ANGEL APARICIO MOURELO [*) RESUMEN, La puesta a punto de modelos matematieos aplicaos al dimensionamiento de firmes es uno de los ‘objetvos de la Pista de Ensayo del Centro de Estudios de Carroteras (C.B.C.). Las estudios a partir del modelo cldstico multieapa. han conducts al desarrollo del programa BISDF, que permite realzar el edleulo de los médulos de elactiidad de las diferentes capas del me a partir de las deflexiones medidas en superficie. Bste programa se ha aplieado al anise de los datos suministrados por los sensores del primer ensayo de firmes del C.E.C. Bl artiewlo realiza unas eonsideraciones generales sobre los modelos matematicos aplicados & carveteras, describe las principa- les cataeterfstieas del programa y expone los resultados obtenidos en una de las seeeiones del ensayo. ABSTRACT. The checking out of mathematical models applic to the dimensioning of pavements, is one ofthe aims of the Test-Track at the Road Studies Centre (C.E.C.). The studies, using a multilayer elastic model, have lead 0 the development of the BISDF programme, which makes possible to curry ont the ealewlation of the elasticity modules for the diferent layers of tue pavement structure, from the average surface detections. This programme has been applied tothe anelyeis ofthe data supplied by the sensors from the first surface tests of the C.EG. The article makes some general suggestions concerning the mathenvatical models applied. o roads, descr’ bes the main characteristies of the programme and sets out the results obtained from one af the test sections. 1, INTRODUCCION 1.1. LA PISTA DE ENSAYO DE FIRMES DEL CENTRO DE ESTUDIOS DE CARRETERAS Uno de los objetivos de la pista de ensayo de firmes del Centro de Estudios de Carreteras (C.E.C) lo constituye la puesta a punto de modelos tatematiens que deseri- ban con suficiente exactitud el compartamiento del me al paso do la carga y la evolueién de cus caracteriti- cas resistentes en el tiempo. ] interés de esta linea de investigacién estriba en posibilidad de abordar el problema del dimensionamien- to de firmes desde una metodologfs analtiea, similar a Ja empleada en el edleulo de otras estructura de inge- nieria civil, Dentro de la mecdniea de firmes se utilizan diferen tes modelos matematticos para el edlealo de las tensio- nes, deformacionos y desplazamientos de la estructura Ingenere de Caminos, Consles y Puertes. Director de Pr: gree en el Cane de Estusios de Correteras del CEDEX, del pavimento al paso de ls carga. Légicamente, line trouccién on el modelo de les earacteristicas de tipo ‘seoso o plistico de los materiales, do la inereia en la respuesta dal firme o ¢e las partiularidades derivadas de la aplicacién de una carga en movimiento complica, oc una parte, el desarrollo del modelo y, por otr, ine crementa ol nimero de parimetros de entrada necesa- 0 para earceterizar Ia seociin estructural. Los estudios del C.E.C. han eomenzado por el mode- Jo eléstico multicapa. La eleccién no ha venido dada simplemente por la sencllez del modelo, sino tarabién por el hecho de que en Ia actualidad se dispone de una abundante literatura sobre su aplieacidn a los firmes de carretera. Por otra parte, la aparente mejor eapacidad de caraeterizaeién del eomportamienta del firme de ra- delos mis eompleos se compensa por su éifieutad de empleo: estos modelos exigen introducieearacteristieas de los materiales del firme diffelles de establecer, El 1aryen de error introdueido por estos parsmetros unula buena parte de las ventajas derivadas del empleo de un modelo mas sofsticado. sss Ingenieria Givil/76 31.2, CARACTERISTICAS DEL MODELO ELASTICO La earaeterizacién del eomportamiento mecénico de los ‘materiales que eomponen un firme de carreteras resulta campliesda, Atin més complicado resultaria el andlisis el estado tenso-deformacional de una estructura fore mada por varias de estas eapas. Esta complejidad acon- soja introducir algunas simplificaciones. A continuacién se analiza la importaneta de las simplifieaciones deriva- das del empleo del modelo eldstieo multicapa, Podemoe admitir que, en un firme 10%). El firme deseansa sobre una cubeta de hormigén armado situada a 210em bajo Ia superficie del pavimento, y esta separada de ella por una capa drenante de 20 em de espesor Para el edleulo resulta necesario introdueir los espe- sores, coeficientes de Poisson y eondiciones de aderen= cin entre capas. También resulta necosario estableser los limites Superior e inferior del rango en el que se considera que puede moverse cada médulo de elast ‘dad y el valor iniial