TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG VÀ VŨ TRỤ

PHẦN I: MÁY NÉN

(Part I: Compressor)

TS. Đinh Công Trường

ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG II Điện thoại: 0934638035
(Aircraft Engine II) Mail: truong.dinhcong@hust.edu.vn
 NỘI DUNG MÔN HỌC

Chapter 1: Giới thiệu chung về Động cơ

Chapter 2: Các loại máy nén

Chapter 3: Phương pháp số

Chapter 4: Các biện pháp làm tăng đặc tính của máy nén

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 2
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phú Khánh, Bài giảng động cơ hàng không I.

2. Lê xuân Trường, Bài giảng các hệ thống trên máy bay.

3. Đinh Tấn Hưng, Bài giảng kiểm tra bảo dưỡng máy bay.

4. Nguyễn Phú Vịnh và Nguyễn Phú Khánh, Cơ sở lý thuyết động cơ

tuabin khí, Hà Nội 2008.

5. Ahmed F. El-Saued, Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines,

2006.

6. Rolls Royce, The jet engine, Fifth edition, 1996.

7. N. A. Cumpsty, Compressor Aerodynamic, 1989.

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 3
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 PHẦN MỀM SỬ DỤNG

1. Catia.

2. Axstream, Concept NREC.

3. ANSYS WorkBench: BladeGen, DesignModeler, TurboGrid,

ICEM, CFX hoặc Fluent.

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 4
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 1: GIỚI THIỆU CHUNG

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 5
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1. Lịch sử phát triển

- Wright’s brothers (Mỹ, 1903) động cơ
cánh quạt, thổi không khí ra sau tạo lực
đẩy
- Lenne Lorin (Pháp, 1908) động cơ piston,
có nén không khí trước khi hòa trộn với
nhiên liệu.
- Von Ohain (Đức, 1939) và Frank Whittle
Động cơ phản lực
(Anh, 1941) động cơ phản lực.

Wright’s brothers – Bay lần đầu

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 6
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 1: GIỚI THIỆU CHUNG

2. Các dạng động cơ

b) Động cơ tuabin khí
a) Động cơ không tuabin khí
- Động cơ cánh quạt (Turboprop Engine).
- Động cơ trục dẫn (Turboshaft Engine).
- Tên lửa sử dụng nhiên liệu rắn (Rocket).
- Động cơ 1 luồng (Turbojet Engine).
- Hệ thống đẩy bằng điện (Electric
- Động cơ 2 luồng (Turbofan Engine).
Propulsion System).
- Hệ thống đẩy bằng Năng lượng hạt
nhân (Nuclear Propulsion System).

Tên lửa

Máy bay dùng điện Động cơ 2 luồng

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 7
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 1: GIỚI THIỆU CHUNG

3. Các tiêu chí kỹ thuật

a) Khí động lực học (L/D)b) Công suất và hiệu suất của c) Tốc độ bay (Speed)
động cơ (Power/Weight)

Quá trình tăng của L/D Quá trình tăng của hp/lb Tốc độ bay

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 8
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 1: GIỚI THIỆU CHUNG

4. Các bộ phận chính của Động cơ Tuabin khí

Máy nén
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 9
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LAOIJ MÁY NÉN

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 10
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

1. Khái niệm.
Mục đích: Tăng áp suất

Xây dựng: cánh quay và cánh tĩnh, trong đó

- Cánh quay: Tăng động năng của chất
lỏng
- Cánh tĩnh: Chuyển hóa động năng thành
áp suất

Cấu hình: Dọc trục và ly tâm

Máy nén dọc trục Máy nén ly tâm

Lưu lượng lớn Lưu lượng nhỏ
Hiệu suất cao (90%) Hiệu suất thấp (40%)
Lồng trục và nhiều tầng Chiều dài ngắn với ít tầng
Phức tạp với nhiều bộ phận Đơn giản

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 11
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

2. Máy nén ly tâm.

a) Tổng quan về máy nén ly tâm

Máy nén dọc trục

Máy nén ly tâm

Máy nén ly tâm RTM322 Tỷ số nén và tiêu hao nhiên liệu

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 12
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

b) Các kiểu máy nén ly tâm.

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 13
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

c) Tam giác vận tốc.

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 14
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

d) Đặc tính khí động lực học. Đường dòng trong máy nén ly tâm

Áp suất và vân tốc của máy nén ly tâm

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 15
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

e) Hiện tượng dòng.

