Bai Giang-May VTD Hang Hai 2

Tổ môn Máy điện – VTĐ Hàng hải Môn học: Máy VTĐ Hàng hải 2
BÀI GIẢNG CHI TIẾT

MÔN MÁY VÔ TUYẾN ĐIỆN HÀNG HẢI 2
PHẦN 1: CÁC HỆ THỐNG VÔ TUYẾN DẪN ĐƯỜNG
Mở đầu
Các hệ thống vô tuyến dẫn đường trong hàng hải dùng để xác định vị trí tàu
và dẫn tàu theo đường đi định sẵn không phụ thuộc vào điều kiện khí tượng thủy
văn. Trên cơ sở có vị trí tàu, nó còn có thể dùng để xác định tốc độ tàu, quãng
đường tàu chạy, vị trí tương đối giữa tàu và các mục tiêu khác…
Cấu trúc chung của một hệ thống vô tuyến dẫn đường bao gồm:
1. Các trạm phát đặt ở các vị trí cố định hoặc di động có tọa độ xác định
trước.
2. Các trạm điều khiển điều khiển hoạt động chung cho toàn bộ hệ thống.
Các trạm này có thể đặt ngay tại các trạm phát hoặc tại các vị trí bất kỳ tùy theo
nhu cầu.
3. Các máy thu chỉ báo đặt trên tàu, căn cứ vào tín hiệu thu được từ trạm
phát, kết hợp với máy tính, hải đồ chuyên dụng, bảng tính chuyên dụng… cho
phép xác định các thông số dẫn đường cần thiết, từ đó tính toán ra vị trí tàu.
Các máy thu hiện đại ngày nay nói chung đều có thể tính toán ngay vị trí tàu
theo kinh vĩ độ cho phép người sử dụng có thể thao tác trực tiếp vị trí trên hải đồ
chạy tàu, tiết kiệm thời gian tính toán nhằm nâng cao hiệu quả dẫn tàu và dành
thời gian để phân tích, xử lý vị trí tàu thu được cho phù hợp với hoàn cảnh dẫn
tàu thực tế, đảm bảo an toàn hàng hải.
Đối với các hệ thống VTDĐ, tin tức không truyền qua các máy phát mà hình
thành trên đường lan truyền sóng. Do khoảng cách từ trạm phát đến các máy thu
khác nhau cũng khác nhau nên tín hiệu các máy thu thu được cũng khác nhau
phụ thuộc vào khoảng cách. Do đó từ tín hiệu thu được ta có thể suy ra các
thông tin về khoảng cách.
Có thể phân loại hệ thống vô tuyến dẫn đường theo nhiều cách. Một trong
các cách chính là phân loại theo số liệu hình học đo được. Theo đó ta có:
- Các hệ thống đo góc,
1
- Các hệ thống đo khoảng cách
- Các hệ thống đo góc và khoảng cách,
- Các hệ thống đo hiệu khoảng cách.
Trước đây các hệ thống đo hiệu khoảng cách được sử dụng rộng rãi. Tùy
thuộc vào cách xác định đường đẳng trị Hyperbol mà ta có các hệ thống đo pha
(như hệ thống Decca, Omega), hệ thống xung (Loran A), hệ thống xung-pha
(Loran C). Ngày nay chỉ còn hệ thống Loran C và Decca là còn hoạt động, các
hệ thống khác đã dừng hoạt động do xuất hiện các hệ thống dẫn đường dùng vệ
tinh ưu việt hơn.
Giới thiệu một số hệ thống vô tuyến dẫn đường trước đây.
1. Vô tuyến định hướng (Direction Finder-DF)
2. Hệ thống Consol
3. Hệ thống Decca
4. Hệ thống Omega
5. Hệ thống Loran-A (Long Range Navigation)
6. Hệ thống Transit (NNSS-Navy Navigation Satellite System)
CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG LORAN-C
Loran-C là hệ thống VTDĐ đo hiệu khoảng cách từ máy thu tới hai trạm phát
cố định thông qua việc đo hiệu thời gian truyền sóng Δt của hai tín hiệu tới từ
hai trạm phát đó. Việc đo thời gian thực hiện qua hai giai đoạn: ban đầu là làm
trùng đường bao xung của các xung phát phát đi từ hai trạm, sau đó là làm trùng
hợp các dao động sóng mang chứa trong đường bao tức là đo hiệu pha các sóng
tới. Như vậy hệ thống Loran-C kết hợp cả nguyên lý của hai hệ thống trước đó
là Decca và Loran-A nên còn gọi là hệ thống xung-pha.
1. Nguyên lý xây dựng hệ thống Loran-C:
1.1. Bố trí các mắt xích Loran-C:

Hệ thống Loran-C bao gồm các trạm phát trên bờ, máy thu Loran và an ten
trên tàu, các hải đồ chuyên dụng Loran. Ngoài các trạm chính và trạm phụ còn
2
có một hệ thống điều khiển và giám sát, tính toán thời gian. Máy phát phát đi
các xung tín hiệu đi theo một giãn cách thời gian chính xác, hay nói cách khác là
theo một chu kỳ lặp xung nhất định. Các trạm kiểm tra và điều khiển sẽ liên tục
đo và phân tích tín hiệu Loran, phát hiện những sự bất thường hoặc lệch các
thông số, thực hiện các thao tác điều chỉnh thích hợp. Một số trạm phát chỉ thực
hiện chức năng trong phạm vi của một mắt xích. Nhưng nói chung thường bố trí
một trạm phát sẽ phát tín hiệu cho hai mắt xích liền kề nó. Thuật ngữ này gọi là
Dual Rating.
Máy thu Loran thực hiện các chức năng phức tạp hơn, nhưng quá trình xử lý
tín hiệu thì như nhau. Bước đầu tiên là tìm kiếm và thu nhận tín hiệu, theo đó
máy thu sẽ tìm tín hiệu từ một mắt xích nhất định nào đó và xác lập hiệu thời
gian sơ bộ giữa trạm chính và trạm phụ với độ chính xác đủ để thực hiện các
thao tác theo dõi và tính toán tiếp theo.
Sau khi đã tìm được trạm phát, máy thu sẽ đồng bộ pha. Trong bước này,
máy thu tìm kiếm để xác định thành trước của xung Loran. Sau khi đã xác định
được thành trước của xung thì tiếp tục điều chỉnh để lựa chọn các chu kỳ của
xung đó để dồng bộ tiếp.
Khi đã xác định được chu kỳ chính xác, máy thu sẽ tiếp tục truy theo và
khóa đồng bộ pha, và máy thu sẽ liên tục đồng bộ với các tín hiệu thu nhận
được. Khi đã xong bước này, máy thu sẽ hiển thị hiệu thời gian của các tín hiệu
hoặc kinh vĩ độ nếu như có máy tính để xử lý và tính toán được.
Khác với hệ thống Loran-A trước đó là các trạm phát bố trí theo từng cặp,
trong hệ Loran-C, các trạm phát được bố trí theo từng mắt xích. Mỗi mắt xích
Loran-C có 3-5 trạm, trong đó có 1 trạm chính và 2-4 trạm phụ. Tất cả các trạm
trong một mắt xích hoạt động đồng bộ với nhau trên cùng một tấn số lặp xung.
Các mắt xích khác nhau thì tần số lặp xung khác nhau, nhưng toàn bộ hệ thống
hoạt động trên cùng một tần số sóng mang là 100 KHz. Nhờ phương pháp phát
tín hiệu động bộ theo mắt xích nên hệ Loran-C đảm bảo cùng một lúc có thể đo
được hiệu khoảng cách tới hai cặp trạm trong mắt xích, tăng được độ chính xác
định vị.
Một mắt xích Loran-C gồm 1 trạm chính M và 2 đến 4 trạm phụ ký hiệu X,
Y, Z, W. Khoảng cách từ trạm chính M đến trạm phụ khoảng 500-700 NM. Việc
bố trí các trạm chính và trạm phụ sao cho phạm vi xác định vị trí của mắt xích
được rộng và giảm bớt ảnh hưởng của môi trường tới đường truyền sóng. Dưới
đây là một số hình ảnh ví dụ về bố trí các trạm trong mắt xích.
3
Các trạm trong 1 mắt xích phát tín hiệu đồng bộ theo một trật tự nghiêm ngặt
từ trạm chính đến trạm phụ cuối cùng. Tín hiệu của trạm phụ gồm một bó 8
xung, mỗi xung có chiều dài 200 μs, giãn cách các xung là 1000 μs. Tín hiệu
trạm chính gồm 9 xung (để phân biệt với tín hiệu trạm phụ) gồm 8 xung giống
như trạm phụ và xung thứ 9 cách xung thứ 8 một khoảng 2000 μs (xem hình vẽ).
Bắt đầu chu trình phát, trạm chính phát tín hiệu của nó gồm 1 nhóm 9 xung.
Khi xung trạm chính truyền tới trạm phụ thứ nhất thì trạm phụ này giữ chậm lại
một khoảng thời gian nhất định nào đó rồi phát tín hiệu của nó gồm một nhóm 8
4
xung. Khi xung tín hiêu trạm phụ thứ nhất này truyền tới trạm phụ thứ hai thì
trạm phụ này cũng giữ chậm lại một khoảng thời gian rồi phát tín hiệu của nó
gồm một nhóm 8 xung… cứ như vậy cho tới trạm phụ cuối cùng. Khi xung trạm
này truyền tới trạm chính thì trạm chính sẽ giữ chậm lại một khoảng thời gian
rồi phát xung tín hiệu của nó gồm một nhóm 9 xung, bắt đầu chu trình phát tiếp
theo.
Tại máy thu, sau khi đã tiến hành đồng bộ với trạm
phát, với các loại máy thu cổ điển có màn ảnh hiện thị
xung của các trạm trong mắt xích thì trên màn ảnh sẽ
thu được tín hiệu của các trạm phát trong mắt xích.
Xung tín hiệu trạm chính M sẽ luôn nằm tại đầu dòng
quét trên. Tiếp theo là tín hiệu của các trạm phụ X, Y,
Z, W.
Để phân biệt các mắt xích Loran-C, sử dụng tần số lặp xung và chu kỳ lặp
xung (GRI-Group Repetition Interval). Do các mắt xích phát chung một tần số
sóng mang là 100 KHz nên tấn số sóng mang sẽ là yếu tố duy nhất để phân biệt
các mắt xích khác nhau. Trong hệ Loran-C sử dụng 3 nhóm tần số lặp xung cơ
bản ký hiệu SS, SL, SH (SS: Slow Special; SL: Slow Low; SH: Slow High). Mỗi
nhóm tần số lặp xung cơ bản lại chia thành 8 tần số lặp xung riêng biệt ký hiệu
từ 0 đến 7. Với mỗi tần số lặp xung như trên ứng với một tần số lặp xung và chu
kỳ lặp xung cụ thể. Ví dụ:
2 N
TSH = (600 − N )100 ; Đơn vị μs; tương ứng với F = 16 + .
3 36
1 N
TSL = (800 − N )100 ; Đơn vị μs; tương ứng với F = 16 + .
2 64
N
TSS = (1000 − N )100 ; Đơn vị μs; tương ứng với F = 10 + .
100
Chu kỳ lặp xung (thuật ngữ chuyên môn có tên là GRI-Group Repetition
Interval) là một thông số rất quan trọng của mắt xích Loran. Chu kỳ lặp xung
GRI được chia cho 10 để hình thành tên gọi của mắt xích. Ví dụ: giãn cách giữa
các lần phát xung của trạm chính mắt xích Đông Bắc Mỹ là 99,600 μs, thì khi đó
tên của mắt xích sẽ là 9960. Như trên đã nói, GRI phải đủ lớn để cho phép xung
phát từ các trạm chính và trạm phụ trong một mắt xích có thể lan truyền và bao
phủ toàn bộ vùng biển trong tầm hoạt động của nó, sau đó mới bắt đầu một chu
kỳ phát xung tiếp theo.
Với mỗi cặp trạm chính và trạm phụ, đường thẳng nối trạm chính và một
trạm phụ gọi là đượng cơ sở của cặp trạm đó (Base line). Đường cơ sở, hay nói
cách khác, là một đoạn cung vòng lớn nối hai trạm với nhau. Đường cơ sở kéo
dài (Base line extension) nằm về hai phía của hai trạm. Khu vực gần đường cơ
5
sở sẽ cho phép khả năng định vị hyperbol tối ưu. Nhưng ở các khu vực gần
đường cơ sở kéo dài thì phải hết sức lưu ý khi xác định vị trí.
1.2. Quan hệ giữa hiệu thời gian Δt và hiệu pha ΔΦ:
Giả sử hai trạm

phát A và B đặt cách R
nhau một khoảng cách D1, t1
D2, t2
nhất định, đồng thời
phát ra các xung dao A B
động điều hòa có Base line Base line
chung tấn số nhất extension
định. Trong hệ Loran-
C sử dụng tần số 100
KHz. Tín hiệu xung
phát đi tại các trạm A
và B có dạng:
⎛ 2π ⎞
U = U (t ) cos ωt hay U = U (t ) cos⎜ t⎟
⎝ T ⎠
Trong đó: U(t) : hàm của đường bao xung
T: chu kỳ của dao động sóng mang chứa trong đường bao.
Tại máy thu R cách A và B một khoảng cách D1 và D2, ta thu được tín hiệu
của các trạm A và B có dạng:
2π
U a = U (t − t1 )cos (t − t1 )
T
2π
U b = U (t − t2 )cos (t − t2 )
T
t1 và t2 là thời gian sóng truyền từ A và B tới máy thu R.
D1 D
t1 = ; t2 = 2 ; c là tốc độ truyền sóng VTĐ trong không gian.
c c
Tại nơi thu, đo hiệu pha hai tín hiệu tới từ hai trạm A và B được:
2π
ΔΦ = [(t − t1 ) − (t − t2 )] = 2π (t1 − t2 ) = 2π Δt
T T T
T
Từ đó suy ra Δt = ΔΦ
2π
6
Nếu đo được hiệu pha ΔΦ thì sẽ xác định được Δt và xác định được ΔD=Δt.c
Từ đó sẽ xác định tàu nằm trên một đường đẳng trị Hyperbol nào đó.
Ta có ΔΦ = n.2π + φ Trong đó n là một số nguyên; φ là phần lẻ của giá trị

