Professional Documents
Culture Documents
Nhat4.6 lSRUS 20130507093315 15188 oKzS
Nhat4.6 lSRUS 20130507093315 15188 oKzS
MỤC LỤC
Mục lục..................................................................................................................... 1
Lời nói đầu...............................................................................................................5
1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài...........................................................................6
2. Giới thiệu về khái quát động cơ 1TR-FE...........................................................6
2.1. Giới thiệu chung................................................................................................6
2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe..........................................................................7
2.1.2. Động cơ..........................................................................................................7
2.1.3. Khung xe.........................................................................................................8
2.2. Các cơ cấu của động cơ 1TR-FE......................................................................9
2.2.1. Piston.............................................................................................................12
2.2.2. Thanh truyền..................................................................................................13
2.2.3. Trục khuỷu.....................................................................................................13
2.2.4. Cơ cấu phối khí..............................................................................................14
2.3. Các hệ thống của động cơ 1TR-FE................................................................15
2.3.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE............................................................15
2.3.2. Hệ thống kiểm soát khí xả.............................................................................16
2.3.3. Hệ thống xả....................................................................................................19
2.3.4. Hệ thống bôi trơn...........................................................................................20
2.3.5. Hệ thống đánh lửa..........................................................................................20
2.3.6. Hệ thống khởi động.......................................................................................22
2.3.7. Hệ thống nạp..................................................................................................23
3. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát động cơ...............................................23
3.1. Mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát..................................................23
3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát.....................................................................23
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát.......................................................................24
3.2. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát....................................................................24
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén........................................................................24
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn.....................................................................................25
1
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
2
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
3
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
4
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
5
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
6
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
2.1.2. Động cơ
Bảng 2-3
Tỉ số nén 9,8
7
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Đóng 80 ABDC
2.1.3. Khung xe
Bảng 2-4
8
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
9
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
5 6 7
3 8
9
1
10
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
6 11 10 9
7 5
3
16 17 33 33
Ø86
2
15
14
13
12
11
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Bảng 2-5
Xả Mở 440 BTDC
Đóng 80 ABDC
Do có con đội thủy lực nên luôn duy trì khe hở xupap bằng “0” nhờ áp lực
của dầu và lực của lò xo. Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục
cam đều được phân bố trên đầu quy lát. Thân máy cũng giống các động cơ cổ điển
nhưng hoàn thiện hơn. Lốc máy được chế tạo bằng thép đúc có dạng gân tăng cứng
nhằm giảm rung động và tiếng ồn.
2.2.1. Piston
Piston được làm bằng hợp kim nhôm có kết cấu đặc biệt đỉnh piston vát hình
nón cụt. Rãnh piston trên cùng có tráng lớp ôxit axit, phần đuôi piston có tráng
nhựa.
Bảng 2-6
12
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Bảng 2-7
13
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
14
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
15
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
16
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
hoàn toàn)
2C +O2 = 2CO
Khi CO được hít vào trong cơ thể, nó hòa tan vào máu và làm hạn chế khả
năng tải ôxy của máu. Hít vào một lượng lớn CO có thể dẫn đến tử vong.
HC (Hiđrô cacbon).
HC được sinh ra trong quá trình đốt cháy không hoàn toàn, cũng như CO.
Ngoài ra HC còn sinh ra trong các trường hợp sau:
Khi nhiệt độ ở khu vực dập lửa thấp, chưa đạt tới nhiệt độ bóc cháy.
Khí nạp thổi qua trong thời gian lặp của xupap. Hỗn hợp không khí nhiên
liệu càng giàu càng sinh ra nhiều HC. Hỗn hợp càng nghèo càng ít sinh ra HC.
Lượng HC sinh ra càng trở nên lớn hơn khi hỗn hợp không khí nhiên liệu quá
nghèo, vì nó không cháy được.
Khi HC được hít vào cơ thể nó trở thành tác nhân gây ung thư. Nó cũng
gây ra hiện tượng sương khói quang hóa.
NOx (Nitơ ôxit).
NOx được sinh ra do nitơ và ôxy trong hỗn hợp không khí nhiên liệu, khi
nhiệt độ của buồng đốt tăng cao trên 1800 oC. Nhiệt độ của buồng đốt càng cao,
lượng NOx sản sinh ra càng nhiều.
Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nghèo, NO x sinh ra nhiều hơn vì tỷ lệ
ôxy trong hỗn hợp không khí nhiên liệu cao hơn. Như vậy, lượng NO x sinh ra tùy
theo hai yếu tố- nhiệt độ cháy và hàm lượng ôxy.
N2 + O2 = 2NO(NO2,N2…NOx)
Khi NOx được hít vào cơ thể, nó gây kích thích mũi và họng. Nó cũng gây
ra hiện tượng sương khói quang hóa.
17
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
18
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
19
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
20
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
21
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các dữ
liệu được nhập vào bởi:
+ Tốc độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Cảm biến vị trí trục cam.
+ Cảm biến nhiệt độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí bướm ga.
+ Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
+ Cảm biến kích nổ.
2.3.6. Hệ thống khởi động
Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp bằng
rơle điện từ .Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ đã nổ,
người ta làm kiểu truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành trình tự do
loại cơ cấu cóc.
22
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
23
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Phụ tải nhiệt làm giảm sức bền làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi
thọ của các chi tiết máy
- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất
ma sát.
- Có thể gây bó kẹt piston trong cylinder do hiện tượng giản nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ.
Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy
qua thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các
chi tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra
các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức là động cơ được làm mát quá nhiều vì
vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do
đó hiệu suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng
đến chất lượng dầu bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu
động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ
tiêu kinh tế và công suất động cơ. Động cơ 1TR-FE có hệ thống làm mát tuần hoàn
cưỡng bức.
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát
Đối với động cơ 1TR-FE cũng như các động cơ lắp trên xe ô tô khách thì hệ
thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé.
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng
83950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C.
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng
như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.
3.2. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát của động cơ 1TR-FE có nhiệm vụ làm mát động cơ, máy
nén và dầu bôi trơn.
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động cơ
có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng có nhiệm
vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy, nhanh chóng
24
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ thống làm mát còn làm mát
cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường nước làm mát máy
nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ.
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên
không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:
- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá trình
ma sát các ổ trục ra ngoài.
- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò
mổ, đuôi xupáp, piston...
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và
đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi
trơn được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát
động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi
trơn.
3.3. Hệ thống làm mát bằng nước
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: làm
mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng bức và
làm mát ở nhiệt độ cao. Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau
và thích hợp cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.
3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống
này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước có hai phần- khoang nước bao quanh thành xilanh (8),
khoang nắp xilanh (5) và thùng chứa nước bay hơi (2) ở phía trên.
25
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
2 1
5 6 7 8 9 10 11
Hình 3-1 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi
1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi;3,4 Xupap 5- Nắp xilanh;
6- Thân máy; 7- Piston 8- Xi lanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;
10- Cácte chứa dầu.
Khi động cơ làm việc, tại những vùng nước bao xung quanh buồng cháy
nước sẽ sôi. Nước sôi có tỷ trọng bé hơn nên nổi lên trên mặt thoáng của thùng chứa
để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn sẽ chìm
xuống dưới điền chỗ cho nước nóng nổi lên, do đó tạo thành lưư động đối lưu tự
nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ và cách bố trí động cơ đứng hay nằm để
thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi này.
Với việc làm mát bằng kiểu bốc hơi nước, lượng nước trong thùng sẽ giảm
nhanh, do đó cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy, kiểu làm mát
này không thích hợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu
động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động cơ đốt trong
kiểu xilanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao mòn
xilanh không đều.
26
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
3.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm. Cột nước
nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước.
4 5 6 7 8 9
3
Hình 3-2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
1- Đường nước; 2- Xilanh; 3- Đường dẫn nước vào két làm mát; 4- Nắp két;
5- Két nước; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ.
Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy, làm cho khối lượng riêng nước
giảm nên nước nổi lên trên. Trong khoang của nắp xilanh, nước tiếp tục nhận nhiệt
của các chi tiết bao quanh buồng cháy- nắp xilanh, xupap… nhiệt độ của nước tiếp
tục tăng lên và khối lượng riêng nước tiếp tục giảm, nên nước nổi lên trên theo
đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (5). Quạt gió (6) được dẫn động
bằng puly từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó, nước trong két được
làm mát làm cho khối lượng riêng nước tăng, nước sẽ chìm xuống khoang dưới của
két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.
Độ chênh áp lực phụ thuộc vào độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước, do
đó cường độ làm mát có thể tự động điều chỉnh theo phụ tải. Khi mới khởi động do
sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênh lệch áp lực
giữa hai cột nước bé. Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở
chế độ làm việc. Sau đó phụ tải tăng thì độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước
cũng tăng theo, tốc độ lưu động của nước cũng tăng theo. Độ chênh áp lực cũng còn
phụ thuộc vào hiệu độ chênh chiều cao trung bình của hai cột nước, do đó phải luôn
luôn đảm bảo mức nước của thùng chứa phải cao hơn ở nước ra của động cơ.
Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống có vận
tốc bé vào khoảng V = 0,120,19 m/s. Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước
vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xilanh được làm mát không đều. Muốn khắc
phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ dẫn
27
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống làm mát kiểu này không
thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường được dùng trên động cơ tĩnh tại.
3.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong
hệ thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy cột
nước của bơm nước tạo ra. Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta có các
loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng
kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn. Mỗi kiểu
làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụng khác nhau.
3.3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
6 5 4 3 2
1
7
11
9 10
Hình 3-3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước;
4- Ống nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát;
8- Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn.
Trên hình (3-3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô
máy kéo một hàng xilanh. Ở đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (3), qua ống phân
phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh. Để phân phối nước làm mát đồng
đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống phân phối
đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo
đường ống (2) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao rồi đến van hằng nhiệt (6). Khi van
hằng nhiệt (6) mở, một phần nước chảy qua đường ống (4) về đường ống hút của
28
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
bơm nước (3), một phần lớn nước qua van hằng nhiệt (6) vào ngăn chứa phía trên
của két nước.
Tiếp theo, nước từ ngăn phía trên của két đi qua các ống mỏng có gắn cánh
tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo
ra. Quạt được dẫn động bằng đai hay bánh răng từ trục khuỷu của động cơ. Tại ngăn
chứa phía dưới, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước (3) đẩy vào động cơ
thực hiện một chu kỳ làm mát tuần hoàn.
Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua
két làm mát lại trở về động cơ. Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc trở lại
nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ. Vì vậy, hệ thống này rất thuận lợi đối với
các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
3.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước
sông, biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một
vòng còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được
bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông,
biển nên gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ
tàu thủy.
6 5 4
3
2
8 7
1
9 10
Hình 3-4 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt;
5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;
8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín; 10-
Bơm nước vòng kín.
29
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình kín,
bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làm mát nước
ngọt (5). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài môi trường
bơm vào do bơm (7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (5)
làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra ngoài môi trường.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín
còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt. Vì
vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua két làm
mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài. Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trên mạch
nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi vào két
làm mát (5). Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van
hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10) để bơm trở lại động
cơ.
3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ
thống làm mát cưỡng bức một vòng kín.
5 4 3
2
1
6 7 8
30
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm
mát riêng cho động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở
có kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát
phải giữ trong khoảng 500 ÷ 600C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành
xilanh, nhưng với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các
chi tiết sẽ tăng lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ
xilanh vào nước làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở
ngoài tàu thay đổi mà nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này
không có lợi cho chế độ làm mát.
3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao
Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính
là hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm
mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
3.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
2 3 4 5 6
p2 tra
,
p2 tvaìo
,
7
1
Hình 3-6 Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Không khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có
áp suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7).
Quạt gió (4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p 2 > p1
truyền từ bơm tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ
chênh áp suất p = p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có
31
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
áp suất cao p2 không sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ t vào đến tra ). Áp suất p2 tương
ứng với nhiệt độ sôi t2 > tra nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.
3.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PK > P1
p 1 t1
p2 , t'ra t ra
P1 t'1 > t1 10
P1
t r 11
p2 , t1
PK > P1 12
16
15 14 13
Hình 3-7 Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi;
7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.
Hệ thống làm mát này có hai vòng tuần hoàn và quá trình hoạt động như sau:
- Vòng 1: Bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) vào động cơ (1), bộ tăng
nhiệt trước cho nước tuần hoàn (5) đến van tiết lưu (7), bộ tách hơi (8). Nước tuần
hoàn trong hệ thống tuần hoàn làm kín nhờ bơm (11) bơm lấy nước từ bộ tách hơi
với áp suất p1 đưa vào động cơ với áp suất p 2. Từ động cơ nước lưu động ra với áp
suất p2 và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5), ở đây nhiệt độ nâng lên t’ra > tra.
Nhưng do áp suất của p2 của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t 2> t’ra> tra
nên nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi
sau khi qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p2 xuống p1 với nhiệt độ t1.
32
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng
tụ (11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ
tăng nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát
của vòng tuần hoàn ngoài chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ
ngưng tụ (11) đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm
mát nước trong mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm
việc của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm
mát, do đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh
trong nhiên liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt
độ của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết
cũng như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với
động cơ xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt
độ của nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các
khe hở của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.
3.4. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió)
Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ
yếu- phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống
làm mát bằng không khí chia làm hai loai: làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên và
kiểu làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).
Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại động cơ mà trang bị hệ thống làm mát
hợp lý.
3.4.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên
Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố
trí trên nắp xilanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xilanh bao giờ cũng bố trí
dọc theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vuông góc
với đường tâm xilanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát kiểu
này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản
nhiệt dọc theo đường tâm xilanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến
tản nhiệt. Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để
lấy làm mát các phiến tản nhiệt.
33
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án
làm mát bằng không khí kiểu cưỡng bức.
3.4.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức
Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển
của xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên,
hệ thống làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp
xilanh phức tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các
phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và
cách bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.
4
6
3
2
5
1
(A) (B)
Hình 3-8 Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó
là các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng
quan trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để
làm mát động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng
lớn làm mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động
đến trạng thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.
Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.
34
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Nhờ có bản dẫn gió nên dòng không khí làm mát được phân chia đều cho các
xilanh, khiến cho nhiệt độ các xilanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do khí có bản
dẫn gió, dòng không khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì vậy có thể nâng
cao hiệu suất truyền nhiệt. Ngoài ra nhờ có bản dẫn gió, ta có thể bố trí ưu tiên cho
dòng không khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xupáp thải, buồng cháy…).
Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8 ÷ 1mm. Để tránh rung và ồn, bản
dẫn gió được cố định vào thân máy.
4. Kết cấu các cụm chi tiết chính của hệ thống làm mát bằng nước
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được
thực hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát,
nước bị hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác
dụng làm nguội nước ở két làm mát được nhanh chóng.
4.1. Kết cấu két làm mát
Két làm mát có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để
hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước nguội cho động cơ khi làm việc. Vì vậy yêu
cầu két nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Ðể đảm bảo yêu cầu đó thì bộ phận
tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có hệ số tỏa
nhiệt cao.
Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ thuộc vào bố trí chung,
chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt... Nhưng tốt
nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để cho tỷ lệ giữa
diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió của két tiến gần
đến một. Trên thực tế tỷ lệ đó chỉ chiếm 75 ÷ 80%.
Két làm mát được phân làm hai loai: két làm mát kiểu “nước- nước” và két
làm mát kiểu “nước - không khí” .
Két làm mát kiểu “nước-nước” được dùng trên động cơ có hai vòng tuần
hoàn, nước làm mát như đã nói trên trong đó nước ngọt đi trong ống, cấu tạo của két
nước này cũng tương tự két làm mát dầu nhờn bằng nước.
