5 Aerodynamik. Föreläsningar 2009.v5

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.
2009/TB
AERODYNAMIK BEGREPP OCH DEFINITIONER Aerodynamik r en vetenskap som undersker de krafter som uppstr eller som frndras nr: a) luft i rrelse trffar en fast kropp som hlls p plats b) en fast kropp rr sig i luften c) luftstrmningar av olika egenskaper pverkar varandra Atmosfrens lgsta luftskikt dr vi flyger benmns troposfren.
De aerodynamiska krafterna beror p fljande faktorer: lufttryck, uttryckt med symbolen ("P") = kraft / ytenhet temperatur, uttryckt med symbolen ("T") = rrlighet hos mnets molekyler tthet, uttryckt med symbolen (" ") = massa / volym ICAO:s standardatmosfr ICAO har upprttat vissa referensvrden som bildar den s.k. standardatmosfren (International Standard Atmosphere). Standardatmosfren utgr en jmfrelsegrund i syfte att underltta behandlingen av vetenskapliga och aerodynamiska mtresultat. De viktigaste ISA-referensvrdena r temperaturen, luftens vertikala temperaturgradient samt lufttrycket.
Lufttryck kraft / ytenhet

1
SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB
- Lufttrycket r vikten av en luftpelare som befinner sig p en viss hjd. - Standardatmosfrtrycket p MSL-nivn r 1013,25 hPa = 29,92 in Hg. - Atmosfrtrycket avtar med tilltagande hjd - Lufttrycket inverkar p luftens tthet - nr trycket avtar, avtar ttheten - P ca. 5,5 km:s hjd utgr trycket hlften av trycket p MSL-nivn
Temperaturen Temperaturen kan uttryckas enligt olika mtskalor, t.ex: isens smlttemperatur Celsius Fahrenheit Kelvin 0 C +32 F + 273 K ICAO:s std temperatur MSL + 15 C + 59 F + 288 K vattnets kokpunkt +100 C +212 F + 373 K
- Temperaturen avtar linert med tilltagande hjd enligt ISA-vrdena. - Temperaturen inverkar p luftttheten vid stigande temperatur avtagande lufttthet - Temperaturen har sjunkit till +5,09C = (-0,65C/100m.) d man ntt en hjd om 5000 FT (enligt ISA-vrdena)
Luftttheten - Luftens tthet r materiens massa i frhllande till volymen, dvs = m/v - Luftttheten p havsytans niv enligt ICAO:s standardatmosfr r
2
1,225 kg/m3 - Luftttheten avtar med tilltagande hjd till fljd av avtagande lufttryck. P ca. 6,5 km:s hjd r ttheten endast hlften av ttheten p MSL-nivn. (Avtagande tthet beror p att avstndet mellan luftmolekylerna kar). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. .
. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................................... ................................................................... ...................................................................
Ideala gaslagen - slutsatser gllande luftttheten Frhllandet mellan tryck, temperatur och tthet framgr av fljande: D lufttrycket stiger tilltar ttheten D temperaturen stiger avtar ttheten D fuktigheten kar avtar ttheten Luftttheten r av stor betydelse fr flygplansprestanda.
3
Tryckhjd och densitetshjd: Med tryckhjd avses hjd enligt standaratmosfrens referensvrden Densitetshjden r en jmfrelsehjd som r ett mtt p luftttheten. Om den verkliga luftttheten r lgre n referensvrdet enligt ICAO:s standardatmosfr, sger man att densitetshjden r stor. Stor densitetshjd: luften r tunn (pors) flygplanet har svaga stigprestanda motorn ger smre effekt flygplanet knns slappt
= flygplanet beter sig som om det flg p en strre hjd n p respektive tryckhjd. Liten densitetshjd: - luften r kompakt (tt) - flygplanet har goda stigprestanda - motorn ger god effekt = flygplanet beter sig som om det flg p en lgre hjd n p respektive tryckhjd.
Statiskt och dynamiskt tryck 1) statiskt tryck: Luft i vilolge stadkommer ett jmnt tryck vinkelrtt mot alla ytor hos en kropp. Detta tryck benmns statiskt tryck (p).
2) Dynaamiskt tryck: Dynamiskt tryck avser inte ngot tryck i egentlig mening, utan det r ett uttryck fr luftens rrelseenergi.
4
Med dynamiskt tryck klargr man sambandet mellan tryckskillnader och energi, alstrad av luft i rrelse. Det dynamiska trycket (q) dvs luftens rrelseenergi = V 2 dvs hlften av luftens masstthet gnger lufthastigheten i kvadrat Av detta fljer att ven andra aerodynamiska krafter kar i frhllande till lufthastigheten i kvadrat. Luftens rrelseenergi Luft som befinner sig i rrelse stadkommer lokala tryckskillnader d den trffar en fast kropp. Det dynamiska trycket d.v.s. luftens rrelseenergi kan mtas konkret frst d strmningen stannats upp. Det dynamiska trycket r i verkligheten det uppmtta statiska trycket p respektive observationsstlle.
Strmningen kring ett fast formstycke luftmotstndet Luftmotstnd frekommer i fljande grundlggande former: - tryckmotstnd, som utgrs nrmast av de skillnader i statiskt tryck som uppstr p formstyckets fram- respektive baksida - ytmotstnd, som bildas till fljd av de ojmnheter som finns p ytorna av formstycket, samt det grnsskikt som strmningen bildar. - tryckmotstndet och ytmotstndet bildar tillsammans vingens profilmotstnd (CDo) m.a.o. vingens s.k. nollmotstnd. - ett kort och tjockt freml utvecklar ett strre tryckmotstnd n ett lngt med strmlinjeform.
Motstnds- CD = 1,1 koefficient (100 %)
CD = 0,56 (51 %)
CD = 0,54 (49 %)
Motstnds- CD = 0,11 koefficient (10 %)
CD = 0,03 (3 %)
Tryckmotstnd hos olika formstycken: (jmfrelsetalen uttryckta i %) Ju mer strmlinjeformat ett formstycke r, desto smalare blir omrdet fr avlsningsstrmningen, vilket resulterar i reducerat tryckmotstnd. Luftmotstndet varierar ven beroende p luftttheten. Ju hgre lufttthet, desto strre luftmotstnd.
Grnsskikt och friktionsmotstnd Utanfr grnsskiktet har luftstrmmen uppntt fri strmningshastighet.
anstrmning
grnsskikt
Vad sker i grnsskiktet? Nr en luftstrm passerar ttt intill ytan av en fast kropp och i dess lngdriktning: - ttt intill ytan kommer luftmolekylernas rrelser att avstanna.
6
- luftskiktet nrmast ytan alstrar motstnd som pverkar hastigheten fr fljande luftskikt. - drpfljande skikt rr sig under pverkan av fregende luftskikt, osv. - p ett tillrckligt stort avstnd frn ytan uppns fri strmningshastighet. - det skikt dr stmningshastigheten r reducerad benmns grnsskikt. Slutsatser av grnsskiktsteorin: - grnsskiktet stadkommer friktionsmotstnd - tjockleken av grnsskiktet beror p hur slt kroppens yta r - en skrovlig yta alstrar ett tjockt grnsskikt och ett hgt friktionsmotstnd - drfr r det viktigt att vingen hlls ren (och fri frn frost etc.) - det r farligt att flyga med frostbelggning p vingen lyftkraftsbortfall! Strmningens karaktr 1) Laminr strmning - D strmningen r strnings- och friktionsfri kallas den laminr strmning - I laminr strmning avancerar luftmolekylerna i parallell riktning - Luftmolekylernas rrelser pgr sledes rtlinjigt - Det laminra grnsskiktet r tunt - Hastighetsprofilen hos ett laminrt grnsskikt har nrmast parabelform
2) Turbulent dvs friktionsmttad strmning - I turbulent strmning rr sig luftmolekylerna i oordning - Luftmolekylernas indifferenta rrelser stadkommer inbrdes friktion
7
- Luftmolekylerna kolliderar med varandra och alstrar virvlar - Det turbulenta grnskkiktet r relativt tjockt - Grnsskiktets hastighetsprofil r rundare n den laminra strmningens
De luftstrmmar som passerar vingens ovan- och undersida bildar bde laminra och turbulenta strmningar.
Strmningen kring flygplanets vinge olika typer av vingprofil 1 Vlvda turbulensprofiler Fr att studera strmningen r det praktiskt att vlja ett genomsnitt av vingen som benmns vingprofil. I figuren nedan beskrivs en turbulensprofil. omslagspunkt strmningen hller sig laminr till en brjan anstrmmande luft vxande grnsskikt dr strmningen blir alltmer turbulent
Efter omslagspunkten blir strmningen alltmer turbulent 2 Laminarprofiler
I figuren beskrivs en symmetrisk laminarprofil. Laminarprofilens omslags8
punkt befinner sig lngre bak n turbulensprofilens. Laminarprofilerna r knsliga fr froreningar som i hg grad frmr frsmra profilens aerodynamiska egenskaper. omslagspunkt
Strmningen lngs profilens fortgr lngre i laminr form och grnsskiktet blir smalare. Friktionsmotstndet r allts rtt lgt. Bernoullis lag och venturieffekten En Schveitzisk fysiker, Daniel Bernoulli (17001782) upptckte att: Summan av tryck- och rrelseenergin i laminr strmning r konstant d.v.s. p+q=K dr : p = statiskt tryck, och q = ( V 2 ) = dynamiskt tryck (dvs luftens rrelseenergi)
Av detta kan fljande konstateras: tilltagande strmningshastighet avtagande statiskt tryck avtagande strmningshastighet tilltagande statiskt tryck Venturieffekten (Venturirr = ett rakt rr som har en konformig frtrngning - Vi antar att rrets mantelyta har urborrningar i lngdriktningen - Samt att varje hl r kopplat till en tryckmtare - Genom rrets frmre mynning sker inmatning av luft med en viss hastighet - Luftstrmmens hastighet kar mot rrets smalaste stlle - I rrets trngaste stlle r det statiska trycket lgst - Trycket tergr till sitt ursprungliga vrde vid utstrmningen frn rret
10
Statiskt tryck
MAX
MIN
MAX
strmningshastiheten
kar
kar
avtar
avtar
Venturirret, strmningshastigheterna och det statiska trycket Vingens form olika konstruktionslsningar Sidofrhllande = Spnnvidden (a) i frhllande till profillngden (b) b a
Eller mer exakt: frhllandet mellan spnnvidden i kvadrat och vingytan
Vingens form = jmnbred, trapetsformad, elliptisk
Rak vinge vinge med V-form Vingens pilform positiv eller negativ
Vingprofiler
10
11
En vingprofil r en genomskrning av vingen Profilens from r avgrande fr vingens aerodynamiska egenskaper Profilens egenskaper varierar beroende p anvndningsndamlet
Vingprofilens viktigaste benmningar: tjocklek framkant vlvningsmaximum ovansida mittlinje bakkant
vingkorda profillngd
undersida
(Bland vriga begrepp kan nmnas medelkorda (MAC) och lyftkraftscentrum). Definitioner: anfallsvinkel, vingkorda och linje fr nollyftkraft. Vingkorda = en rt linje som bildar ett s lngt avstnd som mjligt mellan vingens framkant och bakkant. Vingkordan r ofta referenslinje fr bestmning av vingens anfallsvinkel. En mer exakt utgngspunkt r profilens linje fr nollyftkraft, dvs en tnkt rt linje som visar vingens neutrallge i luftsstrmmen nr ingen lyftkraft uppstr Anfallsvinkel = vinkeln mellan anstrmningsriktning och (nollyftkraftslinje)
Strmningen runt vingprofilen och vingen lyftkraften