pha, có trị số nhỏ hơn 2π.
ϕ
Khi đó tính được Δt = n.T + T . = n.T + t ,
2π
Do φ < 2π nên t’ < T.
Trong hệ Loran-C, tại máy thu, phần (n.T) được xác định bằng phương pháp
làm trùng đường bao của xung tín hiệu, còn t’ xác định bằng phương pháp so
sánh pha của sóng mang (làm trùng hợp các dao động sóng mang chứa trong
đường bao xung).
Ứng với một giá trị ΔΦ cho ta một giá trị Δt xác định, ta có thể có được hai
đường vị trí Hyperbol đối xứng nhau qua đường trung trực của đoạn thẳng nối
hai trạm phát (hình vẽ). Tuy nhiên với phương pháp phát lần lượt theo thứ tự,
giữ chậm xung của từng trạm phát trong mắt xích nên đã loại trừ được tính
lưỡng trị này.
2. Xác định vị trí tàu bằng máy thu Loran-C
Với các máy thu cổ điển, sử dụng màn chỉ thị để hiển thị tín hiệu các trạm
chính và trạm phụ trên màn ảnh, muốn xác định được vị trí tàu, sau khi thu được
hiệu thời gian của các cặp trạm trên máy thu, ta phải hiệu chỉnh sai số sóng
truyền, sau đó đưa các giá trị hiệu thời gian này thao tác trên các hải đồ chuyên
dụng có vẽ sẵn mạng lưới đưởng đẳng trị Hyperbol, từ đó có được vị trí tàu. Nếu
chạy tàu đại dương thì thường phải sử dụng hải đồ chuyên dụng Loran-C có tỉ lệ
xích rất nhỏ, trên hải đồ này thường thiếu nhiều thông tin cần thiết để dẫn tàu.
Do đó hải đồ chuyên dụng như vậy thường chỉ dùng để xác định vị trí, sau đó
phải chuyển các vị trí này lên hải đồ đi biển để dẫn tàu. Nếu chạy tàu ven biển,
hải đồ chạy tàu cũng được in các mạng lưới Hyperbol của mắt xích Loran-C
bao phủ khu vực đó, ta có thể thao tác trực tiếp trên hải đồ chạy tàu này để xác
định vị trí bằng Loran-C.
Trường hợp không có hải đồ chuyên dụng Loran-C, nhưng nếu có các bảng
toán Loran-C thi ta có thể sử dụng để tính toán ra vị trí tàu. Nguyên tắc của
phương pháp này là sử dụng giá trị hiệu thời gian đo được trên máy thu để tính
toán vẽ trực tiếp đường Hyperbol vị trí lên hải đồ. Việc vẽ này được thực hiện
bằng cách tìm giao của đường vị trí Hyperbol với hai đường kinh độ hoặc vĩ độ
chẵn liên tiếp nằm gần với vị trí dự đoán tàu ta. Sau đó nối hai giao điểm này để
có đường vị trí Hyperbol.
7
Phương pháp xác định vị trí bằng Loran-C như trên đòi hỏi phải có hải đồ
chuyên dụng hoặc bảng toán Loran, đồng thời việc tính toán hoặc đồ giải đều
tốn thời gian và dễ gây ra nhầm lẫn.
Các máy thu Loran-C cải tiến ngày nay được gắn các máy tính để có thể
nhanh chóng tính toán vị trí tàu và hiển thị liên tục vị trí tàu theo kinh vĩ độ khi
tàu đang nằm trong tầm bao phủ của một mắt xích Loran-C và máy thu đã đồng
bộ được với mắt xích đó. Người sử dụng có thêm thời gian để phân tích đánh giá
độ chính xác của vị trí thu được và xử lý, sử dụng các vị trí này để dẫn tàu.
3. Độ chính xác của vị trí tàu xác định bằng Loran-C
Hẹ thống Loran-C làm việc trên dải sóng dài nên có thể truyền lan theo cả
sóng trời và sóng đất. Tầm hoạt động của Loran-C khá lớn. Với sóng đất ban
ngày có thể tới 1000 NM. Ban đêm tầm vươn của sóng đất giảm xuống còn
khoảng 600-700 NM, nhưng sóng trời có thể tới 1200-1400 NM.
Độ chính xác thiết kế của hệ thống Loran-C là 0.25 NM trong phạm vi tầm
bao phủ của mắt xích. Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân nên thực tế sai số có thể
lớn hơn hay nhỏ hơn giá trị nói trên. Sau đây là một số nguyên nhân ảnh hưởng
đến độ chính xác của vị trí xác định bằng Loran-C:
- Góc giao giữa các đường vị trí và Gradient của các đường vị trí Loran
- Độ ổn định của tín hiệu phát đi từ trạm phát
- Các thông số điều khiển của mắt xích Loran (ví dụ thời gian trễ thực tế có
đúng với thời gian trễ thiết kế không, đang sử dụng trạm kiểm tra của khu vực
nào…)
- Mức nhiễu ồn trong không khí và nhân tạo xung quanh máy thu.
- Các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ truyền sóng (thời tiết, ảnh hưởng các mùa
trong năm, ảnh hưởng ngày đêm...)
- Các nhiễu loạn bất thường của tầng ion
- Chất lượng và độ nhạy máy thu
- Nhiễu ồn điện trên tàu
- Độ chính xác của mạng lưới đường vị trí Hyperbol trên hải đồ
- Độ chính xác của thuật toán máy tính trong máy thu trong việc chuyển đổi
tọa độ
8
- Sai số ở khâu người sử dụng. Ngoài ra, việc lựa chọn các cặp trạm trong
mắt xích sao cho có được góc giao tốt nhất giữa các đường vị trí cũng có ảnh
hưởng rất lớn đến độ chính xác định vị.
Trong các nguyên nhân trên thì các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ lan truyền
sóng điện từ có tác động rất lớn đến độ chính xác định vị.
Việc qui đổi từ hiệu thời gian truyền sóng sang hiệu khoảng cách đều tính
cho trường hợp sóng lan truyền trong không gian tự do. Thực tế tốc độ lan
truyền sóng trên bề mặt Trái đất bị giảm đi do tác động của khí quyển và đặc
tính truyền sóng của bề mặt đất và biển mà nó đi qua. Để có tốc độ lan truyền
chính xác trong Loran-C, cần có các giá trị hiệu chỉnh, gồm 3 số hiệu chỉnh tốc
độ như sau:
Số hiệu chỉnh thứ nhất là PF (Primary Phase Factor) do sự suy giảm tốc độ
khi lan truyền trong không khí. Tương tự, số hiệu chỉnh thứ hai là SF
(Secondary Phase Factor) do sự suy giảm tốc độ khi lan truyền qua mặt biển.
Các số hiệu chỉnh này không gây khó khăn cho người sử dụng vì nó đã được
tích hợp trong các phép tính trên hải đồ và trong máy thu Loran.
Do mặt đất có tính truyền dẫn kém hơn so với mặt biển, nên tốc độ lan
truyền sóng trên mặt đất sẽ giảm đi so với trên mặt biển. Do vậy xuất hiện số
hiệu chỉnh thứ ba ASF (Additional Secondary Phase Factor) đặc trưng cho độ
trễ tín hiệu khi lan truyền qua bề mặt đất trong phép tính chuyển đổi từ thời gian
sang khoảng cách và tọa độ địa lý. Đây là số hiệu chỉnh quan trọng nhất. Tùy
thuộc vào vị trí của máy thu, tín hiệu từ các trạm phát Loran có thể đi vài trăm
NM qua mặt đất nên phải được hiệu chỉnh. Về toán học, việc tính toán sự suy
giảm tốc độ truyền lan sóng điện từ khi chúng đi qua trên bề mặt đất có đặc tính
truyền dẫn đã xác định là không quá khó. Nhưng trên thực tế, việc xác định
chính xác số hiệu chỉnh ASF tương đối phức tạp.
Có ít nhất 4 nguyên nhân dẫn đến sự phức tạp này. Thứ nhất là đặc tính
truyền dẫn của mặt đất thay đổi theo từng khu vực, làm cho số hiệu chỉnh sẽ
khác nhau tùy theo đường đi khác nhau của tín hiệu. Ngoài ra, các số liệu hiện
tại về đặc tính truyền dẫn của bề mặt không bao hàm các trị số dao động nhỏ
trong phạm vi từng khu vực. Nguyên nhân thứ hai là các phương pháp để tính
toán ASF cũng khác nhau. ASF có thể được tính toán bằng các mô hình toán học
dựa trên các thông số truyền dẫn gần đúng, hoặc bằng cách xác định độ trễ thời
gian theo kinh nghiệm tại các khu vực khác nhau, hoặc kết hợp cả hai cách trên.
Phương pháp kết hợp cho thấy kết quả chính xác hơn cả. Một nhà sản xuất máy
thu có thể không áp dụng phương pháp hiệu chỉnh giống như nhà sản xuất khác,
cũng như không áp dụng cùng một phương pháp hiệu chỉnh trên các hải đồ
mạng lưới đường Hyperbol khác nhau. Do các sai lệch này là nhỏ nên người sử
dụng nếu không biết thì có thể sẽ không thu được vị trí Loran chính xác nhất.
Thứ ba, trong các khu vực cách bờ biển 10 NM, do số hiệu chỉnh ASF có sự
dao động đáng kể nên các mô hình tính toán ASF hiện tại không thể tính hết các
yếu tố đó khi áp giá trị ASF trên một khu vực. Qua nhiều năm, thậm chí các con
9
số theo kinh nghiệm cũng sẽ thay đổi do sự xuất hiện của các tòa nhà, cầu và các
kiến trúc gần bờ biển khác. Nguyên nhân thứ tư là, số hiệu chỉnh ASF thay đổi
theo mùa do sự thay đổi của mực nước, tuyết bao phủ hoặc các nguyên nhân
tuơng tự khác.
Hiệu thời gian thu nhận ban đầu trên máy thu cần phải được hiệu chỉnh trị số
ASF, sau đó mới thao tác tìm vị trí.
10
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐỊNH VỊ TOÀN CẦU
(GPS-GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
Khái niệm vệ tinh nhân tạo và hệ thống GPS
Vệ tinh nhân tạo được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực và có vai trò
ngày càng quan trọng trong khoa học cũng như trong đời sống. Các lĩnh vực ứng
dụng chủ yếu của vệ tinh gồm:
+) Thăm dò khí tượng, nghiên cứu khoa học
+) Thông tin liên lạc
+) Các mục đích quân sự
+) Xác định vị trí máy thu trên mặt đất, vị trí tàu trên biển
…….
Vệ tinh nhân tạo là một thiên thể, nó chuyển động trên quĩ đạo quanh Trái đất
theo một chu kỳ nhất định và tuân theo các định luật Kêple (Johannes Kepler).
Độ cao của vệ tinh sẽ quyết định tốc độ vệ tinh và chu kỳ bay hết 1 vòng quanh
quĩ đạo của vệ tinh đó.
(Công thức Kêple)
Có thể sơ bộ phân loại vệ tinh nhân tạo theo một số phương pháp nhưu sau:
+) Phân loại theo góc nghiêng của mặt phẳng quĩ đạo đối với mặt phẳng
xích đạo Trái đất (i).
Nếu i = 0o, vệ tinh có quĩ đạo xích đạo
Nếu i = 90o, vệ tinh có quĩ đạo cực
Nếu 0o < i < 90o, vệ tinh có quĩ đạo nghiêng.
Trong hệ GPS sử dụng các vệ tinh có i ≈ 55o
+) Phân loại theo độ cao của quĩ đạo vệ tinh so với bề mặt Trái đất (h)
Nếu h < 5000 km: gọi là vệ tinh bay thấp
Nếu h > 5000 km: gọi là các vệ tinh bay cao.
Độ cao càng thấp thì chu kỳ bay quanh quĩ đạo của vệ tinh càng nhỏ
11
Trong hệ GPS, các vệ tinh có độ cao 20200 km so với mặt đất. Ở độ cao này,
vệ tinh có chu kỳ bay quanh quĩ đạo là ½ ngày sao (11h57m57,26s), tốc độ của vệ
tinh khoảng 3,9 km/s.
Nếu vệ tinh có độ cao 35780 km thì vệ tinh có chu kỳ bay quanh quĩ đạo là 1
ngày sao (23h56m4s) và vùng nhìn thấy của vệ tinh là 162o. Nếu vệ tinh này có
quĩ đạo xích đạo thì người quan sát trên bề mặt Trái đất sẽ nhìn thấy vệ tinh này
gần như cố định tại một vị trí trên bầu trời với độ cao và phương vị không đổi
không phụ thuộc chuyển động quay hàng ngày của Trái đất. Những vệ tinh này
gọi là vệ tinh địa tĩnh (Geo-stationary satellite) thường sử dụng trong thông tin
liên lạc. Nếu mặt phẳng quĩ đạo của các vệ tinh này lệch với mặt phẳng quĩ đạo
một góc nhỏ thì trong chuyển động quay hàng ngày của Trái đất, người quan sát
trên Trái đất sẽ nhìn thấy vệ tinh vẽ thành 1 hình số 8 hoặc một hình Parabol…
nhỏ (8-orbit satellite). Các vệ tinh này cũng được sử dụng để định vị hoặc thông
tin liên lạc trong một phạm vi hẹp trên bề mặt Trái đất (ví dụ một quốc gia, một
vùng lãnh hải…).
Nếu vệ tinh có độ cao 1100 km thì chu kỳ của nó khoảng 103 phút, tốc độ
bay 7,3 km/s. Vùng nhìn thấy khoảng 60o. Vệ tinh này gọi là các vệ tinh chuyển
dịch nhanh, vệ tinh này được sử dụng trong hệ thống hàng hải vệ tinh cũ
(Transit-NNSS). Ngày nay hệ thống Transit không sử dụng nữa, nhưng các vệ
tinh chuyển dịch nhanh có quĩ đạo cực vẫn được sử dụng trong các hệ thống tìm
kiếm cứu nạn (COSPAS-SARSAT) hoặc các hệ thống thông tin liên lạc, điện
thoại vệ tinh…
Để xác định vị trí tàu bằng vệ tinh có các phương pháp sau:
+) Phương pháp đo độ cao và phương vị vệ tinh tương tự như trong thiên

văn. Phương pháp này hiện không sử dụng
+) Phương pháp đo độ dịch tần số Doppler, từ đó suy ra hiệu khoảng cách

từ tàu đến hai vị trí nhất định của vệ tinh. Phương pháp này sử dụng trong hệ
thống Tranzit cũ.
+) Phương pháp đo khoảng cách tới vệ tinh, hiện đang sử dụng trong hệ
GPS hiện tại.
Trong các hệ thống hàng hải vệ tinh, vấn đề chính là phải luôn xác định được
chính xác tọa độ của vệ tinh trong không gian 3 chiều tại bất kỳ thời điểm nào.
Công việc này do các máy tính đảm nhiệm. Ngoài ra còn có các yêu cầu về độ
ổn định, đo thời gian chính xác.
Hệ thống GPS xác định vị trí tàu bằng cách đo khoảng cách từ tàu đến vệ
tinh. Đo thời gian truyền tín hiệu từ vệ tinh đến máy thu, nhân với tốc độ truyền
sóng sẽ được khoảng cách và được 1 vòng tròn vị trí I. Kết hợp với vệ tinh thứ
12
hai có vòng tròn vị trí II. Hai vòng tròn vị trí này
giao nhau trên bề mặt Trái đất cho ta vị trí tàu P. Satellite 1
Để thực hiện việc đo khoảng cách được chính D1 Satellite 2

xác cần giải quyết các vấn đề sau:
+) Xác định được mối quan hệ giữa đồng D2

hồ máy thu và đồng hồ vệ tinh, cụ thể là phải xác I
P II
định được sai số giữa đồng hồ máy thu và đồng
hồ vệ tinh. Giả sử hai đồng hồ sai lệch nhau 1 μs
thì sai số đo khoảng cách đã là 300m.
+) Đo thời gian truyền sóng với độ chính xác cao. Máy thu phải sử dụng
phương pháp đặc biệt để đo thời gian truyền sóng.
I. Cấu tạo của hệ thống GPS
Hệ thống GPS có tên đầy đủ là NAVSTAR GPS (Global Positioning System

