See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/350856075

Pogonske i radne mašine

Book · December 2018

CITATION READS

1 452

1 author:

Bogdan Maric
University of East Sarajevo
25 PUBLICATIONS   33 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Production technology View project

All content following this page was uploaded by Bogdan Maric on 14 April 2021.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU
PEDAGOŠKI FAKULTET BIJELJINA

Dr Bogdan Marić

POGONSKE I RADNE MAŠINE

Bijeljina, 2018.
 SADRŽAJ

POGONSKE I RADNE MAŠINE

Autor: Prof. dr Bogdan Marić

Recenzenti:
Doc. dr Anto Gajić
Doc. dr Goran Orašanin

Lektor: Doc. dr Milena Ivanović

Izdavač: Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Pedagoški fakultet Bijeljina

Za izdavača: prof. dr Dalibor Stević, dekan

Štampa: "KOPIKOMERC", Istočno Novo Sarajevo

Tiraž: 150 primjeraka

Odlukom Nastavno-naučnog vijeća Pedagoškog fakulteta u Bijeljini Univerziteta u

Istočnom Sarajevu, broj: 01-207, od 15.3.2017. godine, kniga "Pogonske i radne
mašine" autora prof. dr Bogdana Marića prihvaćena je kao univerzitetski udžbenik.

2
SADRŽAJ

PREDGOVOR ..................................................................................................................................................... 9
1. PROSTE MAŠINE I MEHANIZMI ....................................................................................................... 11
1.1 UVOD .................................................................................................................................................... 11
1.2 JEDNOSTAVNE MAŠINE ............................................................................................................... 12
1.2.1 Poluga ......................................................................................................................................... 14
1.2.2 Kotur............................................................................................................................................ 16
1.2.2.1 Nepomični kotur ........................................................................................................... 16
1.2.2.2 Pomični kotur ................................................................................................................. 18
1.2.2.3 Koturača ........................................................................................................................... 19
1.2.3 Čekrk ........................................................................................................................................... 20
1.2.4 Strma ravan .............................................................................................................................. 20
1.2.5 Klin ............................................................................................................................................... 24
1.2.6 Vijak ............................................................................................................................................. 25
2. ELEMENTI MAŠINA I MEHANIZAMA ............................................................................................. 27
2.1 DEFINICIJA I PODJELA MAŠINSKIH ELEMENATA .......................................................... 27
2.2 MAŠINSKI ELEMENTI ZA VEZU ................................................................................................ 28
2.2.1 Mašinski elementi za razdvojive veze .......................................................................... 28
2.2.1.1 Vijci ..................................................................................................................................... 28
2.2.1.2 Klinovi................................................................................................................................ 30
2.2.1.3 Čivije ................................................................................................................................... 31
2.2.1.4 Opruge ............................................................................................................................... 32
2.2.2 Mašinski elementi za nerazdvojive veze ..................................................................... 33
2.2.2.1 Zakivci................................................................................................................................ 33
2.2.3 Mašinski elementi za osiguranje ..................................................................................... 35
2.2.3.1 Elementi za osiguranje vijčanih veza od samoodvrtanja ............................ 35
2.2.3.2 Prstenasti uskočnici .................................................................................................... 37
2.3 MAŠINSKI ELEMENTI ZA PRENOS SNAGE .......................................................................... 38
2.3.1 Frikcioni točkovi .................................................................................................................... 38
2.3.2 Kaišnici ....................................................................................................................................... 39
2.3.3 Zupčanici ................................................................................................................................... 41
2.3.4 Lančani prenos........................................................................................................................ 43

3
 2.4 MAŠINSKI ELEMENTI OBRTNOG KRETANJA ..................................................................... 44
2.4.1 Osovine ....................................................................................................................................... 44
2.4.2 Osovinice (svornjaci) ........................................................................................................... 45
2.4.3 Vratila.......................................................................................................................................... 45
2.4.4 Rukavci ....................................................................................................................................... 46
2.5 ELEMENTI ZA SPAJANJE I OSLANJANJE OBRTNIH ELEMENATA ............................. 47
2.5.1 Ležajevi....................................................................................................................................... 47
2.5.2 Spojnice ...................................................................................................................................... 50
2.6 MAŠINSKI ELEMENTI ZA PROVOĐENJE FLUIDA ............................................................. 52
2.6.1 Cijevi ............................................................................................................................................ 52
2.6.2 Cijevni zatvarači ..................................................................................................................... 52
3. TRIBOLOGIJA ............................................................................................................................................ 55
3.1 UVOD .................................................................................................................................................... 55
3.2 TRENJE ................................................................................................................................................ 55
3.2.1 Trenje klizanja......................................................................................................................... 56
3.2.2 Trenje kotrljanja..................................................................................................................... 56
3.3 HABANJE ............................................................................................................................................. 57
3.3.1 Abrazivno habanje ................................................................................................................ 57
3.3.2 Adhezivno habanje ................................................................................................................ 58
3.3.3 Habanje usljed zamora materijala .................................................................................. 59
3.3.4 Erozija ......................................................................................................................................... 60
3.3.5 Habanje usljed oksidacije ................................................................................................... 60
3.3.6 Habanje usljed korozije ....................................................................................................... 60
3.4 PODMAZIVANJE ............................................................................................................................... 60
3.4.1 Granično podmazivanje ...................................................................................................... 61
3.4.2 Hidrodinamičko podmazivanje ....................................................................................... 62
3.4.3 Hidrostatičko podmazivanje ............................................................................................. 63
3.4.4 Elastohidrodinamičko podmazivanje ........................................................................... 64
3.4.5 Mješovito podmazivanje ..................................................................................................... 64
4. MOTORI ........................................................................................................................................................ 67
4.1 UVOD .................................................................................................................................................... 67
4.2 HIDRAULIČNI MOTORI ................................................................................................................ 67
4.2.1 Hidraulične turbine............................................................................................................... 67
4.2.1.1 Klasifikacija hidrauličnih turbina .......................................................................... 67
4.2.1.2 Peltonova turbina ......................................................................................................... 69
4
 4.2.1.3 Fransisova turbina ....................................................................................................... 70
4.2.1.4 Kaplanova turbina ........................................................................................................ 75
4.2.2 Uljni hidraulični motori ...................................................................................................... 77
4.2.2.1 Hidraulični rotacioni motori .................................................................................... 77
4.2.2.2 Hidraulični cilindri ....................................................................................................... 86
4.2.2.3 Hidraulični zakretni motori ..................................................................................... 89
4.3 TOPLOTNI MOTORI ....................................................................................................................... 91
4.3.1 Parna mašina ........................................................................................................................... 92
4.3.1.1 Istorijski razvoj parne mašine ................................................................................ 92
4.3.1.2 Princip rada parne mašine ....................................................................................... 93
4.3.2 Parna turbina ........................................................................................................................... 94
4.3.2.1 Istorijski razvoj parne turbine ................................................................................ 96
4.3.2.2 Podjela parnih turbina ............................................................................................... 96
4.3.2.3 Osnovni elementi i princip rada parnih turbina ........................................... 104
4.3.2.4 Primjena parnih turbina .......................................................................................... 106
4.3.3 Linijski klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem ........................................ 108
4.3.3.1 Istorijski razvoj SUS motora .................................................................................. 108
4.3.3.2 Podjela SUS motora ................................................................................................... 109
4.3.3.3 Osnovni pojmovi o radu SUS motora ................................................................. 110
4.3.3.4 Osnovni dijelovi SUS motora ................................................................................. 118
4.3.3.5 Pomoćni sistemi i uređaji motora ....................................................................... 131
4.3.4 Rotacioni klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem .................................... 161
4.3.4.1 Istorijski razvoj vankel motora ............................................................................ 162
4.3.4.2 Radni ciklus vankel motora.................................................................................... 163
4.3.4.3 Specifičnosti i problemi kod proizvodnje vankel motora ......................... 164
4.3.4.4 Prednosti i nedostaci vankel motora ................................................................. 166
4.3.5 Gasne industrijske turbine .............................................................................................. 167
4.3.5.1 Uvod.................................................................................................................................. 167
4.3.5.2 Istorijski razvoj gasnih turbina ............................................................................ 170
4.3.5.4 Princip rada gasnih turbina ................................................................................... 175
4.3.5.5 Dijelovi gasne turbine ............................................................................................... 175
4.3.6 Mlazni motor.......................................................................................................................... 177
4.3.6.1 Istorijski razvoj, podjela i princip rada mlaznih motora ........................... 178
4.3.6.2 Turbomlazni motor ................................................................................................... 181
4.3.6.3 Dvostrujni turbomlazni motori ............................................................................ 182
5
 4.3.6.4 Turboelisni motori .....................................................................................................183
4.3.6.5 Turbovratilni mlazni motori ..................................................................................184
4.3.6.3 Osnovni dijelovi turbomlaznih motora .............................................................184
4.3.7 Raketni motor........................................................................................................................ 197
4.3.7.1 Uvod..................................................................................................................................197
4.3.7.2 Raketni motor na čvrsto gorivo ...........................................................................199
4.3.7.3 Raketni motor na tečno gorivo .............................................................................200
4.3.7.4 Hibridni raketni pogon.............................................................................................201
4.4 ELEKTRIČNI MOTORI ................................................................................................................. 201
4.4.1 Uvod ........................................................................................................................................... 201
4.4.2 Jednosmjerni elektromotor ............................................................................................. 202
4.4.2.1 Jednosmjerni motor bez četkica ..........................................................................204
4.4.3 Naizmjenični motori ........................................................................................................... 205
4.4.3.1 Sinhroni motor.............................................................................................................205
4.4.3.2 Asinhroni ili indukcioni motor .............................................................................206
4.4.4 Važnije karakteristike elektromotora ........................................................................ 207
5. POLJOPRIVREDNA MEHANIZACIJA ..............................................................................................209
5.1 UVOD .................................................................................................................................................. 209
5.2 TRAKTORI ........................................................................................................................................ 210
5.2.1 Podjela traktora .................................................................................................................... 211
5.2.1.1 Prema tipu motora .....................................................................................................211
5.2.1.2 Prema namjeni .............................................................................................................212
5.2.1.3 Podjela traktora prema vrsti šasije ....................................................................221
5.2.1.4 Podjela traktora prema vrsti hodnog mehanizma .......................................223
5.2.2 Osnovni dijelovi traktora ................................................................................................. 229
5.2.2.1 Transmisija ....................................................................................................................229
5.2.2.2 Mehanizam za upravlјanje ......................................................................................236
5.2.2.3 Sistem za kočenje........................................................................................................242
5.2.2.4 Uređaji za vuču i nošenјe priključnih mašina ................................................244
5.3 PRIKLJUČNE POLЈOPRIVREDNE MAŠINE .......................................................................... 254
5.3.1 Plugovi ...................................................................................................................................... 254
5.3.2 Tanjirača .................................................................................................................................. 254
5.3.3 Drlјača ....................................................................................................................................... 255
5.3.4 Sejalice ...................................................................................................................................... 256
5.3.5 Rasturači đubriva ................................................................................................................ 257
6
 5.3.6 Kosilice ..................................................................................................................................... 257
5.3.7 Berači kukuruza ................................................................................................................... 259
5.4 KOMBINOVANE MAŠINE ........................................................................................................... 259
5.4.1 Kombajni za žitarice ........................................................................................................... 259
5.4.2 Kombajn za kukuruz .......................................................................................................... 260
5.5 SPECIJALNE MAŠINE I UREĐAJI ............................................................................................ 261
6. OSNOVI ODRŽAVANJA TEHNIČKIH SISTEMA .......................................................................... 267
6.1 KONCEPTUALNA DEFINICIJA ODRŽAVANJA ................................................................... 267
6.2 ANALIZA FUNKCIJE TEHNIČKIH SISTEMA ...................................................................... 268
6.2.1 Stanje tehničkih sistema ................................................................................................... 268
6.2.2 Pojam otkaza, kvara i greške .......................................................................................... 268
6.3 VRSTE ODRŽAVANJA .................................................................................................................. 269
6.3.1 Korektivno održavanje ...................................................................................................... 269
6.3.2 Preventivno održavanje .................................................................................................... 270
6.4 POUZDANOST ................................................................................................................................. 272
6.4.1 Definicija pouzdanosti ....................................................................................................... 272
6.4.2 Osnovni pokazatelji funkcije pouzdanosti ................................................................ 272
6.4.2.1 Funkcija gustine pojava stanja: "u otkazu" i "u radu" ................................ 272
6.4.2.2 Srednje vrijeme između otkaza ............................................................................ 275
6.4.2.3 Intenzitet (stopa) otkaza ......................................................................................... 276
6.4.3 Pouzdanost složenih sistema ............................................................................................... 277
6.4.3.1 Pouzdanost sistema sa rednom vezom ............................................................. 277
6.4.3.2 Pouzdanost sistema sa paralelnom vezom ..................................................... 278
6.4.3.3 Pouzdanost sistema sa kompleksnim i specifičnim vezama ................... 278
LITERATURA ............................................................................................................................................... 279

7
8
PREDGOVOR

Udžbenik POGONSKE I RADNE MAŠINE prvenstveno je namijenjen studentima

osnovnih akademskih studija studijskog programa Tehničko obrazovanje i
informatika, Pedagoškog fakulteta u Bijeljini Univerziteta u Istočnom Sarajevu,
za predmet Mašinstvo 2. Obuhvaćene su sve one pogonske i radne mašine koje
su predviđene nastavnim programom.
Nastava iz Pogonskih i radnim mašina (Mašinstvo 2) na navedenom fakultetu
predstavlja jednu od komponenata u formiranju profila profesora tehničkog
obrazovanja i informatike.
Iako je problematika pogonskih i radnih mašina dosta dobro pokrivena
opštom literaturom, smatralo se da ipak treba izdati udžbenik, kako bi
studenti na jednom mjestu imali pregled opšteg znanja iz oblasti pogonskih i
radnih mašina sa kojima će se budući profesori tehničkog obrazovanja
najčešće susretati.
U udžbeniku su data osnovna znanja iz: prostih mašinama i mehanizmima;
elemenata mašina i mehanizama; tribologije; motora; poljoprivredne
mehanizacije i osnova održavanja tehničkih sistema. Pri tome najveći akcenat
je dat na poglavlju "Motori", koje je i najobimnije i posvećeno mu je najviše
nastavnih jedinica predavanja.
Tokom rada uložen je značajan napor kako bi se obimna i složena
problematika pogonskih i radni mašina, sažela u nastavne jedinice u trajanju
od jednog semestra, i prilagodila potrebama studenata Tehničkog obrazovanja
i informatike. Pokušana je naći mjera između obimnog gradiva koje
obuhvataju pogonske i radne mašine i ograničenog prostora koji dozvoljava
plan i program nastavnog predmeta. Takođe, želja autora je da ova knjiga bar
djelimično zadovolji potrebe studenata i olakša savlađivanje gradiva
predviđenog nastavnim planom i programom. Ako ova knjiga bar malo uspije
u svojoj namjeni, onda će autorov trud biti nagrađen.
Zahvaljujem se recenzentima na pažljivom čitanju rukopisa i na korisnim
napomenama i sugestijama, čime ne želim da na njih prenesem moju najmanju
odgovornost za eventualne propuste ili slabosti.
Zahvaljujem se lektoru, koji je uložio mnogo truda da dovede tekst do
upotrebljivosti, kao i svima onima koji su doprinijeli tome da se ovaj udžbenik
može štampati.

