SOP Eurolot

STANDARYZACJA CZYNNOŚCI ZAŁOGI
STANDARD OPERATING PROCEDURES

ATR 42 / 72
FOR TRAINING PURPOUSE ONLY
FTO / TRTO EuroLOT S.A.

WARSZAWA 2007
Standard Operating Procedures
STRONA CELOWO NIEZAPISANA
Wydanie 2007-05-01
0/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
UZGODNIEŃ I ZATWIERDZEŃ
ZMIANA Nr 0 z dn. 01.05.07
Opracowanie: _____________________________________________________
Pilot instr. Arkadiusz Rec,
Zatwierdzenie: ______________________________________________________
Kierownik Szkolenia pilot inst. Witold Szatkowski
ZMIANA Nr 1 z dn 18.02.2008
Opracował: _____________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
ZMIANA Nr 2 z dn . 06.05.2008
Opracował: ______________________________________________________
Sprawdził: _______________________________________________________
ZMIANA Nr 3 z dn ...........................
Opracował: _____________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 0/3
ZMIANA Nr 4 z dn .............................................
Opracował: _____________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
ZMIANA Nr 5 z dn..................................
Opracował: ______________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
ZMIANA Nr 6 z dn..................................
Opracował: ______________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
ZMIANA Nr 7 z dn..................................
Opracował: ______________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
ZMIANA Nr 8 z dn..................................
Opracował: ______________________________________________________
Sprawdził: ______________________________________________________
Wydanie 2007-05-01
0/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Lista kontrolna zmian
NR. DATA NR. DATA NR. DATA NR. DATA

STR STR STR STR
ZMIANY EDYCJI ZMIANY EDYCJI ZMIANY EDYCJI ZMIANY EDYCJI
0/1 0 01.05.07 6/3 0 01.05.07 15/3 0 01.05.07 Z 1/11 0 01.05.07
0/2 0 01.05.07 6/4 0 01.05.07 15/4 0 01.05.07 Z 1/12 0 01.05.07
0/3 0 01.05.07 6/5 0 01.05.07 16/1 0 01.05.07 Z 1/13 0 01.05.07
0/4 0 01.05.07 6/6 0 01.05.07 16/2 0 01.05.07 Z 1/14 0 01.05.07
0/5 1 18.02.08 7/1 0 01.05.07 17/1 0 01.05.07 Z 1/15 0 01.05.07
0/6 1 18.02.08 7/2 0 01.05.07 17/2 0 01.05.07 Z 1/16 0 01.05.07
0/7 1 18.02.08 8/1 0 01.05.07 18/1 0 01.05.07 Z 1/17 0 01.05.07
0/8 1 18.02.08 8/2 0 01.05.07 18/2 0 01.05.07 Z 1/1 0 01.05.07
1/1 1 18.02.08 8/3 0 01.05.07 18/3 0 01.05.07 Z 2/2 0 01.05.07
1/2 1 18.02.08 8/4 0 01.05.07 18/4 0 01.05.07 Z 2/3 0 01.05.07
1/3 1 18.02.08 9/1 0 01.05.07 19/1 0 01.05.07 Z 2/4 0 01.05.07
1/4 1 18.02.08 9/2 0 01.05.07 19/2 0 01.05.07 0/5 2 06.05.08
1/5 1 18.02.08 10/1 0 01.05.07 20/1 0 01.05.07 15/2 2 06.05.08
1/6 1 18.02.08 10/2 0 01.05.07 20/2 0 01.05.07 16/1 2 06.05.08
2/1 0 01.05.07 10/3 0 01.05.07 21/1 0 01.05.07 19/1 2 06.05.08
2/2 0 01.05.07 10/4 0 01.05.07 21/2 0 01.05.07 21/1 2 06.05.08
2/3 0 01.05.07 10/5 0 01.05.07 21/3 0 01.05.07 21/2 2 06.05.08
2/4 0 01.05.07 10/6 0 01.05.07 21/4 0 01.05.07
3/1 1 18.02.08 10/7 0 01.05.07 22/1 0 01.05.07
3/2 1 18.02.08 10/8 0 01.05.07 22/2 0 01.05.07
3/3 1 18.02.08 10/9 0 01.05.07 23/1 0 01.05.07
3/4 1 18.02.08 10/10 0 01.05.07 23/2 0 01.05.07
3/5 1 18.02.08 10/11 0 01.05.07 23/3 0 01.05.07
3/6 1 18.02.08 10/12 0 01.05.07 23/4 0 01.05.07
3/7 1 18.02.08 10/13 0 01.05.07 24/1 0 01.05.07
3/8 1 18.02.08 10/14 0 01.05.07 24/2 0 01.05.07
3/9 1 18.02.08 10/15 0 01.05.07 25/1 0 01.05.07
3/10 1 18.02.08 10/16 0 01.05.07 25/2 0 01.05.07
3/11 1 18.02.08 10/17 0 01.05.07 26/1 0 01.05.07
3/12 1 18.02.08 10/18 0 01.05.07 26/2 0 01.05.07
3/13 1 18.02.08 10/19 0 01.05.07 27/1 0 01.05.07
3/14 1 18.02.08 10/20 0 01.05.07 27/2 0 01.05.07
3/15 1 18.02.08 10/21 0 01.05.07 27/3 0 01.05.07
3/16 1 18.02.08 10/22 0 01.05.07 27/4 0 01.05.07
3/17 1 18.02.08 11/1 0 01.05.07 28/1 0 01.05.07
3/18 1 18.02.08 11/2 0 01.05.07 28/2 0 01.05.07
3/19 1 18.02.08 12/1 0 01.05.07 29/1 1 18.02.08
3/20 1 18.02.08 12/2 0 01.05.07 29/2 1 18.02.08
4/1 0 01.05.07 13/1 0 01.05.07 Z 1/1 0 01.05.07
4/2 0 01.05.07 13/2 0 01.05.07 Z 1/2 0 01.05.07
4/3 0 01.05.07 14/1 0 01.05.07 Z 1/3 0 01.05.07
4/4 0 01.05.07 14/2 0 01.05.07 Z 1/4 0 01.05.07
5/1 0 01.05.07 14/3 0 01.05.07 Z 1/5 0 01.05.07
5/2 0 01.05.07 14/4 0 01.05.07 Z 1/6 0 01.05.07
5/3 0 01.05.07 14/5 0 01.05.07 Z 1/7 0 01.05.07
5/4 0 01.05.07 14/6 0 01.05.07 Z 1/8 0 01.05.07
6/1 0 01.05.07 15/1 0 01.05.07 Z 1/9 0 01.05.07
6/2 0 01.05.07 15/2 0 01.05.07 Z 1/10 0 01.05.07
Wydanie 2008-05-06
Zmiana nr: 2 ATR 72 / 42 – 500 0/5
Wydanie 2008-02-18
0/6 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 1
SPIS TRESCI
1. INFORMACJE OGÓLNE………………………......………………………………………………………...…………………………..1/1
1.1 WSTĘP...............................................................................................................................................................................................1/1
1.2 ZASADY GENERALNE.............................................................................................................................................................................1/1
2. PRELIMINARY PROCEDURES...............................................................................................................................................................2/1
2.1 CZYNNOŚCI ZAŁOGI PRZED LOTEM...........................................................................................................................................................2/1
2.2 CZYNNOŚCI ZAŁOGI PO PRZYJŚCIU DO SAMOLOTU.......................................................................................................................................2/3
3. PREFLIGHT..................................................................................................................................................................................................3/1
3.1 EXTERIOR INSPECTION......................................................................................................................................................................3/1
3.2 PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION........................................................................................................................................3/5
3.3 COCKPIT PREPARATION ( ZASILANIE Z GPU)....................................................................................................................................3/8
3.4 COCPIT FINAL PREPARATION….....................................................................................................................................................3/14
4. BEFORE TAXI…........................................................................................................................................................................................ 4/1
4.1 START UP CLEARANCE......................................................................................................................................................................4/1
4.2 BEFORE TAXI CHECK LIST (READ AND DO)....................................................................................................................................4/2
5. TAXI OUT PROCEDURE...........................................................................................................................................................................5/1
5.1 SEAT BELTS AND SHOULDER HARNESSES......................................................................................................................................5/1
5.2 TAXI CLEARANCE …..........................................................................................................................................................................5/1
5.3 EXTERIOR LIGHTS…..........................................................................................................................................................................5/1
5.4 BRAKES…..............................................................................................................................................................................................5/1
5.5 TAKE OFF DATA…...............................................................................................................................................................................5/1
5.6 AFCS ......................................................................................................................................................................................................5/1
5.7 TRANSPONDER……………….…….. ….............................................................................................................................................5/1
5,8 TCAS…....................................................................................................................................................................................................5/1
5.9 TAKE OFF CONFIGURATION TEST………………………...............................................................................................................5/1
5.10 TAKE OFF BRIEFING..........................................................................................................................................................................5/1
5.11 TAXI CHECK LIST...............................................................................................................................................................................5/2
5.12 BEFORE TAKE OFF CHECK LIST.....................................................................................................................................................5/2
6. TAKE OFF.....................................................................................................................................................................................................6/1
6.1 TAKE OFF ROLL....................................................................................................................................................................................6/1
6.2 TAKE OFF ABORTED...........................................................................................................................................................................6/5
6.3 AFTER LIFT OFF ATR 72 I ATR 42-500.........................................................................................................................................6/5
7. CLIMB............................................................................................................................................................................................................7/1
7.1 NA FL 100................................................................................................................................................................................................7/1
7.2 DURING CLIMB.....................................................................................................................................................................................7/1
7.3 OBLICZANIE ∆ ISA...............................................................................................................................................................................7/1
8. CRUISE..........................................................................................................................................................................................................8/1
8.1 TOP-OF-CLIMB......................................................................................................................................................................................8/1
8.2 WYKONYWANIE OPERACJI W WARUNKACH OBLODZENIA....................................................................................................8/1
8.3 MAKSYMALNY CZAS OCZEKIWANIA PRZED LOTNISKIEM DOCELOWYM..........................................................................8/2
8.4 LANDING DATA....................................................................................................................................................................................8/3
8.5 DESCENT…............................................................................................................................................................................................8/3
8.6 APPROACH BRIEFING.........................................................................................................................................................................8/3
8.7 DESCENT CHECK LIST........................................................................................................................................................................8/4
9. DESCENT......................................................................................................................................................................................................9/1
9.1 AT FL100/10,000 FT..................................................................................................................................................................................9/1
9.2 ALTIMETER SETTING PROCEDURE....................................................................................................................................................................9/1
9.3. PASSING MINIMUM SAFE (SECTOR) ALTITUDE.....................................................................................................................................................9/1
10. APPROACH..............................................................................................................................................................................................10/1
10.1 GENERAL.................................................................................................................................................................................................10/1
10.2 DECELERATION (W DOBRYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH)....................................................................................................................10/2
10.3 MANEUVERING.........................................................................................................................................................................................10/2
10.4 FLAPS SETTING.........................................................................................................................................................................................10/2
10.5 SPEEDS....................................................................................................................................................................................................10/2
10.6 ALTIMETER AND MINIMUMS SETTING...........................................................................................................................................................10/3
10.7 PRECISION APPROACH PATTERNS.................................................................................................................................................................10/3
10.8 NON-PRECISION APPROACHES –PODEJŚCIE NIEPRECYZYJNE..............................................................................................................................10/9
10.9 GO AROUND BOTH ENGINES ATR 42-500................................................................................................................................10/18
10.10 GO AROUND SINGLE ENGINE ATR 42-500.............................................................................................................................10/21
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 0/7
11. LANDING PROCEDURES…..................................................................................................................................................................11/1

11.1 LANDING............................................................................................................................................................................................11/1
11.2 LANDING ROLL OUT PROCEDURES............................................................................................................................................11/2
12. TAXI IN AND PARKING PROCEDURES............................................................................................................................................12/1
12.1 TAXI IN – ZAKOŁOWANIE..........................................................................................................................................................................12/1
12.2 PARKING - PARKOWANIE............................................................................................................................................................................12/1
12.3 LEAVING THE AIRCRAFT.............................................................................................................................................................................12/2
13. SPECIAL CALLOUTS.............................................................................................................................................................................13/1
14. ENG FLAME OUT AT TAKE OFF CALLOUTS ….........................................................................................................................14/1
15. ENGINE FAILURE AT TAKE OFF AFTER V1..................................................................................................................................15/1
16. ON GROUND ENGINE FIRE.................................................................................................................................................................16/1
17. IN FLIGHT ENGINE FIRE.....................................................................................................................................................................17/1
18. RYS. ENGINE FIRE DURING TAKE OFF AFTER V1 ATR 42/72..................................................................................................18/1
19. ZNIŻANIE AWARYJNE.........................................................................................................................................................................19/1
20. NO FLAPS LANDING..............................................................................................................................................................................20/1
21. PRZECIĄGNIĘCIE (STALL).................................................................................................................................................................21/1
22. LOW LEVEL WINDSHEAR...................................................................................................................................................................22/1
22.1 OZNAKI MOŻLIWOŚCI WYSTĄPIENIA ZJAWISKA WINDSHEAR...............................................................................................................................22/1
22.2 PROFILAKTYKA STARTU..............................................................................................................................................................................22/1
22.3 PROFILAKTYKA PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA....................................................................................................................................................22/2
22.4 WYPROWADZENIE - LOT Z DWOMA SILNIKAMI................................................................................................................................................22/2
23. POSTĘPOWANIE ZAŁOGI PO ZADZIAŁANIU GPWS...................................................................................................................23/1
23.1 SYGNALIZACJA GPWS W MODZIE ALARMOWYM..................................................................................................................23/2
23.2 SYGNALIZACJA GPWS W MODZIE OSTRZEGAWCZYM.........................................................................................................23/3
23.3.EGPWS........ ........................................................................................................................................................................................23/3
24.TCAS .........................................................................................................................................................................................................24/1
25. OGÓLNE ZASADY UŻYWANIA WYPOSAŻENIA WYPOSAŻENIA DO NAWIGACJI OBSZAROWEJ RNAV..................25/1
25.1 RNAV TYPU HT 1000 GNSS.............................................................................................................................................................25/1
26. RESETOWANIE SYSTEMÓW………………......................................................................................................................................26/1

27. OGRANICZENIA KOMPANIJNE……………………………………………………………………….……………………….......27/1
28. UPSET RECOVERY………………………………………………………………………….……………………………….………..28/1
29. Pilot incapatication………………………………………………………………………………….…………………………………..29/1
ZAŁĄCZNIKI................................................................................................................................................................................................Z 1/1
1. Start przy RVR poniżej 400m…………………………………………………………………………………………….………….Z 1/4

2. ILS CAT II Approach…………………………………………………………………………………...……………….……..……Z 1/5
3. Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym…………………………………………………….………..…Z 2/1
Wydanie 2008-02-18
0/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 1
1. INFORMACJE OGÓLNE
1.1 Wstęp
Niniejsze opracowanie zawiera standardowe procedury postępowania załóg lotniczych podczas
eksploatacji samolotu ATR dla wersji 72 i 42 w EuroLOT S.A.. Opiera się ono na procedurach
zawartych w OM B samolotu ATR w EuroLOT S.A dostosowując je do przepisów i zasad
stosowanych w naszej linii lotniczej. Opisy oraz procedury występujące bez komentarza dotyczą
obu wersji samolotu.
Wszystkie różnice między wersjami dotyczące opisów , ograniczeń , czynności i procedur
posiadają odpowiednie oznaczenie dotyczące określonej wersji samolotu np.:
ENG FLAME OUT AT TAKE OFF ATR-42 500.
Wszystkie call outs podane są w języku angielskim, elementy opisowe w języku polskim oraz
angielskim . Zakłada się, że znajomość języka angielskiego użytkowników niniejszego
opracowania, zgodnie z zasadami przyjętymi w EuroLOT S.A. jest na poziomie umożliwiającym
korzystanie z dokumentacji – OM B ,QRH, AFM i innej.
1.2 Zasady generalne
Podczas wykonywania procedur zawartych w opracowaniu należy położyć szczególny nacisk

na prawidłową współpracę w załodze polegającą na podziale czynności na Pilota Lecącego
(Pilot Flying) i Pilota Nielecącego (Pilot Not Flying) w każdej fazie lotu, za wyjątkiem fazy
startu.Podczas startu do chwili przekazania sterowania samolotem obowiązuje podział –
Kapitan (CM1), First Officer (CM2). W przypadku przerwanego startu sterowanie samolotem do
zatrzymania wykonuje CM 1. Należy przy tym przestrzegać następujących generalnych zasad
współpracy w załodze dwuosobowej.
1.2.1 Pilot Flying – PF:

Obowiązki pilota lecącego:
a. odpowiada za wszystkie elementy związane z zasadą FLY, (pilotowanie, sterowanie mocą
utrzymywanie IAS ,VS HDG, zmiany konfiguracji samolotu, nawigacja);
b. wywołuje stosowne Check – listy;
c. dokonuje wyboru i nastaw modów autopilota (A/P + FD) przy włączonym autopilocie;
d. lecąc ręcznie (wyłączony A/P) wydaje polecenia zmiany modów FD oraz sprawdza wielkości
ustawione przez PNF;
e. przygotowuje i przeprowadza BEFORE TAKE OFF BRIEFING oraz APPROACH (Uwaga:
CM1 może zlecić wykonanie BEFORE TAKE OFF BRIEFING przez CM2);
f. zapisuje zezwolenia służb kontroli ruchu lotniczego odebrane przez PNF oraz sprawdza
wartości i mody ustawione na AFCS
g. sprawdza wykonywanie czynności pilota nielecącego wynikające z procedur lotu, check list,
Do prędkości V1 pilotem lecącym (PF) jest zawsze CM1 w sensie decyzyjności i sterowania
mocą. W sytuacji kiedy PF jest CM2 przekazanie kontroli nad samolotem przez kapitana
następuje przy V≈70 kts.
1.2.2 Pilot Not Flying (PNF):

Obowiązki pilota nielecącego:
a. monitoruje wszystkie działania PF i obowiązkowo zgłasza odchylenia od ustalonych dla danej
fazy parametrów lotu;
b. obsługuje CL
c. obsługuje OVHD panel
d. prowadzi łączność radiową notując każdą uzyskaną zgodę;
e. wykonuje polecenia pilota lecącego (PF) w zakresie zmian konfiguracji samolotu, zmian
nastawy modów AFCS przy pilotażu ręcznym przez PF, czyta odpowiednie CHECK LIST,
f. wykonuje czynności wynikające z procedur lotu i check list
g. obserwuje przestrzeń na zewnątrz samolotu
PNF nie może przejść do czytania kolejnego punktu CHECK LIST dopóki nie uzyska
potwierdzenia od PF wykonania (sprawdzenia) danego punktu z CHECK LIST – zasada
zamkniętej pętli (CLOSED LOOP).
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 1/1
Po wykonaniu polecenia PF zmiany konfiguracji samolotu, PNF musi zgłosić nowe położenie danego
elementu konfiguracji np.:
PF PNF
Call: “FLAPS 15”.
a) Kontrola prędkości i jej tendencje zmiany do
wypuszczenia klap – call ”SPEED CHECKED”
b) przestawienie dźwigni klap w położenie 15°,
c) po sprawdzeniu, że klapy znajdują się w
położeniu 15° call: “FLAPS 15 SET”.
Call: “CHECKED”.
Zasada zamkniętej pętli sprawdzania (closed loop), tak jak w powyższym przykładzie, obowiązuje
przy:
− zmianach konfiguracji;
− zmianach wysokości;
− ustawianiu pomocy do lądowania oraz zmianie modów AFCS.
W pozostałych przypadkach obowiązuje zasada uproszczonej pętli (simplified loop). Nie zwalnia to
załogi od wzajemnego monitorowania czynności drugiego członka załogi np.:
PF PNF
Call: “SPEED 160”.
Call: “160 SET”.
A/P OFF
PF PNF
Call: “SET HG 160”.
Call: “HG 160 SET”.
A/P ON
PF PNF
Call: “HG 160 SET”.

“  “ oznacza brak słownego potwierdzenia.
Zawsze należy informować się nawzajem o zmianie ustawienia pomocy

nawigacyjnych.
Polecenia należy wydawać pojedynczo, aby nie kumulować pracy PNF.
Wydanie 2008-02-18
1/2 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
1.2.3.Priorytety pracy załogi w kokpicie:

Procedura awaryjna,
Procedura normalna,
Procedura abnormalna,
Check lista awaryjna,
Check lista normalna,
Check lista abnormalna,
Komunikacja z ATC,
Komunikacja z FA 1,
Komunikacja z PAX
1.2.4 CHECK LISTY – informacje ogólne:
1. CHECK LISTY wywołuje pilot lecący (PF), a wykonują je obaj piloci – odczytuje ją PNF a PF
potwierdza wykonanie poszczególnych elementów. W PRELIMINARY i SYSTEM CHECK LIST w
punktach, przy których wykonano testy, potwierdza ich wykonanie ten członek załogi, który dany
test wykonał.
2. W punktach CHECK LIST dotyczących wartości liczbowych np. FUEL QUANTITY, BUGS, TRIMS,
TORQUES itp. N a l e ż y p o d a w a ć w a r t o ś c i l i c z b o w e .
3. N i e n a l e ż y p r z e r y w a ć w y k o n y w a n i a CHECK LIST
W przypadku konieczności przerwania CHECK LISTY należy wykonać ją ponownie
rozpoczynając od p o c z ą t k u .
4.Podział CHECK LIST:

− DO AND WILL CHECK (check lista jest wywoływana po spełnieniu wszystkich punktów
wynikających z check listy)
− READ AND DO (PF I PNF wykonuje czynności podczas czytania check listy przez PNF)
1.2.5 Wywoływanie CHECK LIST.
PRELIMINARY CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− zawsze przed pierwszym odcinkiem w danym dniu na danym samolocie oraz po wykonaniu
LEAVING THE AIRCRAFT CHECK LIST, po utracie napięcia w systemie zasilania samolotu
oraz po wykonywaniu czynności przez obsługą techniczną.
FINAL COCKPIT PREPARATION CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− przed każdym lotem, przy spełnieniu wszystkich punktów z CHECK LIST.
BEFORE TAXI CHECK LIST ( READ AND DO )

− po uzyskaniu zgody na uruchomienie silników i spełnieniu wszystkich wymogów do zwolnienia
śmigła z hamulca.
TAXI CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po uzyskaniu ATC CLEARANCE i TAXI CLEARANCE.
BEFORE TAKE OFF CHECK LIST ( READ AND DO )

− po otrzymaniu zgody na zajęcie pasa, w dogodnym momencie, (w celu skrócenia do minimum
postoju na pasie).
AFTER TAKE OFF CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po przestawieniu wysokościomierzy na wartość standardowego ciśnienia 1013,2/29,92 po
przekroczeniu wysokości przejściowej. W sytuacji lotu poniżej wysokości przejściowej AFTER
TAKE OFF CHECK LIST wywołujemy po pełnym zakończeniu CLIMB SEQUENCE.
CRUISE CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po osiągnięciu wysokości i prędkości przelotowej.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 1/3
DESCENT CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po przygotowaniu LANDING DATA zawierających APPROACH BRIEFING nie później niż 10
nm przed TOP OF DESCEND.
APPROACH CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po przestawieniu wysokościomierzy na QNH na poziomie przejściowym.
BEFORE LANDING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− w dogodnym momencie po uzyskaniu pełnej konfiguracji do lądowania przed OM. W przypadku
wykonywania podejścia nieprecyzyjnego BEFORE LANDING CHECK LIST należy zakończyć
przed FAF.
AFTER LANDING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po wylądowaniu i wykonaniu MEMORY ITEMS oraz przygotowaniu silnika nr 1 do wyłączenia w
takim momencie kołowania, w którym nie wymaga się wzmożonej uwagi obu pilotów.
AFTER LANDING CHECK LIST można wykonać również po wyłączeniu silników na stoisku.
PARKING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− po zatrzymaniu na stanowisku , wykonaniu CPT MEMORY ITEMS i zatrzymania śmigieł
samolotu.
LEAVING THE AIRCRAFT CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

− przy postoju dłuższym niż 45 minut lub opuszczeniu samolotu.
1.2.6 Zasady korzystania modów autopilota:
HDG bez ograniczeń.

NAV nie używać w sytuacji niestabilnych wskazań VOR.
Zaleca się korzystanie z tego modu w celu przechwycenia LOC ILS bez zgody na
pełne podejście wg ILS (utrzymanie zadanej wysokości) oraz przy niepracującej
ścieżce ILS. Nie należy wykorzystywać podczas podejścia VOR (DME hold).
APP można wybrać przy podejściu ILS po uzyskaniu zgody na podejście, gdy samolot
znajduje się w sektorze wiarygodnych wskazań (niebezpieczeństwo przechwycenia
bocznej wiązki LOC).
BC tylko na lotniskach gdzie jest autoryzowane podejście BC ILS.
LO-HB wykonując manewry w HB należy pamiętać o dodatkowym zapasie prędkości, gdyż
większość ograniczeń prędkościowych obowiązuje dla LOW BANK. Prędkość VmHB
0 i VmHB15 “normal” i “icing” zawarte są w NORMAL PROCEDURE CHECK LIST.
Użycie LO-HI BANK uzależnione jest od potrzeb manewrowych. Wszystkie
standardowe odloty ( SID ) wymagają przechylenia 15° . Zaleca się jednak latanie w
LO BANK ze względu na komfort pasażerów. Podczas wektorowania radarowego
zmiany kursu należy dokonywać w HB w celu spełnienia wymogu standardowej
prędkości kątowej zakrętu (3° / s e c ) .
IAS początkowa faza wznoszenia do osiągnięcia PITCH 6° w warunkach bez turbulencji;
później należy wznosić się w modzie BASIC (PITCH HOLD) przy jednoczesnym
monitorowaniu prędkości. W w a r u n k a c h t u r b u l e n c j i , kiedy utrzymanie
przez autopilot stałej IAS powoduje ciągłe zmiany kąta pochylenia samolotu, należy
przejść w mod P I T C H H O L D utrzymując P I T C H 5 – 8 ° tak, aby
utrzymać bezpieczną prędkość wznoszenia.
Należy stosować wartości IAS=170kts lub RED
BUG+10kts w warunkach oblodzenia – dla ATR 72
(co jest większe) i IAS=160 kts lub RED
BUG+10kts w warunkach oblodzenia – dla
ATR42-500 (co jest większe).
Wydanie 2008-02-18
1/4 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
Nie należy stosować modu IAS w turbulencji
VS wszystkie fazy zniżania; n i e s t o s o w a ć w fazie wznoszenia ze

względów bezpieczeństwa, ostatnie 1000 ft zniżania
do granicy zezwolenia należy wykonywać z
prędkością 1000ft/min
ALT przy konieczności szybkiego zatrzymania na danym poziomie (wysokości) pamiętając,
że nastąpi przekroczenie danej wysokości w dół/górę, a następnie powrót do
wysokości zapamiętanej przez autopilot w momencie wciśnięcia modu ALT HOLD.
Nie stosować modu ALT poniżej 1000 ft AFL.
Ustawienie modu ALT
Nastawa wysokości na ADU musi być połączona z nastawą

wysokościomierza sprzężonego (CPL) z autopilotem (A/P)
z wyjątkiem fazy startu, gdy ATC CLEARANCE obejmuje
poziom lotu.
Zalecana kolejność operacji
NASTAW A ADU Sprawdzenie uzbrojenia m odu ALT przez

wyśw ietlenie białego napisu ALT na ADU
1. ALT
VS, IAS sposób dojścia

2.
PITCH do nakazanej wysokości
CPL
3. 4.
baro setting
Podczas zniżania z poziomu lotu do wysokości lotu po zmianie nastawy na ADU, należy
obowiązkowo zmienić nastawę wysokościomierza (QNH) sprzężonego przez CPL z
autopilotem. Najpierw należy wybrać na ADU żądaną wysokość, rozpocząć zniżanie za
pomocą modów (VS, PITCH).
Na poziomie przejściowym należy zmienić nastawę wysokościomierza w celu uniknięcia
niezamierzonej zmiany wysokości lotu wynikającej ze zmiany nastawy wysokościomierza (baro
setting).
Wysokość nastawiona na ADU nie może być niższa niż:
− wysokość ostatniego zezwolenia, podczas zniżania;

− wysokość rozpoczęcia podejścia końcowego do lądowania;
− wysokość rozpoczęcia podejścia pośredniego do lądowania, jeżeli różnica pomiędzy
wysokością rozpoczęcia podejścia końcowego a MDA jest mała (np. 500ft);
− MSA lub wysokość kręgu w przypadku podejścia z widocznością.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 1/5
1.2.7 Ustawienie pomocy nawigacyjnych.
1.Infrormacje ogólne:
PF odpowiada (zarządza) ustawieniem pomocy nawigacyjnych we wszystkich fazach lotu.
Odlot:
Po stronie PF ustawia się pierwszy odcinek odlotu, po stronie PNF następny.

W trakcie odlotu PF tak zarządza ustawieniem pomocy aby po jego stronie zawsze był bieżący
odcinek lotu , a po stronie PNF następny.
Przelot:
Podczas przelotu po stronie PF należy ustawić najbliższą pomoc do punktu obowiązkowej zmiany
pomocy lub połowy odcinka lotu.
Wektorowanie podczas zniżania do lądowania:
Po stronie PF należy ustawić pomoce do podejścia, po stronie PNF pomoce do bieżącej nawigacji.
Podejście do lądowania:
Podczas podejścia do lądowania należy na obydwu zestawach ustawić pomoce do podejścia (LOC,
VOR, DME) w stand-by pomoce do Go Around.
Obaj piloci są zobowiązani do informowania się nawzajem o nowych nastawach pomocy radiowo
nawigacyjnych oraz sprawdzać ustawione pomocy nawigacyjnych, weryfikować wiarygodność
wskazań, sprawdzać sygnały identyfikacyjne (szczególnie w przypadku wskazań budzących
wątpliwości).
1.2.8 Safety Briefing – dla dodatkowej osoby w kokpicie.
Należy przeszkolić pasażera w zakresie :

a. użycia maski tlenowej;
b. wyjść awaryjnych;
c. użycia pasów bezpieczeństwa;
d. miejsca i zadań podczas ewakuacji;
e. ogólnego zachowania się w kabinie (cockpit silent)
1.2.9 Zasady użycia radaru pogodowego:
Radar pogodowy należy zawsze włączyć przed startem w nocy w warunkach złej widzialności i
zachmurzenia
MIEJSCE CELOWO NIEZAPISANE
Wydanie 2008-02-18
1/6 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
2. PRELIMINARY PROCEDURES
2.1 Czynności załogi przed lotem.
2.1.1 Zgłosić się w gotowości do podjęcia czynności lotniczych w czasie określonym przez OM A .
Sprawdzić umundurowanie i dokumentację osobistą: paszporty, licencje, ID, CMC oraz latarki
( w przypadku braku uzupełnić z działu koordynacji załóg).
2.1.2 Zgłosić załogę do Koordynacji Planowania Załóg oraz potwierdzić zgłoszenie personelu
pokładowego – wykonuje F/O.
F/O-pobiera zestaw dokumentów NOTAM na daną trasę z briefingu oraz zestaw TAF,
METAR, map SIGNIFICANT WEATHER, map wiatrów, SIGMET z biura meteo, zapoznaje się
ze stanem technicznym samolotu w MCC.
2.13 Zgłosić załogę do Działu Nadzoru Operacyjnego celem:
− uzyskania aktualnych informacji od Dyspozytora o mającym się odbyć locie;

− analizy Planu Lotu i dokonania ewentualnych korekt wraz z Dyspozytorem;
− uzgodnienia z Nadzorem Operacyjnym postępowania w nietypowych sytuacjach;
− pobrania dokumentacji na lot (Operacyjny Plan Lotu, dokumentację Jeppesena, Limitacje);
− określenia wymaganej ilości paliwa do wykonania lotu.
2.1.4. Określenie wymaganej ilości paliwa do wykonania lotu.
Uwzględnienie wiatru innego kalkulacji paliwowej niż założony w przebiegu nawigacyjnym .
Załoga zobowiązana jest przed lotem do obliczenia niezbędnej ilości paliwa z uwzględnieniem
aktualnych warunków meteorologicznych. Niżej przedstawiony wzór służy do obliczenia dodatkowej
ilości paliwa uwzględniającej silniejszy wiatr na trasie lotu w stosunku do średniego wiatru ujętego w
przebiegu nawigacyjnym.
250 – W average
 = A
250 – W actual
gdzie: W average – przeciętna wartość wiatru na danym poziomie lotu,
W actual – wartość wiatru na danym poziomie lotu z prognozy pogody,
A – współczynnik określający stosunek prędkości przelotowej (GS)
statystycznej
do prędkości przelotowej (GS) prognozowanej.
Przy określaniu minimalnej ilości paliwa do startu mogą wystąpić 3 przypadki:
a) gdy lot do lotniska docelowego i odlot na lotnisko zapasowe odbywają się pod wiatr
WIND
←
DEPARTURE DESTINATION ALTERNATE
Ο ---------------------------------------→ Ο ----------------------------------------→ Ο
w tym przypadku niezbędną ilość paliwa w stosunku do normy obliczamy:
A x (TRIP FUEL + FUEL TO ALTN) = CORRECTED T/O FUEL
Można przyjąć, że:
FUEL TO ALTN = T/O FUEL – TRIP FUEL
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / ATR 42 – 500 2/1
b) gdy lot do lotniska docelowego odbywa się pod wiatr, a odlot na lotnisko zapasowe z wiatrem
WIND
←
DEPARTURE DESTINATION
Ο ----------------------------------------------→ Ο
Ο ←---------------------
ALTERNATE
w tym przypadku dodatkową ilość paliwa do lotu obliczamy następująco:
A x TRIP FUEL = CORRECTED TRIP FUEL

CORRECTED T/O FUEL = CORRECTED TRIP FUEL FUEL + FUEL TO ALTN
(from flight log)
c) gdy lot do lotniska docelowego odbywa się z wiatrem tylnym a odlot na lotnisko zapasowe z
wiatrem czołowym
WIND
→
DEPARTURE DESTINATION
Ο ----------------------------------------------→ Ο
Ο ←---------------------
ALTERNATE
w tym przypadku dodatkową ilość paliwa do lotu określamy następująco:
CORRECTED FUEL TO ALTERNATE = A x FUEL TO ALTN

(from flight log)
CORRECTED T/O FUEL = TRIP FUEL + CORRECTED FUEL TO ALTN
Uwaga 1: W przypadku wykonywania lotu z prognozowanym silnym wiatrem bocznym, załoga

zobowiązana jest uwzględnić składową czołową wiatru przy określaniu T/O FUEL.
Uwaga 2: Załoga musi uwzględniać ilość paliwa, którą zużyje w przypadku oczekiwania w porcie
tranzytowym (w przypadku lotów z międzylądowaniem) oraz ilość paliwa zużywaną na procedury
wynikające z niecodziennych sytuacji ruchowych (np., możliwość oczekiwania na zgodę do lądowania,
informacje NOTAM itd.).
Uwaga 3: Minimalna ilość paliwa po lądowaniu na lotnisku zapasowym nie może być mniejsza niż 350
kg.
2.1.5 Sprawdzić stan techniczny i działanie latarek. W przypadku braków – wymienić.

