoàn thành
ngâm 2000 giờ trong xăng RON92 và E85
Phân tích và đánh giá một số chỉ tiêu chính của xăng
RON92 và E85 trước và sau khi ngâm chi tiết (6 mẫu)
Đánh giá ảnh hưởng của xăng E85 đến vật liệu của
3.2 các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu của động cơ xe
máy
Đánh giá ngoại quan, kích thước và trọng lượng của
3.2.1 chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệ của động cơ xe máy Chuyên đề 13 Hoàn thành
khi ngâm 2000 giờ trong xăng RON92 và E85
Phân tích và đánh giá một số chỉ tiêu chính của xăng
RON92 và E85 sau khi ngâm chi tiết (4 mẫu)
Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu
chuyển đổi động cơ xe máy phun xăng điện tử
4
thông thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
cồn etanol tới 100%
Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn
(lượng nhiên liệu cung cấp, góc đánh lửa sớm) cho bộ
4.1
điều khiển ECU động cơ xe máy khi sử dụng xăng
sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Nghiên cứu xây dựng mô hình mô phỏng động cơ xe
máy phun xăng điện tử
Nghiên cứu mô phỏng và thực nghiệm xác định công
4.1.2 suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ động cơ xe máy khi sử Chuyên đề 16 Hoàn thành
dụng xăng RON92
Nghiên cứu mô phỏng và thực nghiệm xác định hàm
4.1.3 lượng phát thải HC, CO và NOx động cơ xe máy khi Chuyên đề 17 Hoàn thành
sử dụng xăng RON92
dụng xăng E30
sử dụng xăng E30
dụng xăng E50
PL22
174
ĐT.09.2014/NLSH

dụng xăng E85
dụng xăng E100
Nghiên cứu tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp
và góc đánh lửa sớm phù hợp khi sử dụng xăng sinh
học có tỷ lệ etanol tới 100% nhằm đảm bảo tính năng
kỹ thuật động cơ xe máy
Nghiên cứu thiết kế và chế tạo phần cứng bộ điều
4.2
khiển ECU phụ cho động cơ xe máy
Khảo sát, phân tích hệ thống phun xăng điện tử
4.2.1 nguyên bản và giải mã công nghệ điều khiển ECU của Chuyên đề 27 Hoàn thành
động cơ xe máy
Nghiên cứu thiết kế sơ đồ mạch bộ điều khiển ECU
4.2.2 phụ cho động cơ xe máy và kết nối với cảm biến nồng Chuyên đề 28 Hoàn thành
độ cồn
Nghiên cứu chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động
cơ xe máy
Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ động cơ
4.3
xe máy
Nghiên cứu lập trình giao tiếp phần cứng ECU phụ và
ECU chính của động cơ xe máy
Nghiên cứu thuật toán điều khiển lượng nhiên liệu
4.3.2 cung cấp cho động cơ xe máy khi sử dụng xăng sinh Chuyên đề 31 Hoàn thành
học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Nghiên cứu thuật toán điều khiển góc đánh lửa sớm
phù hợp với động cơ xe máy khi sử dụng xăng sinh
PL23
175
ĐT.09.2014/NLSH