Autor
U Bijeljini, 2017. godine

9
10
 Poglavlje 1

PROSTE MAŠINE I MEHANIZMI

1.1 UVOD
Tokom svoje istorije lјudi su počeli da koriste osnovne mašine vrlo rano, što
im je omogućilo da obavlјaju rad za koji je potrebna snaga veća od snage
lјudskih mišića. Dalјi razvoj mašina bio je uslovlјen potrebom za još većom
snagom, ili potrebom da se određena snaga primjenjuje duže vremena. Da bi
se to omogućilo, upotreblјeni su tada dostupni i poznati izvori energije. To je
bila energija prirodnih sila, tj. energija vjetra i vode. Primjena vjetrenjača za
natapanje i druge namjene, i vodenih mlinova na rijekama, dodatno je
pospješila razvoj i olakšala život. U sedamnaestom vijeku započinje se s
primjenom pretvaranja energije iz uglјa i drveta u rad uz pomoć parnih
mašina. Nastavak je bila izrada motora sa unutrašnjim sagorijevanje i
elektromotora.
Vjerovatno najraniji primjer alata koji je čovjek napravio s cilјem
usmjeravanja snage je ručni klin, napravlјen oblikovanjem kramena,
generalno kremena, da bi formirao klin. Klin je jednostavna naprava koja
transformiše lateralnu silu i kretanje alata u transverzalnu rascjepljujuću silu i
kretanje radnog komada.
Ideja jednostavne mašine potiče od grčkog filozofa Arhimeda (Αρχιμηδης) iz 3.
vijeka p.n.e, koji je studirao Arhimedanske jednostavne mašine: polugu, čekrk,
i vijak.[3][12] On je otkrio princip mehaničke prednosti kod poluge. Kasniji
grčki filozofi su definisali klasičnih pet jednostavnih mašina (uklјučujući strmu
ravan) i uspješno su grubo izračunali njihove mehaničke prednosti.[1] Heron
od Aleksandrije (Heron of Alexandria, ca. 10–75 godine) u svojoj knjizi
Mehanika navodi pet mehanizama koji mogu da "pokrenu teret"; poluga,
kolotura, čekrk, klin, i vijak,[12] i opisuje njihovu izradu i upotrebu.[36]
Međutim, grčko razumijevanje je bilo ograničeno na statiku (ravnoteža sila) i
nije obuhvatalo dinamiku (kompromis između sile i udalјenosti) ili koncept
rada.
Tokom renesanse dinamika mehaničkih sila, kako su jednostavne mašine
nazivane, počela se proučavati sa stanovišta količine korisnog rada koji se
može obaviti, što je vremenom dovelo do koncepta mehaničkog rada. Godine
1586. flamanski inženjer Simon Stevin izveo je mehaničku prednost strme
ravni, i ona je bila uvrštena među druge jednostavne mašine. Kompletnu
dinamičku teoriju jednostavnih mašina je obradio italijanski naučnik Galileo
Galilej (Galileo Galilei) u svom radu iz 1600. godine Le Meccaniche (O
mehanici).[34] On je prvi razumio da jednostavne mašine ne stvaraju energiju,
već da je jednostavno transformišu.

11
Klasična pravila trenja klizanja kod mašina je otkrio Leonardo da Vinči
(Leonardo di ser Piero da Vinci, 1452÷1519), mada je to ostalo neobjavlјeno u
njegovim spisima. Ova pravila su ponovo otkrivena od strane Gioia Amonton
(Guillaume Amontons, 1699), a dalјe ih je razvio Šarl-Ogisten de Kulon
(Charles-Augustin de Coulomb, 1785).[2]
Džejms Vat (James Watt) je patentirao svoju vezu paralelnog kretanja 1782.
godine, koja je učinila dvostruko djelujuću parnu mašinu praktičnom.[28]
Bolton i Vatova (Boulton and Watt) parna mašina i kasniji dizajni su našli
primjenu u parnim lokomotivama, parobrodima, i fabrikama.
Industrijska revolucija je bila period od 1750. do 1850. tokom koga su
promjene u polјoprivredi, proizvodnji, rudarstvu, transportu, i tehnologiji
imale dubok uticaj na društvene, ekonomske i kulturne uslove tog vremena.
Počela je u Ujedinjenom Kraljevstvu, a potom se proširila širom Zapadne
Evrope, Sjeverne Amerike, Japana i na kraju ostatka svijeta.
Počevši od kasnog 18. vijeka, počela je tranzicija dijelova britanske ekonomije
bazirane na manuelnom radu i radnim životinjama ka mašinsko baziranoj
proizvodnji. Proces je počeo sa mehanizacijom tekstilnih industrija, razvojem
tehnika metalurgije gvožđa i povećanom upotrebom rafiniranog uglјa.[4]
Počevši od kraja 18. vijeka, poceo je prelazak dijelova britanske ekonomije,
zasnovan na rucnom radu i radnim zivotinjama, na masinsku proizvodnju.
Proces je poceo mehanizacijom tekstilne industrije, razvojem tehnika
metalurgije i povecanom upotrebom ra iniranog uglja.

1° Podjela
Mašine se generalno mogu podijeliti na osnovne ili jednostavne i na složene ili
kompleksne.
Proste (jednostavne) mašine su u stvari razni alati ili naprave koje se sastoje
od više tijela naročitog oblika koje su podešene i povezane tako da unaprijed
vrše određena kretanja. Dok je mašina mehanizam koji ostvaruje mehaničko
kretanje, transformiše energiju, materijale i informacije.

1.2 JEDNOSTAVNE MAŠINE

Jednostavna (prosta) mašina je istorijski naziv za razne alate ili naprave
(uređaje) koje su povećavale odnos uložene i dobivene sile. Jednostavne
mašine omogućile su čovjeku da obavi radove koji su zahtjevali snagu koja je
bila veća od njegove, tj. našle su primjenu u svakodnevnom životu. Neki od
primjera primjene prostih mašina su:
- Lako podizanje i pomjeranje težeg predmeta kad pod njega
podvučemo jaču šipku ili dasku, koji se ne mogu direktno ili ručno
pomjerati, (Slika 1.1)

12
 - Kliještima lako vadimo ekser iz drveta koji samo rukama ne bismo
nikad izvadili, (Slika 1.2)
- Pećinski čovjek se već služio komadom drveta i jačom motkom da
pomjeri ili povuče teži kamen na ulazu u svoje skrovište (pećinu), što
nije bilo moguće "golim" rukama.
- Prilikom izgradnje utvrđenja, velikih zgrada i piramida u starom
vijeku, nije bilo građevinskih dizalica pa su se robovi služili
jednostavnim spravama koje su bile zasnovane na poluzi i strmoj
ravni. Pomoću njih su premještali i podizali ogromne komade blokova.
- U tvornicama i radionicama za lakše obavljanje rada upotrebljavaju se
razne alatke, sprave, kliješta, makaze, testere, koturovi, vitla itd.

Slika 1.1. Strma ravan Slika 1.2. Kliješta

Jednostavne mašine, odnosno alati i naprave mogu se naći u gotovo svim

složenijim mašinama i mehanizmima. Ima ih šest: poluga, kotur, čekrk (vitlo),
kosa ravan, klin i vijak (Sl. 1.3).

Jednostavne
mašine

Poluga Kosa ravan

Kotur Čekrk Klin Vijak

Pokretni Nepokretni

Slika 1.3. Podjela jednostavnih mašina

13
Važno je naglasiti da sve mašine uglavnom rade na principu poluge i kose
ravni – jer je lako pokazati da su kotur i čekrk (vitlo) različite poluge, a klin i
vijak su varijante kose ravni.

1.2.1 Poluga
Poluga je jedna od najstarijih prostih alatki. Ona predstavlja štap koji je
oslonjen na jednu čvrstu tačku, tj. oslonac. Udaljenost od oslonca do mjesta
gdje poluga dodiruje teret ili naše ruke naziva se krak. Princip rada ove alatke
zasniva se na ravnoteži tijela koja su oslonjena na oslonac oko koje se mogu
kretati pod uticajem sile. Mala sila može držati u ravnoteži veliku silu na
poluzi i obrnuto. Ovaj princip rada primjenjuje se i na alatima kao što su:
kliješta, makaze, otvarač za čepove, i sl.

Slika 1.4. Poluga

1° Vrste poluga
U odnosu na tačku oslonca poluge mogu biti:
- Dvokrake ili poluge prvog reda. Tačka oslonca se nalazi između sile i
opterećenja (Slika 1.5) i
- Jednokrake ili poluge drugog reda:
o Opterećenje se nalazi između sile i tačke oslonca (Slika 1.6),
o Sila se nalazi između opterećenja i tačke oslonca (Slika 1.7).

Slika 1.5. Tačka oslonca između sile i opterećenja

14
 Slika 1.6. Opterećenje između tačke oslonca i sile

Slika 1.7. Sila između tačke oslonca i opterećenja

2° Ravnoteža sila na poluzi. Moment sile

Zakon za ravnotežu sila na dvostranoj poluzi glasi: Dvije sile koje svojim
djelovanjem održavaju ravnotežu na dvostranoj poluzi po jačini su obrnuto
srazmjerne dužinama njihovih krakova.

(1.1)

Odnosno:
(1.2)

15
 a b

F1 F2

Slika 1.8. Dvokraka poluga

Proizvod sile i njenog kraka (F∙a) naziva se moment sile (M). Uslov ravnoteže
sila na dvokrakoj poluzi može se iskazati na sljedeći način: Poluga na koju
djeluju dvije sile u ravnoteži je, kad ja brojna vrijednost momenta sile jednaka
brojnoj vrijednosti momenta druge sile. Smjerovi momenta ovih sila, koji
okreću polugu u suprotnim smjerovima, suprotni su, pa se uslov ravnoteže
može iskazati na sljedeći način: Uslov za ravnotežu na poluzi je da je algebarska
suma momenata sila bude jednak nuli. Taj uslov ravnoteže vrijedi bez obzira da
li na poluzi djeluju dvije sile ili više njih.
(1.3)
Poluga je u ravnoteži kada je suma momenata sila koje okreću polugu u
jednom smjeru, jednak sumi momenata sila koje polugu okreću u drugom
smjeru. Ovaj uslov koji je formulisan za dvostranu polugu vrijedi i za
jednostranu polugu.

1.2.2 Kotur
Kotur je kružno po obodu užljebljena ploča, koja se okreće oko osovine što
prolazi kroz njeno središte, a preko koje prelazi uže ili lanac. Koturovi mogu
biti pomični i nepomični.

1.2.2.1 Nepomični kotur

Kod nepomičnog kotura osovina leži u viljušci koja je obješena o nepomičnu
tačku, na čijem jednom kraju djeluje teret (G), a na drugom sila (F). Nepomični
kotur djeluje kao poluga prve vrste sa osloncem na svojoj osi.

16
 Slika 1.9. Nepomični kotur

Da bi smo vidjeli kakav odnos postoji između sile (F) i tereta (G) u slučaju
ravnoteže, koristićemo uslov ravnoteže da je suma momenata za tačku
jednaka nuli (ΣM=0) uzimajući pri tome tačku oslonca (O) za momentnu
tačku:
(1.4)

(1.5)

to je:
(1.6)
odakle je:
(1.7)

Dakle potrebna sila za dizanje tereta (F) jednaka je teretu (G). Pomoću
nepomičnog kotura ne dobije se umanjenje sile potrebne za dizanje tereta, već
se samo mijenja njen smjer. Ustvari, nepomični kotur je dvostrana poluga iste
dužine krakova. Ovdje je prenosni broj i=1. Da bi smo dobili silu koja djeluje
na osovinu kotura (Fr) i koja se prenosi dalje na oslonac preko viljuške,
složićemo sile G i F. Ako su sile G i F paralelne, onda je:
(1.8)

17
1.2.2.2 Pomični kotur
Kod ovog kotura teret je obješen o viljušku. Jedan kraj užeta je nepomičan a na
drugom kraju djeluje sila (F), obično preko jednog nepomičnog kotura (Sl.
1.10)

Slika 1.10. Pomični kotur

Ovaj kotur se naziva pomični jer se njegova osovina i viljuška pomjeraju

zajedno sa teretom. Da bismo ustanovili kakav odnos postoji između sile za
dizanje tereta (F) i tereta (G) koristićemo uslov ravnoteže da je suma
momenata za tačku jednaka nuli (ΣM=0) uzimajući pri tome tačku oslonca (O)
za momentnu tačku:

(1.9)

(1.10)
(1.11)
to je:
(1.12)
odakle je:

(1.13)

Pomični kotur je ustvari jednokraka (jednostrana) poluga sa teretom u

sredini. Ovdje je prenosni broj i=1/2. Dakle, sila dizanja tereta (F) je dvaput
manja od tereta (G).
18
Osobine pomičnog i nepomičnog kotura iskorištavamo tako da više koturova
spajamo zajedno. Takva kombinacija od više koturova zove se koturača.

