AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY STATKU POWIETRZNEGO

KURS B 1.1. – MODUŁ 11

1

AERODYNAMIKA STEROANIA STATKIEM POWIETRZNYM

dr hab. inż. Jarosław KOZUBA, prof. PŚ

KATOWICE 04.2021
CURABITUR PULVINAR QUAM
 SYLABUS
1. Standardowe urządzenia sterowe. Urządzenia sterowe, ich działanie oraz efekty aerodynamiczne sterowania: poprzecznego:
lotki i spoilery, podłużnego: ster wysokości, przestawialny statecznik poziomy, kierunkowego: ster kierunku, tłumik wychyleń
bocznych.

2. Specjalne urządzenia sterowe. Kombinacje sterowe: lotki-ster wysokości, ster wysokości-ster kierunku oraz ich zastosowanie.

3. Urządzenia mechanizacji skrzydła – zwiększanie siły nośnej. Skrzela stałe i przestawialne, klapy, klapolotki, klapki Krüger'a,
odsysanie i zdmuchiwanie warstwy przyściennej.

4. Urządzenia mechanizacji skrzydła - zmiana sił oporu. Hamulce aerodynamiczne, przerywacze, zawirowywacze, ograniczniki i
prowadnice strug,

5. Urządzenia do odciążania i wyważania powierzchni sterowych. Klapki wyważające, klapki odciążające, przeciwwagi, membrany
aerodynamiczne.
 UKŁAD ODNIESIENIA
Aerodynamika sterowania porusza dwa podstawowe parametry obiektu w przestrzeni: stateczność i sterowność. Sterowanie
statkiem powietrznym, w naszym przypadku samolotem o napędzie TURBINOWYM, odbywa się poprzez zmianę położenia
powierzchni sterowych. Wychylenie odpowiednich sterów powoduje przemieszczenie samolotu w przestrzeni. W celu opisu tego
ruchu samolotu w przestrzeni powietrznej, sylwetkę samolotu umieszcza się w 3-osiowym układzie współrzędnym w którym
osie ułożone są między sobą pod kątem 90°. Początek układu współrzędnych umieszczony jest w środku ciężkości samolotu, a
osie skierowane odpowiednio:
- oś podłużna „x”;
- oś poprzeczna „y”;
- oś pionowa „z”.
 UKŁAD ODNIESIENIA
- Oś podłużna – „ROLL” jest linią biegnącą przez kadłub samolotu, przechodzącą przez nosek kadłuba, środek ciężkości
samolotu i jego ogon. Ruch samolotu wokół tej osi nazywany jest przechyleniem. Oś tą nazywa się też osią przechylenia
samolotu.

- Oś poprzeczna – „PITCH” jest linią biegnącą równolegle do końcówek skrzydeł samolotu, przechodzącą przez środek ciężkości
samolotu i zachowującą kąt prosty do osi podłużnej i pionowej. Ruch samolotu wokół tej osi nazywany jest pochyleniem,
dlatego oś ta często nazywana jest też osią pochylenia.

- Oś pionowa – „YAW”, nazywa też „normalną”, jest linią przechodzącą przez spód kadłuba, środek ciężkości samolotu i dach
kadłuba. Ruch wokół tej osi nazywany jest odchyleniem samolotu.

W celu zmiany położenia samolotu w przestrzeni należy odpowiednio wychylić powierzchnie sterowe. Do podstawowych
powierzchni sterowych zaliczamy:

- ster wysokości;

- lotki;

- ster kierunku.
 PRZECHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
LOTKI

Podstawowym elementem starowania służącym do obrotu samolotu wokół jego podłużnej osi „x” są lotki. Umieszczone są na
obu skrzydłach, przy krawędzi spływu, symetrycznie do osi podłużnej samolotu. Wychylane są poprzez ruch drążka
sterowego/wolantu w lewo lub prawo. Lotki wychylają się przeciwnie do siebie, tzn. jedna lotka wychyla się w górę gdy druga
opada w dół. Lotka wychylona do góry redukuje siłę nośną na swojej powierzchni przez co skrzydło zaczyna opadać, natomiast w
tym samym czasie przeciwna lotka wychylona do dołu zwiększa siłę nośną na swojej powierzchni co powoduje unoszenie się
skrzydła do góry.
 PRZECHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
LOTKI