Két làm mát kiểu “nước- không khí”, thường dùng trên các loại ô tô máy kéo
bao gồm ba phần, ngăn trên chứa nước nóng từ động cơ ra, ngăn dưới chứa nước
nguội để vào làm mát động cơ, nối giữa ngăn trên và ngăn dưới là giàn ống truyền
nhiệt. Giàn ống truyền nhiệt là bộ phận quan trọng nhất của két làm mát.
35
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Ðánh giá chất lượng két làm mát bằng hiệu quả làm mát cao tức hệ số truyền
nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn, công suất tiêu tốn ít để dẫn động bơm nước, quạt
gió. Cả hai chỉ tiêu đó đều phụ thuộc vào 3 yếu tố sau:
- Khả năng dẫn nhiệt của vật liệu làm két tản nhiệt.
- Khả năng truyền nhiệt đối lưu của két.
- Kết cấu của két.(diện tích bề mặt truyền nhiệt).
Ðể giải quyết vấn đề thứ nhất, người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản
nhiệt có hệ số dẫn nhiệt cao như: đồng, nhôm.
Vấn đề thứ hai được thực hiện bằng cách tăng tốc độ lưu động của môi chất
thải nhiệt (nước) và môi chất thu nhiệt (không khí) nhằm tăng hệ số truyền nhiệt đối
lưu của chúng.
Tuy nhiên, tăng tốc độ lưu động đòi hỏi phải tăng công suất tiêu hao cho dẫn
động bơm nước và quạt gió.
Vấn đề thứ ba bao gồm việc chọn hình dáng và kích thước của ống và lá tản
nhiệt, và cách bố trí ống trên két.
36
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
g)
i)
37
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
cũng được ứng dụng rộng rãi trên động cơ ô tô. Trên một số máy kéo và tải nặng
người ta còn dùng ống tròn có gân tản nhiệt hình xoắn ốc (hình 4.2g). Loại này có
ưu điểm là thay thế do hỏng hóc của từng ống rất đơn giản vì các ống không phải
hàn vào ngăn trên và ngăn nước dưới như các kiểu ống dẹt mà ghép và làm kín bằng
các đệm cao su chịu nhiệt.
Các kiểu bộ phận tản nhiệt nêu trên đây dùng lá tản nhiệt hoặc gân tản nhiệt
thì ống tản nhiệt đều là ống nước.
Trên một số rất ít động cơ máy kéo người ta còn dùng bộ phận tản nhiệt ống
không khí hình tròn hoặc hình lục lăng, mang tên két nước hình “tổ ong” (hình 4-
2.i). Loại này ít dùng vì hệ số truyền nhiệt kém.
Muốn nâng cao hiệu quả truyền nhiệt của két làm mát thì phải giảm bước của
lá tản nhiệt, bước của ống cả theo chiều ngang (chiều đón gió) và cả chiều sâu
(chiều gió) cũng như tăng chiều sâu của két (tức là tăng số dãy ống theo chiều sâu).
Nhưng tăng chiều sâu nhiều cũng không có hiệu quả lớn vì rằng khi hệ số truyền
nhiệt của dãy ống đã ổn định thì nếu tăng chiều sâu lên 50%, khả năng tản nhiệt của
két tăng15% , còn nếu tăng chiều sâu lên 100% thì khả năng tản nhiệt cũng chỉ tăng
thêm 20%. Cần chú ý rằng các biện pháp nâng cao hiệu quả trên đây đều kéo theo
sự gia tăng sức cản khí động của két. Thông thường két nước dùng trên ô tô sức cản
khí động của không khí qua két không vượt quá 300 (N/m2).
Ðánh giá kết cấu két làm mát dùng trên ô tô máy kéo bằng hệ số hiệu quả và
hệ số thu gọn Theo [2] tập 3 ta có như sau:
k
w/m2
1
2
100
80
3
60
40
4
20
0
4 8 12
kk.kk
Hình 4-3 Quan hệ giữa hệ số truyền nhiệt k với tích số của vận tốc và mật độ
không khí (ωkk.ρkk) của các loại két làm mát khi tốc độ nước là 0,4 m/s.
1. Các ống dẫn nước bố trí chếch với hướng gió một góc 450.
38
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
39
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
12
13 14 15
16
11
10
8 7 6 5 4 3 2 1
Hình 4-4 Kết cấu bơm nước ly tâm
1- Phớt, 2- Vú mỡ, 3- Vòng chặn dầu, 4- Ống lót, 5- Vít cấy, 6- Vòng chặn lớn, 7-
Lò xo, 8- Bánh công tác, 9- Mặt bích, 10- Trục bơm, 11- Đai ốc, 12- Đường nối với
van hằng nhiệt, 13- Ổ bi, 14- Puly dẫn động, 15- Đệm điều chỉnh, 16- Then bán
nguyệt.
Trên hình 4-4: giới thiệu kết cấu một loại bơm nước ly tâm dùng trên ô tô lắp
ở mặt đầu của thân máy và dẫn động quay bơm nước bằng đai truyền nhờ puly (14),
lắp chặt trên trục bơm nhờ then bán nguyệt (16). Rãnh lắp đai truyền có thể thay đổi
kích thước nhờ sự thay đổi số lượng vòng đệm (15).
Nắp bơm và thân bơm được chế tạo bằng gang, cánh bơm (8) thường được chế tạo
bằng đồng hoặc chất dẻo. Ðể giảm kích thước, bơm tỷ số truyền giữa trục bơm nước
(10) và trục khuỷu thường chọn gần bằng 1 (đối với động cơ cao tốc) và 1,6 (đối với
động cơ tốc độ thấp). Nước ở chỗ vào cánh có áp suất (0,02 ÷ 0,04) Mpa và tốc độ
1,0 m/s. Cột áp do bơm tạo ra khoảng (0,05 ÷ 0,15) Mpa và tốc độ nước trên đường
ống dẫn vào bơm không vượt quá (2,5 ÷ 3) m/s. Công suất tiêu hao để dẫn động
bơm chiếm khoảng (0,5-1,0) % công suất có ích của động cơ tức là (0,005 ÷
0,01)Ne. Trục bơm được đặt trên hai ổ bi (13), để bao kín dầu mỡ bôi trơn ổ bi dùng
các phớt (1) và bao kín bằng vòng chặn (6).
Bơm ly tâm có đặc tính cấp nước đồng đều, kích thước và khối lượng nhỏ, không
ồn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm của bơm li tâm là không tạo ra được
vùng áp thấp đủ khi hút nước (không quá (2,94 ÷ 4,9).10 4 N/m2), do đó không có
40
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
năng lực tự hút, nên trước khi khởi động phải nạp đầy nước vào ống hút và bơm,
đồng thời phải xả không khí hết ra khỏi bơm.
4.2.2. Bơm piston
Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của động
cơ tàu thủy tốc độ thấp. Ở động cơ tốc độ cao vì để tránh lực quán tính rất lớn của
các khối lượng chuyển động của bơm và để tránh hiện tượng va đập thủy lực do chu
trình cấp nước không liên tục của bơm nên người ta ít dùng loại này.
20
2
7
4 5 6
41
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
giảm mài mòn bánh răng bơm, người ta còn chế tạo một trong hai bánh răng bơm
bằng vật liệu tec-tô-lit hoặc làm bằng cao su lưu hóa
42
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
1 2 3 4 5 6
I II III IV
1-1
1-1
2-2
2-2
3-3 3-3
Hình 4-7 Sơ đồ kết cấu và nguyên lý làm việc của bơm cánh hút.
1- C ửa nước vào bơm; 2- Rảnh chứa nước, 3- Cửa nước ra;
4- Bánh răng dẫn động; 5-Ổ trục bơm, 6- Hai nữa thân bơm.
