Phương pháp tiết kiệm năng lượng cho tàu điện chạy bằng

siêu tụ điện dựa trên thuật toán tối ưu bày đàn

Tóm tắt – Để giải quyết vấn đề tiêu thụ năng lượng trong hoạt động của
tàu điện ở dạng siêu tụ điện không tiếp xúc cung cấp điện, một phương pháp vận
hành và phối hợp với thực tế để tối ưu hóa tiết kiệm năng lượng đã được nghiên
cứu. Dựa theo mô hình động lực học đoàn tàu và mô hình vận hành tiết kiệm
năng lượng giữa các ga xe lửa, phương pháp được thực hiện bằng phân phối lại
ba điều kiện làm việc của lực kéo, chạy không tải và phanh theo tiền đề rằng
khoảng cách giữa xe lửa các trạm vẫn không thay đổi và thời gian hoạt động
giữa các trạm nằm trong phạm vi khả thi. Tính toán tiết kiệm năng lượng đường
cong hoạt động mục tiêu của tàu dựa trên khoảng cách của tàu và sản lượng của
đoàn tàu trong điều kiện lực kéo và phanh. Cuối cùng, phương pháp được sử
dụng để tối ưu hóa dòng chạy thực tế của Tam Á tuyến tàu điện T1. Kết quả mô
phỏng cho thấy phương pháp giảm mức tiêu thụ năng lượng vận hành trung bình
4,2% trong thời gian dư thừa, điều này chứng tỏ hiệu quả của thuật toán.
Từ khóa - tàu điện, bộ nguồn siêu tụ điện không tiếp xúc chế độ, tiết kiệm năng
lượng, Thuật toán tối ưu bầy đàn.
I. Giới thiệu
Tàu điện là một dự án sinh kế quan trọng trong xây dựng đô thị, và đóng một
vai trò quan trọng trong việc tiết kiệm năng lượng đô thị và giảm phát thải: tính
theo cùng một công suất vận tải, mức tiêu thụ năng lượng của nó chỉ bằng 50%
của xe buýt và 11,11% của ô tô, là lựa chọn hàng đầu để hiện thực hóa “du lịch
xanh” [1]. Mặc dù mức tiêu thụ năng lượng trên một đơn vị tàu điện ít hơn,
nhưng do đặc điểm của nó là mật độ lái xe cao, mật độ giao thông dày đặc và
lưu lượng vận chuyển lớn nên tổng mức tiêu thụ năng lượng của tàu điện là rất
lớn, đây là đối tượng tiêu thụ điện chính của đô thị, và chỉ là một mặt hàng chi
phí điện chiếm khoảng 30,7% chi phí vận hành trực tiếp [2]. Với sự hình thành
của mạng lưới vận tải đường sắt, tổng lượng điện năng tiêu thụ cũng tăng lên
đáng kể. Sự phát triển bền vững của tàu điện là rất quan trọng. Quản lý điện
năng khoa học trong quá trình vận hành nhằm giảm tiêu thụ năng lượng vận
hành và tổng điện năng tiêu thụ của tàu điện là một hoạt động hưởng ứng lời kêu
gọi quốc gia về tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải. Đó cũng là việc xây
dựng tàu điện ngầm xanh, giảm chi phí vận hành và thực hiện phát triển bền
vững và tiết kiệm của các doanh nghiệp Cần giảm phát thải cấp bách.
Milroy [3] lấy lực kéo liên tục và lực phanh làm biến số điều khiển, bỏ
qua ảnh hưởng của độ dốc đường và thiết lập mô hình động lực học đoàn tàu
dựa trên mức tiêu thụ năng lượng tối thiểu, đặt nền tảng cho việc nghiên cứu vận
hành tàu hỏa hiện đại tiết kiệm năng lượng. Asnis và các cộng sự [4-7] Đã giải
quyết các điều kiện vận hành tối ưu của hoạt động chạy tàu bằng cách sử dụng
nguyên tắc tối đa hóa của Pontriagin, và thu được rằng chuỗi các điều kiện vận
hành tiết kiệm năng lượng của đoàn tàu là lực kéo tối đa - kéo dài - phanh tối đa
và điều kiện hành trình cũng nên được đưa vào hoạt động đường dài.