11
12
- Lyftkraften har till sin frmsta uppgift att upphva tyngdkraften - Lyftkraften uppstr huvudsakligen kring flygplanets vingar - Drutver kan roderytorna och flygkroppen alstra lyftkraft i ngon mn - D vingen intar ett sdant lge att en anfallsvinkel bildas, alstras lyftkraft.
Strmningen kring vingprofilen och anfallsvinkeln

stagnationspunkt anfallsvinkel
anstrmningsriktning nollyftkraftslinje fr vinge i neutrallge

nedtbjd avlsningsstrmning
Vingprofilen, anstrmningsriktningen och nollyftkraftslinjen Hur uppstr lyftkraften? Nr anstrmmande luft trffar vingen, delar strmningen p sig t tv hll frn stagnationspunkten En del av strmningen lper lngs ovansidan vingen och den andra delen via undersidan. Vingens anfallsvinkel stadkommer tryckskillnader mellan vingens ovan- och undersida, samt en nedtbjd avlsningsstrmning. Tryckskillnaderna resulterar i att hastigheten varierar d.v.s. lokala accelererationer respektive retardationer uppstr i strmningarna.
12
13
Den nedtbjande avlsningsstrmningen ger vingen en sdan rekylkraft som bildar den strsta delen av lyftkraften. ven tryckskillnaderna mellan vingens ovan- och undersida medverkar till uppkomsten av lyftkraft.
Huvudfaktorer som inverkar p lyftkraften Lyftkraften r relaterad bl.a. till lufthastigheten + lyftkraftskoefficienten (CL) Lyftkraftskoefficienten beror p anfallsvinkeln och p vingprofilens form. En lika stor lyftkraft kan erhllas, antingen: 1) vid flygning i lgfart: = lg lufthastighet + hg anfallsvinkel. stor lyftkraftskoefficient eller 2) t.ex. vid flygning i marschfart: = hg lufthastighet + lg anfallsvinkel. liten lyftkraftskoefficient Sambandet mellan anfallsvinkel och flyghastighet: KAR MINSKAR
AN K
F
AL L F
A
I S V
H Y G
TI G S
HE
K E
AVTAR
TILLTAR
P lyftkraften inverkar ven andra faktorer, bl.a.:

-
vingytan (A) sidofrhllandet dvs spnnvidden i frhllande till vingkordan (a) vingens form (uttryckt t.ex. med ellipskoefficient) (e)
13
14
Lyftkraften (L) =
( e
V 2) CL A a
Flyglgen vid stall och vikning - Om vingens anfallsvinkel kar och verskrider dess kritiska grns, uppstr stall eller vikning. - Vid stall har luftstrmningen blivit mycket turbulent. - Stark turbulens stadkommer stort aerodynamiskt motstnd. - Till fljd av turbulens och motstnd frsvinner lyftkraften nstan helt. - Vid kad anfallsvinkel frflyttar sig vingens lyftkraftscentrum framt. x lyftkraftens frdelning lngs vingens yta (vid lg anfallsvinkel) anfaanfallsvinkel)ohtausk
lyftkraftscentrum
vingen i fullt utvecklad stall (mycket brant anfallsvinkel)
14
15
Aerodynamiskt motstnd och dess delfunktioner: 1) profilmotstnd och 2) inducerat motstnd. 3) Dessutom finns det ett motstnd som kallas interferensmotstnd 1 Profilmotstndet bestr av
a)
Formmotstnd: vid profilens fram- och bakkant uppstr tryckskillnader (tryckmotstnd).
Friktionsmotstnd, som beror p hur slt vingens yta r.

2
Inducerat motstnd:
- r till sin karaktr ett slags tryckmotstnd - det inducerade motstndet beror p vingprofilens lyftkraftskoefficient: Lyftkraftskoefficienten = vingprofilens egenskaper + anfallsvinkeln Nr anfallsvinkeln kar: - kar tryckskillnaderna mellan vingens ovan- och undersida. - tilltar krafterna hos vingens kantvirvlar. Det inducerade motstndet hrrr allts frn dessa kantvirvlar. Det inducerade motstndet r som strst d man flyger med stor anfallsvinkel t.ex. i lgfart, i brjan av stigning efter start samt i branta svngar.
3
Interferensmotstnd:
Flygplanets vingar, stabilisator och fena har fogats till flygkroppen. Dessa fogar r ofta kantigt formade och stadkommer virvelbildningar. SAMMANDRAG AV FLYGPLANETS AERODYNAMISKA MOTSTND
15
16
VINGENS TOTALMOTSTND KOKONAISVASTUS
PROFILMOTSTND (profilens form och yta)
INDUCERAT MOTSTND (anfallsvinkeln)
FORMMOTSTND
FRIKTIONSMOTSTND TRYCKMOTSTND
VINGENS TOTALMOTSTND
Profilmotstnd contra inducerat motstnd under rak planflykt Flyghastigheten avtar:

16
= anfallsvinkeln kar = det inducerade motstndet kar
17
Flyghastigheten kar:
= anfallsvinkeln minskar = det inducerade motstndet avtar
Koefficienten fr totalmotstndet, CD
Totalmotstndet CD0 + CDI minimerat
Inducerat motstnd CDI
Profilmotstnd CD0
Flyghastighet Kurvor som skdliggr profilmotstnd, inducerat motstnd samt deras summa.
Laminar- och turbulensprofiler Om vingens grnsskikt vore genomgende laminrt: - skulle dess ytfriktion utgra ca. 10% av vingens ytfriktion hos ett konventionellt motorflygplan. - drfr efterstrvar man sdana konstruktionslsningar dr grnsskiktet bibehlls laminrt i s stor utstrckning som mjligt.
17
18
- egenskaperna hos laminarprofiler svarar vl mot dessa krav.
Laminarprofilerna
- r i allmnhet mindre vlvda n turbulensprofilerna, - deras tjocklek r i allmnhet rtt liten - de r aerodynamiskt frdelaktiga vid hga farter - de r knsliga fr froreningar, frost och vattendroppar - omslagspunkten befinner sig rtt lngt bakt frn framkanten - vissa laminarprofiler utvecklar stall rtt pltsligt
Turbulensprofilerna
- r ofta rtt tjocka och vlvda - de stadkommer effektivt bde lyftkraft och motstnd vid lga farter - profilerna utvecklar stall gradvis i lngsamt tempo - de reagerar kraftigt fr vindbyar och kytt - totalmotstndet r hgt till fljd av det tjocka grnsskiktet - vid upptagning ur stall tervnder strmningen snabbt tillbaka till vingen
Aerodynamisk och geometrisk tordering av vingen (inbuilt washout) Med tordering av vingen avser man skillnaden mellan rot- och vingspets-profilernas monteringsvinklar. De flesta hobbyflygplan konstrueras s att de har en flackare monteringsvinkel fr profilen vid vingspetsen n profilen vid vingroten. Vid kritisk anfallsvinkel utvecklas stall med brjan vid vingroten varvid flygplanets manverduglighet i rollplanet bibehlls s lnge som mjligt.
18
19
spetsprofilens monteringsvinkel
flygkroppens mittlinje dvs referensplan rotprofilens monteringsvinkel Geometrisk tordering = vingroten har samma profil som vingspetsen men den har en annan monteringsvinkel.
flygkroppens mittlinje
Aerodynamisk tordering = olika profiler som har samma monteringsvinkel
Vingens sidofrhllande (Aspect Ratio) - sidofrhllandet r vingens spnnvidd i frhllande till profillngden - mer exakt uttryckt: frhllandet mellan spnnvidden i kvadrat och vingytan Jmfrelser: segelflygplan
19
motorflygplan
20
sidofrhllande 1:14
sidofrhllande 1:6
Det inducerade motstndet hos ett segelflygplan r lgt och planets glidprestanda r goda ven vid lgfart Inducerat motstnd konsekvenser - det inducerade motstndet uppstr av kantvirveln - kantvirveln frn en kort och bred vinge r mrkbart stark - kantvirveln frn en lng och smal vinge utvecklar lgre motstnd - kantvirveln blir kraftigare anefter som vingens anfallsvinkel kar - anfallsvinkeln r stor bl.a.: a) i lgfart och under landning b) i branta svngar c) vid upptagning ur branta dykningar Nedtbjande avlsningsstrmning och markeffekt - vingens kantvirvlar och avlsningsstrmning bildar en nedtbjande bana - vid flygning nra markytan trffar kantvirveln marken - nr kantvirveln trffar marken ger den ett litet tillskott till vingens rekylkraft, vilket hr kallas markeffekt. - markeffekten upptrder omedelbart ovan markytan, i praktiken upp till ca 10 m hjd. - till fljd av markeffekten minskar flygplanets stallfart p konstgjord vg. - som fljd av markeffekten frlngs utrullningen vid landning, srskilt med lgvingade flygplan
20
21
Var upphr markeffekten? - markeffekten upphr p den hjd som motsvarar vingens spnnvidd - detta r en faktor som r ytterst viktig att beakta vid start och pbrjad stigning - drfr r en inledd stigning med brant stigvinkel i lgfart ytterst riskfylld! Ett varnande exempel!
Om du tar till vana att flyga p det hr sttet, gr du skrot av flygplanet inom kort sannolikt vaknar du upp frst p sjukhuset eller s har du farit till sllare jaktmarker
o
Nu skall ni f se p tusan!
?!
Frhllandet mellan lyftkraft och motstnd i rak planflykt Nr man utvecklar lyftkraft, uppstr ocks luftmotstnd Lyftkraft och effekt - nr man minskar effektuttaget avtar lyftkraften - nr lyftkraften avtar strvar flygplanet att sjunka Anfallsvinkel och flyghastighet (med bibehllet effektuttag) - nr man kar anfallsvinkeln tavtar flyghastigheten - nr man kar anfallsvinkelna tilltar ocks lyftkraften - nr lyftkraften tilltar upphr planet att sjunka
21
22
Anfallsvinkel och inducerat motstnd - nr man hindrar planet frn att sjunka genom att ka anfallsvinkeln tilltar det inducerade motstndet - nr det inducerade motstndet tilltar avtar profilmotstndet Anfallsvinkel och profilmotstnd - nr man kar effektuttaget strvar flygplanet att stiga - nr man minskar anfallsvinkeln tilltar flyghastigheten - nr flygplanets hastighet tilltar upphr planet att stiga
CD
CDI.
CD0.
- nr anfallsvinkeln minskar avtar det inducerade motstndet - nr det inducerade motstndet avtar kar profilmotstndet
Flygplanets hastighetspolardiagram Intill kurvan nedan har man ritat tangenter med avseende p olika utgngspunkter fr att kunna pvisa optimala flyghastigeter i tomgngsplan Kurvan uppvisar frhllandet mellan lyftkraft och totalmotstnd i olika lgen m/sek
4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8
C= 70 km/t minsta sjunkh. A = 105 km/t optimalt glidtal i vindstilla B = 130 km/t optimalt glidtal i (54 km/t motvind eller i 3 m/sek fallvind
36 10
72 20
108 30
144 40
180 50
216 60
km/t
C A B
Hastighetspolardiagrammet uppvisar de bsta glidtalen