Kết cấu của bơm gồm: hai nửa thân bơm (6) (nửa trước và nửa sau). Các nửa
vỏ bơm lắp với hai nắp ở trục bơm. Bánh công tác cố định trên trục và được dẫn
động bằng bánh răng côn (4). Nửa vỏ sau có cửa vào (1) và nửa vỏ trước có cửa ra
(3). Bên trong mỗi nửa vỏ có một rãnh vòng cung (2 ). Chiều sâu của các rãnh đó
thay đổi, ở giữa rãnh có chiều sâu lớn nhất và chiều sâu giảm dần đến không về hai
phía đầu mút của rãnh (hình 4-7b).
Nguyên lý làm việc của bơm cánh hút như sau:
Ban đầu, dung tích công tác giữa hai cánh được mồi đầy nước (vị trí I). Khi
cánh quay thì nước nằm giữa hai cánh cũng dịch chuyển theo (vị trí II). Do chiều
sâu của rãnh (2) tăng dần nên dung tích giữa hai cánh tăng lên. Do tăng dung tích
nên trong bơm hình thành độ chân không. Nhờ có độ chân không nước được hút
vào qua cửa (1), cánh quay tiếp tục được nửa vòng thì chiều sâu rãnh sẽ bắt đầu
giảm dần nước bị nén theo cửa (3) đi vào hệ thống làm mát.
43
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Nhược điểm cơ bản của loại bơm cánh hút là hiệu suất bơm rất thấp. So với
bơm li tâm thì thua kém 3÷4 lần và khi bơm phải mồi nước. Vì vậy, người ta chỉ
dùng loại bơm này để bơm nước ngoài tàu vào. Chiều cao cột nước của bơm không
dưới 1,5m với lưu lượng 8000 l/ph.
4.2.5.Bơm guồng
Cũng như loại bơm cánh hút, bơm guồng dùng để cấp nước trong hệ thống
làm mát tuần hoàn hở. Nhưng loại bơm guồng có áp suất cột nước khá cao.
B-B
B 1 2
44
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
B B B
1
Ø620
Ø310
5
8
100
45
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Khoảng cách từ quạt đến két phụ thuộc vào việc tổ chức dòng khí làm mát
tiếp các bộ phận dưới nắp xe. Khi có lắp các bản hướng dòng khí thì khoảng cách
đó cho phép đến 80-100mm. Nếu không thì không nên vượt quá 10÷15mm. Số cánh
tăng làm năng suất tăng theo nhưng không nên vượt quá 8 cánh.
Cách quạt được dập bằng thép tấm có chiều dày 1,2÷1,6mm rồi bắt chặt vào
mayơ, trước khi lắp phải cân bằng. Loại cách quạt chế tạo bằng vật liệu polyme thì
không cần cân bằng. Ðể giảm tiếng ồn loại quạt 4 cánh được chế tạo theo hình chữ
X với góc giữa hai cánh là 70÷1100. Quạt được dẫn động bằng đai truyền hình
thang, tốc độ của đai truyền không vượt quá 30÷35 m/s. Trên một số động cơ quạt
được dẫn động bằng xích, còn dẫn động bánh răng thì ít gặp. Tỷ số truyền động
quạt nằm trong khoảng 1,0÷1.3. Ngoài ra còn có bộ phận áo làm mát. Áo làm mát
được hình thành bởi khoang trống nằm giữa thành ngoài nắp máy với thành buồng
đốt. Ðặc biệt ở những chỗ bố trí đường xả thì cần được tăng cường làm mát.
4.3.2. Quạt gió chạy bằng điện
4.3.2.1. Khái quát
Cần phải có một lưu lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát.Thông
thường, nếu xe chạy thì lưu lượng không khí đã đủ làm mát. Nhưng khi xe dừng
hoặc chậm thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy động cơ đã được trang bị quạt
làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két làm mát.
Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát, và nó chỉ cung
cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ bình
thường, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm tiếng
ồn. Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp, nhờ hiệu
quả làm mát có thể điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.
4.3.2.2. Nguyên lý hoạt động
1 3 4 5
Hình 4-10 Sơ đồ nguyên lý hoạt động quạt gió điều khiển bằng điện
1-Bình điện; 2-Công tắc nhiệt độ nước làm mát; 3-Lò xo; 4-Cuộn dây; 5-Quạt; 6-
Khóa điện.
46
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
47
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U HÄÜ
P XÃÚ
P
7
2
6
5
1 4
3
(a) (b)
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U BÄÜ
T GIAÎN NÅÍ
12 13 14
11 15
10
9
8
(c) (d)
48
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Khi nhiệt độ giảm xuống, xêrêzin động đặc lại và giảm bớt thể tích. Dưới tác
dụng của lò xo hồi vị (11), van (14) đóng lại và màng (10) hạ xuống (hình 4.9c)
Van hằng nhiệt kiểu lò xo xoắn- sơ đồ kết cấu của loại van hằng nhiệt dùng
lò xo bimêtan gồm hai thanh dải kim loại có hệ số giãn nở dài khác nhau. Dải thép
hợp kim inva có hệ số nở dài 1,5.10-6, dải đồng có hệ số nở 20.10-6. Van hằng nhiệt
dùng lò xo bimêtan làm việc rất tốt nhưng đắt tiền.
5. So sánh ưu khuyết điểm của kiểu làm mát bắng nươc và kiểu làm mát bằng
không khí
Xuất phát từ những yêu cầu kỹ thuật ta nhận thấy rằng động cơ làm mát bằng
nước so với động cơ làm bằng không khí có những ưu điểm sau:
- Hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng nước cao hơn do đó trạng thái
nhiệt của các chi tiết của động cơ làm mát bằng nước thấp. Vì vậy, nếu các điều
kiện phụ tải như nhau thì đối với động cơ xăng phải giảm tỉ số nén để tránh hiện
tượng kích nổ.
- Độ dài thân động cơ làm mát bằng nước ngắn hơn khoảng (1015), trọng
lượng nhỏ hơn (810) so với động cơ làm mát bằng không khí. Được như vậy là
ta có thể đúc các xilanh liền một khối nên khoảng cách giữa các xilanh có thể giảm
đến mức tối thiểu.
- Do giảm được độ dài của thân động cơ nên có thể tăng độ cứng vững của
thân động cơ, trục khuỷu và trục cam.
- Khi làm việc động cơ làm mát bằng nước có tiếng ồn nhỏ hơn.
- Tổn thất công suất để dẫn động quạt gió của động cơ làm mát bằng nước
nhỏ hơn động cơ làm mát bằng gió.
Tuy vậy, hệ thống làm mát bằng nước cũng có những nhược điểm sau đây:
- Kết cấu thân máy và nắp xilanh rất phức tạp và rất khó chế tạo.
- Phải dùng két nước có cánh tản nhiệt bằng đồng. Kết cấu của két nước cũng
rất phức tạp, khó chế tạo và dùng vật liệu quý như đồng, thiết...
- Dễ bị rò rỉ nước xuống cácte nên có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu
bôi trơn ở dưới cácte.
- Khi trời lạnh có thể bị đóng băng trong áo nước và két nước có thể làm vỡ
hệ thống làm mát. Vì vậy khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ thấp, thường
phải dùng hỗn hợp nước có trộn glyxêrin hay glycôn để hạ thấp nhiệt độ đông đặc
của nước làm mát.
49
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Phải thường xuyên súc rửa hệ thống làm mát vì nước bẩn hoặc nước cứng
đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt.
- Không thuận lợi khi sử dụng ở vùng khan hiếm nước.
6. Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE
Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không khí chung
quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát giúp
động cơ dể nóng lên.
Bằng cách đó, Hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ thích
hợp. Ở động cơ 1TR-FE hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức được sử
dụng.
6.1. Sơ đơ hệ thống làm mát
8
5 6 7
10
4
11
12
3 13
2
14
19 18 17 16 15
50
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
cơ thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được phân chia để làm
mát đều cả bốn xilanh, làm mát dầu bôi trơn sau đó lên làm mát thân máy, rồi từ
thân máy nước làm mát đến van hằng nhiệt.