NAVSTAR-NAVigation System using Timing And Ranging) là hệ thống hàng
hải vệ tinh đầu tiên của chính phủ Mỹ , do trung tâm phát triển hàng hải vệ tinh
liên bang (Federal Radionavigation Plan) thiết kế và phát triển.
Hệ thống GPS hay bất kỳ một hệ thống vô tuyến dẫn đường nào, đều gồm 3
thành phần là: phần phát tín hiệu định vị, phần điều khiển và phần máy thu. Cụ
thể hệ thống GPS bao gồm:
- Khâu vệ tinh: bao gồm các vệ tinh trong không gian, bay theo các quĩ đạo
nhất định.
- Khâu điều khiển: ở trên

mặt đất, có nhiệm vụ điều
chỉnh hoạt động của toàn bộ
hệ thống.
- Khâu máy thu: là các máy

thu sử dụng để xác định vị trí,
có thể là các đối tượng khác
nhau như tàu thuyền, máy bay,
xe cộ, con người…
1. Khâu vệ tinh:
Theo thiết kế ban đầu,

chùm vệ tinh bao gồm 21 vệ
tinh hoạt động và 3 vệ tinh dự
trữ có thể đưa vào hoạt động
13
bất cứ lúc nào nhờ điều khiển từ mặt đất. Nhưng hiện tại tổng số vệ tinh trên quĩ
đạo đã lớn hơn con số 24, cụ thể năm 1999 đã là 28 vệ tinh. Quĩ đạo các vệ tinh
có độ cao khoảng 20200 km, chia làm 6 mặt phẳng quĩ đạo, bán kính quĩ đạo
khoảng 26560 km. Chu kỳ bay 1 vòng quanh quĩ đạo của vệ tinh là 11h 57m57s.
Góc nghiêng của mặt phẳng quĩ đạo so với mặt phẳng xích đạo là 55o. Các điểm
nút lên và nút xuống của quĩ đạo lệch nhau 60o. Các vệ tinh có một hệ thống đNy
để duy trì vị trí của nó trên quĩ đạo. N hư vậy, bất kỳ thời điểm nào từ an ten máy
thu cũng có thể nhìn được 10-11 vệ tinh nên cho phép máy thu lựa chọn được
các vệ tinh có đặc tính hình học tốt nhất để xác định vị trí.
Các vệ tinh phát sóng trên hai tần số L1 và L2. L1=1575.42 MHz; L2=1227.6
MHz. Mỗi máy phát của vệ tinh đều có các bộ tạo dao động tần số 10.23 MHz
ổn định nhờ các đồng hồ nguyên tử Cesi (Cs). Tần số này đưa qua các bộ nhân,
nhân 154 lần để tạo ra tần số L1 (λ=19 cm), nhân với 120 lần để tạo ra tần số L2
(λ=24 cm).Tín hiệu phát của GPS gồm 2 mã tín hiệu là mã C/A (Coarse
Acquisition) và mã P (Precise hay Pseudo-random).
14
Mã tín hiệu P (Pseudo-random) là một dãy các phần tử (chip) gồm các số 0
và 1, tần số các phần tử là 10.23 Mbit, chiều dài mỗi phần tử là 99.75
nanosecond (ns). Chiều dài của 1 dãy phần tử mã P là 1 tuần. Hàng tuần vào
00h00 UTC thứ bảy/chủ nhật lại bắt đầu một dãy/chuỗi mới. N hư vậy chuỗi
phần tử của mã P rất dài và không lặp lại gây khó khăn cho việc đồng pha và xác
định thời gian truyền sóng, nhưng nó có ưu điểm là nâng cao được độ chính xác
và có thể hạn chế việc sử dụng mã P chỉ cho một số đối tượng sử dụng nhất
định, ví dụ như chỉ cho các mục đích quân sự. Mã P cung cấp vị trí với độ chính
m· ®iÒu chÕ P
10,23 Mbit/s
50 bit/s
Nh©n tÇn sè 1227,6 MHz

120 lÇn L2 §iÒu chÕ bëi m· P cã tÇn
§ång hå nguyªn tö
ph¸t çc dao ®éng sè çc phÇn tö lµ 10,23
chuÇn cã tÇn sè
10,23 MHz
Nh©n tÇn sè L1
154 lÇn 1575,42 MHz §iÒu chÕ bëi c¶ m· P cã
tÇn sè çc phÇn tö lµ

m· ®iÒu chÕ P
10,23 Mbit/s
m· C/A 1,023 Mbit/s
50 bit/s
§ång hå nguyªn tö cña vÖ tinh sinh ra tÇn sè 10,23 MHz, ®−a qua çc bé nh©n,
nh©n víi 154 vµ 120 ®Ó t¹o ra çc tÇn sè L1 = 1575,42 MHz vµ L2 = 1227,6 MHz
xác cao 10-16 m, tương ứng với chế độ định vị chính xác PPS (Precise
Positioning Service). Chỉ có các máy thu đặc biệt mới có thể thu được tín hiệu
mã P và từ đó có được vị trí với độ chính xác cao. Tín hiệu mã P được phát trên
cả hai tần số L1 và L2.
Mã tín hiệu C/A (Coarse Acquisition) là một dãy các phần tử, tần số phNn tử
là 1.023 Mbit, chiều dài mỗi phần tử là 0.9975 micro second (gấp 10 lần so với
mã P), chiều dài dãy phần tử là 1 ms và dãy (chuỗi) phần tử được lặp lại sau mỗi
ms đó. Mã C/A cung cấp vị trí với độ chính xác kém hơn so với mã P, khoảng
50m, tương ứng với chế độ định vị tiêu chuNn SPS (Standard Positioning
Service). N hưng thực tế coi như độ chính xác này là 100m. Mã C/A chỉ được
phát trên tần số L1.
Cả hai mã P và C/A đều chứa các bản tin vệ tinh (satellite message) có tốc độ
dữ liệu là 50 bps (bit per second).
15
N hư vậy, các máy thu dân dụng chỉ thu được mã tín hiệu C/A sẽ có độ chính
xác định vị kém hơn so với mã P do các nguyên nhân sau:
- Chuỗi tín hiệu mã P rất dài và không lặp lại gây khó khăn cho việc đồng
pha để xác định thời gian truyền sóng. Các máy thu thông thường cũng không có
khả năng tạo nên các chuỗi mô hình giống như chuỗi thật nên không thể thu
được mã P.
- Mã P được phát trên cả hai tấn số L1 và L2. Hai tần số này khác nhau nên sự
khúc xạ của chúng khi truyền lan qua tầng khí quyển của Trái đất cũng khác
nhau. Máy thu quân sự có thể thu cả hai tần số này, so sánh và loại trừ được sai
số truyền sóng, tính toán được khoảng cách chính xác từ máy thu đến vệ tinh.
Trong khi đó máy thu thông thường chỉ thu được tần số L1 nên không thể loại
trừ được sai số truyền sóng trên.
- Mã tín hiệu C/A chịu một sai số do tín hiệu vệ tinh bị cố ý làm cho sai lệch
đi (S/A-Selective Availability). Máy thu không thể xác định chính xác thời gian
truyền sóng từ vệ tinh tới máy thu, do đó độ chính xác bị suy giảm đi.
Theo thông báo của Bộ Quốc Phòng Mỹ, từ 1-5-2000 thì Mỹ đã không còn
phát sai số S/A trong bản tin vệ tinh GPS. Tuy nhiên người đi biển vẫn phải coi
như là sai số S/A vẫn tồn tại để nâng cao mức độ an toàn cho con tàu khi xác
định vị trí tàu bằng GPS.
- Đồng hồ của các máy thu đặc biệt đôi lúc cũng là đồng hồ nguyên tử có độ
chính xác rất cao, cao hơn nhiều so với đồng hồ điện tử của máy thu thông
thường. Chiều dài chip của mã P chỉ bằng 1/10 so với mã C/A. Do đó nó có thể
đo thời gian truyền sóng với độ chính xác cao hơn nhiều so với mã C/A.
Để cải thiện độ chính xác của vị trí tàu xác định bằng GPS, có thể sử dụng kỹ
thuật vi phân GPS (Differential GPS) sẽ trình bày ở phần sau. Kỹ thuật này cho
phép xác định vị trí tàu với độ chính xác cao dưới 10 m.
2. Khâu điều khiển:
Gồm các trạm kiểm tra đặt rải rác các nơi trên Trái đất, trung tâm điều khiển
đặt tại Colorado Springs (Mỹ) và các trạm dẫn động. Các trạm kiểm tra có
nhiệm vụ theo dõi vệ tinh khi chúng ở trong tầm nhìn, kiểm tra việc phát tín hiệu
của vệ tinh, độ ổn định của đồng hồ, các thông số quĩ đạo vệ tinh… Sau đó
truyền các dữ liệu thu được về trung tâm điều khiển. Trung tâm điều khiển tính
toán các thông số về quĩ đạo sắp tới của vệ tinh, các số hiệu chỉnh thời gian…
tập hợp trong các bản tin phát cho vệ tinh 3 lần 1 ngày thông qua các trạm dẫn
động. Các vệ tinh lưu trữ những bản tin này, phát cho người sử dụng các thông
tin cần thiết cho đến khi nhận được các số liệu thay thế.
16
Theo thiết kế thì máy thu thu mã tín hiệu C/A có thể cho vị trí với độ chính
xác 10-25m. Trạm điều khiển sẽ cố ý làm sai lệch các bản tin vệ tinh (sai số
S/A) nhằm mục đích chỉ cho phép các đối tượng sử dụng dân sự xác định vị trí
với độ chính xác kém hơn, khoảng 50m. N gười sử dụng vẫn phải luôn giả định
rằng tại bất kỳ thời điểm nào vị trí tàu cũng có thể đang chịu ảnh hưởng của sai
số S/A nói trên.
3. Khâu máy thu:
Gồm tất cả các máy thu trên mặt đất, mặt biển, trên không, được trang bị
anten và máy thu xử lý kết hợp máy tính điện tử. Máy thu có thể thu nhận đồng
thời hoặc liên tiếp tín hiệu từ ít nhất 4 vệ tinh. Các máy thu xử lý sẽ lựa chọn ra
các vệ tinh có đặc tính hình học tốt nhất. Máy thu cũng có khả năng loại bỏ các
vệ tinh khi đặc tính hình học của nó không còn thích hợp nữa ngay sau khi thu
được các vệ tinh có đặc tính hình học tốt hơn.
Giá thành máy thu GPS có xu hướng giảm dần. Máy thu GPS cũng ngày một
đa dạng hơn, đáp ứng mọi nhu cầu trong đời sống, ví dụ như đã xuất hiện nhiều
máy thu GPS gắn trong đồng hồ đeo tay, điện thoại di động, máy thu GPS gắn
với các thiết bị dẫn đường trên ô tô… Chức năng của máy thu cũng được mở
rộng. N gày nay các máy thu GPS gắn liền với máy đo sâu, máy thu GPS kèm
theo chức năng hải đồ điện tử đã trở nên thông dụng. Trên cơ sở có vị trí liên
tục, hầu hết các máy thu GPS trong hàng hải đều có các chức năng phụ kèm theo
như hàng hải theo điểm, hàng hải theo tuyến, các chức năng báo động trực neo,
báo động lệch khỏi đường đi, báo động lệch hướng la bàn, báo vị trí người rơi
xuống nước… Thiết bị la bàn vệ tinh cũng đã xuất hiện và trở thành một công cụ
hỗ trợ quan trọng trong hàng hải. Vị trí từ máy thu GPS còn được đưa sang các
thiết bị Radar-Arpa và hải đồ điện tử để thuận tiện dẫn tàu cũng như cảnh giới,
điều động tránh va.
Đặc tính hình học của các vệ tinh được thể hiện bằng thông số DOP
(Dilution of Precision). Thông số đặc tính hình học này biểu thị độ chính xác
của vị trí tàu hiển
thị. Về mặt hình
học, có thể coi
Sai số đo
như nếu các vệ khoảng cách R1
tinh càng phân R2 R2
bố rộng trong
không gian thì độ
chính xác càng
tăng, tương tự R2
như đối với
Đặc tính hình học tốt, Đặc tính hình học kém,
trường hợp góc giá trị DOP nhỏ giá trị DOP lớn
kẹp giữa các
đường vị trí càng
17
gần 90o trong hàng hải địa văn thì độ chính xác càng cao (xem hình minh họa).
Giá trị DOP càng nhỏ, độ chính xác vị trí càng cao. Trong thực tế hàng hải,
hệ thống GPS hoạt động bình thường thì trị số DOP trong khoảng 1.0 - 2.0.
N ếu máy thu sử dụng chế độ định vị 2 thông số 2D (2 dimension: Latitude và

Longitude) thì đặc tính hình học biểu diễn bằng thông số HDOP (Horizontal
DOP).
N ếu máy thu sử dụng chế độ định vị 3 thông số 3D (3 dimession: lattitude,

longitude, altitude) thì thông số đó là PDOP (Position DOP).
Tổng thể cấu tạo của hệ thống GPS có thể biểu diễn trong hình vẽ dưới đây:
z P2(x2,y2,z2)
II. Nguyên lý đo P1(x1,y1,z1) z2-z1

khoảng cách trong hệ
thống GPS
z1
1. Khoảng cách
giữa hai điểm trong O x1 x2 x
không gian: y
Tính khoảng cách y2-y1

giữa hai điểm bất kỳ y2
P1(x1,y1,z1) và x2-x1
y
P2(x2,y2,z2) trong không
gian. P1 có thể coi là vị trí máy thu hoặc trạm kiểm tra, P2 là vị trí vệ tinh
18
Ta có khoảng cách P1 P2 = (x2 − x1 )2 + ( y 2 − y1 )2 + (z 2 − z1 )2
2. Đồng hồ vệ tinh và đồng hồ máy thu:
Trạm điều khiển, trậm kiểm tra và vệ tinh được trang bị các đồng hồ có độ ổn
định rất cao (đồng hồ nguyên tử Cesi hay đồng hồ Laser dùng Hydrô). N guyên
lý của nó là đếm số chu kỳ dao động sinh ra từ bộ tạo dao động tính từ một thời
điểm nào đó. Độ chính xác của đồng hồ này sẽ quyết định độ chính xác của việc
đo thời gian. Độ ổn định của đồng hồ này là 2x10-13 chu kỳ/ngày. Đơn vị đo của
các đồng hồ này là nanosecond (10-9s).
Giờ tiêu chuNn của toàn bộ hệ thống là giờ GPS. Thời gian của các đồng hồ
vệ tinh gọi là tsv (SV time hay Space Vehicle time).
Đồng hồ máy thu thường là loại đồng hồ điện tử có độ chính xác thấp hơn
đồng hồ vệ tinh. Yêu cầu phải xác định được sai số tbias của đồng hồ điện tử máy
thu so với đồng hồ vệ tinh chính xác tới μs để đo thời gian truyền sóng được
chính xác.
N guyên lý đo thời gian dựa trên kỹ thuật tự động đồng pha đặc biệt (auto-
correlation). Giả sử vệ tinh phát tới máy thu 1 chuỗi tín hiệu gồm các phần tử
(chip). Trong máy thu sẽ sinh ra một chuỗi so sánh (chuỗi mô hình-replica)
giống hệt như chuỗi tín hiệu của vệ tinh. Chuỗi mô hình bắt đầu từ thời điểm
tu=0 theo như đồng hồ máy thu. Ban đầu nó chưa cùng pha với chuỗi tín hiệu thu
được từ vệ tinh. N hưng chuỗi mô hình được dịch chuyển dần trên trục thời gian
nhờ đồng hồ máy thu. Khi đã đồng pha, bộ tự động đồng pha (auto-correlator) sẽ
sinh ra một điện áp làm ngừng sự dịch pha và đưa thời gian đo được vào cơ cấu
tính toán.
tsv sau khi đã hiệu chỉnh Δtsv

Thời gian truyền = tu+tbias-tsv
tsv T (GPS time)

t=0
Thời gian gốc của đồng hồ
máy thu là tbias , ở đó tu=0.
tbias chậm hơn thời gian tu
gốc tsv=0 của đồng hồ vệ t (user’clock)
tinh. tu là thời gian trôi t=0
qua tính từ thời gian gốc tbias tu
của đồng hồ máy thu tu + tbias
19
N ếu khoảng cách tàu và vệ tinh thay đổi làm chuỗi tín hiệu vệ tinh tới máy
thu vào thời điểm khác đi, bộ tự động đồng pha đang ở trạng thái đồng pha sẽ bị
lệch pha đi, nhưng nó sẽ tự động dịch chuyển chuỗi mô hình để duy trì trạng thái
đồng pha. (Thuật ngữ này gọi là đo và đồng bộ liên tục - pseudo range)
3. Phương trình khoảng cách:
Theo hình vẽ trên, tại thời điểm tsv (máy thu đã biết được), vệ tinh phát tín
hiệu, thời gian tín hiệu này đến máy thu là tu được báo trên đồng hồ máy thu.
N ếu đồng hồ máy thu đồng bộ chính xác với đồng hồ vệ tinh thì khoảng cách
đo được sẽ là c.(tu-tsv)
Thực tế đồng hồ máy thu có độ sai lệch tbias so với đồng hồ vệ tinh, tbias hầu
như là hằng số. Khi đó thời gian truyền tín hiệu sẽ là (tu+tbias-tsv) và khoảng cách
từ vệ tinh tới máy thu sẽ là c.(tu+tbias-tsv)
III. Xác định vị trí máy thu:
Lập hệ tọa độ Đề các có tâm trùng với tâm z