Khmelnisky [8] xem xét các điều kiện giới hạn tốc độ và độ dốc thay đổi liên
tục, và chứng minh rằng đường cong hoạt động tối ưu của tàu có thể được xác
định duy nhất theo tốc độ hành trình đã cho. Ding Yong và cộng sự [9] Thiết lập
mô hình vận hành tiết kiệm năng lượng chạy tàu trong điều kiện hạn chế về thời
gian và thiết kế chiến lược điều khiển tàu và nguyên tắc điều khiển chuyên gia
dựa trên tốc độ mục tiêu. Giai đoạn hoạt động trên đường được chia thành nhiều
phần phụ bằng cách lấy trạm trung gian làm ranh giới và thiết lập mô hình hai
lớp về tối ưu hóa toàn cục và tối ưu hóa cục bộ để phân bổ thời gian hoạt động
của từng phần phụ và vị trí của điểm chuyển tiếp hoạt động trong phần phụ.
Yang Lixing và cộng sự [10] Được coi là bài toán tối ưu hóa thời gian biểu tiết
kiệm năng lượng cho nhiều đoàn tàu cao tốc. Lấy tổng mức tiêu thụ năng lượng
của lực kéo và tổng thời gian vận hành làm mục tiêu tối ưu hóa và lấy thời gian
chạy giữa mỗi ga và vị trí của điểm chuyển tiếp chạy không tải của đoàn tàu làm
biến số quyết định, một mô hình toán học đã được thiết lập để tìm ra chiến lược
điều khiển tối ưu bằng cách sử dụng di truyền thuật toán và mô phỏng Mô
phỏng. Wang Pengling và những người khác [11] đã xem xét vấn đề tối ưu hóa
đường cong hoạt động của nhiều đoàn tàu trong điều kiện thay đổi đường dốc,
giới hạn tốc độ và các hạn chế về tín hiệu. Đồng thời, thảo luận về phương pháp
tính toán đường cong chạy tàu nhiều tàu có trễ và không trễ. Dựa trên nghiên
cứu trên, bằng cách sử dụng mô hình hoạt động tiết kiệm năng lượng của chuyển
đổi điều kiện liên ga và chiến lược thời gian chạy tàu tối thiểu, và bằng cách
thiết kế thuật toán tối ưu hóa bầy đàn, tiêu thụ năng lượng và đúng giờ được coi
là mục tiêu tối ưu hóa với điều kiện tổng thời gian vận hành không thay đổi và
mô hình tiết kiệm năng lượng xe điện dựa trên tối ưu hóa sơ đồ chạy tàu được
thiết lập để phân bổ biên thời gian một cách hợp lý, nhằm giảm mức tiêu thụ
năng lượng vận hành chung của đoàn tàu.
II. ĐÀO TẠO MÔ HÌNH VẬN HÀNH TIẾT KIỆM NĂNG LƯỢNG
Sự tiêu hao năng lượng của đoàn tàu chạy giữa các ga chủ yếu xuất phát từ
ba khía cạnh, mặc dù lực kéo của gia tốc đoàn tàu có tác dụng làm cho đoàn tàu
thắng được lực cản và sự tiêu hao năng lượng phụ của đoàn tàu. Trong quá trình
vận hành, năng lượng tiêu thụ của công suất phụ chạy tàu chiếm khoảng 30%
đến 35% tổng tiêu hao năng lượng vận hành của đoàn tàu [12], và năng lượng
tiêu thụ của công suất phụ của đoàn tàu không chênh lệch khi tàu hoạt động với
các trình tự hoạt động khác nhau. Vì vậy, mấu chốt của việc kiểm soát tiết kiệm
năng lượng chạy tàu là giảm tiêu hao năng lượng vận hành của đoàn tàu. Vì vậy,
mục tiêu tiết kiệm năng lượng được đề xuất trong bài báo này chủ yếu nghiên
cứu hoạt động tiết kiệm năng lượng của các đoàn tàu trong các điều kiện chạy
tàu khác nhau. Theo mô hình vận hành 4 giai đoạn của vận hành tiết kiệm năng
lượng của tàu: lực kéo tối đa - hành trình - dốc bánh - phanh tối đa, một đường
cong hướng dẫn vận hành tiết kiệm năng lượng giữa các ga được tạo ra, như
trong Hình 1.