Uwaga!
Latarka powinna świecić jasnym światłem, bez przerw. Załoga nie może udać się do samolotu
dopóki obie latarki nie będą w pełni sprawne.
2.1.6 Udać się do samolotu.
Wydanie 2007-05-01
2/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2.2 Czynności załogi po przyjściu do samolotu.
Po przyjściu do samolotu CM1 powinien:

1. Przeprowadzić wspólny briefing z załogą pokładową na który składa się:
− meldunek od F/A1 o gotowości do wykonania rejsu, przekazanie informacji dotyczącej
ilości pasażerów (w tym: UM, SP, VIP) jak również o pasażerach specjalnej kategorii
(deportowanych, zawróconych, więźniach) ,
− przekazanie informacji o przewozie materiałach niebezpiecznych, broni, żywych
zwierzętach na pokładzie itp.
− przekazanie informacji o czasie trwania lotu , opóźnieniach odlotu, warunkach
pogodowych na trasie (burze, turbulencja) i pogodzie w porcie docelowym,
− przypomnienie podstawowych zasad komunikowania się załogi pokładowej z załogą
kokpitową w sytuacjach awaryjnych i innych zagrażających bezpieczeństwu lotu,
− przekazanie informacji o dodatkowych członkach załogi (wprowadzanych,
dopuszczanych do wykonywania czynności na typie , inspektorów itp.)
− uzgodnienie czasu podawania posiłków członkom załogi kokpitowej.
− upewnić się o przetestowaniu wszystkich systemów w kokpicie i zgłosić na VERĘ
gotowość do przyjęcia pasażerów;
2. Umieścić latarki w przeznaczonych do tego miejscach w kokpicie.
3. Określić kto pełni funkcję PF, a kto PNF.
4. Sprawdzić ilość paliwa do lotu;
5. Wykonać przegląd PDI:
a) sprawdzić kompletność wymaganej dokumentacji samolotu znajdującej się na
pokładzie;
b) sprawdzić aktualne wpisy i ograniczenia w dziennikach pokładowych;
c) wykonać test sygnalizacji wykrywania i gaszenia pożaru silników,
d) wykonać STICK SHAKER – PUSHER test przed pierwszym lotem w danym dniu:
− zwolnić GUST LOCK.
− na lewej paneli obsługowej ustawić wybierak obrotowy na YES .
− nacisnąć i przytrzymać przycisk PTT, test powinien przebiegać następująco :
• sygnał przeciągnięcia CRICKET i zadziałają obydwa STICK SHAKERY
• po 5 sekundach świeci pomarańczowa lampka GPWS FAULT na CAP
• po 10 sekundach ;
− świecą zielone lampki CHAN 1 i CHAN 2 na lewej paneli obsługowej.
− zadziała STICK PUSHER
− świeci zielona lampka „STICK – PUSHER” na lewym centralnym panelu
kapitana .
− ustawić wybierak obrotowy na pozycję NORM FLT.
− zablokować GUST LOCK.
e) Wykonać test RCU przed pierwszym lotem w danym dniu :

− ustawić pedały steru kierunku w neutrum.
− krótkim szybkim ruchem wychylić trymer steru kierunku w lewo i w prawo.
f) Wykonać przegląd zewnętrzny samolotu.
g) Sprawdzić wyposażenie awaryjne samolotu.
h) Sprawdzić przed pierwszym lotem w dniu Cockpit Door Locking System zgodnie z
COCPIT DOOR DAILY CHECK LIST.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / ATR 42 – 500 2/3
Wydanie 2007-05-01
2/4 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 0
3. PREFLIGHT
3.1 EXTERIOR INSPECTION.
Exterior Inspection wykonuje CPT lub na jego polecenie F/O.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/1
Inspekcja zewnętrzna samolotu jest przeprowadzana wizualnie w celu upewnienia się co do stanu
samolotu, jego zewnętrznych elementów i wyposażenia pod kątem bezpieczeństwa i nie stanowi
przeglądu liniowego samolotu..
CONTROL SURFACES and FLAPS.

Podczas inspekcji zewnętrznej sprawdzamy powierzchnie aerodynamiczne skrzydeł, klap i ich
położenie.
1 MAIN LEFT LANDING GEAR and AFT FAIRING.
PARKING BRAKE ACCUMULATOR PRESSURE…..CHECK 1600 PSI MINIMUM

MAINTENANCE DOORS….......................................................................CLOSED
GEAR DOORS............................................................................................CHECK
BEACON LIGHTS…...................................................................................CHECK
WHEELS and TIRES…..........................................................................CONDITION
BRAKE TEMPERARURE SENSORS…........................................................CHECK
BRAKE WEAR DETECTORS…..................................................................CHECK
LANDING GEAR STRUCTURE…...............................................................CHECK
HYDRAULIC LINES…..................................................................................CHECK
WHEEL WELL…...........................................................................................CHECK
UPLOCK........................................................................................................OPEN
FREE FALL ASSISTER …..........................................................................CHECK
SAFETY PIN..........................................................................................REMOVED
AIR CONDITIONING PANEL………………………………………………….LOCKED
PACK RAM AIR INLET.............................................................................CLOSED
LANDING LIGHT…..............................................................................CONDITION
TAT PROBE…..................................................................................CHECK /CLEAR
MAGNETIC FUEL LEVEL…................................................................................IN
2 LEFT WING TRAILING EDGE.
BANANA SEAL….........................................................................................CHECK
FLAPS...............................................................................................CONDITION
EXHAUST NOZZLE..................................................................................CLEAR
FLAPS POSITION....................................................................................CHECK
AILERON and TAB...................................................................................CHECK
STATIC DISCHARGES............................................................................CHECK
HORN…...............................................................................................CONDITION
3 LEFT WING LEADING EDGE.
NAV AND STROBE LIGHTS.........................................................…CONDITION

WING DEICING BOOTS...................................................................CONDITION
FUEL VENT NACA INLET........................................................................CLEAR
MAGNETIC FUEL LEVEL................................................................................IN
ICE DETECTOR.......................................................................................CHECK
4 LEFT ENGINE.
LEFT COWLINGS.........................................................CLOSED / LATCHED (4)

OIL COOLING FLAPS…..............................................................................CHECK
ENGINE AIR INTAKE................................................................................CLEAR
ENGINE DEICING BOOTS...............................................................CONDITION
OIL COOLER AIR INTAKE...................................................................…CHECK
PROPELLER..............................FEATHERED, CONDITION FREE, ROTATION
SPINNER..................................................................................................CHECK
RIGHT COWLING.........................................................CLOSED / LATCHED (4)
INNER WINGS LEADING EDGE AND FAIRING..........................…CONDITION
Wydanie 2008-02-18
3/2 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
5 LEFT FORWARD FUSELAGE.

WING AND EMERGENCY LIGHTS…..............................................CONDITION
EMERGENCY EXIT ................................................................................CHECK
AVIONICS VENT OVBD VALVE.................................................................OPEN
ANTENNAE..............................................................................................CHECK
CARGO DOOR OPERATING PANEL DOOR........................................CLOSED
CARGO DOOR.....................................................................CLOSED/LATCHED
02 BOTTLE OVERBOARD DISCHARGE INDICATION...........................GREEN
ANGLE OF ATTACK PROBE...........................................................CONDITION
COCKPIT COMMUNICATION HATCH.........................................CHECK/OPEN
ICING EVIDENCE PROBE..................................................CONDITION/CLEAR
STATIC PORTS........................................................................................CLEAR
PITOT PROBES and COVERS...........................................CHECK / REMOVED
6 NOSE.
WIPERS............................................................................................CONDITION
RADOME AND LATCHES........................................................................CHECK
NOSE GEAR WHEELS AND TIRES...............................................CONDITION
NOSE GEAR STRUCTURE..............................................................CONDITION
TAXI LT.............................................................................................CONDITION
WHEEL WELL..........................................................................................CHECK
FREE FALL ASSISTER............................................................................CHECK
SAFETY PIN.......................................................................................REMOVED
NOSE WHEEL STEERING...............................................................CONDITION
HYDRAULIC LINES..........................................................................CONDITION
NOSE GEAR DOORS..................................................CONDITION (2 CLOSED)
7 RIGHT FORWARD FUSELAGE.

PITOT PROBE AND COVER..............................................CHECK/ REMOVED
STATIC PORTS........................................................................................CLEAR
ANGLE OF ATTACK PROBE...........................................................CONDITION
EXTERNAL DC and AC ELECTRICAL POWER ACCESS DOORS........CHECK
EMERGENCY EXIT .................................................................................CHECK
EMERGENCY LIGHT….......................................................................CONDITION
ANTENNA………………….…......................................................................CHECK
WING LIGHT…....................................................................................CONDITION
8 RIGHT ENGINE.
INNER WING LEADING EDGE and FAIRING..................................CONDITION
LEFT COWLINGS.........................................................CLOSED / LATCHED (4)
ENGINE AIR INTAKE................................................................................CLEAR
ENGINE DEICING BOOTS...............................................................CONDITION
OIL COOLER AIR INTAKE ….....................................................................CHECK
PROPELLER....................FEATHERED, CONDITION,LOCKED IF BRAKE SET
SPINNER..................................................................................................CHECK
RIGHT COWLINGS.........................................................CLOSED / LATCHED (4)
OIL COOLINGS FLAPS…...........................................................................CHECK
9 RIGHT WING LEADING EDGE.

WING DEICING BOOTS...................................................................CONDITION
REFUELING ACCESS DOOR...…..................................CLOSED (ATR 42-500)
MAGNETIC FUEL LEVEL.................................................................................IN
FUEL VENT NACA INLET........................................................................CLEAR
NAV AND STROBE LIGHTS............................................................CONDITION
HORN ..............................................................................................CONDITION
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/3
10 RIGHT WING TRAILING EDGE.
STATIC DISCHARGERS..........................................................................CHECK
AILERON and TAB...................................................................................CHECK
FLAPS...............................................................................................CONDITION
FLAPS POSITION....................................................................................CHECK
EXHAUST NOZZLE..................................................................................CLEAR
BANANA SEAL…..........................................................................................CHECK
11 MAIN RIGHT LANDING GEAR AND FAIRING
MAGNETIC FUEL LEVEL.................................................................................IN

TAT PROBE …................................................................................CHECK/CLEAR
AIR CONDITIONNING PANEL...............................................................LOCKED
LANDING LIGHT...............................................................................CONDITION
PACK RAM AIR INLET...........................................................................CLOSED
AIR CONDITION GROUND CONNECTION….......................................... LOCKED
REFUELLING CONTROL PANEL ACCESS DOOR…..............CLOSED/LATCHED
GEAR DOORS.........................................................................................CHECK
LANDING GEAR STRUCTURE...............................................................CHECK
WHEEL WELL..........................................................................................CHECK
HYDRAULIC LINES..................................................................................CHECK
UP LOCK ...................................................................................................OPEN
FREEE FALL ASSISTER …..........................................................................CHECK
SAFETY PIN.......................................................................................REMOVED
WHEELS and TIRES........................................................................CONDITION
BRAKE WEAR DETECTORS...................................................................CHECK
BRAKE TEMP. SENSORS …...................................................................... CHECK
REFUELING POINT ACCESS DOOR …..................................................... CHECK (ATR 72)
12 RIGHT AFT FUSELAGE.
VHF 1/2 ANTENNA …............................................................................... CHECK

SERVICE DOOR......................................................................................CHECK
TAIL PROP AND TAIL SKID ….....................................................................CHECK (ATR 72)
OUTFLOW VALVES ….................................................................................CHECK
13 TAIL.
FLT CONTROLS ACCESS DOOR.........................................................LOCKED

VOR ANTENNAE.....................................................................................CHECK
STABILIZER DEICING BOOTS........................................................CONDITION
LOGO LIGHTS ….........................................................................................CHECK
HORNS.............................................................................................CONDITION
STABILIZER, ELEVATORS and TRIMS...................................................CHECK
STATIC DISCHARGERS..........................................................................CHECK
FIN, RUDDER and TRIM..........................................................................CHECK
TAIL CONE NAV AND STROBE LIGHTS................................................CHECK
VORTEX GENERATORS…........................................................................ CHECK
14 LEFT AFT FUSELAGE.
WATER SERVICE PANEL ACCESS DOOR..........................................CLOSED

TOILET SERVICE PANEL ACCESS DOOR..........................................CLOSED
CABIN DOOR...........................................................................................CHECK
ENTRY EMERGENCY LIGHT…........................................................... CONDITION
3.2 PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION.
Wydanie 2008-02-18
3/4 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
Poniższe procedury przeprowadza CM1 lub CM2 na jego polecenie.
1 BATTERY
Przestaw przełącznik zasilania w pozycję ON

Sprawdź test MFC modów 1A i 2A ( lampki FAULT świecą przemiennie)
Sprawdź wygaszenie lampek FAULT modów MFC 1A i 2A,
Sprawdź test MFC modów 1B i 2B (lampki FAULT świecą przemiennie)
Sprawdź wygaszenie lampek FAULT modów MFC 1B i 2B
Sprawdź zasilanie EMER BUS i ESS BUS (świecą pomarańczowe strzałki)
Sprawdź wyłączenie lampki UNDV LT ;
Sprawdź włączenie lampki DC EXT PWR AVAIL,
Sprawdź napięcie DC EXT PWR ,
Włącz DC EXT PWR ,
Sprawdź MAIN ELEC PWR Panel (lampki nie świecą z wyjątkiem DC GEN fault).
2 LATERAL AND OVERHEAD PANEL.
Sprawdź włączenie bezpieczników.
3 EMERGENCY EQUIPMENT.
Sprawdź:
− zamknięcie wyjścia awaryjnego, dźwignia zablokowana i zabezpieczona, lina ewakuacyjna
zabudowana,
− kamizelki (jedna dla każdego fotela )
− toporek
− latarki (jedna dla każdego fotela )
− okulary przeciwdymne (jedne dla każdego fotela załogi kokpitowej)
− przenośną gaśnicę – zabudowana , ciśnienie na zielonym polu,
− maska tlenowa (jedna dla każdego fotela )
− dźwignię awaryjnego wypuszczania podwozia – zabudowana, pokrywa zamknięta,
− rękawice,
4 PARKING BRAKE.
Sprawdź ciśnienie BRAKE ACCU .
Jeśli ciśnienie poniżej 3000 psi naciśnij przycisk HYD AUX PUMP .
Sprawdź położenie dźwigni hamulca postojowego – pozycja PARKING.
5 ENGINE.
Obie PL w pozycji GI.
Obie CL w pozycji Fuel SO.
EEC włączone (lampki wygaszone)
Oba PEC włączone (ATR 42-500 i ATR 72 – SP-LFH)
6 FLIGHT CONTROLS.
Sprawdź położenie blokady sterów .
Sprawdź położenie dźwigni klap – 0º (położenie zgodne z wskaźnikiem klap),
7 LANDING GEAR.
Sprawdź położenie dźwigni podwozia w pozycji WYPUSZCZONE (DOWN).
8 PROPELLER BRAKE (Tylko w HOTEL modzie).
Sprawdź ustawienie wyłącznika w pozycji ON,

Sprawdź świecenie niebieskiej lampki PROP BRK na panelu OVHD i na panelu memo
Sprawdź wyłączenie czerwonej lampki UNLK
9 WIPERS
Sprawdź położenie wyłączników wycieraczek – pozycja OFF.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/5
10 ENG 2 FIRE PROTECTION

Sprawdź położenie dźwigni ENG 2 fire w pozycji ZABLOKOWANA.
Wyłącz białe lampki.
Naciśnij przycisk SQUIB TEST i sprawdź obydwie lampki AGENT – koloru białego
Przestaw przełącznik w pozycję TEST i wykonaj test pożarowy.
− Czerwona lampka ENG FIRE świeci na odpowiedniej FIRE HANDLE
− Uaktywniony jest CCAS (CRC + świecenie dwóch czerwonych lampek MW + czerwonej
lampki ENG 1 FIRE na CAP.
− Czerwona lampka FUEL SO świeci na dźwigni CL 1 jeśli została uprzednio przestawiona
poza pozycję FUEL SO
− Przestaw przełącznik TEST w pozycję FAULT i sprawdź:
− Obydwie lampki LOOP A i LOOP B świecą;
− Uaktywniony jest CCAS (SC + świecenie dwóch lampek MC + lampki LOOP na CAP).
11 FUEL (tylko bez GPU)

Włączyć pompę ENG 2 PUMP :
− sprawdź zielona lampka RUN włączona,
− sprawdź lampka FEED LO PR wyłączona,
− sprawdź lampka LP VALVE wzdłuż linii,
− sprawdź lampka X FEED VALVE w poprzek linii,
12 COM
Włącz VHF 1
13 DOORS
Sprawdź Cockpit Communication Hatch – otwarty,
14 ENGINE TEST
Sprawdź włączenie układu ATPCS.
Sprawdź ustawienie PWR MGT na pozycji TO.
Przełącz wybierak ATPCS w pozycję ARM
Sprawdź świecenie zielonej lampki ARM na panelu ATPCS
Przełącz wybierak ATPCS w pozycję ENG
Sprawdź świecenie lampki UPTRIM na panelu ATPCS
Sprawdź wygaszenie lampki zielonej ARM po 2.15 na panelu ATPCS
15 ENG 2 START ( tylko bez GPU) (ATR 42-500)

Rozruch silnika:
Sprawdź wygaszenie lampek FAULT na paneli EEC
Sprawdź wygaszenie lampek FAULT na paneli PEC
• Sprawdź przestrzeń wokół śmigła i silnika nr 2;
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję START A w dni nieparzyste, START B w dni
parzyste, pierwszy rozruch w dniu START A + B
• Wywołaj: “STARTING ENGINE 2 IN HOTEL MODE”.
• Wciśnij przycisk START 2, zapali się lampka ON.
• Kontroluj wzrost (NH).
• Po wzroście NH powyżej 10%:
• Przestaw dźwignię CL w pozycję FEATHER, rozpocznij odmierzanie czasu;
Uwaga: Przestawienie dźwigni CL z pozycji FUEL SO do pozycji FEATHER jest możliwe pomiędzy
10% a 19% NH oraz gdy ITT< 200°C
• Kontroluj czy zapłon nastąpił w ciągu10 sekund:
Jeśli 840°C < ITT < 950°C dokonaj zapisu w EDP-60,
• Jeśli ITT gwałtownie wzrasta powyżej 800°C, lub w sposób płynny powyżej 830 °C
przestaw dźwignię CL w pozycję FUEL S/O-ograniczenie EUROLOT.
Wydanie 2008-02-18
3/6 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
• Przy ok. 45% NH, sprawdź wygaszenie lampki ON na przycisku START 2,

• Przy ok. 61,5% NH, sprawdź wygaszenie lampki DC GEN 2 FAULT,
• Sprawdź ustabilizowanie się parametrów silnika na wartościach biegu jałowego, zgodnie z ISA:
NH około 67%, FF około 110 kg/h
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję OFF – START ABORT
• Ustaw dźwignię PL wg potrzeb
Uwaga: Jeśli wysokość ciśnieniowa Z ≥ 5000 ft i SAT ≥ ISA + 25°C , przestaw PL do GUST LOCK
15 ENG 2 START ( tylko bez GPU) (ATR 72)
Rozruch silnika:
Sprawdź wygaszenie lampek FAULT na paneli EEC,

Sprawdź wygaszenie lampek FAULT na paneli PEC. (SP – LFH)
Przestaw pokrętło ENG START w pozycję START.
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję START A w dni nieparzyste, START B w dni
parzyste, pierwszy rozruch w dniu START A + B.
10% a 19% NH oraz gdy ITT< 200°C
Jeśli 840°C < ITT < 950°C dokonaj zapisu w LDP-60,
• Jeśli ITT gwałtownie wzrasta powyżej 800°C lub w sposób płynny powyżej 830 °C
przestaw dźwignię CL w pozycję FUEL S/O-ograniczenie EUROLOT.
NH około 67%, ITT około 580°C , FF około 110 kg/h
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję OFF – START ABORT
16. MAIN ELEC PWR
− Jeśli nie używamy GPU:
sprawdź wygaszenie wszystkich lampek na paneli DC z wyjątkiem lampki DC GEN FAULT
− Jeśli używamy GPU:
sprawdź świecenie lampki DC EXT PWR AVAIL ,
wyłącz zasilanie zewnętrzne DC,.
Sprawdź wygaszenie wszystkich lampek na paneli DC z wyjątkiem lampki DC GEN FAULT
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/7
17. FUEL
Sprawdź wskazania FUEL QTY ,
Zresetuj paliwo zużyte,
18. ANN LT TEST

Włącz przełącznik ANN LT w pozycję TEST i sprawdź sprawność wszystkich lampek.
19. AIR BLEED / COMPT TEMP

W HOTEL modzie
Lampki nie świecą z wyjątkiem ENG 1 BLEED FAULT i X VALVE OPEN.
Jeśli używamy GPU : wyłączyć wszystkie białe lampki.
20. AVIONICS VENT

Sprawdź położenie przełącznika OVBD VALVE CTL – pozycja AUTO .
Lampki nie świecą.
W zimne dni przełącznik OVBD VALVE CTL SWITCH można przestawić w pozycję FULL
CLOSE.
3.3 COCKPIT PREPARATION (zasilanie z GPU)
Wydanie 2008-02-18
3/8 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
Przygotowanie kokpitu jest podzielone następująco:

− przygotowanie i sprawdzenie systemów wykonywane przez CM2 ,
− końcowe przygotowanie wykonywane przez CM1 i CM2. Wszystkie punkty powinny być
wykonane przed każdym lotem,
Uwaga Podczas postojów tranzytowych wymagane są następujące testy:

− ENG 1 and 2 FIRE PROTECTION,
− ATPCS,
− ANTI SKID
− SMOKES
1 INTERNAL LIGHTING
Włączyć w miarę potrzeb,
2 GEAR PINS
Sprawdź czy trzy szpilki są na pokładzie,
OVERHEAD
PANEL
1.FUEL
Włączyć pompę ENG 1 PUMP :
− sprawdź zielona lampka RUN włączona,
− sprawdź lampka FEED LO PR wyłączona,
− sprawdź lampka LP VALVE wzdłuż linii,
− sprawdź lampka X FEED VALVE w poprzek linii,
Wykonaj taka samą procedurę dla ENG 2 PUMP
2.DOORS
Naciśnij SW TEST
Sprawdź lampki CAB OK i SVCE OK włączona jeśli odpowiednie drzwi są otwarte,
Sprawdź lampki DOORS włączone stosownie do otwartych drzwi,
3. SPLR
Sprawdź obie lampki wyłączone.
4. LDG GEAR
Sprawdź wskazania ( trzy zielone lampki ) i porównaj ze wskazaniami na centralnej paneli.
5.MFC
Sprawdź panel MFC- wszystkie lampki wygaszone,
6.ENG 1 FIRE PROTECTION

Sprawdź położenie dźwigni ENG 1 fire w pozycji ZABLOKOWANA.
Wyłącz białe lampki.
Naciśnij przycisk SQUIB TEST i sprawdź obydwie lampki AGENT – koloru białego
Przestaw przełącznik w pozycję TEST i wykonaj test pożarowy.
− Czerwona lampka ENG FIRE świeci na odpowiedniej FIRE HANDLE
− Uaktywniony jest CCAS (CRC + świecenie dwóch czerwonych lampek MW i czerwonej
lampki ENG 1 FIRE na CAP.
− Przestaw przełącznik TEST w pozycję FAULT i sprawdź:
− Obydwie lampki LOOP A i LOOP B świecą;
− Uaktywniony jest CCAS (SC + świecenie dwóch lampek MC i lampki LOOP na CAP).
7.EXT LT
NAV-włącz
LOGO-włączyć wg potrzeb
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/9
8. PROP BRK
Sprawdź ustawienie wyłącznika w pozycji ON,
Sprawdź świecenie niebieskiej lampki PROP BRK na panelu OVHD i na panelu memo
Sprawdź wyłączenie czerwonej lampki UNLK
9. COCKPIT VOICE RECORDER
Włącz CVR i naciśnij przycisk TEST-wskaźnik wychyli się na zielone pole między godz. 8 a 10 po ok.
5 sek.
Wyłącz CVR na paneli pedestal.
10. SIGNS
Włącz sygnalizację NO SMOKING i SEAT BELTS – sprawdź MEMO panel.
Włącz EMER EXIT LT w pozycję ARM po uruchomieniu ENG 2 w H-mode
11. ANTI ICING/DEICING

Sprawdź wszystkie lampki wyłączone.
(Zaleca się wyłączyć w pkt. ANTI-ICING w BEFORE TAXI C/L)
12. PROBES HTG / WINDSHIELD HTG

Wyłącz wszystkie białe lampki z wyjątkiem STBY HTG.
13. AC WILD ELEC POWER

Wyłącz wszystkie białe lampki.
14. HYD POWER

Wyłącz wszystkie białe lampki.
Sprawdź ciśnienie w instalacji BLUE i GREEN PUMP – LO PR LT wygaszone.
15. EMER LOC XMTR

Sprawdź położenie przełącznika EMER LOC XMTR – zabezpieczony w pozycji AUTO.
Wykonaj test: naciśnij PB Auto Test, po dwóch sekundach lampka X MIT ALERT gaśnie.
16. ANN LT
Włącz przełącznik ANN LT w pozycję TEST i sprawdź sprawność wszystkich lampek.
17. AIR BLEED/COMP TEMP

Jeśli samolot nie jest zasilany przez GPU :
− Sprawdź temperaturę w przedziałach (COCKPIT i CABIN COMPT) oraz w kanałach
i porównaj z realną temperaturą.
Jeśli samolot jest zasilany przez GPU :
− wyłącz wszystkie białe lampki,
− sprawdź położenie selektora COMP TEMP jeśli potrzeba ustaw na godzinę 11.
18. OXYGEN
− Sprawdź ciśnienie w instalacji tlenowej.
− Sprawdź Oxygen Duration Chart w OM B 2.01.05 w celu określenia czy ilość tlenu jest
wystarczająca do wykonania lotu.
− Sprawdź czy przycisk PAX SUPPLY znajduje się w położeniu OFF.
− Wciśnij przycisk OXYGEN MAIN SUPPLY w położenie ON.
− Sprawdź wygaszenie białej lampki na przycisku.
19. SMOKE TEST

-nacisnąć przycisk SMOKE TEST i sprawdź świecenie czerwonych lampek na paneli CAP : ELEC
SMK, FWD SMK, AFT SMK
-po zakończeniu testu zresetuj Avionics Vent Exhaust Mode
Wydanie 2008-02-18
3/10 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
20. ENGINE 2 FIRE TEST – Wykonać identycznie jak dla ENG 1 – patrz punkt 6.
Jeśli używany jest H-mode test należy wykonać przed jego uruchomieniem.
PEDESTAL
1.ENGINE TEST
Sprawdź włączenie układu ATPCS.

Sprawdź ustawienie PWR MGT na pozycji TO.
-przełącz wybierak ATPCS w pozycję ARM
-sprawdź świecenie zielonej lampki ARM na panelu ATPCS
-przełącz wybierak ATPCS w pozycję ENG
-sprawdź świecenie lampki UPTRIM na panelu ATPCS
-sprawdź wygaszenie lampki zielonej ARM po 2.15 na panelu ATPCS
2. FDEP
Sprawdź i ewentualnie skoryguj datę i czas bazy FDAU.
Wprowadź numer lotu na liczniku ( 0000-7999).
3. TRIMS
− Sprawdź działanie trymerów lotek i steru kierunku i ustaw w pozycji neutralnej,
− Sprawdź działanie trymera steru wysokości STBY PITCH TRIM oraz zabezpieczenie
go w pozycji OFF,
− Sprawdź działanie trymera steru wysokości PITCH TRIM na wolancie CPT oraz F/O,
a następnie ustaw trymer w pozycji neutralnej.
4. RADIOS
Wciśnij przycisk TEST, a następnie sprawdź nadawanie i odbiór.
5. ADF
Ustaw pokrętło w pozycji ADF i sprawdź urządzenie przez wciśnięcie przycisku TEST.
6. XPDR
Ustaw pokrętło w pozycji Stand BY i sprawdź urządzenie przez wciśnięcie przycisku TEST.
7. TCAS
Wykonaj test i włącz w pozycję Stand BY
(Jeśli po krótkim teście występuje TEST FAIL należy ponownie nacisnąć TEST przez 40 sek. celem
sprawdzenia oprogramowania i składników systemu.
8. IDLE GATE
Sprawdź wygaszenie lampki IDLE GATE oraz wysunięcie dźwigni w położenie, w którym widoczny
jest pomarańczowy pasek.
9. EMER AUDIO CANCEL

Sprawdź zabezpieczenie przełącznika.
10. PLs i CLs

Sprawdzić położenie PLs w pozycji GI i CLs w pozycji FUEL S/O.
11. EFIS CONTROL PANEL

Włącz EADI – sprawdź composite mode.
Włącz EHSI – sprawdź wskazania.
Ustaw jasność EADI oraz EHSI wg potrzeb.
Ustaw CRS wg potrzeb.
12. RADAR
Ustaw ARC mode i RDR na DSP SEL
Ustaw pokrętło w położeniu STAND-BY,
Przestaw pokrętło w pozycje TEST i sprawdź stabilizację anteny radaru na EHSI,
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/11
Wyłącz radar.
Radar musi pracować w trybie STBY co najmniej przez 1 min. Przed przełączeniem w tryb TEST.
Test radaru może być wykonywany na stanowisku postojowym.
13. MOD G/A AUTOPILOTA

Sprawdzić przez naciśnięcie przycisku GA na PL pojawienie się na ADU oraz EADI komendy GA
oraz FD bars.
Zresetuj przyciskiem autopilota STBY.
CENTRAL INSTRUMENT PANEL
1. TAT – SAT/TAS
Sprawdź wiarygodność wskazań ( porównaj wskazania z informacją z ATC)
Ustaw przełącznik ADC:
− w dni nieparzyste na ADC 1
− w dni parzyste na ADC 2
2. CAP
Sprawdź wygaszenie lampek na CCAS ( po zresetownaniu mogą świecić lampki GPWS oraz PRK
BRK
3. STBY INSTRUMENTS
Sprawdź brak czerwonych chorągiewek.
Wyciągnij pokrętło sztucznego horyzontu i uzgodnij wskazania .
4. PWR MGT
Sprawdź pokrętła w pozycji TO.
Sprawdź położenie przycisku SYNPHR w pozycji ON (wygaszona lampka OFF) (ATR 72 SP-LFA – G )
5. ENG 1 INSTRUMENTS
Sprawdź:
− Ciśnienie oleju : 0
− Temperatura oleju: wiarygodne wskazania
− Temperatura paliwa: wiarygodne wskazania
− Przepływ paliwa: 0 / Paliwo zużyte: 0
− NH: 0
− ITT: wiarygodne wskazania
− NP: 0
− TQ: 0, target bug ( pomarańczowy wskaźnik): wskazania RTO TQ (porównaj z ENG 2).
6. ENGINE CONTROLS
− Wyłącz wszystkie białe lampki
−
7.STICK PUSHER/SHACKER
Sprawdź wygaszenie lampki FAULT
8.ANTISKID
Sprawdź właczenie systemu ( wyłaczona biała lampka)
Naciśnij przycisk TEST – po 6 sek. gasną lampki F
9.HYDRAULIC PRESSURE INDICATORS

-Sprawdź ciśnienie w instalacji BRAKE ACCU
10. PRESSURIZATION
Sprawdź wygaszenie wszystkich lampek.
Sprawdź położenie pokrętła MAN RATE w pozycji NORM.
Sprawdź wskaźnik ciśnienia w kabinie:
Wydanie 2008-02-18
3/12 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
• DIFF: 0;
• RATE: 0;
• ALT: wysokość ciśnieniowa.
Naciśnij przycisk TEST :
-sprawdź na wyświetlaczu elewacji wskazanie 18800 i –8800
-sprawdź świecenie pomarańczowej lampki FAULT
Ustaw elewację lądowania
CM 1 LATERAL CONSOLE
1. N/W STEERING
Sprawdź zabezpieczenie przełącznika N/W STEERING w pozycji N/W STEERING.
2.OXYGEN MASK (przed pierwszym lotem w danym dniu)

Ustaw przełącznik INT/RAD na selektorze sygnałów akustycznych w położenie INT oraz ustaw
głośność wg potrzeb.
Wykonaj następujące czynności:
- Naciśnij i przytrzymaj przycisk RESET/TEST (maska napełnia się tlenem) , sprawdź
chwilowe pojawienie się żółtego sygnalizatora przepływu tlenu i powrót do koloru szarego
( brak wycieku tlenu).
- Przytrzymaj przycisk RESET/TEST oraz ściśnij plastikowe skrzydełka maski w celu
usunięcia resztek tlenu z maski , sprawdź chwilowe pojawienie się żółtego sygnalizatora
przepływu tlenu i powrót do koloru szarego (brak wycieku tlenu).
- Przytrzymaj przycisk RESET/TEST , ustaw pokrętło EMERGENCY i naciśnij, sprawdź
chwilowe pojawienie się żółtego sygnalizatora przepływu tlenu i powrót do koloru szarego
po zwolnieniu pokrętła (sprawdzenie przepływu awaryjnego).
- Sprawdź odgłosu przepływającego tlenu w głośniku;
- Zwolnij przycisk RESET/TEST.
- Sprawdź czy nie świeci się lampka OXY LO PR.
- Ustaw pokrętło N/100% w położenie 100%.
3. MKR
- Sprawdź ustawienie przełącznika na pozycję LOW.
- Po włączeniu odbiornika NAV, wciśnij przycisk TEST. Sprawdź pojawienie się trzech
białych kwadratów w prawym dolnym rogu EADI –sygnalizatorów markerów Outer, Middle
oraz Inner.
4. AHRS
Sprawdź wygaszenie lampki AHRS 1.
5. CAPT SWITCHING
Sprawdź wygaszenie lampek ATT/HDG, VOR/ILS oraz SGU.
6. AUDIO
Sprawdź wygaszenie lampki AUDIO 1 SEL.
7.GPWS
Sprawdź zabezpieczenie przełącznika GPWS w pozycji NORM oraz wygaszenie
lampki GPWS FAULT na CAP.
Sprawdź włączenie przycisku TERR i wygaszenie lampek: OFF i FAULT.
Świeci lampka GPWS FAULT na CAP jeśli wyłączny jest RADAR
CM 1 INSTRUMENT PANEL
1. EHSI /RMI
Brak czerwonych chorągiewek
Porównaj wskazania kursu.
2. VSI
Sprawdź brak czerwonej chorągiewki i wskazania 0 ft/min.
3. CLOCK
Sprawdź i ewentualnie ustaw godzinę.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/13
4. ASI
Sprawdź:
- brak czerwonej chorągiewki;
- wskazania prędkości 0 kts;
- wskazówka VMO wskazuje 250
- sprawdź wszystkie speed bugi
5. EADI
6. GPWS
Wykonaj test EGPWS przez naciśnięcie i przytrzymanie przycisku PTT.
7. ALTIMETER
Sprawdź brak czerwonej chorągiewki.
CM 2 LATERAL CONSOLE
1. OXYGEN MASK (once a day)
Sprawdź w ten sam sposób jak CAPT.
2. AHRS
Sprawdź wygaszenie lampki AHRS 2.
3. F/O SWITCHING
Sprawdź wygaszenie lampek ATT/HDG, VOR/ILS oraz SGU.
4. AUDIO
Sprawdź wygaszenie lampki AUDIO 2 SEL.
5. VSI
Sprawdź brak czerwonej chorągiewki i wskazania 0 ft/min.
6. EHSI / RMI
Brak czerwonych chorągiewek
Porównaj wskazania kursu.
7. ALTIMETER
Sprawdź brak czerwonej chorągiewki.
8. EADI
9. ASI
Sprawdź:
- brak czerwonej chorągiewki;
- wskazania prędkości 0 kts;
- wskazówka VMO wskazuje 250 .
- sprawdź wszystkie speed bugi
10. EGPWS
Sprawdź ostrzeżenia GPWS przez naciśnięcie i przytrzymanie przycisku PTT.
11. CLOCK
Sprawdź i ustaw godzinę.
PRELIMINARY & SYSTEM CHECK LIST without ENG 2 start in HOTEL mode – COMPLETED
12. ATIS- odbierz.