W samolotach wyposażonych w dwa zestawy lotek (wewnętrzną i zewnętrzną), gdy prędkość powietrza zwiększa obciążenia
aerodynamiczne lotek, mają tendencję do skręcania skrzydła na końcach, gdzie jest bardziej elastyczne.
Aby przezwyciężyć tę tendencję, używa się dwóch lotek w różnych prędkościach.
Lotki o niskiej prędkości (zewnętrzne) to konwencjonalne lotki zamocowane zawiasowo
do zewnętrznej krawędzi spływu skrzydeł.

Lotki o dużej prędkości (wewnętrzne) mają mniejszą powierzchnię niż lotki

konwencjonalne i są zamontowane wewnątrz lotek konwencjonalnych.
 PRZECHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
LOTKI

Niektóre samoloty używają spoilerów w połączeniu z lotkami lub zamiast nich do kontroli przechylenia, przede wszystkim w celu
zmniejszenia niekorzystnego odchylenia, gdy wejście steru jest ograniczone przez wyższe prędkości.
Obecnie używane są trzy rodzaje spoilerów:
· naziemne,
· używane w czasie lotu,
 PRZECHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
LOTKI

Spojlery naziemne można podnieść tylko wtedy, gdy ciężar samolotu znajduje się na podwoziu, zwykle aktywowany
przez czujnik. Kiedy spojlery otwierają się na ziemi, zmniejszają siłę nośną i zwiększają skuteczność hamulców.

W locie spojlery unoszą się symetrycznie - spowolnić samolot w locie poziomym lub zwiększyć prędkość opadania bez
zwiększania prędkości.
 POCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
STER WYSOKOŚCI

Obrót samolotu wokół osi poprzecznej „y” nazywany jest pochyleniem, a osiągany dzięki wychyleniu powierzchni sterowej
zwanej sterem wysokości. Ster wysokości kontrolowany jest przez ruch drążka/wolantu lub sterownicy bocznej – „SIDE
STICK” w kabinie pilota w kierunku od siebie i do siebie (pilot przyciąga sterownice do siebie w kierunku na „ogon” samolotu lub
odpycha od siebie w kierunku na „dziób” samolotu).
Ruch sterownicy od siebie powoduje wychylenie steru do dołu, wzrost siły nośnej pod sterem wysokości, uniesienie ogona
samolotu do góry a pochylenie samolotu dziobem do ziemi, natomiast ściągniecie na siebie powoduje wychylenie ster wysokości
do góry, zmniejszenie siły nośnej pod sterem, opadnięcie ogona samolotu w dół, uniesienie przodu samolotu do góry.
 POCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
STER WYSOKOŚCI

Stery wysokości to powierzchnie sterowe, zwykle z tyłu samolotu, które kontrolują orientację samolotu poprzez zmianę kąta
nachylenia samolotu, a więc także kąta natarcia skrzydła.

Statecznik, do którego przymocowane są stery wysokości, działa odwrotnie niż skrzydło. Zwykle wytwarzają ciśnienie
skierowane w dół, które przeciwdziała niezrównoważonemu momentowi spowodowanemu środkiem ciężkości samolotu.

Istnieją trzy alternatywne sposoby kontrolowania pochylenia samolotu innego niż stateczniki poziome:
· ogon (statecznik),
· stabilizator,
· statecznik o zmiennym kącie,
· sterolotki.
 POCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
STER WYSOKOŚCI

Ogon(statecznik)
Ogon samolotu składa się z:
- zamontowany na ogonie stały statecznik poziomy
- ruchomy ster wysokości.
 POCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
STABILATOR