Hiện tượng tách dòng xuất hiện và là nguyên

nhân chính dẫn tới hiện tượng hóc khí trong
máy nén ly tâm.

Hiện tượng prewhirl tại cửa vào của máy nén ly tâm

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 16
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

3. Máy nén dọc trục

a) Tổng quan về máy nén dọc

trục.
Centerline

Centerline

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 17
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

• Rotor (cánh quay)

– Tạo xoáy cho dòng
– Thêm động năng
– Tăng năng lượng tổng bằng cách tăng vận tốc
góc.

• Stator (cánh tĩnh)

– Loại bỏ dòng xoáy
– Chuyển đổi động năng thành áp suất tĩnh
– Thêm xoáy theo hướng chuyển động của cánh
quay (cải thiện đặc tính khí động của dòng).

Biến đổi áp suất và vận tốc qua các tầng

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 18
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

b) Các dạng cánh quay và cánh tĩnh của máy nén.

Dưới âm Số Mach (<1.4)

W. H. Robbins
- 1955

Cận âm Số Mach (>1.4)

G. R. Frost
- 1973

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 19
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

Rotor Stator
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 20
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

c) Tam giác vận tốc (Velocity triangles).

ωr
α1 c1
cθ1
cx1 c2 c3
β1 cθ2 cθ3
wθ1 α2 cx3
w1 cx2
α3
wθ2
β 2 w2

Vùng cánh quay Vùng cánh tĩnh

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 21
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 2: CÁC LOẠI MÁY NÉN

d) Hiện tượng dòng (Flow phenomena).

Hiện tượng dòng trong máy nén dọc trục

Phân bố đường dòng trong máy nén dọc trục

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 22
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 23
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

1. Nguyên nhân dẫn tới giảm đặc tính khí động

của máy nén:
Xuất hiện vùng áp suất thấp
Vùng khe hở giữa đầu cánh quay và vỏ
Xuất hiện các dạng đường dòng hội tụ hoặc phân kỳ
trên bề mặt cánh.
Etc. Phá hủy lá cánh máy nén
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 24
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

2. Các hàm đặc tính khí động (Compressor aerodynamic performance).

Tỷ số nén

Hiệu suất

Hệ số hóc khí

Dải làm việc an toàn

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 25
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Phân bố hàm đặc tính (Compressor performance).

Phân bố hàm tỷ số nén Phân bố hàm hiệu suất

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 26
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

3. Phương pháp mô phỏng số (Method of Flow Analysis).

CFD Code: ANSYS CFX

Grid Structure: Unstructured hexahedral grids

Interface connection: GGI (general grid interface)

Frozen interface: Rotor – Stator

Governing equation: Compressible 3D Reynolds-Averaged

Navier Stokes equations (RANS)

Turbulence closure: k-ε or SST turbulence model with

scalable wall function

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 27
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Các phương trình Navier-Stokes

❑ Liên tục

❑ Động lượng

❑ Năng lượng

Ở đó:

Lưu ý: Không có phương trình rối trong các phương trình Navier-Stokes

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 28
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

❑ Trung bình theo thời gian

❑ Giá trị tức thời

❑ Phương trình trung bình Navier-Stokes

Tensor ứng suất Reynolds, Rij

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 29
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Đóng phương trình trung bình với độ nhớt động học

Độ nhớt động học

Mô hình k-ε

Mô hình k-ω

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 30
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Mô hình rối (Turbulence Models).

Approximate
Equations

Exact Equations

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 31
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Tính giá trị của y+

Turbulent boundary layer region flow near the wall

+
Phân bố y
NASA Stage 37 (36 Rotor 37 and
46 Stator 37) tại cận âm:
-k-e model: ∆y = 0.0089 cm
(600,000 notes).
-SST model: ∆y = 0.0001 cm
(1,000,000 notes).
Model Approach First node in the near-wall
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 32
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Điều kiện hội tụ

Working fluid Ideal gas (Air)

Rotor block Rotational speed of 1800 rad/s
Stator block Stationary
Inlet Prelative = 0 (Pa); Ttotal = 288.15 (K); Tu = 5% (Turbulence Intensity)
Outlet Average static pressure
Walls Adiabatic and hydraulically smooth walls
Periodic boundary Fluid domain interfaces
General grid interface Rotor and Groove block, and two shroud tip side and periodic
(GGI) boundary
y+ 20 ≤ y+ ≤ 100