22
23
Tangenten A trffar kurvan och uppvisar flyg- och sjunkhastighet: 105 km/t ja 2,5 m/sek = optimalt glidtal i vindstilla
Tangenten B uppvisar flyg- och sjunkhastighet: 130 km/t ja 4 m/sek = optimalt glidtal i 54 km/t motvind eller i 3 m/sek fallvind (med en lgre flyghastighet skulle flygplanet nrap sjunka p stllet)
Tangenten C har ritats vgrtt och uppvisar flyg- och sjunkhastighet: 70 km/t ja 2 m/sek Med denna flyghastighet har flygplanets sjunkhastighet minimerats (om det r meningen att hllas i luften s lnge som mjligt) Slutsatser av polardiagrammet - vid en viss flyghastighet och anfallsvinkel r vingens totalmotstnd minimerat - nr totalmotstndet r minimerat, har planet den hastighet som svarar mot det bsta glidtalet dvs flugen distans / hjdfrlust, t.ex. 1:10 eller 10. - vid denna hastighet r flugen distans i frhllande till hjdfrlust maximerad. - den hastighet som ger det bsta glidtalet beror ocks p vindfrhllanden samt p upp-/och fallvindar - vid alla andra hastigheter erhller man ett smre glidtal Vad lr vi oss av detta? 1. I vindstilla r flyghastigheten fr det bsta glidtalet den mest ekonomiska. 2. I motvind hller man en hastighet som verstiger den som motsvarar det bsta glidtalet i vindstilla 3. I fallvind hller man ocks en hgre hastighet n den som motsvarar bsta glidtal i vindstilla
23
24
4. I med- och uppvind r det mer ekonomiskt att flyga i lgfart. Frhllandet mellan lyftkraftskoefficient, anfallsvinkel och flyghastighet Samma lyftkraft kan stadkommas principiellt p tv stt: a) liten lyftkraftskoefficient lg anfallsvinkel hg flyghastighet = lgt inducerat motstnd men hgt profilmotstnd b) stor lyftkraftskoefficient hg anfallsvinkel lg flyghastighet = hgt inducerat motstnd men lgt profilmotstnd
KRAFTER SOM INVERKAR P FLYGPLANET De krafter som inverkar p flygplanet under rak planflykt r: Tyngdkraften (g) som r riktad frn planets tyngdpunkt rakt nedt Lyftkraften L = en kraft som utgr vinkelrtt frn flygbanan eller dess tangent Totalmotstndet D = kraften som motverkar flygplanets rrelse lngs flygbanan Dragkraften T = rekylkraften som r riktad i flygriktningen lngs flygbanan
Om summan av de moment som ovannmnda krafter stadkommer r lika med noll, kommer flygplanet att bibehlla sitt flyglge och sin flyghastighet. Dragkraft kan stadkommas antingen med motor + propeller, eller: D flyglget vergr i plan (glidflykt) med tillhjlp av tyngdkraften, omvandlas hjden till dragkraft och slunda till flyghastighet
24
25
L = LYFTKRAFT L = nostovoima
R = RESULTANT AV LYFTR = aerodynaamisten KRAFT OCH MOTSTND voimien resultantti = kokonaisreaktio
T = DRAGKRAFT
T = vetovoima
D = MOTSTND D= vastus P = TYNGDKRAFTENS DELKOMPOSANT SOM VERKAR VINKELRTT FRN FLYGBANAN
R = RESULTANT AV DRAGKRAFT OCH TYNGDKRAFT
G TYNGDKRAFT G = painovoima
Flygplan i rak planflykt med konstant flyghastighet.
Nr flyglget vergr i plan: Om man i planflykt drar gasen p tomgng och vill bibehlla flyg-hastigheten, vergr flyglget i plan (glidflykt) Hrvid r det tyngdkraften som bibehller flyghastigheten
R = RESULTANT AV LYFTKRAFT OCH MOTSTND
L= R = NOSTOVOIMAN JA VASTUKSEN RESULTANTTI
L = LYFTKRAFT NOSTOVOIMA
T= DRAGKRAFT
D = MOTSTND
G= PAINOVOIMA G = TYNGDKRAFT
P =PAINON OSAKOMPONENTTI, JOKA P = TYNGDKRAFTENS DELKOMPOSANT SOM VAIKUTTAA KOHTISUORAAN LENTORATAAN VERKAR VINKELRTT FRN FLYGBANAN
NHDEN
Flygplan i plen med konstant fart
Krafter som inverkar p flygplan i plan: Tyngdkraften G