Đặc điểm : Có kiểu van hằng nhiệt lắp ở đầu vào của bơm nước .Van hằng
nhiệt này được trang bị van đi tắt, tùy theo sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát
mà van này đóng hoặc mở van hằng nhiệt để điều chỉnh nước làm mát đi qua mạch
chính và qua mạch đi tắt.(1) khi nước làm mát còn thấp, van hằng nhiệt sẽ đóng và
van đi tắt mở.Khi đó nước làm mát sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không đi qua van
hằng nhiệt . Nhờ vậy nhiệt độ của nước sẽ tăng lên và động cơ sẽ đạt đến nhiệt độ
thích hợp nhanh hơn.(2)Khi nhiệt độ nước làm lên cao, Van hằng nhiệt mở van đi
tắt đóng lại. Toàn bộ nước làm mát sẽ chảy qua két nước, Ở đây nó được làm mát,
sau đó nó đi qua van hằng nhiệt và trở về bơm nước.Bằng cách này nhiệt độ động
cơ được duy trì. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, dung tích bình
chứa 7,8lít. Quạt của hệ thống làm mát được điều khiển bằng khớp chất lỏng ba giai
đoạn
51
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
6.2. Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát bằng nước động cơ 1TR-FE
6.2.1. Két làm mát
6.2.1.1. Công dụng và yêu cầu
Công dụng của két kàm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng
cách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa
trở vào làm mát động cơ.
Yêu cầu két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh tức là hệ số truyền nhiệt
của bộ phận tản nhiệt lớn.
6.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc
Kết cấu của két làm mát động cơ 1TR-FE gồm có bình chứa nước phía trên
và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng nhôm, có tiết diện
dẹt (giống hình ôvan), được bố trí một hang, trong hàng có các cột thẳng hàng với
nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt. Loại
ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn
khoảng 2 ÷ 3 lần so với ống tròn . Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn
và khó sửa chữa. Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên
có đường kính là Ф= 40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф=
35mm.
52
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
53
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm
sự truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ nước.
- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để
làm mát két.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu thông
tuần hoàn của nước qua két.
+ Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua
phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông
qua hệ thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ
thống làm mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho
từng cụm két và động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn
phương pháp rửa chung cho toàn hệ thống.
- Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số
ống.
- Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt.
- Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm cỡ
15% so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới.
Phải thay két mới nếu:
- Số ống nước móp méo lớn hơn 20%.
- Số đường ống bị tắc lớn hơn 10%.
- Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%.
Sau khi sửa chữa xong phải thử độ kín khít các bộ phận.
6.2.2. Nắp két
6.2.2.1. Công dụng và yêu cầu
Công dụng của nắp két là duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp
suất không khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi nước cao hơn bình thường. Cho phép động
cơ làm việc với nhiệt cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt nước làm mát.
Ngoài ra nắp két còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm mát.
54
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
1 2 3 4
10 9 7 6
12 11 8 5
(b)- Måívan naû
p
(a)-Måívan xaí
55
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn
nước.
6.2.2.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa
+ Hư hỏng:
- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng.
- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai
lệch áp suất điều chỉnh.
+ Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két.
- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.
6.2.3. Bơm nước
6.2.3.1. Công dụng và yêu cầu
Công dụng của bơm nước là hút nước nguội từ thùng dưới của két giải nhiệt
và đẩy nước tới các mạch vào bọng nước trong động cơ để làm mát động cơ .Trong
động cơ 1TR-FE, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống
làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.
Yêu cầu của bơm nước phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn và
đảm bảo tạo được áp suất cột nước là 12m. Ngoài ra bơm nước phải làm việc một
cách ổn định, kết cấu gọn nhẹ phù hợp với từng loại động cơ.
6.2.3.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc
Máy bơm nước được dẫn động bằng đai chữ V(đai thang có răng), để tạo
dòng tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát và bộ sưởi ấm. Rôto và thân
của máy bơm nước có các vòng bít (phớt làm kín) để chống rò rỉ
56
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
9
6
8 20
A-A
A 10
16
4,3
4
Ø66
26
12
11
18
18
2 Ø26
A 11
1
17
15 14 13 12
57
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
mát thoát ra ngoài qua lổ xả thì nguyên nhân có thể là do vòng bít hoặc vòng bi bị
hỏng.
- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân
máy.
- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng.
- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.
+ Cách khắc phục, sửa chữa.
Thông thường máy bơm không thể sửa chữa bằng cách tháo rời nó ra, mà
thường phải thay cả bộ. Tuy nhiên, cũng có một số kiểu máy bơm nước tháo ra để
sửa chữa.
- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp
phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng
rồi đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các roan đệm mới giữa mặt
lắp ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn.
- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa
chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.
6.2.4. Quạt gió dẫn động bằng đai
6.2.4.1. Công dụng và yêu cầu
Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm
mát để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của
không khí đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ 1TR-FE là loại quạt
hướng trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay của quạt, đặc
điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và
khoảng cách từ quạt đến két nước được thể hiện như sau:
58
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
59
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các vết
nứt. Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay mới vì
giá thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế.
6.2.4. Van hằng nhiệt
6.2.4.1. Công dụng và yêu cầu
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua
két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van
hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy.
Ở động cơ 1TR-FE Có 2 loại van hằng nhiệt, loại có van chuyển dòng và loại
không có van chuyển dòng. Xi lanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự
dịch chuyển của sáp trong xylanh. Sự dich chuyển này làm cho van chính mở ra,
điều tiết lưu lượng nước làm mát đi qua két nước, nhiệt độ thích hợp được duy
trì.Van chuyển dòng hoạt động cùng với van chính (khi van chính mở, van chuyển
dòng đóng).
6.2.4.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động
2
1
4
3
5
12
6
11
10
9 8
7
60
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Phần tử nhạy nhiệt của van hằng nhiệt có ống bọc 8 (hình 6-7) và đệm cao su
9; nằm giữa các thành của chúng là chất độn rắn. Bên trong miếng đệm cao su có lõi
6 bắt chặt vào trụ van chính 11 của van hằng nhiệt.
Khi nhiệt độ chất lỏng làm mát dưới 80oC, van chính đóng lại (hình 6-7,a),
còn chất lỏng thì chảy theo chu trình hẹp: bơm nước, áo nước làm mát, ống chuyển
2, van chuyển 12, ống nhánh 3 nối với bơm.
Khi nhiệt độ nước làm mát cao hơn 94oC, Sáp nóng chảy và trong khi giãn
nở, chuyển đẩy các van 11 và 12 lên trên. Chất lỏng bắt đầu ra khỏi bơm (hình 6-
7,b). Lúc nhiệt độ hâm nóng nằm giữa 2 giai đoạn nới trên, chất lỏng sẽ đi qua cả
hai van 11 và 12.
6.2.4.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa
+ Hư hỏng
- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường
nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu nếu van
bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu, hiện tượng này
kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường.
+ Cách khắc phục, sửa chữa:
- tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van,
kiểm tra sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không
đúng với yêu cầu cần phải thay thế.
6.2.5. Khớp chất lỏng
6.2.5.1. Công dung và yêu cầu
Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng
lên tỷ lệ với sự tăng tốc độ của động cơ.
Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt
được điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt được điểu khiển bởi cảm biến nhiệt
độ của luồng không khí đi qua két nước.
Tham khảo [6] [7] [8] Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực
chứa dầu silicon. Sự chuyển động quay của quạt thông qua đại chữ V được điều
khiển bằng cách điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc.
Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay được giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và
giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt tăng lên, tốc độ quạt tăng
lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.
61
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
II-II
6
9
Ø105
Ø210
Ø130
62
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
I-I III-III
5
10
Khê noïng
täúc âäücuía quaût
Khê áúm
Khê laûnh
täú
c âäücuía truûc khåïp cháútloíng n1(v/p)
Hình 6-9 Đồ thị biểu thị quan hệ tốc độ quạt gió và tốc độ khớp chất lỏng
- Nhiệt độ không khí (nóng) trong khi xe chạy chậm
Chuyển động quay của trục khớp chất lỏng được truyền hết sang quạt.