1.2.2.3 Koturača
Koturača (Sl. 1.11) je sistem kotura različitih izvedbi, a služi za dizanje velikog
tereta malom silom (natezanjem užeta) uz produženje puta.
Potencijalna koturača sastoji se od jednog nepokretnog i nekoliko pomičnih
kotura; svaki pomični kotur umanjuje upola silu dizanja tereta (F) potrebnu za
uravnoteženje težine tereta (G), tj. F=G/2n, gdje je n broj kotura. Naziv
potencijalna potiče odatle što sila potrebna za ravnotežu opada sa potencijom
broja
Arhimedova koturača sistem je od n kotura različitih dimenzija, od kojih je
polovina nepomična i povezana, dok su preostali takođe međusobno povezani,
ali se zajedno pomiču. Sila (F) koja drži ravnotežu s težinom tereta (G) iznosi
F=G/n.
Diferencijalna koturača sastoji se od tri kotura sa užetom bez kraja. Dva
kotura različitih poluprečnika (R i r) nalaze se na istoj osovini, dok je na
trećem, pomičnom koturu obješen teret. Ravnoteža na diferencijalnoj koturači
bit će ako je F=G(R–r)/2R.

19
 Slika 1.11. Koturača – slijeva: potencijalna koturača, Arhimedova koturača,
diferencijalna koturača

1.2.3 Čekrk
Čekrk (vitlo) je uređaj koji se sastoji od vratila na kojem je smješten bubanj za
namotavanje užeta ili lanca. Na kraju vratila se postavlja točak ili ručka i na
njih djeluje sila za dizanje tereta. Obično vitlo (Sl. 1.12) sastoji se od vratila na
kome su smješteni bubanj i ručica. Vratilo može biti horizontalno i vertikalno.

Slika 1.12. Obično vitlo (čekrk)

Vitlo djeluje kao poluga nejednakih krakova, tj. krakom ručke (R) koji je
jednak radijusu ručke, i krakom bubnja (r), koji je jednak radijusu bubnja.
Uslov ravnoteže je:
(1.14)
pa je

(1.15)

Prenosni broj:

(1.16)

Prenosni broj nam govori da je sila toliko puta manja od tereta koliko je puta
poluprečnik bubnja manji od poluprečnika točka.

1.2.4 Strma ravan

Strma ravan je svaka ravna površina koso postavljena u odnosu na
horizontalnu ravan (Sl. 1.13). Prvenstveno se primjenjuje kod dizanja tijela

20
(tereta) na visinu, pri čemu je potrebna manja sila nego što je težina tijela. Kod
strme ravni razlikujemo njenu dužinu (l), visinu (h), i osnovicu (b).

Sila
h
Opterećenje
α

Slika 1.13. Strma ravan

Ugao α između osnovice i dužine strme ravni naziva se nagibni ugao strme
ravni. On određuje njen uspon. Količnik visine i dužine strme ravni naziva se
uspon strme ravni.

(1.17)

Uspon na putu se izražava u procentima, a na željezničkoj pruzi u promilima.

1° Strma ravan kao naprava: mehanička prednost strme ravni

Ako neki teret težine G podižemo okomito uvis, za to je potrebna sila Fu
suprotnog smjera od težine i jednakog iznosa, tj. Fu=G (Sl. 1.14a).
Podrazumjeva se da "podizanje" znači da se teret kreće stalnom brzinom
(jednoliko), pa vektorski zbir tih dviju sila iznosi nula. (Naravno da na početku
podizanja sila Fu mora biti bar malo veća od težine, da bi pokrenula i ubrzala
teret, ali na kraju podizanja treba biti isto toliko manja, da bi se teret usporio i
zaustavio. Zato su iznosi tih dviju sila na cijelom putu podizanja u prosjeku
jednaki, a na najvećem dijelu puta su i trenutno jednaki.) Iz istih razloga, i kod
jednolikog spuštanja tereta sila kojom ga vučemo okomito uvis (pridržavamo
da ne padne) mora biti na isti način po iznosu jednaka težini tereta.
Ako, međutim, isti teret jednoliko podižemo (ili spuštamo) po strmoj ravni
silom Fk koja je paralelna sa strmom ravni (Sl. 1.14b), iznos te sile će biti manji
od težine tereta, zavisno od ugla nagiba strme ravni i trenju. Ako se trenje
može zanemariti (vrlo mali koeficijent trenja klizanja, ili je teret postavljen na
točkove), tada je sila kojom teret jednoliko podižemo ili spuštamo po strmoj
ravni jednaka:

(1.18)

21
gdje je h visina strme ravni, l dužina strme ravni (odnos visine i dužine strme
ravni h/l naziva se uspon strme ravni), dok je α ugao strme ravni (tj. ugao koji
kosa površina zatvara s vodoravnom površinom). Trigonometrijska funkcija
sinα toga ugla jednaka je odnosu visine i dužine strme ravni, pa oba izraza u
jednačini imaju istu vrijednost. (Opis pomoću dimenzija strme ravni izgleda
jednostavnije; međutim, u praksi je obično lakše izmjeriti ugao strme ravni, pa
se češće koriste trigonometrijske funkcije.)

a) b)
Slika 1.14. Mehanička prednost strme ravni

Ako tijelo kliže po strmoj ravni a trenje nije zanemarivo, silu Fk treba uvećati
za iznos trenja kod podizanja tereta, te umanjiti za iznos trenja kod spuštanja
tereta.
Iako se od davnina iz iskustva znalo da je teret lakše podizati po strmoj ravni
nego direktno uvis, gore navedeni tačni izraz za iznos sile Fk (bez trenja)
otkriven je tek u vrijeme renesanse (pripisuje se flamanskom inženjeru
Simonu Stevinu, 1586.). Danas se taj izraz dokazuje jednostavnom analizom
sila na nivou srednjoškolske fizike, a podjednako je očigledan i dokaz pomoću
rada.
Na gornjoj skici nisu prikazane sve sile koje djeluju na tijelo, nego samo sila
koja jednoliko podiže tijelo, direktno uvis ili po strmoj ravni. U oba slučaja sila
će izvršiti jednak rad (kad nema trenja) jer tijelu mijenja samo potencijalnu
energiju, a ta promjena zavisi samo od visinske razlike, što je u ovome
primjeru visina strme ravni. U ovako jednostavnom slučaju rad se računa kao
proizvod sile i puta, tj. Fu h = Fk s. Treba samo uvrstiti G umjesto Fu, pa se
dobije gornja formula.
Glavna prednost naprava kod vršenja rada, u odnosu na direktno djelovanje
silom, sastoji se upravo u tome da omogućuju vršenje jednakog rada manjom
silom; naravno, zbog toga manja sila vrši taj rad na dužem putu (podizanje
tereta uz strmu ravan umjesto direktno uvis). To svojstvo naprave naziva se
mehanička prednost mašine (M.P.), i računa se tako da se iznos veće sile
(koja bi bila potrebna bez mašine) podijeli s manjom (koja je dovoljna kad se
koristi mašina). Dakle, uvrštavajući Fk iz gornje formule dobiva se:
22 (1.19)
U primjeru na skici ugao strme ravni je 30°, odnosno dužina strme ravni je
duplo veća od visine, pa je sila Fk upola manja od težine. U tom slučaju
mehanička prednost strme ravni je 2. Znači, mehanička prednost nam govori
koliko je puta sila (koja djeluje paralelno s dužinom strme ravni) manja od
tereta (a istu vrijednost sile bi trebali primjeniti ukoliko bi samo okomito ga
dizali). [4]

2° Strma ravan kao naprava: Podizanje i spuštanje tereta

U tipičnoj upotrebi strme ravni kao naprave najčešće se koristi vučna sila
paralelna sa strmom ravni, pomoću koje se teret podiže uz strmu ravan i
pridržava dok se spušta niz strmu ravan. Pritom će se teret najveći dio puta
kretati jednoliko, ali ga na početku kretanja treba ubrzati (pokrenuti) a na
kraju kretanja usporiti (zaustaviti). Ovdje se ukratko opisuju sve faze kretanja.
U ovome opisu uključeno je i trenje (i može se jednostavno izostaviti ako je
zanemarivo malo). Radi određenosti, pretpostavlja se da se radi o trenju
klizanja koje je znatno manje od tangencijalne komponente težine, te se
računa po formuli T=μ·N=μ·G·cosα budući da vučna sila nema normalne
komponente.
Na Slici 1.15 (u gornjem dijelu slike) prikazano je podizanje tereta vučnom
silom (F), i to pod a) ubrzano podizanje, pod b) usporeno podizanje, dok se
jednoliko (ravnomjerno) podizanje dobiva stavljanjem da je α=0 u jedan ili
drugi od ta dva slučaja. U donjem dijelu Slike 1.15 prikazano je spuštanje
tereta koji pridržava sila (F), i to pod c) ubrzano spuštanje, pod d) usporeno
spuštanje, dok se jednoliko spuštanje dobiva stavljanjem da je α=0 u jedan ili
drugi od ta dva slučaja.
Za matematički opis kretanja dovoljno je napisati samo jednačinu kretanja za
skalarne komponente duž osi x, jer je izracunavanje trenja vec određeno (pa
zato i nije naznačena normalna os y:
ubrzano podizanje (a);
jednoliko podizanje (a ili b, α=0);
usporeno podizanje (b);
usporeno spuštanje (c);
jednoliko spuštanje (c ili d, α=0);
usporeno spuštanje (d).
U slučaju da je trenje zanemarivo, jednačine za jednoliko dizanje i spuštanje
tereta po strmoj ravni (druga i peta jednačina) daju F=G·sinα, što je vučna sila
koja je u prvom poglavlju bila označena sa Fk.

23
Koeficijent trenja na strmoj ravni jednak je tangensu nagibnog ugla strme
ravni, tj.
(1.20)

Slika 1.15. Kretanje tereta na strmoj ravni

1.2.5 Klin
Klin je jedan od šest jednostavnih naprava. Dobija spajanjem dvije strme ravni.
Upotrebljava se da bi odvojio dvije cjeline ili dva dijela jedne cjeline, da bi se
podigao neki dio ili da bi se neki dio držalo na mjestu. To je omogućeno
djelovanjem sile na gornju površinu klina, koju princip strme ravni pretvara u
silu okomitu na uklinjene površine. Mehanička svojstva klina zavise od
njegovog oblika, odnosno o odnosa dužine i povećanja debljine klina. Što se
debljina brže povećava, ugao klina će biti veći i obavljeni rad će biti brži, ali će
zahtjevati veću silu. Sa manjim povećanjem ugla klina rad će se sporije
obavljati, ali će potrebna sila biti manja.
Klin je dakle prizmatično tijelo čiji presjek može biti pravougaon ili
istostraničan trokut. Ako mu je presjek pravougaon trokut, klin je jednostran;

24
ako mu je presjek istostraničan trokut, klin je dvostran. Najčešći primjer
dvostranog klina je oštrica sjekire (Sl. 1.15).

F1
s
F2

l
FA

Slika 1.16. Klin

1.2.6 Vijak
Osim vijka kao elementa za spajanje, tako se nazivaju i druga tijela sa više ili
manje helikoidnim oblikom, na primjer brodski vijak ili vijčani propeler, vijak
za pretvaranje rotacionog kretanja u translatorno (vreteno) ili Arhimedov
vijak.
U nastavku će se opisati Arhimedov vijak, dok je vijak kao mašinski dio detaljno
opisan u tački 2.2.1.1 Vijci

1° Arhimedov vijak
Arhimedov vijak (Sl. 1.17) je naprava koja se često tokom istorije
upotrebljavala za premještanje vode u kanale za navodnjavanje. To je jedan od
izuma koji se pripisuje grčkom misliocu Arhimedu iz 3. vijeka prije nove ere,
iako postoji i druga teorija po kojoj su za ovaj izum zaslužni stanovnici
Babilona prije Arhimeda, a postoji i pretpostavka da su se čuveni vrtovi
Babilona natapali uz pomoć ovog tipa pumpe. Osim toga, Arhimedov vijak je
jedna od prvih poznatih pumpi koje se spominju. Naprava je jednostavne
konstrukcije, sastoji se od vijka smještenog unutar cijevi. Vijak se okreće
pokretan vjetrenjačom ili snagom čovjeka ili stoke. Okretanjem vijka, tečnost
se kreće po obodu vijka prema gore, sve dok ne dođe do vrha, gdje se izlijeva iz
cijevi prema krajnjem odredištu. Poželjno je da između vijka i cijevi bude što
manji zazor, kako bi se smanjila propuštanja iz višeg u niži nivo. Gubici će
takođe biti manji ako je veća brzina okretanja vijka.
Izvedba Arhimedovog vijka može biti na dva načina, kod prve izvedbe vijak se
okreće unutar cijevi koja je statična, a kod druge se vijak i cilindar okreću
zajedno, te ne postoji relativno kretanje između vijka i cijevi. Istorijski izvori
govore o upotrebi drugog sistema u starom vijeku u Grčkoj i Rimu, a postoje i
naznake da se upotrebljavao u Babilonu za vrijeme Nabukodonosora drugog.
25
Tu se upotrebljavao ljudski rad pri okretanju kućišta u kojem je bio kruto
spojeni vijak.

Slika 1.17. Arhimedov vijak

Danas se Arhimedov vijak upotrebljava za navodnjavanje, ali i za isušivanje.