✔ Inlet mass flow rate variation is less than 0.001 kg/s for 300 steps.
✔ Difference between the inlet and outlet mass flow rate is less than 0.3%.
✔ Adiabatic efficiency variation is less than 0.3% per 100 steps.
✔ RMS less than 10-7.
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 33
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 3: MÔ PHỎNG SỐ

Lịch sử hội tụ

Phân kỳ Hội tụ

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 34
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group 35
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

1. Thay đổi biên dạng cánh quay và

cánh cố định

Rotor blades modification by

Peng Song et al. (2014)

Stator blades optimization by

Mert Cevik et al. (2016)
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 36
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

2. Khe rãnh trên vỏ (Casing treatment)

Casing Grooves by Casing Treatment by

Weimin Song et al. (2018) Mert Cevik et al. (2016)
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 37
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

3. Dòng cấp thêm (Injection)

Experimental Rotor Tip Injector by

Dobrzynski et al. (2008) Specification Pressure ratio

Experimental Stator Air Injection by

Wundrow et al. (2006) Flow-Control vanes
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 38
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

4. Dòng thải (Bleeding)

Bleeding Air by
Grimsha et al. (2015) Pressure ratio

Stator Shroud Bleeding air by Specification

Peltier et al. (2014) Pressure ratio in Bleed air size
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 39
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CHAPTER 4: BIỆN PHÁP CẢI TIẾN

5. Dòng hồi
(Recirculation)
HC

HR

Single stage compressor pressure rise

Recirculation Flow by
Strazisar et al. (2004)
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group 40
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG VÀ VŨ TRỤ

PHẦN 2: BUỒNG ĐỐT

(Part II: Combustion chamber)

TS. Đinh Công Trường

ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG II Điện thoại: 0934638035
(Aircraft Engine II) Mail: truong.dinhcong@hust.edu.vn
 VTJ400-Edepro current status

Look weird
Does not look like
any non-canted
diffuser-combusto
r

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 SS-760K

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRI 60-30

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRI 60-30

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRI 60-30 diffuser assemblies

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRI 60-2

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TRI 40

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 TJ1000

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 MS400

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 F100-PW-229

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 GE90

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 GE F101

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CFM 56A/B

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 RR-Pegasus

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 PTAE-7 India

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Notes

❑ Difference in aerodynamic aspect: pre-diffuser

protrusion and shape of inner casing
❑ Difference in supporting structure

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Back to basics – Diffuser classification

• Faired diffuser: lower pressure loss; but

longer, heavier, extreme manufacturing
requirement
• Cannot always provide uniform,
non-separated flow at all operating
conditions => sometimes unstable behavior
•• Dump diffuser:
Application: old higher pressure
generation loss;NASA
engines, but
be short and provides a known and
expendable
constant point of flow separation (the
dump plane) => be stable and prevents
stalled operation at all diffuser entrance
conditions.
Pre-diffu • Nikola said: very suitable for expendable
ser engines
• Application: all modern commercial
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ engines, all modern expendable engines
Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 NASA expendable

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Back to basics: aerodynamic stability

Faired diffuser: system must operate with less

than maximum potential pressure recovery at its
design point to make sure that no appreciable
separation
Dump occurs
diffuser: at off-design
must check stability for each
flow branch but so far no flow instability has
been reported

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 VTJ400 classification

• Flow may be separated on the

pre-diffuser’s dump plane for the
outer channel
• Flow may not be separated exactly
on the pre-diffuser’s dump plane
for the inner channel. Thus, it may
be separated elsewhere
downstream uncontrolledly.
• Not having enough space for
diffusion.
• Not sure if this is dump or faired
diffuser
• Do not have settling length
(another important aspect) on the
lower annulus
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Structural aspect

Bearing support loading put on diffuser

requires additional structural struts =>
In addition,
heavier no. of struts = 12, while
structure.
no. of 4 stage stators ~ 60 => stator
Moreover,isthis
structure strut occupies space =>
stiffer
less effective area, less static pressure
recovery

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
Why EdePro did not make a dump diffuser?

TMM 75 with dump diffuser and load

put on the last stator row, but it
makes its shaft smaller => lower
bending mode RPM
Distance from S4 to combustor dome
= 7 cm, the same as Microturbo TRI
60-1/-2/-30

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
Why EdePro did not make a dump diffuser?