Trái đất, mặt phẳng (x,y) là mặt phẳng xích
đạo. Trục x nằm trong mặt phẳng kinh tuyến P
Greenwich. Trong hệ này, khoảng cách giữa R
máy thu P(xu,yu,zu) và vệ tinh 1(x1,y1,z1) theo zn y
như tính toán ở phần trên sẽ là: yn
xn
x
(x1 − xu )2 + ( y1 − yu )2 + (z1 − zu )2 = c(t u1 + t bias − t sv1 )
Hay:
(x1 − xu )2 + ( y1 − yu )2 + (z1 − zu )2 = c 2 (tu1 + tbias − t sv1 )2
Trong phương trình trên, thời gian tsv của từng vệ tinh đã biết nhờ các bản tin
vệ tinh máy thu thu được. N hư vậy còn lại 4 đại lượng chưa biết là xu, yu, zu, tbias
hay nói cách khác là có 4 Nn số. Tọa độ vệ tinh đã biết (xem phần khái niệm
GPS).
Để có thể xác định được các Nn số, ta cần có ít nhất 4 phương trình như trên,
nghĩa là cần có 4 vệ tinh để đo khoảng cách. Khi đó ta có hệ 4 phương trình như
sau (tương ứng với các vệ tinh 1,2,3,4):
(x1 − xu )2 + ( y1 − yu )2 + (z1 − zu )2 = c 2 (tu1 + tbias − t sv1 )2
(x2 − xu )2 + ( y2 − yu )2 + (z 2 − zu )2 = c 2 (tu 2 + tbias − t sv 2 )2
20
(x3 − xu )2 + ( y3 − yu )2 + (z3 − zu )2 = c 2 (tu 3 + tbias − t sv 3 )2
(x4 − xu )2 + ( y4 − yu )2 + (z 4 − zu )2 = c 2 (tu 4 + tbias − t sv 4 )2
N hư vậy để xác định được vị trí tàu máy thu phải thu tín hiệu của ít nhất 4 vệ
tinh. Giải hệ 4 phương trình 4 Nn sẽ cho tọa độ máy thu. Máy thu sẽ chuyển tọa
độ này sang tọa độ trên Trái đất bằng cách sử dụng hệ trắc đạc WGS-84.
N ếu xác định vị trí tàu trên mặt biển, ta có tương quan giữa các tọa độ của tàu
là: (xu 2 + yu 2 + zu 2 = R 2 ) trong đó R là bán kính Trái đất. Khi đó ta chỉ cần 3
phương trình tương ứng với đo khoảng cách tới 3 vệ tinh là có thể xác định được
vị trí tàu.
N ếu máy thu có trang bị đồng hồ nguyên tử giống như các đồng hồ của vệ
tinh thì sai số tbias sẽ không còn nữa, số Nn số chỉ còn lại 3 và ta chỉ cần có hai
phương trình, nghĩa là chỉ cần có 2 vệ tinh là có thể xác định được vị trí tàu.
Một số yếu tố ảnh hưởng đến độ chính xác định vị bằng hệ thống GPS
- Máy thu có thể thu nhận được mã tín hiệu P hay mã C/A.
- Sự phát kèm theo cả sai số SA của người sở hữu hệ thống nhằm làm tăng
sai số định vị của các đối tượng dân sự lên một lượng nhất định.
- Sai số trong tính toán quĩ đạo vệ tinh.
- Sai số do không tính được chính xác độ trễ khi tín hiệu truyền qua tầng điện
ly.
- Sai số do thời gian truyền từ vệ tinh đến máy thu.
- Đặc tính hình học của các vệ tinh tại thời điểm xác định vị trí tàu.
Về phía người sử dụng còn phải tính đến các yếu tố sau:
- Việc cài đặt các thông số ban đầu cho vệ tinh có chính xác hay không. Các
thông số quan trọng ảnh hưởng đến sai số vị trí GPS bao gồm:
+) Độ cao an ten,
+) Múi giờ,
+) Các trị số giới hạn độ cao của vệ tinh sử dụng (nếu độ cao vệ tinh giảm
quá thấp làm tăng sai số khúc xạ thì máy thu sẽ loại bỏ vệ tinh này để thu tín
hiệu các vệ tinh khác có độ cao lớn hơn),
21
+) Hệ thống trắc đạc chuNn dùng cho hệ GPS là hệ WGS-84. Hiện nay
theo qui định, tất cả các hải đồ chạy tàu đều phải lập trên cơ sở hệ trắc đạc
WGS-84. Do đó đã loại trừ được sai số này trong vị trí GPS. Tuy nhiên, nếu
một số hải đồ cũ chưa chuyển được sang hệ WGS-84 thì khi thao tác vị trí
GPS lên hải đồ này sẽ có sai số thao tác (xem thêm phần IV: Hệ trắc đạc
WGS-84 sử dụng trong hệ thống GPS).
- Thực tế khi tàu hành trình trên biển, tại một số vùng biển nhất định, vì các
lý do khác nhau nên Bộ quốc phòng Mỹ có thể chủ ý làm sai lệch các bản tin vệ
tinh. Khi đó độ chính xác định vị trong những khu vực này rất kém và không thể
dự tính được, thậm chí máy thu không xác định được vị trí bằng GPS.
- Khi tàu hành trình gần bờ, các khu công nghiệp chịu ảnh hưởng của nhiều
loại nhiễu VTĐ cũng sẽ ảnh hưởng đến độ chính xác định vị. Cần phải dự kiến
mức độ sai số, không được tin tưởng tuyệt đối vào vị trí GPS, kết hợp với nhiều
phương pháp xác định vị trí địa văn khác.
Có thể tóm tắt các sai số định vị bằng GPS trong bảng dưới đây. Bảng này
cho ta so sánh sai số định vị khi không sử dụng DGPS so với khi có sử dụng
DGPS (Neil Ackroyd and Robert Lorimer-Global Navigation, A GPS User’s
Guide-Lloyd’s of London Press Ltd., 1990):
Không dùng DGPS Có dùng DGPS
Sai số ở khâu không gian

- Do đồng hồ không ổn định 15 m 0
- Sai số tọa độ vệ tinh 40 m 0
- Sai số quĩ đạo 5m 0
Sai số ở khâu sử dụng
- Sai số truyền qua tầng ion 12 m 1m
- Sai số truyền qua tầng đối lưu 3m 0.5 m
- Sai số do đa đường truyền 2m 2m
- N hiễu ồn máy thu 2m 2.8 m
Tổng sai số bình phương trung bình 44.8 m 3.6 m
22
IV. Hệ trắc đạc WGS-84 sử dụng trong hệ thống GPS
N gày nay độ chính xác định vị đã được cải thiện rất nhiều nhờ các hệ thống
định vị vệ tinh, mà ứng dụng rộng rãi hiện nay nhất là hệ GPS. Tháng 5/2000,
sai số SA (Selective Availability) đã được loại bỏ khỏi tín hiệu SPS và nâng độ
chính xác định vị lên khoảng 35m trong 95% thời gian. N ếu sử dụng DGPS cho
độ chính xác tới 5-10m. Do đó, các nhà hàng hải cần phải nhận biết được độ tin
cậy của các số liệu trắc đạc hải đồ và các hạn chế của các số liệu ghi trên hải đồ.
Hiện nay có rất nhiều hải đồ không được xây dựng trên hệ trắc đạc WGS-84,
trong khi các số liệu trong hệ GPS được xây dựng trên hệ này. N hư vậy, vị trí
thu được trên máy thu GPS sẽ không phù hợp với các hải đồ này, nếu thao tác
trực tiếp lên hải đồ mà không được hiệu chỉnh sẽ gây nên sai lệch rất rõ ràng.
Hiện nay theo qui định, các hải đồ đi biển đều phải xây dựng trên hệ WGS-84.
Tuy nhiên vẫn còn nhiều khu vực trên thế giới chưa cập nhật hết các yêu cầu
này hoặc chưa có điều kiện thực hiện đầy đủ.
Một vài quốc gia có ngành hàng hải phát triển vẫn chấp nhận các hệ trắc đạc
riêng của họ tương đương với hệ WGS-84. Ví dụ: hệ N orth American Datum
1983 (N AD83), hệ European Terrestrial Reference System 1989 (ETRS89). N ếu
chỉ dùng cho hàng hải, ngoài các yêu cầu định vị chính xác như tự động vào đốc
ra thì sai lệch giữa các hệ trắc đạc trên là khá nhỏ và trong tiêu đề của các hải đồ
trên thường có chú thích: WGS-84 POSITIONS can be plotted directly on this
chart.
Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về hệ trắc đạc. Ấn phNm Mariner’s
Handbook (N P 100) đã đưa ra định nghĩa sau:
Hệ trắc đạc là một hệ qui chiếu để tính toán vị trí trên bề mặt Trái đất. Mỗi
hệ được gắn liền với một bề mặt cầu giả định khác nhau và các bề mặt này cũng
khác nhau về kích thước, hướng và vị trí tuỳ theo các hệ trắc đạc khác nhau.
Các vị trí thu được trên các hệ trắc đạc khác nhau có thể sai lệch nhau tới vài
trăm mét.
N hư vậy, cùng một vị trí trên bề mặt Trái đất có thể có nhiều tọa độ khác
nhau nếu đặt trong các hệ trắc đạc khác nhau. Sai lệch các toạ độ này đôi khi tới
hàng ngàn mét. Các vị trí khác nhau thì cho sự sai lệch cũng khác nhau và sự
khác nhau này cũng không theo một qui luật nhất định. Trong một khu vực
không lớn, cụ thể là trong phạm vi của một tờ hải đồ chạy tàu thì có thể coi sự
sai lệch trên là như nhau và sai số đó không ảnh hưởng đến việc chạy tàu (xem
hình minh hoạ)
Chỉ có hai phương pháp xác định toạ độ của một điểm trong hệ trắc đạc
WGS-84 như sau:
23
- Thu vị trí trực tiếp từ máy thu GPS hoặc một hệ định vị khác xây dựng theo
hệ trắc đạc WGS-84.
- Chuyển toạ độ bằng phương pháp toán học từ hệ trắc đạc khác sang hệ
WGS-84 dựa trên các thông số có sẵn (chính là toạ độ theo hệ trắc đạc kia), các
thông số này phải biết được hoặc ước tính được độ chính xác của chúng.
Trên thế giới, có nhiều khu vực không còn đầy đủ các thông tin để từ đó có
thể xây dựng các hải đồ theo hệ WGS-84, một số khu vực thì phải đợi các kết
quả khảo sát của chính quyền sở tại. Do đó, các hải đồ Anh cho các khu vực trên
vẫn phải xây dựng dựa trên các hệ trắc đạc cũ, và tên của các hệ này được nêu
lên trong tiêu đề hải đồ. N hiều hải đồ do không xác định được chính xác tương
quan vị trí của hải đồ đó với bất kỳ một hệ trắc đạc nào khác nên thường phải có
một dòng lưu ý trên tiêu đề của hải đồ đó: “Sai lệch giữa vị trí vệ tinh và vị trí
trên hải đồ không thể xác định được” hay “Sai lệch vị trí CÓ THỂ RẤT RÕ
RÀN G ẢN H HƯỞN G ĐẾN HÀN G HẢI” – “the differences between satellite-
derived positions and positions on this chart can not be determined”, hoặc
“differences MAY BE SIGN IFICAN T TO N AVIGATION ”
Từ năm 1982, các hải đồ Anh thường có thêm một dòng lưu ý đưa ra giá trị
dịch chuyển cần thiết. Hiệu chỉnh giá trị này vào toạ độ thu được trên máy thu
GPS (toạ độ theo hệ WGS-84), ta sẽ có toạ độ tương ứng với hệ trắc đạc của hải
đồ đang dùng và toạ độ này có thể thao tác trên hải đồ nói trên.
Ví dụ: nếu có dòng thông báo trên hải đồ như sau: hải đồ BA1270
SATELLITE-DERIVED POSITION
Positions obtained from satellite navigation systems
Are normally refered to WGS Datum; such positions
Should be moved 0.17 minutes SOUTHWARD and
0.12 minutes EASTWARD to agree with this chart.
Giả sử vị trí thu được trên máy thu GPS là 37o02’55 N ; 126o14’38 E. ta sẽ
tiến hành hiệu chỉnh như sau:
Vị trí GPS (WGS-84) 37o02’55 N 126o14’38 E
Giá trị hiệu chỉnh 0’17 S 0’12 E
Vị trí đã hiệu chỉnh 37o02’38 N 126o14’50 E
Vị trí đã hiệu chỉnh có thể thao tác trực tiếp trên hải đồ 1270 ở trên.
24
Trên các máy thu GPS, thường có chế độ chuyển đổi hệ trắc đạc tương ứng.
Ta chỉ cần vào Menu, chọn phần hệ trắc đạc và nhập các thông số tương ứng
của hệ trắc đạc hải đồ đang dùng. Cũng có thể dùng chế độ bù sai số kinh vĩ độ
của máy thu GPS: mở Menu, chọ phần bù sai số theo kinh vĩ độ và nhập các giá
trị hiệu chỉnh theo như thông báo trong tiêu đề hải đồ nói ở trên, khi đó toạ độ
hiển thị trên màn hình sẽ tự động được hiệu chỉnh giống như trong ví dụ trên.
Khi chuyển hải đồ phải đặt lại các số hiệu chỉnh cần thiết.
Các hải đồ xuất bản sau 1982 có thể không có các dòng lưu ý về hiệu chỉnh
vị trí như trên. Tuy nhiên không thể coi rằng có thể bỏ qua sai số. Sai số lớn
nhất xác định được là 7 N M nằm ở Pacific, tuy nhiên có thể tồn tại sai số lớn
hơn.
Khái niệm về các hệ trắc đạc

