Professional Documents
Culture Documents
KHAI THÁC ĐCƠ - Đã Chuyển Đổi Font
KHAI THÁC ĐCƠ - Đã Chuyển Đổi Font
KHAI THÁC ĐCƠ - Đã Chuyển Đổi Font
O
TRU?NG Ð?I H?C .....
KHOA ....
MSSV : ....................................
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp ô tô Thế giới nói chung và nền công
nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng ngày càng lớn mạnh. Nhiều hãng xe, thương
hiệu với nhiều mẫu mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến lần lượt được ra đời.
Bên cạnh đó, khoa học kỹ thuật và kinh tế không ngừng phát triển, làm cho
mức sống của người dân được nâng lên rõ rệt, thể hiện ở chỗ nhu cầu ngày một
tăng cao. Đặc biệt, về nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, cũng gia
tăng chóng mặt. Điều đó buộc các nhà sản xuất và cung cấp các phương tiện
giao thông phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với những chủng loại mẫu mã
Cùng với những nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của con người, thì tính
tiện nghi của ô tô ngày càng phải được hoàn thiện hơn. Trong đó phải kể đến
tính năng êm dịu và thoải mái của con người khi ngồi trên một chiếc ô tô. Đối
với những xe có khả năng chuyên chở được nhiều người thì tính êm dịu và
Để có được sự êm dịu và thoải mái khi phương tiện vận hành, thì ngoài
những yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt không thể thiếu trong quá trình chế tạo
lắp ráp, làm thế nào để sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất cũng là một vấn
đề quan trọng không kém. Một trong những yêu cầu được đặt ra là làm thế nào
để khai thác một cách hiệu quả nhất động cơ hiện đại của một chiếc ô tô thế hệ
mới.
Ngày nay thì nền công nghệ ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc phát
triển chế tạo động cơ. Dựa trên sự kết hợp giữa khoa học, công nghệ cơ bản
với sự ứng dụng các thành tựu về điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều khiển mà
một động cơ ô tô hiện nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác cũng như khả
Động cơ với hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán
dẫn chính là xu hướng phát triển của động cơ ô tô hiện nay và trong tương lai.
Nó làm việc dựa trên nguyên lý: dùng các cảm biến để thu thập các thông số
trong quá trình vận hành của xe (như cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt
độ nước làm mát, cảm biến oxi trong khí thải…) sau đó được mã hóa và đưa
về bộ xử lí trung tâm (ECU), từ đó ECU đưa ra các tín hiệu điều khiển các hệ
thống trong động cơ. Do đó, việc tìm hiểu, khai thác, sử dụng các động cơ hiện
đại này là một yêu cầu tất yếu cho các nước tiêu thụ ô tô như Việt Nam.
Hiện nay, ở Việt Nam có rất nhiều các loại xe sử dụng động cơ trang
bị hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán dẫn. Trong đó
Toyota Innova 2.0 với động cơ 1TR-FE là một trong những chiếc xe sử dụng
công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng
mà còn đáp ứng được các quy định ngày càng gắt gao về nồng độ khí thải và ô
Do đó, việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động cơ
1TR-FE nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết. Đó
sơ đồ nguyên lý.
Phần III : Bảo dưỡng và kiểm tra chung định kỳ và bảo dưỡng kiểm
Phần IV : Chẩn đoán hư hỏng theo kinh nghiệm, chẩn đoán bằng hệ
Trong quá trình làm đồ án, do trình độ và kiến thức thực tế còn nhiều
hạn chế và thời gian có hạn, nên khó có thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất
mong nhận được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy và bạn bè.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận
tình của các thầy trong tổ bộ môn, cùng với sự đóng góp ý kiến của bạn bè.
Đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của GVHD Ths Nguyễn Thành Sa trong thời
gian em thực hiện đồ án. Cho phép em được gửi lời cám ơn tới thầy Nguyễn
Thành Sa, các thầy trong tổ bộ môn cùng các bạn bè. Xin cám ơn tất cả đã
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam,
một yêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất
một chiếc ô tô, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của
nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt
hoá hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota”. Trong phạm vi giới hạn của đề
tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác
hết tính năng của 1 động cơ xe ô tô, tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy
cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này, làm thế nào để sử dụng
một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu nhất.
Hình 1.1: Xe Toyota Innova sử dụng động cơ 1TR-FE
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế nào để
chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để
khai thác có hiệu quả nhất động cơ Innova của Toyota, cụ thể hơn ở đây là
động cơ 1TR-FE.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận,
các hệ thống trong động cơ 1TR-FE Innova của Toyota, nắm được nguyên lý
làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết
luận và ưu nhược điểm của động cơ 1TR-FE so với các động cơ khác cùng do
Tiếp theo đó ta có thể xác định được các công việc trong từng thời
điểm phải thực hiện, các thao tác trong các kỳ kiểm tra bảo dưỡng định kỳ
ngắn và dài. Các công việc trong các chu trình bảo dưỡng 5000 km, 10.000
km, 15.000 km… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo
những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng,
khai thác động cơ Toyota 1TR-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu
Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả động cơ Toyota Innova
1TR-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được ra đời
Khai thác và sử dụng tốt động cơ 1TR-FE cũng là một cách để chúng
ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên
nhận thấy đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình
đã được học. Ngoài ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế
mà trong nhà trường khó có thể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến
thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao
các kỹ năng nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải
quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải
quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên
Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên
có thêm tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sự dụng một số
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các
cuốn cẩm nang khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và
ngoài nước. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và
- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các Giảng viên trong ngành
cơ khí ô tô. Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn Cơ Khí Ô Tô
của trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh, các kỹ sư,
chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa
chữa và các Garage chuyên dùng, và cả những người có kinh nghiệm lâu
- Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra
Toyota. Ngoài ra, động cơ này còn được sử dụng trên các xe Toyota Kijang,
Toyora Fortuner, Toyota Hilux và Hiace (2003-2004). Động cơ này lần đầu
tiên xuất hiện trên thị trường thế giới vào năm 2003. Trong đó dòng xe nổi bật
nhất tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương sử dụng loại động cơ này là
dòng xe INNOVA.
Liên tục từ đó đến nay INNOVA luôn là mẫu xe đa dụng bán chạy
nhất trên thị trường Việt Nam và một số nước Châu Á khác như Ấn Độ,
1TR-FE là loại động cơ sử dụng xăng không chì, chỉ số Octan > = 91,
tổng dung tích công tác là 1998 cc (tương đương gần 2,0 lít).
Một ký hiệu động cơ của TOYOTA bao gồm 3 thành phần như sau:
- “1” Ký tự đầu tiên cho ta biết về thế hệ của thân động cơ, cũng
của động cơ, ở đây có thể là thẳng hàng 4 máy, thẳng hàng 6 máy, động cơ V6,
V8 hay V12. Đồng thời ta cũng có thể biết được năm động cơ này bắt đầu
được cho ra đời. Ví dụ ở đây động cơ có ký hiệu 1TR, tức thế hệ thứ nhất của
động cơ, cam kép trên nắp máy, dung tích 1998 cc, được ra đời vào năm 2003.
- “FE” Các ký tự sau nằm dấu gạch ngang (-) cho ta biết về các
Thông tin đầy đủ và chi tiết về các ký hiệu được sử dụng trong động
cơ của Toyota được trình bày trong phần Phụ lục (trang 123).
2.2 MỘT VÀI THÔNG SỐ VỀ ĐỘNG CƠ 1TR-FE
ĐỘNG CƠ 2.0 lít (1TR-FE) 4 xilanh thẳng hàng, 16 xúpáp, cam kép với
VVT-i
Tỷ số nén 9.8 : 1
Điều khiển cam hút – cam xả Biến thiên thông minh VVT-i
lắp ghép lại với nhau thành nhiều hệ thống, trong đó có thể kể đến như:
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có nhiệm vụ tiếp nhận áp lực khí do
quá trình cháy tạo nên trong cylinder và biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu. Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ cấp khí
nạp (hỗn hợp khí cháy) vào trong cylinder va đẩy khí thải ra ngoài vào những
thời điểm tuyệt đối chính xác theo chu kỳ làm việc.
Hệ thống EFI nhận nhiệm vụ điều khiển cung cấp nhiên liệu cho
buồng đốt, ngoài những chi tiết cơ bản của hệ thống nhiên liệu thông thường,
EFI tích hợp phần điều khiển trong ECU, EFI hoạt động chính xác nhờ nhận
được những thông số từ rất nhiều các cảm biến đặt tại những vị trí khác nhau
trên xe.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS được sử dụng trong động cơ 1TR-
FE, có nhiệm vụ phát tia lửa điện trong buồng đốt vào thời điểm chính xác
trong chu trình làm việc của động cơ để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, DIS cũng
hoạt động nhờ tín hiệu của rất nhiều các cảm biến.
Hệ thống bôi trơn đảm nhận việc cấp dầu bôi trơn đến tất cả các bề
mặt làm việc của động cơ nhằm mục đích giảm ma sát, thoát nhiệt và giảm mài
trong quá trình làm việc và đảm bảo chế độ nhiệt tối ưu cho động cơ.
Hầu hết các hệ thống trên được điều khiển bởi hộp điều khiển trung
tâm ECU (Electronic Control Unit). Ngoài ra, ECU động cơ còn điều khiển
hoạt động của các hệ thống khác như hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ
Động cơ 1TR-FE được bố trí phía tru?c v nằm dọc trên xe Toyota
Innova. Động cơ cùng với hệ thống truyền lực tạo ra moment chuyển động tại
cầu sau của xe. Innova là loại xe có cầu sau chủ động.
ECU (Electronic Control Unit) Bộ điều khiển động cơ hay còn có tên
gọi khác là ECM (Engine Control Module), đây là một bộ tích hợp các hệ
thống điều khiển, dùng để điểu khiển các hệ thống và các thông số khác nhau
nhất, mạnh mẽ nhất, với chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất. Để tối ưu hóa khả
năng làm việc của động cơ, ECU phải theo dõi và xử lí rất nhiều thông tin từ
- ECT (Engine Coolant Temperature). Cảm biến nhiệt độ chất làm mát
động cơ cho ECU biết nhiệt độ làm việc của động cơ.
sát tốc độ, một trong các nhân tố để tính toán xung đột.
- HO2S (Heated Oxygen Sensor) Cảm biến oxy sấy nóng. Cảm biến
ôxy đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay
- IAC (Idle Air Control) Điều khiển không khí cầm chừng
- MAF (Mass Air Flow) Khối lượng khí nạp - Cảm biến lượng khí nạp
- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong
xe.
- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: lượng không khí hút vào máy là chỉ số
quan trọng để ECU đo công suất động cơ. Càng nhiều không khí đi vào
Cylinder áp suất càng giảm. Vì vậy, dựa vào số đo áp suất, ECU sẽ xác định
? Bộ điều khiển ECU dựa trên những dữ liệu đó tính toán tỷ lệ không
khí/nhiên liệu tối ưu hàng trăm lần trong một giây nhằm xác định khoảng thời
gian và khi nào mở kim phun đưa nhiên liệu vào xi-lanh. ECU cũng tính toán
thời điểm để đánh lửa đốt cháy nhiên liệu, và kết hợp giữa 2 hệ thống đánh lửa
và phun nhiện liệu một cách nhịp nhàng để tối ưu hóa hoạt động của động cơ.
Khi có hỏng hóc xảy ra, các kỹ thuật viên có thể kết nối với bộ ECU
và kiểm tra các thông số vận hành xe để tìm ra nguyên nhân. Thậm chí, một
vài hệ ECU còn có thể truy vấn bằng điện thoại đi động.
ECU của động cơ 1TR-FE bao gồm các hệ vi mạch thành phần như sau:
? OBD (On-board Diagnostic) Hệ thống chẩn đoán tích hợp trong ECU
Hộp ECU có thể phát hiện các hỏng hóc bởi các tín hiệu bất thường từ
các đầu cảm ứng bằng cách tự động bật sáng đèn báo sự cố Check Engine
(kiểm tra động cơ) trên bảng đồng hồ lái xe. Khi đấu tắt 2 đầu cắm TC và CG
trên giắc DLC-3 trên hộp giắc chẩn đoán (ở một số xe là các cực TE và E trên
giắc DLC-1), đèn báo sự cố sẽ nhấp nháy, tùy theo tần suất nhấp nháy của đèn
báo sự cố, theo bảng mã chẩn đoán có thể xác định hỏng hóc ở bộ phận nào.
Tất cả có 14 mã chẩn đoán khác nhau trong đó có 1 mã báo động cơ hoạt động
bình thường. Sau khi chẩn đoán các thông tin về về hỏng hóc sẽ được lưu lại
Mạch dự phòng: trong trường hợp hỏng hóc trong mạch của hệ thống
phun xăng điện tử EFI, hệ thống đánh lửa, kiểm soát khí xả... hộp ECU có
mạch dự phòng được tự động đấu vào để đảm bảo khả năng tối thiểu cho xe có
thể tự đi đến xướng sửa chữa, lúc đó đèn báo sự cố vẫn luôn sáng.
Thân động cơ (hay còn gọi là thân máy) là nơi chứa và lắp đặt các cơ
cấu va hệ thống của động cơ. Thân động cơ có kết cấu rất phức tạp, nó được
đúc bằng gang hợp kim nhẹ. Thân động cơ bao gồm thành 2 phần: phần trên
dùng để chứa các cylinder nên có tên gọi là blốc cylinder và phần dưới gọi là
cácte.
Cylinder được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân động cơ (blốc
cylinder). Để tăng độ cứng vững, mép dưới thân máy được bố trí thấp hơn so
với tâm trục khuỷu 50mm, tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu có các
Để tăng thời gian sử dụng cho động cơ, thân máy được doa lên cốt sửa
chữa (tăng đường kính lên 0,5mm). Chỉ có thể lên một cốt sửa chữa, nếu doa
Chú thích:
1. Nắp máy
3. Thân máy
Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm
mát. Bao quanh các cylinder là các khoang chứa nước để làm mát. Nước làm
mát không tiếp xúc trực tiếp với thân cylinder nên người ta gọi là cylinder khô.
Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục
khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ bằng bi (bạc). Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt vào
thân máy nhờ bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó không được
Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính đưa
dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các đường dầu
Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy cácte, tạo thành hộp kín, có các
gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của động
cơ. Do vậy phía trong đáy cácte có bố trí các tấm ngăn cách để dầu không bị sóng
sánh mạnh khi xe chạy qua đường xấu. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân tản
nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vị trí thấp nhất của đáy
cácte.
Khoang trong của cácte được thông với bên ngoài bằng một ống thông
đặc biệt có bộ phận lọc để tránh bụi lọt vào trong cácte theo không khí. Ống này
được bố trí ở phía trên của thân động cơ để tránh dầu vung theo nó ra ngoài.
2.6.2 Cylinder
Cylinder được gia công chính xác trực tiếp trên thân máy (cylinder liền).
Một số kích thước của Cylinder được trình bày trong Bảng 2.2.
Cylinder của động cơ 1TR-FE được chế tạo liền cùng với thân động cơ,
nhờ đó làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng động cơ. Động cơ
Cylinder được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của cylinder được gia
công với độ chính xác và độ bóng rất cao nên còn hay được gọi là "mặt gương"
Nắp máy là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo tương đối phức
tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn dầu và
Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy cylinder. Nó
được đúc bằng nhôm, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các bộ phận
trong nó như: giàn xu páp, các đường nạp, xả cho các cylinder, các đường dầu,
đường nước làm mát, lỗ để lắp vòi phun nhiên liệu, bugi...
Hình 2.4 - Nắp Quy lát và gioăng
Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các bu dông cấy và các bu
lông. Giữa nắp và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy (hay
gioong quy lát), có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các đường nước, đường
dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chịu nhiệt cao do
tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Đệm nắp máy được làm từ amiăng có viền
mép bằng đồng. Bề mặt bôi bột chì chống dính. Độ vênh của nắp quy lát tối đa
là 0.05mm.
Chỉ gia công lỗ lắp xupáp (đường kính trong ống dẫn hướng) sau khi
đóng ống dẫn vào nắp máy. Trên ống dẫn có phớt cao su chịu dầu để ngăn dầu
lọt theo thân xupáp vào Cylinder. Ống dẫn hướng xupáp được làm bằng gang,
lắp có độ dôi vào nắp máy. Các thông số về kết cấu của ống dẫn hướng xupáp
N?p
Chiều cao vấu (mm) 9.8 10.2
X?