Nghiên cứu lập trình ECU phụ điều khiển hệ thống
đánh lửa và vòi phun động cơ xe máy
Nghiên cứu lập trình tính toán lượng nhiên liệu phun
4.3.5 bổ sung khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới Chuyên đề 34 Hoàn thành
100%
Nghiên cứu lập trình hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm khi
sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
Thử nghiệm hiệu chuẩn bộ thông số chuẩn cho ECU
4.4 phụ động cơ xe máy khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
Thử nghiệm hiệu chuẩn bộ thông số chuẩn với xăng
RON92
E30
E50
E85
E100
4.4.6 Nghiên cứu nạp bộ thông số chuẩn lên ECU phụ Chuyên đề 41 Hoàn thành
Nghiên cứu đánh giá tính năng động cơ xe máy lắp bộ
4.5 điều khiển ECU phụ trên băng thử xe máy khi sử dụng
xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Đánh giá công suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ xe máy
4.5.1 với hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản khi sử Chuyên đề 42 Hoàn thành
dụng xăng RON92
Đánh giá phát thải HC, CO, NOx theo chu trình thử
4.5.2 tiêu chuẩn hiện hành với hệ thống phun xăng điện tử Chuyên đề 43 Hoàn thành
nguyên bản khi sử dụng xăng RON92
4.5.3 với hệ thống phun xăng điện tử nguyên thủy khi sử Chuyên đề 44 Hoàn thành
dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
tiêu chuẩn hiện hành với hệ thống phun xăng điện tử
nguyên bản khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới
100%
PL24
176
ĐT.09.2014/NLSH
Đánh giá khả năng khởi động, tăng tốc, giảm tốc của
4.5.5 xe máy với hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản Chuyên đề 46 Hoàn thành
khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
Nghiên cứu lắp đặt bộ điều khiển ECU phụ lên xe
máy
4.5.7 với hệ thống phun xăng điện tử lắp thêm ECU phụ khi Chuyên đề 48 Hoàn thành
lắp thêm ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
cồn tới 100%
Đánh giá khả năng khởi động, tăng tốc, giảm tốc của
4.5.9 xe máy với hệ thống phun xăng điện tử lắp thêm ECU Chuyên đề 50 Hoàn thành
phụ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống nhiên liệu
chuyển đổi động cơ ô tô phun xăng điện tử thông
5
thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn
etanol tới 100%
Nghiên cứu tính toán xây dựng bộ thông số chuẩn
(lượng nhiên liệu cung cấp, góc đánh lửa sớm) cho bộ
5.1
điều khiển ECU động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh
Nghiên cứu xây dựng mô hình mô phỏng động cơ ô tô
5.1.2 suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ, lưu lượng khí nạp Chuyên đề 52 Hoàn thành
động cơ ô tô khi sử dụng xăng RON92
5.1.3 lượng phát thải HC, CO và NOx động cơ ô tô khi sử Chuyên đề 53 Hoàn thành
dụng xăng RON92
động cơ ô tô khi sử dụng xăng E30
dụng xăng E30
5.1.6 Nghiên cứu mô phỏng và thực nghiệm xác định công Chuyên đề 56 Hoàn thành
PL25
177
ĐT.09.2014/NLSH
suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ, lưu lượng khí nạp
dụng xăng E50
dụng xăng E85
dụng xăng E100
Nghiên cứu tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp
và góc đánh lửa sớm phù hợp khi sử dụng xăng sinh
học có tỷ lệ etanol tới 100% (E100) nhằm đảm bảo
tính năng kỹ thuật động cơ ô tô
Nghiên cứu thiết kế và chế tạo phần cứng bộ điều
5.2
khiển ECU phụ cho động cơ ô tô
Khảo sát, phân tích hệ thống phun xăng điện tử
5.2.1 nguyên thủy trên động cơ ô tô và giải mã công nghệ Chuyên đề 63 Hoàn thành
điều khiển ECU nguyên bản của động cơ ô tô
Nghiên cứu thiết kế sơ đồ mạch bộ điều khiển ECU
5.2.2 phụ cho động cơ ô tô và kết nối với cảm biến nồng độ Chuyên đề 64 Hoàn thành
cồn
Nghiên cứu chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động
cơ ô tô
Nghiên cứu lập trình bộ điều khiển ECU phụ động cơ
5.3
ôtô
Nghiên cứu lập trình giao tiếp phần cứng ECU phụ và
ECU chính của động cơ ô tô
Nghiên cứu thuật toán điều khiển lượng nhiên liệu
5.3.2 cung cấp cho động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học Chuyên đề 67 Hoàn thành
có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
PL26
178
ĐT.09.2014/NLSH
Nghiên cứu thuật toán điều khiển góc đánh lửa sớm
5.3.3 phù hợp với động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học Chuyên đề 68 Hoàn thành
Nghiên cứu lập trình ECU phụ điều khiển hệ thống
đánh lửa và vòi phun động cơ ô tô
Nghiên cứu lập trình tính toán lượng nhiên liệu phun
5.3.5 bổ sung khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới Chuyên đề 70 Hoàn thành
100%
Nghiên cứu lập trình hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm khi
Thử nghiệm hiệu chuẩn bộ thông số chuẩn cho ECU
5.4 phụ động cơ ôtô khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
RON92
E30
E50
E85
E100
Nghiên cứu thuật toán xác định bộ thông số chuẩn với
xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
5.4.7 Nghiên cứu nạp bộ thông số chuẩn lên ECU phụ Chuyên đề 78 Hoàn thành
Nghiên cứu đánh giá tính năng động cơ ô tô lắp bộ
5.5 điều khiển ECU phụ trên băng thử động cơ khi sử
dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100%
Đánh giá công suất, mô men, suất tiêu hao nhiên liệu
và tốc độ động cơ ô tô khi lắp bộ điều khiển ECU phụ
Đánh giá phát thải HC, CO, NOx của động cơ ô tô ở Chuyên đề 80
5.5.2 Hoàn thành
chế độ ổn định khi lắp bộ điều khiển ECU phụ
Đánh giá khả năng khởi động, chạy không tải và chế
5.5.3 độ chuyển tiếp của động cơ ô tô khi lắp bộ điều khiển Chuyên đề 81 Hoàn thành
ECU phụ
Nghiên cứu đánh giá tính năng ô tô lắp bộ điều khiển
5.6 ECU phụ trên băng thử ô tô khi sử dụng xăng sinh học
5.6.1 Đánh giá công suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ ô tô với Chuyên đề 82 Hoàn thành
PL27
179
ĐT.09.2014/NLSH
hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản khi sử dụng