25
26
Motstndet Lyftkraften
D L
Resultanten av lyftkraft och motstnd (luftkraften) R = Dragkraften (rekylen) T P
Tyngdkraftens delkomposant
Lyftkraften r vinkelrtt riktad frn flygbanan (eller frn dess tangent): Om flygplanet lg vertikalt i strtdykning skulle lyftkraften bli i stort sett noll. Dragkraften och luftmotstndet skulle nrma sig varandra frutsatt att flygplanet d skulle ha accelererat upp till sin teoretiskt maximala hastighet.
Krafter som inverkar p ett flygplan i svng 1) Nr man vergr frn rak planflykt till horisontal normalsvng: - strvar flygplanets massa att bibehlla sin kurs och hastighet. - fr att ndra kurs behvs centripetalkraft. - denna kraft fr man genom att luta p flygplanet med roderutslag - flygplanets tendens att kana utt svngen motverkas av flygkroppens sidoytor - svngen fortgr med centrerade roder eftersom flygplanets lodaxel lutar - nr svngen har pbrjats, behvs mer lyftkraft fr att planet inte skall sjunka - drfr kar man lyftkraften genom att ka vingens anfallsvinkel - med kat uttag av lyftkraft frn vingen, kar flygplanets lastfaktor - som delkomposant fr man den centripetalkraft (Cp) som behvs i svngen - nr krafterna upphver varandra parvis hlls flygplanet i svngen utan att kana
Lyftkraften (L)
Lyftkraftsresultantens vertikalkomposant
26
SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB L = NOSTOVOIM A = 1 /2 V 22 1/2 x V NOSTOVOIM ARESULTANTIN PYSTYSUORA = K OMPONENTTI = o L x cos 45
27
CL
Cp
Centrifugalkraften (Fc) = KESKIHAKUISVOIMAN VASTAVOIM A = Fc centripetalkraftens motkraft
KESKIPAKOVOIM A =
KESKIHAKUISVOIM Centripetalkraften A= o =mxG Cp = L x sin 45
2 Fc = m x V r
G
G = PAINOVOIMA =mxg KESKIPAKOVOIMAN Centrifugalkraftens och tyngdkraftens JA PAINOVOIMAN resultant dvs lastfaktorn (G) RESULTANTTI
Tyngdkraften = m x G
Krafter som inverkar p ett flygplan i svng 2) dragkraft lyftkraft tyngdkraft motstnd resultant av centrifugalkraft och tyngdkraft lyftkraftsresultantens vertikalkomposant
centripetalkraft centrifugalkraft Flygplanets massa uttrycks med lastfaktorn Om flygplanets massa kar = kar vingbelastningen (kp/m2): - d lutningen i svngen kar, eller - d man gr en upptagning av flygplanet frn en strtdykning, eller - d man gr ett kraftigt drag i spaken (= kad anfallsvinkel) G-krafterna (lastfaktorn) och deras komposanter grafiskt skdliggjorda: Lutning 0 g-kraft = 1 = planets vikt
27
Lutning 45 g-kraft = 1,414 VS kning = 18,9%
Lutning 60 g-kraft = 2 VS kning = 41,4%
28
V2 Svngradien = Lutning 75,5 g-kraft = 3,99 VS kning= 100% g tg
Lutningsvinkel och G-kraft
(omega)
= svnghastighet
flygbana
Ett kraftigare drag i spaken resulterar i en strre totallyftkraft och drfr vergr svngen i en stigande svng
Lv L Lv L
R = svngradie Lt
28
horisontalplanet
Lt
29
g Lv = lodrt lyftkraftskomposant (i plansvng) L = total lyftkraft (i plansvng) Lt = vgrt lyftkraftskomposant (centripetalkraft) W = flygplanets vikt Nr Lv r lika stor som W, ligger flygplanet i en horisontalsvng. Nr Lv r > W, r planet i en stigande svng (samma radie och lutning)
Frhllandet mellan svnghastighet, lutningsvinkel och flyghastighet Om man hade fr avsikt att ndra kurs 180 i tomgngsplan (glidflykt) s att man frbrukar s lite hjd dom mjligt under manvern: - skall man d gra en flack svng eller svnga brant?
???
Med en mycket flack svng:
!!!!
dvs det blir ett misslyckat experiment drfr att man inte nr dit man avsett
gr man en jttestor halvcirkel och frbrukar alltfr mycket hjd d planet sjunker betydligt till fljd av den lnga distansen =
Med en mycket brant svng > 60: kommer flygplanet att sluka hjden snabbt ven om svngradien r liten. Beakta dessutom risken fr stall och spin med ett sdant hr tilltag hamnar du ltt i skogen.
En balanserad svng med 45 lutning: utgr teoretiskt optimal lutning om man hller en hastighet som
29
30
svarar mot det bsta glidtalet multiplicerat med faktorn 1,2. Hll dock drutver .en tillrcklig hastighetsreserv. En svng med vilken annan lutning som helst frbrukar mer hjd under en kontinuerlig svng. . FLYGPLANETS RODER OCH DERAS INVERKAN P FLYGLGET Flygplanets tre axlar tre referensplan Fr att kunna studera frndringar i flyglget, relaterar man dem till flygplanets tre axlar. Axlarna r tnkta rta linjer som skr varandra i flygplanets tyngdpunkt. Dessa axlar r: lodaxeln
tvraxeln
Z Y X Z
lodaxeln
lngdaxeln
X Y
tvraxeln
lngdaxeln
Flygplanet kan ndra flyglge genom att rra sig runt dessa axlar Flygplanet kan ndra flyglge genom att rra sig runt: Lodaxeln
30
(Z) kursstyrning sidroderutslag
31
Tvraxeln
(Y) styrning av lngdlutning (noslget) hjdroderutslag
Lngdaxeln (X) styrning av sidolutning skevroderutslag
RODERVERKAN Sidroder Sidrodret r lagrat i bakkanten av fenan Nr man ger sidroderutslag, frndras sidrodrets och fenans sammanlagda yta s att den bildar ett slags vlvning. Detta stadkommer en lyftkraft som verkar i sidled.
TYNGDPUNKT
Den kraft som sidrodret stadkommer, skjuter flyg-planets stjrtparti t vnster
Piloten ger hger fot, dvs trycker ned hger sidroderpedal.
Nr flygplanets stjrt svnger t vnster, vnder nosen t hger. Flygplanet gr en gir runt lodaxeln som gr genom tyngdpunkten Piloten ser planet gira genom att iaktta nosens rrelse i horisonten Manvern stadkommer ocks aerodynamiskt motstnd.
31
32
RODERVERKAN - Hjdrodret (styrning av lngdlutning dvs. noslget) Hjdrodret r lagrat i stabilisatorns bakkant. Nr man ger hjdroderutslag, frndras hjdrodrets och stabilisatorns sammanlagda yta s att den bildar ett slags vlvning. Detta stadkommer en lyftkraft som verkar vertikalt p stjrtpartiet. v
Nosen stiger samtidigt Kraften som hjdrodret stadkommer, trycker ned flygplanets stjrtparti pyrst alaspin
TYNGDPUNKT
Piloten drar i spaken. Manvern fr hjdrodret att ndra lge.
Nr flygplanets stjrt trycks nedt, stiger nosen samtidigt uppt. Flygplanet ndrar lge genom att vnda runt tvraxeln som gr genom tyngdpunkten.. Frn cockpiten ser man hur planet ndrar flyglge genom att iaktta nosens hjd mot horisonten. Hjdrodrets uppgift r att reglera lngdlutningen. Manvern stadkommer ocks aerodynamiskt motstnd.
D man tar spaken t sig, stiger nosen jmfrt med horisonten och farten avtar, och omvnt: nr man trycker spaken framt sjunker nosen jmfrt med horisonten och farten kar. Slunda har hjdrodret direkt inverkan p flyghastigheten.
32
33
RODERVERKAN Skevrodren (styrning av sidolutning) Skevrodren r lagrade i bakkanten p respektive vinge. Nr man ger skevroderutslag, frndras vingprofilens geometri s att den antar en strre vlvning p det stlle dr skevrodren befinner sig. Av detta fljer att den lyftkraft som vingarna stadkommer blir olika stor. Skillnaden i lyftkraft fr flygplanet att vrida sig runt lngdaxeln som lper i flygkroppens lngdriktning och som skr tyngdpunkten. Nr vnster skevroder vnds nedt, vnder hger skevroder sig uppt.
ANSTRMNING
Kraften som skevrodret stadkommer, fr vnster vinge att lyfta
Flygplanet lutar t hger (sett bakom planet)
Piloten fr spaken t hger. Manvern fr skevrodret att ndra lge.
LNGD AXEL
HGER SKEVRODER
TYNGDPUNKT
VNSTER SKEVRODER VEKE
33
34
Om sekundr roderverkan skevroderbroms-effekt Skevroderbromsen beror p skillnad i motstnd hos respektive vinge. Detta br inte frvxlas med landningsklaffarnas funktion. Det skevroder som har rrt sig nedt, bromsar mer n det som har rrt sig uppt. Det skevroder som har rrt sig nedt bildar tillsammans med vingens profil en strre anfallsvinkel n det andra skevrodret. En kad vlvning stadkommer ett strre aerodynamiskt motstnd Detta fr planet att gira runt lodaxeln, t motsatt hll jfrt med lutningen. Exempel Nr man brjar luta flygplanet t.ex. t vnster rr sig hger skevroder nedt. Det skevroder som r nedtvnt, bromsar mer n det andra och resulterar i: att flygplanets nos samtidigt strvar att gira t hger. Flygplanets tendens att gira = skevoderbromsen hvs genom att samtidigt ge fot t det hll man fr spaken.
V
Det skevroder som har rrt sig nedt (V) bromsar mer n det som har rrt sig uppt (H). Flygplanet brjar luta t hger men nosen strvar att gira t vnster. Aerodynamisk balansering av roderytor Pendelroder
34
35
Ett pendelroder bestr av en enhetlig roderyta som r en kombination av bde stabilisatorn och rodret. Luftstrmmen som trffar den del av pendelrodret som befinner sig framfr gngjrnslinjen, underlttar manvreringen av rodret. Gngjrnslinjen gr p ca. 1/4 avstnd mtt frn framkanten av roderytan. Frdelar: lgre tryck- och friktionsmotstnd och knsligare roderrespons. Hornbalans Ett annat stt att balansera och underltta manvreringen r att bygga ett utskjutande formstycke framfr gngjrnslinjen hos ett konventionellt roder Flygplanet skulle i annat fall knnas tungt att manvrera och krva knnbar fysisk anstrngning detta gller srskilt tunga flygplan. Drfr har man aerodynamskt balanserade roderytor hos en det flygplan.
gngjrnsslinje
hornbalans
pendelroder
roderyta
stabilisator
Aerodynamisk balansering med pendelroder och med hornbalans Risker som aeroelastisk vibration medfr Farlig aeroelastisk vibration dvs roderfladder (eng. flutter) uppstr till fljd av samverkan mellan aerodynamiska krafter och konstruktionsdelens elasticitet. Varje konstruktionsdel har sitt givna specifika resonanstal.
35
36
Om en roderyta inte r tillrckligt konstruktionsstyv eller om konstruktionen r glapp, kan roderfladder uppst srskilt vid flygning i hg fart. En sdan vibration kan ha snder konstruktionsdelen eller utveckla roderstall. Orsaker till att aeroelastisk vibration uppstr Rodrets lagring och verfringsmekanismer har blivit avsevrt glappa. Roderlinorna har inte blivit tillrckligt spnt justerade dvs slaka vajersystem. Flygning i verhastighet med ett flyplan vars roderytor inte har massbalans. Hur man undviker aeroelastisk vibration Roderytan massbalanseras t.ex. med blyvikter infsta framfr gngjrnslinjen. Man eliminerar glapp i mekanismer och undviker att flyga med verhastighet.
Blyvikt gngjrnslinje
blyvikt
gngjrnslinje
statisk balansering av roder (massbalans) Trimning av roder fasta trimpltar Syftet r att flygplanet skulle med neutralstllda roder bibehlla sitt flyglge i rak planflykt och hlla vingarna vgrtt. Drfr fster man en liten trimplt p bakkanten av sidrodret eller/och det ena skevrodret fr att motverka propellerstrmmens vridmoment. Trimplten r i allmnhet liten och kan justeras fr hand.
36
37
tminstone tunga flygplan har trimroder som manvreras frn cockpiten. Trimroder som manvreras frn cockpiten S.g.s. alla flygplan har sdana trimroder som kan manvreras frn cockpiten och som r infsta och lagrade i hjdrodrets bakkant, s.k. hjdrodertrim. Med trimmen kan piloten trimma bort roderkrafterna s att flygplanet kan bibehlla sitt flyglge och sin hastighet utan att han skulle vara tvungen att kontinuerligt hlla spaken dragen eller tryckt. Fr att underltta manvreringen anvnds ocks s.k. spiralfjdertrim. Trimmen r ndvndig srskilt i snabba och tunga flygplan Nr trimmen r rtt instlld blir manvreringen noggrannare och flygplanets hantering underlttas srskilt under landning.
Trimplt som kan justeras fr hand: vnster skevroder och sidrodret
Trimroder som kan manvreras frn cockpiten
Hjdrodertrimmens funktion och manvrering Med trimroderutslag kan man partiellt frndra roderytans vlvning. Som fljd av detta kommer trimmen att pverka hjdrodrets lge. Trimrodret stadkommer en liknande kraft som en spakrrelse skulle ge. Trimmen manvreras s att man frst vljer lmplig fart eller flyglge antingen med drag eller tryck i spaken, varefter man trimmar planet.
37
38
stabilisator
hjdroder
trimroder
Stabilisator, hjdroder och trimroder i genomskrning. Bilden frestller rodrens lge d flygplanet r trimmat fr lgfart. (kraften som trimrodret stadkommer, har vnt hjdrodret uppt). Man trimmar flygplanet genom att fra trimreglaget t.ex. bakt om man vill avlasta den roderkraft som krver drag i spaken. Om man vill ltta p trycket p spaken, fr man trimreglaget framt. Trimreglaget r vanligtvis frsett med fljande text: Nosen ned (trimma framt) Stjrten ned (trimma bakt) I stllet fr trimspak anvnds ocks trimhjul, trimvev eller tvvgsavbrytare som manveranordning beroende p konstruktionen.
Landningsklaffar, vingspalter och dykbromsar Landningsklaffar Landningsklaffarna r utfllbara aerodynamiskt utformade rektangulra brytor som befinner sig vid vingarna bakkanterna, och som i utfllt lge (ca. 10 60) ger vingarnas profil en strre vlvning. Hrvid kar vingens anfallsvinkel med kad lyftkraft som fljd och drigenom frbttrad manverduglighet i lgfart. Samtidigt kar vingens motstnd och den blir avsevrt mindre hal. Ett flygplan med utfllda landningsklaffar utvecklar stall vid lgre fart n med infllda klaffar och har d ett mer horisontellt flyglge.
38
39
Med utfllda klaffar blir flygplanets glidvinkel brantare och utrullningen efter landningen blir ocks kortare.
bakkantsklaff
slotklaff
Fowler-klaff
Landningsklaffar av olika typ
skivklaff l. (klyvklaff)
Vingspalter (framkantslots) Vingspalter r lnga hjlpprofiler som r monterade i vingarnas framkanter. Syftet r att frbttra manverdugligheten i lgfart vid hg anfallsvinkel. Vingspalterna p ett motorflygplan r oftast av automatisk typ, luftstrmmen ppnar dem vid hg anfallsvinkel och de flls ocks in nr anfallsvinkeln minskar. Vid flygning med stor anfallsvinkel r vingspalterna i ppet lge. D styrs luftstrmmen s att den hlls kvar p vingens yta. Nr man flyger med ppna vingspalter har flygplanet har svaga stigprestanda. Om ett ultraltt flygplan r utrustat med vingspalter, r de fast installerade i ppet lge.
39
40
Flygning med ppna vingspalter och med stor anfallsvinkel
Dykbromsar (segelflygplan och motorsegelflygplan) Med dykbromsarna reglerar man sjunkhastigheten och glidvinkeln. Dykbromsarna kar motstndet och frsvagar vingens lyftkraft. Med dykbromsarna kan man undvika verhastighet t.ex. i ovanliga flyglgen. Med utfllda dykbromsar r flygplanets stallfart hgre n med infllda bromsar. Utfllning av dykbromsar br ske frsiktigt, srskilt i hg fart. Lsningen av dykbromsarna br kollas fre start. . Undertrycket p vingens ovansida strvar att suga ut olsta bromsar med allvarlig incident som fljd. De vanligaste dykbromsarna r av s.k. Schempp-Hirth typ eller spoilers. utfllda dykbromsar, vy frn vingspetsen
40
41
Dykbromsarna sedda frn vingens ovansida
stngd Dragstng
ppen
Dykbromsar av Schempp-Hirth -typ i ppet lge, vy frn vingens bakkant takaa Lagring i vingbalken stngd
Vingbalk
ppen
STALL OCH VIKNING Allmnt Stall r ett okontrollerat flyglge, dr vingens anfallsvinkel r fr stor:
-
det aerodynamiska motstndet har kat vldsamt.
- flygplanet frlorar lyftkraften nstan helt med snabb hjdfrlust.