Chiều cao vấu (mm) 7.6 8.0
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm Piston cùng với các segment,
chốt Piston, thanh truyền và trục khuỷu. Nó có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng
của khí cháy và biến nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu.
trong. Nó phải chịu điều kiện làm việc rất nặng nhọc: áp lực rất lớn của khí
cháy, nhiệt độ cao của buồng đốt và ma sát liên tục với thành cylinder.
1. Segment hơi số 1
5. Chốt Piston
6. Phanh hãm
7. Thanh truyền
11. Piston
Chú thích:
đốt, đảm bảo độ kín cho khoang công tác của cylinder, biến áp lực của khí
cháy thành lực đẩy lên thanh truyền để quay trục khuỷu và sinh công hữu ích.
Piston gồm những phần chính như sau: đỉnh Piston, phần làm kín và
phần dẫn hướng. Trên phần làm kín có các rãnh để lắp các segment (còn gọi là
Segment) khí và các segment dầu. Trong rãnh lắp segment dầu có các lỗ để
thoát dầu vào phía bên trong Piston. Trên thân Piston còn có các lỗ để lắp ắc
Piston.
Đỉnh Piston là nơi tạo thành hình dạng kết cấu của buồng đốt, do vậy
nó phải có cấu tạo thích hợp với kiểu buồng đốt. Piston đúc bằng hợp kim
nhôm cùng tính (hyper-eutelic) chịu tải trong nhiệt, cơ cao. Trên đỉnh Piston
Để khỏi bị kẹt do biến dạng nhiệt không đều theo chu vi, váy Piston có
dạng ô van, trong động cơ 1TR-FE thì độ ô van là 0,2 mm, trục lớn nằm vuông
góc với trục của Piston. Theo chiều cao, váy Piston có độ côn – phần trên có
Mỗi khi tháo lắp chốt phải ngâm quả nén (Piston) trong nước nóng
Segment, hay còn gọi là vòng găng, được chế tạo bằng gang có độ đàn
hồi cao, có dạng vòng tròn không khép kín, với đoạn hở gọi là miệng Segment.
nó có nhiệm vụ làm kín khoang làm việc của cylinder, không cho khí lọt
xuống cácte và dẫn nhiệt từ Piston sang thành cylinder. Segment khí có tiết
diện hình chữ nhật. Khi lắp Segment lên Piston, cần lưu ý không được để trùng
miệng các Segment mà phải bố trí sao cho miệng các segment nằm lệch nhau
khoảng 90o - 120o. Cũng cần phải tránh để miệng của segment không tỳ vào
Ở Piston của động cơ 1TR-FE có 2 segment hơi, vòng thứ nhất làm
Khe hở rãnh Segment No.1 (mm) 0.020 đến 0.075 0.020 0.075
Khe hở rãnh Segment No.2 (mm) 0.020 đến 0.065 0.020 0.065
Khe hở miệng Segment No.1 tiêu chuẩn 0.220 đến 0.340 0.220 0.340
Khe hở miệng Segment No.2 tiêu chuẩn 0.450 đến 0.570 0.450 0.570
Segment dầu có nhiệm vụ ngăn không cho dầu bôi trơn đi lên buồng
đốt. Trong quá trình làm việc, do vung toé và phun cưỡng bức, dầu bôi trơn
động cơ bám lên thành cylinder, nó làm giảm ma sát giữa các chi tiết làm việc
(cylinder, Piston, segment) đồng thời làm mát cho các chi tiết này. Tuy nhiên,
cần tránh không để cho dầu lọt lên buồng đốt làm ảnh hưởng đến quá trình
cháy. Đó chính là nhiệm vụ của các Segment dầu: gạt dầu bám trên thành
cylinder và đưa qua các lỗ trên thân Piston chảy về đáy cácte.
giữa.
Chú thích:
1 – Segment khí số 1
2 – Segment khí số 2
dầu, có rãnh dẫn dầu và có lỗ để thoát dầu về cácte. Segment dầu được lắp
Chốt piston có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài
của chốt được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chịu
Trong động cơ 1TR-FE, chốt Piston được gắn theo kiểu bơi. Cách lắp
"bơi" đảm bảo một khe hở nhỏ giữa ắc và các lỗ trên Piston, nhờ đó mà khi
làm việc ắc có thể lựa (xoay) trong các lỗ trên Piston, phần còn lại của chốt
được lắp trong bạc của đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi lắp vào Piston, ắc được
cố định ở 2 đầu bằng các vòng chặn. Ắc chỉ được "bơi" ở chế độ nhiệt bình
thường, còn khi Piston nguội thì ắc nằm tương đối chặt trong các lỗ của nó.
liên động giữa Piston với trục khuỷu. Thanh truyền được chế tạo bằng thép rèn
(dập), có cấu tạo dạng thanh, tiết diện chữ I với 2 đầu: đầu nhỏ và đầu to. Đầu
nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp với ắc Piston. Trong động cơ 1TR-FE, chốt
Piston được gắn theo kiểu bơi nên trong đầu nhỏ thanh truyền có bạc đỡ bằng
đồng.
Trên đỉnh thanh truyền có lỗ nhỏ hình phễu, có nhiệm vụ hứng dầu
nhờn bị vung lên đáy Piston và rơi xuống để dẫn vào bôi trơn cho ắc Piston.
Ắc Piston được bôi trơn bằng dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong
Đầu to của thanh truyền có lắp bạc nối với cổ trục khuỷu (gọi là bạc
biên), có lỗ phun dầu bôi trơn lên thành Cylinder. Để có thể tháo lắp được, đầu
to thanh truyền được chế tạo thành 2 nửa, nửa trên liền với thanh, còn nửa
dưới rời, được bắt với nửa trên bằng 2 bu lông. Đầu của bu lông có cấu tạo
chống xoay, còn êcu thì phải được hãm chống tự nới lỏng (bằng long đen
hãm). Kích thước của đầu to thanh truyền có thể đảm bảo sao cho khi tháo có
thể rút được cả cụm Piston- thanh truyền qua cylinder ra ngoài.
Trục khuỷu của động cơ có cấu tạo như mô tả trên hình 2.6. Trục được
chế tạo liền bằng công nghệ dập, liền với 08 đối trọng để cân bằng động cơ.
cốt thép.
Cho phép mài trục khuỷu lên cốt sửa chữa 0,25 mm.
Chú thích:
2. Bulông khuỷu
Bên trong các má khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới
bôi trơn cho các ổ chính và ổ biên. Trong cổ biên có lỗ khoan dọc trục với kích
thước đủ lớn để gom cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm (còn
gọi là hốc lắng cặn). Các lỗ này được bịt kín bằng nút có ren. Má của trục
khuỷu đảm nhận luôn vai trò của bộ phận cân bằng trục (đối trọng).
Hai đầu trục khuỷu có phớt làm kín bằng cao su. Phớt trước được lắp
trên nắp giữ bơm dầu, còn phớt sau được lắp trên nắp giữ phớt sau.
Phần đầu trục khuỷu là nơi lắp bánh răng dẫn động cơ cấu phối khí,
bơm dầu, puli dẫn động bơm nước, quạt gió, máy phát điện,... Phần cuối của
trục khuỷu là nơi để lắp bánh đà, phía trong đuôi trục có lỗ để lắp ổ bi đỡ đầu
trục ly hợp. Trục khuỷu được chế tạo bằng gang đặc biệt. Các cổ trục được tôi
Các ổ đỡ trục và ổ biên của trục khuỷu là các ổ trượt hay còn gọi là
bạc. Mỗi bạc bao gồm 2 nửa hình trụ được chế tạo từ thép lá, mặt trong có phủ
lớp vật liệu chống ma sát. Vật liệu chống ma sát là hợp kim nhôm, cốt trong
bằng thép. Các bạc đỡ trục được lắp một nửa lên trên các gối đỡ trục nằm ở
thân máy bên trong cacte, nửa còn lại lắp lên các ốp dưới. Đối với bạc biên
cũng tương tự như vậy, một nửa bạc được lắp lên phần tay biên, nửa còn lại
lắp lên ốp dưới. Để cho các bạc này không bị quay trong khi làm việc cũng
như không bị dịch dọc, trên phần xương của bạc có tạo các vấu mà khi lắp, nó
ăn vào rãnh trên tay biên, trên các ốp hay trên gối đỡ trục. Trong các bạc cổ
chính có tạo rãnh để dẫn dầu qua lỗ trên trục đi sang bôi trơn cho cổ biên.
Bạc chiều trục (bạc chặn) gồm 2 nửa trên dưới gồm 4 miếng (cả 2
chiều tiến lùi) được lắp tại ổ đỡ chính số 3. Bạc chiều trục cũng làm bằng hợp
kim nhôm cốt thép. Trên một số động cơ, người ta sử dụng ổ bi thay cho bạc
để đỡ trục, dùng ổ bi đũa, còn ở đầu to thanh truyền thì sử dụng ổ bi kim. Đặc
biệt, đối với động cơ xăng 2 kỳ hay được sử dụng làm động cơ khởi động trên
các xe máy thi công thì trục khuỷu được tạo từ những chi tiết rời lắp ráp lại với
nhau, ổ đỡ ở 2 đầu trục là các ổ bi, còn đầu dưới thanh truyền được lắp ổ bi
đũa. Ta có thể gặp dạng kết cấu tương tự như vậy trên các loại động cơ mô tô.
Trong một số trường hợp, người ta tráng trực tiếp lớp vật liệu chịu ma sát lên
Có hình dạng của một đĩa đặc đúc bằng gang, được lắp ở đuôi của trục
khuỷu. Nó có nhiệm vụ giữ cho trục quay ổn định. Ở phía ngoài của bánh đà
có lắp vành răng để khởi động động cơ. Trên bề mặt ngoài của bánh đà có
khoan lỗ hay đánh dấu đặc biệt để làm chuẩn khi cần đặt Piston số 1 vào điểm
chết trên. Ngoài ra, có các dấu khác như thời điểm phun nhiên liệu, vị trí điều
chỉnh xu páp của cơ cấu phối khí. Bánh đà cũng là nơi để lắp ly hợp.
Bánh đà được lắp vào đuôi trục khuỷu bằng 10 bulông tự hãm theo
vòng đệm. Đối với xe INNOVA có lắp hộp số tự động, thay vì bánh đà, đuôi
trục khuỷu được lắp vành dẫn động của hộp số tự động.
Chú thích:
3. Nắp ly hợp
2.8 CƠ CẤU PHỐI KHÍ – HỆ THỐNG VVT-i
Động cơ ôtô 1TR-FE sử dụng cơ cấu phối khí đóng mở xupáp thông
minh VVT-i kiểu xu páp bố trí bên trên, ngay trong nắp máy, gọi là xu páp
treo. Động cơ có 2 trục Cam nằm phía trên có ký hiệu DOHC (Double
overhead Camshaft).
2.8.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cơ cấu phối khí - Hệ thống VVT-i
Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, trên động cơ 1TR-FE
hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi
thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế
Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách
xoay trục cam trong một phạm vi 40 O so với góc quay của trục khuỷu để đạt
được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa
trên tín hiệu từ các cảm biến. Thời điểm phối khí được điều khiển như sau.
Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ, thời điểm
phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để
giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải
Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng, thời
điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR
nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính
kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy
sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện
Khi tốc độ cao và tải nặng, thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ
trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều
này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó
thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược
khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.
Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí
xupáp nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.
Cơ cấu phối khí bao gồm những bộ phận chính sau: các bánh răng dẫn
động 1 và 2, trục phân phối (còn gọi là trục cam), xích cam, cò mổ, xu páp, lò
Chú thích: 1. Bánh răng dẫn động; 3. Trục cam số 1 – Cam nạp; 2. Trục cam số 2 – Cam
xả.
Trục phân phối được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ nhờ bộ
truyền động xích. Trên trục phân phối có các vấu cam có biên dạng được thiết
kế để đảm bảo đúng chu trình phối khí, mỗi cam điều khiển một xu páp.
Khi trục quay, nếu đòn mở xupáp tiếp xúc với phần thấp của cam (mặt
trụ) thì xupáp đang ở vị trí cao nhất, lúc này xu páp bị đóng chặt nhờ lực của
các lò xo. Khi vấu cam (phần cao) tiếp xúc với đòn mở xupáp thì xupáp bị đẩy
xuống. Lò xo bị ép lại và xupáp mở ra. Khi đỉnh của vấu cam đi qua khỏi đầu
xupáp thì với lực phản hồi của lò xo, xupáp và đòn mở bắt đầu đi lên và xúpáp
đóng lại.
Khi xu páp đang ở trạng thái đóng thì giữa đầu tỳ của đòn mở và mặt
tiếp xúc ở đuôi xu páp phải có khe hở nhất định để đảm bảo cho xu páp đóng
Đối với động cơ 1TR-FE, khe hở này là 0,2 - 0,3 mm. Trong các động
cơ hiện đại sau này, trong đó có động cơ 1TR-FE sử dụng trên xe Toyota
Innova, khe hở nhiệt này không cần phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng.
Do trong hệ thống phối khí đã tích hợp bộ điều chỉnh khe hở xupáp tự động.
Bộ dẫn động xích cam truyền chuyển động từ bánh xích trục khủyu
đến bánh xích trục cam. Trên thân máy đầu trục khủyu có lắp vòi phun dầu bôi
trơn. Bộ dẫn động xích có chốt tự động căng xích. Khi tháo, lắp cơ cấu phối
khí phải đưa Piston trong Cylinder thứ nhất về Điểm chết trên sau kỳ nén. Lúc
đó vạch trên puli phải trùng với dấu “0” trên tấm vạch dấu góc mở xupáp sớm.
Chốt trên mặt bích trục cam phải được quay về vị trí cao nhất. Khi lắp xích
cam phải lưu ý sao cho dấu chấm trên mặt bánh xích cam nằm giữa 2 mắt xích
có mạ sáng, còn rãnh dấu trên bánh xích đầu trục khủyu phải trùng với một
cam đều được tôi cao tần. Trục cam có 05 cổ lắp thẳng và ổ đỡ trên nắp máy.
Đầu trục cam có lắp bánh xích dẫn động trục cam. Dầu bôi trơn được dẫn động
từ nắp máy qua ổ đở thứ nhất vào trục cam rồi tới các ổ đõ tiếp theo.
Lò xo xupáp được làm bằng thép lò xo có các tải trọng tần suất cao.
Các xupáp được dẫn động trực tiếp bởi trục cam qua cò mổ.
động cơ như Piston, cylinder, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng,..., phải chịu
ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc
làm tổn hao công suất của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc
là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn
tạo nên một màng bảo vệ phủ lên các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát, đồng
thời giảm nhiệt độ, nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất do ma sát và tăng
Động cơ đốt trong 1TR-FE sử dụng kết hợp cả hai phương pháp bôi
trơn bằng vung dầu và bôi trơn cưỡng bức: những chi tiết làm việc nặng được
bôi trơn cưỡng bức, còn các chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi trơn bằng vung
dầu.
Các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi)
của trục khuỷu, các ổ ở đầu to của thanh truyền, cơ cấu phối khí, các ổ đỡ trục
của bộ phận tăng áp, ắc piston cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường
dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền.
Các chi tiết được bôi trơn bằng vung tóe dầu là: thành cylinder,
Piston,cò mổ, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi tiết
khác.
Hệ thống bôi trơn bao gồm bơm dầu, bầu lọc, các thiết bị đo và báo
nhiệt độ và áp suất dầu, các đường dầu khoan trong thân máy, trong trục khuỷu
9. Van an toàn
Đáy cácte của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu
phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt
động, bơm dầu hút dầu từ đáy cácte qua lưới lọc thô rồi đẩy vào bầu lọc. Ra
khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính (được khoan dọc theo thân động
cơ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục theo các lỗ khoan trên thân máy.
Từ các cổ trục dầu đi theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên (đầu to thanh
truyền) và theo lỗ trong thanh truyền tới bôi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh
truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc đỡ) cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía
dưới, một phần rơi xuống cácte, một phần vướng phải các chi tiết đang quay
và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết
khác của động cơ được bôi trơn: thành cylinder, ắc Piston, vấu cam của trục
phân phối...
Mặt khác, từ đường dầu chính có một nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc
đỡ trục cam và một nhánh khác dẫn dầu bôi trơn cho trục của giàn cò mổ.
Lượng dầu còn lại đi qua bầu lọc rồi quay trở về đáy cácte.
Toàn bộ lượng dầu cung cấp từ bơm dầu đều đi qua lọc dầu. Tại đây
diễn ra quá trình lọc để loại các mạt kim loại và muội than ra khỏi dầu bôi
trơn.