Wraz z pojawieniem się samolotów transsonicznych, w wyniku zdobywania doświadczeń ze zjawiskami związanymi z lotami z
przekroczeniem bariery dźwięku, wprowadzono do konstrukcji lotniczych element ruchomego statecznika poziomego łączącego
w sobie elementy statecznika poziomego i steru wysokości. Ten typ usterzenia, zwany też „płytowym” jest obracany o
odpowiedni kąt wokół swojej osi obrotu, w zależności od wychylenie drążka/wolantu. Statecznik i ster wysokości są połączone
w jedną powierzchnię, zwaną stabilatorem (stabilizer - ster wysokości) lub całkowicie ruchomym statecznikiem.
Ponieważ obejmuje dużą ruchomą powierzchnię, stabilator może pozwolić pilotowi na wygenerowanie większego
momentu pochylającego przy niewielkim wysiłku.
 POCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
STATECZNIK O ZMIENNYM KĄCIE

Statecznik lub stabilizer poziomy są używane samodzielnie lub w uzupełnieniu do klapkitrymera, w którym można zmieniać kąty,
aby zrównoważyć siły poza trymerem.
Zamiast używać steru wysokości do zmiany kąta natarcia i pochylenia statecznika, cała powierzchnia podnosząca
statecznika jest skonstruowana w taki sposób, że ma zmienny kąt natarcia. Jest to statecznik o „zmiennym kącie nachylenia”
lub „regulowany statecznik poziomy”.
Jest to również znane jako Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) i jest w stanie poradzić sobie z większym zakresem pozycji
środka ciężkości niż tradycyjne klapki trymera steru wysokości.
 ODCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
Wychylenie „pedału” sterującego w kabinie powoduje ruch samolotu wokół osi „z” układu współrzędnych
związanego z samolotem. Mówiąc wprost, wciśnięcie pedału powoduje ruch nosa samolotu w stronę wciśniętego pedału.
Zasada działania steru kierunku jest identyczna jak przy innych powierzchniach sterowych. Różnica jest taka, że ster kierunku w
klasycznym układzie zamontowany jest pionowo na stateczniku pionowym i wychylenie jego następuje w lewo lub prawo.
Wciśnięcie lewego pedału przez pilota, spowoduje wychylenie steru w lewo, co zwiększy siłę z lewej strony steru i w następstwie
spowoduje ruch obrotowy ogona samolotu w prawo (nos samolotu w lewo).
 ODCHYLENIE STATKU POWIETRZNEGO
Ruch z odchyleniem jest spowodowany odchyleniem steru tego samolotu. Ster jest częścią przegubową z tyłu
stabilizatora pionowego. Ster służy do sterowania kierunkiem lotu (ruch w lewo lub w prawo) statku powietrznego. Efektywność
steru przy wysokim AOA może być znacznie zmniejszona przez utratę ciśnienia dynamicznego na płetwie, spowodowaną osłoną
przed skrzydłem i/lub nisko zamontowaną klapą tylną.
 SPECJALNE URZĄDZENIA STEROWE
Rozwój konstrukcji lotniczych a w szczególności nowych układów aerodynamicznych, zapoczątkował nowe rozwiązania w
rozdziale powierzchni sterowych samolotów. Wraz z pojawieniem się układu „delta” pojawiły się „sterolotki” czyli stery
mocowane do krawędzi spływu skrzydła, spełniające jednocześnie funkcję lotek i steru wysokości. W momencie gdy pracują
jako lotki – wychylane są przeciwnie do siebie, gdy pracują jako ster wysokości – wychylane są jednakowo.
 SPECJALNE URZĄDZENIA STEROWE
Innym rozwiązaniem połączonych sterów są „klapolotki” czyli stery spełniające rolę lotek oraz klap skrzydłowych. Przykładem
na połączenie steru kierunku z sterem wysokości jest usterzenie motylkowe (Rudlickiego) zwane usterzeniem „V”. Zasada
działania jest taka jak przy sterolotkach: gdy pracują jako lotki – wychylane są przeciwnie do siebie, gdy pracują jako ster
wysokości – wychylane są jednakowo. Zaletą tego usterzenia jest mniejsza masa i gabaryt od rozwiązania klasycznego, mniejsze
odbicie radarowe. Wadą jest bardziej skomplikowany układ sterowania oraz zwiększone naprężenia w tylnej części ogona
samolotu.
 SPECJALNE URZĄDZENIA STEROWE
Taileronto powierzchnie sterowe samolotu łączące działanie lotek i sterów wysokości. Statecznik różnicowy to ruchomy ogon,
którego oba elementy mogą działać:
- symetrycznie do sterowania pochyleniem lub
- różnicowo do sterowania przechyleniem.
Ta koncepcja ma tę zaletę, że umożliwia stosowanie klap o pełnej rozpiętości. Przechylający się ogon zachowuje swoją
skuteczność przy wysokich liczbach Macha i prawie nie wpływa na niego kąt pochylenia skrzydeł.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Współczesne duże samoloty komunikacyjne operują na dużych wysokościach, dużych prędkościach i z dużym
obciążeniem na pokładzie, jednocześnie muszą bezpiecznie latać także na małej wysokości i przy małej prędkości lotu. Aby
zapewnić samolotom operacyjność w obu tych obszarach, konieczne było wprowadzenie wielu konstrukcyjnych rozwiązań
wspomagających samolot w procesie zarządzania siłą nośną, prędkością minimalną, osiągami aerodynamicznymi. Zadanie
to spełniają urządzenia i systemy z działu mechanizacji skrzydła.