Để hàng hải an toàn thì các vị trí phải có tương quan chính xác với nhau.
Điều này chỉ trở nên hiện thực từ khi xuất hiện các hệ thống vệ tinh định vị toàn
cầu. Trước đây, các số liệu trắc đạc được xây dựng dựa trên các quan sát trên
mặt đất, từ đó xây dựng được một bề mặt Trái đất lý thuyết có dạng Spheroid
giống như một hình cầu hơi bị nén vào tại hai cực. Đây là quả cầu toán học có
dạng gần giống với hình dạng thật của Trái đất hơn cả.
Việc thiết lập hệ trắc đạc bề mặt Trái đất đã qua 3 thời kỳ: Các hệ trắc đạc
địa phương dùng cho từng quốc gia, các hệ trắc đạc khu vực dùng cho một nhóm
quốc gia và hệ trắc đạc toàn cầu.
1. Các hệ trắc đạc địa phương (trước những năm 1930)
Trước khi có các vệ tinh nhân tạo, việc xác định toạ độ các điểm thực hiện
bằng phương pháp đo các góc kẹp và khoảng cách đến ít nhất 2 điểm cho sẵn.
Phương pháp này chỉ áp dụng được cho các khu vực địa lý hẹp hoặc các vùng
biển hẹp, ngoài ra nó còn bị hạn chế do các điều kiện địa lý hoặc lãnh thổ của
các quốc gia khác nhau.
Do bề mặt Trái đất không đều nhau và các quốc gia thực hiện các khảo sát
dựa trên các bề mặt spheroid khác nhau về kich thước và tâm. Các bề mặt
spheroid đó cũng không sai nếu xét cho từng khu vực riêng rẽ, nhưng xét tổng
thể trên toàn Trái đất thì chúng cũng không hoàn toàn chính xác (xem hình minh
hoạ kèm theo).
Vấn đề tính toán các vị trí trên bề mặt Trái đất trong một hệ toạ độ thống nhất
cũng rất khó khăn. Thông thường phải chia bề mặt thành các khu vực nhỏ mà
trong từng khu vực các toạ độ có thể có cùng một mối liên hệ nào đó; tính toán
cho từng khu vực xong rồi chuyển sang khu vực lân cận, đồng thời toạ độ của
vùng biên sẽ giữ nguyên. N hư vậy các sai số sẽ tích luỹ dần. N ếu biết được toạ
độ của 1 điểm trong các hệ trắc đạc khác nhau thì có thể chuyển được từ hệ này
25
sang hệ kia. N hưng khi đó các sai số cũng tích luỹ và tăng dần khi càng chuyển
qua nhiều hệ trắc đạc khác nhau.
Một số hệ trắc đạc địa phương như vậy đã hình thành như Airy Spheroid
dùng cho Liên hiệp Anh, Everest Spheroid dùng cho Ấn độ, Clarke Spheroid
cho vùng Bắc Mỹ…
2. Các hệ trắc đạc khu vực (1930s đến 1950s):
Sau chiến tranh thế giới II, việc khảo sát cơ bản ở Tây Âu được kiểm tra và
tổng hợp lại, hình thành Hệ trắc đạc châu Âu European Datum 1950, một dạng
hệ trắc đạc cho một khu vực rộng hơn các hệ trắc đạc cũ.
3. Hệ trắc đạc toàn cầu:
Từ những năm 1960s, do việc phóng các vệ tinh nhân tạo, đã có thể tiến hành
xác định toàn bộ vị trí các điểm trên bề mặt Trái đất một cách thống nhất trong 1
hệ trắc đạc duy nhất là hệ World Geodetic System (1960), sau đó được sửa đổi
thành WGS-66, WGS-72 và hiện nay là hệ trắc đạc WGS-84.
Sai lệch giữa 2 hệ sau cùng là max 17m tại xích đạo và giảm về 0 khi tới 2
cực do sai số sinh ra chủ yếu do thành phần kinh độ. Hệ WGS-84 đã sử dụng
cho hầu hết các mục đích và tương đối sát với bề mặt Trái đất hơn cả, mặc dù
một vài khu vực có thể không được chính xác bằng các hệ trắc đạc cũ.
Để thuận tiện cho chạy tàu trong một khu vực nào đó, toàn bộ các hải đồ biểu
diễn khu vực đó nếu chưa xây dựng theo hệ WGS-84 thì đều phải được chuyển
sang hệ này. Tuy nhiên việc đó đòi hỏi phải có thời gian.
V. Vi phân GPS
Vi phân GPS là một giải pháp nâng cao độ chính xác định vị. Với các máy
thu dân sự thu mã tín hiệu C/A, độ chính xác coi như đạt 50 m. N hưng khi áp
dụng kỹ thuật vi phân GPS thì độ chính xác có thể đạt tới 4 m.
N guyên tắc của hệ thống vi phân GPS như sau: do các vệ tinh ở rất cao và xa
máy thu nên với 2 máy thu tương đối gần nhau, ví dụ cách nhau 100 hay 200 km
thì đường truyền tín hiệu từ vệ tinh tới hai máy thu này gần như trùng nhau và
sóng vô tuyến coi như chịu chung một sai số. N ếu biết được chính xác tọa độ
của một máy thu nhờ các phương pháp thực địa (thông thường máy thu này đặt
trên bờ biển) thì có thể tính toán được sai số này chính xác đến cm. Sai số này
được hiệu chỉnh vào máy thu thứ hai (đặt trên tàu biển) giúp cho máy thu này có
thể tính toán vị trí của nó chính xác hơn.
26
Phương pháp này có thể loại bỏ hầu hết các sai số của hệ thống GPS. N ếu
máy thu thứ hai càng xa máy thu thứ nhất (trạm vi phân GPS) thì độ chính xác
của vi phân GPS giảm dần.
Hình vẽ trên biểu diễn nguyên lý hoạt động của hệ thống vi phân GPS
(DGPS).
- Phương pháp phát các số hiệu chỉnh khoảng cách giả: trạm vi phân GPS sẽ
đo thời gian truyền sóng từ vệ tinh đến máy thu, thời gian này bao gồm cả sai số,
đồng thời tính toán khoảng cách thật. Từ đó tính ra sai số thời gian truyền sóng,
sau đó phát các sai số này cho các máy thu đặt trên tàu. Phương pháp này hiện
được áp dụng phổ biến.
- Phương pháp phát số hiệu chỉnh tọa độ. Theo phương pháp này, trạm sẽ thu
tín hiệu vệ tinh, xác định vị trí của nó, tính ra sai số theo Δφ, Δλ và phát các số
hiệu chỉnh tọa độ này cho các máy thu GPS trên tàu để hiệu chỉnh ngay vào vị
trí tính toán được.
- Phương pháp sử dụng trạm phát tín hiệu vệ tinh giả. Theo phương pháp này,
mỗi trạm vi phân coi là một vệ tinh giả phát tín hiệu giống như vệ tinh. Máy thu
thu tín hiệu trực tiếp từ vệ tinh giả này và tính toán vị trí tàu.
Hệ thống DGPS sử dụng các vệ tinh địa tĩnh cũng đang được phát triển, sử
dụng một mạng lưới trạm bờ để phát các số hiệu chỉnh khoảng cách lên vệ tinh,
từ đó phát cho các máy thu. Phương pháp này cho phép tầm bao phủ của hệ
thống lớn hơn rất nhiều so với phương pháp sử dụng các trạm phát vi phân tần
số MF thông thường.
27
Trạm DGPS thường được đặt ven bờ biển, trên các hòn đảo. Tầm hoạt động
của trạm khoảng 100-200 N M. Các trạm DGPS hoạt động trên tần số từ 285-325
KHz (dải sóng trung MF) được xác định là dải tần thích hợp nhất sử dụng cho
các khu vực ven bờ. Muốn xác định được vị trí tàu bằng DGPS cần có các yêu
cầu sau:
- Khoảng cách từ tàu đến trạm bờ DGPS không quá xa, nằm trong tầm hoạt
động của 1 trạm DGPS. Danh mục các trạm DGPS được cho trong quyển
Admiralty List Of Radio Signal-Vol.2 (ALRS-Vol.2).
- Máy thu phải là loại thiết kế có thể thu được DGPS hoặc có máy thu DGPS
riêng và an ten có thể thu được tín hiệu DGPS. Một số máy thu loại cũ sử dụng
an ten DGPS riêng.
Thứ tự xác định vị trí tàu bằng DGPS:
c N ếu máy thu có chế độ tự động thu DGPS thì chỉ cần chuyển chức năng
thu DGPS sang chế độ tự động này. Khi có một trạm DGPS trrong tầm hoạt
động thì máy sẽ thu nhận và trên màn ảnh sẽ có chỉ báo vị trí hiện tại đang là vị
trí DGPS.
d Thu bằng tay: Trước hết phải tra cứu các thông số các trạm DGPS, sử
dụng cuốn ALRS-Vol.2. Dưới đây là trích một phần trong danh mục các trạm
DGPS:
DGPS Identification No.
Corrections of Transmitted
Range Integrity
Station name Position Tx fx Tx rate Reference Transmit Status
Message
(in n miles) Monitoring
Types
(in kHz) (in bps) Station Station
UNITED KINGDOM
Butt of Lewis Lt 58o30’.94N
295.5 100 684 444 200 Yes Operational 3 7 9 16
6o15’.65W
Flamborough Head 54o06’.98N
Lt 290.5 100 687 447 150 Yes Operational 3 7 9 16
0o04’.96W
Girdle Ness Lt 57o08’.34N
297 100 686 446 150 Yes Operational 3 7 9 16
2o02’.91W
Sau khi tra cứu danh mục, chọn trạm cần thiết trên cơ sở gần vị trí tàu ta.
e N hập các thông số tần số phát và tốc độ dữ liệu (Tx fx và Tx rate).
f N hập thông số Time out vào máy thu. Tùy từng loại máy thu mà nhập
thông số cho phép từ 010 đến 180 giây. Nói chung nên chọn giá trị trung bình
khoảng 100 s. Khi mất tín hiệu DGPS quá thời gian trên thì máy thu tự động trở
lại chế độ GPS.
28
g Một thông số nữa cũng cần lựa chọn cho máy thu là tốc độ thu nhận tín
hiệu DGPS (baud rate). Có một vài giá trị cho sẵn để chọn lựa, giá trị phổ biến
là 4800 bps. Việc lựa chọn giá trị đầu vào này sẽ định dạng cho tín hiệu đầu ra
của máy để kết nối thuận lợi với các thiết bị ngoại vi khác như hải đồ điện tử,
RADAR-ARPA…
Một số công ty tư nhân trên thế giới cũng cung cấp dịch vụ định vị DGPS với
độ chính xác cao, nhưng đòi hỏi phải có các máy thu đặc biệt được mã hóa riêng
mới có thể thu nhận được.
VI. Độ chính xác vị trí tàu xác định bằng GPS (Tham khảo)
Sau đây ta sẽ xem xét một số yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến độ chính xác định
vị trong hệ GPS.
1. Các chế độ định vị Chính xác và chế độ Tiêu chuẩn.
Hệ GPS cho hai mức độ chính xác định vị: Precise Positioning Service
(PPS) và Standard Positioning Service (SPS). Hệ GPS sử dụng trước hết cho
quân đội Mỹ nên mức độ chính xác định vị cao sẽ bị giới hạn khi có chiến sự để
không cho phía địch sử dụng. Chế độ PPS cho vị trí chính xác hơn so với chế độ
SPS và hạn chế cho một số đối tượng nhất định được sủ dụng, chủ yếu là quân
đội Mỹ và một số đồng minh. Trong khi đó chế độ định vị SPS dành cho tất cả
mọi đối tượng trên thế giới dùng máy thu GPS.
Có hai phương pháp mã hóa để ngăn không cho các đối tượng dân sự sử
dụng chế độ định vị chính xác. Đó là Selective Availability (SA) và Anti-
spoofing (A-S). Phương thức SA là đưa thêm một sai số đã tính toán trước thêm
vào cả hai mã P và C/A. Vào thời kỳ có chiến tranh có thể điều chỉnh để sai số
SA tùy ý để ngăn không cho đối phương có thể sử dụng GPS với độ chính xác
định vị cao bằng chế độ định vị chính xác PPS. Sai số SA này đưa thêm hai sai
số vào tín hiệu vệ tinh: sai số chòm vệ tinh epsilon (ε) trong các bản tin dẫn
đường và sai số đồng hồ vệ tinh. SA là sai số lớn nhất khi sử dụng chế độ định
vị SPS. Trạng thái của SA, có thể tồn tại hoặc không tồn tại có thể theo dõi trên
trang web của USCG’s N AVCEN : http://www.navcen.uscg.gov.
N hư ở phần trên đã trình bày, từ 1-5-2000 thì Mỹ đã không còn phát sai số
S/A trong bản tin vệ tinh GPS
Phương thức A-S (chống sao chép) là thiết kế sao cho không chấp nhận sự
sao chép của tín hiệu GPS. Kỹ thuật này thay đổi mã P thành dạng mã khác gọi
là mã Y. mã C/A vẫn không đổi. Kỹ thuật này sẽ áp dụng cho các vệ tinh vào
từng quãng thời gian bất kỳ và không báo trước. N hư vậy người sử dụng dân sự
sẽ không biết được thời điểm nào mã P đã bị thay đổi. Do phương thức A-S chỉ
áp dụng cho mã P nên mã C/A không được bảo mật và có thể bị sao chép và bắt
chước lại.
29
Chỉ có các máy thu có các thiết bị giải mã thích hợp mới có thể giải mã được
cả hai sai số SA và A-S. N ếu không có thiết bị này, máy thu sẽ bị suy giảm độ
chính xác do SA và không thể thu được mã Y.
2. Sai số khoảng cách định vị và sai số GDOP.
Có hai mức độ chính xác yêu cầu cho hệ GPS:
1. Sai số trong vòng bán kính cầu 16m hoặc chính xác hơn đối với chế độ
định vị chính xác.
2. Sai số bán kính phẳng trong vòng 100m hoặc hơn đối với chế độ định vị
tiêu chuNn.
Cho rằng các phép đo đạc thời gian và đồng bộ pha tín hiệu ở mức bình
thường, độ chính xác đo đạc sẽ lệ thuộc vào hai yếu tố quan trọng là Độ suy
giảm đặc tính hình học (Geometric dilution of precision-GDOP) và sai số qui ra
khoảng cách của máy thu (User Equivalent Range Error-UERE) là những yếu
tố thay đổi liên tục.
UERE là sai số đo khoảng cách của từng vệ tinh tới máy thu. UERE sinh ra
do một số nguyên nhân như độ ổn định đồng hồ vệ tinh, quĩ đạo dự đoán của vệ
tinh, sai số của các bản vệ tinh, độ chính xác của phép làm đồng pha, sai số do
sự bất thường của môi trường truyền sóng (distortion) và các phép tính toán để
khắc phục chúng, chất lượng của tín hiệu vệ tinh. Do đó UERE là một sai số
ngẫu nhiên và có hàm phụ thuộc cả vệ tinh và máy thu.
GDOP phụ thuộc vào tương quan hình học giữa vị trí các vệ tinh và máy thu.
N ó không phụ thuộc chất lượng của tín hiệu phát và chất lượng máy thu. Hình
tượng mà nói thì GDOP phụ thuộc sự dàn trải và sắp xếp của các vệ tinh quanh
máy thu. Trường hợp tốt nhất là có một vệ tinh trên đỉnh đầu và 3 vệ tinh khác
trải cách đều 120o quanh máy thu trên chân trời. Trường hợp xấu nhất là các vệ
tinh cùng ở rất gần nhau hoặc gần trên đỉnh đầu.
Có một số loại sai số DOP phụ thuộc vị trí và hàm thời gian. Các thành phần
này kết hợp với nhau tạo thành GDOP. Theo chiều thẳng đứng thì có thông số
VDOP (Vertical DOP) đặc trưng cho sai số tính toán độ cao. HDOP (Horizontal
DOP) đặc trưng cho sai số tính toán trên mặt phẳng (Lat và Long). Hai thành
phần trên kết hợp thành PDOP (Position DOP). PDOP kết hợp với TDOP (Time
DOP) tạo thành GDOP. (Xem hình vẽ dưới)
30
Sai số người sử dụng UERE Sai số GDOP (Geometric DOP) là

- Độ chính xác dự tính (1σ) tổng hợp của các sai số:
- Các yếu tố tạo nên sai số - Position DOP (PDOP)
* Độ ổn định tín hiệu vệ tinh - Time DOP (TDOP)
trong không gian PDOP là tổng hợp của
* Độ chính xác thu tín hiệu của - Horizontal DOP (HDOP)
máy thu - Vertical DOP (VDOP)
* Khả năng hiệu chỉnh sai số
* Các nguyên nhân khác
Các bộ nhân tín hiệu và cho kết quả

Sai số trong không gian 3 chiều USER N AVIGATION EROR (UN E)
UN E = UERE x PDOP
Sai số trong mặt phẳng USER HORIZON TAL N AVIGATION ERROR