Česta je upotreba i u kanalizacijskim sistemima jer je vijak skoro neosjetljiv na
krute nečistoće i mijenjanje količina koje prebacuje. Također, Arhimedov vijak
je česta pojava u pokretnim trakama, u ribogojilištima, transportu žitarica i
drugo.

26
 Poglavlje 2

ELEMENTI MAŠINA I MEHANIZAMA

2.1 DEFINICIJA I PODJELA MAŠINSKIH ELEMENATA
Svaka mašina ili mašinski uređaj sastavljeni su od velikog broja elementarnih
sastavnih dijelova. Svaki od tih dijelova, u sklopu mašine, vrši tačno određenu
ulogu i predstavlja mašinski elemenat.
Skup mašinskih elemenata koji predstavlja neku funkcionalnu cjelinu je
podsklop. Dva ili više podsklopova čine sklop ili mašinsku grupu, a dvije ili
više mašinskih grupa čine cjelovitu mašinsku konstrukciju (mašinu, aparat,
uređaj ili oruđe).
Mašinski elementi dijele se na sljedeće grupe i podgrupe:
 mašinski elementi za vezu:
- mašinski elementi za razdvojivu vezu: vijci, klinovi, opruge i
ožljebljeni spojevi;
- mašinski elementi za nerazdvojivu vezu: zakivci, zavareni sastavci,
lemljeni, lijepljeni i presovani spojevi i
- mašinski elementi za osiguranje: uskočnici, rascjepke, podmetači,
navrtke sa osiguračem itd.
 mašinski elementi za prenos snage (prenosnici): zupčasti, lančani,
kaišni i frikcioni prenosnici;
 mašinski elementi obrtnog kretanja: vratila, osovine i osovinice;
 mašinski elementi za oslanjanje i spajanje: ležišta, ležaji, kućišta i
spojnice;
 mašinski elementi za provođenje fluida: cijevi, cijevni zatvarači
(zasuni, slavine, ventili i dr);
 posebni mašinski elementi (koriste samo na ograničenom skupu
mašina): koljenasto vratilo, klip motora, klipni prstenovi, ventili i sl.
Mašinski elementi se proračunavaju na raznovrsna opterećenja (zatezanje,
pritisak, savijanje, uvijanje, smicanje, izvijanje). U njima se javljaju naprezanja
(normalni i tangencijalni naponi), deformacije,… Mora im se pažljivo odabrati
materijal, odrediti oblik i dimenzije. Kvalitet površine ponekad im je veoma
bitan.

27
2.2 MAŠINSKI ELEMENTI ZA VEZU
Povezivanje dijelova konstrukcije u zajedničku cjelinu vrši se elementima za
spajanje.
Ovim elementima izvode se:
- razdvojive veze i
- nerazdvojive veze.
Razdvojivim vezama nazivano one veze koje se mogu razdvojiti, a da se pri
tome ništa ne ošteti, niti elementi veze niti spojeni dijelovi. Ovakve veze
ostvaruju se vijcima, klinovima i čivijama.
Nerazdvojive veze ne mogu se rastaviti, a da se pri tome ne ošteti ili elemenat
veze ili spojeni dijelovi. Nerazdvojive veze vrše se zakovicama, zavarivanjem,
lemljenjem, lijepljenjem i steznim obručima.

2.2.1 Mašinski elementi za razdvojive veze

2.2.1.1 Vijci
Vijci su elementi koji vezuju mašinske dijelove koji se prema potrebi mogu
razdvojiti bez oštećenja mašinskog dijela ili vijka. Imaju široku primjenu na
svim mašinama i konstrukcijama. Mogu biti vrlo različitih konstrukcionih
oblika. Vijak najčešće ima glavu (Sl. 2.1, poz. 1), zatim stablo sa zavojnicom (2)
i navrtku (3) sa otvorom u kojem je zavojnica. U otvoru navrtke je urezana ista
zavojnica kao i na stablu vijka.

Slika 2.1. Vijak sa navrtkom:

1) glava vijka, 2) stablo sa zavojnicom, 3) navrtka

Navoj vijka prema obliku profila dijeli se na plosnate i trouglaste. Profil

plosnatog navoja je kvadrat zato se takav navoj naziva i kvadratni navoj
(Sl. 2.2a). Navoji kojima je teoretski profil trokut dijele se na više vrsta:
metrički navoj, cijevni (Whithworthov) navoj, trapezni navoj, testerasti navoj,
obli navoj itd. (Sl. 2.2).

28
 a) b) c) d) e) f) g)
Slika 2.2. Osnovni profili navoja:
a) kvadratni navoj, b) metrički normalni navoj, c) metrički fini navoj, d) cijevni
(Withworthov) navoj, e) trapezni navoj, f) testerasti navoj, g) obli navoj

Navoj je osnovni dio vijka i navrtke preko kojega se prenose spojne sile.
Osnova navoja je zavojnica. Zavojnica je kriva koja se dobije obavijanjem kose
prave oko cilindra prečnika d2 (Sl. 2.3a). Ako se kosa prava obavija oko kupe
dobije se konusna zavojnica. Smjer obavijanja prave može biti lijevi ili desni,
pa se razlikuju lijeva i desna zavojnica. Desna zavojnica se dobije obavijanjem
prave oko rotacijskog tijela u smjeru kazaljke na satu (Sl. 2.3b) dok se lijeva
zavojnica dobije obavijanjem u smjeru suprotnom od kazaljke na satu (Sl.
2.3c). Pretežno se vijci prave sa desnim navojem. Izuzetno, kod ventila i sl.
prave se lijevi navoji.

a) b) c)
Slika 2.3. Zavojnica:
a) nastanak zavojnice, b) desna zavojnica, c) lijeva zavojnica

Navoj koji se obavija po spoljnoj površini cilindra naziva se spoljni navoj, a

navoj koji se obavija po unutrašnjoj površini cilindrične šupljine naziva se
unutrašnji navoj. Vijak je svaki mašinski dio koji ima spoljni navoj, a navrtka je
dio koji ima unutrašnji navoj. Kako bi se vijak mogao spojiti s navrtkom, navoji
vijka i navrtke moraju biti usklađeni. Glavna dimenzija navoja je nominalan
prečnik navoja. Nominalan prečnik navoja je uvijek spoljni prečnik navoja, te
je označen sa d – za vijke i D – za navrtke.
Prečnik navoja (zavojnice) se izražava milimetrima kao jedinicom mjere ili
inčima (inč = 25,4 mm). U ovom drugom slučaju se radi o tzv. Withworthovoj
zavojnici, dok se u prvom slučaju radi o metričkoj zavojnici (navoju, narezu).

29
Ako se oko valjka obavija dvije ili više paralelnih zavojnica dobije se dvohodna
ili višehodna zavojnica. Udaljenost između dvije tačke iste zavojnice koje leže
na istoj osi naziva se visina zavoja ili korak zavojnice (P). Dio zavojnice između
tih tačaka je jedan zavoj. Ugao nagiba obavijenog pravca, koji je jednak uglu
između tangente zavojnice i normalne ravni na njezinu osu, naziva se ugao
uspona zavojnice, te, prema Slici 2.3a, za njega vrijedi:

(2.1)

gdje je:
[rad] – ugao uspona zavojnice (navoja),
P [mm] – korak zavojnice (navoja),
[mm] – prečnik zavojnice (srednji prečnik navoja).
Oblik tijela vijka, oblik glave i navoja zavise od namjene. Za svaki od tipova
zavrtnjeva mjere su propisane standardom (npr. BAS). Glava vijka je najčešće
šestougaona. Međutim može biti cilindrična sa šestostranom rupom. Zatim
postoje vijci sa opuštenom glavom, prstenastom glavom i dr.
Posebnu vrstu vijaka čine pokretni vijci, samourezni vijci, zatim vijci za lim i
drvo. Pokretni vijci služe da obrtno kretanje pretvore u pravolinijsko, dok su
kod samoureznih vijaka navoji tvrdi (kaljeni) tako da pri uvrtanju obrazuju
(usijecaju) navoj u odgovarajućem otvoru lima. Ovo formiranje navoja se vrši
gnječenjem ili usijecanjem.
Navrtke vijaka se uglavnom razlikuju prema obliku i visini. Prema obliku
najčešće su šestostrane. Prema visini dijele se na normalne (0,8d), niske
(0,5÷0,6d) i visoke (1,2÷1,6d), gdje je d prečnik vijka.
Withworthove zavojnice su standardizovane prema spoljašnjem prečniku od
1/4 do 6 inča, a milimetarske od 1 mm do 150 mm. Zavojnice (navoj) mogu
biti grube ili fine. Kod grubih je dubina urezivanja navoja veća. Fini navoj se
primjenjuje u onim slučajevima kada treba da se očuva određena jačina stabla
vijka, a naročito zida cijevi.

2.2.1.2 Klinovi
Klinovi su mašinski elementi kojima se ostvaruje čvrsta razdvojiva veza
(Sl. 2.4). Njima se najčešće spajaju obrtni dijelovi kao što su: zupčanici,
kaišnici, lančanici i dr. Razlikuje se vezivanje uzdužnim i poprečnim klinovima.
Uzdužni klinovi se postavljaju duž vratila. Razlikuju se klinovi sa nagibom i
klinovi bez nagiba. Ovi drugi se primjenjuju kada obrtni dio treba pomjerati
duž vratila. U tom slučaju klin je vijcima pričvršćen za vratilo.

30
 1
3

Slika 2.4. Veza klinom:

1) klin, 2) vratilo, 3) glavčina

Veza klina koji ima nagib zasniva se na trenju. Ugao klina mora biti manji od
ugla trenja. Klin se postavlja u žljeb koji se pravi u vratilu i u glavčini elementa
koji se spaja sa vratilom.

2.2.1.3 Čivije
Poseban oblik poprečnih klinova su čivije (Sl. 2.5). One su obično kružnog
poprečnog presjeka manjih dimenzija. Mogu biti cilindrične ili konične, šuplje,
elastične (razrezane) itd.
Čivije se koriste za spajanje poluga i sl. Koriste se za manja opterećenja.

Slika 2.5. Spajanje dijela za osovinu pomoću čivije

31
 a) b) c) d)
Slika 2.6. Vrste čivija:
a), b) i c) cilindrične čivije prema DIN 7,
d) elastična cilindrična čivija prema DIN 1481 i DIN 7346

2.2.1.4 Opruge
Opruge služe, pored ostalog, za elastično spajanje. Razlikuju se:
- fleksione opruge koje su izložene naprezanju na savijanje
(Sl. 2.7a, b i c);
- torzione opruge koje su izložene naprezanju na uvijanje
(Sl. 2.7d, e i f);
- opruge izložene složenom naprezanju (Sl. 2.7g);
- opruge različitih oblika izložene savijanju (Sl. 2.7h) ili nekom drugom
naprezanju i
- gumeni elastični elementi izloženi na sabijanje ili drugim
naprezanjima (Sl. 2.7f).

a) b) c) d)
Slika 2.7. Vrste opruga

32
 e) f) g) h) i)
Slika 2.7. Vrste opruga (nastavak)

Opruge se upotrebljavaju u razne svrhe: za amortizaciju udara (kod vozila), za

zatvaranje ventila, za akumulaciju energije i dr. Izrađuju se od elastičnog
čelika.
Fleksione opruge su opterećene na savijanje, torzione na uvijanje a prstenaste
na površinski pritisak (na pr. kod odbojnika).
Opruge se izrađuju od raznih metala pa čak i od plastičnih masa. Najčešće se
izrađuju od čelika sa velikim sadržajem ugljika (do 1,1%) i od legiranih čelika.
Po kanstrukciji mogu biti proste i složene, jednostruke i dvostruke i dr.

2.2.2 Mašinski elementi za nerazdvojive veze

2.2.2.1 Zakivci
Zakivci služe za vezivanje tanjih dijelova, uglavnom limova. Prave se pretežno
od čelika. Veza zakivkom spada u nerazdvojive veze. Zakivci su takođe
standardizovani. Označavaju se prečnik i dužina stabla zakivka.

Slika 2.8. Veza zakivcima

Zakovanim spojevima ostvaruje se čvrsta mehanička veza (mostovske

konstrukcije, dizalice...), hermetička veza (brodovi, avioni, sudovi pod malim
pritiskom...) i kombinovana veza (kotlovi i sudovi pod pritiskom.
U zavisnosti od broja redova zakivaka, zakovani spojevi mogu biti jednoredni,
dvoredni ili višeredni. Višeredni mogu biti izvedeni naizmenično ili
naspramno.

33
U zavisnosti od međusobnog položaja dijelova koji se spajaju, zakovani spojevi
mogu biti:
1. preklopni – primjenjuju se za prenosenje manjih opterecenja;
2. suceoni – veza se ostvaruje pomocu jednog (u slucaju manjih
opterecenja) ili dva podmetaca (u slucaju vecih opterecenja);

Slika 2.9. Vrste zakovanih spojeva

Prema obliku glave i dubini njenog ulaženja u otvor lima zakivci mogu biti: sa
punom glavom (poluokrugla, pljosnata, trapezna), sa djelimično ukopanom
glavom (upuštena, sočivasta) i sa potpuno ukopanom glavom (upuštena)
(Sl. 2.10).

a) b) c) d) e)
Slika 2.10. Osnovni oblici glave čeličnih zakivaka:
a) poluokrugla, b) upuštena, c) sočivasta, d) pljosnata, e) trapezna

Zakivanjem se formira druga (završna) glava zakivka. Zakivci prečnika

(stabla) do mm zakivaju se u hladnom stanju. Celicni zakivci precnika vecih
od 9mm prije zakivanja se zagrijavaju do temperature 1000÷1100 °C
(zakivanje treba obaviti dok je temperatura viša od 550 °C).
Zakivci se izrađuju od čelika i drugog metala što zavisi od namjene. Najbolje je
kad su od istog materijala od koga su i limovi radi jednake toplotne dilatacije.
34
Ovo je .posebno značajno za zakivke koji moraju obezbijediti hermetičke veze
(kotlovi i sl.).
U standardu za zakivke daju se podaci o nazivnom prečniku (dn) i dužini stabla
(l). Prečnik otvora je za 1 mm veći od prečnika zakivka. Prečnik, stabla zakivka
se prilikom zakivanja za toliko poveća. Dužina zakivka (l) je približno 4 do 5
prečnika. U spojevima zakivci su izloženi na smicanje. Prema broju ravni
(presjeka) u kojima bi moglo doći do smicanja zakivci mogu biti jednosječni,
dvosječni i višesječni.
Zakivci od lakih metala (Sl. 2.11) mogu biti različitih oblika – sa punim ili
šupljim stablom, sa glavom ili bez nje (tj. u obliku nitni). Nazivni prečnici ovih
zakivaka iznose do 10 mm. Zakivanje se uvijek obavlja u hladnom stanju, zbog
cega nema pritiska između glava zakivaka i dijelova koji se spajaju, vec se
uloga glave svodi na sprečavanje ispadanja zakivka iz spoja.