Bầu lọc dầu kiểu toàn phần, lõi lọc giấy. Lọc gồm một vỏ bằng kim loại
mỏng bao bọc phần tử lọc, có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng. Đầu vào của
lọc có hai cửa, một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được
lọc. Dầu đi qua van một chiều vào phần chung quanh của phần tử lọc. Ở đây
dầu được lọc, sau đó dầu đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra
ngoài.
Van một chiều có tác dụng ngăn không cho chất bẩn tích tụ ở phần
ngoại vi của phần tử lọc quay về động cơ khi động có ngừng hoạt động.
Nếu phần tử lọc bị cáu bẩn, chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên
ngoài phần tử lọc tăng lên. Khi sự chênh lệch áp suất đạt đến một mức xác
định, van an toàn sẽ mở ra, dầu không đi qua phần tử lọc mà đi tắt đến bôi trơn
các bộ phận của động cơ. Cấu tạo của lọc như hình 2.12.
Bơm dầu bôi trơn là bơm rôto kiểu trôkhôit, gồm 2 rôto tiếp xúc trong:
rôto trong và rôto ngoài, có trang bị van an toàn để tránh quá tải cho hệ thống
khi áp suất tăng vượt quá định mức. khi áp suất ra quá cao làm thắng lực lò xo
van, mở cửa van, xả bớt dầu về cacte. Van điều chỉnh áp suất dầu được bố trí
Áp suất dầu tiêu chuẩn tại n= 3000 vg/ph là 2,5 – 5,0 kG/cm. Rôto
trong được dẫn động bởi trục cam quay làm xoay rôto ngoài trong vỏ bơm.
Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một
phần nhiệt của các chi tiết được bôi trơn, do vậy cần phải có bộ phận làm mát
dầu. Trong cacte của 1TR-FE, đáy cácte có bề mặt tiếp xúc với không khí bên
ngoài lớn nên nó đảm nhận luôn vai trò của bộ trao đổi nhiệt để làm mát dầu.
Ngoài ra, trên động cơ còn được bố trí két làm mát dầu.
Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn
người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ và đồng hồ áp suất. Để tránh làm đen dầu
bởi khí cháy và khói lọt từ Cylinder xuống cácte, để không cho các chất độc ô
nhiễm lọt ra ngoài, trên động cơ có lắp đường ống hút khi chaý vào cụm ống
Động cơ 1TR-FE là loại động cơ sử dụng phương pháp làm mát bằng
nước. Nước được sử dụng là nước sạch có pha thêm các phụ gia chống đông,
chống gỉ. Nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát bằng không khí được thể
mát
khí xả
lỏng có thể được phân biệt theo phương pháp truyền nhiệt: hệ thống làm mát
bằng đối lưu và hệ thống làm mát cưỡng bức. Hệ thống làm mát cưỡng bức,
cũng là loại được sử dụng trên động cơ 1TR-FE được sử dụng rộng rãi hơn
nhờ có khả năng chuyển tải lượng nhiệt rất lớn và hiệu quả làm mát cao. Hệ
Trong một hệ thống như vậy, phải có một van điều áp để xả bớt chất
lỏng ra ngoài tránh cho áp suất trong hệ thống tăng cao quá gây nguy hiểm.
Nhiệt độ sôi của nước trong các hệ thống làm mát kín có thể đạt tới 120o C.
Chế độ nhiệt tối ưu của động cơ là khi nhiệt độ nước ở trong áo nước
của cylinder vào khoảng 80 – 100o C. Điều đó có nghĩa là hệ thống làm mát
phải được tính toán thiết kế sao cho trong quá trình động cơ làm việc nó phải
luôn luôn duy trì được chế độ nhiệt nói trên cho động cơ trong mọi điều kiện.
Khi động cơ hoạt động, chất lỏng được lưu thông nhờ bơm ly tâm.
Bơm này cùng với quạt gió được dẫn động bằng dây đai từ một pu li trên đầu
trục khuỷu. Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong
nắp máy, sau đó nước được dẫn ra qua van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo
thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt nước có thể được lưu
thông theo một trong hai vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tuỳ theo chế độ nhiệt
van nhiệt đóng, nước lưu thông theo vòng tuần hoàn nhỏ: từ van hằng nhiệt
theo ống nối tới bơm rồi lại đi vào thân máy để làm mát, nghĩa là nước không
đi qua két làm mát, do vậy nó nóng lên nhanh chóng. Nhờ vậy mà động cơ
nhanh chóng đạt được chế độ nhiệt định mức (80 – 100o C).
Chú thích: 1 – Van chính; 2 – Van chuyển dòng; 3 – Xylanh; 4 – Sáp giãn nở; 5 – Van xả
hơi.
Khi động cơ đã nóng, nhiệt độ nước vượt quá 82 o C thì van nhiệt tự
động mở ra và lúc này nước làm mát lưu thông theo vòng tuần hoàn lớn. Lúc
này nước được làm mát tại két nước nhờ có luồng không khí thổi qua két nước.
Nhiệt độ nước làm mát ở khu vực vừa ra khỏi động cơ được đo bằng một cảm
biến nhiệt và báo lên đồng hồ đặt trên bảng tablô của xe.
Van hằng nhiệt làm nhiệm vụ đóng mở các đường nước thích hợp để
cho nước làm mát lưu thông theo một trong 2 vòng tuần hoàn (lớn hoặc nhỏ)
Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, ngăn không cho nước từ thân máy
ra đi tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục được đẩy
đi làm mát, đây chính là vòng tuần hoàn nhỏ. Khi động cơ nóng lên thì van hé
mở. Một phần nước bắt đầu được dẫn qua két làm mát. Mức độ mở của van
tuỳ thuộc vào nhiệt độ nước, nhiệt độ càng cao thì van mở càng nhiều. Nói
2.11 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU KIỂU PHUN XĂNG ĐIỀU
Bộ não của EFI là bộ điều khiển trung tâm ECU (Electronic Control
Unit). Nhiệm vụ của EFI không khác bộ chế hòa khí, nghĩa là chúng cùng vận
hành để duy trì tỷ lệ không khí/nhiên liệu ở mức tối ưu 14,7:1. Sự khác biệt
duy nhất là EFI hoạt động chính xác, dễ dàng và hiệu quả hơn.
Bộ phận điều khiển động cơ ECU sử dụng công thức và các bảng tra
để xác định thời gian đóng mở vòi phun phù hợp với từng điều kiện vận hành
cụ thể của động cơ. Thuật toán gồm rất nhiều chỉ số nhân với nhau. Đa số
Thời gian mở van tiêu chuẩn được tính toán bằng cách dựa trên số vòng quay
động cơ và tải. Ví dụ, tốc độ động cơ là 2000 vòng/phút, tải bằng 4, hệ số giao
Cho C và D là các thông số cảm biến, C là nhiệt độ động cơ, D là lượng ôxy
Nếu nhiệt độ là 100 và mức ôxy là 3, dựa vào bảng tra ta có C=0.8 và D= 1.
Từ đó ta thấy, cách ECU tính toán thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa
vào rất nhiều yếu tố. Trong thực tế, ECU phải xử lý hơn 100 thông số như thế
để tính toán thời gian phun xăng tối ưu. Nhiều thông số thay đổi liên tục trong
quá trình vận hành, và tùy thuộc vào tốc độ động cơ, ECU phải thực hiện phép
Các cụm chi tiết của EFI được trình bày trong sơ đồ nguyên lý 2.16
Hệ thống cung cấp EFI có tính kinh tế cao, tăng công suất động cơ,
giảm lượng độc hại trong khí xả (do luôn đảm bảo hệ số không khí dư alpha =
0,9 – 1,0 là tối ưu tại các chế độ tải của động cơ), nên thân thiện với môi
trường.
Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe Toyota INNOVA gắn động cơ
1TR-FE gồm có 3 phần chính: cấp xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện
tử.
Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện (nằm trong thùng xăng) cấp xăng
có áp suất qua các bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun (van điện tử).
Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2,3 – 2,9
kG/cm2 ở vòng quay định mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường xăng thừa
về thùng.
Hình 2.16 - Sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu
Các vòi phun đồng thời phun một lượng xăng xác định vào đường ống
nạp không khí tùy theo tín hiệu ở hộp điều khiển điện tử ECU. Các vòi phun
hoạt động độc lập tuần tự cho từng xylanh, mỗi chu kỳ động cơ (2 vòng quay
(trong hệ thống EFI bướm ga điều chỉnh lượng không khí nạp vào động cơ do
thải. Hệ thống này có tác dụng làm giảm lượng chất độc hại có trong khí thải
của động cơ trước khi thải ra mội trường, giữ bầu không khí trong sạch, không
độc hại.
Nguồn chất thải độc hại của động cơ bào gồm có khói cháy lọt xuống
cacte, hơi xăng, khí xả từ động cơ. Nguồn thải này chủ yếu có các chất độc hại
sau: hydrocacbon (HC) – chủ yếu là thành phần nhiên liệu chưa cháy tạo
thành. Oxyt cacbon CO được tạo thành khi cháy ở nhiệt độ rất cao và các loại
hạt muội cơ học. các chất độc hại này ngoài tác động đến môi trường xung
quanh còn rất có hại đến sức khỏe con người (gây các bệnh viêm mắt, da, hô
Hệ thống điều chỉnh khí thải bao gồm các thành phần chính sau:
- Cụm thông gió cácte PCV có tác dụng hút các chất khói lọt từ buồng
cháy xuống cacte, khói làm biến chất dầu nhờn và gây ô nhiễm không
khí. Các chất khói được dẫn từ trên nắp che máy, qua van chân không
thông gió một chiều theo đường ống vào đường nạp.
- Hệ thống sưởi không khí nạp. Cụm đường ống nạp có đường dẫn nước
làm mát động cơ (có van hằng nhiệt điều chỉnh) lên bao bọc để tăng
nhiệt độ không khí nạp khi mới nổ máy, làm tăng khả năng sử dụng hỗn
- Hệ thống thu hơi xăng thừa. Hơi xăng từ thùng xắng kín qua van tách
hơi xăng và chế hòa khí, van thông hơi xăng thừa, theo ống dẫn xăng
vào bình chứa bột than hoạt tính có tác dụng hấp thụ (chứa) sau đó hơi
xăng này được đưa lại vào đường khí nạp. trên bình hấp thụ hơi xăng
thừa có van chân không điều chỉnh lượng xăng đưa vào đường nạp.
- Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) đưa khí xả vào lại đường ống nạp làm
giảm nhiệt độ cháy động cơ, giảm nồng độ NO. tuỳ theo lệnh từ hộp
ECU, van tuần hoàn khí xả điều chỉnh lượng khí xả vào lại đường ống
nạp. Đường ống dẫn khí xả đi vòng phía sau thân máy, bên trên vỏ bành
đà.
- Bầu cháy kiệt sử dụng nhiệt độ cao làm xúc tác cho cháy hết các chất
Hệ thống đánh lửa sử dụng cho xe INNOVA là kiểu đánh lửa trực tiếp
Bôbin đơn có bộ điều khiền đánh lửa sớm bằng điện tử. Thứ tự đánh lửa cho
Hệ thống đánh lửa kiểu này gồm có có khóa điện, các loại cảm biến,
IC đánh lửa bán dẫn, cuộn cao áp, nến đánh lửa (Bugi) và ESA tích hợp trong
ECU.
Về nguyên lý và kết cấu, hệ thống đánh lửa bán dẫn (tranzito) cũng
tương tự các hệ thống đánh lửa kiểu truyền thống. Tuy nhiên động cơ 1TR-FE
là loại phun xăng điện tử, có hộp ECU điều khiển quá trình phun xăng, hộp
ECU này còn được lắp thêm mạch điều khiển quá trình đánh lửa sớm bằng
điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này việc tự
điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến đo
vòng quay, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát… nghĩa
là tùy theo các chế độ làm việc của động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm
Thời điểm đánh lửa ban đầu của động cơ 1TR-FE là 3 o - 7o trước ĐCT
Nến điện dùng cho động cơ 1TR-FE được khuyến nghị là: loại do
Khe hở điện cực Bugi mới tiêu chuẩn - 1.0 đến 1.1 mm
Hệ thống đánh lửa bán dẫn tranzito không tiếp điểm dùng cho động cơ
1TR-FE không cần điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Góc đánh lửa sớm được xác
Công tác bão dưỡng động cơ thường xuyên không những mang đến rất
nhiều lợi ích, mà còn tạo cho người sử dụng niềm hứng khởi làm việc, cũng
như sự thoải mái trong vận hành. Công tác bảo dưỡng xe mang đến rất nhiều
ích lợi:
4. Lái xe an toàn
3.1.1 Những dấu hiệu cho thấy cần phải bảo dưỡng hay kiểm tra tình trạng
5. Thay đổi âm thanh của hệ thống ống xả khí (điều này có thể biểu thị sự
rò rỉ cácbon mônôxít rất nguy hiểm. Bạn hãy mở tất cả các cửa sổ và đi
6. Nhiệt độ nước làm mát động cơ liên tục cao hơn hơn bình thường.
Nếu nhận thấy một trong các dấu hiệu trên, tốt nhất là chúng ta nên đem
xe tới các trung tâm bảo dưỡng càng sớm càng tốt vì chắc chắn xe cần được
Kỳ bảo dưỡng được quyết định bằng quãng đường xe đã đi hoặc khoảng
thời gian xe đã hoạt động, tuỳ theo yếu tố nào đến trước ghi trên lịch bảo
dưỡng. Các công việc bảo dưỡng sau từng chu kỳ cuối cùng phải được lặp lại
theo định kỳ như trước. Công tác kiểm tra định kỳ động cơ 1TR-FE được thực
(Dựa vào số đo km hoặc số tháng xe đã hoạt động tuỳ theo yếu tố nào tới
trước)
l = Kiểm tra và sửa chữa hoặc thay thế khi cần thiết
R = Thay thế, thay đổi hoặc bôi trơn
L = Bôi trơn
SỐ ĐO
KỲ 1 3 4 6 7
KM 1 5 15 20 25 35 40 50 55 65 70 80 TH
BD 0 0 5 0 5
x1000 km
1 . . . . l . . . l . . . l . . . l 24
2 . . R . R . R . R . R . R . R . R 12
3 . . R . R . R . R . R . R . R . R 12
4 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24
5 . . . . . . . . l . . . . . . . l _
6 . . . . l . . . l . . . l . . . l 12
7 . . . . . . . . R . . . . . . . R 48
8 . . l . l . l . l . l . l . l . l 12
9 . . . . . . . . . . . . . . . . R 96
I:24
10 . . . . l . . . R . . . l . . . R
R: 48
11 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24
12 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24
Chú thích:
7) Các bugi
8) ắc quy
SOÁT KHÍ XẢ
1. Sau khi kiểm tra 80,000 km hay 48 tháng, sau đó hãy cứ mỗi 20,000 km hay
12 tháng.
2. Kiểm tra két nước và giàn nóng điều hoà xem có bị tắc bởi lá cây, bụi bẩn
hay côn trùng không, và làm sạch chúng nếu cần thiết, rồi kiểm tra các chỗ
3. Thay tại 160,000 km, sau đó cứ mỗi 80,000 km thì thay một lần.
4. Chỉ dùng nước làm mát loại gốc etylen glycon không chứa silic, amin, nitrit
và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp (Nước làm mát với công nghệ
axit hữu cơ là một hợp gồm phốt phát và các axit hữu cơ).
5. Sau 80,000 km hoặc 48 tháng, kiểm tra sau mỗi 20,000 km hoặc 12 tháng.
Nếu xe hoạt động trong các điều kiện đặc biệt dưới đây, một vài hạng mục
1. Hoạt động trên đuờng gồ ghề, lầy lội hoặc đường nhiều tuyết tan.
3. Chạy không tải trong thời gian dài và/hoặc chạy với tốc độ thấp trên quãng
đường dài như trường hợp xe cảnh sát, xe tắc xi, hay xe giao hàng.