(UHN E)
Tính toán vị trí và sai số đo thời gian
3. Sai số do độ trễ khi truyền tín hiệu qua tầng ion.
Trong phần trình bày ở trên đề cập đến sai số nội tại của tín hiệu vệ tinh và
sai số hình học. Một nguyên nhân quan trọng nữa dẫn đến sai số tăng lên là ảnh
hưởng của tầng ion đến tần số tín hiệu GPS.
Trái đất được coi như bao phủ bởi 3 tầng khí quyển. Tầng thứ nhất từ mặt đất
lên đến độ cao khoảng 10 km gọi là tầng đối lưu (troposphere). Phía trên tầng
đối lưu là tầng bình lưu (stratosphere) kéo dài lên độ cao khoảng 50 km. Tầng
ion (ionosphere) nằm trên tầng bình lưu có dộ cao phụ thuộc vào thời điểm
trong ngày. Sóng radio chịu ảnh hưởng của cả 3 tầng khí quyển trên, trong đó
tầng ion có tác động mạnh nhất.
Tầng ion chứa rất nhiều các phần tử bị ion hóa và một số lượng điện tử tự do
tương ứng. Để nguyên tử có thể giải phóng điện tử tạo thành ion cần có năng
lượng, năng lượng này lấy từ các tia bức xạ cực tím (Ultraviolet-UV) của Mặt
trời. Do đó, nguồn bức xạ Mặt trời càng mạnh thì càng có nhiều các điện tử tự
do trong tầng ion.
Ảnh hưởng lớn nhất của tầng ion đến độ chính xác của hệ GPS là tình trạng
trễ về thời gian (group time delay). N ó làm cho thời gian truyền tín hiệu bị chậm
đi khi vượt qua một quãng đường nào đó. Trong khi độ chính xác GPS phụ
thuộc vào việ đo thời gian thật chính xác nên độ trễ này sẽ có tác động đáng kể.
Độ trễ thời gian phụ thuộc một số yếu tố. N ó tỉ lệ nghịch với bình phương
của tần số phát, tỉ lệ thuận với mật độ điện tử (Total electron content-TEC), đây
31
là đơn vị biểu thị mức độ ion hóa của khí quyển. Công thức chung biểu diễn độ
( K × TEC )
trễ thời gian như sau: Δt =
f2
Trong đó: Δt : Độ trễ thời gian - TEC.
f : tần số phát vệ tinh
K : hằng số
Do các tia cực tím ion hóa các phân tử của lớp khí phía trên của bầu khí
quyển nên độ trễ thời gian sẽ lớn nhất khi mặt trời chiếu sáng và thấp nhất khi
mặt trời lặn. Thực nghiệm cho thấy giá trị Δt lớn nhất vào khoảng lúc 15.00 LT
và thấp nhất vào khoảng 05.00 LT. Sai số nó gây ra cũng lớn nhất vào ban ngày.
N goài sự biến thiên hàng ngày ra, sai số này còn phụ thuộc mùa; nó lớn nhất vào
thời kỳ xuân phân. Sai số này cũng phụ thuộc vào chu kỳ hoạt động của Mặt
trời. Thời kỳ mặt trời có càng nhiều vệt đen thì giá trị Δt càng lớn và sai số càng
lớn. Chu kỳ hoạt động cuả Mặt trời lặp lại sau khoảng 11 năm. Chu kỳ hiện tại
thì Mặt trời hoạt động yếu nhất năm 2006 và mạnh nhất năm 2010.
Kỹ thuật loại trừ sai số trễ nói trên nhờ phát 2 tần số.
Kỹ thuật này đòi hỏi phải thu được cả hai tần số L1 và L2. Chỉ các máy thu
đặc biệt mới thu được mã P trên tần số L2 và chúng mới có thể áp dụng được kỹ
thuật này. Phương pháp này sẽ đo khoảng cách vệ tinh tới máy thu theo đường
truyền của cả 2 sóng mang L1 và L2. Các khoảng cách này khác nhau do quãng
đường khác nhau dẫn đến độ trễ thời gian cũng khác nhau xác định trong công
thức sau:
R(f) = Rthật + sai số
R(f) là khoảng cách lệch với khoản cách thật một lượng phụ thuộc vào tần
số. Kỹ thuật loại trừ sai số này sẽ xác định hai khoảng cách R(L1) và R(L2). N hư
trên đã cho thấy sai số tỉ lệ nghịch với bình phương tần số. Kết hợp hai phương
trình khoảng cách thu được khi đo bằng hai tần số khác nhau sẽ tính được
khoảng cách thật. Phương pháp này có các ưu điểm so với việc tính sai số truyền
sóng theo mô hình gần đúng là: (1) Tính toán sai số từ các số liệu thực tế nên độ
chính xác cao hơn; (2) Giảm bớt các dữ liệu về tầng ion trong các bản tin dẫn
đường, các dữ liệu này chiếm phần đáng kể trong các bản tin dẫn đường nói
trên. N ếu máy thu thu được 2 tần số thì nó không cần đến các dữ liệu này nữa.
Hầu hết các máy thu dùng cho hàng hải không thể thu được cả hai tần số.
Các máy thu này chỉ áp dụng phương pháp tính toán sai số truyền sóng theo mô
hình.
32
Phương pháp tính sai số truyền theo mô hình toán học (Ionospheric Delay
Model).
Phương pháp này sẽ qui sai số truyền qua tầng ion hàng ngày thành hàm số
toán học. Giá trị sai số xác định có dạng hàm cosin, trong đó gồm các hệ số là
giá trị cực đại của sai số, thời gian trong ngày, quãng thời gian dao động và giá
trị cực tiểu của sai số. Phép tính này chính xác nhất khi sai số đạt cực đại trong
ngày. Hệ số tính toán của phép tính này được phát cho máy thu trong các bản tin
dẫn đường. Phương pháp này tuy kém chính xác so với máy thu 2 kênh nhưng là
phương pháp duy nhất đối với các máy thu dân sự.
4. Sai số do đa đường truyền.
Sai số đa đường truyền sinh ra khi máy thu nhận được cùng 1 tín hiệu tại 2
thời điểm khác nhau. Tín hiệu thứ nhất thu trực tiếp từ vệ tinh. Tín hiệu thứ hai
là tín hiệu phản xạ từ mặt đất hoặc các bề mặt khác của chính tín hiệu vệ tinh nói
trên. Tín hiệu thứ nhất đến trước, tín hiệu phản xạ đến sau do phải đi quãng
đường dài hơn. Tín hiệu GPS được thiết kế để giảm thiểu sai số đa đường truyền
này. Các tần số L1 và L2 sẽ khuếch tán các tia phản xạ, giảm bớt cường độ tín
hiệu của các sóng phản xạ tới máy thu. N goài ra các an ten máy thu được thiết
kế để nhận biết và loại trừ các sóng phản xạ. Theo tính chất của tần số sóng
mang, tốc độ dữ liệu lớn của cả hai mã tín hiệu P và C/A và đặc tính của phương
pháp tự động đồng pha cũng giảm bớt ảnh hưởng của sai số đa đường truyền.
Tổng hợp các yếu tố trên có thể giảm sai số do đa đường truyền xuống dưới
20ft.
VII. Một số hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu khác: GLONASS và GNSS
1. Hệ thống Galileo
Từ khi xuất hiện hệ GPS, nhiều tổ chức ở Châu Âu đã đề đạt yêu cầu phải có
một hệ thống vệ tinh hàng hải khác độc lập với hệ GPS. Các luận cứ về kinh tế
đã nhấn mạnh yêu cầu này, các nghiên cứu về mặt kỹ thuật của Ủy ban Vũ trụ
châu Âu (European Space Agency) cũng chứng tỏ tính khả thi của hệ thống. Đầu
năm 2002, EU đã quyết định lập quĩ để phát triển hệ thống hàng hải vệ tinh mới
(Galileo) của châu Âu. N hiều giải pháp khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được
thực hiện nhằm triển khai hoạt động đầy đủ hệ Galileo trong vài năm tới.
Có một số yếu tố tác động đến việc phát triển hệ Galileo này, trước hết là do
độ chính xác của GPS cho người sử dụng thông thường đã bị giảm bớt đi theo ý
định của chính phủ Mỹ (tương tự hệ GLON ASS của N ga). Sự ngừng trệ hoạt
động của bất kỳ hệ nào cũng có thể ảnh hưởng tới người sử dụng ở châu Âu vào
những thời điểm quan trọng. N gược lại, hệ Galileo được điều hành bởi dân sự và
nhằm mục đích dân dụng. Một lưu ý quan trọng là từ khi hệ GPS hoạt động, số
lượng người sử dụng tăng lên nhanh chóng hơn so với dự tính, các nhà điều
33
hành GPS đang phát triển tiếp các tần số khác và tăng cường GPS cho mục đích
dân sự (ví dụ như các hệ WAAS và LAAS), sai số SA đã loại bỏ từ 1 tháng 5
năm 2000. Giá thành và kích thước các máy thu cũng giảm dần.
Chòm vệ tinh của hệ Galileo gồm 30 vệ tinh (sử dụng 27 và dự trữ 3) nằm
trong 3 mặt phẳng quĩ đạo, nghiêng 56o so với xích đạo. Quĩ đạo có độ cao
23,616 km (khoảng 12,750 N M). Hệ Galileo thiết kế dành cho các vĩ độ cao hơn
so với GPS, trong đó có vùng Scandinavia.
Các vệ tinh của hệ GPS được phóng từng chiếc, các vệ tinh Galileo được
thiết kế theo công nghệ nhằm giảm nhỏ kích thước và có thể phóng vài vệ tinh
với cùng 1 tên lửa đNy, giảm giá thành đưa vệ tinh lên quĩ đạo và duy trì chòm
vệ tinh.
Galileo có một ưu điểm quan trọng đối với người sử dụng dân dụng mà GPS
không có: đó là kiểm tra tính toàn vẹn hay độ chính xác của hệ thống. Hiện tại,
người sử dụng dân dụng GPS không thu được chỉ báo nào thể hiện máy thu
không thu được các tín hiệu GPS chính xác, lý do là không có các thông báo này
trong mã tín hiệu của GPS. Hệ thống Galileo cung cấp các thông tin này và
thông báo kịp thời cho người sử dụng biết nếu như hệ thống đang hoạt động
không chuNn xác.
Sự kết hợp được với hệ GPS cũng được xem xét khi xây dựng hệ Galileo.
Việc dùng chung tần số với GPS cũng được tính đến và có thể có được khả năng
kết hợp cao sau khi hệ thống hoàn thiện. Các nhà chế tạo có thể đưa ra nhiều hệ
thống khác nhau tận dụng được các công nghệ tối ưu của cả GPS và Galileo. Sẽ
đưa ra các hệ thống điện tử tổ hợp trên tàu, ví dụ như kết hợp ECDIS và ECS.
Ưu điểm của hệ Galileo cho hàng hải là chỉ cần 2 vệ tinh là có vị trí tàu,
không chỉ có sẵn vệ tinh dự trữ mà còn có thể tăng độ chính xác (với các hệ
thống có thể kết hợp cả Galileo và GPS). Hệ Galileo sẽ đưa vào sử dụng năm
2005 và toàn bộ chòm vệ tinh sẽ được triển khai hoàn chỉnh vào năm 2008.
2. Hệ thống GLONASS.
Hệ thống GLON ASS (Global N avigation Satellite System) do quân đội N ga

điều hành đã được đưa vào sử dụng năm 1993, dựa trên nguyên lý giống như
GPS. Khâu vũ trụ gồm 24 vệ tinh đặt trong 3 mặt phẳng quĩ đạo. Các mặt phẳng
quĩ đạo cách nhau 120o và giãn cách vệ tinh 45o. Quĩ đạo có độ nghiêng so với
xích đạo là 64.8o. Chu kỳ bay 1 vòng quanh quĩ đạo của vệ tinh là 11 giờ 15
phút, độ cao 19,100 km (10,313 N M). Độ chính xác định vị thiết kế cho người
sử dụng dân dụng là 100 m trên mặt phẳng (95%), 150 m theo chiều đứng, độ
chính xác do tốc độ 15 cm/giây. Mã tín hiệu dùng cho quân đội khoảng 10-20 m
theo phương ngang.
34
Khâu mặt đất của GLON ASS nằm hoàn toàn trong phạm vi Liên xô cũ. Vấn
đề độ tin cậy của hệ thống vẫn còn đang phải giải quyết tiếp, nhưng các thế hệ
vệ tinh mới có tuổi thọ cao hơn đang khắc phục vấn đề trên. Khâu sử dụng gồm
các loại máy thu có thể cho vị trí, thời gian và tốc độ.
Tín hiệu GLON ASS phát trên băng tần L (L-band: 1-2 GHz), hoạt động trên
25 kênh có tần số giãn cách 0,5625 MHz, chia làm 2 băng: từ 1602.5625 MHz
đến 1616.5 MHz, và từ 1240 đến 1260 MHz.
So sánh các hệ thống GPS, GLONASS, GALILEO GNSS.
Items GPS GLONASS GNSS
Global Positioning Global Navigation

System Satellite System. Sản phNm
hợp tác của EU và ESA
Hệ thống do Mỹ thành (European Space Agency)
lập và phát triển.
Vệ tinh Tổng số 24 vệ tinh Tổng số 24 vệ tinh Tổng số 30 vệ tinh
(theo thiết kế), chia đều (theo thiết kế), chia đều (theo thiết kế), chia đều
trên 6 mặt phẳng quĩ đạo, trên 3 mặt phẳng quĩ đạo, trên 3 mặt phẳng quĩ đạo,
góc nghiêng so với mp xích góc nghiêng so với mp xích góc nghiêng so với mp xích
đạo là i = 55o. đạo là i = 64o8. đạo là i = 56o.
Độ cao vệ tinh so với Độ cao vệ tinh so với Độ cao vệ tinh so với

bề mặt Trái đất 20200 km, bề mặt Trái đất 19100 km, bề mặt Trái đất 23616 km.
chu kỳ bay của vệ tinh chu kỳ bay của vệ tinh
11h56m. 11h5m. Các vệ tinh phát trên 10
tần số khác nhau trong dải
Hiện tại có khoảng 28 Vào tháng 11/2002 đã 1.1 đến 1.6 GHz, mỗi tần số
vệ tinh đang hoạt động trên có khoảng 10 vệ tinh trên phục vụ cho một mục đích
quĩ đạo. quĩ đạo và hệ thống đã hoạt riêng: định vị, thông tin liên
động. lạc, SAR…
Vệ tinh phát trên 2 tần
số là L1 và L2.
N guyên lý Về cơ bản các hệ thống trên hoạt động trên nguyên lý giống nhau là cùng đo
định vị khoảng cách đến các vệ tinh, từ đó suy ra vị trí tàu.
Có thể kết nối dữ liệu và đáp ứng các yêu cầu của hệ thống GMDSS.
Độ chính Đối với mã dân dụng Thế hệ vệ tinh hiện tại Độ chính xác đạt 10 m
xác (95% sác C/A (Coarse Acquisition): cho độ chính xác 30m. Các cho các máy thu thông
xuất) độ chính xác vị trí là 22.5 thế hệ vệ tinh mới dự định thường. Trong các điều
m sau khi đã loại bỏ sai số đi vào hoạt động năm 2005 kiện thuận lợi có thể tới 4
SA (Selective Availability) sẽ cho độ chính xác 5 – 8 m.
m.
Các vệ tinh thế hệ mới
còn phát sóng trên tần số
35
L5 1176.45 MHz cho phép

đạt độ chính xác 9m. N ếu sử dụng vi phân có Hiện tại chưa có định
thể đạt độ chính xác 20 –30 hướng về thiết lập vi phân
cm. của hệ GN SS.
Thế hệ vệ tinh tương lai