Wydanie 2008-02-18
3/14 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
13. ATC- clearance odbierz.

14.RNAV HT1000 .
Sprawdź na stronie IDENT ważność bazy danych
Sprawdź na stronie POS REF bieżącą pozycję i porównaj z pozycją na karcie lotniska
PF-wprowadza bieżący plan lotu na stronach RTE 1 oraz lot na lotnisko zapasowe na stronach RTE 2;
VNAV , a PNF sprawdza wszystkie wprowadzane dane nawigacyjne.
3.4 COCKPIT FINAL PREPARATION
1. ALTIMETERS
- Ustaw ciśnienie QNH
- Sprawdź wskazania wysokościomierzy (CM 1-2)
- Zaznacz białym znacznikiem wysokość akceleracji.
2. COM/NAV
Ustaw częstotliwości, dokonaj identyfikacji (zasada „FIT” tzn. Frequency, Identyfication, Track).
Podczas całego lotu za nawigację oraz odpowiednie nastawienie pomocy nawigacyjnych odpowiada
PF. Wykorzystuje w tym celu wszystkie dostępne środki, a więc NAV1, NAV2, ADF1, ADF2, LNAV.
Jeżeli podczas nawigacji PF wykorzystuje LNAV na stronie PF i PNF powinny być nastrojone
tradycyjne środki nawigacyjne.
Poniższą procedurę wykonuje się po dostarczeniu kompletu dokumentów kiedy załoga jest gotowa
do zapuszczenia silników.
3.LOAD SHEET
Sprawdź arkusz wyważenia (znaki samolotu, numer lotu, datę, skład załogi,
ilość paliwa,
załadowanie, wyważenie, ograniczenia samolotu, (CM1)
rozmieszczenie pasażerów).
Wprowadzić do HT1000 strona VNAV dane masowe. (CM1)
4. TAKE OFF DATA

Przygotować take-off data cards (drogi kołowania, RWY, SID, ATIS, procedura awaryjna) (CM1, CM2)
5. BUGS – ustawić ASI BUGS:

− Gdy V1=VR
COLOUR BUG
YELLOW V1=VR
INTERNAL AMBER V2
WHITE VmLB 0 NORM COND
RED VmLB 0 ICING COND
− Gdy V1≠VR
COLOUR BUG
GREEN V1
YELLOW VR
INTERNAL AMBER V2
WHITE VmLB 0 NORM COND
RED VmLB 0 ICING COND
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/15
6. TQ BUGS (CM2)
Ustaw TQ BUGS na wartości TAKE-OFF TQ .
Uwaga:Sprawdzenie TAKE-OFF TQ powinno być określone przy użyciu Power Setting Tables
i temperatury mierzonej poza samolotem.
Dla samolotu ATR 72 max TAKE – OFF TQ wynoszą 90 %
Dla samolotu ATR 42-500 max TAKE – OFF TQ wynoszą 90 %
7. TRIMS (CM1)
- Ustaw trymery ROLL i YAW w położenie neutralne.
- Ustaw trymer PITCH w położenie do startu.
8. FINAL COCKPIT PREPARATION CHECK LIST

W punkcie TO DATA BUGS pilot pełniący funkcję PF odczytuje ustawione dane.
Np. PF call: IAS greek bug 110

yellow bug 114;
inner bug 117;
white bug 138;
red bug 168.
PNF call: IAS green bug 110

yellow bug 114;
inner bug 117;
white bug 138;
red bug 168.
CM1 dokonuje sprawdzenia krzyżowego nastawienia V1 i VR na prędkościomierzu CM 2.
PF call: ADU IAS 127 (V2+10 kts)

PNF call: CHECKED
PF call: TQ 90%
PNF call: CHECKED
PF call: ALL CHARTS FOR TAXI AND DEPARTURE PREPARED
PNF call: TAKE OFF DATA BUGS SET
W punkcie ALTIMETERS CM 2 odczytuje ustawienie ALTM nr 2, a CM1 odczytuje ALTM nr 1 i STBY

ALTM (zweryfikować wskazania wysokościomierzy wg aktualnego QNH).
W punkcie COM/NAV ustawienie pomocy omawia PF. PNF sprawdza ustawienie pomocy
nawigacyjnych.
9. PARKING BRAKE – sprawdź ciśnienie w instalacji i zaciągnięcie hamulca postojowego

w poz. PARKING (CM 1)
10. TAXI BRIEFING - wykonywany na stanowisku postojowym po wykonaniu (CM 1)

FINAL COCKPIT PREPARATION C/L
11.TAKE OFF BRIEFING- wykonywany na stanowisku postojowym po wykonaniu FINAL COCKPIT
PREPARATION C/L lub podczas kołowania ( PF)
Briefing jest opisem wykonania startu i odlotu z podkreśleniem przewidywanej trasy odlotu i
ograniczeń wysokościowych z założeniem, że zastosowane będą normalne procedury operacyjne.
Briefing powinien zawierać procedury po awarii silnika. Przeprowadzenie dodatkowego briefingu może
być konieczne w wypadku kiedy jeden z elementów startu i odlotu jest inny niż w przeprowadzonym
poprzednio.
Wydanie 2008-02-18
3/16 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
I AM PILOT FLYING ,COUPLING ON MY SIDE,

FOR DEPARTURE RUNWAY…., RUNWAY IS…...(DRY, WET, COVERED BY.. ),
BREAKING ACTION….(GOOD, MEDIUM…)
ANY FAILURE BEFOFE 70 KTS ABORTED TAKE OFF,
IN CASE OF SIGNIFICANT FAILURE BEFORE V1 ABORTED TAKE OFF ,
AFTER V1 CONTINUE,NO ACTION UP TO ACCELERATION ALTITUDE ……..
THAN SINGLE ENGINE PROCEDURE …….
DEPARTURE CLEARANCE ……, NAV SETING……
TRANSITION ALTITUDE…….
ADDITIONAL INFORMATION MEL, WEATHER…., DEICING…..
ANY QUESTIONS FOR TAKE OFF BRIEFING…..
11. START UP CLEARANCE
W tym punkcie przygotowanie do uruchomienia jest przerwane w celu uzyskania zgody na

uruchomienie od obsługi naziemnej.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/17
ENG 2 START IN HOTEL MODE ATR 72 i ATR 42-500

UWAGA: NIE UŻYWAĆ ENG 2 W HOTEL MODE:
− jeśli w kokpicie brak pełnej uprawnionej załogi,
− kiedy składowa wiatru tylnego przekracza 10 kts (wliczając podmuchy).
W tym przypadku należy jak najszybciej wyprowadzić śmigło z pozycji feather lub rozpocząć
uruchamianie od silnika nr.1 - aby uniknąć dostawania się gazów spalinowych do chwytów
powietrza,
PRZYGOTOWANIE DO URUCHOMIENIA
Przed wydaniem zezwolenia na włączenie silnika nr 2 w ”HOTEL MODE” osoba nadzorująca
uruchamianie musi upewnić się ,że:
- Wszystkie prace po stronie silnika nr 2 związane z obsługą naziemną zostały zakończone, żadna
osoba nie znajduje się w pobliżu łopat śmigła któregokolwiek z silników oraz nie przebywa w
strefach wylotu gazów spalinowych.
- Zamknięte zostały drzwi serwisowe.
- Przed uruchomieniem silnika nr 2 w ”HOTEL MODE” podstawki powinny znajdować się pod
przednią golenią podwozia samolotu. W przypadku silnego wiatru podstawki należy umieścić
przed przednią i lewą golenią podwozia głównego ( po stronie silnika nr 1 ).
- Żaden sprzęt obsługowy nie znajduje się w zasięgu stref niebezpiecznych.
- Wszyscy członkowie załogi oraz personel naziemny został poinformowany o rozpoczęciu
procedury włączania ”HOTEL MODE”.
URUCHOMIENIE
Uruchomienie silnika nr 2 w ”HOTEL MODE” następuje na wyraźny znak osoby nadzorującej. Osoba
ta jest odpowiedzialna za dopilnowanie aby w trakcie pracy silnika nikt nie zbliżał się do stref
niebezpiecznych oraz nikt nie przebywał w strefach wylotu gazów spalinowych
Przed zapuszczeniem silnika nr 2 w HOTEL MODE kapitan sprawdza (memory items):

1. ENG 2 FIRE TEST- PERFORMED;
2. PROP. BRAKE – ON – LOCKED;
3. FUEL PUMP No 2 – ON;
4. EEC – ON
5. PEC – ON ATR 42-500 i ATR 72 (SP-LFH)
6. PARKING BRAKE – SET,;
7. PL- GI, CL – FUEL S/O;
8. GUST LOCK – ENGAGED;
9. ENG AND PROPELLER AREA – CLEAR;
10. WIND DIRECTION – CHECKED;
11. GROUND MECHANIC (station manager or F/O ) – INFORMED.
Rozruch silnika:
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję START.
Wydanie 2008-02-18
3/18 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1

10% I 19% NH oraz gdy ITT< 200°C
Jeśli 840°C < ITT < 950°C dokonaj zapisu w EDP – 60,
• Jeśli ITT gwałtownie wzrasta powyżej 800°C, lub w sposób płynny powyżej 830 °C
przestaw dźwignię CL w pozycję FUEL S/O – ograniczenie EUROLOT.
NH około 67%, ITT około 580°C ( ATR 72) , FF około 110 kg/h
• Przestaw pokrętło ENG START w pozycję OFF-START ABORT
Podczas rozruchu silników zarówno CPT jak i F/O powinni monitorować parametry silnika.
ENGINE START UP CALLOUTS ATR 72 /42-500
START UP LEFT/RIGHT ENGINE”.......................................naciskając START pb.

“NH”................................................................................................kiedy rośnie NH .
“FUEL”..................................................................gdy NH > 10% i CL to FEATHER.
„ITT”........................................................................................... kiedy rośnie ITT
“OIL PRESSURE”.............................................................gdy rośnie ciśnienie oleju.
“STARTER DISCONNECT”.........................gdy lampka START pb ON wygaszona.
“DC GEN ON LINE”................gdy lampka DC GEN FAULT wygaszona (bez GPU).
“PARAMETERS STABILIZED”..............................gdy parametry ustabilizowały się
MAIN ELEC PWR
Jeżeli nie ma GPU: sprawdzić panel MAIN ELEC PWR – lampki nie świecą z wyjątkiem DC GEN 1
FAULT.
MEMORY ITEMS po uruchomieniu silnika jeśli do rozruchu wykorzystujemy GPU :

(CM1)
− Wyciśnij przycisk DC EXT PWR w pozycję OFF;

− Sprawdź wygaszenie lampki DC GEN 2 FAULT;
− Przestaw przełącznik EMERGENCY EXIT LT w pozycję ARM.
− Włącz BLEED silnika nr 2
− Włącz RADAR w mod STAND-BY
− Poproś o odłączenie GPU przez obsługę naziemną.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 3/19
Wydanie 2008-02-18
3/20 ATR 72 / ATR 42 – 500 Zmiana nr: 1
4. BEFORE TAXI
4.1 START UP CLEARANCE
1. CABIN REPORT (CM1)

Odbierz raport od F/A 1 dotyczący zamknięcia drzwi, ilości pasażerów seating oraz informację o
pasażerach specjalnych oraz gotowości kabiny do kołowania.
2. PARKING BRAKE (CM1)

Sprawdź zaciągnięcie hamulca postojowego w pozycji PARKING oraz ciśnienie w instalacji
hydraulicznej.
(CM1)
3. START UP CLEARANCE and PUSH BACK/POWER BACK (if necessary).
W tym punkcie przygotowanie do uruchomienia jest przerwane w celu uzyskania zgody na
uruchomienie:
• od obsługi naziemnej (CM1)
• od ATC (CM2)
4.2 BEFORE TAXI CHECK LIST (READ and DO)
1. COCKPIT DOOR ( ATR 72 )

Sprawdź zamknięcie drzwi kokpitowych. (CM1)
2. DOORS (CM1)
Sprawdź sygnalizację zamknięcia wszystkich drzwi.
3. BEACON – ON (CM1)
Włącz światła BEACON i WINGS
4. RELEASE PROP BRK (ENGINE IN HOTEL MODE) (CM1)

Wciśnij przycisk AUX HYD PUMP.
Sprawdź świecenie zielonej lampki READY.
Sprawdź przestrzeń wokół silnika i śmigła nr 2. (CM2)
Sprawdź położenie dźwigni PL w pozycji GI i zgłoś: “PROPELLER BRAKE OFF”. (CM1)
Przestaw przełącznik hamulca śmigła w pozycję OFF. Rozpocznij odmierzanie czasu (min. 15”).
Sprawdź wygaszenie zielonej lampki PROP BRAKE na paneli hamulca śmigła i zielonej na MEMO
PANEL.
Sprawdź wygaszenie czerwonej lampki UNLK. (CM1)
Kontroluj wzrost NP.
Przestaw CL w pozycję AUTO i sprawdź czy lampka SGL CH zapaliła się i zgasła a następnie sprawdź
zaświecenie się lampki LOW PITCH oraz ustabilizowanie NP na 71% (ATR72-LFH, ATR 42-500).(CM1)
Przestaw CL w pozycję MIN RPM i sprawdź świecenie lampki LOW PITCH, przestaw dźwignię CL w
poz. MAX RPM i sprawdź ustabilizowanie się NP w okolicach 70.8%. (ATR 72)
Uwaga:
− Zwolnienie hamulca śmigła można rozpocząć tylko wtedy gdy zapali się zielona
lampka READY.
− Wciśnięcie przycisku DC AUX PUMP powoduje jej włączenie - po 30 sekundach o ile nie
zostanie zainicjowane zwolnienie hamulca śmigła, pompa się wyłączy.
5. AC WILD ELEC PWR (CM2)

Sprawdź na paneli elektrycznej wygaszenie wszystkich lampek z wyjątkiem ACW GEN 1 FAULT.
6. HYD PWR (CM2)

Sprawdź wygaszenie wszystkich lampek oraz ciśnienie w instalacji BLUE i GREEN.
7 CHOCKS (CM1)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 4/1
Podstawki powinny być wyjęte po upewnieniu się, że samolot jest zahamowany ( ciśnienie w instalacji
BRAKE i GREEN).
8 ANTI ICING (CM2)

Włączyć wg potrzeb.
Uwaga 1. Warunki ICING na ziemi procedura OM B 2.02.08 p9

Uwaga 2. Jeżeli warunki ICING w powietrzu występują poniżej wysokości akceleracji start należy
wykonać z włączoną instalacją ANTI ICING i prędkościami w warunkach oblodzenia.
ENTERING ICING COND. PROC. Wykonujemy zgodnie z OM B 2.02.08 p.6

Po odladzaniu samolotu obowiązkowo sprawdzić parametry pracy silników.
9 FLAPS (CM2)
Sprawdź ciśnienie w instalacji BLUE, przestaw dźwignię FLAPS w pozycję 15° i sprawdź położenie na
wskaźniku .
10 ANTI SKID (CM2)

Wykonaj test ANTI SKID i sprawdź wygaszenie wszystkich lampek F.
11 RADAR (CM1)
Sprawdź włączenie radaru w mod pracy STBY.
12 GROUND CREW CLEARANCE (CM1)

Sprawdź:
• Wyjęcie podstawek;
• Odłączenie intercomu;
13 BEFORE TAXI CHECK LIST COMPLETED
14 ENG 1 START (CM2)
ENGINE 1 START UP CALLOUTS FOR ATR 72
“START UP ENGINE 1”..............................................naciskając START pb.

“NH”......................................................................................kiedy rośnie NH.
“FUEL”.....................................................kiedy NH>10% i CL do FEATHER.
“ITT”.....................................................................................kiedy rośnie ITT.
“OIL PRESSURE”...............................................kiedy rośnie ciśnienie oleju.
“STARTER DISCONNECT”.............gdy lampka START pb ON wygaszona.
“DC GEN ON LINE”...............................................................gdy NH > 61%.
“PARAMETERS STABILIZED”.................gdy parametry ustabilizowały się.
“LO PITCH”....................stosunek CL do min RPM i sprawdzić LO pitch LT.
“CL-s MAX RPM”................................................stosunek CL do max RPM.
Wydanie 2007-05-01
4/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
ENGINE 1 START UP CALLOUTS FOR ATR 42/500 and ATR 72 SP – LFH
“START UP ENGINE 1”..................................................naciskając START pb.

“NH”.........................................................................................kiedy rośnie NH.
“FUEL”........................................................kiedy NH>10% i CL do FEATHER.
“ITT”........................................................................................kiedy rośnie ITT.
“OIL PRESSURE”..................................................kiedy rośnie ciśnienie oleju.
“STARTER DISCONNECT”................gdy lampka START pb ON wygaszona.
“DC GEN ON LINE”..................................................................gdy NH > 61%.
“PARAMETERS STABILIZED”....................gdy parametry ustabilizowały się.
“ CL AUTO”......................................................................................poziom CL.
“SGL CH”……………………………………….…………kiedy zapali się lampka.
“LO PITCH”.......................................................................................sprawdzić.
Zamknij COCKPIT COM hatch. (CM1)
Uwaga: Przy silnym wietrze podczas kołowania, ENG 1 zapuszczać w pozycji pod wiatr.
Uwaga: W przypadku konieczności rozpoczęcia rozruchu silników od ENG 1, CM1 powinien wykonać
pierwsze dwa punkty BEFORE TAXI CHECK LIST jako MEMORY ITEMS.
CM2 powinien uruchomić ENG 1.
CM1 powinien zwolnić PROP BRK oraz uruchomić ENG2 i wywołać BEFORE TAXI CHECK LIST.
14 PUSH BACK/POWER BACK
Przed PUSH BACK

-wyłączyć NOSE WHEEL STEERING
-wywołać BEFORE TAXI C/L
-sprawdzić zamknięcie drzwi
-włączyć BEACON lt oraz WING lt.
-zwolnić hamulec postojowy na polecenie służby płytowej
Po PUSH BACK
-włączyć NOSE WHEEL STEERING
-sprawdzić odłączenie służby naziemnej od samolotu
POWER BACK
Wykołowanie ze stanowiska za pomocą power back wykonywane jest na dwóch silnikach. Asysta
Marshallera lub upoważnionego agenta obsługi płytowej jest obowiązkowa. Kontrola naziemna musi
być poinformowana o takim sposobie wykołowania.
Podczas ruchu samolotu wstecz należy zdjąć nogi z hamulców i nie hamować kół do czasu
zatrzymania samolotu.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 4/3
Wydanie 2007-05-01
4/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
5. TAXI OUT PROCEDURE
W EuroLOT przyjmuje się, że kołowanie odbywa się na obu silnikach. Dopuszczalne jest jednak
kołowanie na jednym silniku jeżeli przewidywane jest długie kołowanie lub długie oczekiwanie. Jeżeli
jednak współczynnik hamowania na drodze kołowania wynosi 0,3 i poniżej, należy kołować na dwóch
silnikach.
Podczas kołowania należy obserwować ruch naziemny samolotów i pojazdów, ze wzgl. na komfort
pasażerów przed zakrętem należy zmniejszyć prędkość kołowania.
Podczas kołowania zarówno CM1i CM2 ma obowiązek natychmiastowego zatrzymania samolotu w
celu uniknięcia uszkodzenia lub zderzenia. Obaj piloci w tym celu trzymają obie stopy na hamulcach.
Uwaga: Podczas kołowania transponder należy ustawić zgodnie z lokalnymi przepisami ATC.
5.1 SEAT BELTS and SHOULDER HARNESSES

Zapnij pasy bezpieczeństwa. (ALL)
Ustaw fotel w pozycji do startu.
Załóż słuchawki.
5.2 TAXI CLEARANCE - odebrany (CM2)
5.3 EXTERIOR LIGHTS - Włącz TAXI, T/O (CM1)
Uwaga: Zatrzymując się podczas kołowania CM1 wyłącza światła TAXI & T/O na czas postoju.
5.4 BRAKES - Zwolnij PARKING BRAKE. (CM1)
Uwaga:
Sprawdź hamulce (NORMAL i EMER). (CM1, CM2)
5.5 TAKE OFF DATA (CM1 CM2)

Sprawdź ponownie warunki odlotu.
5.6 AFCS
Ustawienie danych omawia pilot, który będzie pełnił czynności pilota lecącego (PF).
Np.: call: ALT SEL FL 180 (PF)
HDG LO BANK IAS 127
TRANSPONDER 4108
call: CHECKED. (PNF)
5.7 TRANSPONDER (PF)

Sprawdź ustawienie squawku.
5.8 TAKE OFF CONFIGURATION TEST (CM2)

Wciśnij przycisk i sprawdź brak ostrzeżeń.
5.9 TAKE OFF BRIEFING

Uwaga. Pełny Take Off Briefing może być przeprowadzony w dogodnym dla załogi czasie (po
odebraniu ATC clearance) przed punktem TAKE OFF BRIEFING in TAXI CHECK LIST.
Na TAKE OFF DATA CARD CM1 powinien narysować Emergency Procedure.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 5/1
5.9.1 SPOSOBY WYKONANIA PROCEDURY EMERGENCY W ZALEŻNOŚCI OD POGODY NA

LOTNISKU STARTU.
A) Procedura z widocznością (visual) jest akceptowalna jeżeli widzialność jest większa o 1000 m,
a podstawa chmur o 500 ft od minimów CIRCLE TO LAND.
UWAGA: jeżeli minima CIRCLE TO LAND nie są określone w dokumentacji lotniska to
stosujemy przypadek B lub C. Należy sprawdzić, czy wszystkie sektory wokół lotniska są
dostępne dla manewru CIRCLE TO LAND. (Procedura zalecana tylko na lotniskach o małym
nasileniu ruchu po uzgodnieniu z ATC).
B) Odlot wg SID, gdy pogoda na lotnisku jest gorsza niż w punkcie A) lecz co najmniej równa
minimom do lądowania. W czasie odlotu wg SID należy utrzymywać V = V2 ÷ (V2+10kt) aż do
publikowanej wysokości akceleracji. W przypadku braku publikowanej wysokości akceleracji faza
rozpędzania nie może nastąpić niżej niż 1000 ft AGL.
C) Odlot na lotnisko TAKE OFF ALTERNATE w sytuacji, gdy pogoda w czasie startu jest poniżej
minimów do lądowania. Odejście od SID i odlot na lotnisko zapasowe startu może nastąpić po
uzgodnieniu z ATC.
5.9.2 ZASADY WYBORU LOTNISKA ALTERNATE DLA LOTNISKA STARTU:

− w każdym przypadku, gdy warunki meteorologiczne na lotnisku startu są gorsze od minimów
do lądowania,
− czas dolotu do lotniska ALTERNATE z prędkością lotu na jednym silniku nie może
przekraczać 60 minut, a odległość nie większa niż 200 nm,
− minima lotniska zapasowego startu określamy z karty podejścia. Warunki meteorologiczne na
wybranym lotnisku zapasowym startu nie powinny być niższe niż stosowane minima do
planistyczne zgodnie z OM A 8-1,a prognoza nie powinna przewidywać pogorszenia
warunków poniżej minimów do lądowania .
5.10 CABIN REPORT (CM 1)

Odbierz informacje o gotowości kabiny do startu od FA 1
5.11 BEFORE TAKE OFF CHECK LIST
CM1 informuje załogę kabinową (jeżeli możliwe – 1 min przed startem) przez PA : “PROSZĘ
PRZYGOTOWAĆ SIĘ DO STARTU, PLEASE BE PREPARED FOR TAKE OFF” lub poprzez
dwukrotny dzwonek Seat Belts Switch.
Wkołowując na pas, nawet bez posiadanej zgody na start, należy włączyć światła stroboskopowe.
Opuszczając pas należy je wyłączyć.
Uwagi:
1. W punkcie FLIGHT CONTROLLS F/O wychyla wolant w lewo mówiąc “LEFT” a CPT
wizualnie sprawdza wychylenie spoilera i mówi “CHECKED”. Podobnie po wychyleniu
wolantu w prawo. W tym samym czasie CM1 sprawdza ster kierunku. CM2 wychyla wolant
do siebie i od siebie, mówiąc “UP”, “DOWN”. W tym czasie CM 1sprawdza wygaszenie
lampki na PEDESTAL PANEL „ AILEON LOCK LT ” (ATR 42-500). Po sprawdzeniu sterów
CM2 melduje: “FLIGHT CONTROLLS CHECKED”.
2. W samolocie ATR-72 i 42-500 BLEED VALVES pozostawiamy włączone do startu, jeśli

natomiast występują uzasadnione potrzeby (np. ograniczenia masowe) BLEED VALVES
można wyłączyć.
Wydanie 2007-05-01
5/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
3. W punkcie FD BARS CM1 sprawdza położenie centralne pionowej bary i resetuje jeśli
zachodzi konieczność.
2. Odladzanie samolotu.
− Po zajęciu stanowiska do odladzania załoga wyłącza silnik nr 1, a s-k nr 2 ustawia w
− HOTEL MODE, wykonuje PARKING C/L; służba płytowa podłącza słuchawki i nawiązuje
kontakt z załogą.
− Do odladzania załoga przygotowuje samolot w sposób następujący: GUST LOCK –
ENGAGE – wolant w pozycji od siebie; BLEED VALVES – OFF; OVBD VALVE – FULL
CLOSE; FLAPS – 0°.
− Załoga zgłasza gotowość do odladzania.
− Mechanik przekazuje informację o czasie rozpoczęcia odladzania, rodzaju płynu,
stężeniu i czasie jego działania – kapitan zapisuje te dane w EDP-60.
− Po zakończeniu odladzania służba płytowa zgłasza zakończenie i możliwość
uruchomienia silników.
− Załoga w uzgodnieniu ze służbą płytowa uruchamia silnik nr 2 i nr 1.
− Po uruchomieniu s-ków kapitan zgłasza możliwość odłączenia (słuchawek) służby
płytowej
− Służba płytowa potwierdza odłączenie i podaje, z której strony będzie po odłączeniu.
− Po uzyskaniu zgody ATC na kołowanie i otrzymaniu zgody od mechanika (gestem ręki)
kapitan rozpoczyna kołowanie.
ROZPOCZĘCIE I POTWIERDZENIE PRAWIDŁOWOŚCI WYKONANIA ODLADZANIA

POWINNO BYĆ ZAREJESTROWANE PRZEZ CVR.
5. Po każdym odladzaniu samolotu załoga po zajęciu pasa sprawdza parametry pracy silników
(zwiększając TQ do T/O POWER).
6. TECHNIKA STARTU Z ASYSTĄ PO ODLADZANIU PŁYNEM TYPU II LUB IV

Po odlodzeniu płynem typu II lub IV PF jest zawsze CM1 (można zmienić tylko po AFTER
TAKE OFF C/L).
TAKE OFF BRIEFING przeprowadzony przez CM1 jako PF jest w tym przypadku
uzupełniony o następującą informację:
„DUE TO TYPE FLUID II, IF I NEED YOUR HELP, I WILL CALL PULL.”
You will pull back on the control column to 5° pitch. At 5° pitch you will call 5 DEGREES
PITCH and release the controls. I confirm I remain Pilot Flying”.
7. Uwzględnić wpływ płynu odladzającego na osiągi samolotu do startu.
MIEJSCE CELOWO NIEZPISANE
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 5/3
Wydanie 2007-05-01
5/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
6. TAKE OFF
6.1 TAKE OFF ROLL

CM 1 nie może rozpocząć rozbiegu dopóki nie otrzyma informacji od FA 1 o gotowości kabiny do
startu.
Przed rozpoczęciem rozbiegu CM1 upewnia się czy CM2 jest gotowy i przypomina parametry wiatru
przydatne do odpowiedniego ustawienia lotek. Kolumna jest początkowo utrzymywana w pozycji:
− pochylenie – pełne na nos, odciążać w miarę wzrostu prędkości,
− przechylenie – neutralne lub skierowane pod wiatr w przypadku występowania składowej
bocznej odpowiednio do utrzymania wings level.
Podczas rozbiegu piloci trzymają stopy na pedałach. Rotację wykonuje dwiema rękami PF, jednak
PNF jest zawsze gotowy do przejęcia sterowania.
6.1.1 V1=VR
TAKE-OFF ROLL ATR-72 i ATR 42-500
CM1 (PF) CM2 (PNF)
Call: “READY”. “READY”.
Call: “TIMER ON, TAKING OFF”, set on clock
and advance PL to NOTCH.
Clock set on.
Call: “CHECK POWER”.
Check ATPCS ARM lt illuminates. Call: “ARM”.
Upon reaching 60 kts check TO TQ(s), NP=100%.
Call: “POWER SET”.
Call:”CHECKED”
At 70 knots Call: “SEVENTY KNOTS”.

CM1 takes control over wings level still
maintaining right hand on PL.
When control established call: “SEVENTY
KNOTS MY CONTROLS”.
Call:“YOUR CONTROL”.
When speed is equal V1 call: “V1,”.
Call: “ROTATE” or “STOP, WINGS LEVEL”.
After checking correct V1 places both hands on
the yoke.
Rotates using both hands to pitch of <=9°ATR 72
Rotates using both hands to pitch of <=12°
ATR 42-500
CM2 IS THE PILOT FLYING (PF)

CM1 (PNF) CM2 (PF)
Call: “SEVENTY KNOTS”
Call: “SEVENTY KNOTS”, YOUR CONTROL”.
Call: “MY CONTROLS” when directional control
established.
When speed is equal V1 call: “V1, ROTATE”,
Rotates to initial pitch <=9°ATR 72

ATR 42-500.
Rys. Nr 6.1.1 NORMAL TAKE OFF (V1=VR) ATR 72 I ATR 42-500.

Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 6/1
Wydanie 2007-05-01
6/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
6.1.2 V1 ≠ VR
TAKE-OFF ROLL ATR-72 i ATR 42-500
CM1(PF) CM2(PNF)
Call: “READY”. “READY”.
Call: “TIMER ON, TAKING OFF, set on clock and
advance PL to NOTCH.
Clock set on.
Call: “CHECK POWER”.
Check ATPCS ARM lt illuminates. Call: “ARM”.
Upon reaching 60 kts check TO TQ(s), NP=100%.
Call: “POWER SET”.
Call:”CHECKED”
At 70 knots Call: “SEVENTY KNOTS”.
CM1 takes control over wings level still
maintaining right hand on PL.
When control established call: “SEVENTY
KNOTS MY CONTROLS”.
Call:“YOUR CONTROL”.
When speed is equal V1 call: “V1,”.
Call: “CONTINUE” or “STOP, WINGS LEVEL”.
After checking correct V1 places both hands on
the yoke. When speed is equal VR call: “VR,”.
Call „ROTATE”
Rotates using both hands to pitch of <=9° ATR72

ATR42-500
CM2 IS THE PILOT FLYING (PF)

CM1(PNF) CM2 (PF)
Call: “SEVENTY KNOTS”
Call: “SEVENTY KNOTS”, YOUR CONTROL”.
Call: “MY CONTROLS” when directional control
established.
When speed is equal V1 call: “V1, CONTINUE” or
„STOP, WINGS LEVEL”
When speed is equal VR call: “VR, ROTATE”

Rotates to initial pitch <=9°ATR 72
ATR42-500
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 6/3
Rys. Nr 6.1.2 NORMAL TAKE OFF (V1≠VR) ATR 72 I ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
6/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
6.2 AFTER LIFT OFF ATR 72 I ATR 42-500
PF PNF
Check VS > 0. Call: “POSITIVE CLIMB”.
Call: “GEAR UP, YAW DAMPER ON”
Select gear up and engage YD check TO PWR.
Call: “TAKE OFF POWER SET”. Check LDG
GEAR lights extinguished. Call: “GEAR UP SET”.
At acceleration altitude call: “ACCELERATION
ALTITUDE/HEIGHT”.
Call: “CLIMB SEQUENCE”
Perform climb sequence:
- increase IAS;
- position PWR MGT selector to CLB;
- adjust CL to White Mark ( ATR 72 )
- select both bleed valves ON;
- set ignition as required;
- set TAXI & TAKE OFF LTs and WINGS LTs
OFF
- set IAS 170 (ATR 72 )
- set IAS 160 (ATR 42 )
-adjust CL 86% exactly (ATR 72)
- check NP- 86% (SP-LFH)
-check NP-82% (ATR 42-500)
-Call: “CLIMB SEQUENCE COMPLETED”.
Uwaga 1: Po CLIMB SEQUENCE, ale przed schowaniem klap ustawić wewnętrzny „Bug” na
prędkość odpowiednią dla danej fazy lotu i wersji samolotu.
Uwaga 2: Podczas odlotu z obciążonych ruchem lotnisk rekomendowane jest pozostawienie
zapalonych świateł LAND do FL100
Uwaga 3: Wysokość akceleracji określają procedury antyhałasowe i wynosi 1500 ft AFL
AFTER LIFT OFF (Cont. ATR 42/72)
PF (CM1) PNF (CM2)

When IAS > white bug (red bug in icing cond.)
Call: “ WHITE BUG” or „ RED BUG”
Call:” FLAPS ZERO”

Select flaps to 0 position, when retracted
Call: “FLAPS ZERO SET”.
Call:”CHECKED”
When IAS > white bug + 10 kts, (red bug+10 kts)
Call: „ HIGHT BANK”
Accelerate smoothly to target IAS. Select HI BANK
Passing transition altitude/height

Call: “TRANSITION” and set standard pressure
(1013.2/29.92) on CM1 and STBY altimeters. Call: “ALTIMETERS” and reset pressure on CM2
altimeter.
Call: “AFTER TAKE OFF CHECK LIST”.
Read AFTER TAKE OFF C/L.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 6/5
Uwaga 1: Wywołanie cross check i ustawienie wysokości powinno nastąpić podczas wykonywania
AFTER TAKE OFF C/L. PF powinien ustawić wysokościomierz jako pierwszy.
Uwaga 2: Po przeczytaniu AFTER TAKE OFF C/L. PF może wyłączyć IAS i ustawić PITCH 6°.
Przykład:
CM1 CM2
Call: “ALTIMETER 1013, 1013, 5700 NOW
Call: “1013 SET, 5700 CHECKED”
Uwaga 3: STBY ALT jest przestawiany przez CM1.

Uwaga 4: Zaleca się wyłączyć napisy FASTEN SEAT BELTS powyżej wysokości 5000 ft. Jeżeli nie
ma takiej możliwości należy poinformować o tym fakcie personel pokładowy.
W EUROLOT S. A. PONIŻEJ FL 100 OBOWIĄZUJE ZASADY:

STERYLNEGO KOKPITU :
ZAKAZ WCHODZENIA DO KOKPITU,
ZAKAZ WYKONYWANIA CZYNNOŚCI NIE ZWIĄZANYCH FAZĄ LOTU
CISZY W KOKPICIE: ŻADNYCH ROZMÓW NIE ZWIĄZANYCH Z FAZĄ LOTU
Wydanie 2007-05-01
6/6 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
7. CLIMB
7.1 FL 100
1. Sprawdzić hermetyzację kabiny (CAB ALT 1300 feet , DIFERENTIAL PRESSURE 4 psi).
2. Wyłączyć LANDING LIGHTS.
3. Wykonać jeden podwójny dzwonek przełącznikiem NO SMOKING do personelu pokładowego (CM 1).
4. Za zgodą CM 1 można zdjąć słuchawki.
7.2 FL 100 w czasie wznoszenia:
PF PNF
Call: “FL ONE HUNDRED PRESSURIZATION
-ACTION-
CHECKED, LANDING LIGHTS OFF”.
5. W turbulencji zalecane jest ustawienie PITCH HOLD zamiast IAS mode.

Uwaga: PF powinien utrzymywać odpowiednią prędkość IAS i nie chować klap w warunkach
silnego oblodzenia. ( patrz: emergency check list INADVERTANT ENCOUNTER WITH FREEZING
RAIN OR FREZEENG DRIZZLE).
1000 FEET TO LEVEL OFF AT ADU SET ALTITUDE
PF PNF
Call: “ONE THOUSAND TO LEVEL OFF”.
Verify baro setting. Call:”1013, CLIMBING FL.180
COUPLING IS ON MY SIDE”
Reduces Vs to 1000 ft/mn Check altimeters and altitude on ADU according to

ATC clearance.
Podczas ALT CAPTURE należy sprawdzić wysokość nastawioną na ADU.
Call: “CRUISE, PARAMETERS, ΔISA Call: „ALT STAR”
is….....RESENT FL
(or ALTITUDE/HEIGHT) NNNN”. Verify and correct if necessary.
7.3 OBLICZANIE ∆ ISA
ISA = - FL x 2
+
15 np. – FL180 x 2 /10+15 = -21
10
∆ ISA =SAT – ISA np. SAT= -30°C

∆ ISA= -30-(-21)= -9°C
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 7/1
Wydanie 2007-05-01
7/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
8. CRUISE
8.1 TOP-OF-CLIMB
Po osiągnięciu prędkości przelotowej za pomocą PWR CLB:
1. Ustawić PWR MGT na pozycję CRZ (PNF)
2. Ustawić NP = 77% (dla komfortu pasażerów) (ATR-72) (PNF)
3. Sprawdzić ustawienie TQ(s) – prędkość przelotową (PNF)
4. Wykonać CRUISE CHECK LIST.
Uwaga 1. NP = 77% można ustawić na samolocie ATR 72 gdy TQ<=92%.

Uwaga 2. Można zredukować moc do 61 PLA po osiągnięciu prędkości przelotowej i po uzyskaniu
akceptacji kapitana.
Przed osiągnięciem Top of Descent piloci powinni przygotować LANDING DATA opierając się na
informacji ATIS i przeprowadzić APPROACH BRIEFING.
8.2 WYKONYWANIE OPERACJI W WARUNKACH OBLODZENIA ( ICING CONDITIONS )
1. INFORMACJE OGÓLNE
Lot w oblodzeniu wykonywać zgodnie z OM B 2.02.08 (ATR 42/72 ).
Procedury oblodzeniowe są procedurami normalnymi:
PF – wydaje polecenie,
PNF – wykonuje czynności wynikające z procedury,
PF – sprawdza wykonanie czynności przez PNF,
Po wykonaniu procedury należy wykonać właściwą check listę zgodnie z zasadą DO AND WILL
CHECK.
2. ENTERING ICING CONDITIONS (PF)
Jeżeli temperatura OAT na ziemi spadnie do 5°C lub podczas lotu TAT spadnie poniżej 7°C oraz gdy
widzialność spadnie poniżej 1 Nm we mgle lub innym zjawisku o dużej wilgotności powietrza należy
wykonać procedurę ENTERING ICING CONDITIONS
- ANTI ICING (PROP – HORNS-SIDE WINDOWS)….......................................................ON
- PROP MODE SEL…...........................................................................According to SAT (ATR 72)
MINIMUM Maneuver/operating ICING SPEED..................... .......BUGGED and OBSERVED
- ICE ACCREATION….......................................................................................................MONITOR.
3. ICE ACCRETION AND ICING CONDITIONS (PF)

Narastanie lodu na ICE EVIDENCE PROBE:
- ENG START rotary selector…................................................CONT RELIGHT ( ATR 72 FA-FG)

- ANTI ICING (PROP- HORNS-SIDE WINDOWS)…...........................................Confirm ON
- DE ICING ENG 1+2…......................................................................................................ON
- AIR FRAME DE ICING….................................................................................................ON
- ENG and AIRFRAME MODE SEL…................................................ According to SAT (ATR 72 )
MINIMUM Maneuver/operating ICING SPEED..............................BUGGED and OBSERVED
- BE ALERT TO SEVERE ICING DETECTION.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 8/1
4. LEAVING ICING CONDITIONS (PF)

Po opuszczeniu warunków odlodzenia wykonujemy procedurę:
DE ICING, CONT RELIGHT and ANTI ICING may be switched OFF.
Po upewnieniu się o braku lodu na krawędzi natarcia skrzydeł przez CM 1 i CM 2 wykonujemy

procedurę:
5. AIRCRAFT CLEAR OF ICE (CM 1)

Samolot bez widocznego oblodzenia
ICING AOA capition may be cancelled and normal speeds may be used
8.3 MAKSYMALNY CZAS OCZEKIWANIA PRZED LOTNISKIEM DOCELOWYM.

Przed odejściem na lotnisko zapasowe piloci powinni sprawdzić ilość posiadanego paliwa i wyliczyć
maksymalny czas oczekiwania w holdingu zgodnie z następującym wzorem:
FF 1
Fuel .to.dest = 2 ⋅ ⋅ DIST ( NM )
GS ( kts )
Fuel.to.alternate =DIST.TO.ALT ⋅ 3 + 350 kg
Extra.fuel = ACT.FUEL – (FUEL.TO.DEST +FUEL.TO.ALT)
Extra. fuel (kg )

Extra.hold .time =
9
Uwaga: Należy uwzględnić aktualny wiatr, który może być różny od podawanego w MET REPORT.
Wydanie 2007-05-01
8/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
8.4 LANDING DATA

Landing data zawierają następujące elementy;
1. Speed bugs:
− Yellow Bug V GA
− Inner Bug V App
− White Bug VmLB Normal
− Red Bug VmLB Icing
2. Pressure altimiters: white bug-DA or MDA, red bug- RWY ELEWATION .
3. STBY altimeter QNH.
4. Go-around TQ bugs.(Use Power Set Tables QRH)
5. Set on RA: precision approach – DH, non precision approach – MDH, circling approach and
visual approach- 500 feet)
6. NAV AIDS setting if possible.
Uwaga 1: Ustawić Speer bugs zgodnie z OM B 2.02.01 P4 oraz z 2.03.14 P1, zgodnie ze statusem
samolotu (warunki normalne i oblodzenie)
Go-around TQ(s) ustawić zgodnie z OM B 3.02. POWER SET.
PF- odbiera aktualne informacje pogodowe (ATIS) oraz przygotowuje Landing data chard,
natomiast CM1 podejmuje decyzję o wyborze kierunku pasa i rodzaju podejścia .
Landing data dla portów bez ATIS powinny być skalkulowane w oparciu o informacje ATC.
W celu otrzymania aktualnej pogody można skontaktować się z ATC lotniska lądowania,
przed Top of Descent. Osiągi do lądowania należy wyznaczyć w oparciu o warunki
pogodowe z ostatnich 30 minut przed lądowaniem.
Nastawy na radiowysokościomierzu (Radio Altimeters) nie stanowią oficjalnych

minimów do lądowania za wyjątkiem CAT II ILS.
8.5 DESCENT
PF odpowiednio wcześnie (nawet jeszcze na wznoszeniu, o ile to możliwe) odbiera pogodę na

lotnisku docelowym, oblicza TOD (TOP OF DESCENT) wg wzoru poniżej:
AFL Fl cruise − Fl IAF

TOD( NM ) = =
3 3
Uwaga: powyższy wzór słuszny dla ścieżki 30.
Np. Cruise Fl 210
ALT IAF 5000’
210 − 50
TOD( NM ) = ≈ 55( NM )
3
Prędkość IAS na zniżaniu jest limitowana przez ATC oraz ograniczenia strukturalne samolotu.
Zaleca się zniżanie z prędkością nie mniejszą niż 1000 ft/min, o ile nie było innych zaleceń ze strony
ATC.
Obliczanie ROD (Rate of descent):

ROD= GS ⋅ 4 (dla zniżania ze ścieżką 20)
Np. GS=300 kt
40 ścieżki zniżania ROD=300⋅7=2100 ft/min
Zalecana ścieżka zniżania ze względów ekonomicznych i osiągów samolotu wynosi 30.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 8/3
8.6 APPROACH BRIEFING

Approach briefing przeprowadzony przez PF powinien zawierać:
1. Określenie położenia Top of Descent TOD.
2. Profil podejścia do IAF lub FAF (FAP) z uwzględnieniem safe (cector )altitude na każdym
segmencie, prędkości i inne ograniczenia.
3. Określenie granicy wykorzystania systemu RNAV jako podstawowego systemu nawigacji
4. Ustawienie pomocy nawigacyjnych i ich odwzorowanie na EHSI (FRQ)
5. MSA dla podejścia.
6. Elementy podejścia:
a. pas lądowania (COURSE, FRQ, TRACK)
b. segment IAF do FAF (FAP),
c. procedura non-precision jeśli jest w użyciu (track, min. Alt, MAPt)
d. wysokość na FAF
e. wysokość OM,
Jeżeli OAT na lotnisku spada poniżej 15°C należy uwzględnić poprawkę wysokościomierza:
Na każde 5°C poniżej temperatury standard dodajemy 2% z wysokości (Height) do
publikowanej wysokości (Altitude) nad OM.
Np. OAT= -15°C , OM Height = 1200 ft, poprawka wysokościomierza wynosi 144 ft.
OM Alitiude =1600 ft, wówczas wysokościomierz powinien wskazywać 1744 ft.
f. DA lub MDA oraz MAPt,
g. elewacja pasa.
h. światła pasa i podejścia
7. Procedura Go-around (track, wysokości, pomoce)
8. Stan powierzchni pasa.
9. Lotnisko zapasowe – warunki meteorologiczne.
10. Stan paliwa: paliwo do lotniska zapasowego, paliwo dodatkowe.
11. Taxi briefing.
8.7 DESCENT CHECK LIST

1. Należy wykonać DESCENT CHECK LIST około 10 NM przed TOD (Top of descent).
W punkcie LANDING DATA PF odczytuje dane, a PNF sprawdza prawidłowość ustawienia
danych.
Jeżeli PF jest CM1 to w kolejności (od lewej do prawej):
− ASI, DH, DA, (MDH, MDA), QNH/QFE na STBY ALTM, GA TQ LANDING
ELEVATION on AUTO PRESS, szkic procedury MISSED APPROACH.
− Jeżeli PF jest CM2 to w kolejności (od prawej do lewej):
− DA ,DH ,(MDA, MDH), ASI, LANDING ELEVATION on AUTO PRESS, GA TQ, STBY
ALTM QNH lub QFE, szkic procedury MISSED APPROACH
2. CM 1 informuje F/A 1 o rozpoczęciu zniżania, czasie do lądowania, temperaturze na lotnisku oraz
o innych odstępstwach od planowanego lotu.
PNF(CM1) PF (CM2)
Call: “LANDING DATA”.
Call: “DA …..”(according APP CHART).
Call: “DH …..”(according APP CHART).
Call: “DA ….....”(according APP CHART).
Call: “DH ….......”(according APP CHART).
Call: “ YELLOW BUG 118, INNER BUG 123…,
WHITE BUG ..138., RED BUG 168…”.
Call: “ASI BUGS SET :YELLOW BUG.118..,
INNER BUG 123, WHITE BUG.138.., RED BUG
168…”.
Call: “ LANDING ELEVATION ..400.”.
Call: “GA TQ(s) SET ”.
Call: “STBY ALTIMETER 1016….”.
Call: “GA ON LANDING CHART”.
Call: “CHECKED, LANDING DATA SET”.
Wydanie 2007-05-01
8/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
9. DESCENT
Zniżanie z poziomu przelotowego do poziomu przejściowego można wykonywać z obliczoną

uprzednio prędkością opadania .
Ograniczenia prędkości zniżania:

wysokość> 10000 ft AFL ROD – 3000ft/min
wysokość (6000-10000)ft AFL ROD – 2000ft/min
wysokość (1000-6000) ft AFL ROD – 1500ft/min
wysokośc<1000 ft AFL ROD – 1000ft/min
1000 FEET TO LEVEL OFF AT ADU SET ALTITUDE
PF PNF
Call: “ONE THOUSAND TO LEVEL OFF”.
Verify baro setting. Call: ”1013/QNH,
DESCENDING FL/ALTITUDE NNN
COUPLING IS ON MY SIDE”
Check altimeters and altitude on ADU according to
Reduces Vs to 1000 ft/mn ATC clearance.
Podczas ALT CAPTURE należy sprawdzić wysokość nastawioną na ADU.

Call: „ALT STAR”
Call: “ALTITUDE/HEIGHT) NNNN”.
Verify and correct if necessary.
9.1 At FL100/10,000 ft
• Zapiąć pasy bezpieczeństwa załogi (Fasten crew seat belts),
• Światła zewnętrzne (EXT LT) – włączyć na LAND, a światła LOGO w pozycję ON.
• Założyć słuchawki, przestrzegać zasady sterylnego cockpitu i cockpit silent.
FL 100 na zniżaniu:
PF PNF
Call: „FL 100 PRESSURIZATION CHECKED,
-ACTION-
LANDING LIGHTS ON”.
PNF wykonuje czynności na OVHD PANEL
9.2 Altimeter Setting Procedure

Wysokościomierze powinny zostać przestawione z ciśnienia standardowego na QNH na poziomie
przejściowym .
PF PNF
Call: “2500 SET”. Call: “CHECKED”.
Call: ”TRANSITION” Call: “ALTIMETERS”.
Change altimeter setting. Call:”____ SET”. Change altimeter setting. Call:”____ SET
____FEET”.
Call:”____ FEET CHECKED”.
Call: ”APPROACH CHECK LIST”. Read APPROACH CHECK LIST
Uwaga:
1. Np. 86% powinny być ustawione na TL (ATR-72)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 9/1
2. F/A 1 informuje o gotowości pokładu do lądowania przed wykonaniem APP C/L. W przypadku
braku informacji CM 1 kontaktuje się z F/A 1.
9.3. Passing minimum safe (sector) altitude.
PF PNF
Call: “PASSING MINIMUM SAFE ( SECTOR )
Check navigation position of aircraft. ALTITUDE”
Call:” SAFE POSITION” or “UNSAFE POSITION”
Uwaga:
1. Zniżanie poniżej wysokości MSA lub MORA można wykonać w następujących przypadkach:
− w warunkach IMC wykonując podejście proceduralne
− w warunkach IMC w kontroli radarowej
− w warunkach VMC w dzień.
− w warunkach VMC w nocy jeśli wszystkie przeszkody naziemne są odpowiednio
oświetlone.
STRONA CELOWO NIEZPISANA
Wydanie 2007-05-01
9/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
10. APPROACH
Podczas wykonywania APPROACH CHECK LIST – PF dokonuje CROSS CHECK wysokościomierzy

znajdujących się na pokładzie samolotu.
10.1 General
Podstawą wszystkich podejść instrumentalnych są:
• dobrze rozplanowane schodzenie,

• znajomość procedury podejścia,
• dokładny pilotaż,
• dobra organizacja pracy załogi- unikanie kumulowania pracy .
Ustaw częstotliwości i zidentyfikuj: ILS, VOR lub NDB tak wcześnie jak jest to możliwe. Nie zaniedbuj
nawigacji wektorowania radarowego. Sprawdź czy odbiornik markera jest wybrany na panelu audio.
Wybierz selektorem CRS kierunek lądowania ILS. Sprawdzaj (cross check) wysokościomierze
barometryczne i radiowe co do poprawności wskazań.
Precyzja wykonania podejścia istotna jest nie tylko ze względu na bezpieczeństwo wykonania samego
podejścia, ale również ze względu na możliwość bezpiecznego zatrzymania po przyziemieniu. Jest to
szczególnie ważne w niesprzyjających warunkach pogodowych i przy złym stanie pasa (zły
współczynnik hamowania, pokrycie pasa śniegiem itp).
Jeżeli podejście jest niestabilne na wysokości 500 ft oraz 1000 AFL (above field level), lub staje się
niestabilne w pobliżu minimów, musi zostać przerwane przez wykonanie procedury go – around.
Odwołuj się do tabeli kryteriów stabilizacji podejścia, aby określić czy parametry lotu je spełniają.
STABILIZED APPROACH CRITERIA 1000 ft in IMC
Precision approach Max deviation from LOC, G/S = one dot (raw data).
FLIGHT PATH Non-precision and visual Along desired flight path.
approach
Visual approach Along desired flight path.
CONFIGURATION Landing gear Down and locked.

Flaps position Landing flaps (except when performing circling).
SPEED Max deviation +20 and -5 from calculated approach

speed.
RATE OF DESCENT Max 1000 fpm.
THRUST SETTING More than idle.
BRIEFINGS Performed
CHECK LISTS Completed
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/1
STABILIZED APPROACH CRITERIA 500ft in VMC
Precision approach Max deviation from LOC, G/S = one dot (raw data).
FLIGHT PATH Non-precision and visual Along desired flight path.
approach Wing level at and below 500 ft AFL
Visual approach Along desired flight path.
Wing level at and below 500 ft AFL. (except when
performing circling)
Flaps position Landing flaps (except when performing circling).
SPEED Max deviation +20 and -5 from calculated approach
speed.
BRIEFINGS Performed
CHECK LISTS Completed
10.2 Deceleration (w dobrych warunkach meteorologicznych)
NP DECELERATION HEIGHT
86% (IAS x 10) ft ( ATR 72)
82 % (IAS x 10) ft ( ATR 42-500) VAPP will be stabilized
77% (IAS x 10) + 500)ft (ATR 72) at 500 ft
10.3 Maneuvering
Zawsze, gdy samolot znajduje się w fazie podejścia, lub po minięciu 1500 ft AFL, pilot lecący (PF)
powinien utrzymywać ręce na sterach i manetkach, a nogi na pedałach na wypadek odłączenia
autopilota. PF powinien być zawsze przygotowany do przesilenia autopilota w razie wystąpienia
usterki.
10.4 Flaps Setting
Normalne lądowanie wykonuje się na klapach 30°. (ATR 72)

W warunkach oblodzenia klapy 15° wypuszczamy przy prędkości IAS>RED BUG+ 10kts
W warunkach oblodzenia klapy 30° wypuszczamy przy prędkości IAS>WHITE BUG+ 10kts, z
uwzględnieniem przechylenia samolotu i ograniczeń strukturalnych.
Normalne lądowanie wykonuje się na klapach 35°. (ATR 42-500)

W warunkach oblodzenia klapy 15° wypuszczamy przy prędkości IAS>RED BUG+ 10kts
W warunkach oblodzenia klapy 25° wypuszczamy przy prędkości IAS>WHITE BUG+ 10kts,
W warunkach oblodzenia klapy 35° wypuszczamy przy prędkości IAS>WHITE BUG+ 10kts, z
uwzględnieniem przechylenia samolotu i ograniczeń strukturalnych.
10.5 Speeds
Prędkości podejścia końcowego:
VAPP = VmHB + WIND FACTOR lub VMCL ( obowiązuje wyższa wartość)

WIND FACTOR:
Najwyższa z wymienionych:
- 1/3 z obserwowanej składowej czołowej prędkości wiatru lub:
- porywy wiatru porywy = Vmax – Vśredni
Wydanie 2007-05-01
10/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
MAXIMUM WIND FACTOR – 15 kt.
WIND FACTOR jest dodawany jako dodatkowy margines bezpieczeństwa przypadku turbulencji lub
ryzyka wystąpienia windshear itp.
10.6 Altimeter and Minimums Setting
Podejście należy wykonywać z nastawą wysokościomierzy wg QNH.
Podczas wszystkich rodzajów podejść biały znacznik (jeżeli jest) na wysokościomierzach

barometrycznych (reference altitude marker) jest ustawiony na odpowiednią wartość minimów: DA(H),
MDA(H). Czerwony znacznik powinien być nastawiony na elewację progu pasa.
Ustawianie alarmu na RA:

w podejściu circling.......................................................................................................500 ft,
w podejściu nieprecyzyjnym ...........................................................................................MDH
ILS CAT I ….......................................................................................................................DH,
ILS CAT II …........................... …................................................................publikowane RA,
10.7 Precision Approach Patterns
10.7.1 ILS Using AFCS (Rys. NR 10.7.1)
Należy uzbroić mode APP na kursie zbieżnym z LOC pod kątem 30-45°, po uzyskaniu zgody
na wykonanie podejścia ILS i obserwować przechwycenie LOC i GS na EADI oraz ADU. Mode APP
należy uzbroić nie później niż 5° od osi podejścia. Ścieżka powinna być przechwytywana od dołu ,
Przechwycenie localizera zachodzi z różnym wyprzedzeniem, w zależności od kąta zbieżności i
prędkości zmiany sygnału localizera, nigdy jednak nie później niż 1/2 kropki (dot). Przechwycenie GS
zachodzi przy wartości około 1/5 dot.
Odbiornik NAV po stronie włączonego AP/FD musi być ustawiony na częstotliwość pomocy
ILS, drugi zestaw może być wykorzystywany do nawigacji lub pomiaru odległości. Obydwa zestawy
powinny być dostrojone na częstotliwość pomocy lądowania przed rozpoczęciem podejścia
końcowego.
W czasie podejścia wg ILS należy monitorować położenie względem localizera i ścieżki
schodzenia za pomocą wskaźnika ILS na EADI , EHSI oraz względem NDB/VOR za pomocą
wskaźnika RMI , wysokość nad OM względem ścieżki oraz prawidłowość nastawienia ciśnienia QNH.
Po minięciu FAP, zaleca się wykorzystanie EHSI w modzie FULL.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/3
Rys. NR 10.7.1 STANDARD ILS APPROACH ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
10/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
ILS APPROACH ATR 42-500

PHASE PF PNF CALL OUTS – ACTION
12 nm from threshold X Start speed reduction to 160 kts or Vred bug+10kts.
LOC indicator positive X X Call: “LOCALIZER ALIVE”.

movement (see note 1).
LOC annunciation on ADU. X Call: ”LOC STAR”,
X Call: ”RWY HDG, DUAL ILS ”.Select RWY HDG on EHSI
(see. Note 2).
X Select ILS frequency plus landing CRS.
X Call: “ILS SET”.
G/S indicator positive X Call: ”GLIDE SLOPE ALIVE”.
movement X At speed 160 kts or Vred bug+10kts and 1 ½ dot below
X Call: “FLAPS FIFTEEN”
X Select flaps15° and Call: “FLAPS FIFTEEN SET,”.
X Call: “CHECKED”,
X Call: “GEAR DOWN”.
X Select Gear down and
X Call: “GEAR DOWN SET,”.
G/S annunciation on ADU. X Call: “GLIDE SLOPE STAR”.

X Call: “GO AROUND ALTITUDE”.
(X) Select missed approach altitude on ADU (see note 2).
(X) Call: “GO AROUND ALTITUDE SET”.
(X) Call: “CHECKED”.
X At speed 140 kts Call: „FLAPS TWENTY FIVE”
X Speed checked IAS= 140 kts, selecting flaps 25°.
X Call: ”FLAPS TWENTY FIVE SET”
X Call: “CHECKED”.
X Call: „FLAPS THIRTY FIVE”
X Speed checked IAS< 140 kts, selecting flaps 35°.
X Call: ”FLAPS THIRTY FIVE SET”
X Call: “ “BEFORE LANDING CHECK LIST”.
X X Perform before landing check list.
OM or DME fix. X Call: “OUTER MARKER, ______ FEET”.
or “_____ MILES DME, ______ FEET”.
1000 ft AFL. X Call: “ONE THOUSAND STABILIZED” or „ NOT
STABILIZED” ( with reasons)
X Call: “CONTINUE ” or “GO AROUND”.
500 ft AFL. X Call: “FIVE HUNDRED , STABILIZED”
X or “FIVE HUNDRED, NOT STABILIZED”.
X Call: “CONTINUE NO ACTION” or “GO AROUND”.
DA (DH) + 100 ft. X Call: “ONE HUNDRED TO MINIMUMS”.
X Start to look outside for visual clues.
DA (DH). X Call: “MINIMUMS”
X Call: “CONTACT” or “NO CONTACT”.
X Call: “LANDING” or
X X Call: “GO AROUND”.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/5
Rys. NR 10.7.1 STANDARD ILS APROACH ATR 72
Wydanie 2007-05-01
10/6 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
ILS APPROACH ATR 72
PHASE PF PNF CALL OUTS – ACTION

12 nm from threshold X Start speed reduction to 160 kts or Vred bug+10kts.
LOC indicator positive X X Call: “LOCALIZER ALIVE”.

movement (see note 1).
LOC annunciation on ADU. X Call: ”LOC STAR”,
X Call: ”RWY HDG, DUAL ILS ”.Select RWY HDG on EHSI
(see. Note 2).
X Select ILS frequency plus landing CRS.
X Call: “ILS SET”.
G/S indicator positive X Call: ”GLIDE SLOPE ALIVE”.
movement X At speed 160 kts or Vred bug+10kts and 1 ½ dot below
X Call: “FLAPS FIFTEEN”
X When IAS = 160 kts, select flaps 15°
X and call: “FLAPS FIFTEEN SET”.
X Call: “GEAR DOWN”.
X Select Gear down and
X Call: “GEAR DOWN SET,”.
X Call: “CHECKED”
G/S annunciation on ADU. X Call: “GLIDE SLOPE STAR”.
X Call: “GO AROUND ALTITUDE”.
(X) Select missed approach altitude on ADU (see note 2).
(X) Call: “GO AROUND ALTITUDE SET”.
(X) Call: “CHECKED”.
X At speed 140 kts Call: “FLAPS THIRTY”.
X X Speed checked IAS <= 140 kts and selecting flaps 30°.
X Call: “FLAPS THIRTY SET”.
X Call: “BEFORE LANDING CHECK LIST”.
X X Perform before landing check list.
1000 ft AFL. X Call: “ONE THOUSAND STABILIZED” or „ NOT
STABILIZED” ( with reasons)
X .Call: “CHECKED”.
X Call: “CONTINUE ” or “GO AROUND”.
500 ft AFL. X Call: “FIVE HUNDRED , STABILIZED”
X or “FIVE HUNDRED, NOT STABILIZED”.
X Call: “CONTINUE NO ACTION” or “GO AROUND”.
DA (DH) + 100 ft. X Call: “ONE HUNDRED TO MINIMUMS”.
DA (DH). X Call: “MINIMUMS”
X Call: “CONTACT” “LANDING
X X Call: “NO CONTACT”.GO AROUND”.
Uwaga 1. Jeżeli LOC* wystąpiło przed “LOC ind. Positive movement” to pomijamy call: ”LOCALIZER
ALIVE”.
Uwaga 2. RWY HDG i GA ALT może ustawić PNF na polecenie PF.
Uwaga 3. Po wypuszczeniu podwozia CM 1 daje informację dla personelu pokładowego za pomocą

jednego podwójnego dzwonka sygnalizacją SEAT BELTS.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/7
Uwaga 4. Po wypuszczeniu klap 30° ( ATR 72 ) należy przestawić Inner Bug na V app.
Uwaga 5. Jeżeli na samolocie ATR 42-500 lub ATR-72 FH poniżej wysokości 500ft AFL wystąpi
usterka PEC FAULT lub FLAPS UNLOCK należy wykonać procedurę GA.
Uwaga 6. Jeżeli na samolotach ATR FA-FG poniżej wysokości 500 ft AFL wystąpi usterka
FLAPS UNLOCK, należy wykonać procedurę GA.
Uwaga 7. PNF dyktuje wysokość RA: 100, 80, 50, 30, 20 ft oraz PITCH od 20 feet do przyziemienia.
Uwaga 8. W przypadku silnej składowej bocznej wiatru można ustawiać RWY HDG poprawiony o kąt
znoszenia.
10.7.2 ILS Raw Data Approach
Wskazania ILS przedstawiane są zarówno na EADI jak i EHSI. Skala wskazuje standardową wartość
2 kropek (dot). EHSI jest podstawowym przyrządem wykorzystywanym w podejściach ILS row data
(gdy CRS ustawiony jest zgodnie z kursem LOC widać odchylenie od LOC). Jednocześnie widać
wskazania pomocy nawigacyjnych (NDB). Przechwytując LOC w pierwszej fazie, należy korzystać ze
wskazań i zasad podejścia NDB.. Konfigurację samolotu powinno zmieniać się stopniowo,
niepożądane są duże zmiany wyważenia samolotu w krótkim czasie. Należy stosować zasadę
utrzymywania stałego pochylenia samolotu(PITCH) oraz zasadę małych poprawek kursu (HDG ).
Należy osiągnąć i utrzymywać ustabilizowaną prędkość podejścia, konfigurację do lądowania nie
później niż na wysokości 1000 ft AFL.
10.7.3 ILS CAT II Operations – patrz załącznik do standaryzacji
Wydanie 2007-05-01
10/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
10.8 Non-precision Approaches – Podejście nieprecyzyjne
Podejście nieprecyzyjne należy wykonywać z wykorzystaniem autopilota, redukuje obciążenie pracy