de ésto. Todos estos pardmetros se recogen en la tabla 2, y responden a valores usualmente considerados como razonables para un firme de estes saracteristicas. En el easo de los espesotes, los valores adoptados han sido jguales a los de proyecto. La caa de hormigén (losa inferior de la eubeta) se considers coma indeinida. tras eomprobar la eseusa influeneia que tenia el considerar una nueva eapa de suelo por debajo de cli; por otra parte, le coloeacién del sensor hacfa que se estuvieran midiendo desplazamientos vertieales con respect a esta eapa y no valores absohitos. La carga aplicada por el vehieulo se asimilé a dos cargas simétricas de huella circular y presién de contae~ to uniforme, Para establecer Ia presién de contacto, se mitié la iuella de cada. uno de los dos neurntieos del vohieulo parado. Estas huellas se asimilaron a efreulos Ge 12,0.om de radio, con una separacién de 6,0 em entre ejes. Dado que la carga aplicada por eada rueda era de 8.260 kg, Ia presién de eontaeto result6 igual a 7,2 Bar El sensor 31FV31 est formado por un LVDT ancla- do mediante un hilo de invar al fondo de ta eubeta de hormigén de la pista de ensayo. Su exiremo superior ‘queda unido a la superficie dl firme. De esta manera, al sensor mide el desplazamiento relativo entre el fondo de In eubeta y Ia superficie del pavimento. Las medidas se oman al paso de la carga, cada 6 em. La longitu total en la eval se dispone de medidas es de 5 m. La figura. 4 recoge una de las eurvas de este sensor, que haa servicio pars el eflculo squt deserito, Esta curva se obtuvo en el ciclo 131738 a una temperatura del firme cercana a los 25°C y una velocidad de! vohfeulo de 42,6 km/h. El TABLA 2, Corooorsias dl lee. own a tae te] owen | 8 | oven me am | _won | wom om o ooo ac 00 20000 2.000 3 FEGADO D | m0 roe om @ veriean0 vt na 075 7 = MB, Narco bivnnesa Wodade + intermedia BS. Base gronaar APs Erstad HOR: Homipen © Ingenieria Civil/76sensor se encontraba situado entre los dos neuméticos de vehieulo 3.2. COMPROBACION DE LA VALIDEZ DE LAS MEDIDAS DEL SENSOR 1s valores obtenidos por este sensor han debido ser ‘eonteastados para eomprobar su valde antes de intro- dcitlos en el programa de edleuo. Para ello se siguis el procediiento indicado a continuacién, Como se sabe, la deftexin de un flime depende pel elpalmente de la temperatura de su capa bituminosa y de la velocidad de paso de la carga aplieada. La hume- iad do la explanada, si bien también es importante, tiene una inluencia eseasa en la Pista de Ensayo, al sisponer de una eapa drenante y de una eubetaaislante ie hormigén. Partiendo de este hecho se planted un estudio estadistico de los valores méximos medides por el sensor 31FV81 en los momentos iniciales del ensayo (cuando puede considerarse que el firme no ha comen- zado su proceso de deterioro). Se establed lugar, una elasfieselin de estos datos por veloeidades. Posteriormente se determiné la regresiOn lineal entre las deflexiones méximas de eada rang de velocidades y Ja temperatura del firme. Los valores obtenidos para él coefieionte de correlaciin lineal resultaron superiores 0,90. Con esta regresién se calel6 el valor de Ia defle- xi6n a 25°C y eu desviceiin tipea Caleulado este valor, se eomprobs que el valor maxi- mo en la carva elegida se encantraba suficientemente eereano al precicho por la regresién lineal Una ver admitida la curva, se planted el problema de decidir « qué distancias de la curga se considerarian Ins deflexiones del firme. Para decidiro, se ealeulé ol médulo superficial equi- ‘valente de firme en todos los puntos en los que se dispo- nia de valor de la deflexién, Isto parametro es el valor del mdulo de elastieidad de un macizo olfstieo indefini- do que presenta la misma deflexién en el punto conside- rado y para la misma earga que el firme estudiado. Bi edleulo del médulo equivalente permitié establecer ‘algunas conelusiones interesantes: 1. La influencia de In eubeta de hormigin, 2. La mejor adaptacién al céleulo de los valores de la rama de descarga. 