-
stall utvecklas alltid med samma kritiska anfallsvinkel. den fart dr stall normalt utvecklas kallas stallfart. flygplanet kan ocks utveckla stall vid hg fart = till fljd av alltfr hftig upptagning ur strtdykningar (s.k. G-stall).
- med utfllda landningsklaffar frndras stallfarten och anfallsvinkeln. Flygplanets beteende under stall Nr farten avtar och anfallsvinkeln vxer, stiger flygplanets nos hgt jmfrt med horisonten. D flygplanet r nra att stalla, avtar rodereffekten.
41
42
D stall utvecklas brjar flygplanet att vagga eller nicka. Vid hftigt utvecklat stall kan flygplanet bete sig p olika stt: - planet kantrar pltsligt p vingen och gr i strtdykning.
-
nosen sjunker och planet gr i brant dykning eller strtdykning. planet skakar, vaggar med hgt noslge och frlorar snabbt hjd.
Upptagning ur stall Upptagning ur stall grs i huvudsak p fljande stt: - genom att minska anfallsvinkeln, dvs - genom att lta nosen sjunka (man slpper efter p draget i spaken). - man gr en lugn upptagning ur strtdykningen efter att man har terstllt anfallsvinkeln till betryggat lge och tertagit farten. Stall i svng hur detta inverkar p stallfarten Stallfarten kar i svngar i takt med att lutningen kar: I en svng behvs mer lyftkraft. Erforderlig lyftkraft erhlls genom att ka anfallsvinkeln. Ju brantare svng desto mer lyftkraft behvs. Lutningsvinkel, lastfaktor och stallfart i svngar Lutningsvinkel 10 30 45 60 Lastfaktor M = 1/cos 1,0154 1,1547 1,4142 2,0000 kning av kning av stallfart stallfart som faktor ( M ) i procent 1,0077 1,0746 1,1892 1,4142 0,7 % 7,5 % 18,9 % 41,4 %
Stall vid upptagning ur strtdykning

42
43
Nr man gr en upptagning ur strtdykning, r farten avsevrt hg. Den kraft som behvs fr en upptagning, erhlls endast av vingens lyftkraft. Upptagning sker med att ta spaken bakt, varvid anfallsvinkeln blir strre och lyftkraften kar Lastfaktorn kan d jmfras med flygplanets massa vid rak planflykt. G-kraften blir strre nr farten kar eller nr svngradien minskar. Om man kar anfallsvinkeln s att den blir fr stor, t.ex. med en hftig upptagning, stallar flygplanet oberoende av farten (s.k. G-stall). G-stall r en synnerligen farlig freteelse ffr att den stadkommer en mycket hrd belastning av flygplanets konstruktioner.
Olika stallegenskaper hur vingens utformning inverkar Olika flygplanstyper uppvisar avsevrda skillnader i stallegenskaper. Under stall sjunker nosen i normala fall och flygplanet brjar sjunka. Vissa flygplan brjar sjunka mer n ca. 4 m/sek med ngot hgt noslge. Flygplan som har en trapets- eller ellipsformad vinge kan visserligen kantra hftigt nr planet stallar (s.k. vingspetsstall. vingspetsstall vingrotstall
Trapetsformad vinge Stall under stigning
Ellipsformad vinge
Torderad vinge
Under stigning utvecklas stall i rask takt drfr att flygplanet har redan d en hg anfallsvinkel ju brantare stigningen r, desto hgre r anfallsvinkeln.
43
44
I hndelse av motorstrning br man snabbt trycka ned nosen annars avtar farten varvid anfallsvinkeln antar sitt kritiska vrde och flygplanet stallar. Srskilt farligt r det att hamna i stall i en stigande svng p lg hjd. Stall under plan Under plan kan stall upptrda frrdiskt utan tydliga knnetecken. Om piloten koncentrerar sig ensidigt och fr mycket p anflygningen, kan han instinktivt men utan avsikt ta t sig spaken lngsamt nda tills flygplanet stallar. Denna risk r stor vid tomgngsplan eftersom propellerstrmmens frstrkande effekt p stabilisator och hjdroder saknas.
Knnetecken vid stall rodrens effekt avtar lindrig vibration i spaken flygplanet har hgt noslge rodren knns slappa, flygplanet reagerar trgt p manvrering varningsljuset brjar blinka eller summern brjar pipa nosen sjunker nedt eller brjar gunga upp och ned flygplanet vaggar och lutar fram och ter sjunkhastigheten tilltar Den kritiska anfallsvinkeln Stall intrder alltid vid den kritiska anfallsvinkeln oberoende av farten. De strsta riskerna att hamna i stall till fljd av oriktig manvrering kar: - i branta svngar - vid upptagning ur strtdykningar - i lgfart, srskilt i kyttigt vder
44
45
Inverkan av tyngpunktslget Med tyngdpunkten lngst fram kan det hnda att flygplanet inte stallar normalt. Hjdrodrets effekt kan upphra innan stall intrder, om planet r nostungt. D man flyger med tyngdpunktslget lngst bak, utvecklas stall mycket ltt. Om planet r mycket baktungt kan det bli helt manverodugligt.
Upptagning ur fullt utvecklad stall 1) dra fast gasen (om du har lmnat motoreffekt p)
2)
tryck ned nosen (terstll anfallsvinkeln)
3) gr upptagning ur dykningen (nr anfallsvinkeln och farten r OK)