załogi i daje więcej czasu na monitorowanie podejścia.
Podejście nieprecyzyjne można również wykonać row data .
Profil podejścia nieprecyzyjnego należy wykonywać stosując metodę “continous descent”, ciągłe
zniżanie od FAF do MDA (MDH), a następnie kontynuacja podejścia lądowania z widocznością
(zalecany 3° kąt podejścia ).
W przypadku braku wizualnego kontaktu na MDA (MDH) w punkcie DECISION WINDOW (DW) należy
niezwłocznie rozpocząć procedurę G/A.
DECISION WINDOW (DW) jest to punkt wynikający z przecięcia wysokości MDA (MDH) z 3° ścieżką
zniżania. Można go określić czasem lotu do progu pasa (T) lub odległością do progu pasa (D).
MDH(ft)
T (sec) =
10
np. MDH=400 ( ft )
DW
400
T = = 40(sec)
MDH 3°° 10
MDH (ft)
D D(Nm)= 0,33
100
T np. MDH=400 ( ft )
D= 0,33*4=1,3 (Nm)
30 ROD MDH 300 FT MDH 400 FT MDH 500 FT MDH 600 FT MDH 700 FT MDH 800 FT
GS (kts) TIME MIN:SEK TIME MIN:SEK TIME MIN:SEK TIME MIN:SEK TIME MIN:SEK TIME MIN:SEK
(ft/ min)
120 630 0.29 0.38 0.48 0.57 1.07 1.16
130 680 0.26 0.35 0.44 0.53 1.02 1.11
140 730 0.25 0.33 0.41 0.49 0.58 1.06
Distance D
1 1.3 1.7 2.0 2.3 2.7
( NM )
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/9
10.8.1 Localizer and Back-beam Approaches.
Podejście nieprecyzyjne LOC wykonuje się z wykorzystaniem modu NAV do utrzymywania wiązki
localizera, natomiast zniżanie wykonuje się za pomocą Vs.
Zaleca się lot w modzie HDG do przechwycenia localizer’a. W strefie przechwycenia włączamy mod
NAV.
W podejściu Back Course APP CURSOR ustawiony jest jak dla podejścia FRONT CORSE .
PF wykonuje podejście continous descent wykorzystując mod BC i Vs do zniżania, PNF monitoruje
podejście wg dostępnych danych na EHSI i wysokościomierza.
W podejściu Back Course APP przechwycenie ścieżki jest automatycznie zablokowane.
10.8.2 Podejście VOR Approach (Rys. NR 10.8.2/3)
Podejście wykonuje się jako “continous descent” używając modów NAV i Vs. PNF monitoruje
podejście wg dostępnych danych na EHSI oraz wysokościomierza. W podejściu VOR DME używamy
modu NAV do utrzymywania APP TRACK, a Vs do utrzymywania parametrów zniżania. Częstotliwość
VOR nie może być w modzie HOLD. W innym przypadku używamy modów HDG VS.
Podczas podejścia SINGLE ENG ( ATR 72) klapy 30° należy wypuścić po rozpoczęciu zniżania
nad FAF. Podczas podejścia SINGLE ENG ( ATR 42-500 ) klapy 25° należy wypuścić po rozpoczęciu
zniżania nad FAF, a następnie klapy 35°.
10.8.3 NDB Approach (Rys. NR 10.8.2/3)
Podejście wykonuje się jako “continuous descent” używając modów HDG i VS. PNF monitoruje
podejście wg dostępnych danych na EHSI i wysokościomierza. Nie zaleca się używać modu EHSI
ARC na podejściu końcowym (brak wskazań po przelocie NDB).
Podczas podejścia SINGLE ENG ( ATR 72) klapy 30° należy wypuścić po rozpoczęciu zniżania
nad FAF. Podczas podejścia SINGLE ENG ( ATR 42-500 ) klapy 25° należy wypuścić po rozpoczęciu
zniżania nad FAF, a następnie klapy 35°.
10.8.4 Circling Approach (Rys Nr. 10.8.4)
Należy wykonywać podejście z włączonym autopilotem do chwili końcowej stabilizacji (z

uwzględnieniem minimalnej wysokości użycia AP).Podejście circling – to – land wykonuje się na
klapach 15° z wypuszczonym podwoziem. Klapy 30° ( ATR 72 ) oraz klapy 35° ( ATR 42-500 )
wypuszcza się na prostej do lądowania po ustabilizowaniu kierunku i prędkości podejścia.
Pełnienie funkcji pilota lecącego zależy od kierunku circlingu , gdyż PF utrzymuje kontakt wzrokowy z
terenem podczas gdy PNF monitoruje przyrządy. (lewy circling PF-CPT,itd)
Uwaga: Procedura Circling APP wykonywana jest na klapach 15° z podwoziem wypuszczonym
PWR MGT na pozycji T/O i należy wykonać BEFORE LDG CHECK LIST podczas podejścia
instrumentalnego przed rozpoczęciem zniżania.
Po decyzji o lądowaniu, na prostej , na polecenie PF, PNF wypuszcza klapy na 30° (ATR 72)
i zgłasza: “FLAPS THIRTY SET, BEFORE LDG CHECK LIST COMPLETED”. I przestawia
Inner Bug na Vapp.,
Na samolocie ATR 42-500 na prostej do lądowania, na polecenie PF , PNF wypuszcza
odpowiednio klapy na 250 i 350 oraz zgłasza ” FLAPS THIRTY FIVE SET BEFORE LDG
CHECK LIST COMPLETED”., i przestawia Inner bug na Vapp,
Wydanie 2007-05-01
10/10 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
10.8.5 Stabilized Visual Approach
Zalecane pochylenie ścieżki schodzenia wynosi 2,5-30. PF możliwie jak najwcześniej

stabilizuje samolot na kierunku podejścia w konfiguracji do lądowania, z odpowiednim
wyprzedzeniem wywołuje BEFORE LANDING CHECH LIST, z uwagi na komfort pasażerów steruje
samolotem łagodnie i precyzyjnie. PNF monitoruje wskazania przyrządów i wykonuje polecenia PF.
COURSE POINTER ustawiony jest zgodnie z oprzyrządowanym kierunkiem podejścia. Podczas
podejścia z widocznością należy wykorzystywać wszystkie możliwe pomoce do weryfikacji pozycji
samolotu (odległość od progu drogi startowej, ścieżki schodzenia).
Nie dopuszcza się podejścia z widocznością podczas pierwszego lotu na nowe lotnisko oraz podczas
podejścia w nocy z nad terenu bez punktów wizualnych odniesienia (black whole).
Przy podejściu z widocznością pomijamy calls dla identyfikacji MINIMUM podejścia instrumentalnego.
Calls na krótkiej prostej do lądowania (visual or non precision as well):
PF PNF
Call: “STBY. MODE, RWY HDG, CHECK GA ALT”
Set STBY MODE.
Set RWY HDG.
Check GA ALT, adjust if necessary.
Call: “GA ALT SET”.
Call: ”CHECKED”.
500 AFL call: “FIVE HUNDRED, STABILIZED”
or: “FIVE HUNDRED, NOT STABILIZED”.
Call: “NO ACTION LANDING or: GO AROUND”(*)
(*) Jeśli decyzja o lądowaniu była podjęta wcześniej, to pomijamy “LANDING”.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/11
Rys. NR 10.8.2/3 VOR – ADF NON PRECISION APPROACH ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
10/12 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Rys. NR 10.8.2/3 VOR – ADF NON PRECISION APPROACH ATR 72.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/13
Rys. NR 10.8.4 NORMAL LOW VISIBILITY CIRCLING APPROACH ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
10/14 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Rys. NR 10.8.4 NORMAL LOW VISIBILITY CIRCLING APPROACH ATR 72.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/15
Rys. NR 10.8.4 NORMAL CIRCLING APPROACH ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
10/16 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Rys. NR 10.8.4 NORMAL CIRCLING APPROACH ATR 72.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/17
10.9 GO AROUND BOTH ENGINES ATR 42-500

PF PNF
Call: “GOING AROUND, FLAPS ONE NOTCH”
simultaneously:
-Depress GA Pbs on PLs
- Advance PL to RAMP.
- Rotate to go-around 10° pitch .
- Maintain YELLOW BAG as min. speed for GA .
- Follow GA mode FD bars.
- Disconnect A/P, cancel warning,
Call: “CHECK POWER,” Check GA POWER-GA TQ (s)
Set flaps 25
Call: “POWER SET, FLAPS ONE NOTCH SET”.
When Vs>0
Call: “POSITIVE CLIMB”
Call: “GEAR UP”. Set LG Lever UP.
Call: “HEADING, LOW BANK, IAS” Set HDG, LO BANK, IAS on ADU – adjust GA IAS if
necessary.
Call: ”HEADING, LOW BANK, IAS SET”
Call: “ GEAR UP SET” (when indicated)
At acceleration ALT/H
Call: “ACCELERATION”
Reduce PL to NOTCH .
Call: “CLIMB SEQUENCE”. Perform climb sequence.
Call: “CLIMB SEQUENCE COMPLETED”.
No icing conditions
When IAS = white bug
Call: :”WHITE BUG”
Call: „ FLAPS FIFTEEN”
Select FLAPS 15. Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.
Call: „ FLAPS ZERO” Select FLAPS 0. Call: “FLAPS ZERO SET”.
When IAS> white bug + 10 kts

Call: „HIGH BANK” Select HI BANK
When stabilized on climb

Call: “AFTER TAKE OFF CHECK LIST” . Read AFTER TAKE OFF C/L
Icing conditions
When IAS =white bug Call: “WHITE BUG”.
Call: „ FLAPS FIFTEEN”
When IAS> =RED bug Call: “RED BUG”.
Call:” FLAPS ZERO” Select FLAPS 0. Call: “FLAPS ZERO SET”.
When IAS> red bug + 10 kts
Call: „HIGH BANK”
Select HI BANK
Call: “AFTER TAKE OFF CHECK LIST” . Read AFTER TAKE OFF C /L
Wydanie 2007-05-01
10/18 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
GO AROUND BOTH ENGINES ATR 72

PF PNF
Call: “GOING AROUND, FLAPS ONE NOTCH”
simultaneously:
- Rotate to go-around 9° pitch .
- Maintain YELLOW BAG as minimum speed for
GA .
- Disconnect A/P, cancel warning, Check GA POWER-GA TQ (s)
Call: “CHECK POWER,” Set flaps 15
Call: “POWER SET, FLAPS ONE NOTCH SET”.
When Vs>0
Call: “POSITIVE CLIMB”
Call: “GEAR UP”.
Set LG Lever UP.
Call: “HEADING, LOW BANK, IAS” Set HDG, LO BANK, IAS on ADU – adjust GA IAS
if necessary.
Call: ”HEADING, LOW BANK, IAS SET”
Call: “GEAR UP SET” (when indicated)
At acceleration ALT/H
Call: “ACCELERATION”
Reduce PL to NOTCH
Call: “CLIMB SEQUENCE”. Perform climb sequence.
Call: “CLIMB SEQUENCE COMPLETED”.
No icing conditions
When IAS = white bug
Call: “WHITE BUG”.
Call: „ FLAPS ZERO”
Select FLAPS 0 .Call: “FLAPS ZERO SET”.
When IAS> white bug+10 kts

Icing conditions
When IAS = red bug
Call: “RED BUG”.
Call: „ FLAPS ZERO”
Select FLAPS 0. Call: “FLAPS ZERO SET”.
When IAS> red bug+10 kts

Uwaga 1: Decyzję o rozpoczęciu procedury G/A w warunkach IMC powyżej 1000Ft AFL i w
warunkach VMC powyżej 500 ft AFL podejmuje CM 1, poniżej tej wysokości decyzję G/A może
podjąć zarówno PF jak i PNF.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/19
Uwaga 2: W przypadku braku lub utraty kontaktu wzrokowego ze światłami podejścia lub pasa
procedurę G/A należy rozpocząć najniżej na DA .
Uwaga 3: Jeżeli wznoszenie następuje powyżej transition altitude/height AFTER TAKE OFF check list
powinna być wywołana po przejściu transition altitude/hight.
Uwaga 4: Jeżeli acceleration hight jest niepublikowana, akceleracja powinna być wykonana na
wysokości 1500 ft height AFL .
MIEJSCE CELOWO NIEZPISANE
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/20
10.10 GO AROUND SINGLE ENGINE ATR 42-500

CALLOUTS AND ACTIONS
PF PNF
Call: “GOING AROUND, FLAPS ONE NOTCH”.
Simultaneously:
- Rotate to one engine go-around pitch 9°
- Maintain as minimum speed at YELLOW BUG Check GA POWER –GA TQ
- Disconnect A/P, cancel warning Set Flaps 25
Call: ”CHECK POWER”
Call: ”POWER SET, FLAPS ONE NOTCH SET”
When VS>0
Call: “POSITIVE CLIMB”.
Set LG lever UP.
Call: “HEADING, LOW BANK, IAS” (when

climbing is stabilized). Set HDG LOW BANK IAS on ADU - adjust GA IAS
if necessary.
Call: “HEADING ,LOW BANK, IAS SET”.
Call: “ GEAR UP SET” (when indicated),
At acceleration ALTITUDE/HEIGHT
Call :”ACCELERATION”.
Call: ”ALTITUDE”. Set ALT on ADU. Call: ”ALT SET”.
Call: ”CHECKED”
No icing condition
When IAS= white bug
Call: ”WHITE BUG”
Call: “IAS, MCT , REDUCING PL TO NOTCH ”
Set IAS on ADU - adjust white bug.
Set PWR MGT to MCT.
Call: ”FLAPS FIFTEEN”.
Call: ”CHECKED”
Call: ”FLAPS ZERO”. Select FLAPS 0. Call: “FLAPS ZERO SET”.

Call: ”CHECKED”
Call: “A/P ON”. Set A/P ON.

Call: “AFTER TAKE OFF CHECK LIST”. Read AFTER TAKE OFF C/L.
Icing conditions
When IAS=white bug Call: „WHITE BUG”
Set PWR MGT to MCT.
Call:” FLAPS FIFTEEN”. Select FLAPS 15. Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.
Call: ”CHECKED”
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 10/21
GO AROUND SINGLE ENGINE ATR 72

PF PNF
Call: “GOING AROUND, FLAPS ONE NOTCH”.
Simultaneously:
- Rotate to one engine go-around pitch 7°
- Maintain as minimum speed at YELLOW BUG Check GA POWER –GA TQ
- Disconnect A/P, cancel warning Set Flaps 15
Call: ”CHECK POWER”
Call: ”POWER SET, FLAPS ONE NOTCH SET”
When VS>0
Call: “POSITIVE CLIMB”.
Set LG lever UP.
Call: “HEADING, LOW BANK, IAS” (when

climbing is stabilised). Set HDG LOW BANK IAS on ADU - adjust GA IAS
if necessary.
Call: “HEADING LOW BANK IAS SET”.
Call: “ GEAR UP SET” (when indicated),
At acceleration ALTITUDE/HEIGHT
Call :”ACCELERATION”.
Call: ”ALTITUDE”. Set ALT on ADU. Call: ”ALT SET”.
Call: ”CHECKED”
No icing condition
When IAS=white bug
Call: „WHITE BUG”
Set PWR MGT to MCT.
Call:” FLAPS ZERO”.

Select FLAPS TO 0. Call: “FLAPS ZERO SET”.
Call: ”CHECKED”
Icing conditions
When IAS=white bug
Call: „WHITE BUG”
Set PWR MGT to MCT.
Call: ”MAINTAIN FLAPS FIFTEEN”. Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.
Call: ”CHECKED”
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 10/22
11. LANDING PROCEDURES
11.1 LANDING
PF PNF
Disconnect A/P. Call: “ONE HUNDRED”, ”EIGHTY”, “FIFTY”,
Maintain VAPP speed. “THIRTY”, “TWENTY”.
Note:
on CAT I app. Disconnect AP > 160 ft,
20 FEET
Reduce PL according to actual weight, meteo Call: “TWENTY FEET”. PITCH ONE, TWO....
conditions.
TOUCH DOWN
Control nose wheel impact.
Set PL to GI
Call: „BOTH LOW PITCH ILLUMINATE”
AFTER TOUCH DOWN
CM1 CM2
Call: “WINGS LEVEL”.
Call: “WINGS LEVEL” (CM2 maintains control
column full forward and maintains wings level
during roll out).
Monitor speed and low pitch
Use reverse after touch down and low pitch Call: “Low Pitch”
CM1 takes NWS control (no sooner than 70 kts) Call: „SEVENTY KNOTS, SIXTY KNOTS”
Apply brakes (Don’t use reverse below 60 kts)
Uwaga 1:
Przyziemienie samolotu musi nastąpić w strefie przyziemienia pasa startowego (oznaczonej
markerami) z uwzględnieniem stanu pasa i warunków pogodowych na linii centralnej.
Uwaga 2:
Jeżeli pilotem lecącym jest CM 2 to po przyziemieniu wykonuje wszystkie czynności pilota PF do V 70
kts (przy V 70 kts CM 2 przekazuje pełne sterowanie CM 1).
11.2 LANDING ROLL OUT PROCEDURES
CM1 CM2
Call: “AFTER LANDING MEMORY ITEMS”.
Perform MEMORY ITEMS
UWAGA
AFTER LANDING MEMORY ITEMS powinny być wywołanie przez CM 1 po opuszczeniu pasa i
osiągnięciu normalnej prędkości kołowania .
Dopuszcza się wywołanie AFTER LANDING MEMORY ITEMS na pasie , gdy pozwala sytuacja
ruchowa oraz samolot osiągnie prędkość kołowania.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 11/1
After landing MEMORY ITEMS for CM2
1. FLAPS..............................................................................................0
2. GUST LOCK……………….…………………………………....ENGAGE
3.RADAR……………………………………………………………STANDBY
4. XPNDR .....................…......................................................STANDBY (after vacating Rwy)
Uwaga:Podczas kołowania transponder należy ustawić zgodnie z lokalnymi przepisami ATC.
5.TCAS...........................................................................................STBY (after vacating Rwy)
6. CONT RELIGHT ………………………………………………..OFF (ATR 72)
7.MANUAL IGNITION ………………………………………………….OFF (ATR 72 FH, ATR42-500)
8. DE-ICING....................................................................................OFF
9. ANTI-ICING.................................................................................OFF
10. PERMANENT HEATING...........................................................OFF
11. LANDING LIGHTS....................................................................OFF
12.TRIMS...................................................................................RESET
13.STROBO LTS.............................................................................OFF (after vacating Rwy)
Po wykonaniu elementów pamięciowych CM2 zgłasza: “MEMORY ITEMS COMPLETED”

Uwaga: Po wykonaniu ostatniego lotu dnia, należy wykonać DYNAMIC ENGINE TEST.
ENGINE TEST
Dynamiczna test silnika musi być wykonany po ostatnim locie danego dnia.
UWAGA: ENG TEST należy wykonywać na stanowisku postojowym ze względu na czasowy brak
prądu ACW, nie działają wówczas pompy hydrauliczne BLUE i GREEN.
Jeżeli test ma być powtórzony, należy odczekać 10 minut przed ustawieniem przełącznika „ATPCS” w
pozycji ENG, w celu uniknięcia uszkodzenia pompy „featherowej”
Warunki:
- CLs w pozycji AUTO ( ATR 72 FH ,ATR 42-500)
- CLs w pozycji 86% (ATR 72 )
- PLs w pozycji GI.
- ATPCS włączony.
- PWR MGT w pozycji TO.
Przełącznik ATPCS TEST w pozycji ARM:
- Lampka ARM świeci na zielono.
- Wartość Torque wzrasta.
- Wartości NP i NH zmniejszają się.
ENG POSITION:
- Torque wybranego silnika spada poniżej 18%.
- Drugi silnik: Torque nie zmienia się, lampka UPTRIM pali się, NP i NH
powoli wzrastają.
- 2,15 sekundy później:
- Śmigło automatycznie przestawia się w chorągiewkę.
- Zielona lampka ARM gaśnie.
Podobnie dla drugiego silnika.
Wydanie 2007-05-01
11/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
12. TAXI IN AND PARKING PROCEDURES
12.1 Taxi In – Zakołowanie.
Wszystkie czynności CM2 wykonuje na polecenie CM1. Silniki po lądowaniu powinny być chłodzone
co najmniej 1 minutę (PL na GI, CLs min – max), po czym CLs można przestawić na pozycję FTR i
odczekać 1 min w celu przepompowania oleju do zbiornika. Po wyłączeniu silnika nr 1 w czasie
kołowania lub na stanowisku postojowym CM1 może wywołać AFTER LANDING CHECK LIST
Po wyłączeniu silnika nr 1
BLEED NR 1...................................................................... ......................... .....................OFF (CM2)
12.2 Parking - Parkowanie
Tak często jak to możliwe należy parkować samolot pod wiatr – kierunek wiatru na godz. 10.00, aby
zminimalizować hałas i wpływ spalin w modzie HOTEL
CAPTAIN’s PARKING MEMORY ITEMS:
PARKING BRAKE..............set parking brake handle to PARKING and check brake pressure (CM1)
TAXI LIGHTS.....................................................................................................................OFF (CM1)
CL ENG NR 2.......................................................................................................FTR position (CM1)
After 30 sec when ready light (green) is illuminated:

PROP BRK SW........................................................................................................set ON position
when red light UNLK
extinguishes, and PROP BRK
(blue) illuminates both on
prop brake control panel and
on memo panel.
After both propellers stopped:

BEACON . & WING LIGHTS...........................................................................................OFF (CM1)
Kiedy elementy pamięciowe zostaną wykonane kapitan zgłasza: “MEMORY ITEMS COMPLETED”
oraz wywołuje:
“PARKING CHECK LIST”.
PARKING CHECK LIST......................................................................................................(CM1, 2)
SEAT BELTS..................................................................................................................OFF (CM1)

EMERG EXIT LT...................................................................................................DISARM (CM1)
Uwaga 1: EMERGENCY EXIT LT powinny być włączone podczas krótkich postojów z silnikiem w HOTEL
MODE.
Uwaga 2: SEAT BELT SIGN może być wyłączony po umieszczeniu podstawek pod kołami
samolotu
If GPU is available (green light AVAIL illuminated):

DC EXT PWR VOLTAGE on left panel...............................................................CHECKED (CM1)
DC EXT PWR.........................................................................................................select ON (CM1)
CL................................................................................................................select FUEL S/O (CM1)
BLEED NR 2....................................................................................................................OFF (CM 2)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 12/1
12.3 Leaving the Aircraft
OXYGEN MAIN SUPPLY...............................................................................................OFF (CM 2)

PROBES HTG / WINDSHIELD HTG..............................................................................OFF (CM 2)
ANTI ICING/DEICING (all devices)................................................................................OFF (CM 2)
EXT LT ( NAV,LOGO)....................................................................................................OFF (CM 2)
EFIS ..............................................................................................................................OFF (CM 2)
COM / NAV....................................................................................................................OFF (CM 2)
RADAR..........................................................................................................................OFF (CM 2)
If GPU used
FUEL PUMPS................................................................................................................OFF (CM 2)
DC EXT PWR................................................................................................................OFF (CM 2)
BATTERIES...................................................................................................................OFF (CM 2)
If GPU not used

ENG 2 CL..............................................................................................................FUEL SO (CM 1)
FUEL PUMPS................................................................................................................OFF (CM 2)
BATTERIES...................................................................................................................OFF (CM 2)
Uwaga: - po odłączeniu DC EXT PWR sprawdzić czy zgasła lampka DC EXT PWR ON.
Przed opuszczeniem samolotu sprawdzić i uzupełnić zapisy w EDP

pokładowym dzienniku technicznym.
Miejsce celowo niezapisane
Wydanie 2007-05-01
12/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
13. SPECIAL CALLOUTS
CALL OUT SITUATION

“SINK RATE”. Sink rate of the A/C exceeds target altitude change.
“BELOW / ABOVE GLIDE SLOPE”. Deviation from ILS G/S by more than one dot.
Note:
During a non-precision approach pilots should check that the
airplane is maintaining 3deg GP by use of the best aids
available. Any time there is a gross deviation from this
estimated GP, it is the duty of PNF to call for PF's to situation.
“LEFT / RIGHT OF LOCALIZER”. Flight path deviates from ILS LOC by more than:
- one dot on CAT I approach,
- 1/3 dot on CAT II approach.
“DON'T SINK”. PF has failed to establish positive rate of climb after take off
or during go-around.
“SPEED HIGH”. PNF shall call the PF's attention if the IAS during approach
exceeds target speed by more than 20 kts (below 1000 ft
above runway elevation).
“SPEED LOW”. PNF shall call the PF's attention if the IAS is less than:
- 10 kts from target pattern speed,
- 5 kts from target approach speed.
“……FT ABOVE” PNF shall call PF’s attention if ALT is above 100 ft desired
altitude ( FL)
“……FT BELOW” PNF shall call PF’s attention if ALT is below 100 ft desired
altitude ( FL)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 13/1
Wydanie 2007-05-01
13/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
14. ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF ATR 42-500.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 14/1
Podział czynności w załodze po wystąpienia usterki podczas lotu.
PF PNF
1. Steruje samolotem i nawiguje Wyłącza master caution lub master warning
Identyfikuje usterkę (bierze pod uwagę CCAS,
LOCAL ALERT, wskazania przyrządów, sprawdza
C/B )
2. Ocenia sytuację
3. Wykonuje „Memory Items”

Wywołuje w stosownym momencie odpowiednią Czyta i wykonuje poszczególne punkty check listy.
check list
4. Sprawdza wykonanie poszczególnego punktu

check listy
CM1 podejmuje decyzje strategiczne dotyczące:

− Lot na lotnisko zapasowe
− Zawrócenie z trasy
− Wybór pasa do lądowania
− Rodzaj podejścia
Kapitan informuje personel pokładowy o zaistniałym problemie i podjętych przez załogę

działaniach.
Wydanie 2007-05-01
14/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
14.1 ENG FLAME OUT AT TAKE OFF CALLOUTS ATR-42-500

PF PNF
Sped ≥ V1
Call: „ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF”

Call: “, NO ACTION”. Cancel caution (warning)
„ROTATE”
Maintain FD bars centred. When Vs >0. Call: “POSITIVE CLIMB”
Set LG lever up.
Call: ”CHECK UPTRIM” Perform Memory Items:

-check UPTRIM (if no UPTRIM, adjust RTO PWR).
Call: “UPTRIM CHECKED”.
Call: ”CHECK AUTOFEATHER”
-check AUTOFEATHER
Call: “AUTOFEATHER CHECKED”.
Call: „CHECK BLEED FAULT LT”
-check BLEED FAULT LT
Call: „ BLEED FAULT LT LIT”
Call: „CHECK ”
Call: “GEAR UP SET”
Call: ”CHECKED” Inform ATC and set sqawk 7700
3. At acceleration altitude (height)
Call: “ACCELERATION”.
Call: “ALTITUDE”. Select ALT mode on ADU. Call: “ALT SET”.
Call: ”CHECKED”
Call: “CONTINUE MEMORY ITEMS”.
Call: “PL NR 1 (2) FI”. Put hand on PL eng nr 1(2)

Check PL of failed engine. Call :” CONFIRM”
Call: ”CHECKED” Set PL eng nr 1 (2) FI and
Call: “PL NR 1 (2) FI SET”.
Call: ”CHECKED”
Call:” CL NR 1 (2) FEATHER THEN FUEL S/O” Put hand on CL ENG nr 1 (2)
Check CL of failed engine. Call: ”CONFIRM”
Call: ”CHECKED”
Set CL eng nr 1 (2) FTR than FUEL S/O
Call: “CL NR 1 (2) FEATHER THEN FUEL S/O
Call: ”CHECKED” SET”.
Call: ”BLEED OFF” (if necessary)
Call: ”BLEED OFF SET” (if necessary)
Call: ”CHECKED” Call: “MEMORY ITEMS COMPLETED”.
Speed=white bug
No icing conditions
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 14/3
When IAS= white bug, Call: „WHITE BUG”

Call: “IAS”, MCT” Set IAS on ADU - adjust white bug.
Set PWR MGT to MCT

Call: ”IAS SET , MCT SET”.
In case UPTRIM failure move back PL to NOTCH
after setting PWR MGT to MCT.
Call: ”FLAPS ZERO”. Select flaps 0 Call: “FLAPS ZERO SET”.

Call: ”CHECKED”
Call: “A/P ON”.
Set A/P on. Call: “SET”.
Call: ”CHECKED”
Call: “ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF
CHECK LIST”. Read ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF C/L
Speed=white bug
Icing conditions
Call: “IAS, MCT”. Set IAS on ADU - adjust white bug.
Set PWR MGT to MCT.
Call: ” MAINTAIN FLAPS FIFTEEN”. Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.

Call: ”CHECKED”
Call: “A/P ON”. Set A/P on. Call: “SET”.
Call: ”CHECKED”

Wydanie 2007-05-01
14/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
RYS. ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF ATR 72.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 14/5
Wydanie 2007-05-01
14/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
14.2. ENG FLAME OUT AT TAKE OFF CALLOUTS ATR-72 FA-FG

PF PNF
Speed ≥ V1
Call: „ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF”

Call: “, NO ACTION”. Cancel caution (warning)
„ROTATE”
Set LG lever up.
Call:” CONTINUOUS RELIGHT” Perform Memory Items:
-set ENG rotary selector to CONT RELIGHT,
Call: “CONTINUOUS RELIGHT SET”,
Call: ”CHECK UPTRIM”
-check UPTRIM, ( if no UPTRIM, adjust RTO
POWER)
Call: “UPTRIM CHECKED”,
Call: ”CHECK AUTOFEATHER”
-check AUTOFEATHER
Call: “AUTOFEATHER CHECKED”.
Call: “GEAR UP SET”
Call: ”CHECKED” Inform ATC and set sqawk 7700
3. At acceleration altitude (height)
Call: “ACCELERATION”.
Call: “ALTITUDE”.
Select ALT mode on ADU. Call: “ALT SET”.
Call: ”CHECKED”
Call: “CONTINUE MEMORY ITEMS”.
Call: “PL NR 1 (2) FI”.

Put hand on PL eng nr 1 (2)
Check PL of failed engine. Call :” CONFIRM”
Set PL eng nr 1 (2) FI and
Call: ”CHECKED” Call: “PL NR 1 (2) FI SET”.
Call: ”CHECKED”
Call: ”CL NR 1 (2) FEATHER THEN FUEL S/O” Put hand on CL ENG nr 1 (2)
Check CL of failed engine Call: :” CONFIRM”
Call: ”CHECKED” Set CL eng nr 1 (2) FTR than FUEL S/O
Call: “CL NR 1 (2) FEATHER THEN FUEL S/O
SET”.
Call: ”CHECKED”
Call: “MEMORY ITEMS COMPLETED”.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 14/7
Speed = white bug

No icing conditions
Call: “IAS”, MCT” Set IAS on ADU - adjust white bug.
Set PWR MGT to MCT

Call: ”FLAPS ZERO”. Select flaps 0 Call: “FLAPS ZERO SET”.

Call: ”CHECKED”
Call: “A/P ON”.
Set A/P on. Call: “SET”.
Call: ”CHECKED”
Speed=white bug
Icing conditions
Call: “IAS, MCT”. Set IAS on ADU - adjust white bug.
Set PWR MGT to MCT.
Call: ”MAINTAIN FLAPS FEFTEEN”. Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.

Call: ”CHECKED”
Call: “A/P ON”. Set A/P on. Call: “SET”.
Call: ”CHECKED”

Wydanie 2007-05-01
14/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
15. ENGINE FAILURE AT TAKE OFF AFTER V1.

Przy starcie kontynuowanym, w przypadku wystąpienia usterki silnika, możliwe są różne anomalia
pracy silnika. Trudno jest zatem ująć w jeden schemat wszystkie, możliwe sytuacje. Ostateczna
decyzja dotycząca podejmowanych działań należy zawsze do CM 1 i musi ona zapewniać możliwość
bezpiecznego kontynuowania lotu (tzw. zasada “first fly”).
Przy wystąpieniu pewnych objawów zaleca się postępować jak poniżej:
1. ENG FLAME OUT.

a) Brak RTO POWER (brak UPTRIM) na prawidłowo pracującym silniku:
- PF call: „RTO POWER”,
- PNF set both PLs on RTO POWER and call: „RTO POWER SET”.
b) Brak AUTOFEATHER
A) Jeżeli jest możliwe wznoszenie do wysokości akceleracji - kontynuujemy
wznoszenie;
B) Jeżeli wznoszenie jest bardzo utrudnione do wysokości akceleracji to:
- do wysokości 400 ft AGL nie wykonujemy żadnej akcji.
- powyżej wysokości 400 ft AGL:
• PF call: ”PL NR 1 (2) FI” and check PNF action
• PNF set Pl of affected eng on FI and
call: : ”PL NR 1 (2) FI SET”
• PF call: ”CL NR 1 (2) FTR” and check PNF action
• PNF set CL of affected eng on FTR and
call: :” CL NR 1 (2) FTR SET” .
• CL na niesprawnym silniku może być przestawione na pozycję FUEL
S/O na wysokości akceleracji.
Uwaga: PNF nie może wykonać czynności bez potwierdzenia przez PF.
2. LO PITCH AFTER T/O

A) Jeżeli wznoszenie jest możliwe do wysokości akceleracji – kontynuujemy
wznoszenie.
B) Jeżeli wznoszenie jest bardzo utrudnione do wysokości akceleracji to:
- do wysokości 400 ft AGL nie wykonujemy żadnej akcji
- powyżej wysokości 400 ft AGL:
• PF call: ”RTO POWER” and check PNF action
• PNF set both PLs on RTO POWER and call: ”RTO POWER
SET”
• PF call: ”PL NR 1 (2) FI” and check PNF action
• PNF set PL of affected eng NR 1 (2) on FI and
call: ”PL NR 1 (2) FI SET”
• PF call: ”CL NR 1 ( 2) FTR” and check PNF action
• PNF set CL of affected eng on FTR and
call: „CL NR 1 (2) FTR SET”
• CL na niesprawnym silniku można przestawić na pozycję FUEL
S/O na wysokości akceleracji.
3. CONTINUE RELIGHT - można włączać w każdej fazie lotu:

Wymagane podczas lotu :
w oblodzeniu,
w silnym opadzie,
w silnej turbulencji,
w locie nad górami.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 15/1
4. WYŁĄCZENIE SILNIKA W DOWOLNEJ FAZIE LOTU:

• PF call: ”PL NR 1 ( 2 ) FI CONFIRM”
• PNF check and call: “CHECKED”
• PF set PL of affected eng on FI
call: ”PL NR 1 ( 2 ) FI SET”
• PNF call:”CHECKED”
• PF call: ”CL NR 1 (2) FTR ”
• PNF call: “CONFIRM”
• PF check PNF action and
call:”CHECKED”
• PNF check and call: and
call: ”CL NR 1 (2) FTR SET”
• PF call:”CHECKED”
5. PARAMETRY PRACY SILNIKA PRZEKRACZAJĄ DOPUSZCZALNE WARTOŚCI:

-PF reduces PL of affected eng .
6. LOOP FAULT.
-Podczas TAKE OFF – niesprawny LOOP wyłączyć powyżej 400 ft AGL.
-Podczas APP - powyżej 500 ft AGL należy wyłączyć niesprawny LOOP i
rozpocząć procedurę gaszenia pożaru, poniżej 500 ft AGL należy wyłączyć
niesprawny LOOP, a procedurę gaszenia pożaru rozpocząć na ziemi po zatrzymaniu
samolotu lub w przypadku GO AROUNG na wysokości akceleracji.
7. CCAS.
W przypadku naciśnięcia TO INHI, do chwili zablokowania się pierwszego koła podwozia
wszystkie alerty są zainhibitowane za wyjątkiem:
- Eng 1 FIRE - CONFIG - LDG GEAR NOT DOWN
- Eng 2 FIRE - FLAPS UNLK - EXCESS ALT
- PITCH DISC - PROP BRK
8. TAKE OFF ABORTED
Decyzję o przerwaniu ( kontynuowaniu) startu podejmuje zawsze dowódca samolotu. CM 1

bierze pod uwagę informacje od CM2 i podejmuje decyzję o przerwaniu ( kontynuowaniu)
startu. W sytuacji gdy na pokładzie prawy fotel zajmuje instruktor ,CM 1 wykonuje procedurę
przerwanego startu na polecenie instruktora, co powinno być przypominane podczas briefingu.
Procedurę przerwanego startu wykonuje zawsze CM1.
CM2 ( INSTR) podaje polecenie :”ABORT TAKE OFF”
CM1 podaje polecenie : „STOP, WINGS LEVEL” utrzymuje kierunek i rozpoczyna procedurę
hamowania samolotu używając rewersu i hamulców powyżej 60 kt , a poniżej 60 kt tylko hamulców .
CM2 po usłyszeniu polecenia :”STOP, WINGS LEVEL” trzyma mocno wolant, odpycha od siebie,
utrzymuje skrzydła w poziomie i dyktuje prędkość: 70,60. Procedura przerwanego startu jest taka
sama niezależnie od tego kto wykonuje czynności PF i czy zostało przekazane sterowanie CM2, gdy
jest on PF.
W przypadku dowolnej usterki systemów samolotu poniżej 70 kt, CM podejmuje decyzję o
przerwaniu startu i wykonuje procedurę przerwanego startu.
Powyżej 70 kt start samolotu należy przerwać tylko w przypadku poważnych usterek:
ENG OIL LO PRES, ENG FIRE, ENG FLAME OUT,MFC ( 2 MODULS),UNABLE TO CONTROL THE
PLANE ( FLIGHT CONTROLS JAM), oraz objawów uskoku wiatru.
CM1 CM2
Call:” ABORT TAKE OFF”
Call: “STOP,WINGS LEVEL”.
Call: “WINGS LEVEL , SEVENTY KNOTS,
SIXTY KNOTS”.
Wydanie 2008-05-06
15/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 2
RYS. ENGINE FAILURE AT TAKE OFF AFTER V1 ATR 42-500
Wydanie 2007-05-01
15/3 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
RYS.ENGINE FAILURE AT TAKE OFF AFTER V1 ATR 72
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 15/4
16. ON GROUND ENGINE FIRE

CM 1 CM 2
Identification. Identification.
Call:” ABORT TAKE OFF”
Call: “STOP; WINGS LEVEL”.
Call: “WINGS LEVEL”.