lEGENDA
1 - winglety; 2 - lotki małych prędkości; 3 - lotki dużych
prędkości; 5 - klapy przednie; 6 - sloty; 7,8 - klapy tylne; 9 -
spojler; 10 - hamulec aerodynamiczny.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Do zasadniczych urządzeń podnoszących współczynnik siłyc nośnej możemy zaliczyć:
1. sloty - listwy krawędzi czołowej i szczeliny
2. klapy zaksrzydłowe
3. sterowanie warstwą graniczną - nadmuchy
SLOTY
Sloty są wysoko wygiętymi profilami lotniczymi mocowanymi do krawędzi natarcia skrzydła. Jego celem jest zwiększenie
krytycznego kąta natarcia. Płyta slotu zwiększa Clmax. Obecnie stosowane są trzy tryby pracy listew:
- Automatyczne (autosloty) - płyty są wysuwane z krawędzi natarcia skrzydła przez zredukowane siły aerodynamiczne, które
pozwalają na ich wysunięcie w razie potrzeby za pomocą sprężyn. System automatycznych slotów ma na celu poprawę
charakterystyki przeciągnięcia przy dużych kątach natarcia podczas startu lub podejścia do lądowania.
- Stałe - płyta jest na stałe zamocowana na krawędzi natarcia. Jest to czasami stosowane w specjalistycznych statkach
powietrznych o niskiej prędkości (są one nazywane "slotami") – PZL Wilga 104.
- Napęd (ręczny) - przedłużenie płyty może być sterowane przez pilota ręcznie. Jest to powszechnie stosowane w samolotach.
Klapy zaskrzydłowe i sloty są zazwyczaj zasilane energią hydrauliczną z układu hydraulicznego.
Alternatywny system pozwala na obsługę klap i płyt przez silniki elektryczne na niektórych samolotach. Po wysunięciu
płyty tworzy się niewielka szczelina pomiędzy nią a krawędzią natarcia skrzydła, powodując efekt Venturiego, przez który
przepływ przyspiesza dodawanie energii kinetycznej i ożywianie warstwy granicznej. Pozwala to na dalsze cofanie się warstwy
granicznej wzdłuż górnej powierzchni skrzydła w kierunku przeciwnym do niekorzystnego gradientu ciśnienia przed
oddzieleniem się od tej powierzchni.
URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Zmiana współczynnika siły nośnje poprzez zastoswanie slotów.
URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Zmiana współczynnika siły nośnje poprzez zastoswanie slotów.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Slot jest urządzeniem krawędzi czołowej zaprojektowanym w celu obniżenia prędkości przeciągnięcia skrzydła poprzez
utrzymanie przepływu warstwy granicznej, zwiększenie jego użytecznego kąta ataku, co pozwala na mniejszą prędkość
lądowania. Jest to urządzenie stałe.
Listwa wykonuje tę samą funkcję, ale są otwierane ręcznie lub automatycznie, gdy jest to wymagane.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Szczelina to odpowiednio ukształtowana przysłona (szczelina) wbudowana w konstrukcję skrzydła w pobliżu krawędzi
czołowej. Są one alternatywną metodą wygładzania przepływu powietrza na górnej powierzchni skrzydła do systemu
listwy.
Szczeliny służą do kierowania i przyspieszania powietrza z dołu skrzydła i odprowadzania go na górną powierzchnię,
aby ponownie pobudzić istniejący przepływ powietrza.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu

Klapy są ruchomymi powierzchniami na skrzydle, które można odchylać w dół, aby zwiększyć pochylenie skrzydła lub
obszaru skrzydła, lub oba w celu zwiększenia maksymalnego współczynnika podnoszenia. Istnieje wiele kombinacji klap i szczelin
dostępnych do użytku w samolotach.
Klapy można możemy podzielić na:
1. krawędzi spływu
2. krawędzi natarcia.

Ruchome powierzchnie tylnej części skrzydła, które można odchylić w dół w celu zwiększenia pochylenia skrzydła,
nazywane są klapami krawędzi spływu lub po prostu klapami. Klapy te są używane do zwiększania współczynnika siły nośnej,
czsami także powierzchni skrzydła, przesunięcia punktu przejsća między warstwami opływu skrzydła, a tym samym
krytycznego kąta natarcia - zwiększenie siły nośnej o 60-80%
W samolocie klapy są zwykle używane do zwiększenia ww. parametr w czasie startu i lądowania statku powietrznego.

Kąt wychylenia klap zaskrzydłowych wynosi odpowiednio:

- do startu – 15%-45%
- do lądowania – 30%-60%
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu

W dużych samolotach z bardzo d u ży mi ro zp ięto ścia mi skr zy d eł są one zabudowane w skrzydłacyh i na ich
powierzchni, celem zwiększenia siły nośnej w konfiguracji do startu.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu
Klapa zwykła, pokazana została wprowadzona jako jeden z pierwszych rodzajów klapy, które pojawiły się w
samolotach. Były one szeroko stosowane . Klapa dzielona jest skuteczna w zwiększaniu współczynnika siły nośnej, ale tworzy
wiele oporu. Klapa dzielona była używana na bombowcach, ponieważ pomagała zwiększyć podnoszenie przy niskich
prędkościach i spowolniła samolot podczas nurkowania.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu
Klapa krokodylowa – została opatentowana w 1924 roku przez Orvilla Wrighta i Jamesa M.H. Jacobsa. Była
powszechnie stosowana, zwłaszcza w samolotach wojskowych. Posiada zbliżoną konstrukcję do klapy zwykłej, lecz ruchoma
część stanowi spód profilu. Jest również bardziej efektywna od klapy zwykłej (zakres wychylenie klapy to od 0° do 60°). Klapa
krokodylowa powoduje większy przyrost siły oporu bez utraty siły nośnej, dzięki czemu może być używana jako hamulec
aerodynamiczny. Jest to jedyny rodzaj klapy, który można zastosować także pod kadłubem, a mechanizm wysuwania klapy nie
jest skomplikowany.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu
Klapa Fowlera – nazwa klapy pochodzi od imienia wynalazcy Harlana D. Fowlera. Konstrukcja klapy Fowlera jest
zbliżona do klapy krokodylowej. Różnica w konstrukcji polega na przesuwaniu się zawiasu umożliwiającego wychylenie się klapy
Fowlera w kierunku krawędzi spływu, zwiększając tym samym powierzchnię skrzydła. Wysklepienie klapy zwiększa krzywiznę
linii szkieletowej profilu, tym samym zwiększając współczynnik siły nośnej. W pozycji wysuniętej między noskiem klapy a
profilem tworzy się szczelina, przez którą klapa jest zasilana dodatkowymi strugami powietrza. Odbywa się to podobnie jak w
slotach. Klapy Fowlera są uważane za jedną z pierwszych nowoczesnych metod mechanizacji skrzydła[4].
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi spływu
Klapa szczelinowa – zasada działania klapy szczelinowej jest zbliżona do obowiązującej w klapie Fowlera. Klapa szczelinowa została zaprojektowana tak,
aby zminimalizować odrywanie się strug powietrza na górnej powierzchni. Klapa w czasie otwierania obraca się w dół i jednocześnie przesuwa się do tyłu. Ruch klapy
zatrzymuje się dopiero wówczas, gdy pomiędzy noskiem klapy a częścią nieruchomą skrzydła powstanie szczelina. Ze względu na różnicę ciśnień pomiędzy dolną a
górną powierzchnią przekroju skrzydła następuje przepływ powietrza przez szczelinę. Powietrze dostarcza dodatkowej energii kinetycznej do warstwy przyściennej
na górnej powierzchni klapy i w ten sposób powiększa się powierzchnia opływu laminarnego. Ponadto wysunięcie kapy zwiększa powierzchnię skrzydła[5].
Podział klap szczelinowych ze względu na liczbę posiadanych szczelin:
jednoszczelinowa – jest to najprostsza pod względem budowy i mechanizacji klapa szczelinowa, wyposażona tylko w jeden panel. Maksymalne wychylenie klapy w
dół to 30° – 35°. Obecnie nie stosuje się jej w żadnym samolocie pasażerskim, lecz znalazła zastosowanie jako klapolotka (z ang. flaperon) w samolotach wojskowych.
dwuszczelinowa – jest to rozwinięcie klapy jednoszczelinowej, a dokładnie wyposażenie jej w
dodatkowy panel. Klapa dwuszczelinowa charakteryzuje się konfiguracją posiadająca większy
współczynnik siły nośnej. Ten rodzaj klapy jest cięższy od jednoszczelinowej i posiada bardziej
skomplikowany mechanizm wypuszczania. Wychylenie klapy w pozycji do lądowania wynosi do 65°.
Klapy dwuszczelinowe były stosowane w Mc Donnell DC-9/MD-80.
trójszczelinowe – najbardziej rozbudowany typ klapy szczelinowej, wyposażony w trzy panele wychylne
w dół do 80°. W znacznym stopniu zwiększają powierzchnię skrzydeł i krzywiznę linii szkieletowej profilu.
Klapy trójszczelinowe posiadają bardzo skomplikowany i rozbudowany mechanizm wypuszczania,
który musi wytrzymywać duże obciążenia aerodynamiczne. Klapy tego typu są stosowane między innymi
w samolotach Boeing 737 i 747.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy
Krzywe współczynnika siły nośnej z klapami i bez klap.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi natarcia