Slika 2.11. Zakivci od lakih metala

2.2.3 Mašinski elementi za osiguranje

2.2.3.1 Elementi za osiguranje vijčanih veza od samoodvrtanja
Jedan od nedostataka vijčanih veza je taj što teže da se, same od sebe, odvrnu,
posebno oni koji spajaju dijelove koji vibriraju. Iz tog razloga se osiguravaju od
samoodvrtanja na različite načine: rascjepkom, pomoću dvije navrtke,
podloškom i dr.

1° Rascjepka za osiguranje
Rascjepka se kroz otvore na navrtki i vijku (Sl. 2.12a) provuče i zavrne na
drugom kraju, osiguravajući na taj način navrtku od samoodvrtanja. Otvor za
rascjepku može biti samo kroz stablo vijka (Sl. 2.12b) ili kroz otvore krunaste
navrtke i stabla (Sl. 2.12c). Vijčana veza se može obezbjediti od samoodvrtanja
pomoću dvije navrtke (Sl. 2.12d). Druga navrtka za osiguranje od
samoodvrtanja je manje visine – prva se stavlja.

35
 a) b) c) d)
Slika 2.12. Osiguranje vijčane veze:
a) rascjepkom kroz navrtku i stablo, b) rascjepkom kroz stablo, c) krunastom
navrtkom i rascjepkom, d) sa dvije navrtke

2° Podloška (Podmetači)
Najčešće korišćena podloška je obična podloška (Sl. 2.13a,b). Elastična
podloška (Sl. 2.13c) koristi se za osiguranje od samoodvrtanja, kada su veća
opterećenja. Kada se navrtka dobro pritegne, elastična podloška se deformiše i
pouzdanije osigura navrtku od samoodvrtanja. Za osiguranje od
samoodvrtanja služi navrtka sa prstenom (Sl. 2.13d) koja u otvoru ima žleb u
kojem se nalazi elastični prsten. Elastični prsten dodatno steže stablo vijka i
tako ga osigurava od samoodvrtanja.

a) b) c) d)
Slika 2.13. Osiguranje od samoodvrtanja:
a) navrtka sa podloškom, b) obična podloška, c) elastična podloška,
d) elastični prsten

36
2.2.3.2 Prstenasti uskočnici
Elemente koji se nalaze na vratilu treba osigurati od njihovog aksijalnog
pomjeranja po vratilu. U tu svrhu koriste se: prstenasti uskočnik, prsten sa
vijkom, navrtka sa osiguračem, poprečni klinovi, čivije itd.
Prstenasti uskočnici mogu biti spoljašnji i unutrašnji, standardnih su oblika i
veličina i kao takvi se serijski proizvode.
Spoljašnji prstenasti uskočnik koristi se za osiguranje unutrašnjih prstena
kotrljajnih ležaja i prenosnika od aksijalnog pomjeranja po vratilu u
slučajevima kada aksijalne sile, koje djeluju uzduž vratila, imaju manje
vrijednosti. Spoljašnji prstenasti uskočnik (Sl. 2.14a) se pri montaži, pomoću
odgovarajućeg alata, raširi i stavi u odgovarajući žleb na vratilu (Sl. 2.14b i c).

a) b) c)
Slika 2.14. Spoljašnji prstenasti uskočnik

Unutrašnji prstenasti uskočnik koristi se za osiguranje spoljašnjih prstena

kotrljajnih ležaja u kućištu. Unutrašnji prstenasti uskočnik se pri montaži,
pomoću odgovarajućeg alata, skupi i stavi u žlijeb u kućištu (Sl. 2.15).

Slika 2.15. Unutrašnji prstenasti uskočnik

37
Primjer primjene prstenastih uskočnika prikazan je na Slici 2.16. Spoljašnji
uskočnik, pozicija (1) osigurava unutrašnji prsten kotrljajnog ležaja (2) sa obe
strane od pomjeranja po vratilu (6). Spoljašnji prsten ležaja (3) osiguran je sa
dva unutrašnja uskočnika (4) od pomjeranja u kućištu (5).

Slika 2.16. Osiguranje prstena kotrljajnih ležaja prstenastim uskočnicima:

1) spoljašnji uskočnik, 2) unutrašnji prsten ležaja, 3) spoljašnji prsten ležaja,
4) unutrašnji uskočnik, 5) kućište, 6) vratilo

2.3 MAŠINSKI ELEMENTI ZA PRENOS SNAGE

2.3.1 Frikcioni točkovi
Frikcioni prenos (Sl. 2.17) se ostvaruje neposrednim ili posrednim dodirom
točkova. Snaga i obrtni moment se prenosi silom trenja. Postoje cilindrični i
konični frikcioni točkovi. Dijele se još na ravne i profilisane frikcione točkove.

Slika 2.17. Frikcioni točkovi

38
2.3.2 Kaišnici
Ako se dva točka spoje kaišem ostvaruje se kaišni prenos (Sl. 2.18). Oni služe
za prenos obrtnog momenta pomoću kaiša. Za kaišnik se sreće i naziv
remenica, a za kaiš remen. Prenos kaišnicima i kaišem obavlja se na taj način
što se kaiš prebaci preko pogonskog i gonjenog kaišnika, pri čemu kaiš naliježe
na znatan dio spoljne površine kaišnika. Obrtanje kaišnika je posljedica trenja
između kaiša i kaišnika. Pri obrtanju pojavljuje se i proklizavanje. Ono je
manje što je kaiš jače zategnut i što je obvojni ugao veći.
Prenos obrtnog momenta kaišem može biti otvoren ili ukršten. Kod otvrenog
prenosa kišnici se obrću u istom smjertu, a kod ukrštenog jedan kaišnik se
obrće u suprotnom smjeru u odnosu na smjer obrtanja drugog.
Zategnuti krak kaiša kod otvorenog prenosa treba da je sa donje strane. Na
ovaj način se povećava obvojni ugao. Takođe, obvojni ugao se može povećati
posebnim koturom pritezačem.

a) Prenos obrtanja u istom smjeru b) Ukršteni kaiš, prenos promjena

smjera obrtanja

c) Promjena pravca ose vratila

Slika 2.18. Kaišni prenos

Vezivanje točkova može biti izvedeno na različite načine. Profili kaiša mogu
biti: pravougaoni, kružni, trapezni (klinasti), polukružni, trouglasti i dr.
Kaiševi mogu biti i ozubljeni (Sl. 2.19).

39
 Slika 2.19. Kaišni prenos i profili kaiša

Otpor trenja (Ft) između kaišnika i kaiša jednak je proizvodu sile zatezanja
kaiša (Fn) i koeficijenta trenja (μ), tj. Ft =Fn·μ. Obimna sila (Fo) izračunava se po
obrascu:

(2.2)

gdje su:
Mo – obrtni momenat,
D – prečnik kaišnika.
Obimna sila ne može biti veća od sile trenja jer bi došlo do klizanja kaiša.
Kaiši su elastični i zahvaljujući tome prigušuju udare, tako da obezbjeđuju tihi
prenos i štite mašinu od preopterećenja. Takođe omogućuju prenos obrtnog
momenta na udaljena vratila.
Ovi prenosi se upotrebljavaju za snage do 100 kW i za prenosne odnose do
i=5, pri brzinama od 5 do 30 m/s.
Kaiši se najčešće izrađuju od kože i gume, odnosno gumiranog platna. Mogu
biti armirani čeličnim trakama. Kaiši sa više slojeva različitog materijala
nazivaju se "ekstremutus" kaiši.
Prema obliku poprečnog presjeka kaiša razlikuju se pravougaoni (pljosnati),
klinasti (trapezni) i okrugli kaiši. Klinasti i okrugli kaiši se upotrebljavaju za
manja osna rastojanja vratila, a okrugli za male snage i pomoćni pogon.

40
Da bi se uzelo u obzir klizanje kaiša koje ima za posljedicu nestalan prenosni
odnos prečnik vođene remenice treba da bude:
(2.3)
gdje je faktor klizanja i iznosi od 0,98 do 0,99.
Ako je položaj vratila takav da bi kaiš mogao da spadne primjenjuje se
prenosnik sa sprovodnim kaišnikom. To je poseban kaišnik koji sprečava kaiš
da spadne.
Kaišnici su točkovi preko kojih se prebacuje kaiš. Na kaišniku se razlikuju:
glavčina, disk ili paoci i vijenac. Oblik vijenca odgovara tipu kaiša. Za pljosnati
kaiš vijenac je blago ispupčen (ovalan) što ima zadatak da spriječi spadanje
kaiša. Vijenac za klinasti kaiš ima po obodu odgovarajući žleb. Kaišnici se
najčešće izrađuju od livenog gvožđa, zavarenih čeličnih limova i od drveta.
Za promjenu broja obrtaja primjenjuje se stepenasti kaišnik. Sa jednog
stepena na drugi kaiš se prebacuje pomoću posebne viljuške.
Širina kaiša određuje se u zavisnosti od njegove brzine. Takođe se debljina
kaiša određuje u zavisnosti od prečnika kaišnika. Praktično se uzima da
prečnik manjeg kaišnika bude najmanje jednak trostrukoj debljini kaiša.

2.3.3 Zupčanici
Pod zupčanicima se podrazumjevaju zupčasti točkovi koji služe za prenos
snage sa jednog vratila na drugo i sl. Zupčanici spadaju u mehaničke
prenosnike sa ozubljenjem. Tu spadaju zupčasti i lančasti prenosnici. Razlikuje
se više vrsta zupčastih prenosnika, na primjer: cilindrični zupčasti par,
cilindrični zupčanik i zupčasta letva, pužni zupčasti par (Sl. 2.20).

a) b) c) d)
Slika 2.20. Zupčasti prenosnici:
a) cilindrični zupčanik i zupčasta letva, b) cilindrični par, c) unutrašnje
ozubljenje, d) pužni par

Zupčasti par se sastoji od dva zupčasta elementa. Jedan zupčanik je pogonski a

drugi vođeni. Sa pogonskog zupčanika prenosi se obrtni moment (MO). Pri

41
tome se na bokovima zubaca javlja obodna sila Fo=2Mo/d, gdje je prečnik
zupčanika.
Prama obliku i međusobnom položaju zupčanici mogu biti: cilindrični, konični
i hiperbolični. Cilindrični zupčanici se primjenjuju kada su ose vratila
paralelne, a konični kada su ose međusobno pod uglom, tj. kada se sijeku.
Hiperboloidni zupčanici se primjenjuju u slučaju kada se ose vratila
mimoilaze.
Na zupčaniku se (Sl. 2.21) razlikuju: osnovni krug (d), spoljni krug (d2),
unutrašnji krug (d1), bok zuba, korak zuba (t), debljina zuba (s), širina
međuzublja (e), visina zuba (h). Spoljni prečnik ovičava vrhove zuba, a
unutrašnji njihovo podnožje.

d1

d
d2

Slika 2.21. Elementi zupčanika

Ozubljenje zupčanika može biti spoljašnje i unutrašnje. Kod zupčanika sa

spoljnim ozubljenjem smjerovi ugaonih brzina spoljašnjih cilindričnih parova
su suprotni.
U važnije karakteristike zupčanika spadaju: modul zupčanika i prenosni
odnos. Modul zupčanika je odnos (količnik) prečnika osnovnog kruga,
izraženog u milimetrima i broja zuba. Osnovni krug je zamišljeni krug dodira
između dva zupčanika, analogno frikcionim točkovima. Zupčanici koji rade
zajedno zovu se spregnuti zupčanici. Oni moraju imati isti modul.
Pod prenosnim odnosom zupčanika se podrazumjeva količnik broja obrtaja
pogonskog (np/nv) i vođenog (prijemnog) zupčanika. Takođe se prenosni
odnos dobija kada se prečnik osnovnog kruga vođenog zupčanika podijeli
prečnikom osnovnog kruga vodećeg zupčanika. Primjer: prečnik vođenog
42
zupčanika 100 mm, a prečnik vodećeg zupčanika 200 mm. Prenosni odnos je
100:200=1:2, što znači da se vođeni zupčanik okrene 2 puta dok se vodeći
okrene jedanput.
Prema prvobitnoj definiciji prenosni odnos je np/nv, gdje je np broj obrtaja
pogonskog, a nv broj obrtaja vođenog zupčanika. Obimne brzine zupčanika
treba da su iste, tj.
(2.4)
odakle je:

(2.5)

gdje su: dp – prečnik osnovnog kruga pogonskog, a dv – prečnik osnovnog

kruga vođenog zupčanika.
Oba zupčanika (tzv. spregnuti) imaju isti korak zuba (t). Broj zuba (z) je:

(2.6)

Prema tome je:

(2.7)

takođe prenosni odnos zupčanika.