3. El rango de distancias a Ia carga dentro del cual podian esperarse mejores resultados. Tras este andlisis, se decidié considerar exelusiva- mente ia rama de descarga del sensor ene tramo situa- do entre el maximo de la eurva y 120.em de distancia 44 Ia carga. Los puntos donde se consideraron las de- flexiones se situaron finalmente a 0, 30 y 90 em del ma- 3.3, RESULTADOS OBTENIDOS ns resultaios obtenides se reeogen en la tabla 3. La figura 5 muestra Ia gréfiea correspondiente al sonsor SIFVA1 (rama de descarga) y la calculada por el mode- Jo BISAR al introducir la secci6n nimero 4 (Vid. tax bia 2) con estos médulos de elastioidad, Como puede observarse en la figura 5, @ partir de tuna distancia de 120m, las dos curvas comienzan a ag HREXON00 oN sunsoR 311 — resta008 505 so FIGURA 5. Soesor 31F¥3) -Celo 191738. Posi worst cerita Ingenieria Givil/76 ©‘MoDu9 DERLEKION DEREKION DERLERION DERERION orn cxcuano cow. x COORD. Y se4s08 31731 DADA ?ORBSAR (der fen lew 11/100 11/100 ri Mo. 1567 0 0 45797 45865 BS. a 33177 33208 oe, 1.097 0 o 1ose7 10,562 TABLA 3. Rosstodos dal cso vase Eres Eeploneaa. alejarse, La curva real presenta doflexiones més eleva- das en esta zona final de manera que la influeneia do la carga parece afectar a una mayor parte del firme, Este fendmeno ya se habia presentado en el estudio con el rédulo superficial equivalente, En el resto de la curva, cl ajusto resulta muy acoptable. os edleulos realizados con otros sensores han eon- firmado las posibildades del procedimiento, por lo que se ha abordado un estudio que permita comparar este programa con otros de elenlo inverso disponibles en el C.EC,, como WESDEF, MODULUS 0 ELMOD. La reciente puesta a punto en el CE.C, de un deflec- témetro de impaeto eapaz de medir simulldnearmente la deflexin en eineo puntos de In superficie del firme ha abierta otro campo de aplieaciin a este programa den- to del drea de la ausenltackin de tramos de carretoras. 4, CONCLUSIONES Bl programa BISDF, desarrollado por el C.E.C. a partir del programa BISAR permite realizar el edleulo de mé- ddalos de elasticidad de todas 0 algunas de las eapas de un firme, introdaciendo un nimero de deilexiones igual al de capas euyo mOdulo se quiere determinar. 1 programa se ha aplicado con Gxito al andlisis de las medidas tomadas mediante sensores en el primer ensayo de fiemes a escala real Bn Ia actnalidad se esta realizando un estudio de sensibilidad del programs, eon cl fin de conocer Ja in- fuera de Ia indeterminacién existente en los distintos pardmetros de entrada sobre los resultados abtenidos y se est eomparando con otros programas similares de ‘eleulo invorso. Ex el futuro se espera que el programa pod reali- zar el célculo de médulos de elasticidad o de otros pard- ‘metros del firme a partir no s6lo de deffexiones, sino de ‘cualquier otra magnitud mea mediante sensores. 5, BIBLIOGRAFIA 1, ALL, N. As KHOSLA, N. Paul. «Determination of Layer Moduli Using « Falling Weight Defleetometers en Teans- portation Research Record n.? 1117, pp. 1-10, Washington D.C,, Transportation Rosoarch Board, 1981. 2 DRNEVICH, Vincent P; HOSSAIN, M. Makbul WANG, Jionten; GRAVES, Ronnie C. oDetermination af Layer Moduli in Pavement Systems. by Nondestructive Testings. Paper presented at the 68th Annual Meeting of the TRB.) Washington D.C, Transportation Research Board, 1990. 3. RWEBANGIRA, ‘Ty HICKS, R, G; TRUBBE, Mark, ‘Sensitivity Analysis of Selested Baekealeulation Procadu- ress en Transportation Research Record n° 1117, pp. 25- 37. Weshington D.C., ‘Transportation Research Board, 1981. 4, SCULLION, Tom; UZAN, Jacob; PARBDES, Miguel. 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Peper presented at the O9th An- nual Meeting of the T.R.B.; Washington D.C., Transporta- tion Researeh Board, 1990, 10 Ingenieria Civil/76ASFALTO TEXTIL polyfelt pcm 14 Lamanera efectiva para mejorar el comportamiento de pavimentos bituminosos ‘Carpeta antic aplanads con roto ncallento sobre un pavimonto envejocido {con sin capa sompersador). Pavimenta nuevo PoiyfatPoM 14 cape compensators Pavimento volo Evita la penetracién de humedad. Forma una membrana eldstica impermeable entre las capas asfiticas evitando la introduccion alas mismas de aguas superficiales y oxigeno. i Reduce la fatiga del pavimento, La adhesion de las capas asfaticas viene incrementada notablemente. La fuerza de adhesion es unitorme sobre toda la superficie entera. La solicitacién de fuerzas flexurales en la interfase se reduce notablemente incrementando as’ la vida til de la carpeta extencida. i Retarda 4j0 del agrietamiento. La desaparicién importante de las tensiones en la interfase elimina o retarda el reflejo de grietas desde la capa vieja hacia la capa nueva Hemos colaborado * Carretera N-332 Joroco-Gandia con POLYFELT PGM-14_ * Autovia del Mediterraneo Valencia Barcelona en las siguientes * Autovia Norte (Calahorra-Logrofio) obras espafiolas: * Calles del Pollgono industrial Las Mercedes, Coslada (Madrid). = INDUSTFIAS TRANSFORMADORAS DE CEMENTO ETERNTT, S.A. Mejia Lequerica, 10 - 28004 MADRID —— Tel.: (91) 446 58 98 - Fax: 448 $7 09