4. Liên tục lái xe với tốc độ cao (80% hoặc hơn so với tốc độ tối đa của xe)
Các mục đòi hỏi bảo dưỡng thường xuyên hơn đối với các loại xe hoạt động dưới
điều kiện đặt biệt được thể hiện dưới bảng sau:
A-1 : Hoạt động trên đường gồ ghề, lầy lội hoặc có tuyết tan
Kiểm tra các má và trống phanh Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng
Kiểm tra các má phanh và đĩa phanh Sau mỗi 5,000 km hoặc 3 tháng
Kiểm tra các ống dẫn của hệ thống phanh Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng
Kiểm tra vô lăng, thanh dẫn động và dầu cơ cấu lái Sau mỗi 5,000 km hoặc 3 tháng
Kiểm tra các hệ thống treo trước và sau Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng
Xiết chặt bulông và đai ốc trên gầm và thân xe Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng
Kiểm tra hoặc thay bộ lọc gió l: Sau mỗi 10,000 km hay 12 tháng
Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng
Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng
B-1 : Sử dụng làm xe cắm trại hoặc chở hàng trên nóc xe
Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng
Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng
Thay dầu hộp số thường Sau mỗi 40,000 km hay 48 tháng
Kiểm tra các hệ thống treo trước và sau Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng
Xiết chặt bulông và đai ốc trên gầm và thân xe Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng
B-2 : Hành trình ngắn liên tục dưới 8 km và nhiệt độ bên ngoài luôn dưới 0oC
B-3 : Chạy không tải nhiều và/hoặc lái xe ở tốc độ thấp với khoảng cách dài như xe cảnh sát, tắc
Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng
Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng
B-4 : Liên tục lái xe với tốc độ cao (80% hoặc hơn so với tốc độ tối đa) trên 2 giờ
1. Để đọc chính xác mức dầu trên que, xe phải được để ở nơi bằng phẳng. Sau
khi tắt động cơ, hãy đợi vài phút để dầu chảy về đáy của động cơ.
2. Kéo que thăm dầu ra và dùng một miếng giẻ lau sạch nó.
3. Cắm lại que thăm dầu vào và ấn sâu hết cỡ để có kết quả chính xác.
4. Kéo que thăm dầu ra và nhìn mức đầu trên đuôi của nó.
Nếu mức dầu ở dưới hoặc trên vạch chỉ mức thấp một chút, hãy đổ
thêm dầu cùng loại với dầu đang dùng trong động cơ.
Dầu động cơ làm giảm sự mài mòn và ma sát của Piston, bạc và các chi tiết
chuyển động khác. Nó cũng giúp làm kín khi có nhiệt độ và áp suất cao trong
buồng cháy cũng như truyền nhiệt từ vùng có nhiệt độ cao đến cácte dầu ở đó nhiệt
độ truyền vào trong không khí. Nó bảo vệ các chi tiết kim loại khỏi bị ăn mòn, và
giảm chấn động các chi tiết chuyển động, cũng như hấp thụ các chất độc hại do quá
trình cháy của động cơ. Do thực hiện rất nhiều chức năng kể lên, dầu bị mất dần
tính hiệu quả của nó trong quá trình sử dụng. Vì vậy phải thay nó một cách định
Sử dụng dầu bôi trơn thoả mãn cấp độ và độ nhớt sau đây: 20W-50 và 15W-40
Thay lọc dầu động cơ cùng lúc với khi thay dầu động cơ.
Trong quá trình làm việc, khí cháy từ Cylinder động cơ và các hạt kim loại
sinh ra do mài mòn lọt vào dầu máy làm bẩn dầu. Khi những chất cặn như thế tích
lại, chúng làm tăng tốc độ mòn và làm xước các chi tiết chuyển động.
Hình 3.2 - Lọc dầu xe Toyota
Vì vậy, một bầu lọc được lắp trong mạch dầu để lấy những chất cặn như thế
ra khỏi dầu. Bởi vì những chất cặn như thế được chứa trong lọc dầu làm khả năng
lọc của nó giảm, nên phải thay lọc định kỳ. Loại lọc dầu cho động cơ 1TR-FE là
Có 2 loại nước làm mát động cơ. Một loại chống ăn mòn còn loại kia vừa
chống ăn mòn vừa chống đóng băng. Cả 2 loại nước làm mát này đều bị giảm tính
năng do nhiệt độ và sự thay đổi hoá học trong quá trình sử dụng, nên chúng cần
Hãy nhìn vào bình chứa nước làm mát loại bình trong suốt khi động cơ
nguội. Mức nước làm mát được xem là đủ nếu nó ở giữa vạch “F” và “L” trên
bình. Nếu mức này thấp thì hãy thêm nước làm mát cùng với loại nước đang dùng
trong hệ thống.
Mức nước làm mát trong bình sẽ thay đổi theo nhiệt độ của động cơ. Tuy
nhiên, nếu mức nước ở ngang hoặc ở dưới vạch “L” thì hãy đổ thêm nước làm mát
Nếu mức nước làm mát hạ xuống trong một thời gian ngắn sau khi bổ sung
thì có thể có một lỗ rò rỉ trong hệ thống. Hãy kiểm tra bằng mắt xem xét nước, các
ống dẫn, nắp két nước làm mát, nút xả nước và bơm nước. Nếu có rò rỉ, phải tìm
cách khắc phục bằng cách thay thế các bộ phận hư hỏng, sau đó tiến hành kiểm tra
lại.
Chọn loại nước làm mát. Dùng không đúng nước làm mát sẽ làm hỏng hệ
thống làm mát của động cơ. Chỉ dùng nước làm mát gốc etylen glycon không chứa
silic, amin, nitrit và borat với công nghệ axít hữu cơ tích hợp (Nước làm mát với
công nghệ axit hữu cơ tích hợp gồm sự kết hợp của axit phốt phát thấp và axit hữu
Tháo nắp két nước, kiểm tra không có cặn gỉ hay đóng cặn quanh nắp két
nước hay lỗ đổ nước và nước làm mát không được lẫn dầu.
Các chân của ECU được bố trí thành 4 giắc cắm, kí hiệu E9, E10, E11 và
E12. Theo thứ tự từ phải sang trái hướng nhìn vào từ ghế phụ bên tay phải. Nhiệm
vụ của mỗi chân và cách kiểm tra được trình bày trong bảng sau:
Ký hiệu Màu Điều kiện tiêu
Mô tả cực Điều kiện
(Số cực) dây chuẩn
+B (E9-1) - E1
B - BR Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14 V
(E12-3)
VTA1 (E12-20) B-R - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, nhả hết bàn
0.5 đến 1.1 V
- E2 (E12-28) BR (cho điều khiển động cơ) đạp ga
VTA1 (E12-20) B-R - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, đạp hết bàn
3.2 đến 4.8 V
- E2 (E12-28) BR (cho điều khiển động cơ) đạp ga
VTA2 (E12-19) LG - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, đạp hết bàn 4.5 đến 5.5 V
(để phát hiện hư hỏng của
- E2 (E12-28) BR đạp ga
cảm biến)
#10 (E11-6) - L - W-
E01 (E12-7) B
#20 (E11-5) - G - W-
E01 (E12-7) B
Vòi phun Khoá điện ON 9 đến 14 V
#30 (E11-2) - R - W-
E01 (E12-7) B
#40 (E11-1) - W - W-
E01 (E12-7) B
#10 (E11-6) - L - W-
E01 (E12-7) B
#40 (E11-1) - W - W-
E01 (E12-7) B
IGT1 (E12-17) R - BR Tín hiệu đánh lửa của Không tải Tạo xung
IGT3 (E12-15) BR
- E1 (E12-3)
IGT4 (E12-14) G - BR
- E1 (E12-3)
Tạo xung
Cuộn dây đánh lửa có IC
IGF1 (E12-23) G-R - (Xem dạng
(tín hiệu xác nhận đánh Không tải
- E1 (E12-3) BR sóng 5)
lửa)
Phần phụ lục
Tạo xung
Tạo xung
Tạo ra xung
Tạo xung
KNK1 (E12-
Duy trì tốc độ động cơ 4,000 (Xem dạng
29) - EKNK B-W Cảm biến tiếng gõ
v/p sau khi hâm nóng sóng 8)
(E12-30)
Phần phụ lục
Tạo xung
OC1+ (E12-13)
Van điều khiển dầu phối (Xem dạng
- OC1- (E12- P-L - Y Khoá điện ON
khí trục cam sóng 7)
12)
Phần phụ lục
Tạo xung
Duy trì tốc độ động cơ ở
A1A+ (E12-21) (Xem dạng
B -BR Cảm biến ôxy có bộ sấy 2,500 v/p trong 2 phút sau khi
- E2 (E12-28) sóng 9)
hâm nóng cảm biến
Phần phụ lục
HA1A (E12-1)
Y - BR Bộ sấy cảm biến ôxy Khoá điện ON 9 đến 14 V
- E1 (E12-3)
ALT (E12-10) -
G - BR Máy phát Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3)
W (E10-30) - R-B -
MIL Không tải 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR
W (E10-30) - R-B -
MIL Khoá điện ON Dưới 3.0 V
E1 (E12-3) BR
ELS (E9-15) -
G - BR Tải điện Công tắc đèn hậu ON 7.5 đến 14 V
E1 (E12-3)
ELS (E9-15) -
G - BR Tải điện Tắt đèn hậu. 0 đến 1.5 V
E1 (E12-3)
SPD (E10-8) - V-R - Tín hiệu tốc độ từ đồng Khoá điện ON, quay chậm vô Tạo xung
TC (E10-17) - P-B -
Cực TC của DLC3 Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR
? Kiểm tra các loại cảm biến sử dụng cho động cơ:
3. Xoá các mã DTC (xem phần xóa mã chẫn đoán trong Chương IV).
4. Khởi động động cơ và hâm nóng nó với tất cả các thiết bị điện tắt OFF (cho đến
khi nhiệt độ nước làm mát động cơ là 750C (1670F) trở lên).
5. Lái xe với tốc độ 50 km/h (31 mph) hay cao hơn trong 3 đến 5 phút *1.
Hãy đọc giá trị bằng cách dùng máy chẩn đoán (LONG FT#1).
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy tiến hành phép kiểm tra sau.
? Hãy đọc giá trị bằng cách dùng máy chẩn đoán (MAF).
? Bật khoá điện ON (Động cơ không nổ máy). Bật máy chẩn đoán ON.
PRIMARY / / MAF.
? Hãy đợi 30 giây và đọc các giá trị trên máy chẩn đoán.
? •Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến MAF.
? •Nếu kết quả này không nằm trong tiêu chuẩn, hãy kiểm tra nguyên nhân của tỷ
? Kiểm tra cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam
Hình 3.5 – Đo điện trở cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam
? Đo điện trở giữa của van điều khiển dầu. Điện trở tiêu chuẩn: 6.9 đến 7.9 ohm
tại 200C (680F). Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều
khiển dầu.
Hình 3.6 Hướng di chuyển của van dầu điều khiển trục cam
? Nối cực (+) ắc quy vào cực 1 và cực âm ắc quy vào cực 2, và kiểm tra sự thay
Điện áp dương ắc quy được cấp Van di chuyển sang hướng mũi tên màu đen như
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều khiển dầu. Nếu
xupáp không trở về đúng do có vật thể lạ, sự rò rỉ áp suất nhỏ trong hướng mở sớm
Chú ý: trong bảng ở trên đây, khái niệm “lạnh” và “nóng” là nhiệt độ của cảm
biến. "Lạnh" có nghĩa là khoảng -10 0C đến 500C (140F to 1220F). "Nóng" có nghĩa
1. Cắm một phần cảm biến vào nước và đun nóng nước.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
Chú ý: khi kiểm tra cảm biến ECT trong nước, hãy giữ cho điện cực được khô. Sau
1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3, Bật khoá điện ON.
2. Dưới dữ liệu hiện thời, hãy kiểm tra rằng số phần trăm góc mở bướm ga
Nếu phần trăm nhỏ hơn 60%, hãy thay thế cổ họng gió.
Đo điện trở giữa các cực. Điện trở tiêu chuẩn: 120 đến 280 kilo ohm tại 200C
(680F). Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
1. Bật khoá điện ON. Dưới dữ liệu hiện thời, hãy kiểm tra điện áp cảm biến vị trí
bướm ga. Điện áp tiêu chuẩn: 0.6 đến 1.0 V. Nếu kết quả không như tiêu chuẩn,
? Kiểm tra bằng quat sát xem lọc khí không bị bám bẩn hay dính dầu. Nếu cần
? Rồ máy trong vài lần. Kiểm tra rằng động cơ không phát ra tiếng kêu bất
thường.
? Nếu tiếng kêu bất thường xuất hiện, hãy hâm nóng động cơ ở tốc độ không tải
? Nếu có hư hỏng hoặc trục trặc nào trong khi kiểm tra nói trên, ta phải tiến hành
Chú ý: Hãy giữ cho bộ điều chỉnh khe hở xupáp khỏi bị vật thể lạ bám vào. Chỉ
? Đặt bộ điều chỉnh khe hở xupáp vào khay chứa đầy dầu động cơ.
? Cắm đầu của dụng cụ chuyên dùng vào Piston của bộ điều chỉnh khe hở xupáp
và dùng đầu này ấn viên bi một chiều xuống vào bên trong Piston.
? Nén dụng cụ chuyên dùng và bộ điều chỉnh khe hở xupáp vào nhau để dịch
? Sau khi xả khí, hãy tháo dụng cụ chuyên dùng. Sau đó, thử đẩy nhanh và chắc
Piston bằng một ngón tay. OK: Piston khó dịch chuyển.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bộ điều chình khe hở xupáp.
4. Kiểm tra áp suất nén
? Trong khi quay khởi động động cơ, hãy đo áp suất nén.
Áp suất nén tiêu chuẩn: 1,230 kPa (12.5 kgf/cm2, 178 psi)
CHÚ Ý: Luôn luôn dùng ắc quy đã được nạp đầy điện để đạt được tốc độ động cơ
250 vòng/phút trở lên. Kiểm tra áp suất nén của các xilanh khác cùng một cách như
nhau. Việc đo phải được thực hiện càng nhanh càng tốt.
Nếu áp suất nén thấp, hãy đổ một ít dầu vào xilanh qua lỗ bugi và tiến hành kiểm
tra lại.
? Nếu đổ dầu vào làm tăng áp suất nén, thì các Segment và/hoặc thành
? •Nếu áp suất vẫn thấp, thì xupáp có thể bị kẹt hoặc đế xupáp không khớp,
? Chạy động cơ tại tốc độ 2500 vòng/phút trong khoảng 180 giây và động
? Cắm đầu đo của máy đo CO/HC vào sâu ít nhất là 40 cm (1.3 ft.) vào đuôi ống xả.
Nồng độ HC không tải: Theo tiêu chuẩn Việt Nam, được lấy theo Phụ lục
kèm theo Quyết định 249/2005/QĐ-TTg, cụ thể như trong bảng 3.1a sau đây và
hướng dẫn số 370/ĐK của Cục Đăng kiểm Việt Nam ban hành ngày 11/04/2006.
Độ khói
? Ở đây ta thấy Tiêu chuẩn riêng của Toyota về nồng độ CO trong khí thải thấp
hơn rất nhiều lần so với TCVN về vấn đề này (0,5% so với 4,5%). Điều này
trước tiên cho ta thấy động cơ Toyota rất thân thiện với môi trường, nhưng đó
cũng là một điều khiến cho chúng ta phải suy ngẫm. Nếu chúng ta không quan
tâm đặc biệt đến vấn đề khí thải xe cơ giới, môi trường Việt Nam sẽ tiếp tục bị
2. Hãy xem bảng 3.1b dưới đây để tìm nguyên nhân khác, sau đó kiểm
? •Hỏng ECU
Đai dẫn động truyền công suất động cơ từ puli trục khuỷu đến các thiết bị
phụ trợ khác của động cơ như: bơm nước, quạt làm mát, máy phát điện, máy nén
điều hoà, bơm trợ lực lái. Đai dẫn động có độ đàn hồi cao khi còn mới.
Trong quá trình sử dụng, nó dần dần trở nên mòn và chai cứng và sau đó bị nứt. Do
đó, cần phải kiểm tra và thay thế các đai dẫn động một cách định kỳ.
Hình 3.14 - Kiểm tra đai dẫn động
? Kiểm tra cách quan sát bằng mắt thường xem dây đai dẫn động có bị quá mòn
hay sờn lõi không? Nếu tìm thấy hư hỏng, hãy thay đai dẫn động.
Các vết nứt một bên đường gân đai có thể chấp nhận được. Nhưng nếu mất một
? Kiểm tra rằng dấu chỉ báo của bộ căng nằm trong vùng A như trên hình 3.15
Nếu dấu không nằm trong vùng A, hãy thay thế đai dẫn động.
? Sau khi lắp dây đai dẫn động, hãy kiểm tra rằng nó khít với các rãnh của đai.
Kiểm tra bằng tay để xác nhận rằng dây đai không bị trượt ra khỏi rãnh ở đáy của
? Đai mới là đai đã được lắp trên động cơ và động cơ nổ máy chưa quá 5 phút.
? Đai cũ là đai đã được lắp trên động cơ và động cơ nổ máy 5 phút trở lên.
? Sau khi lắp một dây đai mới, để động cơ nổ máy khoảng 5 phút và kiểm tra lại độ
căng đai.