63
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Tỷ số nén 9,8
Số xi lanh i 4
Số kỳ 4
64
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Tỷ số tăng áp 4
65
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
(7-1)
- Hệ số nạp :
(7-2)
Ta = (7-3)
Ta = = 338,1786[oK]
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu :
(7-4)
Trong đó:
Thành phần trong 1 kg nhiên liệu [kg) Khối lượng Nhiệt trị
Nhiên liêu phân tử nl thấp QH
C H O [kg/kmol) [kj/kg)
66
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Tính số mol khí nạp mới M1 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
Do động cơ 1TR-FE là động cơ phun xăng
= = 0,512[kmol không khí/kg nhiên liệu] (7-5)
7.3.2. Tính toán quá trình nén.
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí [KJ/Kmol.K].
=20,4303[KJ/Kmol.K]. (7-6)
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy :
[KJ/Kmol.K]. (7-7)
Trong đó:
=
= 21,501
= 0,0031
= 22,8960[KJ/Kmol.K].
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp cháy [KJ/Kmol.K].
[KJ/Kmol.K). (7-8)
Trong đó:
Vậy:
67
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
n1 = 1 + (7-9)
n1 =
Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n1 = 1,3741
- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Tc = T0. = 335. 9, 81, 369 -1 = 777,69[oK] (7-
10)
- Áp suất cuối quá trình nén Pc:
Pc = pa. 0, 0847. 9, 81, 369 =1.927 [MN/m2]. (7-11)
7.3.3 Tính toán quá trình cháy
- Tính M:
Động cơ xăng khi 1 thì
(7-12)
= 0,0279
=1,0545 (7-14)
= =1,0516 (7-15)
68
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
=1,047 (7-
16)
- Tính hệ số toả nhiệt xz tại z.
=0,9105 (7-17)
(7-19)
Trong đó:
=20,431
=0,00382
69
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
(7-
20)
Đưa về dạng phương trình bậc hai:
A= = 1,0473.0,00382 = 0,004
C= = = -70615,0549
[MN/m2]. (7-21)
Pz = = 5,983[MN/m2].
(7-24)
Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n2 = 1,2325
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK].
70
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
=1356,48[oK]. (7-
25)
- Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb [MN/m2].
= =0,359[MN/m2]. (7-26)
= = 914,416[oK] (7-27)
Sai số:
7.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác
Tính toán các thông số chỉ thị:
- Áp suất chỉ thị trung bình [MN/m2]
(7-
28)
(7-
30)
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/kw.h].
= =185,92[g/kw.h]. (7-31)
71
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
(7-32)
Tuỳ theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy tra các giá trị a, b
Vậy: = 0,1344[MN/m2]
- Áp suất có ích trung bình [MN/m2]
= 1,1844 - 0,1344 = 1,1844 - 0,1344 = 1,05 [MN/m2] (7-33)
- Hiệu suất cơ giới :
= = 0,88 (7-34)
= 210.[g/kw.h]. (7-35)
= =0,5[dm3] (7-
37)
- Kiểm nghiệm đường kính xi lanh [dm].
= = 0,86038[dm] (7-
38)
Sai lệch: =0,038 ≤ 0,1[mm]
72
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
(7-39)
Từ đó rút ra:
Ở đây:
pz- áp suất cực đại, pz = 5,9826 [MN/m2).
Vz = .Vc
Trong đó:
- tỷ số giãn nở sớm
Động cơ xăng chu trình cấp nhiệt là đẳng tích = 1
n2- Chỉ số giản nở đa biến trung bình.
Đối với động cơ xăng: n2 = (1,231,34). Chọn n2 = 1,2325
i Vx Pnx Pgnx
73
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
7.4.4. Xác định các điểm đặc biệt và hiệu chỉnh đồ thị công.
Vẽ hệ trục tọa độ (V, p) với các tỷ lệ xích: v= 0,003 [lít/mm)
p= 0,03519 [MN/m2.mm).
Xác định các điểm đặc biệt:
-Điểm r (Vc,pr) r (0,0585 [l); 0,11MN/m2))
- Điểm a (Va,pa) a (0,5735[l);0,0847[MN/m2])
- Điểm b (Va, pb) b (0,5735[l); 0,3591[MN/m2]).
- Điểm c (Vc, pc) c (0,0585l); 1,927[MN/m2]).
- Điểm y (Vc, pz) y (0,0585l);5,9826m2])
- Điểm z (Vz, pz) z (0.0585[l);5,9826N/m2])
Nối các điểm trung gian của đường nén và đường giãn nở với các điểm đặc
biệt, sẽ được đồ thị công lý thuyết.
Dùng đồ thị Brick xác định các điểm
Động cơ Xăng lấy áp suất cực đại bằng (0,8-0,9)pz.
Xác định các điểm trung gian
- Trên đoạn cy lấy điểm c’’ với c’’c = 1/3 cy.
- Trên đoạn yz lấy điểm z’’ với yz’’ = 1/2 yz.
- Trên đoạn ba lấy điểm b’’ với bb’’ = 1/2 ba.
Nối các điểm c’c’’z’’ và đường giãn nở thành đường cong liên tục tại ĐCT và
ĐCD và tiếp xúc với đường thải, ta sẽ nhận được đồ thị công đã hiệu chỉnh.
74
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
= ) (8-2)
75
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
với =
Nếu nhiệt độ trong vật thể không thay đổi theo thời gian (trường ổn định)
phương trình Fourier trở thành phương trình Poisson:
ad t + =0 (8-6)
76
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
> 0
t 1 = 0
< 0
t 2
q x
x 1 x 2
;
Nghiệm tổng quát của phương trình có dạng
t=C1x+C2
Từ điều kiện biên ta xác định các hằng số tích phân C1,C2
Phân bố nhiệt độ trong vách được biểu diễn bằng phương trình
t=tw1- (x-x1)
(8-9)
thay x2-x1 bằng δ và cho x1=0 phương trình trở thành
Lượng nhiệt truyền qua vách trong thời gian một giây
77
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
= const
tf
tw
tw
tf
F F
Giả sử có một vách có cánh làm bằng vật liệu có hệ số dẫn nhiệt , vách dày
, phía vách phẳng có diện tích F 1 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ t f1, hệ số tỏa
nhiệt từ môi trường đến bề mặt phẳng là 1. Phía làm cánh có diện tích F2 tiếp xúc
với môi trường có nhiệt độ t f2, hệ số tỏa nhiệt từ bề mặt có cánh vào môi trường là
2. Gọi tw1 là nhiệt độ bề mặt không có cánh , tw2 là nhiệt độ trung bình của phía làm
cánh. Cần xác định dòng nhiệt truyền qua vách có cánh, dòng nhiệt này có thể dùng
3 phương trình sau để biểu thị:
Q = α1.F1.(tf1 - t w1) (8-12)
tf1 - t w1 = Q (8-15)
t w1 - t w2 = Q (8-16)
t w2 - t f2 = Q (8-17)
Do đó:
78
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Q= (W) (8-18)
tw1 = tf1 - Q
Mật độ dòng nhiệt phía không làm cánh q 1 và ở phía làm cánh q2 được xác
định theo các công thức sau:
q1 = = (W/m2) (8-21)
q2 = = (W/m2) (8-22)
Khi đó:
tw1 = tf1 -
Việc làm cánh là nhằm mục đích tăng cường sự truyền nhiệt. Để thấy rõ hiệu
quả của việc làm cánh, ta chỉ cần so sánh mật độ dòng nhiệt truyền qua bề mặt
phẳng trong trường hợp vách không có cánh và vách có cánh.
Khi vách không làm cánh, mật độ dòng nhiệt được xác định theo công thức
tính đối với vách phẳng:
79
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
q10 =
q1 =
Vì , do đó q1 > q10.
Khi làm cánh, người ta sẽ bố trí cánh ở phía có hệ số tỏa nhiệt nhỏ và cánh bố
trí sao cho không cản trở đến sự chuyển động của môi trường trao đổi nhiệt.