xăng RON92
5.6.2 tiêu chuẩn hiện hành với hệ thống phun xăng điện tử Chuyên đề 83 Hoàn thành
nguyên bản khi sử dụng xăng RON92
Đánh giá công suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ ô tô với
5.6.3 hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản khi sử dụng Chuyên đề 84 Hoàn thành
xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
nguyên bản khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới
100%
Đánh giá khả năng khởi động, tăng tốc, giảm tốc của ô
5.6.5 tô với hệ thống phun xăng điện tử nguyên bản khi sử Chuyên đề 86 Hoàn thành
5.6.6 Nghiên cứu lắp đặt bộ điều khiển ECU phụ lên ô tô Chuyên đề 87 Hoàn thành
Đánh giá công suất, tiêu hao nhiên liệu, tốc độ ô tô với
5.6.7 hệ thống phun xăng điện tử lắp thêm ECU phụ khi sử Hoàn thành
Chuyên đề 88
lắp thêm ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ
cồn tới 100%
Đánh giá khả năng khởi động, tăng tốc, giảm tốc của ô
5.6.9 tô với hệ thống phun xăng điện tử lắp thêm ECU phụ Chuyên đề 90 Hoàn thành
khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn tới 100%
Nghiên cứu ảnh hưởng của xăng E85 đến độ bền và
6
tuổi thọ động cơ xe máy và ô tô
6.1
tuổi thọ động cơ xe máy
Chạy thử nghiệm động cơ xe máy sử dụng xăng RON
92 và E85 trong 300 giờ (tương đương 20.000km)
Đánh giá mức độ hao mòn các chi tiết chính của động
6.1.2 cơ xe máy khi sử dụng xăng RON 92 và E85 trước và Chuyên đề 92 Hoàn thành
sau chạy thử nghiệm bền
Đánh giá công suất, tốc độ, tiêu thụ nhiên liệu, áp suất
6.1.3 nén của động cơ xe máy sử dụng xăng RON 92 trước Chuyên đề 93 Hoàn thành
và sau chạy thử nghiệm bền
Đánh giá phát thải HC, CO và NOx của động cơ xe
6.1.4 máy sử dụng xăng RON 92 trước và sau chạy thử Chuyên đề 94 Hoàn thành
nghiệm bền
nén của động cơ xe máy sử dụng xăng E85 trước và
PL28
180
ĐT.09.2014/NLSH
sau chạy thử nghiệm bền