Maintain Control column full forward and maintain
Set PL(s) GI/REV as required. wings level during roll out. Monitor speed and
Apply full brakes. Call: „ SEVENTY KNOTS, SIXTY KNOTS”
When aircraft stopped:
Call: “ON GROUND ENG FIRE MEMORY ITEMS”.
Call: ”PARKING BRAKE SET”.
Set PARKING BRAKE.
Call: ”CL(s) BOTH FTR THEN FUEL S/O”.
Set both CL(s) to feather then fuel S/O.

Call: ”CHECKED” Call: ”SET”
Call: ”FIRE HANDLE affected side PULL”.
Pull illuminated fire handle.
Call: ”SET”
Call: ”CHECKED”
Call: ”FIRST AGENT affected side DISCH”.
Discharge first agent .
Call:” DISCH” and start timing
If fire after futher 30 seconds
Call:”SECOND AGENT affected side DISH” Discharge second agent .
Call:”DISH”
Call: “ON GROUND ENGINE FIRE OR SEVERE Read ON GROUND ENGINE FIRE C/L
MECHANICAL DAMAGE CHECK LIST”.
Wydanie 2008-05-06
Zmiana nr: 2 ATR 72 / 42 – 500 16/1
Wydanie 2007-05-01
16/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
17. IN FLIGHT ENGINE FIRE

PF PNF
Identification and cancel Master Warning.
Call: “ENGINE FIRE”
Call: “MEMORY ITEMS”.
Put hand on PL of affected engine nr 1 (2)
Call:” PL NR 1(OR 2) FI - CONFIRM” Check PL check identification.
and Call: „CHECKED”
Set PL ENG nr 1 (or 2) to FI. Call: „SET”
Call: „CHECKED”
Call: ”CL NR 1(OR 2) FTR THEN FUEL S/O”
Put hand on CL of affected eng 1 (2)
Call: „CONFIRM”
Look at CL and check identification.
Call: „CHECKED” Set CL Engine NR 1(or 2) FTR then FUEL S/O
Call: „SET”
Call: „CHECKED”
Call: ”FIRE HANDLE ENGINE NR 1( OR 2)

PULL”
Put hand on illuminated FIRE HANDLE
Call: „CONFIRM”
Look at FIRE HANDLE and check identification.
Call: ”CHECKED”
Pull FIRE HANDLE engine nr 1 (or 2) and start
timing.
Call: „SET”
Call: ”CHECKED”
Call: ”FIRST AGENT AFTER TEN SEC DISCH”.

After 10 seconds discharge first agent.
Call: ”CHECKED” Call: „DISCH”
Call: “IN FLIGHT ENGINE FIRE CHECK LIST”.

Read IN FLIGHT ENGINE FIRE C/ L
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 17/1
Wydanie 2007-05-01
17/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
18. RYS. ENGINE FIRE DURING TAKE OFF AFTER V1 ATR 42/72
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 18/1
ENGINE FIRE AFTER V1 ATR 42/72

PF PNF
Speed ≥ V1
Identification and cancel Master Warning.
Call: „ENGINE FIRE NR 1 (OR 2)”
Call: “NO ACTION”.
„ROTATE”
Call: “GEAR UP”. Set LG lever up. When retracted
Call: “GEAR UP SET”.
Call: “CHECKED” Inform ATC about engine fire, if it is possible.
Acceleration altitude/height
Call:”ACCELERATION”.
Call:”INCREASE IAS TO WHITE BUG”. Set IAS on ADU to white bug speed.
Call: ”IAS SET”.
Call:”CHECKED”
Call: „MEMORY ITEMS”
Put hand on PL engine nr 1 (2)
Call:” PL NR 1(OR 2) FI - CONFIRM” Look at PL and check identification.
Call: „CHECKED”
Set PL ENG nr 1 (or 2) to FI. Call: „SET”
Call: „CHECKED”
Call: ”CL NR 1 (OR 2) FTR THEN FUEL S/O”
Put hand on CL engine nr 1 ( 2) Call: „CONFIRM”
Look at CL and check identification.
Call: „CHECKED” Set CL Engine NR 1( OR 2) FTR then FUEL S/O
Call: „SET”
Call: „CHECKED”
Call: ”FIRE HANDLE ENGINE NR 1 (OR 2)
PULL” Put hand on illuminated FIRE HANDLE
Call: „CONFIRM”
Look at FIRE HANDLE and check identification
Call:”CHECKED”. Pull FIRE HANDLE engine nr 1 (or 2) and start
timing.
Call: „SET”
Call:”CHECKED”
Call: ”FIRST AGENT AFTER TEN SEC DISCH”. After 10 seconds discharge first agent.
Call: „DISCH”
Call:”CHECKED” Call: „IN FLIGHT ENGINE FIRE MEMORY ITEMS
COMPLITED”
Call: “IN FLIGHT ENGINE FIRE CHECK LIST”. Read IN FLIGHT ENGINE FIRE C/ L
When check list is completed, normal condition
Call: “POWER MGT MCT”. Set PWR MGT to MCT.
Call: “MCT SET”.
In normal flying conditions call: “FLAPS ZERO”.
Call: “FLAPS ZERO SET”.
Call: “CHECKED
Call:” A/P ON”.
Call:” AFTER TAKE OFF C/L” Set A/P ON.Call: “SET”.
Read AFTER TAKE OFF C/L
Wydanie 2007-05-01
18/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
18.03.2002
When check list is completed, icing conditions

Call: “POWER MGT MCT”. Set PWR MGT to MCT.
Call: “MCT SET”.
Call: “MAINTAIN FLAPS FIFTEEN”.
Call: “FLAPS FIFTEEN SET”.
Call: “CHECKED”
Call: “A/P ON”.

Set A/P ON. Call “SET”
Call: “AFTER TAKE OFF C/L”
Read AFTER TAKE OFF C/L
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 18/3
Wydanie 2007-05-01
18/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
19. ZNIŻANIE AWARYJNE
Zaleca się wykonanie procedury z wykorzystaniem autopilota.

PF wywołuje Memory Items po czym rozpoczyna zniżanie zgodnie z załączonym diagramem.
MEMORY ITEMS
ATR 42/500 / ATR 72 SP – LFH ATR 72
OXYGEN MASKS..............................100/ON OXYGEN MASKS..........................................100/ON
CREW COMM.......................ESTABLISHED CREW COMM....................................ESTABLISHED
DESCENT ………….……………….INITIATE DESCENT ………….…………………..…….INITIATE
PLs..............................................................FI PLs..........................................................................FI
CL BOTH......................................100 OVRD ENG START ROTARY SEL.............CONT RELIGHT
CL BOTH...................................................MAX RPM
Wydanie 2008-05-06
Zmiana nr: 2 ATR 72 / 42 – 500 19/1
Wydanie 2007-05-01
19/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
20. NO FLAPS LANDING

Podczas lądowania bez użycia klap redukcję mocy do GI (REV) należy wykonać po przyziemieniu
przedniego koła.
RYS. NO FLAPS LANDING ATR 42-500
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 20/1
RYS. NO FLAPS LANDING ATR 72.
Wydanie 2007-05-01
20/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
21. PRZECIĄGNIĘCIE (STALL)
Niniejsza procedura ma na celu ujednolicenie postępowania załogi zapobiegające przeciągnięciu oraz

podczas wyprowadzania samolotu z przeciągnięcia. Dotyczy ona postępowania w normalnych
warunkach atmosferycznych oraz w warunkach oblodzenia (świeci sygnalizacja AOA).
Przeciągnięcie na małej wysokości powodującej zagrożenie zderzenia z ziemią
1. W przypadku zadziałania urządzenia “shaker” PF :

a. doprowadza samolot do pozycji “wing level” , odpycha płynnie wolant do pitch + 5°
oraz zwiększając jednocześnie moc silników (PL) do RTO;
b. PF call: “FLAPS FIFTEEN, CHECK POWER”,
PNF set flaps 15 and call: “FLAPS FIFTEEN SET, POWER CHECK”
c. Należy utrzymywać zwiększoną moc silników i konfigurację samolotu do momentu
odzyskania pełnej możliwości sterowania samolotem, starać się odzyskać utraconą
wysokość. Klapy można schować po uzyskaniu:
- IAS = white bug (warunki normalne);
- IAS = red bug (warunki oblodzenia)
2. W przypadku zadziałania urządzenia “pusher” PF:
a. doprowadza samolot do pozycji “wing level” , odpycha płynnie wolant do pitch -5°
b. PF call: ”CHECK POWER”,
PNF call: ”POWER CHECK”
c. Gwałtowne wyprowadzenie przez CM2 może doprowadzić do PITCH DISCONNECT.
d. Należy utrzymywać zwiększoną moc silników i konfigurację samolotu do momentu
odzyskania pełnej możliwości sterowania samolotem.
e. Przejście do lotu wznoszącego powinno odbyć się jak najszybciej z prędkością IAS ≥
white bug w warunkach normalnych i IAS≥ white bug +10 kts w warunkach
oblodzenia, aby uniknąć powtórnego przeciągnięcia. Unikać gwałtownego sterowania
samolotem.
3. Uwagi ogólne.
a. ATR-72 przeciągnięcie na klapach 30° - nie chować klap do pozycji 15°,
jeśli IAS < yellow Bug.
b. ATR-42-500 przeciągnięcie na klapach 35° nie chować klap do pozycji 25°,

jeśli IAS < yellow bug; klapy 15° , gdy IAS= white bug.
c. Moc silników należy zwiększać tak, aby jak najszybciej rozpędzić samolot
przestawiając PL do pozycji RAMP.
d. Należy pamiętać, że każde wyprowadzenie z przeciągnięcia powinno odbywać się w
pozycji “wing level”.
e. W przypadku utraty wysokości należy jak najszybciej odzyskać wysokość lotu, a w
czasie podejścia końcowego zastosować procedurę GA.
f. Monitorować prędkość samolotu zgodnie z przyjętymi zasadami (speed bug observe).
g. Monitorować pochylenie samolotu (szczególnie przy zredukowanej mocy silników PL
< 38° PLA) pamiętając, że spadek IAS będzie równoważony wzrostem kąta natarcia
α, aż do osiągnięcia wartości krytycznej.
Przeciągnięcie na wysokości zbliżonej do max poziomu przelotowego. Z uwagi na brak

nadmiaru mocy samolotu na max poziomie przelotowym podczas wyprowadzania z przeciągnięcia nie
należy wypuszczać klap. Utrata wysokości dochodzi do 500 ft.
4. W przypadku zadziałania urządzenia “shaker” PF :

b. PF call: “ CHECK POWER”,
PNF call: “POWER CHECK”
Wydanie 2008-05-06
Zmiana nr: 2 ATR 72 / 42 – 500 21/1
c. Należy utrzymywać zwiększoną moc silników do momentu odzyskania pełnej

możliwości sterowania samolotem, wznoszenie należy rozpocząć po uzyskaniu
prędkości:
- IAS ≥white bug (normalne warunki )
- IAS ≥ white Bug+10 kts (warunki oblodzenia)
5. W przypadku zadziałania urządzenia “pusher” PF:

b. PF call: ”CHECK POWER”,
PNF call: ”POWER CHECK”
c. Gwałtowne wyprowadzenie przez CM2 może doprowadzić do PITCH DISCONNECT.
d. Należy utrzymywać zwiększoną moc silników do momentu odzyskania pełnej
możliwości sterowania samolotem, wznoszenie należy rozpocząć po uzyskaniu
prędkości:
- IAS ≥ white bug (warunki normalne)
- IAS≥ white bug +10 kts (warunki oblodzenia)
Unikać gwałtownego sterowania samolotem.
Wydanie 2008-05-06
21/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 2
RYS. SCHEMAT POSTĘPOWANIA PO WYSTĄPIENIU PRZECIĄGNIĘCIA ATR 72.

STALLS ATR 72
Stick shaker recovery
ALT and HDG Use pitch trim

On ADU until V white bug
PL-FI Stick shaker
PWR MCT IAS white bug(norm)
IAS white bug+10kts(icing)
Recovery altitude and
Ask for retract flaps
200ft
Action: WINGS LEVEL

PL RTO
FLAPS FIFTEEN
PITCH +5º POSITIVE CLIMB
Stick pusher recovery

PL-FI Stick pusher
Recovery altitude and speed
500ft
Action: WINGS LEVEL

PL RTO
PITCH -5º
POSITIVE CLIMB
Stick shaker recovery –landing configuration

PL-FI Stick shaker IAS white bug (norm)
PWR MCT IAS red bug (icing)
IAS yellow bug
500ft
Action: WINGS LEVEL FLAPS ZERO

PL RTO
PITCH ABOVE 0º
CHECK POWER POSITIVE CLIMB
GEAR UP
FLAPS FIFTEEN
Wydanie 2008-05-06
21/3 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 2
RYS. SCHEMAT POSTĘPOWANIA PO WYSTĄPIENIU PRZECIĄGNIĘCIA ATR 42-500.

STALLS ATR 42
Stick shaker recovery

PL-FI Stick shaker
200ft
Action: WINGS LEVEL

PL RTO
FLAPS FIFTEEN
PITCH +5º POSITIVE CLIMB
Stick pusher recovery

PL-FI Stick pusher
Recovery altitude and speed
500ft
Action: WINGS LEVEL

PL RTO
PITCH -5º
POSITIVE CLIMB
Stick shaker recovery – landing configuration

PL-FI Stick shaker IAS white bug (norm)
PWR MCT IAS red bug (icing)
IAS yellow bug
500ft
Action: WINGS LEVEL

PL RTO FLAPS FIFTEEN, FLAPS ZERO
PITCH ABOVE 0º
CHECK POWER
POSITIVE CLIMB
GEAR UP
FLAPS TWENTY FIVE
Wydanie 2007-05-01
21/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
22. LOW LEVEL WINDSHEAR
W przypadku realnego prawdopodobieństwa wystąpienia LOW LEVEL WINDSHEAR (uskok wiatru na

małej wysokości) należy rozważyć:
− zmianę kierunku podejścia do lądowania/kierunku startu;
− oczekiwanie na zmianę warunków atmosferycznych;
− lądowanie na lotnisku zapasowym.
W przypadku lotu na jednym silniku odlot na lotnisko zapasowe jest rozwiązaniem bezpiecznym.
Decyzja o wykonaniu podejścia do lądowania bez całkowicie sprawnego zespołu napędowego w
warunkach sprzyjających powstaniu LOW LEVEL WINDSHEAR niesie za sobą realne
niebezpieczeństwo braku wystarczającego nadmiaru mocy koniecznego do zapewnienia
minimalnego, bezpiecznego przewyższenia nad przeszkodami.
Określając prawdopodobieństwo wystąpienia windshear’u należy opierać się na analizie dostępnych
informacji meteorologicznych, danych zawartych w ATIS, ostrzeżeniach ATC i informacjach od załóg
innych samolotów.
22.1 Oznaki możliwości wystąpienia zjawiska windshear.
Oznakami zwiastującymi możliwość wystąpienia LOW LEVEL WINDSHEAR są:

− wahania IAS ± 15 KTS;
− wahania VS ± 500 ft/min;
− zmiany pochylenia PITCH ± 5°;
− zmiany położenia samolotu wokół ścieżki schodzenia GS ± 1 DOT;
− potrzebny znaczny wzrost mocy silników w dłuższym przedziale czasu dla utrzymania
stałej prędkości.
Powyższe kryteria oparto o nieoczekiwane zmiany generowane przez czynniki zewnętrzne

wpływające na:
− prędkość samolotu IAS;
− prędkość zniżania VS;
− pochylenie samolotu PITCH;
− odchylenie od ścieżki schodzenia podczas końcowego podejścia;
− zmiany potrzebnej mocy silników (innych niż charakterystyczne dla danej konfiguracji
samolotu, ciężaru do lądowania, stopnia oblodzenia) dla utrzymania określonej
prędkości.
Jeżeli utrzymanie żądanego toru lotu samolotu lub jego prędkości na małej wysokości wiąże się z
koniecznością znacznych zmian mocy silników oraz gwałtownych wychyleń sterów, należy
niezwłocznie podjąć działania prowadzące do opuszczenia strefy niebezpiecznej.
22.2 Profilaktyka startu.
Dla uniknięcia lub zminimalizowania ryzyka podczas startu w warunkach windshear’u należy:
− ustawić moc RTO;
− wykorzystać najdłuższą drogę startową, najbardziej oddaloną od strefy windshear’u;
− zwiększenie prędkości VR,V2 do prędkości odpowiadającej MTOW dla drogi startowej
będącej w użyciu ,
− zwiększyć PITCH do + 15º jednak nie więcej niż do granicy zadziałania stick shakera i
utrzymywać aż do ustabilizowania wznoszenia
− wznoszenie sprawdzić na dwóch niezależnych przyrządach
− tak wysoko jak to możliwe po minięciu przeszkód wykonać akcelerację
− wznosić się z normalną prędkością wznoszenia
Wydanie 2007-05-01
22/1
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500
22.3 Profilaktyka podejścia do lądowania.
W ramach profilaktyki podejścia do lądowania należy:

− wybrać podejście do lądowania na najdłuższej drodze startowej, najbardziej oddalonej od
potencjalnej strefy windshear’u;
− możliwie długo korzystać z pracy autopilota uważnie śledząc tendencje zmian opisanych
w pkcie 22.1;
− doprowadzić do pełnej stabilizacji podejścia nie niżej niż 1000 ft AGL;
− z chwilą wykrycia wind sheru
− rozpocząć procedurę Go Around i utrzymywać pitch +10º
− dokonać sprawdzenia ustabilizowania wznoszenia na dwóch niezależnych przyrządach
− po ustabilizowaniu wznoszenia schować powozie i przejść do normalne procedury Go
Around
22.4 Wyprowadzenie – lot z dwoma silnikami.
Podczas wyprowadzenia samolotu z uskoku wiatru najważniejsze są trzy parametry:

− moc silników,
− pochylenie samolotu,
− stałość konfiguracji,
Moc silników – RTO lub większa.

Zwiększenie mocy ma na celu zapewnienie zadowalających osiągów samolotu. Należy unikać
nieuzasadnionego zwiększania mocy powyżej RTO za wyjątkiem bezpośredniego zagrożenia
kolizją z przeszkodami terenowymi.
Pochylenie +15°
Przy wystąpieniu objawów windshear’u należy zwiększyć pochylenie samolotu do +15°, jednak
nie więcej niż do pojawienia się sygnalizacji STICK SHAKER.
Gwałtowne podmuchy pionowe związane z windshear’em mogą doprowadzić do pojawienia się
oznak przeciągnięcia przy każdym pochyleniu. Jeżeli w takim przypadku pochylenie zostało
zmniejszone do wartości mniejszej niż +15° wówczas należy ponownie zwiększyć pochylenie
niezwłocznie po ustaniu sygnalizacji przeciągnięcia.
Przy zwiększaniu pochylenia prędkość może osiągnąć wartość znacznie mniejszą niż prędkość
przeciągnięcia przy mocy odpowiadającej położeniu PL w pozycji FI. Pomimo tego sterowanie
samolotu pozostaje zadowalające.
Silne podmuchy mogą spowodować gwałtowne zmiany pochylenia i przechylenia samolotu.
Podczas wyprowadzania należy płynnie operować sterem wysokości tak, aby nie spotęgować
efektów windshear’u, co mogłoby wystąpić podczas przesterowania (zerwania strug na
powierzchniach nośnych) samolotu.
W sytuacji, kiedy kolizja z przeszkodami terenowymi przestanie być realnym zagrożeniem, a
samolot rozpocznie wznoszenie, należy zwiększyć prędkość IAS przez uważne zmniejszanie
pochylenia.
Stałość konfiguracji samolotu.

Nie należy zmieniać położenia klap ( z wyjątkiem procedury Go Around), podwozia i trymera
wysokości dopóty, dopóki nie minie realne zagrożenie kolizją z przeszkodami terenowymi
(ustabilizowane wznoszenie i prędkość IAS).
Wydanie 2007-05-01
22/2
ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
23. Postępowanie załogi po zadziałaniu GPWS
Niniejszy tekst zawiera opis procedury postępowania po zadziałaniu GPWS wg ICAO (ICAO
Attachment A to L94c120).
GPWS ostrzega o zbliżeniu do terenu i zapewnia możliwość uniknięcia zderzenia jedynie w wypadku
natychmiastowego i poprawnie wykonanego manewru PULL-UP.
Sygnalizacja GPWS: wizualna i dźwiękowa.

Jednoczesne zadziałanie sygnalizacji wizualnej i dźwiękowej – na poziomie OSTRZEGANIA –
następuje w sytuacji przekroczenia pierwszego progu limitów określonych dla Modów 1 do 5.
Przy przekroczeniu drugiego progu limitów Modów 1, 2, 4, 5 – sygnalizacja wizualna występuje
łącznie z dźwiękową na poziomie ALARMOWYM. Mody 3 i 6 posiadają jedynie poziom ostrzegawczy.
Poniższa tabela zawiera zestawienia sygnalizacji GPWS: wizualnej i obu poziomów dźwiękowej.
Sygnalizacja
Mody GPWS Dźwiękowa
Wizualna
Ostrzegawcza Alarmowa
Mod1:
„GPWS” Whoop-Whoop
Nadmierna prędkość Sink Rate
czerwona Pull Up
schodzenia
Mod 2:
Nadmierne zbliżenie do
ziemi
Whoop-Whoop
a). Klapy schowane „GPWS” Terrain,
Pull Up
czerwona Terrain
b). Klapy wypuszczone „GPWS” Terrain,
czerwona Terrain
Mod 3: „GPWS”
Zniżanie po starcie czerwona
Mod 4:
Niezamierzone
zbliżenie do ziemi:
a).Podwozie schowane, „GPWS” Too Low, Too Low,
prędkość >157 kts czerwona Terrain Gear
b).Podwozie schowane, „GPWS” Too Low,
prędkość <157 kts czerwona Gear
c). Klapy schowane, „GPWS” Too Low, Too Low,
prędkość >130 kts czerwona Terrain Flap
d). Klapy schowane, „GPWS” Too Low,
prędkość <130 kts czerwona Flap
Mod 5:
„GS” Glide Slope Glide Slope
Zniżenie poniżej ścieżki
Pomarańczowa (cicho) (głośno)
ILS
Mod 6:
Minimums,
Zniżenie poniżej
Minimums
minimum
Uwaga:
1.Mod 5 (GS deviation) jest aktywny jeśli na NAV 2 jest wybrana częstotliwość LOC i
podwozie jest wypuszczone.
Wydanie 2007-05-01
23/1 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Następujące, opisane poniżej kroki powinny być podjęte natychmiast w odpowiedzi na GPWS –
ALARM i GPWS – OSTRZEŻENIE.
23.1 SYGNALIZACJA GPWS W MODZIE ALARMOWYM
Każdorazowo załoga ma obowiązek natychmiastowego wykonania manewru PULL UP bez

względu na warunki lotu: dzień, noc, IMC, VMC po usłyszeniu ostrzeżenia :
WHOOP-WHOOP PULL UP
MANEWR PULL UP:
PF lub PIC call: „Pulling Up”

PNF call: „Pull Up”
And simultaniously
• AUTOPILOT OFF
• WINGS LEVEL
• MAX POWER
• ROTATION UP TO 15°.
1. Moc należy zwiększyć do maksymalnej rozporządzalnej (WALL)

2. Kąt pochylenia dla najlepszego kąta wznoszenia.
3. Uważaj na zadziałanie stick shakera.
4. Wychylenie steru i prędkość rotacji powinny być takie same jak podczas normalnego
startu.
5. Rotacja zbyt wolna lub niepełna (mały pitch) jest niedopuszczalna.
6. Kontroluj prędkość wznoszenia i wysokości: barometryczną i radiową
7. Nie zmieniaj położenia klap i podwozia tak długo jak istnieje zagrożenie zderzeniem
8. Zmiana konfiguracji jest dopuszczalna jedynie w celu osiągnięcia maksymalnego
wznoszenia.
9. PL należy przesunąć do pozycji WALL.
10. Kontynuuj wznoszenie aż do momentu gdy sygnalizacja GPWS ustanie oraz
zaistnieje pewność, że zagrożenie zderzeniem jest zażegnane.
11. Powiadom ATC, wznów nawigację, sprawdź wysokość bezpieczną, oceń całość
sytuacji.
CZYNNOŚCI DODATKOWE:
GPWS WARNING
Uwaga: W sytuacji kiedy lot jest wykonywany w ciągu dnia, w warunkach VMC – ostrzeżenie
można świadomie pominąć, o ile znana jest specyfika terenu z lokalizacją
przewyższeń – podejście może być kontynuowane.
Należy wykonać odejście na drugi krąg, jeżeli nie możliwa jest identyfikacja ostrzeżenia
• Należy wykonać odpowiednią zapowiedź do pasażerów. Wyjaśnienie, że ze względu na
odebrane ostrzeżenie pokładowego systemu bezpieczeństwa (safety system warning)
wykonany został manewr wznoszenia – powinno być wystarczające.
• Wypełnić odpowiednie dokumenty (Flight Safety Report, Technical Irregularity Report).
Każdorazowo należy wykonać procedurę GO AROUND bez względu na warunki lotu: dzień,
noc, IMC, VMC po usłyszeniu ostrzeżenia :
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 23/2
• TOO LOW GEAR

• TOO LOW FLAPS
• GLIDE SLOPE (GŁOŚNE)
Obydwa ostrzeżenia o konfiguracji (Gear i Flaps) mogą pojawiać się w przypadku podejścia
niezgodnego z zasadami podejścia ustabilizowanego. Wykonanie manewru Go-Around jest
wówczas obowiązkowe.
23.2 SYGNALIZACJA GPWS W MODZIE OSTRZEGAWCZYM

• Po usłyszeniu GPWS w modzie OSTRZEŻENIA pilot powinien natychmiast wykonać
manewr Go Around aby opuścić strefę ostrzegania GPWS. Sygnał ostrzegawczy zanika
natychmiast po wyjściu z tej strefy . Gdy przyczyny powstania alarmu znikną,
ostrzeżenie TERRAIN, TERRAIN będzie nadawane do czasu zwiększenia wysokości
barometrycznej o 300 ft. Wyjątkiem jest Mod 2 „TERRAIN, TERRAIN” gdzie ostrzeganie
będzie zatrzymane dopiero po osiągnięciu 300 ft nad terenem.
• Pod żadnym pozorem nie wolno kasować sygnalizacji ostrzegawczej w sposób inny niż
przez poprawienie trajektorii lotu przez działanie zgodne z zatwierdzoną checklistą.
Każdorazowo należy wykonać procedurę GO AROUND bez względu na warunki lotu:

dzień, noc, IMC, VMC po usłyszeniu ostrzeżenia :
• „TERRAIN, TERRAIN”
Podejścia nieprecyzyjne
W końcowej fazie ustalonego podejścia nieprecyzyjnego, z powodu braku informacji o
ścieżce, GPWS nie sygnalizuje jedynie Modu 5.
Mod 2 – Nadmierna Prędkość Zbliżania Do Ziemi – przy wypuszczonym podwoziu i klapach,
ma obniżoną czułość, a od wysokości 200 ft jest całkowicie wyłączony.
Dlatego:
• Podczas podejść nieprecyzyjnych wymagana jest podwyższona uwaga i ścisłe
utrzymywanie ciągłego zniżania do MDA, a następnie kontynuacja podejścia z
widocznością lub procedura GO AROUND.
• Opuszczenie MDA jest dopuszczalne dopiero po ustaleniu wzrokowego profilu
podejścia. Profil powinien być ściśle utrzymywany aż do przyziemienia.
23.3. EGPWS
1. Mod TCF (TERRAIN CLEARANCE FLOOR)

Zakres ten umożliwia monitorowanie zmiany przewyższenia nad przeszkodami terenowymi w
odniesieniu do pasa startu-lądowania. Jest aktywny we wszystkich fazach lotu. Sygnalizacja
uaktywnia się przy nagłym spadku przewyższenia określanego za pomocą RA o 20%
w sposób następujący:
− czerwona lampka : ”GPWS” – świeci na obydwu panelach,
− sygnał dźwiękowy : ”TOO LOW TERRAIN”.
Ostrzeżenie ustępuje po osiągnięciu bezpiecznego przewyższenia .
Załoga postępuje zgodnie z pkt 23.2 ( sygnalizacja GPWS w modzie ostrzegawczym).
2. Mod TAD ( TERRAIN AWARENESS & DISPLAY).

Mod ten wykorzystuje w celu uniknięcia zderzenia z terenem
pozycję określoną poprzez system GPS, wysokość bezwzględną oraz bazę danych
przeszkód terenowych Występują dwa zakresy : ostrzegawczy i niebezpieczny .
Mod ostrzegawczy:
− czerwona lampka: ”GPWS” – świeci na obydwu panelach
− sygnał dźwiękowy: ”TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”.
Wydanie 2007-05-01
23/3 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Jednocześnie na EHSI pojawiają się kontury niebezpiecznego terenu w kolorze żółtym .