Nikola said: then for TMM150,

combustor was pushed far away to
make a bigger shaft, and then better
shaft’s stiffness.
Distance from end of S3 to
combustor dome: ~ 10 cm
Again, not sure if here is dump or
faired diffuser

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
Why EdePro did not make a dump diffuser?

• Simulation running on
training period suggests
that this rotor never meets
bending mode if exciting
source’s frequency = RPM
• Thus this double conical
shaft may be too stiff =>
can make it smaller, more
efficient

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Shafts comparison

70 mm
dia

TRI 40: ~60 mm shaft

TMM150:70 to 80 mm diameter
TRI 60-2: 76 mm shaft diameter
diameter

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 To design a new efficient diffuser

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 To design a new efficient diffuser

VTJ400-Edepro
current status:
•Inner and outer
casing diameter are
not calculated
explicitly
•3D drawing is
Bộ different
môn Kỹ thuậttoHàng
design
không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Paper published results

• Most of papers published apply only vertical wall

with no protrusion configuration
• Inclined wall and pre-diffuser protrusion results
• A
arelotkept
of graphs and empirical “formula” existed, but
classified
most of them belong to 2D diffuser and conical
diffuser and different inlet condition => Must check
carefully before use
• Almost no formula existed for annular case: mostly
experimental based data

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Performance Parameters

❑ Mass weighted mean value instead of 1D formula due to high

non-uniformity
❑ Kinetic energy coefficient

❑ Pressure recovery coefficient

❑ Loss coefficient

❑ Pressure recovery coefficient for 1D

❑ Loss coefficient for 1D

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
Annular diffuser performance (pre-diffuser in
dump diffuser configuration)
❑ Influence of geometrical parameters
(1)Area ratio
(2)Length to inlet height ratio l/h1
(3)Inlet radius ratio ν
(4)Wall curvature
❑ Influence of inlet conditions
Boundary layer blockage,
free stream turbulence,
compressor exit flow

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Characteristics of dump region

❑ Parameters of influence
(1) Dump gap D/h2 (some books D/h1)
(2) Flame tube depth H/h2 or H/h1
(3) Area ratio of the annuli surrounding the flame tube
Ao/Ai
(4) Inclination of combustor walls
(5) Mass flow split between the annuli mo/mi
(6) Percentage of flame-tube head flow (or dome flow of
total flow)
❑ Influence of inlet conditions: blockage factor, position
of velocity peak profile, compressor inlet condition

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Multiple passage diffuser

❑ Probably applied on TRI 60-30 (AGARD paper

said)
❑ Allow more diffusion with the same length on a
pre-diffuser
❑ Allow less losses on a dump diffuser
❑ TRI 60-2 vs TRI 60-30:
(1) The same 7cm distance from S4 to combustor
dome
(2) Pre-diffuser: 12o divergence angle on TRI 60-2,
20o on TRI 60-30
⇒ TRI 60-30: less loss
❑
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Dept. Difficult toSpace
calculate mass flow split
Aerospace Propulsion Engineering Group
of Aeronautical and Engineering
 Pre-diffuser protrusion on dump region

❑ Better structure explained

❑ If the same wall angle => shorter than
no-protrusion configuration (fully diffused earlier)
❑ If the same length diffuser => less losses due to
less vertical wall angles (case of TRI 60-2 vs TRI
60-30)

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Comparing to Brazil configuration

No need additional aerodynamic cap because

of 02 bearing only

Aerodynamic cap

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Concept

Pre-diffus
S4 Outer er
casing

Inner beari
casing ng
Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ
Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Concept

Splitter

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CFD methods

Testing of diffuser alone (no holes on

combustion chamber frame)

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 CFD methods

❑ Loss calculation is
very difficult due to
limit of turbulence
model (often
underestimation)
❑ 1st step is to show
gross flow features

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Difficulties

To design a pair of stators that

simulate compressor exit flow
condition in both test bench and CFD
environment

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering
 Conclusion

❑ Propose a new diffuser concept for VTJ400 engine which is

more similar to other engine’s diffuser
• Ongoing to detailed
designs with some
analytical formula and
empirical data for sizing
• Simulation diffuser ONLY

Bộ môn Kỹ thuật Hàng không và Vũ trụ

Aerospace Propulsion Engineering Group
Dept. of Aeronautical and Space Engineering