Block III được thiết kế để
đạt độ chính xác tối thiểu
theo phương ngang là 2.5 m
Hiện tại, các máy thu

dân dụng sử dụng DGPS
cho độ chính xác dưới 4m
Các thông tin về độ chính xác có nhiều nguồn khác nhau, bảng trên chỉ là tạm tổng
hợp lại. N gười sử dụng phải luôn đối chiếu vị trí thu được với vị trí xác định bằng các
phương pháp địa văn, cộng với điều kiện dẫn tàu thực tế để có các hành động hợp lý
nhất.
N hìn chung các cơ quan quản lý các hệ thống định vị đều liên tục nâng cấp thiết bị
và cải tiến độ chính xác của hệ thống. Độ chính xác liên tục được nâng cao dần theo
thời gian nhằm nâng cao độ tin cậy xác định vị trí, tăng cường an toàn dẫn tàu.
Đối tượng Ưu tiên dịch vụ có độ Các thông số về kỹ Mọi đối tượng sử dụng
áp dụng, tính chính xác cao cho quân sự thuật chưa được công bố tự do. Do hệ này thuộc sở
chất áp dụng (mã tín hiệu P) rộng rãi. Phạm vi sử dụng hữu của IMO nên độ chính
hiện tại vẫn chỉ giới hạn xác luôn đảm bảo, không bị
Độ chính xác dành cho cho một số đối tượng nhất làm cho sai lệch đi.
dân dụng có thể điều chỉnh định.
bất cứ lúc nào theo ý định Hệ thống này chưa
của nhà chức trách sở hữu hoàn thành toàn bộ, nhưng
hệ thống. cũng đã có thể sử dụng
được và đã có nhiều tàu
Hiện tại đang ứng dụng thuyền trang bị máy thu
rộng rãi trong hàng hải. GN SS.
Trong tương lai, máy thu GPS sẽ được tích hợp với máy thu GN SS tạo thành 1
máy thu chung nhằm tạo thuận lợi cho người sử dụng.
36
VIII. Giới thiệu các hệ thống tăng cường xác định vị trí bằng vệ tinh.
WAAS/LAAS sử dụng trong hàng không.
Vào năm 1994, Cục thông tin và viễn thông quốc gia Mỹ đã trình báo cáo về
mặt kỹ thuật cho Cục hàng hải Mỹ và đề ra một hệ thống GPS hỗn hợp tối ưu
dùng cho toàn bộ mọi đối tượng, bao gồm hệ DGPS dùng cho hàng hải và hàng
không kết hợp với hệ WAAS/LAAS dùng cho hàng không.
Khái niệm hệ thống vi phân tăng cường diện rộng WAAS (Wide Area
Augmentation System) gần tương tự như hệ DGPS, chỉ khác là các giá trị hiệu
chỉnh được phát đi từ các vệ tinh địa tĩnh, dùng sóng HF phát trực tiếp tới các
máy thu. N hư vậy sẽ giảm được việc phải sử dụng thêm các máy thu và an ten
phát vi phân. WAAS sử dụng cho hàng không, với 25 trạm theo dõi đặt trên toàn
nước Mỹ, bao phủ toàn bộ Mỹ, một phần Mexico và Canađa.
Hệ thống vi phân tăng cường diện hẹp LAAS (Local Area Augmentation
System) được sử dụng khi máy bay cất cánh và hạ cánh cần có vị trí chính xác.
Các trạm theo dõi đặt tại sân bay và phát các số hiệu chỉnh bằng các sóng VHF.
N hiều máy thu GPS hàng hải đã tích hợp mạch WAAS. WAAS không sử
dụng tối ưu cho hàng hải vì sóng HF là sóng truyền trực tiếp từ các vệ tinh địa
tĩnh. N ếu đường truyền quá sát chân trời thì tín hiệu WAAS có thể bị ngắt và độ
chính xác định vị sẽ suy giảm đột ngột mà không có cảnh báo nào. Trong khi
với DGPS, sóng lan truyền qua bề mặt, không bị các chướng ngại che chắn mà
nó đi vòng qua nên không bị ngắt quãng.
Độ chính xác của hệ WAAS và DGPS là tương đương, trong phạm vi vài
mét. WAAS được thiết kế đạt độ chính xác 7m trong 95% thời gian. DGPS thiết
kế đạt độ chính xác 10 m trong 95% thời gian nhưng thực tế có thể tới 1-3m khi
máy thu nằm trong phạm vi 100 mile bán kính tính từ trạm DGPS. Trên 100
mile thì độ chính xác giảm đi 1m cho mỗi 100 miles. Cả hai hệ thống trên đều
cho thấy độ chính xác trong thực tế có thể cao hơn so với thiết kế.
Tín hiệu hệ WAAS, tuy không thiết kế dùng cho hàng hải như là hệ DGPS,
vẫn có thể là một phương tiện rất cần thiết nếu nắm vững các hạn chế của nó.
Các khu vực ngoài khơi nước Mỹ, hoàn toàn có thể thu tín hiệu WAAS và sử
dụng được nếu như máy thu có tích hợp mạch WAAS và lập trình để xử lý tín
hiệu này. N goài nước Mỹ, hoặc các khu vực có chân trời bị che chắn như các tòa
nhà cao tầng, cây cối, chướng ngại… thì tín hiệu WAAS có thể bị ngắt và sai số
GPS tăng lên. Trong khi yêu cầu đạt độ chính xác định vị cao hầu hết khi tàu
đang ở trong các vùng nước chật hẹp nên sử dụng hệ WAAS trong các khu vực
này phải hết sức lưu ý.
WAAS có thể giúp người điều khiển tàu nắm được tình trạng của tàu, nhưng
không phải lúc nào cũng sử dụng được. N goài ra các máy thu hàng hải không
37
đưa ra chỉ báo khi có hay không sử dụng được hệ thống WAAS. (Các máy thu
GPS của máy bay có thể có phần mềm RAIM-Receiver Autonomous Intergrity
Monitoring, có thể cảnh báo mất tín hiệu WAAS và loại bỏ các tín hiệu bị ảnh
hưởng).
Các dữ liệu LAAS được phát trên sóng VHF, ít khi bị ngắt hơn, nhưng chỉ
thu được trong các khu vực nhất định gần các sân bay. Tầm xa khoảng 30 mile,
do đó nó không thích hợp cho các máy thu hàng hải.
Trong phạm vi châu Âu, đang thử nghiệm và phát triển phương pháp phát vi
phân GPS sử dụng các trạm phát của hệ thống Loran-C, gọi là hệ thống Eurofix.
Hệ thống này còn có thể tích hợp vi phân GLON ASS, sử dụng kết hợp cả các
trạm phát Chayka của N ga làm các trạm phát tín hiệu. Sau khi đưa vào hoạt
động đầy đủ, hệ thống các trạm vi phân này sẽ bao phủ phần lớn lãnh thổ châu
Âu, phục vụ các mục đích hàng hải và hàng không cũng như các mục đích dân
sự khác. Độ chính xác của hệ thống theo thiết kế là đạt tới 5m trong vòng bán
kính hoạt động 1000 km của trạm phát Loran-C. Do đặc điểm của Loran-C và
GPS khác nhau hoàn toàn về nguyên lý hoạt động và đặc tính lan truyền sóng
nên rất ít khi xảy ra hiện tượng cả Loran-C và GPS cùng đồng thời mất vị trí tàu.
Buồng lái tổ hợp tích hợp cả Loran-C và GPS sẽ cho phép có được vị trí tàu
thường xuyên và liên tục, ngay cả khi một trong hai hệ thống ngừng hoạt động
tạm thời do trục trặc hoặc mất tín hiệu… Hệ thống Eurofix này được tích hợp
với Loran-C, GPS và vi phân GPS sẽ tạo thành một hệ thống định vị hoàn hảo
trong một buồng lái tổ hợp, đặc biệt là trong phạm vi châu Âu.
Hiện tại đã phát thử nghiệm thành công một trạm trong hệ thống Eurofix
(Sylt-Đức). Các trạm Eurofix khác sẽ được tiếp tục xây dựng. Dự kiến toàn châu
Âu sẽ có tổng cộng 4 trạm phát Eurofix đặt tại Sylt (Đức), Lessay (Pháp),
Værlandet và Bø (N auy).
38
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG TÀU THUYỀN