U spregu zupčanika može biti i 3 i više zupčanika. Ako se između 2 zupčanika
umetne treći on se zove umetnuti ili prenosni, a njegovo vratilo prenosno
vratilo, za razliku od predajnog i prijemnog vratila. Pomoću umetnutog
zupčanika se postiže da pogonski i vođeni zupčanik imaju isti smjer obrtanja.
Umetnuti zupčanik ne utiče na prenosni odnos.
Kod koničnih zupčanika zamišljeni dodir dva osnovna kruga pretvara se u
zamišljeni dodir omotača dva konusa koji imaju zajedničko tjeme.
Pužni zupčasti par se upotrebljava kada se vratila mimoilaze i za smanjenje
broja obrtaja. Puž je pogonski element a pužni zupčanik je vođeni element
zupčastog prenosa. Princip rada .pužnog prenosnika je sličan radu vijka i
navrtke. Puž ima ulogu vijka, a pužni zupčanik ulogu navrtke, koja u ovom
slučaju samo djelimično obavija zavojnicu puža.

2.3.4 Lančani prenos

Prenos snage lancima sličan je prenosu snage kaišima. U ovom slučaju lanac
prelazi preko dva točka po obodu ozubljena. Ovi točkovi nazivaju se lančanici.
Lanci mogu biti zglavkasti i zupčasti. Zglavkasti lanci, tzv. Galovi lanci, se
sastoje od osovinica (1) i lamela (2) (Sl. 2.22).

43
 d)

a)

b)

1 2

1) osovinica
2) lamela
c)

Slika 2.22. Lanci lančanih prenosnika:

a) lančani par, b i c) lančani parovi sa zatezačem, d) Galov lanac

U najprostijem slučaju jedan lančanik je pogonski a drugi vođeni. Zubi

pogonskog lančanika ulaze među članke zglobnih lanaca i tako pokreću lanac.
Lančasti prenosnici su pogodni za prenos snage i pri većim osnim rastojanjima
paralelnih vratila, zatim za veće prenosne odnose, imaju visok stepen korisnog
dejstva, malo opterećuju vratila i ležišta i omogućuju stalan prenosni odnos.
Nedostaci lančastog prenosa su u tome što proizvode šumove i udare i što
lance treba podmazivati.

2.4 MAŠINSKI ELEMENTI OBRTNOG KRETANJA

2.4.1 Osovine
Osovine su izduženi mašinski elementi koji su najčešće kružnog poprečnog
presjeka. One ne prenose obrtni moment, nego predstavljaju nosače obrtnih
mašinskih dijelova kao što su točkovi, doboši, zupčanici, kaišnici itd
Tokom rada osovine mogu da se obrću zajedno sa obrtnim dijelovima (obrtne
osovine), a mogu dijelovi da se obrću ili osciluju oko njih (nepokretne
osovine). Na Slici 2.23 prikazan je primjer nepokretne i obrtne osovine.

44
 Slika 2.23. Primjeri nepokretne i obrtne osovine

2.4.2 Osovinice (svornjaci)

Osovinice su kratke osovine koje služe za ostvarivanje zglavkastih veza.

a) b) c) d)
Slika 2.24. Osovinice:
a) i b) bez glave, c) sa glavom, d) sa navojem

2.4.3 Vratila
Za razliku od osovina vratila su opterećena obrtnim momentom i na njima se
obično nalazi u čvrstoj vezi neki od elemenata za prenos obrtnog momenta
duž ose obrtanja. Opterećena su na uvijanje i savijanje.
Prema obliku podužne ose, vratila mogu biti prava (sa pravom podužnom
osom), koljenasta (sa isprekidanom – izlomljenom podužnom osom) i
savitljiva (Sl. 2.25).

45
 Slika 2.25. Podjela vratila

2.4.4 Rukavci
Rukavci služe za oslanjanje osovina i vratila.
Prema obliku rukavci mogu biti:
- cilindrični (Sl. 2.26a,b,c),
- konusni (Sl. 2.26d) i
- sferni (Sl. 2.26e).
Prema pravcu delovanja sile rukavci mogu biti:
- radijalni – kada sila djeluje poprečno na podužnu osu (sl. 2.26a,b,c i
2.27d,e)
- aksijalni – kada sila djeluje u pravcu podužne ose (Sl. 2.27f).

a) b) c)
Slika 2.26. Rukavci vratila

46
 d) e) f)
Slika 2.27. Rukavci vratila (nastavak slike)

2.5 ELEMENTI ZA SPAJANJE I OSLANJANJE OBRTNIH ELEMENATA

2.5.1 Ležajevi
Ležajevi su elementi za oslanjanje vratila i osovina u kojima se osovine i
vratila okreću. U nekim slučajevima rukavac miruje a okreće se ležaj. Prema
konstruktivnom obliku dijele se na: klizne i kotrljajne. Prema pravcu
djelovanja sile dijele se na: radijalna, aksijalna i radiaksijalna.
Između osovine, odnosno vratila i kliznih površina ležaja dolazi do trenja. Ovo
se trenje umanjuje podmazivanjem ležaja. Kao sredstva za podmazivanje
najčešće se upotrebljavaju masti i ulja. Sredstva za podmazivanje obrazuju
tanak sloj maziva (film) po tarnim površinama tako da se one direktno ne
dodiruju.
Kod kliznih ležajeva (Sl. 2.28) rukavac osovine neposredno dodiruje posteljicu
ležaja i kliza po njoj. Kod kotrljajućih ležajeva (Sl. 2.29) sile pritiska sa rukavca
osovine na ležaj prenose se posredno preko posebnih kuglica ili valjčića .

a) b) c)
Slika 2.28. Klizni ležaj:
a, c) radijalni, b) aksijalni

Kod kotrljajućih ležajeva, njihov unutrašnji prsten čvrsto naliježe na rukavac

osovine. Između njega i još jednog prstena nalaze se kotrljajuća tijela. Umjesto
trenja klizanja ostvaruje se trenje kotrljanja između prstena i kotrljajućih
tijela. Kotrljajuća ležišta umjesto kuglica mogu imati valjčiće ili iglice. U tom

47
slučaju se radi o valjkastim i igličastim ležajevima. Iglice su ustvari srazmjerno
tanki valjčići (Sl. 2.30).

Slika 2.29. Kotrljajna ležišta:

gore – radijalno sa kuglicama, dole lijevo- aksijalno sa kuglicama, dole u sredini
– radiaksijalno sa konusima, dole desno – igličasto

a) b) c) d) e) f)
Slika 2.30. Oblici kotrljajućih tijela u ležištu:
a) kuglica, b) cilindrični valjčić, c) cilindrični burić, d) konusni valjčić,
e) konusni burić, f) iglica

Klizna ležišta mogu biti jednodjelna i dvodjelna. Jednodjelna ležišta se

upotrebljavaju u onim slučajevima kada je moguće aksijalno namjestiti ležište
na osovinu.

a) klizno jednodjelno b) klizno dvodjelno

Slika 2.31. Klizna ležišta
48
Klizno ležište se uglavnom sastoji od trupa, posteljice, poklopca, otvora za
mazivo i vijaka za spajanje poklopca i trupa. Poklopac i trup čine kućište
ležišta. Radi smanjenja trenja, posteljica ležišta je sa unutrašnje strane
obložena slojem mekog metala.
Kotrljajuće ležište se sastoji od unutrašnjeg prstena, spoljnjeg prstena koji je
učvršćen u kućištu, kućišta, kuglica ili valjčića, kaveza (držača) koji drži
kuglice ili valjčiće na određenom rastojanju.

5
4

Slika 2.32. Kuglični ležaj:

1) spoljni prsten, 2) unutrašnji prsten, 3) kuglica, 4) kavez za kuglice,
5) zaštitni prsten

Kotrljajući ležajevi imaju otpor trenja od 0,001 do 0,0025, a klizni ležajevi i

preko 0,02. Prednost kotrljajućih ležajeva je i u tome što imaju mali otpor na
početku kretanja, što nije slučaj sa kliznim ležajevima.
Kavez kotrljajućeg ležaja drži kuglice tako da se one međusobno ne dodiruju.
U suprotnom one bi se ubrzano habale.
Ležajevi se podmazuju na razne načine, što zavisi od opterećenja i vrste ležaja.
Podmazivanje može biti povremenim dolivanjem ulja, zatim mazalicom sa
fitiljom ili jastučetom, mazalicom sa iglom, slobodnim prstenom i
podmazivanje pod pritiskom (centralno).
Mazalica sa fitiljem radi tako što fitilj usisava ulje iz određene posude.
mazalica sa jastukom radi tako što jastuk upija ulje iz posude, a sa jastuka
dodirom rukavac skida ulje i tako se podmazuje.
Podmazivanje pomoću slobodnog prstena sastoji se u tome što prsten koji se
slobodno okreće na rukavcu zahvata ulje i podmazuje rukavac.

49
Podmazivanje pod pritiskom se ostvaruje pomoću klipne, zupčaste ili druge
pumpe. Ovaj način podmazivanja je najsigurniji i najekonomičniji.

2.5.2 Spojnice
Spojnice služe za međusobno spajanje vratila, zatim za spajanje vratila i
zupčanika, vratila i kaišnika i dr. Prema načinu spajanja dijele se na:
neelastične, elastične, isključne, uključno-isključne i posebne (specijalne).
Neelastične spojnice se dijele na: krute, dilatacione, zglobne i ugaono
pokretljive.
Jedan od često primjenjivanih tipova krutih spojnica je spojnica sa naglavkom.
Naglavak od livenog gvožđa ili čelika navlači se na krajeve vratila koji se
spajaju. Veza naglavka i vratila ostvaruje se klinovima. Istog tipa je i spojnica
sa obodom. Obod može biti iskovan zajedno sa vratilom, a može biti navaren.
U obodu su izbušene rupe u koje se stavljaju vijci. U novije vrijeme se
primjenjuje spojnica sa dva naglavka. Prvi, do vratila je srazmjerno tankih
zidova i spolja je neznatno koničan. Drugi naglavak ima znatno deblje zidove i
unutrašnju koničnost. Navlačenjem spoljnjeg naglavka na unutrašnji
deformiše se unutrašnji i steže vratila.

Slika 2.33. Kruta spojnica za naglavkom:

1) pogonsko vratilo, 2) štitnik, 3) naglavak, 4) pogonsko vratilo, 5, 6) klin

50
 Slika 2.34. Spojnica sa obodima:
1) lijevi obod, 2) vijci, 3) desni obod

Dilatacione spojnice omogućuju podužno pomjeranje spojenih vratila.

Elastične spojnice prigušuju udare vratila koji nastaju kao posljedica
nemogućnosti idealnog vezivanja (spajanja) susjednih vratila. Isključne
spojnice omogućavaju isključivanje transmisionog ili radnog vratila i u toku
rada pogonskog vratila. U ovom slučaju uključivanje je moguće samo kad se
pogonsko vratilo ne okreće.
Isključno-uključne spojnice omogućuju i uključivanje gonjenog vratila kada se
pogonsko vratilo okreće.
U specijalne spojnice spadaju na pr. sigurnosne spojnice koje razdvajaju
vratila kada dođe do preopterećenja. Razlikuje se više tipova ovih spojnica: sa
metalnim valjčićima ili vijcima, koji se lome kada dođe do preopterećenja,
zatim frikcione, kod kojih kada dođe do preopterećenja dolazi do
proklizavanja. U ovu grupu, takođe spadaju spojnice sa kuglicama i elektro-
magnetne spojnice. U ovih poslednjih magnetne silnice između dviju ploča na
bliskom odstojanju, poput trenja ostvaruju vezu. Kada dođe do preopterećenja
silnice se "kidaju" i veza prekida. Imaju prednost nad frikcionim što nema
habanja ploče o ploču.
Za prenos obrtnog momenta samo u jednom smjenu primjenjuje se spojnica sa
kuglicama. Okretanje u jednom smjeru ostvaruje se tako što se kuglice uglave
između zuba glavčine jednog vratila i unutrašnje površine drugog vratila. Tako
se ostvari čvrsta veza. U suprotnom smjeru kuglice ne dodiruju unutrašnju
površinu drugog vratila i tako ne dolazi do ostvarenja veze.

51
Kod motornih testera spajanje "pogonskog" i "radnog" vratila riješeno je
primjenom tzv. centrifugalne spojnice. Pri određenom broju obrtaja
centrifugalna sila pritisne segmente spojnice uz zidove čaure lančanika poslije
čega se usljed trenja sa segmentima okreće i lančanik, a on pokreće lanac.

2.6 MAŠINSKI ELEMENTI ZA PROVOĐENJE FLUIDA

2.6.1 Cijevi
Služe za transport i raspodjelu tečnosti, gasova pa čak i sitnijeg čvrstog
materijala. Izrađuju se od sivog liva, čeličnog liva, čelika, bakra, olova,
aluminijuma, plastičnih masa i drugih materijala. Dimenzije zidova cijevi su
proračunate u zavisnosti od nazivnog prečnika. U vezi sa dimenzijama cijevi
treba razlikovati: radni pritisak, tj. pritisak kojem je cijev u radu izložena i
probni pritisak, tj. onaj pritisak kome se cijev izlaže pri ispitivanju njene
čvrstoće. Ovaj pritisak je obično za 50% veći od nazivnog.
Odnos (količnik) radnog (p) pritiska i nazivnog pritiska (pn) zavisi od
temperature tečnosti ili gasa. Na osnovi toga predviđene su tri grupe najviših
dopuštenih radnih pritisaka za tečnosti i gasove. To su:
- do 120 °C, p = pn.
- od 120 do 300 °C, p = 0,8·pn i
- od 300 do 400 °C, p = 0,64·pn.
Standardni unutrašnji prečnici cijevi obilježavaju se sa Dn (nazivni otvori).
U zavisnosti od načina izrade razlikuju se dvije vrste cijevi: sa šavom i bez šava
(bešavne). Prve se upotrebljavaju za manje pritiske. Izrađuju se presovanjem,
zavarivanjem, zakivanjem, lemljenjem i dr. Bešavne cijevi se izrađuju
valjanjem ili vučenjem a upotrebljavaju se za visoke pritiske.