4)
ka motoreffekten samtidigt (ge mera gas)
Undvik felmanvrering! Om planet stallar med hgt noslge och p tomgng, och man i misstag ger ordentligt gas, kantrar flygplanet och gr pltsligt in i strtspiral. nrmast till fljd av propellerns vridmoment som verfrs till flygkroppen. Om flygplanet stallar och vill kantra, och om man frsker gra en korrigering med spaken t motsatt hll, frvrras lget, eftersom det skevroder som har rrt sig nedt kar vingens anfallsvinkel varfr flygplanet r redo att g i spin.
.
o o o o
Stall i rak flygning och upptagning

45
46
Upptagning ur stall i svng i princip p samma stt som upptagning ur rak stall anfallsvinkeln terstlls genom att ltta p draget i spaken med skevroder och sidroder centrerade Oriktig upptagning ur stall i svng leder ltt till spin! Beskrivning av flyglget hos ett plan nr det har gtt i spin Spin r ett okontrollerat flyglge, ett slags stall med flygplanet i autorotation. Flygplanets nos pekar nedt mot marken i ca. 45- 60 vinkel. Planet roterar och frlorar hjd i rask takt. Vingen p insidan stallar kontinuerligt medan den andra vingen br Planet kanar kontinuerligt utt frn rotationen (kulan ligger utt frn giren) Spin uppstr nrmast till fljd av felmanvrering eller av en serie av dylikt. Roderutslag under pgende spin Hjdrodret r vnt uppt spaken dragen helt bakt. Sidroderpedalen r tryckt helt ned i rotationsriktningen. Under spin som vning r skevrodren centrerade. Skevning mot rotationsriktningen frvrrar situationen. Fr att undvika spin Flyg rent med balanserade svngar och kulan i mitten. Hantera rodren mjukt och smidigt
Undvik branta svngar p lg hjd och i stigning

46
!!!
47
Hll uppsikt p din fart nr du flyger i trafikvarvet Flyg med betryggande skerhetsmarginal
Hndelsefrloppet i spin
3 kantrar p vingen
2 brjan till stall
1 flygning i lgfart
4 nosen dyker brant
rotationen brjar
?
6 rotationen acelererar
centrifugalkraften tilltar
47
48
stt i gng med urgng genast! marken rusar emot..
Urgng ur spin Dra gasen fast och ge motsatt fot (fullt sidroder mot rotationen) Ltta p draget i spaken eller fr spaken framt ver centrallget Gernast nr rotationen upphr, centrera sidrodret Gr en lugn och smidig upptagning ur strtdykningen (utan att sla) Farlig spin flatspin Om man fortstter att spinna, kan flyglget verg i flatspin. Flatspin r ett mycket farligt flyglge och dessutom oberkneligt I flatspin har centrifugalkraften och turbulensen kat kraftigt. Noslget r pfallande flackt i frhllande till horisonten. Nosen kan brja nicka och stiga upp t.o.m. ovan horisonten. I flatspin stallar alla roderytor fullstndigt. Ett oriktigt lastat flygplan kan g i flatspin. Allmnt om spin De flesta skolflygplan gr inte ltt i spin. Vissa exemplar av samma flygplanstyp kan ha varierande flygegenskaper. Om du vill va urgng ur spin behver du avsevrd flyghjd. Brja inte som oerfaren va spin p egen hand, utan gr det tillsammans med en erfaren lrare!
48
49
Flygplanets stabilitet Med ett flygplans stabilitet avses dess frmga att av sig sjlv terstlla ett givet flyglge. Stabilitetslgena r lngdstabilitet, kursstabilitet och tvrstabilitet. D man konstruerar flygplan, strvar man efter en ndamlsenlig stabilitet. Lngdstabilitet (Longitudinal Stability) Lngdstabilitet innebr att flygplanet r stabilt kring tvraxeln (nickande). Det strvar tillbaka till sitt normala flyglge utan vidare drjsml, beroende p: 1 Flygplanets tyngdpunkt som inte fr ligga fr lngt bak (oerhrt viktigt). 2 Lyftkraftscentrets rrelser i vingarna. ven vingens tordering och pilform inverkar p detta. 3 Stabilisatorns yta och avstnd frn tyngdpunkten. Stabilisatorns monteringsvinkel inverkar mera p flygplanets lngdlutning n p stabiliteten. 4 Flygkroppen pverkas av aerodynamiska krafter. Frndring i flyglget kan f flygkroppens tryckcentrum att frflytta sig och pverka lngdstabiliteten. Tyngdpunktslget Tyngdpunktslget har avgrande betydelse fr lngdstabiliteten. Lngdstabilitet erhlls nr tyngdpunkten ligger framfr lyftkraftcentrum. Stabilisatorns uppgift r att balansera flygplanet genom att snka stjrten. Ett flygplan som r lastat p det sttet frmr vl terstlla sitt flyglge. Detta frutstter att stabilisatorn har tillrcklig yta och aerodynamisk effekt. Lyftkraft
Negativ lyftkraft
Tyngdkraft
49
50
Statiskt och dynamiskt stabil.i egenskap Det r ltt att lra sig att flyga och det r cool!
Efter ngon enstaka pendling r flygplanet ter i planflykt Statiskt stabil men dynamiskt indifferent . egenskap Oj, vad det kittlar hftigt i magen!
Nr flygplanet tvingats avvika frn sitt flyglge, upprepas samma pendlingar
Statiskt stabil men dynamiskt instabil egenskap
Jag mr nog inte riktigt bra voi oikein hyvin...ulph...
Nr flygplanet tvingats avvika frn sitt flyglge, kar utslaget p pendlingarna fortsttningsvis tills planet gr en utvnding looping
Statiskt indifferent. egenskap