Załoga postępuje zgodnie z pkt 23.2 ( sygnalizacja GPWS w modzie ostrzegawczym)-
manewr GO AROUND.
Mod niebezpieczny:
− czerwona lampka: ”GPWS” – świeci na obydwu panelach,
− sygnał dźwiękowy: ”TERRAIN AHEAD – PULL UP”.
Na EHSI teren niebezpieczny przedstawiony jest w kolorze czerwonym lub żółtym.
Załoga powinna niezwłocznie rozpocząć manewr PULL UP w warunkach IMC ( pkt 23.1) .
W warunkach VMC dopuszcza się wykonanie manewru PULL – UP z zakrętem jeśli załoga
dysponuje odpowiednią informacją o lokalizacji przeszkód .
Uwagi:
1. Wszystkie mody EGPWS są zainhibitowane podczas przeciągnięcia.
2. Świecenie lampki TERR FAULT oznacza utratę modów EGPWS.
3. Wyłączenie radaru w pozycję OFF powoduje utratę informacji o przeszkodach
terenowych , wówczas na lewym panelu CPT pojawia się lampka TERR FAULT oraz
GPWS FAULT na CAP.
4. W przypadku usterki radaru należy ustawić pozycje ST-BY.
Wymagane ustawienie EHSI
PF PNF
BELOW FL100 TERR RDR
ABOVE FL100 RDR RDR
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 23/4
24. TCAS
Informacja o zbliżającym się ruchu lotniczym zobrazowana jest na VSI. Jeśli samoloty znajdują się w
odległości 20-45 sekund od przewidywanego miejsca zbliżenia ( CPA – Closest Point of Approach )
obok informacji o ruchu na wskaźniku VSI pojawia się sygnał dźwiękowy :
” TRAFFIC, TRAFFIC”
CM1 call: ”TCAS, I (YOU) HAVE THE CONTROLS”
PNF: Recall minimum safety altitude
Try to visually acquire the intruding aircraft
RESOLUTION ADVISORY:
CM1 call :”WE CLIMB” or “WE DESCEND”
PNF - In case of climb set
PF-Disconnect Autopilot, PWR MGT MCT (en route)
Climb or Descent at a rate in a green arc or TO (in other phases), CL MAX ( ATR 72),
Adjust power CL 100 OVRD (ATR 42-500, ATR 72 FH)
Ask for eventual configuration changes, Advise ATC
Monitor IAS compared to VLE, Vs
Monitor power
Monitor Aircraft altitude compared to
minimum safety altitude
Change the configuration
Jeżeli poleceniu TCAS RA towarzyszy polecenie ATC wykonania zakrętu , należy zastosować się do
polecenia RA i ATC i wykonać manewr złożony.
Manewr RA należy rozpocząć najpóźniej w ciągu 5 sekund od polecenia RA z przeciążeniem nie

większym niż +/- 0.25 g.
Manewry na komendy: „
INCREASE DESENT,
INCREASE CLIMB,
CLIMB-CLIMB NOW,
DESCENT-DESCENT NOW
należy rozpocząć najpóźniej w ciągu 2.5 sekundy z przeciążeniem do +/- 0.35 g.
RESOLUTION ADVISORY
„CLEAR OF CONFLICT”
PF – Return to cleared Altitude PNF – Advise ATC:”CLEAR OF
CONFLICT”
KOMENDY I WSKAZANIA TCAS-a SĄ OBLIGATORYJNE NIEZALEŻNIE OD POLECEŃ ATC

I KONTAKTU WZROKOWEGO Z INNYM RUCHEM LOTNICZYM.
Wydanie 2007-05-01
24/1
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500
KOMENDA DZIAŁANIE PF
Wznoś się z prędkością pionową oznaczoną zielonym
„CLIMB, CLIMB, CLIMB”
łukiem na VSI
Zniżaj się z prędkością opadania oznaczoną zielonym
„DESCENT, DESCENT, DESCENT”
łukiem na VSI
„MONITOR VERTICAL SPEED, Upewnij się ,że prędkość pionowa jest poza
MONITOR VERTICAL SPEED” czerwonym zakresem VSI
„ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST” Dostosuj wznoszenie/zniżanie do zielonego zakresu
VSI
„CLEAR OF CONFLICT” Powróć do poprzedniego poziomu (wysokości )lotu
„CLIMB, CROSSING CLIMB Wznoś się z prędkością pionową oznaczoną zielonym
CLIMB, CROSSING CLIMB” łukiem na VSI
„DESCENT CROSSING DESCENT Zniżaj się z prędkością opadania oznaczoną zielonym
, DESCENTCROSSING DESCENT” łukiem na VSI
„INCREASE DESCENT Pojawia się po komendzie „DESCENT”
, INCREASE DESCENT” Dostosuj zniżanie do zielonego zakresu VSI
„INCREASE CLIMB Pojawia się po komendzie „CLIMB”
, INCREASE CLIMB” Dostosuj zniżanie do zielonego zakresu VSI
„CLIMB-CLIMB NOW Pojawia się podczas zniżania, dostosuj wznoszenie
CLIMB-CLIMB NOW” do zielonego zakresu VSI
„ DESCENT-DESCENT NOW Pojawia się podczas wznoszenia, dostosuj zniżanie
DESCENT-DESCENT NOW” do zielonego zakresu VSI
Utrzymuj prędkość wznoszenia/zniżania w zielonym
„MAINTAIN VERTICAL SPEED MAINTAIN” zakresie VSI
Występuje przy zmianie Vs
Utrzymuj prędkość zniżania/wznoszenia w zielonym
„MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING zakresie VSI .
MAINTAIN” Występuje przy przecinaniu wysokości innego ruchu i
zmianie Vs
Uwaga:
1.Podczas wykonywania podejścia do pasów równoległych przełączyć TCAS w mod TA.
2. Komendy TCAS-a są obligatoryjne w całym zakresie wysokości lotu .
Wydanie 2007-05-01
24/2
ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
25. OGÓLNE ZASADY UŻYWANIA WYPOSAŻENIA DO NAWIGACJI OBSZAROWEJ RNAV
25.1 RNAV TYPU HT 1000 GNSS.
a) Przygotowanie do lotu:
• Sprawdzić na stronie IDENT aktualności bazy danych:

• Sprawdzić na stronie POS REF zgodność wskazywanej pozycji geograficznej z odczytaną z
dokumentacji Jeppesen’a ;
• Wprowadzić trasę lotu z uwzględnieniem procedury SID oraz STAR. Po sprawdzeniu poprawności
wprowadzonych danych uaktywnić trasę wciskając ACTIVATE i EXEC ;
• Po otrzymaniu arkusza wyważenia (load sheed) wprowadzić dane masowe na stronie VNAV.
b) Do startu:
• PF nastawia na swoim EHSI zobrazowanie RNAV- przyciski RNAV i MAP;

• PNF nastawia na swoim EHSI odlot wg standardowych pomocy nawigacyjnych.
• Wykorzystanie RNAV jest obowiązkowe tylko podczas wykonywania RNAV SID .
• Załoga może wykonać odlot w oparciu o nastawienie standardowych pomocy
nawigacyjnych (VOR, ADF)
c) Po starcie:
• Na wysokośći 400 FAT PF wydaje komendę : „NAV” lub utrzymuje „HDG SEL” (zależnie od
otrzymanej zgody);
• W trakcie lotu należy prowadzić nawigację RNAV, a równolegle na stronie PNF określać położenie
samolotu wg standardowych pomocy nawigacyjnych;
• Analizować i uwzględniać wyświetlane na stronie PROG punkty T/C, T/D, ETA.
Wszelkie modyfikacje SID, skróty trasowe oraz zmiany w STAR należy wprowadzać na pierwszą
pozycję ACT RTE LEGS, nacisnąć EXEC, a kurs zmieniać zgodnie ze wskazaniami FD.
d ) Podejście do lądowania:
• Wg RNAV można lecieć do punktu IAF, po czym na stronie PF należy ustawić standardowe
pomoce, a na stronie PNF można obserwować wskazania RNAV.
• Po otrzymaniu zgody na podejście należy uaktywnić EXECUTE MISSED APPROACH na stronie
ACT RTE LEGS.
Uwaga: Każde naciśnięcie przycisku EXEC przez PF musi być poprzedzone weryfikacją
wprowadzonych zmian przez PNF.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 25/1
Wydanie 2007-05-01
25/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
26. RESETOWANIE SYSTEMÓW PODCZAS LOTU
1. Załoga nie może włączać bezpieczników podczas lotu, które na skutek usterki układu
samoczynnie się odłączyły.
2. Podczas lotu załoga może jednokrotnie zresetować układ za pomocą PB (Push Buton).
3. Resetowanie układów podczas lotu za pomocą bezpieczników jest niedopuszczalne.
4. Reset bezpieczników przez personel pokładowy jest niedopuszczalny.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 26/1
Wydanie 2007-05-01
26/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
27. Ograniczenia Operacyjne EuroLOT S.A. (minima kompanijne).

Minima operacyjne
1.MINIMA OPERACYJNE DO STARTU – MINIMA KOMPANIJNE (metry)
FACILITIES
CAT REDL and CL lighting REDL and CL REDL lighting No facilities

of and multiple RVR
ACFT information lighting and/or CL marking (day only)
RVR RVR RVR RVR
B 150 200 250* 500
*) Dla operacji w nocy wymagane jest co najmniej oświetlenie krawędziowe i końca drogi startowej.
Objaśnienia : CAT of ACFT B – ATR 42, ATR 72;
2. MINIMA OPERACYJNE DO LĄDOWANIA – MINIMA KOMPANIJNE (stopy/metry)
APPROACHES CAT II CAT I PAR LOC 1 VORDME NDB Circling

approaches
ILS/MLS ILS/MLS ALS out ALS ALS ALS

CAT of ACFT out out out
DH/RVR MDH/RVR MDH/VIS
B 100/300 200/550 200/1000 200/800 400/ 400/ 400/ 400/ 400/ 400/ 500/1600
2 1000 1500 1000 1500 1200 1500
1 – MM out NOT AUTH. 2 – TDZ or RCL out: RVR 800m

Uwaga:
(i) Piloci zobowiązani są do porównywania minimów operacyjnych podanych w tabelach z minimami operacyjnymi lotnisk
podanych w dokumentacji trasowej Route Manual Jeppesen oraz z indywidualnymi minimami wpisanymi do KSIĄŻEK LOTÓW
PILOTA SAMOLOTOWEGO w celu ustalenia obowiązującego minimum operacyjnego do lądowania.
(ii) Pamiętać należy, że zawsze obowiązującym jest wyższe minimum.
iii (iii) Tabele zostały opracowane w oparciu o przepisy JAR OPS 1.430, Subpart E.
iv
3. MINIMA OPERACYJNE DLA LOTNISKA ZAPASOWEGO DO STARTU
Są to warunki meteorologiczne na wybranym lotnisku zapasowym startu powinny spełniać warunki

planistyczne dla lotniska zapasowego startu zgodnie z OM A 8.1.
Lotnisko zapasowe musi znajdować się w odległości nie większej niż 200 NM.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 27/1
MINIMA PRZYJMOWANE DLA LOTNISK ZAPASOWYCH
Przy planowaniu lotnisk trasowych zapasowych i zapasowych dla lotniska docelowego obowiązują
wartości minimów podane w pkt. 26.1 ,26.2 ,26.3. W zależności od rodzaju podejścia do lądowania
zastosowanie tabeli jest następujące:
RODZAJ PODEJŚCIA MINIMA PLANOWANIA
CAT II Obowiązują minima CAT I ( RVR)
CAT I Obowiązują minima podejść nieprecyzyjnych

(RVR i podstawa chmur ≥ MDH )
Nieprecyzyjne Obowiązują minima podejść z widocznością
Z widocznością Obowiązują minima podejść z widocznością
OGRANICZENIA SKŁADOWEJ BOCZNEJ WIATRU DO LĄDOWANIA (z uwzględnieniem

porywów).
Maximum
Maximum
crosswind
crosswind
RUNWAY CONDITION for landing and
for landing and
take off ATR
take off ATR 72
42-500
DRY RUNWAY 35 kts 30 kts
WET RUNWAY 35 kts 30 kts
DRY SNOW UP TO 2 INCHES (50 MM) WET SNOW, SLUSH,

STANDING WATER UP TO 0.25 INCHES (6.5 MM)
REPORTED BRAKING
REPORTED BRAKING ACTION COEFFICIENT
0.40 or more
GOOD ( 5 ) 35 kts 30 kts
MEDIUM TO GOOD (4) 0.36 - 0.39* 26 - 34 kts 21 - 29 kts
MEDIUM (3) 0.30 - 0.35* 15 - 25 kts 10 - 20 kts
(*) for reported braking coefficient below 0.40 use WIND LIMIT DIAGRAM
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 27/2
6. Rys. WIND LIMIT DIAGRAM ATR 72.
Składową boczną ogranicza się o 30% w przypadku operacji na wąskim pasie (dotyczy pasa o
szerokości poniżej 45).
Wykonywanie operacji z pasa o szerokości poniżej 30 metrów jest niedopuszczalne.
Wydanie 2007-05-01
27/3 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
7. Rys. WIND LIMIT DIAGRAM ATR 42-500.
Składową boczną ogranicza się o 30% w przypadku operacji na wąskim pasie (dotyczy pasa o
szerokości poniżej 45).
Wykonywanie operacji z pasa o szerokości poniżej 30 metrów jest niedopuszczalne.
6. OGRANICZENIE WSPÓŁCZYNNIKA HAMOWANIA.
Minimalny zmierzony współczynnik hamowania na pasie do startu wynosi 0.25 do lądowania wynosi
0,3.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 27/4
28. Upset recovery – przywracanie normalnego położenia samolotu
Przywracane normalnego położenia samolotu realizowane jest przez wykonanie precyzyjnego

manewru doprowadzenia do poziomego położenia skrzydeł samolotu w zakresie eksploatacyjnym
prędkości i przeciążeń. Należy pamiętać, iż podczas manewru pasażerowie mogą nie być
zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa. Dlatego szczególną uwagę należy poświecić precyzji
manewru. Technika wykonania manewru zależy od wyposażenia samolotu, zautomatyzowania
systemów oraz procedur lotu.
Celem szkolenia i treningu jest unikanie nienormalnego położenia samolotu, rozpoznawanie i
wykonanie precyzyjnego manewru.
Nienormalne położenie samolotu w lotach liniowych lub treningowych określane jest poprzez:
− pochylenie w górę powyżej +25° ( pitch up 25°),
− pochylenie w dół poniżej -10° ( pitch down 10°),
− przechylenie powyżej 45°
− lot w zakresie parametrów określonych powyżej z prędkością nieodpowiednią dla
warunków zewnętrznych.
Przyczyny nienormalnego położenia samolotu:

− przeciągnięcie samolotu,
− usterka systemu sterowania,
− oblodzenie,
− mikropodmuchy,
− turbulencja w śladzie aerodynamicznym,
− usterka autopilota,
− uskok wiatru,
− usterki klap,
− usterki steru kierunku,
− usterki yaw dampera,
− utrata orientacji przestrzennej załogi,
− kombinacja powyższych,
28.1 Wyprowadzanie z nurkowania:

− rozpoznać położenie samolotu poprzez porównanie wskazań ze stand-by sztucznym
horyzontem,
− odłączyć autopilota,
− wyprowadzić z przeciągnięcia , jeśli wystąpiło,
− PL -FI,
− CL – max
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0 ATR 72 / 42 – 500 28/1
− Skrzydła do poziomu
− Jeśli przechylenie mniejsze niż 30° , doprowadzić PITCH do poziomu poprzez:
 wychylenie steru wysokości,
 użycie trymera steru wysokości,
 dostosowanie mocy ,
− ustabilizować pochylenie samolotu
28.2 Wyprowadzenie ze stromego wznoszenia:
− rozpoznać położenie samolotu poprzez porównanie wskazań ze stand-by sztucznym

horyzontem,
− odłączyć autopilota,
− wychylić ster wysokości maksymalnie do dołu,
− zwiększyć moc do RTO/MCT
− doprowadzić skrzydła samolotu do poziomu w najbliższym kierunku w celu uzyskania
ujemnego pochylnia samolotu,
− wyprowadzić z przeciągnięcia , jeśli wystąpiło,
− doprowadzić PITCH do poziomu,
− sprawdzić prędkość
− dostosować moc
− ustabilizować pochylenie samolotu
Nie używać steru kierunku w manewrach przywrócenia normalnego położenia samolotu.
Wydanie 2007-05-01
28/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
29.CM INCAPACITATION – niezdolność członka załogi.
Niezdolność członka załogi występuje w operacjach lotniczych częściej niż jakakolwiek inna sytuacja
awaryjna. Może wystąpić w każdym wieku i w każdej grupie pilotów podczas każdej fazy lotu.
Niezdolność członka załogi może przyjąć różne formy od subtelnej niezdolności umysłowej, przez
niezdolność fizyczną do śmierci włącznie.
Jedynym sposobem na wczesne rozpoznanie niezdolności jest wzajemna komunikacja,
obserwowanie nawzajem członków załogi, crosscheck działania, obserwowanie odchodzenia od
procedur. Subtelna niezdolność objawia się poprzez stopniowe odchodzenie od nakazanych
standardowych procedur.
Przed każdym lotem CM1 (PF) powinien wykonać briefing:
IF YOU WILL SEE ANY ABNORMAL BEHAVIOUR OF MINE OR ANY REACTION FOR FLIGHT
DEVIATION, PLEASE INFORM ME. IF YOU WILL NOT SEE MY REACTION, PLEASE TAKE THE
CONTROLS.
Podczas lotu należy:

- jeśli jesteśmy w stanie wykryć, wzajemnie informować się o zbliżającej się
niezdolności,
- przekazać obowiązki innemu członkowi załogi,
- obserwować odchylenia od procedur w locie,
- nie dopuszczać do sytuacji krytycznej,
- próbować nawiązać komunikację z PF,
- stosować standardowe call outs,
- wymagać read back,
- czytać właściwe check listy,
W przypadku braku komunikacji z PF (brak reakcji po drugim call outs) PNF zobowiązany jest do
przejęcia sterowania:
- PNF dwukrotnie zgłasza : „MY CONTROLS, MY CONTROLS”
- W celu zmniejszenia obciążenia pracą należy włączyć autopilota,
- Zadeklarować sytuację EMERGENCY do ATC,
- Poinformować FA1,
- Sprawdzić czy na pokładzie znajduje się lekarz
- Poprosić FA1o pomoc w kokpicie, ( przypomnieć o zabraniu klucza do drzwi),
- Udzielić pomocy niezdolnemu członkowi załogi
- Odsunąć niezdolnego członka załogi od sterów,
- Wykonać briefing do lądowania,
- Przygotować się do lądowania,
- Poprosić FA 1 o czytanie Check list ( FA1 nie może przejść do następnego punktu
Check listy bez wyraźnej informacji od PF )
- Po wykonaniu BEFORE LANDING C/L poprosić FA1 o przygotowanie kabiny do
lądowania i zgłoszenie gotowości do ładowania.
Wydanie 2008-02-18
Zmiana nr: 1 ATR 72 / 42 – 500 29/1
Wydanie 2008-02-18
29/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 1
ZAŁĄCZNIK DO STANDARYZACJI
CZYNNOŚCI ZAŁOGI
ATR 42/72
LOW VISIBILITY OPERATION
FOR TRAINING ONLY
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/1
STONA CELOWO NIEZAPISANA
Wydanie 2007-05-01
Z 1/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Spis treści
1. Start przy widoczności poniżej 400 m RVR.................................................Z 1/4

1.1 Czynności wstępne......................................................................................................Z 1/4
1.2 Take off briefing...................................................................................…………………Z 1/4
1.3 Taxi……………………………..................................................……………………...…..Z 1/4
1.4 Take off roll……………………………………….....................................................…....Z 1/4
1.5 Climb sequence………………………………………......................................................Z 1/4
2. ILS CAII Approach………………………………………………………………...Z 1/5
2.1 Approach briefing……………………...........………........................................................Z 1/5
2.2 Wyznaczenie maks. masy samolotu w CAT II na podst. FOS....................................Z 1/7
2.3 Wyznaczenie maks. masy samolotu w CAT II na podst. OM B. ................................Z 1/8
2.4 Sprawdzenie długości lądowania na podstawie FCOM............................................Z 1/12
2.5 Wykonanie podejścia w CAT II ..................................................................................Z 1/14
2.6 Wyposażenie wymagane do podejścia w CAT II........................................................Z 1/14
2.7 Call outs ILS CAT II.........................…….......................…..........................................Z 1/15
2.8 Kryteria stabilizacji.......................................................................................................Z 1/16
2.9 Wpływ usterek na postępowanie załogi......................................................................Z 1/17
2.10 Ograniczenia CAT II ILS…........................................................................................Z 1/18
3. KOMUNIKACJA POMIĘDZY ZAŁOGĄ LOTNICZĄ I PERSONELEM
POKŁADOWYM..............................................................................................Z 2/1
3.1 Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym w sytuacjach
zagrożonego bezpieczeństwa lub w sytuacjach awaryjnych.........................................Z 2/2
standardowych..............................................................................................................Z 2/3
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/3
1. Start przy RVR poniżej 400 m.

Czynności wstępne.
Podczas przygotowania przedlotowego należy uzgodnić z Nadzorem Operacyjnym lotnisko
zapasowe do startu, sprawdzić MMEL, uwzględnić dodatkowe paliwo na wydłużone kołowanie ,
oczekiwanie przed startem , odladzanie, odlot na lotnisko zapasowe startu na niskim poziomie
przelotowym z jednym niepracującym silnikiem.
Start przy widoczności poniżej 400 m RVR można wykonać jedynie na lotnisku, gdzie opublikowana
jest procedura LVP i musi być ogłoszona przez ATC , załoga musi upewnić się o aktywności LVP i
posiadać odpowiednie przeszkolenie.
Lista minimalnego wyposażenia do wykonania startów przy widoczności poniżej 400 m RVR.
EQIPMENT REQUIRED ITEMS

AP+ FD FD
FD bars sw CM1 side
ADU 1
ILS receivers 1
AHRS 2
STBY horizon 1
CRT 3 (2 on CM1 side)
SGU 2
Radio Altimeter 1(with 2 indications)
DH indications 2
GA pb CM1 side
Wiper 2
Yaw Damper 1
Airspeed indications 2 (ADC 1 must be operational)
Hydraulic System Blue + Green
Electrical power DC +AC
MFC modules 3
EEC 2
ATPCS ALL MODULES
1.2 Take-Off Briefing.

Take Off briefing należy przeprowadzić na stanowisku postojowym. Pilotem lecącym LVTO jest
zawsze CM1. Należy szczegółowo omówić procedurę kołowania, procedurę startu , przerwanego
startu poniżej V1, skołowania z pasa, procedurę odlotu z jednym niepracującym silnikiem na lotnisko
zapasowe startu.
Zapowiedź do pasażerów należy wykonać na stanowisku postojowym.
1.3 Taxi
Przed kołowaniem należy uruchomić wszystkie silniki.
Kołowanie przy RVR <400 m ,można wykonać jeśli na lotnisku są opublikowane i mają zastosowanie
LVP.
Podczas kołowania należy ograniczyć czynności załogi do minimum. Członkowie załogi powinni
monitorować położenie samolotu na drogach kołowania. Kołować należy z włączonymi światłami
kołowania.
1.4 Take off roll.

Do startu należy wyłączyć (podczas before take off check list) światła kołowania i upewnić się o
wyłączeniu świateł strobo oraz T/O and landing.
Rozbieg można rozpocząć jedynie ze startu zatrzymanego po ustawieniu take off power i sprawdzeniu
parametrów pracy silników.
1.5 Climb sequence.

Podczas wykonywania climb sequence PNF włącza światła strobo oraz landing.
Wydanie 2007-05-01
Z 1/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2. ILS CAT II APPROACH.

2.1 Aproach Briefing.
W operacjach ILS CAT II pilotem lecącym (PF) jest zawsze CM1. Ścisłe przestrzeganie
standardowych callouts gwarantuje jednoznaczność przekazywanej informacji. Podczas
przygotowania podejścia , załoga powinna przeprowadzić dokładny briefing dla CAT II rozszerzony o
elementy podejścia dla CAT I , współpracy załogi. Załoga powinna być przygotowana na zmianę
kategorii podejścia z CAT II na CAT I z uwagi na możliwość wystąpienia usterek, które
uniemożliwiają kontynuację uprzednio zadeklarowanego podejścia.
Zmiana kategorii podejścia z ILS CAT I na CAT II jest niedopuszczalna.
Approach briefing przeprowadzony przez CM1 powinien zawierać dla CATII :
1. Analizę stanu technicznego samolotu.

2. Pogodę na lotnisku lądowania.
3. Pogodę na lotnisku zapasowym.
4. Analizę osiągów samolotu (landing distans limiting weight-FOS lub OM B, app climb gradient
limiting wright – FOS lub OM B)
6. Profil podejścia do IAF lub FAF (FAP) z uwzględnieniem safe altitude na każdym segmencie,
prędkości i inne ograniczenia.
8. Ustawienie pomocy nawigacyjnych i ich odwzorowanie na EHSI oraz identyfikacja.
9. MSA/MSH dla podejścia.
a. pas lądowania (COURSE, FRQ, ILS, ADF)
c. wysokość na FAF,
d. wysokość nad OM z karty podejścia,
11.Procedura Go-around (track, wysokości, pomoce)
12.Stan powierzchni pasa.
13.Lotnisko zapasowe – warunki meteorologiczne.
14.Stan paliwa: paliwo do lotniska zapasowego, paliwo dodatkowe.
15.Taxi briefing.
Osiągi do lądowania należy wyznaczyć w oparciu o warunki pogodowe z ostatnich 30 minut

przed lądowaniem.
Na każde 5°C poniżej temperatury standard dodajemy 2% z wysokości
(Height) do publikowanej wysokości (Altitude) nad OM.
OM Altitude =1600 ft, wówczas wysokościomierz powinien wskazywać 1744 ft.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/5
Tablica poprawek wysokościomierza barometrycznego, którą należy dodać do wskazań
Temper. Wys. wzgl. progu pasa (ft)

Na lotn.
(°C) 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000
0 20 20 30 30 40 50 50 50 60 90 120 170 230
-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390
-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570
-30 40 60 80 100 120 140 150 170 190 280 380 570 760
-40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970
Uwaga: W przypadku wartości pośrednich należy stosować aproksymacje danych z tablicy .
e. DH/RA ,
f. elewacja pasa,
g. światła pasa i podejścia,

12. Stan nawierzchni pasa.
13. Skołowanie z pasa.
14. Stan paliwa na pokładzie, paliwo niezbędna do lotniska zapasowego oraz paliwo dodatkowe.
Approach briefing dla CAT I powinien dodatkowo zawierać :
− profil podejścia,
− OM 6ug6z,
− DA,
− procedurę G/A.
Ustawienie Landing Data.

1.Speed bugs:
Yellow Bug V GA
Inner Bug V App
White Bug VmLB Normal
Red Bug VmLB Icing
2. Set published RA
3. Pressure altimeters:
- white 6ug – DA – dla CAT I ILS
- red bug – RWY ELEWATION .
4. STBY altimeter QNH
5. Go-around TQ bugs
6. NAV AIDS.
Podczas zamiany kategorii podejścia z CAT II na CAT I należy na RA ustawić publikowane DH

dla ILS CAT I .
Wydanie 2007-05-01
Z 1/6 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Wyznaczanie maksymalnej masy samolotu w CAT II na podst. FOS.
Do wyznaczenia osiągów do lądowania bierzemy pod uwagę 50% składowej czołowej wiatru i 150 %
składowej tylnej.
Tablice na podstawie FOS, dla danego lotniska wyposażonego w ILS CAT II, w rozdziale landing
powinny zawierać dodatkową kolumnę: CAT II.
Załoga podczas approach briefingu powinna dokonać sprawdzenia dopuszczalnej masy do podejścia
w CAT II dla danego pasa lądowania i warunków meteorologicznych. Masa do lądowania nie może
przekraczać ograniczeń wynikających z FOS.
Osiągi na podstawie FOS są wyznaczane dla QNH 1013, dla niższego ciśnienia należy dokonać
sprawdzenia osiągów na podstawie AFM (APPROACH, CLIMB).
Przykład:
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/7
2.3 Wyznaczanie maksymalnej masy samolotu w CAT II na podstawie OM B.
Jeżeli załoga nie dysponuje tabelami na podst. FOS obowiązana jest wyznaczyć maksymalną masę
samolotu wynikającą z wymaganego gradientu wznoszenia dla procedury GO AROUND i porównać
z aktualną masą samolotu, a następnie sprawdzić wymaganą długość pasa do lądowania przy
określonych warunkach meteorologicznych oraz warunkach pasa dla aktualnej masy samolotu (rozdz.
2.4)
1. Dokonać obliczenia wysokości ciśnieniowej lotniska.
PRES ALT(ft) = Rwy elew(ft) + 30 * (1013-QNH)
2. Na karcie podejścia sprawdzić minimalny gradient wznoszenia dla procedury GO AROUND –

jeśli brak informacji wynosi on 2,5 %.
3. Na stronie OM B 3.08.01 2A dokonać sprawdzenia maksymalnej dopuszczalnej masy
samolotu dla warunków normalnych ( bez oblodzenia) , dla odpowiedniej wysokości
ciśnieniowej lotniska oraz minimalnego gradientu dla procedury GO AROUND .
4. W warunkach oblodzenia maksymalna masa wyznaczona na stronie 3.08.01 2A jest
pomniejszona w stosunku do warunków normalnych o poprawkę masy znajdującą się na
stronie 3.08.01 3A. (ATR-72) i 3.08.01 4A (ATR-42-500)
Przykład dla warunków normalnych (ATR-72):
Press alt – 2000 ft

Air temp – 20°
Min gradient 3.0 %
Max approach climb limiting weight – 20 200 kg
Wydanie 2007-05-01
Z 1/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu- warunki normalne

(ATR-72)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/9
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu – warunki normalne

(ATR 42-500)
Przykład dla warunków normalnych (ATR 42-500)
Wydanie 2007-05-01
Z 1/10 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Press alt-2000 ft
Air temp- +20°
Min gradient 3.0 %
Max approach climb limiting weight-17 900 kg
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu –warunki oblodzenia (ATR-72).
Poprawka masy dla warunków oblodzenia OM B 3.08.01 P 3A
CAT II –ICING CONDITIONS- V=1.23 VS1G
In icing conditions, decrease the approach climb gradient limiting weight detertmined on paragraph
3.08.01 P2A by the following values.
WEIGHT KG CORRECTION KG
23 000 -1 600
22 000 -1 500
21 000 -1 500
20 000 -1 450
19 000 -1 400
18 000 -1 350
17 000 -1 350
16 000 and below -1 300
Przykład dla warunków oblodzenia (ATR-72):

Air temp – 5°
Min gradient 3.0 %
( OM B 3.08.01 P 2A) 20 900 kg- 1500 kg= 19 400 kg
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu –warunki oblodzenia (ATR 42-500).
CAT II –ICING CONDITIONS- V=1.29 VSR

3.08.01 P 2A by the following values.
21 000 -350
19 000 -250
17 000 -200
15 000 and below -150
Przykład dla warunków oblodzenia (ATR 42-500):

Air temp – 5°
Min gradient 3.0 %
( OM B 3.08.01 P 2A) 18 400 kg- 250 kg= 18 150 kg
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/11
2.4 Sprawdzenie długości lądowania dla danej masy samolotu

12hanel12ej tylnej.
ATR- 72 OM B 3.08.03 P2 –P3 lub QRH 4.65
Wydanie 2007-05-01
Z 1/12 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Sprawdzenie długości lądowania dla danej masy samolotu

ATR- 42 na podst. OM B 3.08.03 P2 –P3 lub QRH 4.65
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/13
2.5 Wykonanie podejścia w CAT II.

Załoga powinna ustawić fotele pilotów i sprawdzić ich położenie za pomocą wzajemnego położenia
trzech kulek na przedniej szybie, aby pole widzenia było maksymalne.
Operacja ILS CAT II nie może być rozpoczęta , jeżeli stan systemów samolotu nie odpowiada
wymaganiom CAT II MEL.
Operacja ILS CAT II może być prowadzona jedynie poprzez zastosowanie AP+FD, jako dual chanel
approach (dual coupilng).
2.6 Wyposażenie wymagane do wykonania podejścia ILS CAT II

AP+ FD 1
FD bars sw CM1 side
AP quick disconect CM1 side
ADU 1
ILS receivers 2
AHRS 2
STBY horizon 1
CRT 3 (2 CM1 side)
SGU 2
DH indications 2
GA pb CM1 side
Wiper CM1 side
Yaw Damper 1
Airspeed indications 2 (ADC 1must be operational)
Hydraulic system Blue + Green
Electrical power DC CHANNEL + AC CHANNEL
MFC modules 3
Wydanie 2007-05-01
Z 1/14 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2.7 CALL OUTS ILS CAT II APPROACH
PHASE CM 1 CM2 CALL OUTS – ACTION
Initial approach X Call: “REQUEST CAT TWO APPROACH” to ATC.
Check baro altimeter indication and radio indication

Initial approach X Call:” ____FEET BY QNH___ and RA ___FEET”
altitude
X Call:” ____FEET BY QNH___ and RA ___FEET”
Final approach (G/S X X Configure aircraft for landing in the same way as for CAT I
alive) app ( see note 1 ) and perform BEFORE LANDING
CHECK LIST.
X Call: “--------CHECKED”.
X X Verify correct altitude.
1000 ft RA X Call: “ ONE THOUSAND STABILIZED DUAL COUPLING
STABILIZED” or “ NOT STABILIZED” ( with reasons)”.
X Call: “CHECKED”-decision
500 ft RA. X Call: “FIVE HUNDRED , STABILIZED” or “FIVE
HUNDRED, NOT STABILIZED”.
X Call: “CHECK ,CONTINUE” or “GO AROUND”.
RA (DH) + 100 ft. X Call: “ONE HUNDRED TO MINIMUMS”. Stay on
instruments.
RA (DH). X Call: “MINIMUMS” –
X Call: “CONTACT, LANDING” or “GO AROUND”.
80 ft RH X Call : “EIGHTY”
X Call:” AUTO PILOT OFF” - ATR-42
X disengage AP
50 ft RH X Call: “FIFTY”
X disengage AP
30, 20 ft RH X Call:„THIRTY FEET , PITCH …”
Call:„ „TWENTY FEET , PITCH … „
Landing and roll out X Monitor instruments and systems.
X Call: „BOTH LOW PITH ILLUMINATE, SEVENTY
KNOTS”, SIXTY KNOTS”
Go –around X X Follow Operations Manual Procedure.
Uwaga1: Działanie może być opóźnione , jednakże samolot winien być w pełnej konfiguracji do
lądowania nad OM.
Uwaga 2: Podczas wykonywania BEFORE LANDING CHECK LIST należy wyłączyć światła TAXI, T/
O and LANDING , STROBO.
Uwaga 3: Po przyziemieniu , PNF monitoruje pracę systemów samolotu, rewersu silników i prędkość
do zatrzymania samolotu.
Pełna stabilizacja podejścia musi być osiągnięta przed przelotem OM ,w przeciwnym razie musi być
wykonany GO AROUND.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/15
2.8 Kryteria stabilizacji
FLIGHT PATH LOC Max deviation 1/3 dot,
G/S Max deviation 1 dot

Flaps position
ATR 72 30°
ATR 42 35°
SPEED Max deviation +10 and –5 from calculated approach
speed.
PITCH +2 /- 4°
BRIEFINGS PERFORMED
CHECK LISTS COMPLETED
Wydanie 2007-05-01
Z 1/16 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2.9 Wpływ usterek na postępowanie załogi.