8.2. Các thông số của két nước, bơm nước và quạt gió
Quạt gió:
Bán kính ngoài của quạt R = 220(mm);Bán kính trong của quạt r =115 (mm).
Góc nghiêng đặt cánh α = 400;Số cánh Z = 7
Bề rộng lớn nhất của cánh b = 80 (mm).
Két nước :
Bề rộng làm việc két nước L = 618 (mm);Bề dày của két nước B = 50 (mm)
Chiều cao két nước H = 580 (mm).
Chiều cao làm việc của ống nước h = 500 (mm).
Độ dày của thành ống δ = 0,2 (mm);Kích thước ngoài của ống (20 x 2)mm
Số hàng ống: 1 hàng;Số lượng ống trong một hang: 78 ống.
Số ống trên toàn bộ két làm mát n = 1.78 = 78.
Số cánh tản nhiệt k = 77; một cánh gồm 390 lớp.
Một lớp có các thông số sau:
Bề rộng 1 lớp cánh tản nhiệt 6 (mm);Chiều dài 1 lớp cánh tản nhiệt 20 (mm).
Bề dày cánh tản nhiệt δ’ = 0,2 (mm);Vật liệu làm ống : Nhôm.
Bơm nước:
Lưu lượng định mức Gb = 2 (kg/s);Cột áp H = 8 (m cột nước).
Bán kính ngoài của bánh công tác r2 = 33 (mm).
Bán kính trong của bánh công tác r1 = 25 (mm).
80
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
81
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
qe = qth =
qcc = qd = (8-26)
qcl =
82
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
r2
r1
ro
ro
r1
r2
Trong đó:
cn - Tỷ nhiệt của nước làm mát (J/kg.độ) ứng với nhiệt độ 830C.
Theo [2] tập 3 trang 259, ta có: cn = 4,187(J / kg.độ).
- Hiệu nhiệt độ nước vào và ra sau khi qua két làm mát.
Với động cơ ô tô máy kéo = 5 ÷ 100C. Chọn = 70C.
Suy ra:
Lưu lượng của bơm nước xác định theo công thức sau:
83
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
+ Lưu lượng tính toán của bơm nước. Theo [2] tập 3 trang 263 ta có:
Gbtt = c1.ρn.π.(r12 - r02).(Kg/s) (8-29)
Trong đó:
ρn - mật độ nước làm mát.
r1- bán kính trong của bánh công tác.
r0 - bán kính ở bánh công tác.
c1 - vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh.
Theo [2] tập 3 trang 263 ta có:
c1 = 2-5 (m/s), chọn c1 = 3 (m/s).
Dựa theo tài liệu về kết cấu bơm nước và đo đặc thực tế về bơm nước động
cơ 1TR-FE, ta có được bán kính bánh công tác ro =12 (mm).
Từ [2] trang 263 ta có:
(8-30)
Trong đó:
H- Cột áp của bơm (m). H = 3,5 15 mH20. Chọn H =8 mH2O.
- Hiệu suất của bơm . Chọn
- Góc giữa các phương vận tốc và ; thường 8 .Chọn
84
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Trong đó:
GH- Lưu lượng nước cấp từ bơm; GH=1,97
- Góc giữa các phương vận tốc của theo hướng ngược lại; chọn
12o
Z: số cánh của bơm z = 3 12; ta chọn z =6
:Chiều dày cánh tại nơi vào của bơm =3 5(mm), chọn =4,3(mm)
Trong đó:
GH: Lưu lượng nước cấp từ bơm; GH=1,97
:Góc giữa các phương vận tốc của theo hướng ngược lại; chọn
12o.
Z- số cánh của bơm z = 3 12; ta chọn z =6.
- Chiều dày cánh tại nơi vào của bơm =3 5(mm), chọn =4,3 (mm)
cr- Tốc độ ly tâm của nước ở lối ra (m/s)
-Mật độ của nước (kg/m3). =1000(Kg/m3
+ Công suất tiêu hao cho bơm nước được xác định Theo [2] tập 3 trang 265, ta có:
Nb = (KW) (8-31)
85
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Trong đó:
ηb : hiệu suất của bơm, ηb = 0,6-0,7.
ηcg : hiệu suất cơ giới của bơm, ηcg = 0,7-0,9
H : cột áp của bơm, theo [45) có H = 8(m cột nước)
= = 0,289 (KW)
+ Nhận xét:
Ta thấy răng công suất của bơm tiêu tốn rất nhỏ so với công suất động cơ
chiếm nhỏ hơn 1% không ảnh hưởng đến động cơ.
8.5. Tính kiểm nghiệm quạt gió
2r 2R
86
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
(kg/s) (8-32)
Trong đó:
kk - khối lượng riêng của không khí theo điều kiện làm việc, không khí đi ra
ở phía sau bộ tản nhiệt có nhiệt độ là t kkr = 660C. Theo [3] trang 225 ta có ρkk =
1,029 (kg/m3)
R, r – bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m).
Theo kết quả đo đặc thực tế ta có
R = 0,22 (m), r = 0,115 (m);b - bề rộng cánh, b = 80 (mm)
nq - số vòng quay của quạt.
nq = i.n (vòng/ phút) (8-33)
i: tỉ số truyền động quạt, Theo [2] tập 3 trang 266 ta có i = (1÷2) Chọn i = 1,02
n- số vòng quay trục khuỷu tính ở số vòng quay cực đại n = 5600(v/p).
nq= i.n = 1,02.5600 = 5712 (vòng/ phút).
α – góc nghiêng của cánh, α = 400.
Z - số cánh quạt, Z = 7 cánh.
ηk - hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí ở cửa ra dưới nắp đầu
xe.(do động cơ đặt phía trước xe).Chọn ηk = 0,7.
fn - diện tích tiết diện cửa ra của không khí dưới nắp đầu xe. Theo [2] tập 3
ηk
0,6
0,4
87
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
= 1,029.3,14.(0,222 - 0,1152).5712.0,08.7.0,7 .
Gq = 2,976 (kg/s).
Công suất của quạt gió. Theo [4] trang 107 ta có:
Nq = (KW) . (8-34)
Trong đó:
Q - Lưu lượng của quạt, (m3/s);
Hk - Áp suất của quạt, tính theo chiều cao cột chất khí, (m cột khí);
ρkk- Khối lượng riêng của chất khí ở điều kiện làm việc của quạt
(kg/m ). Xét điều kiện nhiệt độ không khí ở phía sau bộ tản nhiệt có tkkr = 660C.
3
Q= (m3/s); (8-35)
Q= = 2,892 (m3/s);
De = 1,3. (8-36)
88
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Trong đó:
φ - hệ số phụ thuộc dạng cánh.
Theo [4] trang 118 ta có: φ = 2,8 ÷ 3,5; chọn φ = 3,2
Ue- vận tốc vòng của quạt; (m/s).
Theo [4] trang 118, ta có:
Ue = (8-40)
Ue = = =130 (m/s).
Ta đổi áp lực của chất khí sang chiều cao là m cột nước H 20, Theo [4] trang
122, ta có:
g.ρkk.Hk = g.ρ.H (8-41)
Thay lần lượt các giá trị g, Q, H vào (8-19) ta được công suất trên trục của
quạt.
89
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Nq = = = 8,34 (KW)
* Xác định công suất động cơ Nđ tiêu tốn để dẫn động quạt gió.
Theo [4] trang 114, ta có:
Nđ = , (KW). (8-43)
Trong đó:
Nq - công suất đặt trên trục quạt, đã tính Nq = 8,34 (KW);
a - hệ số tương ứng công suất Nq. Theo [4] trang 115, ta có:
a = 1,02 đối với quạt hướng trục.
ηt - hệ số truyền động hiệu dụng. Theo [4] trang 114, ta có:
ηt = 0,9.
Vậy công suất động cơ cần tiêu tốn cho dẫn động quạt là:
Nđ = = = 9,46 (KW).