50
51
Hur gr det nu med oss?
Nr flygplanet tvingats avvika frn sitt flyglge, fortstter det lngs den frndrade flygbanan
Statiskt instabil. egenskap
Hjlp!
Nr detta flygplan har tvingats avvika frn sitt flyglge, blir glidbanan fortsttningsvis allt brantare Tyngdpunktslgets inverkan p lngdstabiliteten och manverdugligheten Ett baktungt flygplan r oftast lngdinstabilt och har drfr farliga egenskaper.
51
52
Hjdrodret p ett framtungt flygplan frlorar sin effekt innan planet stallar. Noshjulet fr den frsta markkontakten med studsar som fljd. Kursstabilitet (Directional Stability) Med kursstabilitet avses flygplanets tendens att bibehlla sin styrkurs. P detta inverkar flygkroppens sidoytor och fenans avstnd frn tyngdpunkten. Om den sidkraft som fr planet att gira och som verkar bakom tyngdpunkten, r strre n kraften framfr densamma, strvar planet tillbaka till sin styrkurs. Fenans huvuduppgift r att garantera tillrcklig kursstabilitet. En stor fena och ett stort sidroder kan erbjuda god kursstabilitet, men planet kan bli alltfr sidvindsknsligt vid landningen. Tvrstabilitet (poikittaisvakavuus - Lateral Stability) Tvrstabilitet = planet frmr terstlla vingarna i horisontallge. Om planet brjar luta t.ex. t vnster frn rak planflykt, kommer den vnstra vingens effektiva anfallsvinkel att ka momentant under rrelsen i rollplanet. Nr anfallsvinkeln kar momentant, kar ocks vingens lyftkraft momentant. Denna kraft som motverkar lutningen, verkar endast under rrelsen i rollplanet. Inverkan av vingens V-form Tvrstabilitet kan frbttras med positiv V-form, dr vingspetsarna ligger hgre n vingroten. Nr planet lutar, brjar det kana i lutningsriktningen. Luftstrmmen trffar planet d bde framifrn och snett underifrn och frn sidan. Den lgre vingen vars relativa spnnvidd blir strre, ger mer lyftkraft n den vre vingen. Pendelstabilitet Pendelstabiliteten beror p att vingarna ligger hgre n planets tyngdpunkt. Ett hgvingat flygplan som brjar luta, terstller lget till fljd av att tyngdpunkten strvar tillbaka till sitt ursprungliga lge.
52
53
Nr planet lutar, brjar det kana varvid luftstrmmen trffar flygkroppen en aning sidledes. Den del av flygkroppen som befinner sig ovan tyngdpunkten, bildar den strsta delen av sidoytan. Denna del av flygkroppen kommer hrvid att ta emot den strsta delen av det tryck som kommer sidledes, vilket fr planet att terta horisontallget. Hur positiv pilform inverkar p tvrstabiliteten Om planet brjar luta t.ex. t vnster, brjar det kana i lutningsriktningen. Luftstrmmen trffar d framkanten p den vnstra vingen i en brantare vinkel n p den hgra. Till fljd av detta kommer den relativa anfallsvinkeln och spnnvidden p den vnstra vingen att bli strre varfr den ger strre lyftkraft n den hgra. SEKUNDRA EFFEKTER AV TVR- OCH KURSSTABILITET Frhllandet mellan tvr- och kursstabiliteten Nr ett kursstabilt flygplan brjar luta, strvar det att kana i lutningsriktningen och samtidigt brja planet ocks gira t samma hll. Frndringen av styrkursen stadkommer en gir runt lodaxeln, som resulterar i att den hgre vingen utvecklar mer lyftkraft (av hastighetsskillnaden). Om vingen har V-form har den lgre vingen i detta lge en hgre anfallsvinkel n den hgre. Hrvid uppstr tv motsatta effekter: 1 D flygplanet kanar, strvar kursstabiliteten att ka hastigheten i giren som vergr i en svng som i sin tur snker nosen eftersom vertikalaxeln lutar. 2 Tvrstabiliteten strvar dremot att f vingarna att terta horisontallget.
Frhllandet mellan tvr- och lngdstabiliteten Om flygplanet har god lngdstabilitet och svag tvrstabilitet:
-
strvar planet att ka lutningen och snka nosen kontinuerligt som fljd av detta kan planet g i strtspiral utan pilotens medverkan hrvid har planet svag spiralstabilitet.
Motsatsen till detta r en s.k. Dutch Roll tendens dvs svag kursstabilitet: (Dutch-roll rrelser br alltid undvikas).
53
54
- flygplanet kanar i lutningsriktningen men girar t motsatt hll. - flygplanet ndrar lutning vxelvis t ena hllet och det andra. - nosen svnger (girar) samtidigt t motsatt hll Hur flygplanets gir inverkar p lutningen Om man med sidrodret tvingar planet att gira runt sin lodaxel: brjar det till fljd av inertiakraften kana utt i giren Kanandet utt giren resulterar i kad lyftkraft t den vinge som ligger framom den andra till fljd av V-form, positiv pilform eller pendelstabilitet. - Detta stadkommer ett rollmoment som tenderar att lyfta p den vinge som ligger framom den andra och slunda avbryta giren.
-
andra sidan girar planet momentant ocks kring sin lodaxel, varvid:
-
girens yttervinge rr sig snabbare och ger mer lyftkraft n den andra. beroende p kursstabiliteten hlls planet i kurs eller s girar det i den riktning planet kanar.
Kurs- och tvrstabilitet vid ingng i svngar Om kursstabiliteten r svag och tvrstabiliteten god: - om man enbart anstter sidroder, pbrjar planet en gir och kanar utt giren. - flygplanet brjar luta i girens riktning till fljd av V-formens inverkan. - flygplanet inleder en svng utan skevroderutslag Om kursstabiliteten r god men tvrstabiliteten svag: - om man enbart anstter skevroder fr man planet att luta - kursstabiliteten frstter flygplanet i vingglidning - flygplanet pbrjar en svng utan tillhjlp av sidrodret (D man konstruerar flygplan strvar man efter bde kurs- och tvrstabilitet). STABILITETSLGEN VID MANVRERING P MARKEN Flygplanets stabilitet vid taxning Tyngdpunktslget br beaktas vid manvrering av flygplanet p marken. Ett hgt tyngdpunktslge i frening med ett landningsstll som har smal sprvidd, innebr en risk fr planet att kantra till fljd av girar vid taxning. Som fljd av detta kan flygplanet gra en s.k. ground loop. eller om situationen frvrras, kan planet sl runt via markkontakt med nos och vingspets.
54
55
Ett ltt flygplan med effektiv motor kan pltsligt gira av banan i starten om man ger fullgas fr snabbt propellerstrmmens vridmoment fr vertaget ver sidrodereffekten. Ett hgvingat flygplan eller en stor V-form kan gra planet sidvindsknsligt. Lgt tyngdpunktslge och stor sprvidd minskar risken att kantra p marken. Flygplan med sporrhjulsstll tenderar att gira av banan till fljd av slarvig manvrering vid utrullningen efter landningen. Hos dylika flygplan ligger huvudstllet framfr tyngdpunkten. Om flygplanets nos pekar ngot t sidan under en sidvindslandning, kommer planets tyngdpunkt att strva frbi mittpunkten av huvudstllet, vilket medfr risk fr en oavsiktlig gir eller avkrning frn banan FLYGPLANSPROPELLRAR Propellerns geometri och rrelsebana Flygplanets propeller fungerar p stt och vis som en roterande vinge. Propellerbladets genomskrning har formen av en vingprofil. Rrelsebanan r skruvformad i luftstrmmen som lper igenom propellern. Den vinkel som propellerblades profil bildar med rotationsplanet, benmns bladvinkel.
55
56
Vinkeln vid rotprofilen r strre n spetsprofilen Propellerbladets tordering I propellerns centrum monteras ofta en spinner fr att minsa motstndet. Luftstrmmen trffar propellerns centrum rakt framifrn, dvs anfallsvinkeln r dr 90. Ju lngre man frflyttar sig mot bladspetsen, desto lgre blir bladvinkeln. Propellerbladet r torderat (vridet) i syfte att f alla bladprofiler att anta i stort sett samma anfallsvinkel i frhllande till luftstrmmen. Med en dylik tordering frsker man f propellern som helhet att fungera s effektivt som mjligt. Nr propellern gr ett varv, rr sig kordan fr varje profil bde i kordans och i propellerns rotationsplan en viss strcka. Denna kallas geometrisk stigning.
Geometrisk stigning
Rotationsplanet
56
57
Bladvinkeln
Propellerns profilkorda
Krafter som propellern stadkommer allmnt Nr propellern roterar, stadkommer bda propellerbladen bde lyftkraft och motstnd som tillsammans bildar en aerodynamisk totalreaktion (R). Reaktionen (R) kan delas upp i tv komposanter:
1 2
en komposant som gr i lngdaxelns riktning = dragkraften (T) en komposant som gr i propellerns rotationsplan = vridmomentet (V), som ocks benmns propellerns rotationsmotstnd.
I starten r rekylen strre n flygplanets totalmotstnd. Vid rak planflykt i konstant fart r dragkraften lika stor som totalmotstndet.
V rotationsriktning Propellerns vinklar och stigning Bladvinkeln = vinkeln mellan profilkordan och rotationsplanet. Anfallsvinkel = vinkeln mellan profilkordan och anstrmningsriktningen. (anfallsvinkeln r under flygning mycket mindre n bladvinkeln). Effektiv stigning = den strcka som propellern i verkligheten avancerar / varv.
57
58
Experimentell stigning = den strcka propellern skulle avancera under ett varv i ett sdant lge att den varken skulle dra eller bromsa, t.ex. i plan (glidflykt). Propellerns slip = skillnaden mellan experimentell och effektiv stigning. Variationer i propellerns dragkraft Propellern utvecklar dragkraft vid start, stigning eller planflykt. Om man minskar gasen och vergr till glidflykt som blir allt brantare, kommer propellern i ngot skede att utveckla varken dragkraft eller bromskraft. Om glidbanan ytterligare blir brantare, brjar propellern smningom bromsa. Propellertyper med olika stigning Olika propellrar har olika stigning beroende p deras anvndning. En propeller fr distansflygning har stora bladvinklar och r effektiv i hg fart. En bogserpropeller har flacka bladvinklar och r effektiv i lgfart. Den ger god dragkraft i start och stigning. LASTFAKTORN OCH FLYGMANVRAR Hur man beaktar konstruktionstekniska krav Strukturhllfastheten fr ultraltta flygplan r faststllda i kraven enligt JAR-22. Dessa krav har upprttats fr normal flygverksamhet, varfr avancerad flyg-ning inte r tillten enligt dessa minimikrav, dr strukturernas hllfasthet fr flygmanvrar tminstone br n upp till fljande grnsbelastningsvrden: positiv lastfaktor om 3,8 g, och negativ lastfaktor om 1,5 g. Under flygning utgr lastfaktorn (g) relationen mellan lyftkraft och totalvikt. Drutver br hllfastheten uppn kraven i JAR-22 betrffande belastning i vindbyar. I planeringen av konstruktionerna br ocks beaktas de i JAR-22 faststllda skerhetsfaktorerna. (I allmnhet r hllfastheten berknad enligt en skerhetsfaktor om 1,5). Lastfaktorerna r specificerade fr manvergrnserna och max. tillten fart. Grnsbelastningsvrden fr manvrering och belastning i vindbyar
58
59
Konstruktionen br hlla strsta frvntade belastningar, dvs. grnsbelastningsvrdet utan att strukturen antar ngra permanenta formfrndringar. Grnsbelastningsvrdet r den strsta belastning som frutstts kunna uppst under flygmanvrar. Eventuell formfrndring upp till grnsbelastningsvrdet fr inte medfra olgenheter (risk) fr betryggande bruk av flygplanet. Brottgrnsen utgr grnsbelastningen multiplicerad med skerhetsfaktorn som br uppg till minst 1,5 om inte ngot annat har faststllts. Det r synnerligen viktigt att man beaktar flyghandboken / instruktionsbokens uppgifter om hur man lastar (och belastar) flygplanet. Dessutom br man anpassa flyghastigheten och manvreringsstil till rdande frhllanden. Flygning i byigt vder frutstter framfr allt sansad hantering och sklig fart. Det finns talrika exempel p hur flygning med verhastighet i byigt vder har ftt flygplanet att kollapsa i luften.
Kurvor fr grnsbelastning kombinationer av fart och lastfaktor De vrden som faststllts fr flygplan gllande begrnsningar i form av kombinationer av fart och lastfaktor avbildas med kurvor ver sdana grnsvrden. Dessa kurvor har faststllts med bde vindby- och manverkriterier. Uppgifterna drav har sammanstllts i ett schema dr den lodrta axeln motsvarar lastfaktorn och den vgrta axeln motsvarar flyghastigheten. I kurvan ver grnsvrdet r linjer insatt fr vindbybelastning enligt fljande: - Grnsvrdekurvan fr vindbybelastningar avser flygning med infllda klaffar; - Flygplanet br enligt planerad maxfart i byigt vder, tla en vindby vars lodrta fart kan uppg till 15 m/sek vinkelrtt i frhllande till flygbanan; - I maxfart br flygplanet klara av en vindby om 7,5 m/s (uppt/nedt); Fr avancerade manvrar br tillten grnsbelastning = minst +3,8 ja 1,5g.
C D
+Vc vindbylinje
Lastfaktor (n)
+ CN max
A
+VD vindbylinje
+1 59
VA
VC
VD
60
Vs
0
- VD vindbylinje
pos. belastn. avancerad fl neg.belastn. avancerad fl. - Vc vindbylinje
E F
Flyghastighet (V)
- CN
A
max
Exempel p ett grnsbelastningsdiagram inklusive vindbylinjer
I diagrammet uppvisas fljande farter: VS = stallfart; VA = avancerad flygning (aerobatic) ; VC = fart i distansflygning (cruise) och VD = max tillten fart i strtdykning (dive).
Operativa begrnsningar enligt flyghandboken I flyghandboken kan drutver finnas uppgifter om begrnsningar gllande osymmetriska flyglgen: -
fullt ansatt skevroder vingglidning pendling frn kursavvikelser
Dylika osymmetriska flyglgen belastar ocks flygplanets sidoytor. Av andra begrnsningar som hnfr sig till belastning av planet kan nmnas:
-
motorns torsions- och gyroskopkrafter, belastning av manversystem och roderytor, samt belastning av landningsstll och flottrer
Begrnsning av lastfaktorer vid olika klafflgen Utfllning av landningsklaffarna medfr momentant en kning lyftkraften. Hastighetsomrdet flygning med utfllda klaffar har markerats med en vit bge p fartmtaren. Frutom att iakkta tillten hastighet r det dessutom viktigt att ven flyglget r lmpligt fr utfllning av klaff ven om hastigheten i vrigt vore OK. Under flygningen r det i allmnhet rekommendabelt att flla ut klaff gradvis.
60
61
Frndringar i lastfaktorn i svng och vid upptagning ur dykning Emedan termik- o.a. vindbyar ibland verskrider 2 g i turbulens, r det skl att anpassa flyghastigheten till rdande vdersituation. Srskilt br man undvika att verbelasta flygplanet vid upptagning ur brant dykning eller strtdykning. Lastfaktorn vxer om radien fr flygbanan i svng eller vid upptagning ur dykning minskas genom kat drag i spaken. Man br ocks beakta att skerhetsfaktorernan fr ett ldre flygplan mjligtvis har frbrukats s att de inte lngre motsvarar faktorerna fr ett nytt flygplan. Hastighetsbegrnsningar vid avancerad flygning Hastighetsbegrnsning vid avancerad flygning r relaterad till hllfastheten. Denna omnmns i handboken men den r inte alltid markerad p fartmtaren. Maxfart vid avancerade manvrar r den hgsta tilltna fart med fulla roderutslag och snabb rodermanvrering. Det r dock inte skl att praktisera en dylik manvreringsstil. Sdan hantering innebr kad frslitning p flygplanet och det kan leda till ovntade situationer, dessutom r det inte frenligt med god pilotsed. Man br dock inte dra sig fr att styra med kraftiga rrelser om situationen krver det, men att hlla uppsikt p farten r i detta sammanhang lika viktigt. Anvndning av dykbromsar gller segelflygplan och motorsegelflygplan Nr man fller ut dykbromsarna r det skl att undvika alltfr snabb utfllning. Fr bruket av dykbromsar gller hastighetsbegrnsningar. Observera att d dykbromsarna r utfllda, r planets stallfart hgre n nr de r infllda. Motorsegelflygplanet G109:s max tillten fart med utfllda dykbromsar r 130 knop, men farten motsvarar ocks maxfart i vindstilla. Vid kontroll fre start br lsningen av dykbromsarna kollas upp s att de inte kan sl upp av sig sjlv under flygningen.
61
62
ALLMNNA SKERHETSTGRDER UNDER FLYGNINGEN Fr att flyglget skall vl hllas under kontroll, br man trimma planet tillrck-ligt omsorgsfullt. De operativa begrnsningarna fr ultraltta flygplan och motorsegelflygplan tillter flygning endast i VFR under dagstid i icke isande frhllanden. Dessutom br man beakta skillnaden mellan verklig lufthastighet och indikerad fart om man flyger p avsevrd hjd. Strtspiral (Spiral Dive) Strtspiral r ett flyglge som helt avviker frn spin. Den tar sin brjan frn en alltfr stor lutning i en mycket brant svng. Oftast sker det nr piloten frlorar sin lgesuppfattning i dligt vder d lutningen i en brant svng kar snabbt. I en strtspiral kar hastigheten vldsamt och alla roder har en kraftig och omedelbar effekt. Innan man frlorar kontrollen ver flygplanet br man omedelbart vidta tgrder fr att terstlla flyglget frn en begynnande strtspiral. Korrigering: 1) verlopps lutning bort. 2) frsiktig upptagning, och 3) om flygplanet har dykbromsar ppnar man dem frsiktigt med ett kraftigt grepp. Frost- och isbelggning samt froreningar inverkan p flygprestanda Mnga flygplan reagerar starkt p frost som avsatt sig p stabilisator och vingar. T.o.m. ett tunt lager frost p vingen bildar en avsevrd riskfaktor och detta kan omjliggra starten. Stallfarten tilltar mrkbart och flygprestanda frsmras i orovckande grad. Det har ocks hnt att frost- eller isbelggning p stabilisatorns framkant har frorsakat strtdykning till fljd av sk. stabilisator- eller roderstall. Stabilisatorn har till uppgift att balansera flygplanet genom att trycka ned stjrten drfr att tyngdpunktslget ligger sig framfr det omrde dr lyftkraftscentrum i normala flyglgen befinner sig. Om stabilisatorn frlorar sin effekt, gr planet omedelbart in i strtdykning.
62
63
Piloten br srskilt komma i hg att planets vingar, stabilisator och roderytor br vara helt fria frn frost och andra froreningar. Detsamma gller propeller- blad och spinner. Observera: Piloten br alltid vara medveten om att varje flygplansexemplar har sina srdrag och planet br flygas p dess egna villkor. BILAGA 1: Aerodynamiskt centrum och momentkoefficient Lyftkraft
Anfallsvinkel Motstnds Vridmoment M Anstrmning V
Aerodynamiskt centrum AC Bilden visar lget fr det aerodynamiska centret (AC) Lngdlutningsmoment Nr vingen utvecklar lyftkraft, uppstr frutom motstnd ven en kraft som strvar att vrida runt vingen, dvs det s.k. lngdlutningsmomentet som kan uttryckas: M = ( V2 ) * Cm, dr (Cm) r profilens momentkoefficient. Det aerodynamiskea centret = en upphngningspunkt fr vingprofilen, dr lngdlutningsmomentet fblir konstant oberoende av anfallsvinkeln. Lget fr det aerodynamiska centret = i stort sett 25 % av vingkordans lngd. Med positiva anfallsvinklar r momentet i allmnhet negativt, dvs. det strvar att trycka flygplanets nos nedt. Momentkoefficienten r av viss betydelse fr flygplanets lngdstabilitet.
63
64
Ju mer progressivt momentkoefficienten minskar samtidigt som lyftkraftkoefficienten kar, desto mer lngdstabilt r flygplanet.
Bilaga 2: Lutningsvinkel, flyghastighet, svngradie och svnghastighet Vid flygning i horisontalsvng