1. Kiểm tra độ đảo của trục cam: độ đảo lớn nhất 0.3 mm.
1. Kiểm tra chiều cao của vấu cam. (xem bảng 2.9 trang 27)
1. Kéo xích với một lực 15 kgf như được chỉ ra trên hình 3.17.
Nếu độ dãn dài của xích lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay xích.
CHÚ Ý: Tiến hành phép đo tương tự bằng cách kéo tại 3 vị trí được lựa chọn bất
Hình 3.18 - Kiểm Tra Bánh Răng Phối Khí Trục Cam
? Kiểm tra sự khoá cứng của bánh răng phối khí trục cam.
Kẹp trục cam lên êtô và kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam bị hãm cứng.
Bịt 4 đường dầu của cổ trục cam bằng băng dính như trên hình 3.18.
? Có 2 đường dầu phía sớm nằm trong rãnh của trục cam. Hãy bịt một trong hai
Làm thủng băng dính của đường dầu sớm và đường dầu muộn bên phía đối diện
Khi có một ít dầu chảy ra. Hãy dùng giẻ để lau dầu.
? Kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam quay sang phía sớm khi giảm áp suất
cấp vào đường muộn. OK: Bánh răng quay theo chiều sớm.
Thao tác này để nhả chốt khoá ra khỏi vị trí muộn nhất.
? Khi bánh răng cam đạt tới vị trí muộn nhất, hãy ngừng cấp áp suất khí vào phía
CHÚ Ý: Không được rút súng hơi ra khỏi đường dầu phía sớm trước. Bánh răng có
thể bất ngờ chuyển sang chiều muộn và làm gãy chốt khoá.
nhưng không được quay đến vị trí muộn nhất. Kiểm tra rằng bánh răng quay êm.
CHÚ Ý: Không được dùng súng hơi để kiểm tra hoạt động êm dịu.
Chắc chắn rằng bánh răng phối khí trục cam bị khoá tại vị trí muộn nhất.
Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt tiếp xúc của thân máy
Nếu độ vênh lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế nắp quy lát.
Dùng dung dịch màu, kiểm tra các cổng nạp và cổng xả hoặc bề mặt cylinder xem
có có vết nứt không? Nếu bị nứt, hãy thay thế nắp quy lát.
Hình 3.20 - Kiểm Tra Nứt Của Nắp Quy Lát
xupáp.
? Nếu bột màu xuất hiên quanh toàn bộ bề mặt xupáp, thì mặt xupáp là đồng tâm.
? Nếu bột màu xuất hiện quanh toàn bộ bề đế xupáp, thì dẫn hướng và mặt xupáp
1. Dùng một thước kẹp, đo chiều dài tự do của lò xo nén bên trong.
Nếu chiều dài tự do không như tiêu chuẩn, hãy thay lò xo.
Độ lệch lớn nhất: 1.5 mm (0.059 in.) Góc lớn nhất (tham khảo): 20
Nếu độ lệch lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế lò xo.
Nếu chiều dài toàn bộ nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xupáp.
Nếu độ dày xupáp xupáp nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xupáp.
Chú ý: các giá trị tiêu chuẩn tra bảng 2.10 trang 28.
13b. Kiểm tra xupáp xả: thao tác và tra bảng tương tự kiểm tra xupáp nạp.
? Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc dẫn hướng xupáp.
? Trừ giá trị đo đường kính trong của bạc dẫn hướng cho giá trị đo của đường
Nếu khe hở lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế xupáp và bạc dẫn hướng xupáp.
Các giá trị tiêu chuẩn tra trong bảng 2.3 trang 18.
Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt tiếp xúc của gioăng nắp
? Kiểm tra bằng quan sát xem thành cylinder có bị xước không?
Nếu có vết xước sâu xuất hiện, hãy doa lại tất cả 4 xilanh.
Dùng đồng hồ đo lỗ, đo đường kính xilanh tại các điểm A, B và C theo
phương hướng kính và hướng trục. Đường kính tiêu chuẩn: 85.990 đến 86.003
mm. Nếu đường kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy doa lại tất cả 4 xilanh. Nếu cần,
hãy thay thế cả thân máy. Kiểm tra gờ cylinder. Nếu mòn ít hơn 0.2 mm, hãy dùng
1. Dùng Panme, đo đường kính Piston tại vị trí vuông góc với đường tâm của
? Trừ giá trị đo đường kính xilanh cho giá trị đo của đường kính Piston.
Nếu khe hở dầu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay tất cả các Piston và doa lại
Tại nhiệt độ 600C (1400F), kiểm tra rằng chốt định vị có thể ấn vào lỗ Piston được
Có 3 cỡ chốt Piston, được nhận biết bởi các dấu A, B và C trên bề mặt của nó.
Dùng Panme, đo đường kính chốt Piston. Đường kính chốt Piston tiêu chuẩn: xem
bảng 2.7 trang 19. Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cả bộ chốt
Piston và Piston.
17. Kiểm tra bộ segment
1. Dùng thước lá, đo khe hở giữa Segment mới và thành của rãnh Segment.
Nếu khe hở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế Piston.
? Dùng một Piston, ấn Segment vào từng ít một sang bên kia sao cho khoảng
Dùng thước lá, đo khe hở miệng Segment. Khe mở miệng Segment tiêu chuẩn.
Khe hở miệng Segment lớn nhất: Xem bảng 2.5 trang 20 và 2.6 trang 21
Nếu khe hở miệng Segment lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay Segment. Nếu
khe hở miệng Segment lớn hơn giá trị lớn nhất, thậm chí khi đã thay cả Segment
mới, thì doa lại tất cả 4 xilanh hoặc thay thân máy.
? Dùng dụng cụ đo độ thẳng của thanh truyền và thước lá, kiểm tra độ thẳng
Nếu độ cong lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế thanh truyền.
Độ xoắn lớn nhất: 0.15 mm (0.0059 in.) trên 100 mm (3.94 in.)
Nếu độ xoắn lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế thanh truyền.
Đặt trục khuỷu lên các khối V. Dùng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ trục giữa.
Nếu độ đảo hướng kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay trục khuỷu.
Hình 3.33 - Kiểm tra cổ trục chính
Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu. Nếu cần thiết, hãy
? Kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ trục khuỷu như được chỉ ra trên hình
? Nếu độ côn hoặc độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế trục khuỷu.
Hình 3.34 - Kiểm tra chốt khuỷu
? Kiểm tra chốt khuỷu (cổ biên). Dùng Panme, đo đường kính của các cổ biên
(chốt trục khuỷu). Đường kính tiêu chuẩn: 52.989 đến 53.002 mm. Nếu đường
kính không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu. Nếu cần thiết, hãy thay thế
trục khuỷu.
? Hãy kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ biên. Độ côn và độ đảo lớn nhất:
0.003 mm. Nếu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế trục khuỷu.
Hình 3.35 - Kiểm tra bulông bắt nắp bạc trục khuỷu
Dùng thước kẹp, đo đường kính nhỏ nhất của ren thắt lại tại điểm đo. Đường kính
ngoài tiêu chuẩn: 10.76 đến 10.97 mm. Đường kính ngoài nhỏ nhất: 10.66 mm.
Nếu đường kính nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay bulông nắp bạc trục khuỷu.
Ngoài ra, trong công tác sửa chữa bảo dưỡng lớn, còn có các nội dung sau:
? Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển tốc độ không tải
3.3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng và điều chỉnh hệ thống nhiên liệu; các mục cần bảo
? Lọc gió.
? Nắp bình nhiên liệu, các ống dẫn, chỗ nối, van điều khiển bay hơi nhiên liệu.
Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng
đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ.
Cũng như vậy ở động cơ diesel, chất bẩn hay hơi nước có thể hoà trộn trong
dầu diesel. Nếu chất bẩn hay hơi nước này đến bơm cao áp hay vòi phun nó có thể
làm tắc, mòn hay kẹt các chi tiết có độ chính xác cao.
Lọc nhiên liệu tách các tạp chất ra khỏi nhiên liệu và tránh không để xảy ra
những hư hỏng kể trên. Tuy nhiên, nếu các chất bẩn tích tụ trong lọc nhiên liệu,
tính năng lọc của bộ lọc sẽ giảm. Vì vậy, lọc nhiên liệu phải được thay thế định kỳ.
? Lọc Gió
Không khí hút vào động cơ có chứa bụi và các hạt khác có thể làm tắc lỗ của
chế hoà khí, làm thành cylinder chóng mòn và dầu máy nhanh biến chất. Lọc gió
giữ lại bụi và các hạt bẩn trong không khí, không cho chúng lọt vào chế hoà khí và
Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cả, làm giảm tính năng
của động cơ. Vì vậy, phải kiểm tra lại lọc gió thường xuyên.
- Kiểm tra phần tử lọc gió: nếu lọc quá nhiều bẩn hay bụi thì phải thay thế,
nếu phần tử lọc bị thấm nước hay dầu cũng phải thay, nếu làm sạch không
? Nắp bình nhiên liệu, các đường ống dẫn nhiên liệu, các cút nối và van
Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín,
nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí.
Nếu van một chiều chân không trong nắp thùng nhiên liệu không hoạt động
bình thường, sẽ sinh ra độ chân không lớn tron thùng, có thể làm biến dạng hay nứt
thùng. Nhiên liệu chảy qua các đường ống. Nếu các đường ống nhiên liệu bị hỏng,
Van kiểm soát hơi nhiên liệu để đảm bảo áp suất của hơi nhiên liệu trong
một dải không đổi. Nếu van hoạt động không bình thường, hơi nhiên liệu sẽ thoát
Vì những lý do trên, các chi tiết này phải được kiểm tra định kỳ. Tại Mỹ và
Canada, gioăng nắp thùng nhiên liệu cũng phải được thay thế định kỳ.
- Kiểm tra cá đường ống dẫn và chỗ nối: rò rỉ, nứt hay xoắn.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun.
Đo điện trở giữa các cực 4 và 5. Điện trở tiêu chuẩn: 0.2 đến 3.0 ohm tại 20oC.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bơm nhiên liệu.
Cấp điện áp ắc quy vào các cực 4 và 5. Kiểm tra rằng bơm hoạt động.
Nếu bơm không hoạt động, hãy thay thế bơm nhiên liệu.
- Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu bằng máy chẩn đoán.
4. Hãy chọn thử kích hoạt và truy nhập và menu sau: Powertrain / Engine and
? Kiểm tra bộ lọc than hoạt tính hộp than hoạt tính
Hình 3.37 - Bộ lọc than hoạt tính
Xăng bay hơi bên trong thùng xăng và trong đường ống xăng. Hơi xăng này
tức HC đi qua hộp than nơi nó được ngưng tụ lại tạm thời. Khi động cơ hoạt động,
hơi xăng này được hút bởi độ chân không tại chế hoà khí hay họng hút (EFI) và
Nếu hộp than hoạt động không bình thường, hơi xăng này có thể rò rỉ hay dẫn
đến các hư hỏng khác làm ô nhiễm không khí. Vì vậy, hộp than phải được kiểm tra
định kỳ.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay bộ lọc than hoạt tính.
? Kiểm tra cảm biến ôxy có sấy
Đo điện trở giữa các cực 1 (HT1A) và 2 (+B) của cảm biến.
hơi ẩm và khí sun-fít trong khí xả. Đăc biệt ở những xe liên tục chạy những quảng
đường ngắn, nhiệt của bản thân ống xả không đủ làm hơi nước bay hơi, dẫn đến
tăng tốc độ ăn mòn ống giảm thanh, hơi ẩm trong không khí cũng có thể gây ra ăn
mòn mặt ngoài của những chi tiết này. Ống xả cũng bị hỏng do lỏng các bộ phận,
Vì vậy cần phải kiểm tra ống xả và ống giảm thanh định kỳ.
Kiểm tra ống xả và giá đỡ ống xả bao gồm các hạng mục kiểm tra sau:
- Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả.
- Kiểm tra sự lắp của ống xả và ống giảm thanh, trong quá trình hoạt động, do
sự rung sóc mà có thể làm các bu lông lắp ghép bị nới lỏng hoặc tuột các giá treo
ống xả
Hệ thống EGR được sử dụng để làm giảm lượng ôxít nitơ (NOx) trong khí xả, vì
Lượng khí NOx sinh ra tăng khi nhiệt độ bên trong buồng cháy tăng do tăng tốc
hay tải động cơ năng. Vì nhiệt độ cao kích thích ôxy và nitơ trong không khí tác
dụng với nhau. Do đó, cách tốt nhất để giảm lượng khí NO x là giảm nhiệt độ trong
buồng cháy. Thành phần chính trong khí xả là CO2, hơi nước là những chất trơ và
không tách dụng với ôxy; hệ thống EGR tuần hoàn những chất này qua ống góp
Khi hỗn hợp khí-nhiên liệu và khí xả tuần hoàn được trôn với nhau, tỷ lệ nhiên
liệu thực tế trong hỗn hợp khí-nhiên liệu giảm. Thêm vào đó, một phần nhiệt sinh
ra bởi sự cháy của hỗn hợp này bị lấy đi bởi khí xả tuần hoàn, nên nhiệt độ cực đại
đạt được trong buồng cháy giảm, làm giảm lượng NOx sinh ra.
Do đó, hệ thống EGR làm giảm lượng NO x trong khí xả. Nếu hệ thống EGR
không hoạt động bình thường, lượng NOx sẽ tăng và động cơ có thể bị trục trặc
như bỏ máy. Do đó phải kiểm tra hệ thống EGR định kỳ, bao gồm các thao tác:
- Kiểm tra và làm sạch lọc trong bộ điều biến chân không EGR: kiểm tra xem
- Kiểm tra rò rỉ khí EGR qua van EGR: kiểm tra ở tốc độ không tải.
- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nguội: nước lám mát <50 oC, kiểm tra
- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nóng: kiểm tra đồng hồ chân không chỉ
thấp ở 2000vp/ph.
Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén ở
áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng.
Hình 3.39 - Kiểm Tra Rò Rỉ Nước Làm Mát Động Cơ
1. Đổ đầy nước làm mát vào két nước và lắp dụng cụ thử nắp két nước.
1. Dùng một dụng cụ thử nắp két nước, tăng áp suất bên trong két nước lên tới 118
kPa (1.2 kgf/cm2, 17.1 psi) và kiểm tra rằng áp suất không bị tụt xuống.
Nếu áp suất giảm xuống, hãy kiểm tra rò rỉ của các đường ống, két nước và bơm
nước. Nếu không tìm thấy rò rỉ ra bên ngoài, thì kiểm tra thân máy và nắp quy lát.
? Các ống, đầu nối của hệ thống sưởi và hệ thống làm mát
Các ống nối vào két nước và các ống của bộ sưởi ấm đều làm bằng cao su và
để cho nước làm mát chảy qua. Cao su của ống dần dần bị biến cứng và nứt làm rò
rỉ nuớc làm mát. Nếu mực nước làm mát giảm, động cơ có thể bị quá nhiệt. Vì vậy
cần phải kiểm tra các đường ống của hệ thống làm mát và hệ thống sưởi ấm một
Các ống cao su được sử dụng để làm ống dẫn cho két làm mát dầu, dầu động cơ
chảy qua các đường ống này đến két làm mát. Trong quá trình sử dụng, các ống
này dần dần bị chai cứng và nứt, làm rò rỉ dầu, dẫn đến lượng dầu tuần hoàn bởi
bơm dầu sẽ thiếu, làm kẹt Piston hay trục khuỷu. Thêm vào dó, nếu mức dầu giảm,
Vì vậy cần phải kiểm tra trạng thái của các ống của két làm mát dầu và kiểm tra
Nước làm mát động cơ giữa các vạch L và F khi động cơ nguội.
Nếu mức nước làm mát dưới vạch L, thì kiểm tra rò rỉ và bổ sung thêm “Nước làm
mát Toyota” hay loại tương đương gốc etylen glycol không chứa silic, amin, nitrit
và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ cao đến vạch F.
CHÚ Ý: Không bao giờ dùng nước thông thường để thay thế cho nước làm mát.
Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén
ở áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm
trọng.
1. Kiểm tra xem có cặn gỉ quá nhiều bám quanh nắp két nước và lỗ đổ nước
trên két. Tương tự, nước làm mát không được lẫn dầu. Nếu có quá nhiều bẩn, hãy
Hình 3.40 - Nhiệt độ mở van được in trên thân van hằng nhiệt.
1. Nhúng van hằng nhiệt vào nước và đun nước nóng từ từ.
Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.