Hình 1. Sơ đồ hoạt động tiết kiệm năng lượng của tàu điện
Kết hợp với điều kiện đường và định luật cơ học Newton, mô hình động lực
học của hoạt động tàu có thể được mô tả như sau:

{
dv u ( s )−F 0 ( v )−F a (s)
=
ds Mv (1+ γ )
dt 1
=
ds v

Với:
M là trọng lượng của đoàn tàu, t;
v = v(s) là vận tốc của tàu, km/h;
u(s) là lực kéo hoặc lực phanh, u(s) ∈[−Fb ( s ) , F t ( s ) ], kN;
max max

γ là hệ số khối lượng quay của đoàn tàu, thường lấy là 0,06;

F 0 ( v ) là lực cản cơ bản của đoàn tàu, kN;

F a (s ) là sức cản bổ sung của đoàn tàu, bao gồm sức cản của đoạn đường nối,
sức cản của đường cong và sức cản của đường hầm, kN.
F 0 ( v )=( a0 +a1 v + a2 v 2) . Mg .10−3

Với
g là gia tốc trọng trường, thường lấy 9,8 m/ s2
 a 0 , a 1 , và a2 lần lượt biểu diễn hệ số ma sát lăn, hệ số cản cơ học và hệ số cản
không khí của đoàn tàu
F 0 ( v )=( a0 +a1 v + a2 v 2) . Mg .10−3

Với f s , f c và f t là lực cản độ dốc đơn vị, sức cản đường cong đơn vị và sức cản
đường hầm đơn vị, N/kN.
Các ràng buộc giữa các ga xe lửa như sau:
¿

Với:
L là khoảng cách giữa các trạm, km;
T sch là thời gian chạy được thiết lập bởi thời gian biểu, s;

τ là sai số thời gian cho phép lớn nhất, s;

v lim ¿ ( s) ¿là điều kiện giới hạn tốc độ, km / h.

III. TỐI ƯU HÓA TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG CỦA VẬN HÀNH CAN
THIỆP DUY NHẤT
Việc tối ưu hóa mức tiêu thụ năng lượng theo khoảng thời gian duy nhất là
một bài toán tối ưu hóa đa mục tiêu. Các chỉ số hiệu suất bao gồm đỗ xe chính
xác, đúng giờ và tiết kiệm năng lượng. Công thức (4) ~ (6) mô tả các phương
pháp tính toán của bốn chỉ số:
f dừng=|Sthực tế −S yêu cầu|

f tứcthời =|T thực tế −T yêu cầu|

f nănglượng=E

Trong bài báo này, bài toán đa mục tiêu được chuyển thành một bài toán mục
tiêu duy nhất, vì vậy chỉ số hiệu suất toàn diện được thể hiện trong công thức (7)
f dừng f tức thời f hãm f năng lượng
f =∂1 + ∂2 +∂3 +∂4
f dừng max
f tức thời max
f hãm max
f năng lượng max

α 1+ α 2 +α 3 + α 4=1

Phần này lấy một đoạn đơn làm ví dụ để tối ưu hóa đường cong tốc độ mục
tiêu của tàu điện. Độ dài của quãng đường là 1200 mét và thời gian chạy thử là
72 giây. Do khoảng cách giữa các trạm tàu điện ngắn nên vì mục đích tiết kiệm
năng lượng, chỉ các điều kiện về lực kéo, độ dốc và phanh mới được xem xét
cho hoạt động giữa các trạm. Do đó, ba điểm chuyển mạch S1, S2 và S3 được
đặt làm lời giải của bài toán tối ưu hóa. Hơn nữa, tàu có thể phát huy hết khả
năng tăng tốc và phanh theo tình huống, do đó, tỷ lệ phần trăm đầu ra A1 và A2
của lực kéo và phanh tàu điện được coi là giải pháp của bài toán tối ưu hóa.
Phương pháp tìm kiếm được sử dụng là tối ưu hóa bầy đàn (PSO), là một thuật
toán tìm kiếm ngẫu nhiên theo phương pháp heuristic song song hiệu quả. Nó có
ưu điểm là thuật toán đơn giản, ít biến và tốc độ hội tụ nhanh.
Thuật toán tối ưu hóa bầy đàn được sử dụng để giải quyết phương pháp tối
ưu hóa đường cong tốc độ mục tiêu một phần của tàu điện và các bước thực hiện
như sau:
1) Các thông số khởi tạo bao gồm các thông số về tàu, thông tin đường
truyền, tối ưu hóa bầy đàn S1, S2 và S3 cũng như A1 và A2.
2) Theo mô hình tàu điện, vị trí đỗ tương ứng S, khoảng thời gian vận hành
T, năng lượng tiêu thụ và năng lượng hãm thu được khi lặp lại tốc độ.
3) Theo mục tiêu tối ưu hóa, giá trị phù hợp giá trị thể chất ban đầu của các
đàn được tính toán.
4) Theo giá trị thể trạng của mỗi đàn, vị trí tối ưu của quần thể và cá thể
được xác định.
5) Cập nhật nhóm đàn S1, S2, S3 và nhómđàn A1, A2.
6) Nếu nó không thể lớn hơn số lần lặp lại hoặc nhỏ hơn giá trị thể chất tối
thiểu, hãy quay lại bước 2).
Cuối cùng, so sánh đường cong tốc độ, đường cầu công suất, đường tiêu
thụ năng lượng và đường cong tiện nghi trước và sau khi tối ưu hóa khoảng thời
gian đơn được thể hiện trong Hình 2 và Hình 3.
 Hình 2. Tốc độ trước và sau khi tối ưu hóa khoảng thời gian duy nhất