Jeżeli podczas wykonywania podejścia w ILS CAT II wystąpi usterka załoga powinna dokonać analizy
i postępować zgodnie z poniższą tabelą.
ACTION AT THE TIME OF

COMPLEMENTARY
FAILURE FAILURE DETECTION
ACTION
>1000 ft RA < 1000 ft RA
Flap failure
Revert to CAT I minima Not applicable
(jammed at 0°)
Discontinue the
Engine failure Revert to CAT I minima
approach
Hydraulic failure Transfer Discontinue the
(without fluid loss) No capability loss approach
Apply Associated
First MFC module Discontinue the
procedure continue the
failure approach
approach
Apply Associated
Second MFC module Discontinue the
procedure
failure approach
Revert to CAT I
Discontinue the
Standby horizon flag Revert to CAT I minima
approach
Radio altimeter warning Discontinue the
Revert to CAT I minima
on CM 2 EFIS approach
Switch to valid AHRS
ATT/PIT/ROLL warning Discontinue the
Reengage AP Revert First action before
on any EFIS approach
to CAT I minima switching AHRS is
refer to standby horizon
HDG warning on any Switch to valid AHRS Discontinue the
to determine the wrong
EFIS Revert to CAT I minima approach
AHRS
LOC/GS/ILS warning Discontinue the
Discontinue the
Loss of CRT Switch affected CRT off
approach
Loss of both CRT on Switch to valid SGU Discontinue the
one side Revert to CAT I minima approach
Discontinue the
Loss of ADC 2 Revert to CAT I minima
approach
Try to recover if
AP disengage Discontinue the
impossible revert to
approach
CAT I FD approach
Loss of ADU Perform CAT I app Discontinue the
Manual approach approach
Loss of CAT II
Try to recover if
capability Discontinue the
(Triple click) approach
CAT I approach
FAILURE DETECTION
>1000 ft RA < 500 ft RA
LOC or G/S excess
Discontinue
deviation
Not applicable the approach
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/17
2.10 Ograniczenia kompanijne dotyczące ILS CAT II
SKŁADOWA WIATRU czołowa 15 kts

boczna 15 kts
tylna 10 kts
WSPÓŁCZYNNIK HAMOWANIA 0,30
Wydanie 2007-05-01
Z 1/18 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
CZYNNOŚCI ZAŁOGI
ATR 42/72
KOMUNIKACJA POMIEDZY ZAŁOGĄ

LOTNICZĄ I PERSONELEM
POKŁADOWYM
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 2/1
3.1. Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym w sytuacjach

zagrożonego bezpieczeństwa lub w sytuacjach awaryjnych.
HASŁO OD DO METODA METODA UWAGI

KOGO KOGO NORMALNA ALTERNATYWNA
ZAŁOGA NA STANOWISKA Kokpit Pokład PA INT DO F/A 1 Komenda wydana przygotowania
CABIN CREW ON STATION ewakuacji ( np. sytuacja
przerwanego startu)
POZOSTAĆ NA Kokpit Pokład PA INT DO F/A 1 Komenda wydana by zapobiec
MIEJSCACH podjęciu ewakuacji ( np. sytuacja
REMAIN SEATED przerwanego startu)
EWAKUACJA Kokpit Pokład PA - Po lądowaniu awaryjnym/

EVACUATE wodowaniu, po całkowitym
zatrzymaniu się samolotu
ZAJĄĆ MIEJSCA Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 Komenda wydana w przypadku
TAKE YOUR SEATS średniej lub ciężkiej turbulencji
W sytuacji zagrożenia Kokpit Pokład Wezwanie Wielokrotny F/A 1 musi natychmiast podnieść
bezpieczeństwa przez PA: dźwiękowy sygnał słuchawkę INT. W przypadku braku
SZEF/OWA wezwania z kokpitu odpowiedzi natychmiast przejść do
PROSZONY/A kokpitu
DO KOKPITU
Pokład Kokpit Przez INT Osobiście F/A 1 F/A winny informować
( EMER) F/A # 1 o wszelkich
komunikat zaobserwowanych
przekazany nieprawidłowościach, F/A # 1
przez F/A 1 przekazuje info od kokpitu
Zapowiedź awaryjna Kokpit Pokład PA - Zapowiedź skrócona w przypadku
deficytu czasu
Pokład Pokład PA Megafon * Pełna zapowiedź gdy pozostaje
ponad 10 min. czasu na
przygotowanie
ZAŁOŻYĆ MASKI Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 W przypadku dekompresji gdy
TLENOWE wysokość kabinowa przekroczy
OXYGEN MASKS ON * 10.000 stóp
WYSOKOŚĆ BEZPIECZNA Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 Gdy wysokość kabinowa spadnie
ZDJĄĆ MASKI TLENOWE * poniżej 10 000 stóp
SAFE ALTITIUDE
OXYGEN MASKS OFF *
POZYCJA AWARYJNA Kokpit Pokład PA Powtarzający się Komenda na 2 minuty przed
BRACE POSITION sygnał wyłączania/ przyziemieniem
( lądowanie awaryjne/ włączania
wodowanie planowane) sygnalizacji
"Zapiąć pasy"
Pokład Pokład Krzycząc - Komendę podaną z kokpitu
powtarza personel pokładowy
CHWYĆ STOPY Pokład Pokład Krzycząc - Komenda powtarzana przez
GRAB ANKLES personel pokładowy co najmniej
(lądowanie awaryjne/ trzykrotnie
wodowanie nieplanowane)
ROZPIĄĆ PASY, ZDJĄĆ Pokład Pokład Krzycząc - Po komendzie do ewakuacji
BUTY, ZOSTAW podanej z kokpitu. Gdy
WSZYSTKO ( po całkowitym zatrzymaniu się
RELEASE SEAT BELTS, samolotu) nie pada hasło z kokpitu,
REMOVE SHOES, LEAVE a ocena sytuacji uzasadnienia
EVERYTHING BEHIND podjęcie ewakuacji
* jeśli dotyczy
Wydanie 2007-05-01
Z 2/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
3.2 Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym w sytuacjach standardowych.
OD DO METODA
FAZA LOTU HASŁO KOGO KOGO KOMUNIKACJI UWAGI
Sprzęt awaryjny Informacja nie ma wpływu na fakt
PO WEJŚCIU NA sprawdzony przyjazdu pasażerów pod
Pokład Kokpit INT
POKŁAD Kabina gotowa do samolot na 15 minut przed
wykonania rejsu planowym odlotem.
Drzwi zamknięte,
- poręcz odblokowana*
- ręka noga na
pokładzie**,
PO ZAMKNIĘCIU - pasażerowie siedzą w Zgłoszenie gotowości kabiny
Pokład Kokpit INT
DRZWI sekcjach.., do kołowania
- ogólna liczba
pasażerów...,
- kabina gotowa do
kołowania
Zgłoszenie gotowości kabiny
PRZED STARTEM Kabina gotowa do startu Pokład Kokpit INT
do startu
Dźwięk dzwonka – „ZAPIĄĆ Informacja o tym, iż za chwilę
PRZED STARTEM Kokpit Pokład
znakiem „zapiąć pasy” PASY” nastąpi start
Dźwięk dzwonka – Informacja o możliwości
POZIOM 100 Kokpit Pokład „NIE PALIĆ”
znakiem „nie palić” rozpoczęcia serwisu
PRZED Włączenie znaku „zapiąć „ZAPIĄC Włączenie znaku
Kokpit Pokład
LĄDOWANIEM pasy PASY” „zapiąć pasy”
PRZED Kabina gotowa do Informacja nie ma wpływu na
Pokład Kokpit INT
LĄDOWANIEM lądowania podjęte przez Cockpit działania
Informacja o możliwości
Wyłączenie znaku „zapiąć „ZAPIĄC opuszczenia miejsc przez F/A,
PO WYLĄDOWANIU Kokpit Pokład
pasy” PASY” otwarciu drzwi głównych i
opuszczania pokładu przez PAX
* dotyczy samolotu ATR 42-500

** dotyczy samolotu ATR 72
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 2/3
Wydanie 2007-05-01
Z 2/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
CZYNNOŚCI ZAŁOGI
ATR 42/72
LOW VISIBILITY OPERATION
FOR TRAINING ONLY
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/1
STONA CELOWO NIEZAPISANA
Wydanie 2007-05-01
Z 1/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Spis treści
1. Start przy widoczności poniżej 400 m RVR.................................................Z 1/4

1.1 Czynności wstępne......................................................................................................Z 1/4
1.2 Take off briefing...................................................................................…………………Z 1/4
1.3 Taxi……………………………..................................................……………………...…..Z 1/4
1.4 Take off roll……………………………………….....................................................…....Z 1/4
1.5 Climb sequence………………………………………......................................................Z 1/4
2. ILS CAII Approach………………………………………………………………...Z 1/5
2.1 Approach briefing……………………...........………........................................................Z 1/5
2.2 Wyznaczenie maks. masy samolotu w CAT II na podst. FOS....................................Z 1/7
2.3 Wyznaczenie maks. masy samolotu w CAT II na podst. OM B. ................................Z 1/8
2.4 Sprawdzenie długości lądowania na podstawie FCOM............................................Z 1/12
2.5 Wykonanie podejścia w CAT II ..................................................................................Z 1/14
2.6 Wyposażenie wymagane do podejścia w CAT II........................................................Z 1/14
2.7 Call outs ILS CAT II.........................…….......................…..........................................Z 1/15
2.8 Kryteria stabilizacji.......................................................................................................Z 1/16
2.9 Wpływ usterek na postępowanie załogi......................................................................Z 1/17
2.10 Ograniczenia CAT II ILS…........................................................................................Z 1/18
3. KOMUNIKACJA POMIĘDZY ZAŁOGĄ LOTNICZĄ I PERSONELEM
POKŁADOWYM..............................................................................................Z 2/1
zagrożonego bezpieczeństwa lub w sytuacjach awaryjnych.........................................Z 2/2
standardowych..............................................................................................................Z 2/3
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/3
1. Start przy RVR poniżej 400 m.

Czynności wstępne.
Podczas przygotowania przedlotowego należy uzgodnić z Nadzorem Operacyjnym lotnisko
zapasowe do startu, sprawdzić MMEL, uwzględnić dodatkowe paliwo na wydłużone kołowanie ,
oczekiwanie przed startem , odladzanie, odlot na lotnisko zapasowe startu na niskim poziomie
przelotowym z jednym niepracującym silnikiem.
Start przy widoczności poniżej 400 m RVR można wykonać jedynie na lotnisku, gdzie opublikowana
jest procedura LVP i musi być ogłoszona przez ATC , załoga musi upewnić się o aktywności LVP i
posiadać odpowiednie przeszkolenie.
Lista minimalnego wyposażenia do wykonania startów przy widoczności poniżej 400 m RVR.

AP+ FD FD
FD bars sw CM1 side
ADU 1
ILS receivers 1
AHRS 2
STBY horizon 1
CRT 3 (2 on CM1 side)
SGU 2
DH indications 2
GA pb CM1 side
Wiper 2
Yaw Damper 1
Airspeed indications 2 (ADC 1 must be operational)
Hydraulic System Blue + Green
Electrical power DC +AC
MFC modules 3
EEC 2
ATPCS ALL MODULES
1.2 Take-Off Briefing.

Take Off briefing należy przeprowadzić na stanowisku postojowym. Pilotem lecącym LVTO jest
zawsze CM1. Należy szczegółowo omówić procedurę kołowania, procedurę startu , przerwanego
startu poniżej V1, skołowania z pasa, procedurę odlotu z jednym niepracującym silnikiem na lotnisko
zapasowe startu.
Zapowiedź do pasażerów należy wykonać na stanowisku postojowym.
1.3 Taxi
Przed kołowaniem należy uruchomić wszystkie silniki.
Kołowanie przy RVR <400 m ,można wykonać jeśli na lotnisku są opublikowane i mają zastosowanie
LVP.
Podczas kołowania należy ograniczyć czynności załogi do minimum. Członkowie załogi powinni
monitorować położenie samolotu na drogach kołowania. Kołować należy z włączonymi światłami
kołowania.
1.4 Take off roll.

Do startu należy wyłączyć (podczas before take off check list) światła kołowania i upewnić się o
wyłączeniu świateł strobo oraz T/O and landing.
Rozbieg można rozpocząć jedynie ze startu zatrzymanego po ustawieniu take off power i sprawdzeniu
parametrów pracy silników.
1.5 Climb sequence.

Podczas wykonywania climb sequence PNF włącza światła strobo oraz landing.
Wydanie 2007-05-01
Z 1/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2. ILS CAT II APPROACH.

2.1 Aproach Briefing.
W operacjach ILS CAT II pilotem lecącym (PF) jest zawsze CM1. Ścisłe przestrzeganie
standardowych callouts gwarantuje jednoznaczność przekazywanej informacji. Podczas
przygotowania podejścia , załoga powinna przeprowadzić dokładny briefing dla CAT II rozszerzony o
elementy podejścia dla CAT I , współpracy załogi. Załoga powinna być przygotowana na zmianę
kategorii podejścia z CAT II na CAT I z uwagi na możliwość wystąpienia usterek, które
uniemożliwiają kontynuację uprzednio zadeklarowanego podejścia.
Zmiana kategorii podejścia z ILS CAT I na CAT II jest niedopuszczalna.
Approach briefing przeprowadzony przez CM1 powinien zawierać dla CATII :
1. Analizę stanu technicznego samolotu.

2. Pogodę na lotnisku lądowania.
3. Pogodę na lotnisku zapasowym.
4. Analizę osiągów samolotu (landing distans limiting weight-FOS lub OM B, app climb gradient
limiting wright – FOS lub OM B)
6. Profil podejścia do IAF lub FAF (FAP) z uwzględnieniem safe altitude na każdym segmencie,
prędkości i inne ograniczenia.
8. Ustawienie pomocy nawigacyjnych i ich odwzorowanie na EHSI oraz identyfikacja.
9. MSA/MSH dla podejścia.
a. pas lądowania (COURSE, FRQ, ILS, ADF)
c. wysokość na FAF,
d. wysokość nad OM z karty podejścia,
11.Procedura Go-around (track, wysokości, pomoce)
12.Stan powierzchni pasa.
13.Lotnisko zapasowe – warunki meteorologiczne.
14.Stan paliwa: paliwo do lotniska zapasowego, paliwo dodatkowe.
15.Taxi briefing.
Osiągi do lądowania należy wyznaczyć w oparciu o warunki pogodowe z ostatnich 30 minut

przed lądowaniem.
Na każde 5°C poniżej temperatury standard dodajemy 2% z wysokości
(Height) do publikowanej wysokości (Altitude) nad OM.
OM Altitude =1600 ft, wówczas wysokościomierz powinien wskazywać 1744 ft.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/5
Tablica poprawek wysokościomierza barometrycznego, którą należy dodać do wskazań
Temper. Wys. wzgl. progu pasa (ft)

Na lotn.
(°C) 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000
0 20 20 30 30 40 50 50 50 60 90 120 170 230
-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390
-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570
-30 40 60 80 100 120 140 150 170 190 280 380 570 760
-40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970
Uwaga: W przypadku wartości pośrednich należy stosować aproksymacje danych z tablicy .
e. DH/RA ,
f. elewacja pasa,
g. światła pasa i podejścia,

12. Stan nawierzchni pasa.
13. Skołowanie z pasa.
14. Stan paliwa na pokładzie, paliwo niezbędna do lotniska zapasowego oraz paliwo dodatkowe.
Approach briefing dla CAT I powinien dodatkowo zawierać :
− profil podejścia,
− OM 6ug6z,
− DA,
− procedurę G/A.
Ustawienie Landing Data.

1.Speed bugs:
Yellow Bug V GA
Inner Bug V App
White Bug VmLB Normal
Red Bug VmLB Icing
2. Set published RA
3. Pressure altimeters:
- white 6ug – DA – dla CAT I ILS
- red bug – RWY ELEWATION .
4. STBY altimeter QNH
5. Go-around TQ bugs
6. NAV AIDS.
Podczas zamiany kategorii podejścia z CAT II na CAT I należy na RA ustawić publikowane DH

dla ILS CAT I .
Wydanie 2007-05-01
Z 1/6 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Wyznaczanie maksymalnej masy samolotu w CAT II na podst. FOS.
składowej tylnej.
Tablice na podstawie FOS, dla danego lotniska wyposażonego w ILS CAT II, w rozdziale landing
powinny zawierać dodatkową kolumnę: CAT II.
Załoga podczas approach briefingu powinna dokonać sprawdzenia dopuszczalnej masy do podejścia
w CAT II dla danego pasa lądowania i warunków meteorologicznych. Masa do lądowania nie może
przekraczać ograniczeń wynikających z FOS.
Osiągi na podstawie FOS są wyznaczane dla QNH 1013, dla niższego ciśnienia należy dokonać
sprawdzenia osiągów na podstawie AFM (APPROACH, CLIMB).
Przykład:
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/7
2.3 Wyznaczanie maksymalnej masy samolotu w CAT II na podstawie OM B.
Jeżeli załoga nie dysponuje tabelami na podst. FOS obowiązana jest wyznaczyć maksymalną masę
samolotu wynikającą z wymaganego gradientu wznoszenia dla procedury GO AROUND i porównać
z aktualną masą samolotu, a następnie sprawdzić wymaganą długość pasa do lądowania przy
określonych warunkach meteorologicznych oraz warunkach pasa dla aktualnej masy samolotu (rozdz.
2.4)
1. Dokonać obliczenia wysokości ciśnieniowej lotniska.
PRES ALT(ft) = Rwy elew(ft) + 30 * (1013-QNH)
2. Na karcie podejścia sprawdzić minimalny gradient wznoszenia dla procedury GO AROUND –

jeśli brak informacji wynosi on 2,5 %.
3. Na stronie OM B 3.08.01 2A dokonać sprawdzenia maksymalnej dopuszczalnej masy
samolotu dla warunków normalnych ( bez oblodzenia) , dla odpowiedniej wysokości
ciśnieniowej lotniska oraz minimalnego gradientu dla procedury GO AROUND .
4. W warunkach oblodzenia maksymalna masa wyznaczona na stronie 3.08.01 2A jest
pomniejszona w stosunku do warunków normalnych o poprawkę masy znajdującą się na
stronie 3.08.01 3A. (ATR-72) i 3.08.01 4A (ATR-42-500)
Przykład dla warunków normalnych (ATR-72):

Air temp – 20°
Min gradient 3.0 %
Max approach climb limiting weight – 20 200 kg
Wydanie 2007-05-01
Z 1/8 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu- warunki normalne

(ATR-72)
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/9
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu – warunki normalne

(ATR 42-500)
Przykład dla warunków normalnych (ATR 42-500)
Wydanie 2007-05-01
Z 1/10 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Press alt-2000 ft
Air temp- +20°
Min gradient 3.0 %
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu –warunki oblodzenia (ATR-72).
CAT II –ICING CONDITIONS- V=1.23 VS1G
3.08.01 P2A by the following values.
23 000 -1 600
22 000 -1 500
21 000 -1 500
20 000 -1 450
19 000 -1 400
18 000 -1 350
17 000 -1 350
16 000 and below -1 300
Przykład dla warunków oblodzenia (ATR-72):

Air temp – 5°
Min gradient 3.0 %
( OM B 3.08.01 P 2A) 20 900 kg- 1500 kg= 19 400 kg
Wyznaczenie maksymalnej masy samolotu –warunki oblodzenia (ATR 42-500).
CAT II –ICING CONDITIONS- V=1.29 VSR

3.08.01 P 2A by the following values.
21 000 -350
19 000 -250
17 000 -200
15 000 and below -150
Przykład dla warunków oblodzenia (ATR 42-500):

Air temp – 5°
Min gradient 3.0 %
( OM B 3.08.01 P 2A) 18 400 kg- 250 kg= 18 150 kg
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/11
2.4 Sprawdzenie długości lądowania dla danej masy samolotu

12hanel12ej tylnej.
ATR- 72 OM B 3.08.03 P2 –P3 lub QRH 4.65
Wydanie 2007-05-01
Z 1/12 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
Sprawdzenie długości lądowania dla danej masy samolotu

ATR- 42 na podst. OM B 3.08.03 P2 –P3 lub QRH 4.65
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/13
2.5 Wykonanie podejścia w CAT II.

Załoga powinna ustawić fotele pilotów i sprawdzić ich położenie za pomocą wzajemnego położenia
trzech kulek na przedniej szybie, aby pole widzenia było maksymalne.
Operacja ILS CAT II nie może być rozpoczęta , jeżeli stan systemów samolotu nie odpowiada
wymaganiom CAT II MEL.
Operacja ILS CAT II może być prowadzona jedynie poprzez zastosowanie AP+FD, jako dual chanel
approach (dual coupilng).
2.6 Wyposażenie wymagane do wykonania podejścia ILS CAT II

AP+ FD 1
FD bars sw CM1 side
AP quick disconect CM1 side
ADU 1
ILS receivers 2
AHRS 2
STBY horizon 1
CRT 3 (2 CM1 side)
SGU 2
DH indications 2
GA pb CM1 side
Wiper CM1 side
Yaw Damper 1
Airspeed indications 2 (ADC 1must be operational)
Hydraulic system Blue + Green
Electrical power DC CHANNEL + AC CHANNEL
MFC modules 3
Wydanie 2007-05-01
Z 1/14 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2.7 CALL OUTS ILS CAT II APPROACH
PHASE CM 1 CM2 CALL OUTS – ACTION
Initial approach X Call: “REQUEST CAT TWO APPROACH” to ATC.

Initial approach X Call:” ____FEET BY QNH___ and RA ___FEET”
altitude
X Call:” ____FEET BY QNH___ and RA ___FEET”
Final approach (G/S X X Configure aircraft for landing in the same way as for CAT I
alive) app ( see note 1 ) and perform BEFORE LANDING
CHECK LIST.
X Call: “--------CHECKED”.
X X Verify correct altitude.
1000 ft RA X Call: “ ONE THOUSAND STABILIZED DUAL COUPLING
STABILIZED” or “ NOT STABILIZED” ( with reasons)”.
X Call: “CHECKED”-decision
500 ft RA. X Call: “FIVE HUNDRED , STABILIZED” or “FIVE
HUNDRED, NOT STABILIZED”.
X Call: “CHECK ,CONTINUE” or “GO AROUND”.
RA (DH) + 100 ft. X Call: “ONE HUNDRED TO MINIMUMS”. Stay on
instruments.
RA (DH). X Call: “MINIMUMS” –
X Call: “CONTACT, LANDING” or “GO AROUND”.
80 ft RH X Call : “EIGHTY”
X disengage AP
50 ft RH X Call: “FIFTY”
X disengage AP
30, 20 ft RH X Call:„THIRTY FEET , PITCH …”
Call:„ „TWENTY FEET , PITCH … „
Landing and roll out X Monitor instruments and systems.
X Call: „BOTH LOW PITH ILLUMINATE, SEVENTY
KNOTS”, SIXTY KNOTS”
Go –around X X Follow Operations Manual Procedure.
Uwaga1: Działanie może być opóźnione , jednakże samolot winien być w pełnej konfiguracji do
lądowania nad OM.
Uwaga 2: Podczas wykonywania BEFORE LANDING CHECK LIST należy wyłączyć światła TAXI, T/
O and LANDING , STROBO.
Uwaga 3: Po przyziemieniu , PNF monitoruje pracę systemów samolotu, rewersu silników i prędkość
do zatrzymania samolotu.
Pełna stabilizacja podejścia musi być osiągnięta przed przelotem OM ,w przeciwnym razie musi być
wykonany GO AROUND.
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/15
2.8 Kryteria stabilizacji
FLIGHT PATH LOC Max deviation 1/3 dot,
G/S Max deviation 1 dot

Flaps position
ATR 72 30°
ATR 42 35°
SPEED Max deviation +10 and –5 from calculated approach
speed.
PITCH +2 /- 4°
BRIEFINGS PERFORMED
CHECK LISTS COMPLETED
Wydanie 2007-05-01
Z 1/16 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
2.9 Wpływ usterek na postępowanie załogi.

Jeżeli podczas wykonywania podejścia w ILS CAT II wystąpi usterka załoga powinna dokonać analizy
i postępować zgodnie z poniższą tabelą.

COMPLEMENTARY
FAILURE FAILURE DETECTION
ACTION
>1000 ft RA < 1000 ft RA
Flap failure
Revert to CAT I minima Not applicable
(jammed at 0°)
Discontinue the
Engine failure Revert to CAT I minima
approach
Hydraulic failure Transfer Discontinue the
(without fluid loss) No capability loss approach
Apply Associated
First MFC module Discontinue the
procedure continue the
failure approach
approach
Apply Associated
Second MFC module Discontinue the
procedure
failure approach
Revert to CAT I
Discontinue the
Standby horizon flag Revert to CAT I minima
approach
Radio altimeter warning Discontinue the
on CM 2 EFIS approach
Switch to valid AHRS
ATT/PIT/ROLL warning Discontinue the
Reengage AP Revert First action before
to CAT I minima switching AHRS is
refer to standby horizon
HDG warning on any Switch to valid AHRS Discontinue the
to determine the wrong
EFIS Revert to CAT I minima approach
AHRS
LOC/GS/ILS warning Discontinue the
Discontinue the
Loss of CRT Switch affected CRT off
approach
Loss of both CRT on Switch to valid SGU Discontinue the
one side Revert to CAT I minima approach
Discontinue the
Loss of ADC 2 Revert to CAT I minima
approach
Try to recover if
AP disengage Discontinue the
approach
CAT I FD approach
Loss of ADU Perform CAT I app Discontinue the
Manual approach approach
Loss of CAT II
Try to recover if
capability Discontinue the
(Triple click) approach
CAT I approach
FAILURE DETECTION
>1000 ft RA < 500 ft RA
LOC or G/S excess
Discontinue
deviation
Not applicable the approach
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 1/17
2.10 Ograniczenia kompanijne dotyczące ILS CAT II
SKŁADOWA WIATRU czołowa 15 kts

boczna 15 kts
tylna 10 kts
WSPÓŁCZYNNIK HAMOWANIA 0,30
Wydanie 2007-05-01
Z 1/18 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
CZYNNOŚCI ZAŁOGI
ATR 42/72
KOMUNIKACJA POMIEDZY ZAŁOGĄ

LOTNICZĄ I PERSONELEM
POKŁADOWYM
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 2/1
3.1. Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym w sytuacjach

zagrożonego bezpieczeństwa lub w sytuacjach awaryjnych.
HASŁO OD DO METODA METODA UWAGI

KOGO KOGO NORMALNA ALTERNATYWNA
ZAŁOGA NA STANOWISKA Kokpit Pokład PA INT DO F/A 1 Komenda wydana przygotowania
CABIN CREW ON STATION ewakuacji ( np. sytuacja
przerwanego startu)
POZOSTAĆ NA Kokpit Pokład PA INT DO F/A 1 Komenda wydana by zapobiec
MIEJSCACH podjęciu ewakuacji ( np. sytuacja
REMAIN SEATED przerwanego startu)
EWAKUACJA Kokpit Pokład PA - Po lądowaniu awaryjnym/

EVACUATE wodowaniu, po całkowitym
zatrzymaniu się samolotu
ZAJĄĆ MIEJSCA Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 Komenda wydana w przypadku
TAKE YOUR SEATS średniej lub ciężkiej turbulencji
W sytuacji zagrożenia Kokpit Pokład Wezwanie Wielokrotny F/A 1 musi natychmiast podnieść
bezpieczeństwa przez PA: dźwiękowy sygnał słuchawkę INT. W przypadku braku
SZEF/OWA wezwania z kokpitu odpowiedzi natychmiast przejść do
PROSZONY/A kokpitu
DO KOKPITU
Pokład Kokpit Przez INT Osobiście F/A 1 F/A winny informować
( EMER) F/A # 1 o wszelkich
komunikat zaobserwowanych
przekazany nieprawidłowościach, F/A # 1
przez F/A 1 przekazuje info od kokpitu
Zapowiedź awaryjna Kokpit Pokład PA - Zapowiedź skrócona w przypadku
deficytu czasu
Pokład Pokład PA Megafon * Pełna zapowiedź gdy pozostaje
ponad 10 min. czasu na
przygotowanie
ZAŁOŻYĆ MASKI Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 W przypadku dekompresji gdy
TLENOWE wysokość kabinowa przekroczy
OXYGEN MASKS ON * 10.000 stóp
WYSOKOŚĆ BEZPIECZNA Kokpit Pokład PA INT do F/A 1 Gdy wysokość kabinowa spadnie
ZDJĄĆ MASKI TLENOWE * poniżej 10 000 stóp
SAFE ALTITIUDE
OXYGEN MASKS OFF *
POZYCJA AWARYJNA Kokpit Pokład PA Powtarzający się Komenda na 2 minuty przed
BRACE POSITION sygnał wyłączania/ przyziemieniem
( lądowanie awaryjne/ włączania
wodowanie planowane) sygnalizacji
"Zapiąć pasy"
Pokład Pokład Krzycząc - Komendę podaną z kokpitu
powtarza personel pokładowy
CHWYĆ STOPY Pokład Pokład Krzycząc - Komenda powtarzana przez
GRAB ANKLES personel pokładowy co najmniej
(lądowanie awaryjne/ trzykrotnie
wodowanie nieplanowane)
ROZPIĄĆ PASY, ZDJĄĆ Pokład Pokład Krzycząc - Po komendzie do ewakuacji
BUTY, ZOSTAW podanej z kokpitu. Gdy
WSZYSTKO ( po całkowitym zatrzymaniu się
RELEASE SEAT BELTS, samolotu) nie pada hasło z kokpitu,
REMOVE SHOES, LEAVE a ocena sytuacji uzasadnienia
EVERYTHING BEHIND podjęcie ewakuacji
* jeśli dotyczy
Wydanie 2007-05-01
Z 2/2 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0
3.2 Komunikacja pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym w sytuacjach standardowych.
OD DO METODA
FAZA LOTU HASŁO KOGO KOGO KOMUNIKACJI UWAGI
Sprzęt awaryjny Informacja nie ma wpływu na fakt
PO WEJŚCIU NA sprawdzony przyjazdu pasażerów pod
Pokład Kokpit INT
POKŁAD Kabina gotowa do samolot na 15 minut przed
wykonania rejsu planowym odlotem.
Drzwi zamknięte,
- poręcz odblokowana*
- ręka noga na
pokładzie**,
PO ZAMKNIĘCIU - pasażerowie siedzą w Zgłoszenie gotowości kabiny
Pokład Kokpit INT
DRZWI sekcjach.., do kołowania
- ogólna liczba
pasażerów...,
- kabina gotowa do
kołowania
Zgłoszenie gotowości kabiny
PRZED STARTEM Kabina gotowa do startu Pokład Kokpit INT
do startu
Dźwięk dzwonka – „ZAPIĄĆ Informacja o tym, iż za chwilę
PRZED STARTEM Kokpit Pokład
znakiem „zapiąć pasy” PASY” nastąpi start
Dźwięk dzwonka – Informacja o możliwości
POZIOM 100 Kokpit Pokład „NIE PALIĆ”
znakiem „nie palić” rozpoczęcia serwisu
PRZED Włączenie znaku „zapiąć „ZAPIĄC Włączenie znaku
Kokpit Pokład
LĄDOWANIEM pasy PASY” „zapiąć pasy”
PRZED Kabina gotowa do Informacja nie ma wpływu na
Pokład Kokpit INT
LĄDOWANIEM lądowania podjęte przez Cockpit działania
Informacja o możliwości
Wyłączenie znaku „zapiąć „ZAPIĄC opuszczenia miejsc przez F/A,
PO WYLĄDOWANIU Kokpit Pokład
pasy” PASY” otwarciu drzwi głównych i
opuszczania pokładu przez PAX
* dotyczy samolotu ATR 42-500

** dotyczy samolotu ATR 72
Wydanie 2007-05-01
Zmiana nr: 0
ATR 72 / 42 – 500 Z 2/3
Wydanie 2007-05-01
Z 2/4 ATR 72 / 42 – 500 Zmiana nr: 0

SOP Eurolot

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

SOP Eurolot

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SOP Eurolot

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

STANDARYZACJA CZYNNOŚCI ZAŁOGI

STANDARD OPERATING PROCEDURES

FOR TRAINING PURPOUSE ONLY

FTO / TRTO EuroLOT S.A.

STRONA CELOWO NIEZAPISANA

ZMIANA Nr 0 z dn. 01.05.07

NR. DATA NR. DATA NR. DATA NR. DATA

STRONA CELOWO NIEZAPISANA

11. LANDING PROCEDURES…..................................................................................................................................................................11/1

26. RESETOWANIE SYSTEMÓW………………......................................................................................................................................26/1

28. UPSET RECOVERY………………………………………………………………………….……………………………….………..28/1

29. Pilot incapatication………………………………………………………………………………….…………………………………..29/1

1. Start przy RVR poniżej 400m…………………………………………………………………………………………….………….Z 1/4

ENG FLAME OUT AT TAKE OFF ATR-42 500.

1.2 Zasady generalne

Podczas wykonywania procedur zawartych w opracowaniu należy położyć szczególny nacisk

1.2.1 Pilot Flying – PF:

1.2.2 Pilot Not Flying (PNF):

“  “ oznacza brak słownego potwierdzenia.

Zawsze należy informować się nawzajem o zmianie ustawienia pomocy

1.2.3.Priorytety pracy załogi w kokpicie:

1.2.4 CHECK LISTY – informacje ogólne:

4.Podział CHECK LIST:

1.2.5 Wywoływanie CHECK LIST.

PRELIMINARY CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

FINAL COCKPIT PREPARATION CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

BEFORE TAXI CHECK LIST ( READ AND DO )

TAXI CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

BEFORE TAKE OFF CHECK LIST ( READ AND DO )

AFTER TAKE OFF CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

CRUISE CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

DESCENT CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

APPROACH CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

BEFORE LANDING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

AFTER LANDING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

PARKING CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

LEAVING THE AIRCRAFT CHECK LIST ( DO AND WILL CHECK )

1.2.6 Zasady korzystania modów autopilota:

HDG bez ograniczeń.

Nie należy stosować modu IAS w turbulencji

VS wszystkie fazy zniżania; n i e s t o s o w a ć w fazie wznoszenia ze

Ustawienie modu ALT

Nastawa wysokości na ADU musi być połączona z nastawą

Zalecana kolejność operacji

NASTAW A ADU Sprawdzenie uzbrojenia m odu ALT przez

VS, IAS sposób dojścia

Wysokość nastawiona na ADU nie może być niższa niż:

− wysokość ostatniego zezwolenia, podczas zniżania;

1.2.7 Ustawienie pomocy nawigacyjnych.

Po stronie PF ustawia się pierwszy odcinek odlotu, po stronie PNF następny.

Wektorowanie podczas zniżania do lądowania:

1.2.8 Safety Briefing – dla dodatkowej osoby w kokpicie.

Należy przeszkolić pasażera w zakresie :

1.2.9 Zasady użycia radaru pogodowego:

MIEJSCE CELOWO NIEZAPISANE

2.1 Czynności załogi przed lotem.

2.13 Zgłosić załogę do Działu Nadzoru Operacyjnego celem:

− uzyskania aktualnych informacji od Dyspozytora o mającym się odbyć locie;

2.1.4. Określenie wymaganej ilości paliwa do wykonania lotu.