Độ nâng van tiêu chuẩn: 8.5 mm (0.335 in.) trở lên tại 950C (2030F)
Nếu độ nâng van không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van hằng nhiệt.
Hình 3.41 - Độ nâng van hằng nhiệt
1. Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van hằng nhiệt ở nhiệt độ dưới 77 0C
(1710F). Nếu nó không đóng hoàn toàn, hãy thay thế van hằng nhiệt.
? Kiểm tra mức dầu động cơ (tương tự phần kiểm tra cơ bản)
Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút. Mức dầu nên nằm giữa vạch thiếu và
vạch chỉ mức đầy của que thăm dầu. Nếu mức dầu thấp, kiểm tra rò rỉ và bổ sung
dầu cho đến vạch chỉ mức đầy. Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch chỉ
mức đầy.
1. Lắp các rôto vào thân bơm dầu với các dấu của rôto quay ra ngoài. Kiểm tra
Dùng thước lá, đo khe hở giữa đỉnh răng của rôto chủ động và bị động, như
được chỉ ra trong hình vẽ. Khe hở đỉnh răng tiêu chuẩn: 0.040 đến 0.160 mm
Khe hở đỉnh lớn nhất: 0.26 mm. Nếu khe hở đỉnh răng lớn hơn giá trị lớn nhất,
Dùng thước lá và thước thẳng, đo khe hở giữa các rôto và thước thẳng, như
được chỉ ra trong hình vẽ. Khe hở bên tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.075 mm. Khe hở
bên lớn nhất: 0.130 mm. Nếu khe hở bên cạnh lớn hơn giá trị lớn nhất, thì thay thế
Dùng thước lá, đo khe hở giữa thân bơm dầu và rôto bị động, như được chỉ ra
trong hình vẽ. Khe hở thân bơm tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.325 mm. Khe hở thân
bơm lớn nhất: 0.425 mm. Nếu khe hở dầu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay bơm
dầu.
? Bugi.
? Ac quy.
Ắc quy
Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, đèn và các
thiết bị điện khác. Ac quy tích trữ điện được cung cấp bởi máy phát dưới dạng
năng lượng hoá học và cung cấp điện cho các thiết bị bằng cách biến đổi hoá năng
Tuy nhiên, ắc quy sẽ phóng hết điện nếu lượng điện sử dụng nhiều hơn
lượng điện cấp bởi máy phát hay dùng quá nhiều điện khi động cơ không hoạt
động. Lượng dung dịch ắc quy giảm dần khi ắc quy nạp và phóng do sự bay hơi.
Lượng dung dịch giảm đặc biệt nhanh khi ắc quy nạp bị quá già vào mùa hè. Vì
vậy, cần phải kiểm tra mức dung dịch ắc quy và tỷ trọng một cách định kỳ.
Nếu mức dung dịch thấp, thêm Hình 3.46 - Kiểm tra dung dịch ACCU
Kiểm tra tỉ trọng của dung dịch accu. Tỉ trọng được đo bằng tỉ trọng kế. Tỉ
trong tiêu chuẩn của accu: 1,25 – 1,28 ở 20 0C và sự chênh lệch tỉ trọng giữa các
ngăn là 0,025.
Điện năng dự trữ trong ắc quy có thể được xác định bằng cách kiểm tra tỷ
trọng của dung dịch ắc quy. Nếu điện năng dự trữ trong ắc quy lớn, tỷ trọng của
Bugi sinh ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí/nhiên liệu, nó phải chịu
nhiệt độ lớn hơn 2000oC và áp suất lớn hơn 40 kg/cm 2 trong xilanh. Trong quá
trình sử dụng, các điện cực của bugi bị ăn mòn dần dần và làm tăng khe hở bugi
dẫn đến khó sinh ra tia lửa điện. Đồng thời muội than bám ở đầu phần sứ cách điện
và các điện cực có xu hướng làm ngắn mạch khó phát ra tia lửa điện. Để đảm bảo
hiệu quả đánh lửa cho hỗ hợp khí/nhiên liệu, bugi phải được làm sạch và thay thế
định kỳ.
Bugi được mở bằng típ mở bugi loại 16 mm để đảm bảo độ an toàn của chi
tiết. Quan sát các điện cực và phần đầu sứ cách điện xem có bình thường không.
Điện trở cách điện tiêu chuẩn: 10 Mega Ohm trở lên
Nếu không có Ômkế Mega, hãy thực hiện việc kiểm tra đơn giản như sau.
Hình 3.47- Kiểm tra Bugi
Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng. Nếu điện cực bị ướt, hãy đi đến
1. Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi.
Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi. Nếu không bị hư hỏng, thì lắp lại bugi.
Kiểm tra khe hở điện cực của
bugi.
bugi.
Hình 3.48 - Kiểm tra khe hở điện cực Bugi
Khe hở điện cực của bugi mới: 1.0 đến 1.1 mm (0.039 đến 0.043 in.)
CHÚ Ý: Khi điều chỉnh khe hở điện cực bugi mới, chỉ bẻ cong ở phần dưới của
điện cực tiếp mát. Không được chạm vào đầu cực. Không bao giờ được điều chỉnh
Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau
đó làm khô nó. Áp suất khí tiêu chuẩn: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi)
Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám dầu,
thì dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy làm sạch.
- Nếu thời điểm đánh lửa quá sớm hay quá muộn, nó sẽ làm công suất động cơ
giảm. Vì vậy, thời điểm đánh lửa tối ưu đã được định trước cho mỗi động cơ.
Nếu góc đóng tiếp điểm quá nhỏ, dòng điện sơ cấp của cuộn dây đánh lửa sẽ giảm
và tia lửa sinh ra từ bugi yếu, làm công suất động cơ giảm.
Nếu góc đóng tiếp điểm quá lớn, nó sẽ làm mòn sớm các tiếp điểm. Vì vậy, góc
đóng tiếp điểm tối ưu đã được định trước cho mỗi động cơ.
Do đó cần phải kiểm tra thời điểm đánh lửa và góc đóng tiếp điểm.
CHÚ Ý: Một động cơ đã được hâm nóng có nhiệt độ nước làm mát trên 80 0C, có
? Khi dùng máy chẩn đoán kiểm tra thời điểm đánh lửa.
4. Truy cập vào các mục sau đây: Powertrain / Engine and ECT / Data List / IGN
Advance. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn: 0 đến 200 BTDC - không tải.
? Khi không dùng máy chẩn đoán. Kiểm tra thời điểm đánh lửa.
1. Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối cầu đo của máy đo tốc độ động cơ với cực 9
2. Kẹp đầu đo của đèn soi thời điểm đánh lửa vào 4 dây dẫn hoặc dây dẫn màu
? Sau khi nối tắt các cực (TC với CG), tốc độ động cơ thay đổi từ 1,000 đến
1,500 vòng/phút trong 5 giây, sau đó nó trở về tốc độ không tải. Điều này xảy ra
vì ECU kiểm tra rằng van ISC (Hệ thống điều khiển tốc độ không tải) đang hoạt
? •Tiến hành kiểm tra thời điểm đánh lửa sau khi tốc độ động cơ trở về tốc độ
không tải.
Dùng đèn soi thời điểm đánh lửa, đo thời điểm đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tiêu
5. Ngắt dây nối chuyên dùng ra khỏi các cực 13 (TC) và 4(CG) của giắc DLC3.
6. Kiểm tra thời điểm đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn:
7. Chắc chắn rằng thời điểm đánh lửa dịch sang phía sớm khi tăng tốc độ động cơ.
8. Tháo đèn soi lửa.
CHƯƠNG 4
Động cơ bị nóng Hệ thống làm mát có sự cố Sửa chữa hệ thống làm mát
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
Động cơ không Hệ thống khởi động có sự cố Sửa chữa hệ thống khởi động
chậm
Động cơ không nổ Không có xăng vào vòi phun: Sửa chữa hệ thống phun xăng
Hệ thống đánh lửa trục trặc ở: Kiểm tra tia lửa điện
- cụm hút
- hộp bướm ga
Lọt không khí ở đoạn giữa cảm Sửa chữa nếu cần
?
4.1.3 VÒNG QUAY KHÔNG TẢI KÉM
Vòng quay Nến đánh lửa có trục trặc Kiểm tra nến đánh lửa
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
Hở chân không ở:
- cụm hút
- hộp bướm ga
biến chân không và cụm hút Chỉnh lại vòng xoay không tải
chết máy, gia Hở đường ống chân không ở: Sửa chữa nếu cần
- cụm hút
-. hộp bướm ga
Lọt không khí ở đoạn giữa cảm biến Sửa chữa nếu cần
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
Hệ thống điều khiển khí xả có trục Kiểm tra hệ thống tuần hoàn lại
hoạt động
Động cơ vẫn nổ Hệ thống phun xăng điện tử EFI Sửa chữa nếu cần
điện
Nổ sót ống xả khi Hệ thống cắt xăng khi giảm tốc Kiểm tra hệ thống EFI (cắt
Nổ sót ra ống xả ở Bầu lọc gió tắc Kiểm tra bầu lọc gió
mọi chế độ Hệ thống EFI có trục trặc Sửa chữa nếu cần
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
dầu lớn Đường ống thông gió cacte bị tắc Kiểm tra đường ống thông
gió cacte
xăng lớn Bầu lọc gió tắc Kiểm tra bầu lọc gió
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
- hệ thống cắt xăng khi giảm tốc Kiểm tra hệ thống EFI (cắt
có sự cố xăng)
Hệ thống tuần hoàn lại khí xả Kiểm tra lại hệ thống tuần
Lốp bơm không đúng quy định Bơm lốp cho đúng quy định
Có mùi khó chịu Vòng quay không tải sai Chỉnh lại vòng quay không tải
Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa
- cụm hút
- hộp bướm ga
Trong ECU có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), nhiều dữ liệu phát ra
từ ECU có thể đọc được. Đèn báo “Check Engine” sẽ sáng khi nật công tắc nhưng
chưa khởi động động cơ, nếu động cơ đã khởi động mà đèn vẫn sáng thì ECU đã
Đèn báo hư hỏng (MIL) sáng lên khi máy tính trên xe phát hiện thấy hư hỏng
trong bản thân máy tính hoặc trong các bộ phận của hệ thống dẫn động, bao gồm
cả đường truyền và các tín hiệu. Ngoài ra, mã DTC đó được ghi lại trong bộ nhớ
của ECU.
Khi hư hỏng không xảy ra, đèn MIL vẫn tiếp tục sáng cho đến khi khoá điện
tắt OFF và đèn MIL tắt khi khởi động động cơ. Tuy nhiên, các mã DTC vẫn được
Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ (hệ thống nhiên liệu, tải
động cơ tính toán, nhiệt độ nước làm mát động cơ, hiệu chỉnh nhiên liệu, tốc độ
động cơ, tốc độ xe, v. v.) khi hư hỏng được phát hiện. Khi chẩn đoán, dữ liệu lưu
tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không
khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghị lại được tại thời
Để kiểm tra các mã DTC, hãy nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 trên xe
(chẩn đoán qua máy Chẩn đoán – phần tiếp theo) hay nối tắt các cực TC và CG
trên giắc DLC3 (các mã DTC sẽ được hiển thị trên đồng hồ táp lô) và đọc các mã
chẩn đoán theo bảng mã dưới đây. ECU động cơ dùng chuẩn kết nối ISO 14230
(MOBD). ECU của xe dùng tiêu chuẩn kết nối ISO 14230 (M-OBD). Sự bố trí các
cực của giắc DLC3 tuân theo tiêu chuẩn ISO 15031-03 và phù hợp với định dạng
1. Tắt máy ở vị trí OFF, tắt hết các thiết bị điện trên xe, bướm ga ở vị trí đóng
hoàn toàn.
2. Chắc chắn rằng điện áp ắc quy lớn hơn 11V, nếu trong trường hợp không đủ
11V, phải tiến hành sạc lại ắc quy trước khi tiến hành bước tiếp theo.
3. Tìm giắc DLC3 dưới bảng đồng hồ táplô, bên tay trái gần chỗ lái xe.
4. Nối tắt 2 cực TC và CG trên giắc DLC 3 bằng dụng cụ chuyên dùng (cũng có
Nếu không phát hiện được DTC nào, đèn MIL sẽ nháy như trong hình vẽ.
Nếu có DTC. Ghi lại mã DTC và tra bảng khắc phục. Ví dụ: xem hình 4.3
1. DTC 12 và 31 được phát hiện và MIL bắt đầu báo DTC, như được hiển thị
trên hình 4.3. Kiểu nháy của đèn MIL cho DTC 12 sẽ được hiển thị trước
tiên.
2. Một quãng thời gian dừng 2.5 giây sẽ xảy ra. Quãng thời gian dừng này sẽ
4. Một quãng thời gian dừng 4.5 giây sẽ xảy ra. Quãng thời gian dừng này sẽ
xảy ra giữa mỗi lần đèn MIL báo mã DTC cuối cùng trong chuỗi mã lỗi.
đánh lửa cực IGF vào hộp ECU cuộn cao áp.
cuộn cao áp
- Hộp ECU
mạch sợi đốt Mạch sợi đốt của cảm cảm biến oxy
của cảm biến biến oxy bị hở hoặc - Sợi đốt của cảm
- Hộp ECU
Số
Số lần nháy đèn
hiệu Loại tín hiệu Chuẩn đoán Khu vực có hỏng hóc
“CHECK ENGINE”
mã
- Hộp ECU
không
- Khi các tín hiệu bù và
- Hệ thống dẫn không
tín hiệu điều khiển thích
khí nạp
nghi của quá trình trộn
- Hộp ECU
không
- Cảm biến ôxy bị hở
- Vòi phun khởi động
mạch
lạnh
- Hộp ECU
31 cảm biến biến áp suất cụm ống hút - Cảm biến chân
- Hộp ECU
DTC và dữ liệu tức thời được lưu trong ECU. Hãy tháo các cầu chì EFI và ETCS
từ hộp rơle hay hộp nối khoang động cơ trong thời gian từ 60 giây trở lên, hoặc
ngắt cáp ắc quy với thời gian từ 60 trở lên. Nếu không xóa mã lỗi, khi khởi động
Quy trình chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán (Intelligent Tester II)
? •Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
Mạch bộ chấp hành vị trí trục cam khiển dầu Sáng Lưu
P0010/39
"A" (Thân máy 1) - Van điều khiển dầu lên DTC.
- ECU
- ECU
Vị trí trục cam "A" - Thời điểm - Lọc van OCV Lưu
P0012/59 -
phối khí quá muộn (Thân máy 1) - Cụm bánh răng phối khí trục DTC.
cam
- ECU
P0100/31 Hỏng Mạch Lưu lượng Khí nạp - Hở hay ngắn mạch trong mạch Sáng Lưu
- ECU
MAF
Mạch Lưu lượng hay Khối lượng Sáng Lưu
P0102/31 - Ngắn mạch trong mạch nối mát
Khí nạp - Tín hiệu vào Thấp lên DTC.
- Cảm biến MAF
- ECU
Mạch Lưu lượng hay Khối lượng biến MAF (mạch + B) Sáng Lưu
P0103/31
Khí nạp - Tín hiệu vào Cao - Cảm biến MAF lên DTC.
- ECU
- ECU
biến IAT
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp Lưu
P0112/24 - Cảm biến IAT (nằm trong cảm -
Tín hiệu vào Thấp DTC.
biến MAF)
- ECU
P0113/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Hở mạch trong mạch cảm biến - Lưu
IAT
- ECU
- ECU
- ECU
Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp Ga / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu
P0121/41
Công Tắc A Tính Năng / Phạm Vi gió) lên DTC.
P0122/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu
- ECU
gió)
VTA1
- ECU
- ECU
Hỏng mạch bộ sấy cảm biến ôxy - Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm Sáng Lưu
P0135/21
(A/F) (Thân máy 1 Cảm biến 1) biến 1) lên DTC.
- Rơ le MAIN
- ECU
P0220/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu
- ECU
gió)
VTA2
- ECU
- ECU
P0335/13 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu - Hở hay ngắn mạch trong mạch Sáng Lưu
- ECU
Hư hỏng mạch cảm biến vị trí trục - Cảm biến vị trí trục cam Sáng Lưu
P0340/12
cam - Bánh răng phối khí trục cam lên DTC.
- ECU
No. 6
- ECU
P0352/15 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Giống như DTC P0351/14 Sáng Lưu
đánh lửa "B" lên DTC.
- ECU
- ECU
Sáng Lưu
P0606/89 ECU / bộ vi xử lý PCM - ECU
lên DTC.
Sáng Lưu
P0607/89 Tính năng mođun điều khiển - ECU
lên DTC.
Mạch điện áp nguồn bộ chấp hành / Sáng Lưu
P0657/89 - ECU
Hở lên DTC.