Đánh giá phát thải HC, CO và NOx của động cơ xe
6.1.6 máy sử dụng xăng E85 trước và sau chạy thử nghiệm Chuyên đề 96 Hoàn thành
bền
Phân tích dầu bôi trơn trước và sau thử nghiệm bền (3
mẫu dầu)
6.2
tuổi thọ động cơ ô tô
Bảo dưỡng, hiệu chỉnh và lắp đặt 2 động cơ ô tô thử
nghiệm
Chạy thử nghiệm động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92
và E85 trong 300 giờ
Đánh giá mức độ hao mòn các chi tiết chính động cơ ô
6.2.3 tô khi sử dụng xăng RON 92 và E85 trước và sau chạy Chuyên đề 100 Hoàn thành
thử nghiệm bền
6.2.4 nén của động cơ ô tô sử dụng xăng RON 92 trước và Chuyên đề 101 Hoàn thành
sau thử nghiệm bền
Đánh giá phát thải HC, CO và NOx của động cơ ô tô
6.2.5 sử dụng xăng RON 92 trước và sau chạy thử nghiệm Chuyên đề 102 Hoàn thành
bền
6.2.6 nén của động cơ ô tô sử dụng xăng E85 trước và sau Chuyên đề 103 Hoàn thành
thử nghiệm bền
Đánh giá phát thải HC, CO và NOx của động cơ ô tô Chuyên đề 104
6.2.7 Hoàn thành
sử dụng xăng E85 trước và sau chạy thử nghiệm bền
Phân tích dầu bôi trơn trước và sau thử nghiệm bền (3
mẫu)
7 Tập hợp số liệu, viết báo cáo tổng kết Hoàn thành
PL29
181
ĐT.09.2014/NLSH
PHỤ LỤC 3.
DANH MỤC CÁC BÀI BÁO KHOA HỌC
ĐĂNG TRONG KỶ YẾU HỘI NGHỊ VÀ TẠP CHÍ
TT Tên bài báo Kỷ yếu/Tạp chí Ghi chú

1 Nghiên cứu tính năng kinh tế kỹ Tuyển tập công trình Hội nghị Khoa học
thuật và phát thải của động cơ xe Cơ học Thủy khí toàn quốc năm 2014,
máy phun xăng điện tử khi sử ISSN 1859-4182, 2015
dụng nhiên liệu E0, E10 và E30
2 Nghiên cứu ảnh hưởng của xăng Tuyển tập công trình Hội nghị Khoa học
sinh học E10 và E100 đến đặc
Cơ học Thủy khí toàn quốc năm 2014,
tính và phát thải của động cơ
xăng thông thường ISSN 1859-4182, 2015
3 Effects of high ethanol content Proceedings of the 5th TSME International

blended fuels on performance
Conference on Mechanical Engineering,
and emissions of a conventional
SI engine The Empress, Chiang Mai, ISBN 978-616-
338-035-7, 2014
4 Nghiên cứu quá trình cháy động Tạp chí khoa học và công nghệ, Trường
cơ sử dụng nhiên liệu xăng sinh
ĐH Công nghiệp Hà Nội, ISSN 1859-
học có tỷ lệ cồn ethanol lên tới
100% 3585, 4/2015
5 Nghiên cứu mô phỏng động cơ Tạp chí khoa học và công nghệ, Trường
phun xăng điện tử khi sử dụng ĐH Công nghiệp Hà Nội, ISSN 1859-
xăng sinh học có tỷ lệ cồn 3585, 4/2015
ethanol lớn
6 Nghiên cứu bộ điều khiển phụ Kỷ yếu Hội nghị khoa học công nghệ Giao
cho động cơ xe máy sử dụng hỗn thông vận tải 2015, ISBN 978-604-76-
hợp nhiên liệu xăng-ethanol 0594-1, 05/2015
7 Calibrating the Parameters of Proceedings of the 4th International

combustion Model of sI Engine Conference on Sustainable Energy, Trường
Fueled by Gasoline-Ethanol Đại học Bách khoa Tp Hồ Chí Minh,
Blends Quyết định xuất bản số 2810/QĐ-NXBPĐ,
ngày 26 tháng 10 năm 2015.
8 Nghiên cứu điều chỉnh thông số Tạp chí Giao thông vận tải, Số đặc biệt
làm việc của động cơ ô tô khi sử (năm thứ 56), ISSN 2354-0818, 2015
dụng xăng sinh học E10 và E50
PL30
182