-
med bestmd lutningsvinkel och med bestmd flyghastighet, r
svnghastigheten och svngradien konstanta, och detta gller - oberoende av flygplanets massa och - tyngdpunktslge. Nr lutningsvinkeln r konstant, frblir flygplanets lastfaktor konstant. Med konstant lutningsvinkel: Flyghastigheten kar Flyghastigheten minskar svnghastigheten minskar svngradien kar svnghastigheten kar svngradien minskar
Med konstant svnghastighet (vinkelhastighet): Flyghastigheten kar Flyghastigheten minskar lutningsvinkeln kar svngradien kar lutningsvinkeln minskar svngradien minskar
Med konstant flyghastighet: Lutningsvinkeln kar Lutningsvinkeln minskar Med konstant svngradie: Lutningsvinkeln kar Lutningsvinkeln minskar
64
svnghastigheten kar svngradien minskar svnghastigheten minskar svngradien kar
flyghastigheten kar svnghastigheten kar flyghastigheten minskar svnghastigheten minskar
65
65

5 Aerodynamik. Föreläsningar 2009.v5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

5 Aerodynamik. Föreläsningar 2009.v5

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

5 Aerodynamik. Föreläsningar 2009.v5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.

Lufttryck kraft / ytenhet

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Motstnds- CD = 1,1 koefficient (100 %)

Motstnds- CD = 0,11 koefficient (10 %)

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Efter omslagspunkten blir strmningen alltmer turbulent 2 Laminarprofiler

I figuren beskrivs en symmetrisk laminarprofil. Laminarprofilens omslags8

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Eller mer exakt: frhllandet mellan spnnvidden i kvadrat och vingytan

Vingens form = jmnbred, trapetsformad, elliptisk

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Vingprofilens viktigaste benmningar: tjocklek framkant vlvningsmaximum ovansida mittlinje bakkant

Strmningen runt vingprofilen och vingen lyftkraften

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Strmningen kring vingprofilen och anfallsvinkeln

anstrmningsriktning nollyftkraftslinje fr vinge i neutrallge

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

P lyftkraften inverkar ven andra faktorer, bl.a.:

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

vingen i fullt utvecklad stall (mycket brant anfallsvinkel)

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Formmotstnd: vid profilens fram- och bakkant uppstr tryckskillnader (tryckmotstnd).

Friktionsmotstnd, som beror p hur slt vingens yta r.

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

VINGENS TOTALMOTSTND KOKONAISVASTUS

PROFILMOTSTND (profilens form och yta)

INDUCERAT MOTSTND (anfallsvinkeln)

Profilmotstnd contra inducerat motstnd under rak planflykt Flyghastigheten avtar:

= anfallsvinkeln kar = det inducerade motstndet kar

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

= anfallsvinkeln minskar = det inducerade motstndet avtar

Totalmotstndet CD0 + CDI minimerat

Inducerat motstnd CDI

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

- egenskaperna hos laminarprofiler svarar vl mot dessa krav.

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Aerodynamisk tordering = olika profiler som har samma monteringsvinkel

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

Hastighetspolardiagrammet uppvisar de bsta glidtalen

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB

R = RESULTANT AV LYFTR = aerodynaamisten KRAFT OCH MOTSTND voimien resultantti = kokonaisreaktio

D = MOTSTND D= vastus P = TYNGDKRAFTENS DELKOMPOSANT SOM VERKAR VINKELRTT FRN FLYGBANAN

R = RESULTANT AV DRAGKRAFT OCH TYNGDKRAFT

Flygplan i rak planflykt med konstant flyghastighet.

Flygplan i plen med konstant fart

Krafter som inverkar p flygplan i plan: Tyngdkraften G

SIL/FFF/Exp.&UL-kommittn. Aerodynamik frelsningsunderlag 23.10.2009/TB