Hình 3. Tiêu thụ năng lượng trước và sau khi tối ưu hóa khoảng thời gian
duy nhất
Trước khi tối ưu hóa, để xác minh thời gian ngắn nhất để tàu điện chạy
giữa các ga, tàu điện được kéo đến tốc độ tối đa với lực kéo lớn nhất, sau đó là
tốc độ đồng đều, và cuối cùng dừng lại với lực phanh tối đa.
Sau khi tối ưu hóa, phân tích Hình 2 cho thấy tiết kiệm năng lượng khi
chạy dốc được bổ sung giữa lực kéo và phanh, điều này cũng phù hợp với các
quy định trong vận hành chạy tàu. Không đánh đổi sự đúng giờ, tàu điện đã nỗ
lực hết sức trong giai đoạn bám đường. Tham khảo Hình 3, để không vượt quá
khả năng hấp thụ của siêu tụ điện trong quá trình hãm, toàn bộ lực không được
sử dụng, do đó, công suất của hãm tái sinh bị giảm. Trên thực tế, khả năng hấp
thụ lực hãm của siêu tụ điện tại thời điểm hãm không chỉ liên quan đến điều kiện
làm việc mà còn liên quan đến chiến lược quản lý năng lượng cụ thể. Để thuận
tiện cho việc phân tích, người ta giả thiết rằng điện áp của siêu tụ điện giảm
xuống còn 0,6 điện áp cực đại của nó tại thời điểm hãm. Hình 3 có thể thấy rằng
mức tiêu thụ năng lượng sau khi tối ưu hóa giảm 7,0% so với trước khi tối ưu
hóa.
IV. TỐI ƯU HÓA VẬN HÀNH TIẾT KIỆM NĂNG LƯỢNG CỦA
CÁC TÀU NGHIÊN CỨU
Lấy tuyến tàu điện Tam Á T1 làm đối tượng mô phỏng, đoạn tuyến từ ga
đường sắt Tam Á đến ga Jiangang Road. Tổng chiều dài của tuyến là 8,37km,
thời gian khai thác một chiều là 35 phút. Độ dốc tối đa của đường là -24,8 ‰ và
độ lệch thời gian tối đa cho phép là 30 s. Thông tin về thông số tàu được thể
hiện trong Bảng I và thông tin về tuyến được thể hiện trong Bảng II.
Bảng I. CÁC THÔNG SỐ CỦA TÀU ĐIỆN
Số seri Cột đầu bảng
Tham số Giá trị
1 Mảng 3M2T
2 Trọng lượng hành khách định mức (t) 88,2
3 Tốc độ hoạt động tối đa (km/h) 70
4 Hệ số quán tính γ 0,07
5 AωBωCω 2.59/0.091/0.00075
6 Hiệu suất truyền động / Hiệu suất biến 97/90
tần