Klapy krawędzi natarcia:

· Krawędź czołowa na zawiasach (opadający nos)

· Krawędź czołowa o zmiennym pochyłym
· Prosta klapa Kruegera
· Składanie, bull-nose Klapa Kruegera
· Klapa VC Krueger
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi natarcia

Krawędź czołowa na zawiasach (opadający nos)

Opadające nosy krawędzie czołowe zostały wykorzystane w niektórych samolotach myśliwskich, a na zawiasach krawędzi
czołowej proponuje się dla przyszłego transportu naddźwiękowego USA.

Krawędź czołowa o zmiennym pochyłym (VC)

Ponieważ w niskich prędkościach, wysokiej właściwości podnoszenia nie są dobre, nie jest używany na poddźwiękowych
samolotów komercyjnych. Może znaleźć zastosowanie w sprawie przyszłego transportu naddźwiękowego w podwójnej roli jako
urządzenie wysokiego podnoszenia i misji adaptacyjne skrzydło do poddźwiękowego rejsu po lądzie.

Prosta klapa Kruegera

Klapy Kruegera to urządzenia wzmacniające podnoszenie, które mogą być zamontowane na krawędzi czołowej skrzydła
samolotu. W przeciwieństwie do listew lub opadanych krawędzi czołowych, górna powierzchnia skrzydła głównego i jego nos
nie ulegają zmianie. Zamiast tego część dolnego skrzydła jest obracana przed krawędzią czołową skrzydła głównego.
Prosta klapa Kruegera składa się z panelu po dolnej stronie krawędzi czołowej skrzydła. Zawias na przednim końcu panelu
pozwala obrócić się najpierw w dół, a następnie do przodu w miejsce, w którym jego przednia krawędź uszczelnia się względem
dolnej powierzchni krawędzi czołowej o stałym skrzydle. Panel znajduje się pod kątem od 60 ° do 80 ° w stosunku do linii
poziomej. Prosta klapa Kruegera jest używana na skrzydłu pokładowym Boeinga 707.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Klapy krawędzi natarcia
Klapa Krugera jest bardziej skomplikowana, szczególnie ze względu na jej mechanizm wypuszczania. Stosowana np. w
Boeing 747. Posiada korzystniejszy kształt, który jest w stanie stworzyć znacznie lepszą krzywiznę linii szkieletowej, co wpływa
na poprawę właściwości aerodynamicznych i zwiększenie współczynnika siły nośnej CL. Opadające nosy krawędzie czołowe
zostały wykorzystane w niektórych samolotach myśliwskich, a na zawiasach krawędzi czołowej proponuje się dla przyszłego
transportu naddźwiękowego USA.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
STEROWANIE WARSTWĄ GRANICZNĄ - NADMUCHY