+ Nhận xét:
Ta nhận thấy rằng công suất động cơ tiêu tốn cho việc dẫn động quạt gió là
tương đối nhỏ so với công suất động cơ chỉ chiếm nhỏ hơn công suất động cơ,quạt
gió được điều khiển bơi khớp chất lỏng sẽ tiết kiêm được công suất động cơ.Đây
cũng là một ưu điểm nữa của hệ thống làm mát này.
8.6. Tính két giải nhiệt làm mát động cơ
8.6.1. Tính các thông số của két nước
a
c
0,2
2
b
20
90
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
S0 = + b.c (8-47)
91
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
6 mm
500 mm
618 mm
92
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
- Tính F4:
F4 = m.b’.l.i.k (8-52)
k - số cánh tản nhiệt. Đo đạc thực tế ta có: k = 77.
b’ - bề rộng cánh tản nhiệt. Thực tế xe b’= 6.
l - chiều dài cánh tản nhiệt.Tính theo bề dày của két l = B = 20 (mm).
i – số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt. i = 2.
F4= m.b’.l.i.k = 390.6.20.2.77 = 7989700 (mm2).
Hay F4 = 8 (m2).
Vậy diện tích két nước tiếp xúc với không khí là:
F2 = F3 + F4 = 2,03 + 8= 10,03 (m2).
8.6.2. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường bên ngoài
+ Việc xác định nhiệt lượng do két làm mát truyền ra môi trường nhằm kiểm
nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực tế của két
nước.
+ Xác định kích thước của các mặt tản nhiệt dựa trên cơ sở lý thuyết truyền
nhiệt.
+ Quá trình truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là tiếp xúc đối lưu, còn
truyền nhiệt bức xạ rất bé không đáng kể, két nước một mặt tiếp xúc với nước nóng
từ động cơ đi vào, mặt kia tiếp xúc với không khí. Do đó, truyền nhiệt từ nước ra
ngoài không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác qua thành
mỏng. Như vậy, quá trình truyền nhiệt trong hệ thống có thể phân ra thành ba giai
đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt, Theo [2] tập 3 có như sau:
+ Giai đoạn một: truyền nhiệt từ nước nóng đến thành ống bên trong.
Q’lm = α1.F1.(tn - tδ1). (J / s) (8-53)
+ Giai đoạn hai- truyền nhiệt từ bề mặt trong thành ống ra ngoài thành ống.
+ Giai đoạn ba- truyền nhiệt từ mặt ngoài của thành ống ra ngoài không khí.
Q’lm = α2.F2.(tδ2 - tδkk) ( J/s) (8-55)
Giải các phương trình (8-53), (8-54), (8-55) ta được:
93
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
k= (8-57)
Trong đó:
Q’lm - Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua
két nước làm mát - bộ tản nhiệt. ( J / s)
F1 - Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1 = 2,03 (m2).
F2 - Diện tích két nước tiếp xúc với không khí. F2 = 10,03 (m2).
λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Ống tản nhiệt làm bằng
nhôm Theo [2] tập 3 trang 261, ta được: λ = 100 (W/ m2.độ).
δ - Chiều dày thành ống. Theo số liệu thực tế, ta có δ = 0,2.10-3 (m).
tδ1 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong của thành ống.
tδ2 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt ngoài của thành ống.
- Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của két làm mát. (W/
m2.độ).
Việc xác định hệ số tản nhiệt từ nước α1 rất phức tạp và khó chính xác.
Xác định 1 như sau:
Từ: Nu = (8-58)
Trong đó:
λ1 - hệ số dẫn nhiệt của nước làm mát trong két ứng với nhiệt độ t n = 830C.
Theo [3] trang 224 có λ1 = 6740 (W/m. độ)
l* - chiều cao làm việc tổng các ống (m)
l*= n.h = 78. 500 = 39000 (mm) = 39 (m).
94
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Nu - tiêu chuẩn Nusself. Từ [3] trang 99, ta có hệ số tỏa nhiệt đối lưu.
Nu = 0,33 (8-59).
Trong đó:
Re– tiêu chuẩn Reynolds. Từ [3] trang 99, ta có:
Re = (8-60)
= = = 0,65 (m/s)
Do đó: Re = = 898437
Re = 898437 > 2320. Dòng chảy trong ống là dòng chảy rối.
Pr – tiêu chuẩn Prandtl, Theo [3] trang 224, ta có: Pr = 2,21
Do đó: Nu = 0,33 = 0,33. = 407,43
α2 - Hệ số tản nhiệt từ thành ống của két làm mát vào không khí; (W/ m 2.độ). Hệ
số này phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của không khí ω kk. Khi thay đổi ωkk từ
5 ÷ 60 m/s thì hệ số α2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/ m2. độ).
Bên cạnh đó tốc độ lưu động của không khí ω kk phụ thuộc vào tốc độ của xe v xe
và tốc độ hút không khí của quạt gió (đối với loại quạt khảo sát vận tốc gió do quạt
tạo ra theo chiều hướng trục vht = Cm = 25,25 m/s).
Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát ta thường
tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ
Do động cơ đặt ở phía trước xe, nên vận tốc không khí lưu động qua két còn
phụ thuộc vào tốc độ của xe.Vì vậy, ta có thể chọn tốc độ lưu động của không khí
ωkk bằng vht của quạt gió.
ωkk = vht = 25,25 (m/s).
Theo [2] tập 3 trang 216, ta có:
95
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
k=
tn - Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két làm mát.
tn = (8-62)
Trong đó, tnv, tnr lần lượt là nhiệt độ nước vào và ra của két nước có thể lấy bằng
nhiệt độ nước ra và nước vào động cơ. Theo [1] trang 216, ta có:
tn = 80 ÷ 850C.
tkk - Nhiệt độ trung bình của không khí đi qua bộ tản nhiệt.
tkk = (8-63)
Trong đó, nhiệt độ không khí vào (tkkv) phía trước bộ tản nhiệt ta lấy tkkv= 400C.
Chênh lệch nhiệt độ của không khí khi qua bộ tản nhiệt = 20 ÷ 300C.
Chọn = 250C.
Với tkkr = tkkv + (8-64)
tkkr= 40 + 25 = 65 (0C);
Mặt khác, khả năng tản nhiệt của két làm mát Q’ lm tỉ lệ thuận với nhiệt độ trung
bình tn của nước làm mát trong két.
Do đó, khi ta kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két làm mát ta lấy giá trị cận
biên trái của tn (tức là lấy giá trị giới hạn nhỏ nhất của thông số đó) để tính Q’lm.
96
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
Chọn tn = 830C.
Nếu như, Q’lm nhận được có giá trị lớn hơn Q lm nhiệt lượng của động cơ truyền
cho nước làm mát thì két tản nhiệt đảm bảo khả năng tản nhiệt cho nước làm mát.
Thay các giá trị của các thông số k, tn, tkk, F2 vào công thức (8-58).
Ta được:
Q’lm = 165.10,3.(83 – 52,5) = 51392 (J/s).
+ NHẬN XÉT:
Nhiệt lượng tối đa tỏa ra cho nước làm mát của động cơ ở số vòng quay định
mức là:
Qlm = 46195 (J/s).
Trong khi đó khả năng tản nhiệt của két làm mát tối thiểu ra môi trường bên
ngoài là:
Q’lm = 51392(J /s).
Vậy két làm mát này có thừa khả năng đảm bảo làm mát cho động cơ khi
động cơ hoạt động ở số vòng quay định mức. Điều này cho chúng ta biết sự thừa
khả năng này đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.
97
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
9. Kết luận
Sau khi khảo sát và tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát của hệ thống làm
mát động cơ 1TR-FE được trang bị trên xe INNOVA chỗ em nhận thấy rằng:
Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát làm việc đảm bảo cho động cơ được
làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc.
Công suất tiêu tốn cho việc dẫn động bơm và quạt gió là tương đối nhỏ và
khả cung cấp nước làm mát của bơm cũng như không khí đối với với quạt gió cho
hệ thống là đảm bảo.
98
Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
99