2.6.2 Cijevni zatvarači

Cijevni zatvarači služe za zatvaranje, tj. sprečavanje ili podešavanje protoka
tečnosti i gasova. Dijele se na: ventile, priklopce, zasune i slavine (Sl. 2.35).
Ventili se prema konstrukciji i namjeni dijele na:
- ventile za cijevne vodove,
- ventile sa automatskom regulacijom (na pr. u motora sa unutrašnjim
sagorijevanjem) i
- ventile za posebne namjene, kao što su: sigurnosni, redukcioni,
povratni i dr.

52
 a) b) c) d)
Slika 2.35. Cijevni zatvarači:
a) ventil, b) priklopac, c) zasun i d) slavina

Priklopci ili klapne se upotrebljavaju za podešavanje protoka, na primjer u

pumpi. To su najjednostavniji cijevni zatvarači. Upotrebljavaju se za male
pritiske.
Zasuni su zatvarači namjenjeni za cijevi većeg otvora i većeg pritiska. Prednost
im je što ne prouzrokuju veliko skretanje tečnosti. Mana im je jako habanje
zaptivnih površina.

53
54
 Poglavlje 3

TRIBOLOGIJA
3.1 UVOD
Tribologija je naučna disciplina koja obuhvata istraživanje pojava i procesa na
površinama koje su u međusobnom djelovanju, direktnom ili indirektnom
dodiru i relativnom kretanju.
Naziv tribologija potiče od grčke riječi tribos (τρyβωσ) što znači trenje ili
trljanje i riječi logos – nauka. Kod proučavanja triboloških fenomena koriste se
područja iz više nauka: organska i neorganska hemija, fizička hemija, fizika,
poznavanje mašinskih elemenata, elektronika, mehanika, nauka o metalima,
termodinamika, tehnologija, organizacija proizvodnje itd. Iako ne sasvim
tačno, tribologijom često nazivamo nauku o trenju, habanju i podmazivanju.
Tribologija je veoma važna multidisciplinarna nauka koja se, naročito
posljednjih tridesetak godina prošlog vijeka, intenzivno razvija. Osnovni cilj
tribologije je istraživanje uslova za optimalnu eksploataciju proizvodnih
procesa, odnosno smanjenje potrošnje energije, smanjenje troškova
održavanja mašina i povećanje pouzdanosti mehaničkih sistema.
Pojam površina, u tribološkim istraživanjima, podrazumjeva površinski sloj
materijala male debljine. Neravnine koje se mogu uočiti na površini mogu se
podijeliti na makroneravnine (iskrivljenost i valovitost površine) i
mikroneravnine (izbrazdanost površine).
Sa aspekta tribologije najznačajniji pojam je hrapavost površine, odnosno
skup neravnina koje obrazuju reljef površine. Geometrija površina tijela koji
su u kontaktu, mijenja se tokom vremena. U toku prvog perioda kontakta
promjena geometrije površine je intenzivnija, što se naziva periodom
"uhodavanja".

3.2 TRENJE
Prvi osnovni proces koji se javlja pri relativnom kretanju dva čvrsta tijela je
trenje na dodirnim površinama. Usljed pojave trenja dolazi do gubitka
mehaničke energije pri radu mehaničkog sistema.
Trenje predstavlja mehanički otpor koji nastaje na površini dodira dva tijela
pri kretanju jednog tijela po drugom ili pri međusobnom relativnom kretanju.
Izražava se silom trenja (Ft), koja se javlja kao otpor pojavi kretanja.
Trenje se može podeliti u dva osnovna oblika:
- unutrašnje trenje i
- spoljašnje trenje.
55
Unutrašnjim trenjem naziva se međusobno djelovanje molekula fluida, pri
čemu dolazi do suprostavljanja relativnom kretanju slojeva. Unutrašnje trenje
fluida se naziva viskoznost.
Spoljnim trenjem naziva se međudjelovanje tijela koje se javlja na mjestima
njihovog neposrednog dodira, a suprostavlja se njihovom relativnom kretanju.
U zavisnosti od vrste kretanja mogu se razlikovati:
- trenje klizanja i
- trenje kotrljanja.

3.2.1 Trenje klizanja

Trenje klizanja predstavlja otpor relativnom kretanju koje se javlja kada jedno
čvrsto tijelo klizi po drugom. Sila trenja je proporcionalna normalnoj sili koja
djeluje na površine koje su u kontaktu, što se može prikazati sljedećim
izrazom:
(3.1)

gde je:
Ft – sila trenja
μ – koeficijent trenja
Fn – normalna sila

3.2.2 Trenje kotrljanja

Trenjem kotrljanja naziva se otpor relativnom tangencijalnom kretanju koji se
javlja kotrljanjem nekog predmeta po površini. Ako je dodirivanje u tački ili
liniji, što je slučaj za kotrljanje idealne kugle ili valjka po idealnoj površini, sila
trenja (Ft) je upravo proporcionalna opterećenju (Fn) a obrnuto
proporcionalna poluprečniku kotrljajućeg tijela (R):

(3.2)

Koeficijent trenja (μ) zavisi od vrste materijala predmeta. Ako su tvrdoće

kuglice i podloge dovoljno velike, a njihove površine idealne, može se
pretpostaviti da će kod nekog opterećenja dodirno mjesto biti tačka.
Povećavanjem opterećenja, dolazi se u područje elastičnih deformacija, a
dodirno mjesto postaje površina. Usljed savlađivanja kotrljanja i deformacija,
dolazi do porasta sile trenja i koeficijenta trenja. Iznad nekog graničnog
opterećenja nastupa preopterećenje sa trajno plastičnim deformacijama.
Vrijednosti koeficijenta trenja kotrljanja su znatno manje nego u slučaju
klizanja.

56
3.3 HABANJE
Drugi osnovni proces koji se javljaju pri relativnom kretanju dva čvrsta tijela
je habanje dodirnih površina. Usljed pojave habanja dolazi do promjena
površina mašinskih dijelova tokom eksploatacije.
Površine mašinskih elemenata koje su prilikom kretanja u međusobnom
kontaktu, mijenjaju s vremenom i svoja svojstva. Mijenja im se geometrija,
veličina, struktura i svojstva površinskih slojeva, a veličina i karakter
promjena zavise od:
- uslova opterećenja,
- količine kretanja,
- prirode materijala elemenata koji su u kontaktu,
- sastava i svojstava okoline (vlaga, vazduh itd.) i
- sastava i svojstava maziva itd.
Po definiciji, habanje je progresivni proces gubitka materijala elemenata ili
dijelova mašina koji su u neposrednom kontaktu i nalaze se u relativnom
kretanju. Kao posledica procesa habanja dolazi do istrošenosti dijelova
mašina, smanjenja efikasnosti njihovog rada, potrošnje energije itd. Može se
podijeliti na mehaničko i hemijsko habanje.
Pod mehaničkim habanjem se podrazumjevaju:
- adhezija,
- abrazija,
- zamor materijala i
- erozija.
Pod hemijskim habanjem se podrazumjeva:
- habanje kao posledica oksidacije površine materijala i
- habanje usljed procesa korozije.
U najvećem broju realnih slučajeva javlja se kao posledica kombinacije
mehaničkog i hemijskog habanja.

3.3.1 Abrazivno habanje

Abrazivno habanje je oblik odstranjivanja materijala sa površina u kontaktu
kao posledice zadiranja neravnina površine veće tvrdoće ili čvrstih djelića
raznog porijekla u površinu manje tvrdoće. Djelići materijala mogu biti
slobodni i ponašati se kao treće tijelo, ali i utisnuti u jednu ili obe površine. Oni
mogu nastati ili unutar samog tribomehaničkog sistema kao rezultat procesa
habanja površina ili se mogu unijeti sredstvom za podmazivanje.
Čestice koje su veće ili jednake veličini zazora imaju najveći uticaj na oštećenje
površina (Sl. 3.1). Zato je neophodno obezbijediti da se između površina nađu
57
samo čestice čija je veličina manja od veličine zazora. U cilju sprečavanja ulaza
čvrstih čestica, mora se obezbijediti dobro zaptivanje odgovarajućih
elemenata mašine, a u sisteme podmazivanja ili hidraulike ugrađuju se uređaji
za filtriranje. Abrazivno habanje može u pozitivnom smislu imati široku
primjenu kod obrade metala brušenjem, struganjem, poliranjem i dr.

Slika 3.1. Šematski prikaz abrazivnog habanja

3.3.2 Adhezivno habanje

Adhezivno habanje predstavlja osnovni vid habanja opterećenih površina koje
su u kontaktu. Pojava ovog vida habanja nalazi se u direktnoj vezi sa trenjem
klizanja, sa kontaktom površina i adhezivnim vezama molekula tih površina.
Do pojave adhezivnog trošenja dolazi kod visokoopterećenih površina, kod
kojih se, bez obzira na prisutno maziva između njih, ostvaruje kontakt vrhova
neravnina. Razlog tome je visoka vrijednost specifičnog pritiska na mjestu
kontakta, što dovodi do cijepanja sloja maziva.
Kod razdvajanja dvije mikrozavarene neravnine može doći do lijepljenja
materijala s jedne površine na drugu, a često i do odvajanja djelića od
osnovnog materijala, koji se kasnije slobodno kreću između površina i dovode
do abrazivnog habanja (Sl. 3.2). Ova pojava kod mikropovršina može se
proširiti i na pojavu adhezivnog habanja i zaribavanja cijelih površina.
Srazmjerno sa povećanjem pritiska na površini, proporcionalno se povećava
broj spojeva i stvarna površina kontakta.
Kod ekstremnih pritisaka, deformacija i visokih temperatura, dolazi do
međusobnog zavarivanja mikrospojeva po značajnom dijelu površina u
kontaktu. Tako zavareni spojevi neravnina se raskidaju pa dolazi do habanja
cijele površine. Ako u karakterističnim slučajevima opterećenja i kontakta
dođe do intenzivnog i brojnog mikrozavarivanja, suma otpora smicanja može
porasti do te veličine da se cijeli sistem zaustavi, odnosno zariba.

58
 Slika 3.1. Šematski prikaz adhezivnog habanja

3.3.3 Habanje usljed zamora materijala

Habanje usljed zamora materijala se javlja u slučajevima kada se površine
stalno kližu ili valjaju po istom putu. Ciklusi promjenljivih opterećenja, kao i
naprezanja na pritisak i istezanje mogu prouzrokovati površinske i
podpovršinske pukotine.
Takođe makro i mikro neravnine kao posledica mehaničke ili termičke obrade,
pogoduju nastanku površinskih mikropukotina (Sl. 3.3). Pukotine se, naročito
usljed promjenljivih opterećenja, progresivno šire sve do momenta otkidanja
sitnih komadića materijala.
Ovaj vid habanja nije karakterističan za mašinske elemente kod kojih je
prisutno stalno ili vrlo malo promjenljivo opterećenje. Često se javlja kod
zupčanika, svih vrsta kotrljajućih i kliznih ležajeva, bregastih osovina i dr.

Slika 3.3. Šematski prikaz habanja usljed zamora materijala

59
3.3.4 Erozija
Erozija nastaje kada se oštre čestice neke čvrste materije zalijepe na jednu od
kliznih površina. Često se pogrešno upoređuje s adhezijom. Osnovna razlika je
u tome da je hrapavost izazvana erozijom površine daleko veća, a i mehanizam
je različit. Može biti izazvana i višestrukim djelovanjem udara toka fluida, što
se često javlja na lopaticama turbina i centrifugalnih pumpi. Tako nastala
oštećenja superponiraju se ako fluid nosi abrazivne čestice.

3.3.5 Habanje usljed oksidacije

Habanje usljed oksidacije je mehanohemijski proces postupnog razaranja
površina uzrokovan povezivanjem aktivnih plastično deformisanih
površinskih slojeva s kiseonikom. Tanki sloj metalne površine, koji je stupio u
hemijsku vezu sa kiseonikom naziva se oksidni sloj ili korozija.
Direktna oksidacija metala u normalnim uslovima u principu ne predstavlja
posebnu opasnost za površine. Kada debljina oksidnog sloja nije velika
poboljšavaju se osnovne tribološke karakteristike površine, smanjuje se
koeficijent trenja i povećava tvrdoća površine. Suprotno ovome, oksidni
slojevi većih debljina, mogu stvoriti probleme zato što je neelastičan. On puca,
pa se stvara sloj podložan habanju, a proces oksidacije se proširuje u dubinu.

3.3.6 Habanje usljed korozije

Korozivno habanje je proces oštećivanja površina koje klize u korozivnoj
sredini, pri čemu djelovanje korozivnog medija može biti hemijsko ili
elektrohemijsko (Sl. 3.4). U zavisnosti od intenziteta i stepena zahvaćenosti
površine, ono može biti neprekinuto ili mjestimično prekinuto. Kad bi
površine mirovale produkti korozije mogli bi na njima stvarati sekundarne
zaštitne slojeve. Klizanjem se, međutim ti slojevi kidaju i oštećuju, pa korozija
može dalje da se širi.