- ECU
hành bướm ga
Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp - Bộ chấp hành bướm ga Sáng Lưu
P2103/41
Hành Bướm Ga - Tín Hiệu Cao - Bướm ga lên DTC.
- ECU
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Mạch cảm biến APP
Sáng Lưu
P2121/19 Bướm ga / Công Tắc "D" - Tính - Cảm biến APP
lên DTC.
Năng / Phạm Vi Đo - ECU
- ECU
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP Sáng Lưu
P2125/19
Bướm ga / Công Tắc "E" - ECU lên DTC.
- ECU
Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Sáng Lưu
P2128/19 Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín Hiệu - Hở mạch EPA2
lên DTC.
Cao - ECU
- ECU
XOÁ MÃ DTC VÀ DỮ LIỆU LƯU TỨC THỜI (dùng máy chẩn đoán)
2. Bật khóa điện đến vị trí ON (không khởi động động cơ) và bật máy chẩn
đoán ON.
4. Xóa các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng cách nhấn YES trên máy chẩn
đoán.
PHẦN 2
CHƯƠNG 1
CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU CỦA CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Trong động cơ xăng hòa khí sau khi được đưa vào trong xylanh và được trộn
đều nhờ xoáy lốc của dòng khí, sẽ được Piston nén lại. Ở một thời điểm thích hợp
cuối kì nén, hệ thống đánh lửa sẽ cung cấp một tia lửa điện cao thế, đốt cháy hòa
khí và sinh công cho động cơ. Như vậy, Chức năng của hệ thống đánh lửa là tạo ra
tia lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong buồng đốt của động cơ.
Thứ nhất, tạo ra dòng điện cao áp đủ lớn (>20.000V) để xuyên qua khe hở trên
đỉnh Bugi, do đó tạo ra tia lửa đủ mạnh để đốt cháy hỗn hợp nhiện liệu trong
buồng đốt.
Thứ hai, nó phải điều khiển thời điểm đánh lửa sao cho đúng lúc và chuyển đến
tốt, nén ép tốt, và đánh lửa tốt. Hệ thống đánh lửa tạo ra một tia lửa mạnh, vào thời
điểm chính xác để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu.
1. Tia lửa mạnh: trong hệ thống đánh lửa, tia lửa được phát ra giữa các điện
cực của các Bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu. Vì ngay cả khi bị nén
ép với áp suất cao, không khí vẫn có điện trở, nên cần phải tạo ra điện thế hàng
chục ngàn vôn để đảm bảo phát ra tia lửa mạnh, có thể đốt cháy hỗn hợp không
khí-nhiên liệu.
2. Thời điểm đánh lửa chính xác: hệ thống đánh lửa phải luôn luôn có thời
điểm đánh lửa chính xác để phù hợp với sự thay đổi tốc độ và tải trọng của động
cơ.
được tác động của rung động và nhiệt của động cơ.
Hệ thống đánh lửa sử dụng điện cao áp do cuộn đánh lửa tạo ra nhằm phát
ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu đã được nén ép. Hỗn hợp
không khí nhiên liệu được nén ép và đốt cháy trong cylinder.
Sự bốc cháy này tạo ra động lực của động cơ. Nhờ có hiện tượng tự cảm và
cảm ứng tương hỗ, cuộn dây tạo ra điện áp cao cần thiết cho đánh lửa. Cuộn sơ cấp
tạo ra điện thế hàng trăm vôn còn cuộn thứ cấp thì tạo ra điện thế hàng chục ngàn
vôn.
systems).
? Phân loại theo phương pháp điều khiển dùng cảm biến:
? Hệ thống đánh lửa với cơ cấu đánh lửa sớm kiểu cơ khí.
? Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật, công nghệ sản xuất
động cơ nói riêng và sản xuất ô tô nói chung đã đạt được nhiều thành tựu cao trong
mọi lĩnh vực, từ công nghệ chế tạo chi tiết cơ khí đến sự đột phá trong công nghệ
chế tạo vật liệu mới. Với sự trợ giúp đắc lực của lĩnh vực công nghiệp điện tử và
điện tự động, hệ thống đánh lửa ngày nay đã trở nên hoàn hảo. Động cơ ngày nay
đều được trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp với hệ thống đánh lửa sớm điện tử
được điều khiển hoàn toàn bằng máy tính dựa vào các tín hiệu từ nhiều cảm biến
khác nhau. Nhờ đó, có thể xác định chính xác tình trạng của động cơ và đưa ra tín
1.5 Phân loại các hệ thống đánh lửa sử dụng do Toyota sản xuất
đánh lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ học.
Dòng sơ cấp của cuộn đánh lửa được điều khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp
điểm của bộ ngắt dòng. Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm tốc và chân không điều
khiển thời điểm đánh lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này các tiếp điểm của bộ ngắt điện cần được
điều chỉnh thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở ngoài được sử dụng để giảm
số vòng dây của cuộn sơ cấp, cải thiện tăng áp của cuộn sơ cấp, và giảm đến mức
thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao. Giảm số vòng dây của cuộn sơ
cấp là giảm điện trở, tăng dòng sơ cấp, và tăng sự phát nhiệt. Vì thế, cần có một
điện trở ngoài để ngăn ngừa sự tăng quá mạnh dòng sơ cấp.
1.5.2. Kiểu tranzito
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này tranzito điều khiển dòng sơ cấp, để nó
chạy một cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín
hiệu.
Thời điểm đánh lửa sớm được điều khiển bằng phương pháp cơ học như
1.5.3. Kiểu tranzito có ESA (Đánh lửa Sớm bằng điện tử)
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân
không và li tâm. Thay vào đó, chức năng ESA của Bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ
Thay vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng cuộn đánh lửa đa bội
để cung cấp điện cao áp trực tiếp cho Bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển
bởi ESA của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa này
chiếm ưu thế.
Hình 5.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS.
Kiểu 2, đánh lửa đồng thời trong hai xy-lanh. Một tia lửa xuất hiện trong kỳ
CHƯƠNG 2
- Củng cố kiến thức. Điểm mấu chốt trong quá trình thực hiện mô hình, đó là
làm thế nào tách rời và mang một hệ thống ở trên xe ô tô lên một tấm bảng và làm
cho nó có thể hoạt động được. Để thực hiện được điều này, trước tiên những người
thực hiện phải tra cứu, tìm hiểu trong sách vở cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
các hệ thống đánh lửa khác nhau, sau đó dựa trên khả năng, ứng dụng và tính phổ
biến của nó để quyết định sẽ thực hiện những mô hình hóa nào. Làm được điều
này, chúng ta đã có thể nạp được một khối lượng lớn những kiến thức liên quan.
- Tiếp cận thực tế. Những hệ thống đánh lửa trong thực tế thường khác nhiều
so với tưởng tượng bau đầu của đa số sinh viên. Vì vậy, thực hiện mô hình chúng
ta có cơ hội để tiếp cận và làm việc với thực tế, làm quen dần với những chi tiết
trong hệ thống mà sau này khi công tác chúng ta rất thường gặp lại.
- Tiếp tục hoàn thiện và phát triển. Có thể nói, sau khi thực hiện thành công
03 mô hình đánh lửa này, những người thực hiện hoàn toàn tin tưởng rằng khả
năng của sinh viên ngành cơ khí ô tô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP. Hồ
Chí Minh không chỉ dừng lại ở đó. Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được
những mô hình của hệ thống đánh lửa khác, hoàn thiện hơn những mô hình đã thực
hiện và phát triển thêm các mô hình hệ thống khác trên xe ô tô như hệ thống nhiên
2.2 Chuẩn bị
hình.
Thép thanh loại bản Thanh 03x2m ngang. Ngoài ra còn được khoan
Công tắc đèn Led Cái 25 Bật tắt thông tin hiển thị
2.2.1 Dụng cụ
Trong quá trình thực hiện mô hình, các dụng cụ đồ nghề sau đã được sử dụng:
Cờ lê 13 – 17 Cái 05
Típ 13 Cái 02
Mỏ lết Cái 01
Cưa Cái 01
? Bobin tăng áp. Delco tích hợp cảm biến từ . IC đánh lửa. Dây cao áp. Bugi.
? Delco tích hợp cảm biến vận tốc trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, IC đánh
Bảng mô hình được đặt trên một giá đỡ có kết cấu bằng thép thanh định hình
kiểu L và thanh thẳng I. Kết cấu được gia cố độ cứng vững bằng cách thanh giằng.
Các chi tiết được khoan lỗ và lắp ghép với nhau bằng các Bulông, đai ốc và long
đền.
Hình 5.5 - Vị trí các chi tiết và cụm chi tiết của mô hình
Chú thích:
1 – Bobin của mô hình 1; 2 – Dây cao áp cái; 3 – Delco của mô hình 1; 4 – Dây cao áp; 5 –
Giá đỡ Bugi; 6 – Bobin của mô hình 2; 7 – IC đánh lửa mô hình 2; 8 – Dây cao áp cái; 9 –
Delco của mô hình 2; 10 – Dây cao áp; 11 – Giá đỡ Bugi; 12 – ECU của mô hình 3; 13 – Delco
của mô hình 3; 14 – Dây cao áp; 15 – Giá đỡ Bugi ; 16 – Bảng gỗ; 17 – Khung tên; 18 – Đường
dây điện chính; 19 – Motor điện 220V; 20 - Bảng bật tắt thông tin hiển thị; 21 – Bảng điều
khiển.
Hình 5.6 - Kết cấu với các thanh L và thanh giằng đảm bảo độ cứng vững cần thiết
Bố trí và cố định các chi tiết thuộc 03 hệ thống đánh lửa lên Bảng gỗ bằng
các các Bulông, đai ốc và long đền. Giá đỡ Bugi được lắp ghép từ các thanh thép L
và thép bản, được khoan ren và cố định vào bảng bằng các Bulông, đai ốc. Riêng
Phần đế của giá đỡ có kết cấu để đặt Motor dẫn động, Motor được gắn cố
định lên một tấm gỗ bản lớn và được nâng chiều cao lên để giảm bớt độ dài của bộ
truyền. Bộ truyền được sử dụng là bộ truyền xích, kết cấu cụ thể được trình bày ở
mục 2.3.2.
Bao gồm bảng điều khiển phía bên trái mô hình, các dây điện chính và phụ.
Các dây điện chính được bố trí phía trước và phía bên trái mô hình. Dây điện phụ
bố trí phía sau và phía bên tay phải của mô hình. Điện điều khiển Motor và cấp
nguồn, nối mát cho 03 hệ thống đánh lửa cũng được bố trí phía sau.
? Các chi tiết thuộc hệ thống hiển thị thông tin và mỹ thuật.
Bao gồm Decal dán tên mô hình được bố trí phía trên cùng và các bảng tên
chi tiết được làm công phu từ Decal, giấy kiếng, meca, Silicol và đèn Led. Ngoài
ra còn có tên của các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển.
mômen lớn, dđảm bảo số vòng quay tối đa của Motor (trong động cơ xe gắn máy,
Dùng một Motor mô phỏng chuyển động của trục khuỷu. Chuyển động quay
của Motor được truyền trực tiếp cho trục của bộ Delco thứ nhất bằng bộ truyền
xích. Chọn tỉ số truyền của bộ truyền là 1:2. Từ chuyển động của trục Delco thứ
nhất sẽ truyền chuyển động sang trục Delco của mô hình thứ 2 và mô hình thứ 3.
Như vậy, chỉ cần một nguồn động lực, có thể dẫn động cho 3 mô hình với cùng
cách khoan lỗ 20 mm trên mỗi đĩa xích, sau đó cố định hai đĩa xích trên một trục
rỗng được gia công như hình minh họa bằng phương pháp hàn.
Đối với bộ đĩa xích chủ động, đĩa xích được cố định trên trục trung gian
bằng phương pháp lắp chặt, sử dụng êtô ép. Định vị bộ đĩa xích trên trục của bộ
Delco bằng hai vít lục giác chìm 3 mm. Để giảm độ rung của xích, trên mỗi bộ
Mô hình 1
Chú thích: 1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 –
Relay 12V; 6 - Bôbine; 7 – Vít lửa; 8– Delco; 9 – Các bugi;10 – Đèn Led;11 – Nguồn điện
220V; 12 – Cầu chì 220V; 13 – Công tắc relay chính; 14 – Bộ điều chỉnh dòng 220V; 15 –
Motor điện.
Mô hình 2
Hình 5.12 - Sơ đồ mạch điện mô hình 2
Chú thích: 1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 – Relay 12V;
6 - Bôbine; 7 - IC đánh lủa;8 – Cảm biến đánh lửa;9 - Delco; 10 – Các bugi;11 – Đèn Led;12 –
Nguồn điện 220V; 13– Cầu chì 220V;14 – Công tắc relay chính; 15 – Bộ điều chỉnh dòng
220V; 16 – Motor điện. A – Công tắc dòng 220V; B – Công tắc dòng 12V.
Mô hình 3
Chú thích:1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 –
Relay 12V; 6 - Bôbine; 7 - IC đánh lủa;8 – Cảm biến vị trí trục cam;9 – Cảm biến tốc độ trục
khuỷu; 10 – ECU;11 - Delco; 12 – Các bugi;13 – Đèn Led;14 – Nguồn điện 220V; 15– Cầu chì
220V;16 – Công tắc relay chính; 17 – Bộ điều chỉnh dòng 220V; 18 – Motor điện. A – Công
Có thể nói, đây là bước khá quan trọng trong quá trình thực hiện mô hình. Chỉ
một đầu dây nối không đúng cũng có thể làm hư hỏng các thiết bị khi vận hành, cũng
các Cầu chì, Relay, Công tắc, đèn Led, điện trở, biến trở… được nối với nhau và hoạt
động tương thích. Sơ đồ nối dây và bố trí xin xem các hình 5.11, 5.12 và 5.13.
Bảng điều khiển bật tắt hiển thị tên của các chi tiết được bố trí phía bên tay
phải của mô hình. Bảng này bao gồm các công tắc, điện trở, đèn Led… Hệ thống đèn
hiển thị này sử dụng nguồn điện 1 chiều từ Bình Accu hoặc Bộ chuyển nguồn.
Hình 5.14 - Bảng điều khiển bật tắt hiển thị tên các chi tiết.
2.3.5. Hoàn thiện và tăng tính thẩm mỹ cho các chi tiết.
Để tăng độ thẩm mỹ, bảng gỗ được dán một lớp Decal trắng và trang trí
khung tên bằng Decal xanh. Các bảng tên của các bộ phận được cắt bằng Mica,
dán lên bảng bằng Silicol, có trang trí bằng các bóng đèn Led.
Ngoài ra các chi tiết chính của hệ thống đánh lửa cũng được sơn phủ một lớp
sơn đen và sơn bóng nhằm nâng cao tính thẩm mỹ. Các bộ phận khác như Motor,
bảng điều khiển, bảng thông tin… cũng được sơn màu. Đặc biệt, để cho mô hình
gọn nhẹ trong lúc di chuyển, tất cả các chi tiết hoàn toàn có thể tháo rời và lắp
ghép lại dễ dàng. Bảng điều khiển được thiết kế ray trượt, còn bảng thông tin thì
Để tránh tình trạng nóng Bobin khi có dòng sơ cấp đi qua cuộn dây của
Bobin mà mô hình không hoạt động, mô hình được điều khiển bởi một Relay
220V, có công dụng cấp dòng đồng thời cho motor và dòng điện vào các mô hình.
Dòng điện 12V sau khi đi qua Relay 12V được chia thành 3 dòng song song
độc lập đến 3 mô hình và được điều khiển bằng 3 công tắc điện độc lập. Như vậy,
mỗi mô hình sẽ hoạt động hoàn toàn độc lập, không phụ thuộc nhau.
2.4.2 Hoạt động của Mô hình thứ nhất – Mô hình đánh lửa tiếp điểm Cơ khí,
Khi công tắc mở, một dòng điện +12V từ Accu (hoặc bộ nguồn) sẽ được gửi
tới cuộn sơ cấp của Bobin. Cực âm của cuộn dây được nối với tụ điện và má vít
tĩnh của bộ chia điện (vít lửa). Khi cam quay tới thời điểm đánh lửa, sẽ ngắt tiếp
điểm làm ngắt đột ngột dòng điện trong cuộn sơ cấp. Sinh ra 1 sức điện động.
Lúc này, cuộn thứ cấp sẽ cảm được sức điện động sinh ra từ cuộn sơ cấp, do
chênh lệch về số vòng dây, dòng điện được kích lên trên 20.000V và chạy tới mỏ
quẹt của bộ chia điện. Mỏ quẹt lúc này sẽ truyền dòng điện cao áp qua dây phin
(dây cao áp) tới các Bugi theo đúng thứ tự đánh lửa.