Báo Cáo T NG H P - Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Báo Cáo T NG H P - Final

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Báo Cáo T NG H P - Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

HÌNH TÊN HÌNH Trang

1.3 Trị số Octan của xăng sinh học theo tỷ lệ etanol 3

1.4 Một mẫu xe FFV của hãng Ford 4

2.2 Phối trộn tuần hoàn và các dạng nạp liệu 11

2.3 Quy trình phối trộn tuần hoàn xăng E85 12

2.4 Sắc ký đồ mẫu E100 và các mẫu E85 13

2.5 Sơ đồ quy trình phối trộn bơm tuần hoàn 13

3.1 Cân bằng năng lượng trong xylanh 20

3.2 Vùng cháy và vùng chưa cháy trong mô hình Fractal 21

3.3 Chuyển tiếp sang quá trình cháy sát vách 24

3.4 Mô hình động cơ xe máy Honda Lead 110 27

3.6 Hệ thống thử nghiệm động cơ xe máy 28

3.25 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 20% ga 39

3.26 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 50% ga 40

3.27 Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu ở 100% ga 40

3.31 Sơ đồ hệ thống và hình ảnh thử nghiệm động cơ ô tô 46

4.20 Phép nội suy hai chiều 72

4.21 Phép nội suy trong không gian ba chiều 73

5.2 Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu chuyển đổi 76

5.3 Cấu hình chân của ATxmega 128A 76

5.4 Sơ đồ khối của bộ Timer/Counter 77

5.6 Mô tả cách bắt sự kiện 78

5.7 Sơ đồ tổng quan ADC trong vi điều khiển 79

5.8 Sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển ECU phụ 79

5.9 Khối nguồn ECU phụ 80

5.10 Khối nhận tín hiệu xung phun 80

5.11 Khối nhận tín hiệu đánh lửa 80

5.12 Khối nhận tín hiệu tỷ lệ cồn etanol 80

5.13 Khối điều khiển vòi phun 80

5.14 Khối điều khiển biến áp đánh lửa 80

5.15 Khối vi điều khiển 81

5.16 Sơ đồ mạch in mặt dưới 81

5.17 Sơ đồ mạch in mặt trên 81

5.18 Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện 82

5.21 Hoạt động của ngắt INT0 và bộ đếm timer0 84

5.23 Thuật toán điều khiển đánh lửa 86

5.24 Hoạt động của ngắt 1 và bộ đếm timer 2 87

5.25 Điều khiển thời gian phun 88

5.29 Sơ đồ tổ chức bộ nhớ chương trình 91

5.30 Hình ảnh chip và bo mạch nạp ATxmegal128A 91

5.31 Giao diện phần mềm Codevision 92

5.33 Khối điều khiển đánh lửa (4 khối) 93

5.34 Sơ đồ mạch in mặt dưới 93

5.35 Sơ đồ mạch in mặt trên 93

5.36 Mô phỏng 3D mạch in khi đã lắp linh kiện 93

5.39 Điều khiển thời điểm đánh lửa 95

5.41 Thuật toán điều khiển quá trình đánh lửa 97

6.1 Lắp đặt bộ chuyển đổi lên xe máy thử nghiệm 99

6.2 Thử nghiệm trên băng thử xe máy 100

6.5 Hàm lượng và sự thay đổi CO của xe máy ở 100% ga 102

6.6 Hàm lượng và sự thay đổi HC của xe máy ở 100% ga 102

6.25 Lắp đặt cảm biến nồng độ cồn etanol 111

6.26 Lắp đặt bộ chuyển đổi ECU phụ lên xe ô tô 111

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

BẢNG TÊN BẢNG Trang

2.6 Tiêu chuẩn chất lượng cơ sở của xăng E85 16