(AIS-AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM)
3.1. Khái niệm về hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền AIS
Hệ thống AIS là hệ thống tự động nhận dạng trên cơ sở trao đổi thông tin lẫn
nhau giữa các phương tiện di động hàng hải khi chúng nằm trong tầm ảnh hưởng
lẫn nhau của các thiết bị này. Thiết bị AIS được bắt buộc trang bị trên các tàu
vận tải, các phương tiện tìm kiếm cứu nạn… theo qui định của SOLAS-74. Các
thiết bị AIS hoạt động trên dải tần số VHF hoặc có khả năng kết hợp với thiết bị
Inmarsat-C thông qua hệ thống Inmarsat-C nhằm mục đích:
- Cung cấp dữ liệu nhận dạng của các phương tiện vận tải: tàu, máy bay, các
trạm bờ…
- Theo dõi, quản lý quá trình lưu thông hàng hải.
- Thực hiện trao đổi thông tin đơn giản giữa các phương tiện với nhau hoặc
giữa phương tiện với bờ.
- Phục vụ tìm kiếm cứu nạn, an toàn hàng hải, an ninh, tìm kiếm cứu nạn, bảo
vệ môi trường biển…
Việc trang bị thiết bị tự động nhận dạng (AIS) trên tàu thủy được qui định
trong SOLAS-74 (cập nhật các sửa đổi năm 2004) như sau (Chương V, điều 19-
Chapter V, Regulation 19):
----------
1.
2.
2.1.
2.2
2.3.
2.4. Tất cả các tàu có GT từ 300 trở lên chạy tuyến quốc tế, các tàu hàng có GT
500 trở lên không chạy tuyến quốc tế và các tàu khách mọi kích cỡ đều phải trang bị
thiết bị tự động nhận dạng (AIS) như sau:
.1 Các tàu thiết kế sau ngày 1/7/2002;
.2 Tàu tham gia các tuyến quốc tế thiết kế trước ngày 1/7/2002;
.2.1 trường hợp với tàu khách, không được muộn hơn ngày 1/7/2003;
39
.2.2 đối với tàu dầu, không được muộn hơn lần kiểm tra trang thiết bị an
toàn hàng năm hoặc sau ngày 1/7/2003;
.2.3 các tàu không phải là tàu khách hoặc tàu dầu, có GT lớn hơn 50,000,
không được muộn hơn ngày 1/7/2004;
.2.4 các tàu không phải tàu khách hoặc tàu dầu, có GT lớn hơn 300 nhưng
nhỏ hơn 50,000, không được muộn hơn lần kiểm tra thiết bị an toàn hàng năm hoặc
ngày 31/12/2004 tính từ sau ngày 1/7/2004, , tùy theo thời điểm nào đến sớm hơn;
và
.3 các tàu không chạy tuyến quốc tế được thiết kế trước ngày 1/7/2002,
không muộn hơn ngày1/7/2008;
.4 Chính quyền hành chính có thể miến trừ cho các tàu không phải áp
dụng những qui định trong điều này nếu tàu đó sẽ không còn hoạt động trong vòng 2
năm sau ngày có hiệu lực được qui định trong các mục .2 và .3;
.5 Thiết bị AIS phải:
.1 tự động cung cấp cho các thiết bị theo dõi thích hợp trên bờ, các tàu
và máy bay khác các thông tin bao gồm số nhận dạng của tàu, loại tàu, vị trí, hướng,
tốc độ, trạng thái hành hải và các thông tin an toàn có liên quan khác;
.2 tự động thu nhận các thông tin từ các tàu được trang bị tương tự
khác.
.3 kiểm tra đường đi của các tàu; và
.4 trao đổi dữ liệu với các trạm bờ khác;
.6 các yêu cầu của mục 2.4.5 không áp dụng cho các trường hợp khi có các
hiệp định, qui tắc hoặc các tiêu chuẩn khác nhằm bảo vệ các thông tin trong hàng
hải; và
.7 thiết bị AIS phải hoạt động trên cơ sở dựa vào các khuyến cáo của Tổ
chức (IMO). Tàu trang bị AIS phải duy trì AIS hoạt động liên tục trừ các trường hợp
khi có các hiệp định, qui tắc hoặc các tiêu chuẩn khác nhằm bảo vệ các thông tin
trong hàng hải;
-----------
3.2. Các thông số kỹ thuật chính của hệ thống AIS
- Dải tần hoạt động: 156.025 – 162.025 MHz
- Kênh hoạt động mặc định: Ch 87B (161.975 MHz-AIS1); 88B (162.025
MHz-AIS2)
40
- Khoảng cách giữa các kênh: 25 KHz/12.5 KHz
- Công suất phát: 12.5/2 W
- Phương pháp điều chế GMSK/FSK, tốc độ 9600 bps
- Phương pháp truy nhập: SOTDMA (Self organized Time Division Multiple
Access)
- Chế độ phát: F1D, F2B
3.3. Cấu trúc hệ thống AIS
Toàn bộ hệ thống AIS gồm các thành phần: AIS trang bị trên tàu hoặc máy
bay, AIS trợ giúp hàng hải, AIS đài bờ.
Hệ thống hoạt động trên 2 cự ly: cự ly gần sử dụng sóng VHF, cự ly xa kết
hợp thiết bị Inmarsat-C.
Sơ đồ mô hình tổng thể hệ thống AIS:
3.3.1. Thiết bị AIS trang bị trên tàu
Thiết bị AIS đài tàu có chức năng tự động trao đổi thông tin với cá tàu khác
và với đài bờ phục vụ cho an toàn hàng hải và tìm kiếm cứu nạn.
Cấu tạo của một trạm AIS trên tàu thường bao gồm các bộ phận chính sau:
- An ten VHF/GPS: Một số loại AIS có tích hợp máy thu GPS luôn.
- Thiết bị phát đáp AIS (AIS Transponder) là thiết bị thu và phát tín hiệu trên
dải tần VHF. Thiết bị này gồm máy phát VHF, hai máy thu TDMA (Time
Division Multiple Access) hoạt động song song trên 2 tần số VHF (AIS1-87B;
AIS2-88B), máy thu VHF DSC kênh 70, tích hợp máy thu GPS nếu có.
- Thiết bị điều khiển AIS: điều khiển toàn bộ hoạt động của AIS, gồm màn
ảnh, bàn phím, cơ cấu kết nối và trao đổi dữ liệu với các thiết bị ngoại vi như
Radar, ECDIS, Auto Pilot, Compass, PC, GPS, Echo Sounder, Log…
Pin Back up cho thiết bị điều khiển có hạn dùng khoảng 5 năm. Khi có chỉ thị
trên màn ảnh yêu cầu thay pin thì phải thay càng nhanh càng tốt. Thay xong phải
nhập lại toàn bộ các dữ liệu.
41
- Thiết bị kết nối ngoại vi là các bộ ghép nối để trao đổi dữ liệu với các thiết
bị hàng hải khác.
- N guồn cung cấp: cấp điện cho toàn bộ hệ thống.
Một số loại AIS trên tàu bố trí thiết bị thu phát gắn liền với màn chỉ thị trong
buồng lái. Một số loại khác lại bố trí gắn liền với an ten lắp trên nóc buồng lái.
Cơ cấu kết nối với PC của thiết bị AIS thường là dạng cổng ra Pilot Plug
dùng để nối với hải đồ điện tử hoặc máy tính của Hoa tiêu khi có Hoa tiêu dẫn
tàu trên buồng lái, nhằm mục đích lấy ra tín hiệu vị trí tàu và các thông tin về
các tàu xung quanh.
Một số Hoa tiêu không cần lấy tín hiệu từ AIS của tàu mà dùng an ten GPS
riêng của họ đặt ngoài cánh gà buồng lái, đưa vị trí vào máy tính (chương trình
hải đồ điện tử) bằng một thiết bị Bluetooth. Thiết bị kết nối như vậy chỉ có được
vị trí tàu, còn các thông tin về tàu khác thì chỉ có được khi kết nối với AIS của
tàu.
Các dữ liệu trao đổi với các trạm AIS khác bao gồm:
- Các thông số tĩnh (Static Data) các thông số này được cài vào máy ngay khi
lắp đặt máy lên tàu. Trong quá trình sử dụng hầu như không phải điều chỉnh lại
các thông số này.
+) Tên tàu (tối đa 20 ký tự), hô hiệu
+) MMSI number
+) IMO number
+) Chiều dài, chiều rộng, loại tàu
+) Vị trí lắp đặt anten.
- Các thông số thay đổi (Dynamic Data) Các thông số này hiển thị theo các
thiết bị ngoại vi kết nối với máy hoặc do người sử dụng tự nhập tùy theo trạng
thái hoạt động của con tàu.
+) Vị trí tàu, loại thiết bị định vị (GPS, GN SS, LORAN -C…)
+) UTC, COG, SOG
+) Hướng mũi tàu, trạng thái hành hải (hiển thị theo các cụm từ đã được
mặc định sẵn dùng trong Luật tránh va: Under way using engine, at anchor, not
under command, moored, restricted manoeuvrability, constrained by her
42
draught, aground, engaged in fishing, under way sailing, reserved for HSC,
reserved for WIG, not defined)
HSC: High Speed Craft
WIG: Wing-in-Ground Effect Craft
+) Tốc độ quay của tàu (Rate of turn)
- Các thông số, dữ liệu về hành trình: do người sử dụng nhập và thay đổi theo
từng chuyến đi.
+) Mớn nước tàu
+) Cảng đích, dự báo tàu đến (ETA)
+) Số lượng thuyền viên trên tàu.
Thiết bị AIS lắp trên tàu có hai loại
Loại A (Class A)
Là thiết bị thuộc hạng mục bắt buộc do IMO qui định. Thiết bị này có thể nối
với hệ thống thông tin đầu cuối Inmarsat-C để trao đổi dữ liệu AIS qua hệ thống
vệ tinh Inmarrsat. AIS loại A phát đi các thông tin với công suất 12.5 W sau mỗi
2 hoặc 10 giây nếu tàu đang hành trình và sau mỗi 3 phút nếu tàu đang neo. Các
thông tin phát đi bao gồm hầu hết các thông số có thể có được, gồm:
- Số nhận dạng MMSI
- Trạng thái hành hải
- Tốc độ quay trở (rate of turn) giá trị từ 0o đến 720o.
- Tốc độ tàu SOG, từ 0-120 kts, chính xác đến 0.1 kts.
- Hướng thật COG, chính xác đến 1/10 độ.
- Kinh vĩ độ, chính xác đến 1/1000 phút
- Thời gian, tính đến giây, là thời gian gần nhất các thông tin được phát đi.
N goài ra sau mỗi 6 phút, thiết bị loại A còn phải phát đi các thông tin:
- Tên tàu (max 20 ký tự), hô hiệu
- Số nhận dạng MMSI
43
- Số IMO
- Loại tàu, loại hàng
- Kích thước con tàu (m)
- Vị trí lắp đặt anten của thiết bị định vị trên tàu.
Loại B (Class B)
Là thiết bị không thuộc hạng mục bắt buộc lắp đặt. Loại B không bắt buộc
phải phát đầy đủ các thông tin như với loại A, cụ thể:
- Tốc độ phát thấp hơn loại A (ví dụ với tàu có tốc độ thấp hơn 14 kts thì qui
định phải phát sau mỗi 30s thay vì 10s như với loại A).
- Không phát số IMO và hô hiệu
- Không phát tên cảng đích và ETA.
- Không phát trạng thái hành hải
- Không cần phát, chỉ cần thu các bức điện thông tin an toàn hàng hải.
- Chỉ cần thu, không cần phát các tín hiệu nhận dạng
- Không phát các tín hiệu rate of turn
- Không phát các tín hiệu về mớn nước.
Các thiết bị loại B hiện không xuất hiện do thực tế hầu như không tàu nào lắp
loại này.
Nhưng ưu điểm của các thông tin thu được trên AIS:
Tất cả các thông tin ta nhập vào máy thu AIS của tàu ta thì cũng sẽ thu được
các thông tin tương tự từ các tàu khác. N goài ra còn xác định được CPA và
TCPA của tàu kia. Sử dụng AIS hỗ trợ cảnh giới và tránh va có các ưu điểm sau:
- Các thông số gần như tức thời.
- N hận biết được ngay lập tức sự thay đổi trạng thái của tàu mục tiêu (thay
đổi hướng, tốc độ)
- Không mất mục tiêu khi có nhiễu trên màn ảnh, không lẫn mục tiêu.
- Không mất mục tiêu ngay cả khi tàu quay trở rất nhanh.
44
- Phát hiện được mọi mục tiêu trong vùng phủ sóng của VHF, phát hiện được
mục tiêu ngay cả khi nó bị che khuất, ví dụ khuất sau dải bờ, sau một khúc
quanh…
Những hạn chế của các thông tin thu được trên AIS:
- Sẽ có nhiều tàu, đặc biệt là các tàu nhỏ, tàu thuyền quân sự… không trang
bị AIS hoặc có trang bị nhưng không cho thiết bị hoạt động.
- Hình ảnh trên AIS không thể hiện đầy đủ tình trạng giao thông quanh tàu ta.
N goài việc lắp đặt và chỉnh định không chuNn xác, việc không kịp thời cập nhật
các thông tin vào máy không kịp thời của thuyền viên cũng dẫn đến việc thiết bị
phát đi những thông tin không chuNn xác.
- Một số thông tin thu được trên AIS, ví dụ như tốc độ, CPA và TCPA có thể
sai khác với thông tin thu được trên Radar-Arpa, đặc biệt sai khác sẽ đáng kể khi
chúng có giá trị khá nhỏ.
Do đó, AIS chỉ nên coi là một thiết bị hỗ trợ cho hàng hải và không giảm nhẹ
trách nhiệm cho sĩ quan buồng lái trong việc tuân thủ Qui tắc tránh va, đặc biệt
là phải luôn duy trì cảnh giới một cách thích đáng theo các qui định trong Qui
tắc tránh va.
3.3.2. Thiết bị AIS trợ giúp hàng hải
Hiện nay các hệ thống trợ giúp hàng hải như hệ thống đèn biển, phao tiêu,
các trạm Racon… được sử dụng phổ biến, phục vụ cho sự đi lại an toàn của tàu
thuyền. Các thiết bị này hầu hết được phát hiện bằng mắt thường hoặc bằng
Radar, hoặc có tầm xa tác dụng hạn chế, đặc biệt trong điều kiện sóng gió lớn,
thời tiết xấu, tầm nhìn xa hạn chế… Để khắc phục các nhược điểm trên, có thể
trang bị thêm cho các thiết bị trợ giúp đó các thiết bị AIS chuyên dụng, được gọi
là AIS trợ giúp hàng hải (Aid to N avigation AIS - AtoN AIS). Các thiết bị này
sẽ phát tín hiệu trên dải tần VHF tới các trạm AIS trên tàu theo chu kỳ 3 phút
hoặc phát mỗi khi có yêu cầu. Chúng cung cấp dữ liệu về thiết bị trợ giúp đó bao
gồm các thông tin:
- Loại AIS trợ giúp hàng hải: như Racon, đèn biển, phao… N ếu không thì có
thể đưa ra một thông tin chung là Base Station.
- Vị trí của các AIS trợ giúp hàng hải đó theo kinh vĩ độ, độ chính xác của vị
trí đó (thường là các mức cao, trung bình, thấp), hệ thống định vị của thiết bị
này.
- Một số thông tin khác.
45
Các thông tin này sẽ hiển thị trên màn ảnh AIS của tàu, từ đó có thể kết nối
với các thiết bị ngoại vi khác như Radar, hải đồ điện tử… để có thể hiển thị đầy
đủ các thông tin về các báo hiệu hàng hải đó.
Cấu tạo của thiết bị AIS trợ giúp hàng hải gồm các thành phần chính sau:
- Thiết bị phát đáp AIS hoạt động trên dải tần VHF;
- Thiết bị định vị
- Thiết bị điều khiển
- N guồn cấp.
3.3.3. Thiết bị AIS đài bờ
Hệ thống AIS đài bờ có các chức năng cơ bản như sau:
- Thu nhận các dữ liệu phát ra từ các thiết bị AIS lắp trên tàu;
- Xử lý các dữ liệu thu được và hiển thị trên màn chỉ thị;
- Theo dõi, kiểm soát hoạt động của tàu thuyền;
- Phát các dữ liệu, các bản tin an toàn hàng hải cho tàu thuyền.
Cấu tạo của trạm AIS đài bờ gồm các thành phần:
1. Trạm thu phát AIS: có nhiệm vụ trao đổi dữ liệu trực tiếp với các trạm AIS
đài tàu, bao gồm các thiết bị:
- Thiết bị thu phát VTĐ
- An ten thu phát
- Các thiết bị điều khiển
- Thiết bị kết nối để trao đổi dữ liệu với trung tâm điều khiển
- Thiết bị cấp nguồn và các thiết bị phụ trợ khác.
2. Trung tâm điều khiển: có nhiệm vụ thu nhận các dữ liệu từ trạm thu phát
AIS, lưu giữ và hiển thị trên màn ảnh. Trung tâm cũng có nhiệm vụ tiếp nhận
các thông tin cấp cứu, an toàn hàng hải từ các tổ chức khác có liên quan, chuyển
tới tạm thu phát để phát cho các đài AIS tàu.
Trung tâm điều khiển gồm các trang bị sau:
46
- Server điều khiển hệ thống thông tin;
- Server lưu giữ, xử lý số liệu;
- Thiết bị truyền dẫn và kết nối với trạm thu phát AIS;
- Thiết bị hiển thị;
- Thiết bị cấp nguồn và các thiết bị phụ trợ khác.
Hệ thống đài bờ AIS có thể bao gồm 1 hoặc nhiều trạm thu phát AIS kết nối
với 1 trung tâm điều khiển.
Để tăng cường hiệu quả trao đổi thông tin với các tàu, khai thác sử dụng hệ
thống phục vụ cho các mục đích cấp cứu, an toàn hàng hải, trung tâm điều khiển
của đài bờ AIS cần kết hợp sử dụng các hình thức thông tin vô tuyến khác như
DSC, N BDP, thông tin thoại.
CHƯƠNG 4: HỘP ĐEN TÀU THỦY
(VDR-VOYAGE DATA RECORDER)
Việc trang bị thiết bị tự động ghi dữ liệu hành trình hay Hộp đen tàu thủy
(VDR) trên tàu thủy được qui định trong SOLAS-74 (cập nhật các sửa đổi năm
2004) như sau (Chương V, điều 20-Chapter V, Regulation 20):
----------
Regulation 20
Voyage Data Recorder
1 Để giúp sức cho công tác điều tra tai nạn, các tàu khi chạy tuyến quốc tế, theo
như các khoản trong điều 1.4, phải trang bị các thiết bị VDR như sau:
.1 tàu khách thiết kế sau ngày 1/7/2002;
.2 tàu khách ro-ro thiết kế trước ngày 1/7/2002, không được muộn hơn lần
kiểm tra hàng năm đầu tiên vào ngày hoặc sau ngày 1/7/2002;
.3 tàu khách không phải tàu khách ro-ro, thiết kế trước ngày 1/7/2002, không
được muộn hơn ngày 1/1/2004;
.4 các tàu không phải tàu khách, có GT lớn hơn 3000 thiết kế sau ngày
1/7/2002.
47
2 Chính quyền hành chính có thể miễn trừ cho các tàu, không phải là tàu khách
ro-ro thiết kế trước ngày 1/7/2002 không phải lắp đặt thiết bị VDR nếu như nó chứng
minh được rằng việc kết nối thiết bị VDR với các thiết bị hiện có khác trên tàu là
không khả thi và không thực hiện được.
----------
PHỤ LỤC
1. Giới thiệu thiết bị la bàn vệ tinh.
Trường điện từ và sóng vô tuyến điện.
Phát và thu tín hiệu vô tuyến điện.
48

Bai Giang-May VTD Hang Hai 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang-May VTD Hang Hai 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tổ môn Máy điện – VTĐ Hàng hải Môn học: Máy VTĐ Hàng hải 2

BÀI GIẢNG CHI TIẾT

PHẦN 1: CÁC HỆ THỐNG VÔ TUYẾN DẪN ĐƯỜNG

- Các hệ thống đo góc,

- Các hệ thống đo khoảng cách

- Các hệ thống đo góc và khoảng cách,

- Các hệ thống đo hiệu khoảng cách.

Giới thiệu một số hệ thống vô tuyến dẫn đường trước đây.

1. Vô tuyến định hướng (Direction Finder-DF)

5. Hệ thống Loran-A (Long Range Navigation)

6. Hệ thống Transit (NNSS-Navy Navigation Satellite System)

CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG LORAN-C

1. Nguyên lý xây dựng hệ thống Loran-C:

1.1. Bố trí các mắt xích Loran-C:

1.2. Quan hệ giữa hiệu thời gian Δt và hiệu pha ΔΦ:

Giả sử hai trạm

Trong đó: U(t) : hàm của đường bao xung

t1 và t2 là thời gian sóng truyền từ A và B tới máy thu R.

Ta có ΔΦ = n.2π + φ Trong đó n là một số nguyên; φ là phần lẻ của giá trị

Do φ < 2π nên t’ < T.

2. Xác định vị trí tàu bằng máy thu Loran-C

3. Độ chính xác của vị trí tàu xác định bằng Loran-C

- Độ ổn định của tín hiệu phát đi từ trạm phát

- Các nhiễu loạn bất thường của tầng ion

- Chất lượng và độ nhạy máy thu

- Nhiễu ồn điện trên tàu

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐỊNH VỊ TOÀN CẦU

(GPS-GLOBAL POSITIONING SYSTEM)

Khái niệm vệ tinh nhân tạo và hệ thống GPS

+) Thăm dò khí tượng, nghiên cứu khoa học

+) Thông tin liên lạc

+) Các mục đích quân sự

(Công thức Kêple)

Nếu i = 0o, vệ tinh có quĩ đạo xích đạo

Nếu i = 90o, vệ tinh có quĩ đạo cực

Nếu 0o < i < 90o, vệ tinh có quĩ đạo nghiêng.

Trong hệ GPS sử dụng các vệ tinh có i ≈ 55o

Nếu h < 5000 km: gọi là vệ tinh bay thấp

Nếu h > 5000 km: gọi là các vệ tinh bay cao.

+) Phương pháp đo độ cao và phương vị vệ tinh tương tự như trong thiên

+) Phương pháp đo độ dịch tần số Doppler, từ đó suy ra hiệu khoảng cách

Để thực hiện việc đo khoảng cách được chính D1 Satellite 2

+) Xác định được mối quan hệ giữa đồng D2

I. Cấu tạo của hệ thống GPS

Hệ thống GPS có tên đầy đủ là NAVSTAR GPS (Global Positioning System

- Khâu điều khiển: ở trên

- Khâu máy thu: là các máy

Theo thiết kế ban đầu,

Nh©n tÇn sè 1227,6 MHz

tÇn sè c¸c phÇn tö lµ

2. Khâu điều khiển:

3. Khâu máy thu:

N ếu máy thu sử dụng chế độ định vị 2 thông số 2D (2 dimension: Latitude và

N ếu máy thu sử dụng chế độ định vị 3 thông số 3D (3 dimession: lattitude,

II. Nguyên lý đo P1(x1,y1,z1) z2-z1

Tính khoảng cách y2-y1

Ta có khoảng cách P1 P2 = (x2 − x1 )2 + ( y 2 − y1 )2 + (z 2 − z1 )2

2. Đồng hồ vệ tinh và đồng hồ máy thu:

tsv sau khi đã hiệu chỉnh Δtsv

tsv T (GPS time)

3. Phương trình khoảng cách:

III. Xác định vị trí máy thu:

Lập hệ tọa độ Đề các có tâm trùng với tâm z