Lúc tiếp điểm chớm mở, trên cuộn dây sơ cấp sẽ sinh ra 1 suất điện động tự
cảm. Sức điện động này được nạp vào tụ C nên sẽ dập tắt tia lửa trên vít. Khi vít đã
mở hẳn, tụ điện sẽ xả qua cuộn dây sơ cấp của Bobin. Dòng phóng của tụ ngược
chiều với dòng tự cảm khiến từ thông bị triệt tiêu đột ngột. Như vậy tụ C còn đóng
vai trò làm gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông, tức nâng cao hiệu điện thế trên
cuộn sơ cấp.
Việc điều khiển đánh lửa sớm trong mô hình này phụ thuộc vào bộ điều
khiển đánh lửa sớm ly tâm và đánh lửa sớm chân không.
Hình 5.15 - Bộ đánh lửa sớm ly tâm và đánh lửa sớm chân không
Chỉnh ly tâm: là thay đổi tính chất của tốc độ vòng quay động cơ (RPM). Nó
sử dụng một cặp đối trọng được nối với trục quay của bộ chia điện. Hai cục đối
trọng gắn vào hai cạnh dưới của trục và có một thanh nối tới phía trên của trục nơi
đặt cam chia điện. Đối trọng gắn vào thân trục như 2 chiếc lo xo. Khi trục quay
nhanh, đối trọng sẽ quay theo và tạo một lực ly tâm như một lo xò áp lực. Trục
càng quay nhanh, đối trọng sẽ văng ra nhiều hơn. Khi đối trọng văng ra, nó sẽ thay
đổi góc giữa phần trên và dưới của trục và tạo ra góc để điều chỉnh.
Chỉnh chân không hoạt động do sự thay đổi vị trí của má vít đối với thân bộ
chia điện. Chỉnh chân không sử dụng màng chắn chân không được nối bằng thanh
liên kết có thể làm chuyển động chiếc đĩa mà có má vít ở trên. Bằng cách gửi chân
không đến màng chắn chân không, thời điểm đánh lửa sẽ được hiệu chỉnh.
Cả hệ thống điều chỉnh Ly tâm và Chân không đều hoạt động để tạo ra hiệu
quả tối đa cho động cơ. Nếu một trong hai hệ thống này hoạt động kém hiệu quả,
vận hành của động cơ cũng sẽ kém và chắc chắn sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn.
2.4.3 Hoạt động của mô hình thứ 2 – Sử dụng IC Tranzitor để đóng ngắt thông
Nguyên lý hoạt động tương tự mô hình 1, chỉ khác ở chỗ mô hình 2 này sửa
dụng Tranzitor đóng ngắt thông qua hoạt động của cảm biến từ đặt phía trong
Delco.
Cảm biến từ gồm có 4 răng đặt trong Delco, có tác dụng ngắt dòng sơ cấp
tương tự Vít lửa, điểm khác biệt là cảm biến từ hoạt động chính xác và hiệu quả
hơn, do tiếp không bị mài mòn nên thời gian sử dụng lâu hơn, có độ bền cao hơn
vít lửa.
Khi răng của cảm biến từ quay gần đến cực từ của lõi thép, khe hở sẽ giảm
đi và từ trường sẽ mạnh lên. Sự biến thiên từ thông sinh ra một sức điện động E
lớn dần. Khi răng của cảm biến từ ở vị trí đối diện với lõi thép, độ biến thiên từ
trường bằng “0” và sức điện động tron cuộn cảm biến nhanh chóng về “0”. Sự thay
đổi từ thông đột ngột này sinh ra 1 dòng điện nhỏ (khi động cơ khởi động chỉ
khoảng 0,5 V) tuy nhiên cũng đủ để kích hoạt cho Tranzitor bán dẫn hoạt động,
Tranzitor sẽ ngắt mạch sơ cấp trên Bobin và từ đó tạo ra hiệu điện thế đánh lửa
2.4.4 Hoạt động của mô hình thứ 3 – sử dụng ECU điền khiển đánh lửa ((xem
hình 5.13)
Mô hình này có nguyên lý hoạt động hoàn toàn tương tự mô hình thứ 2, chỉ
có điều việc điều khiển đánh lửa sớm được điều khiển bằng ECU thông qua các tín
hiệu cảm biến. Trong đó có 2 tín hiệu quan trọng là tín hiệu vòng quay động cơ N
biến vị trí trục cam G được tích hợp trong một cụm chi tiết gọi là bộ chia điện
(Delco). Do đó trong hệ thông không còn dây phin cái. Ngoài ra hoạt động của các
CHƯƠNG 3
NGHIÊN CỨU CÁC CHI TIẾT CỦA CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
3.1 Bobine
Là loại biến áp cao thế đặc biệt nhằm biến những xung điện có hiệu điện thế
thấp (12 – 24V) thành các xung điện điện có hiệu điện thế cao (12.000 – 40.000
cấp và thứ cấp, được quấn chung trên một lõi thép từ. Dựa theo nguyên lí cảm ứng
điện từ, khi có sự biến thiên dòng điện đi qua cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện
động tự cảm trên lõi thép, cuộn thứ cấp sẽ cảm ứng được sự thay đổi sức điện động
Để tạo được dòng điện cao áp trên cuộn thứ cấp, người ta quấn hai cuộn
dây có số vòng dây khác nhau (cuộn sơ cấp khỏang 250 – 400 vòng, cuộn thứ cấp
Đối với các bobine kiểu cũ đều có dầu biến thế bên trong để giải nhiệt,
nhưng hiện nay với việc điều khiển thời gian ngậm điện bằng điện tử giúp các
bobine ít nóng. Ngoài ra, để đảm bảo năng lượng đánh lửa lớn ở tốc độ cao, người
ta tăng cường độ dòng ngắt và giảm độ tự cảm của cuộn dây sơ cấp. Vì thế bobine
ngày nay có kích thước rất nhỏ và mạch từ kín, không cần dầu biến thế để tản
nhiệt.
Bộ chia điện là thiết bị quan trọng đối với hệ thống đánh lửa, có nhiệm vụ
tạo nên những xung điện của mạch sơ cấp cảu hệ thống đánh lửa và phân phối điện
cao thế đến các xylanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời điểm. Nhìn chung bộ
chia điện có thể chia làm ba bộ phận: bộ phận tao xung điện, bộ phận chia điện và
Mô hình 1: Đối với delco kiểu điều khiển cơ khí bằng vít lửa (mô hình 1), bộ
phận tạo xung điện là công tắc tiếp điểm kiểu cơ khí (vít lửa). Vít lửa được gắn
trên mâm tiếp điểm và được dẫn hướng bằng các vấu cam trên trục của bộ chia
điện. Thời điểm đóng ngắt tiếp điểm được thiết kế trùng với thời điểm piston ở
điểm chết trên ở cuối thì nén của động cơ. Khi phần cam quay, các vấu cam sẽ lần
lượt tác động lên gối cách điện của cần tiếp điểm, làm cho tiếp điểm mở ra. Khi
qua vấu cam, tiếp điểp sẽ đóng lại dưới tác dụng của lò xo lá.
Cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm kết hợp hai cơ cấu: cơ cấu điều chỉnh
góc đánh lửa sớm ly tâm và cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm chân không.
Mô hình 2: Đối với delco kiểu điều khiển bán dẫn, nhiệm vụ đóng ngắt
mạch sơ cấp được thực hiện bởi IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa sẽ được xác định
bởi cảm biến đánh lửa (cảm biến từ đối với các sản phẩm của Toyota), thông
thường là cảm biến thời điểm đánh lửa (mô hình 2) hay cảm biến tốc độ trục khuỷu
kết hợp với cảm biến vị trí trục cam (mô hình 3). Tín hiệu từ các cảm biến được
gửi về IC (ECU) dưới dạng điện áp để kích nguồn cho tranzitor mở mạch ngắt đối
tạo được tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt các chế độ làm việc của động
Việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở mô hình 3 được thực hiện theo chương
trình. Các tín hiệu từ các cảm biến được gửi về ECU, ECU sẽ xử lí thông tin, tín
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn
đánh lửa, phù hợp với tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra.
Tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT)
Tín hiệu thời điểm đánh lửa được gửi từ cảm biến đánh lửa (mô hình 2) hay
từ ECU (mô hình 3) đến IC đánh lửa dưới dạng điện áp. Tín hiệu này sẽ đóng ngắt
tranzitor của IC. Khi đó sẽ thực hiện ngắt hay đóng dòng sơ cấp của hệ thống đánh
lửa.
Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số
đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ
xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về
điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ).
Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai
sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun
nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU
động cơ không thể phát hiện ra các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát
Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế
sơ cấp.
Điều khiển đánh lửa: hộp ECU được lắp thêm mạch điều khiển quá trình
đánh lửa bằng điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này
việc tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến
đo vòng quay, vị trí trục cam, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm
mát… nghĩa là việc đánh lửa như thế nào phụ thuộc vào các chế độ làm việc của
động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm hoàn toàn phụ thuộc vào hộp vi mạch
ECU.
lửa số 3
Dây cao áp
điện thế 20.000 – hơn 50.000V. Nhiệm vụ của dây cao áp là nhận điện cao áp cho
bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động
cơ đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ
không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng
Dây cao áp đi từ nắp bộ chia điện đến từng bugi theo thứ tự quy định. Ngoài
ra trên các hệ thống đánh lửa cũ còn còn dây cao áp cái (dây phin cái) nối từ Bobin
đến Delco.
Nếu dây cao áp lắp sai, động cơ sẽ vẫn nhận được điện cao áp nhưng thứ tự
đánh lửa sẽ sai, dẫn đến động cơ không hoạt động được. Quan trọng là phải lắp
3.6 Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung
tâm và điện cực nối đất của Bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu đã
4.1.1 Bobine
Tháo dây cao áp. Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng cách dùng ohm kế đo giữa
cực dương và cực âm. Điện trở tiêu chuẩn: 1,2 – 1,7.
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp: dùng ôhm kế đo điện trở giữa cực dương và cực
âm của cuộn thứ cấp, điện trở cuộn thứ cấp: 10,7 – 14,5 k.
Hình 5.21 - Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp Hình 5.22 - Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp
4.1.2 Kiểm tra bộ chia điện
Tháo nắp của bộ chia điện, kiểm tra tiếp điểm đóng ngắt bị cháy, dính kim loại hay
bị rỗ do hồ quang.
Quay trục delco đến khi vấu cao su đối diện với phần phẳng của cam. Giữa vấu cao
Kiểm tra má vít, dùng căn lá đo khe hở giữa cam và đầu cụm má vít. Khe hở tiêu
Hình 5.23 - Kiểm tra khe hở má vít Dùng vít bẩy phần cuối của tiếp điểm
để điều chỉnh khe hở tiếp điểm. Siết vít lại và kiểm tra lại khe hở tiêu chuẩn.
4.2 Kiểm tra mô hình 2
Cũng tương tự cách kiểm tra trên, kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp và thứ cấp
Hình 5.24 - Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấpHình 5.25 - Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp
khoảng 0,2 – 0,4 mm. Kiểm tra cuộn phát tín hiệu băng ohm kế. Điện trở cuộn phát
Hình 5.26 - Kiểm tra khe hở Hình 5.27 - Kiểm tra điện trở cuộn phát tín hiệu
Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng ohm kế. Điện trở cuộn sơ cấp: 0,4 – 0,5
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp bằng ohm kế, đo giữa hai cực dương và cực cao áp
k
Kiểm tra khe hở giữa rotor phát tín hiệu và cuộn dây bằng căn lá. Khe hở tiêu
Kiểm tra điện trở cuộn dây, điện trở tiêu chuẩn từ 280 – 360
Cấp điện accu 12V cho hộp ECU tại các chân +B, +B1, BATT, STA.
Nối mát bình cho E01, E02, E1. Đo điện áp các cực sau so với nguồn âm:
chia điện. Điện trở tối đa: 25 k mỗi dây. Hình 5.31- Kiểm tra điện trở dây cao áp
Nếu điện trở tối đa lớn hơn thì kiểm tra các dầu cắm.
CHƯƠNG 5
Qua một thời gian nghiên cứu và tìm hiểu, chúng em, Nguyễn Thanh Hà và
Đặng Lê Phong đã cùng nhau thiết kế và thực hiện được 03 mô hình cơ bản của hệ
3. Mô hình đánh lửa kiểu Tranzito được điều khiển đánh lửa sớm bởi bộ ESA
Như vậy, trong tất cả các hệ thống đánh lửa mà hãng Toyota đã và đang sử
dụng, chỉ có một hệ thống mà chúng em chưa thực hiện được, đó là hệ thống đánh
lửa trực tiếp phi tiếp điểm DIS (đánh lửa trực tiếp bôbin đơn). Nhìn chung, cho đến
thời điểm này, chúng em tin rằng khả năng kiến thức về chuyên ngành của sinh
viên Cơ khí ô tô, Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM là rất có thể để thực hiện
được mô hình cuối cùng này. Rất mong Ban Giám Hiệu nhà trường, Ban Chủ
Nhiệm Khoa và các thầy cô trong tổ bộ môn có định hướng cụ thể, giúp cho những
sinh viên khóa dưới có thể phát triển thành một đề tài nghiên cứu khoa học, hay
nào để có thể thay đổi số vòng quay (vòng tua máy) trên một dải rộng hơn, chính
xác hơn, bộ truyền có thể truyền động êm dịu hơn, bổ sung phần cài Pan (lỗi hệ
thống)… Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện bằng cách thêm vào mô hình đã thực
hiện các điện trở, đồng hồ tua máy, hộp giảm tốc Motor, bảng gài Pan…
Mô hình này được hoàn thành và hoạt động tốt có một phần rất lớn từ sự
hướng dẫn tận tình và sâu sát của Giảng viên hướng dẫn, Thạc sĩ Nguyễn Thành
Sa. Chúng em xin gửi đến thầy lời cám ơn sâu sắc nhất. Ngoài ra, chúng em còn
nhận được lời tư vấn từ GV Cao Đào Nam, cũng là Giáo viên chủ nhiệm của lớp
CO03.
Động cơ luôn luôn là phần quan trọng nhất trên ô tô. Chất lượng của động cơ
ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và thời hạn sử dụng của xe. Các nhà sản xuất ô
tô trên thế giới luôn đổi mới và tìm cách hoàn thiện kết cấu động cơ của mình. Tuy
nhiên làm thế nào để khai thác và sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất thì lại là
vấn đề của chính chúng ta, những con người đã, đang và sẽ nghiên cứu về ô tô Việt
Nam.
Nền công nghiệp ô tô của chúng ta sinh sau đẻ muộn, đây là một ngành công
nghiệp mà chúng ta khó có thể chỉ nghiên cứu trên lý thuyết, và cũng rất khó để
chúng ta có thể đi tắt đón đầu. Chúng ta chỉ có thể cùng nhau nghiên cứu, tìm hiểu
và nắm vững các công nghệ sản xuất chế tạo của các nước có ngành công nghiệp ô
tô hàng đầu như Hoa Kỳ, Đức, Nhật… từ đó tiếp tục khai thác có hiệu quả, và tìm
cách bắt kịp họ trong tương lai. Dù khó nhưng không hẳn là không thể.
Khai thác chỉ là bước đầu trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Và nếu muốn
nghiên cứu chế tạo thành công, chúng ta phải biết khai thác có hiệu quả và nắm
Trong đề tài này, có những phần mà SVTH đã và chưa làm được như sau:
- Đã đề cập đến:
+ Giới thiệu chi tiết các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.
+ Đưa ra được những thông số cơ bản về động cơ 1TR-FE.
+ Đưa ra lịch bảo dưỡng thông thường, bảo dưỡng các hệ thống và những thao
+ Chẩn đoán Pan động cơ bằng 3 phương pháp (theo triệu chứng hư hỏng, tự
+ Thiết kế và thực hiện thành công 3 mô hình đánh lửa trên xe Toyota.
+ Các thao tác chi tiết cho quy trình bảo dưỡng từng hệ thống.
+ Chưa thực hiện được mô hình đánh lửa trực tiếp DIS.
Rất mong sinh viên các khóa sau sẽ tiếp tục nghiên cứu phát triển đề tài và có
thể sử dụng một số phần trong đề tài vào ứng dụng thực tế.
Trân trọng.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Cooporation 2007.
Motor Cooporation.
http://www.toyotavn.com.vn
8. Hướng dẫn khai thác sửa chữa động cơ Toyota 1RZ, 2RZ,