Bảng II. THÔNG TIN TUYẾN

Thông số sân ga Cột đầu bảng
Vị trí sân ga (m) Thời gian đến Thời gian đậu xe
nhanh nhất (s) (s)
1 0 0 30
2 700 62 30
3 1200 43 30
4 1800 47 30
5 2650 52 30
6 3220 54 30
7 3720 43 30
8 4200 43 30
 9 4602 40 30
10 5200 49 30
11 5760 46 30
12 6230 49 30
13 6950 64 30
14 7320 46 30
15 8370 72 30
Toàn bộ phần tối ưu hóa tiêu thụ năng lượng của tàu điện được trình bày như
sau:
1) Các thông số ban đầu của đường dây như sau: số trạm n, trình tự khoảng
cách chạy giữa mỗi trạm s, trình tự thời gian chạy ban đầu của mỗi trạm
T, và liên trạm được tối ưu hóa hiện tại i = 1.
2) Thông qua việc tối ưu hóa khoảng thời gian duy nhất của liên trạm i,
chuỗi thời gian liên trạm thứ i topt_i thu được, cũng như trình tự tốc độ
chạy vopt_ i và trình tự quãng đường chạy.
3) If(abs(topt_i(end)-t(i))<10)&&(abs(sopt_i(end)-s(i))<0.1),then
ttmp=topt_i(end),stmp=sopt_i(end),i=i+1;otherwise, return step2.
4) Nếu i <= n, khởi tạo thời gian khởi hành giữa các ga hiện tại và khoảng
cách giữa các ga đầu tiên, và quay lại bước 2; nếu i> n, xuất ra chuỗi thời
gian, chuỗi tốc độ và chuỗi khoảng cách được tối ưu hóa của toàn vùng
Tính năng tối ưu hóa tiêu thụ năng lượng của toàn bộ khu vực điều chỉnh thời
gian đỗ xe của từng trạm dựa trên việc tối ưu hóa mức tiêu thụ năng lượng của
từng khu vực riêng lẻ. Nếu tàu điện đến ga trước T1 giây thì thời gian dừng lại
là T1 giây. Trong khi đó, nếu thời gian đến bị trễ trong T2 giây, thì thời gian
dừng của T2 giây sẽ giảm xuống. So sánh các đường cong trước và sau khi tối
ưu hóa được thể hiện trong Hình 4 và Hình 5.
Hình 4. Tốc độ trước và sau khi tối ưu hóa trong toàn bộ khu vực

Hình 5. Tiêu thụ năng lượng trước và sau khi tối ưu hóa liên vùng
V. KẾT LUẬN
Trong bài báo này, thuật toán tối ưu hóa bầy đàn được sử dụng để tối ưu
hóa đường cong tốc độ mục tiêu của tàu điện và đường cong tốc độ tàu điện
với các chỉ số hiệu suất toàn diện tốt nhất như đúng giờ, tiết kiệm năng lượng
và hấp thụ nhiều năng lượng phanh hơn sẽ thu được. Trong trường hợp
không khẩn cấp, tàu điện hoạt động theo đường cong này. Trong thời gian dư
thừa giữa mỗi trạm, mức tiêu thụ trung bình của hệ thống có thể giảm 4,2%
mỗi giây và khả năng phục hồi năng lượng phanh có thể tăng lên 4,2%, để
giảm hiệu quả mức tiêu thụ năng lượng của lực cản phanh, điều này có một
số Khai sáng nhất định cho hoạt động tiết kiệm năng lượng của tàu điện.
Tài liệu tham khảo
1) Yang X , Li X , Ning B , et al. A Survey on Energy-Efficient Train
Operation for Urban Rail Transit[J]. IEEE Transactions on Intelligent
Transportation Systems, 2015, 17(1):2-13.
2) Chen L , Wang D P . Energy Consumption Modeling and Energy
Saving Analysis of Supercapacitor Tramcar[J]. 2018:79-84.
3) Milroy, Ian P . Aspects of automatic train control[J]. ian peter milroy,
1980.
4) Asnis I A , Dmitruk A V , Osmolovskii N P . Solution of the problem
of the energetically optimal control of the motion of a train by the
maximum principle[J]. USSR Computational Mathematics and
Mathematical Physics, 1985, 25(6):37-44.
5) Howlett, Phil. An optimal strategy for the control of a train[J]. Journal
of the Australian Mathematical Society, 1990, 31(04):454.
6) Howlett P G , Pudney P J , Vu X . Local energy minimization in
optimal train control[J]. Automatica, 2009, 45(11):2692-2698.
7) Howlett P , Jiaxing C . Optimal driving strategies for a train on a track
with continuously varying gradient[J]. The ANZIAM Journal, 1997,
38(3).
8) Khmelnitsky, E. On an optimal control problem of train operation[J].
IEEE Transactions on Automatic Control, 2000, 45(7):1257-1266.
9) [1] Ding Yong, Mao Baohua, Liu Haidong, Wang Tiecheng, Zhang
Xin. Study on simulation algorithm of train energy saving operation
under timing constraint [J]. Journal of system simulation, 2004 (10):
2241- 2244.
10) Yang L , Li K , Gao Z , et al. Optimizing trains movement on a
railway network[J]. Omega, 2012, 40( 5):619-633.
11) Wang, Pengling, Goverde, et al. Multiple-phase train trajectory
optimization with signalling and operational constraints[J].
Transportation Research Part C Emerging Technologies, 2016.
12) Liu Yao. Research and Simulation of auxiliary power supply
system for suspended monorail train [D]. 2017.