W tym miejscu należy też wspomnieć o systemach kontroli warstwy przyściennej: system zasysania oraz system
zdmuchiwania. Rolą systemu zasysania warstwy przyściennej jest zasysanie powietrza ze strugi opływającej górną część skrzydła
tak, by warstwa przyścienna pozostała jak najdłużej laminarna.
Powietrze zasysane jest przez wiele maleńkich otworów na górnej powierzchni skrzydła do komory, z której uchodzi
poprzez odprowadzenie na zewnątrz umieszczone na krawędzi spływu. Podciśnienie zasysające wytwarzane jest przez
wentylator ssący sterowany odpowiednio do parametrów lotu. Wadą tego rozwiązania jest problem zatykania
zanieczyszczeniami otworów ssących (bardzo mała średnica otworu).
System zdmuchiwania warstwy przyściennej działa na zasadzie nadmuchu sprężonego powietrza na górną
powierzchnię skrzydła za krawędzią natarcia. Zwiększa to prędkość przepływu powietrza kształtując cienką warstwę przyścienną.
Wadą tego systemu jest konieczność pobierania sprężonego powietrza z silnika lub dedykowanego dla systemu kompresora.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
WINGLETY

Winglety - pionowe skrzydełka aerodynamiczne, których zadaniem jest rozpraszanie wirów brzegowych które powstają na
końcówkach skrzydeł – redukcja oporu indukowanego. Wynika to z tego, że dwie warstwy powietrza o różnym ciśnieniu zawsze
dążą do wyrównania układu ciśnień, szukając najkrótszej drogi (końcówka skrzydła). Stosując winglety łagodzi się turbulencję,
zmniejsza opór skrzydła.

Winglety zostały wprowadzone do lotnictwa

po obserwacji i analizie skrzydła orła z widocznymi
zagiętymi końcówkami skrzydeł
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Spojlery używane w czasie lotu do zmniejszenia prędkości często nazywane są hamulcami, ale trzeba pamiętać, że
hamulce w swojej definicji mają tylko zwiększać opór a nie wpływać na inne zjawiska aerodynamiczne. Spojler wychylany na
skrzydle będzie zwiększał opór i zmniejszał siłę nośną. Hamulec ma tylko zwiększyć opór. Z tego powodu klasyczne hamulce
aerodynamiczne umieszczane są w kadłubie samolotu.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA
Prowadnice strug – używane są najczęściej w samolotach ze skośnymi skrzydłami. Ich zadaniem jest formowanie
przepływu warstwy przyściennej na skrzydle skośnym, zablokowanie ruchu powietrza w stronę końcówki skrzydła. Dzięki
prowadnicom, struga powietrza opływa skrzydło od krawędzi natarcie do krawędzi spływu, nie ucieka do końcówki skrzydła.
Dzięki temu wzmocniona jest efektywność lotek i innych sterów na krawędzi spływu skrzydła.
 URZĄDZENIA MECHANIZACJI SKRZYDŁA

Zawirowywacze, turbulizatory (generator wirów) – ich zadaniem jest zmiana warstwy przyściennej. Te nieduże płytki
mocowane do powierzchni skrzydła wytwarzają zawirowania, które wprowadzają energię w warstwę przyścienną skrzydła.
Efektem jest wyższa wartość krytycznego kąta natarcia, niższa prędkość przeciągnięcia, łagodniejszy charakter przeciągnięcia.
 URZĄDZENIA DO ODCIĄŻANIA I WYWAŻANIA POWIERZCHNI STEROWYCH
Podczas lotu samolot stopniowo wykazuje tendencje do ucieczki do ustalonego położenia w przestrzeni, położenia
które jest utrzymywane bez ingerowania w stery. Dzieje się to z powodu zmian w wyważeniu, zmieniającym się warunkom
atmosferycznym itp. Aby utrzymać samolot w stałym położeniu pilot musiałby ciągle zmieniać wychylenie sterów, czasem
przez długi okres czasu co z pewnością byłoby bardzo męczące. Dlatego wyposaża się samoloty w urządzenia wyważające
i odciążające.

Klapka wyważająca stała – montowana na stałe na krawędzi spływu danego steru. Regulowana poprzez podgięcie,
podczas przeglądu obsługowego. Jej zadaniem jest wyważenie steru tak, by w trakcie lotu w pozycji ustalonej powierzchnia
sterowa była stabilna, nie przemieszczała się samoistnie.
 URZĄDZENIA DO ODCIĄŻANIA I WYWAŻANIA POWIERZCHNI STEROWYCH
Trymer – klapka wyważająca montowana na krawędzi spływu danego steru. Przestawiana przez pilota z kabiny
pokrętłem (linka) lub przyciskiem (elektrycznie), niezależnie od położenia sterów. W tym przypadku pilot w kabinie ma
wskaźnik z aktualną pozycją trymera.
 URZĄDZENIA DO ODCIĄŻANIA I WYWAŻANIA POWIERZCHNI STEROWYCH
Klapka odciążająca – zamontowana zawiasowo na krawędzi spływu steru. Połączona na stałe popychaczem ze
statecznikiem danego steru. To połączenie sprawia, ze klapka „pomaga” pilotowi przestawiać ster poprzez aerodynamiczne
wyważenie steru, zmniejsza siłę potrzebną do przestawienia steru. Przeciwny efekt daje zastosowanie klapki anty-
odciążającej czyli mechanizmu dociążającego, który ma za zadanie zwiększyć obciążenie na sterach w celu wyeliminowania
możliwości przeciążeniowego uszkodzenia konstrukcji samolotu.
 URZĄDZENIA DO ODCIĄŻANIA I WYWAŻANIA POWIERZCHNI STEROWYCH
Przeciwwagi – w rozwiązaniach gdzie zawiasy sterów są blisko ich krawędzi natarcia, środek ich ciężkości jest
przesunięty do tyłu, przez co ster ma tendencję do opadania. Opadając natrafia na strugi powietrza które unoszą go w górę i
tak ster wpada w drgania oscylacyjne, zjawisko zwane flatter-em. Drgania aeroelastyczne typu flatter są niebezpieczne i
doprowadziły już do katastrof lotniczych. W celu ich eliminacji stosuje się przeciwwagi, masy przeciwflatterowe.
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
 PACA WŁASNA – PREZENTACJA, DYSKUSJA
Pięć grup roboczych – proszę przesłać składy.

1. Standardowe urządzenia sterowe. Urządzenia sterowe, ich działanie oraz efekty aerodynamiczne sterowania: poprzecznego:
lotki i spoilery, podłużnego: ster wysokości, przestawialny statecznik poziomy, kierunkowego: ster kierunku, tłumik wychyleń
bocznych.

2. Specjalne urządzenia sterowe. Kombinacje sterowe: lotki-ster wysokości, ster wysokości-ster kierunku oraz ich zastosowanie.

3. Urządzenia mechanizacji skrzydła – zwiększanie siły nośnej. Skrzela stałe i przestawialne, klapy, klapolotki, klapki Krüger'a,
odsysanie i zdmuchiwanie warstwy przyściennej.

4. Urządzenia mechanizacji skrzydła - zmiana sił oporu. Hamulce aerodynamiczne, przerywacze, zawirowywacze, ograniczniki i
prowadnice strug,

5. Urządzenia do odciążania i wyważania powierzchni sterowych. Klapki wyważające, klapki odciążające, przeciwwagi, membrany
aerodynamiczne.