Slika 3.4. Šematski prikaz habanja usljed korozije

3.4 PODMAZIVANJE
Trajnost i pouzdanost rada mašina i različitih mehanizama bitno zavise od
pravilnog izbora i primjene maziva. Loše odabrano mazivo ili njegova
pogrešna primjena je uzrok nenormalnom, ubrzanom trošenju površina koje
su u kontaktu i pojava trajnih deformacija, odnosno oštećenja. Jedan od
osnovnih kriterijuma izbora je specifičnost rada mehanizma: brzina i oblik
kretanja, specifična opterećenja, temperatura itd. Uopšteno, može se reći, da
60
se maziva ne biraju za mašine u cjelini, već posebno za različite sklopove jedne
mašine. Tako, na primjer, kod pogonske grupe nekog motornog vozila motor
se podmazuje motornim uljem, prenosni mehanizam transmisionim uljem,
neke ležajeve mazivim mastima itd.
Budući da je habanje elemenata posledica trenja, a trenje otpor relativnom
kretanju, osnovna uloga maziva je da smanji taj otpor. Mazivo se može
definisati kao materija koja smanjuje trenje, ali osim toga ispunjava i neke
sasvim određene i strogo postavljene zahteve. Na primjer, savremeno
motorno ulje pre svega mora podmazivati površine, ali ujedno mora imati
sposobnost hlađenja, zaštite od korozije, zaptivanja, čišćenja i pranja
elemenata motora i mora biti oksidaciono i termički stabilno. Bez tih osobina
ono ne bi moglo zadovoljiti složenim zahtevima savremenih motora.
U zavisnosti od debljine sloja maziva, njegovog međupovršinskog rasporeda,
stepena geometrijske sličnosti spregnutih površina i radnih uslova elemenata
mehaničkog sistema moguće je ostvariti različite vidove podmazivanja:
- granično,
- hidrodinamičko,
- hidrostatičko,
- elastohidrodinamičko i
- mješovito podmazivanje.

3.4.1 Granično podmazivanje

Granično podmazivanje (Sl. 3.5) nastaje kada sloj maziva nema dovoljnu
debljinu da spriječi kontakt površina čvrstih tijela. Površine elemenata su u
neposrednom dodiru i opterećenje se prenosi s jedne na drugu preko
spregnutih neravnina.

Slika 3.5. Šematski prikaz graničnog podmazivanja

Mazivo se nalazi između kontaktnih površina u obliku monomolekularnog

sloja (detalj "A") koji putem fizičko-hemijskih veza reaguje sa metalnom
površinom. Granično podmazivanje se analizira preko promjena koeficijenata
trenja. Vrijednost koeficijenta trenja graničnog podmazivanja određena je
koeficijentom trenja u graničnom sloju i koeficijentom trenja na mjestima
dodira čistih metala:

61
 (3.3)
gdje je:
aw – dio stvarne površine dodira metala
mm – koeficijent trenja spregnutih površina metala
mg – koeficijent trenja graničnog sloja
Kod slučaja graničnog podmazivanja najviše su izražena adhezivna i abrazivna
habanja materijala, a u manjem obimu su prisutni tribohemijski procesi i
habanje usljed površinskog zamora materijala. U cilju smanjenja trenja i
habanja u procesu graničnog podmazivanja potrebno je obezbijediti pogodni
površinski, odnosno granični sloj. Stvaranje graničnih slojeva moguće je
postići: fizičkom adsorpcijom, hemijskom adsorpcijom, hemijskim reakcijama.
Fizička adsorpcija se javlja kada se aktivni molekuli iz maziva vezuju za
površine. Polarni aditivi (npr. masna ulja) formiraju na površinama metala
čvrst sloj koji ima sposobnost da se odupre prodiranju neravnina i na taj način
sprečava dodir metal-metal. Ovaj vid stvaranja graničnih slojeva pogodan je za
mala opterećenja, niže temperature i male brzine.
Kod hemijske adsorpcije aktivni molekuli maziva vezani su za metalne
površine hemijskim vezama, kao na primjer vezivanje masnih kiselina za
metale i njegove okside, pri čemu nastaju metalni sapuni veoma dobrih
triboloških svojstava. Ovi granični slojevi su pogodni za srednja opterećenja,
srednje temperature i srednje brzine.
Hemijskom reakcijom između aktivnih molekula maziva (EP – aditiva) i
metala stvaraju se nova hemijska jedinjenja na površinama. Ova maziva u
svom sastavu sadrže hlor, fosfor i sumpor u obliku različitih jedinjenja. Djeluju
tako što, usljed visokih temperatura, na površinama stvaraju slojeve hlorida,
fosfida i sulfida koji štite površinu metala od visokih opterećenja i ekstremnih
pritisaka.

3.4.2 Hidrodinamičko podmazivanje

Hidrodinamičko podmazivanje (Sl. 3.6) predstavlja način podmazivanja pri
kome su površine koje se podmazuju razdvojene kontinualnim slojem maziva
u toku kretanja, odnosno gdje se trenje površinskih reljefa u potpunosti
zamjenjuje unutrašnjim trenjem čestica maziva. U toku mirovanja, pokretanja
ili zaustavljanja površine se nalaze u direktnom kontaktu.
Elementi mehaničkih sistema kod kojih se ostvaruje hidrodinamičko
podmazivanje odlikuju se sljedećim tribološkim karakteristikama:
- površine koje se podmazuju razdvojene su kontinualnim slojem
maziva dovoljne debljine tako da ne dolazi do njihovog dodira, izuzev
pri pokretanju i zaustavljanju,

62
 - opterećenje se prenosi s jedne na drugu površinu preko sloja maziva
koji posjeduje određenu moć nošenja nastalu kao rezultat relativnog
kretanja površina,
- otpor usljed trenja u sistemu je određen veličinom unutrašnjeg trenja
u mazivu.
Debljina uljnog sloja, kod hidrodinamičkog podmazivanja, mora biti veća od
zbira visina površinskih reljefa kliznih površina.
Debljina sloja koja je jednaka zbiru visina površinskih reljefa površina naziva
se kritičnom i ispod nje prestaju zakonitosti hidrodinamičkog podmazivanja.

Slika 3.6. Šematski prikaz hidrodinamičkog podmazivanja

Ovaj način podmazivanja ima najznačajniju primjenu kod radijalnih i

aksijalnih kliznih ležaja.

3.4.3 Hidrostatičko podmazivanje

Da bi se obezbjedila kontinualna debljina sloja maziva između spregnutih
površina, neophodan je pritisak u sloju maziva koji je veći od opterećenja koje
djeluje na površine. Ako se pritisak u sloju maziva održava pomoću posebnog
uređaja – hidrostatičkog sistema, radi se o hidrostatičkom podmazivanju
(Sl. 3.7). Koristi se tamo gdje se moraju otkloniti nedostaci hidrodinamičkog
podmazivanja, odnosno teškoće stvaranja hidrodinamičkih slojeva kod malih
brzina ili brzine jednake nuli (pokretanje i zaustavljanje sistema).

Slika 3.7. Šematski prikaz hidrostatičkog podmazivanja

63
Za ovaj vid podmazivanja koristi se poseban tip kliznih ležajeva koji se
nazivaju hidrostatičkim. To su ležajevi u kojima se moć nošenja uljnog sloja
ostvaruje stalnim dodavanjem ulja pod pritiskom iz nekog uljnog rezervoara.
Ovakav način podmazivanja je zastupljen kod kliznih ležaja turbina, pumpi,
mašina alatki, zatim kod kliznih vođica itd.

3.4.4 Elastohidrodinamičko podmazivanje

Za elastohidrodinamičko podmazivanje (Sl. 3.8) je karakteristično da se
opterećenje prenosi preko velike površine dodira. Međutim postoje mnogi
elementi mašina (zupčanici, kotrljajni ležajevi, bregasti mehanizmi) kod kojih
se teoretski dodir ostvaruje u tački ili po liniji. Stvarni dodir je po nekoj maloj
ali konačnoj površini. Mala dodirna površina uzrokuje visoka specifična
opterećenja, što izaziva elastične deformacije površinskih slojeva i promjenu
geometrije površine dodira. Za ove uslove važe Hercovi (Hertz) zakoni, na
osnovu kojih se određuje veličina pritiska, kao i veličina dodirne površine.

Slika 3.8. Šematski prikaz elastohidrodinamičkog podmazivanja

U oblasti dodira visoko opterećenih spregnutih površina javlja se pritisak koji

ima paraboličnu raspodjelu. Izvan Hercove oblasti vladaju zakoni
hidrodinamičkog podmazivanja. Na ulazu u Hercovu oblast pritisak u mazivu
je manji od Hercovog pritiska, ali dovoljno visok da bi razdvojio površine. U
samoj Hercovoj oblasti pritisak u sloju maziva prati raspodelu Hercovog
pritiska.

3.4.5 Mješovito podmazivanje

Mješovito podmazivanje (Sl. 3.9) predstavlja prelazni oblik između potpunog i
graničnog podmazivanja. Kada je debljina sloja maziva nedovoljna da potpuno
razdvoji površine, javlja se mjestimični direktni kontakt površina.
Ono je prisutno i u slučaju malih brzina kretanja mašinskih elemenata pri
visokim opterećenjima.

64
h – debljina sloja maziva, Ra – srednje aritmetičko odstupanje profila
Slika 3.9. Šematski prikaz mješovitog podmazivanja

65
66
 Poglavlje 4

MOTORI
4.1 UVOD
Mašine koje pretvaraju bilo koji oblik energije u mehaničku energiju nazivaju
se motorima. Motori se koriste za pokretanje raznih mašina i mehanizama,
transportnih mašina i za druge svrhe. Ovisno o vrsti pogonske energije, motori
se dijele na:
- hidraulične,
- toplotne,
- električne,
- pneumatske i dr.
U nastavku su detaljnije opisani hidraulični motori (4.2), toplotni motori
(4.3) i električni motori (4.4).

4.2 HIDRAULIČNI MOTORI

Hidraulični motori pretvaraju energiju radnog fluida u mehanički rad i dijele
se na hidraulične turbine (4.2.1) i uljne hidraulične motore (4.2.2).

4.2.1 Hidraulične turbine

Hidraulična (vodna) turbina je rotaciona mašina koja hidrauličnu energiju
dobijenu strujanjem (protokom) vode pretvara u mehanički rad.
Hidraulične turbine se obično koriste za pokretanje generatora u
hidroelektranama u svrhu proizvodnje električne energije.

4.2.1.1 Klasifikacija hidrauličnih turbina

U zavisnosti od načina pretvaranja energije vode u mehanički rad, turbine se
dijele na:
1. Impulsne (akcijske) turbine koje koriste samo kinetičku energiju
mlaza vode, dok pritisna energija ostaje skoro nepromijenjena od
ulaza do izlaza iz radnog kola. Ove turbine se često nazivaju i
slobodomlazne turbine. Ovdje spadaju Peltonova turbina, Turgo, i
Banki turbina, koje ustvari predstavljaju modifikaciju Peltonove
turbine. U ovu grupu spada i Teslina turbina;
2. Reakcijske turbine kod kojih se u radnom kolu mijenjaju sve tri
energije: pritisna, kinetička i potencijalna. Ovdje je pritisna energija
vode veća na ulazu nego na izlazu iz ranog kola, pa se zato nazivaju i
67
 pritisnim turbinama. U grupu reakcijskih turbina spadaju Fransisove,
Kaplanove, cijevne i dijagonalne turbine.
Obzirom na opšti tok strujanja vode kroz rotor turbine razlikuju se:
1. Radijalne: Francisova turbina
- voda se kreće okomito na os
2. Aksijalne: Propeler i Kaplanova turbina
- voda se dovodi u smjeru osovine
3. Tangencijalne: Peltonova turbina
- mlaz vode udara tangencijalno na lopatice
4. Radijalno-aksijalne: Dijagonalne turbine
- dovod vode je kombinovan
Od specifične brzine rotacije (ns), zavisiće oblik radnog kola kao i konstrukcija
turbine. Da bi se donijela odluka koji će se tip turbine primjeniti koriste se
razni dijagrami:
- Dijagram prema preporukama firme "Fojt Hidro";
- Dijagram prema preporukama firme "Silcer";
- Svodni dijagram po ruskoj nomenklaturi u funkciji (H, P) prema
iskustvu velikih firmi.
Tip radnog kola zavisi i od parametara elektrane, pa se na primjer pri
konstruisanju reverzibilnog agregata mašina projektuje kao pumpa vodeći
računa da ona mora da radi i kao turbina. Prema specifičnoj brzini obrtanja
(ns), izvršena je klasifikacija turbina [6]:
1. Peltonove turbine za pad vode (H) od 100 do 2000 m dijele se na:
- Sporohodne gdje je ns=4÷15, i broj mlaznica: 1÷2,
- Normalne sa ns=15÷25, a broj mlaznica: 2÷4,
- Brzohodne kod kojih je ns=25÷60 i broj mlaznica: 5÷6;
2. Fransisove turbine za pad vode (H) od 40 do 700 m dijele se na:
- Sporohodne gdje je ns=80÷150,
- Normalne, ns=150÷250,
- Brzohodne, ns=250÷450;
3. Dijagonalne turbine za pad vode (H) od 30 do 200 m dijele se na:
- Sporohodne gdje je ns=230÷280,
- Normalne, ns=280÷340,
- Brzohodne, ns=340÷500;

68
 4. Kaplanove (aksijalne) turbine za pad vode (H) od 3 do 80 m dijele se
na:
- Sporohodne gdje je ns=350÷450,
- Normalne, ns=450÷650,
- Brzohodne, ns=650÷1100.
U nastavku su detaljnije opisane Peltonova turbina (4.2.1.2), Fransisova
turbina (4.2.1.3) i Kaplanova turbina (4.2.1.4).

4.2.1.2 Peltonova turbina

Peltonova turbina (Sl. 4.1) spada u grupu akcijskih hidrauličnih turbina koje u
procesu razmjene rada između vode i radnog kola koriste samo kinetičku
energiju mlaza koja se stvara u dovodnom organu turbine, mlazniku, dok
pritisna energija ostaje praktično nepromijenjena. Ona je među turbinama s
najvećim stepenom iskorištenja. Izumio ju je Lester Allan Pelton 1879. Koristi
za velike padove i manje protoke vode, te snage do 250 MW. Mogu biti
izvedene kao vertikalne ili horizontalne i mogu imati od 1 do 6 mlaznica. Jedna
od najvećih Peltonovih turbina (masa rotora 23,5 t, prečnik 4,1 m, brzina
rotacije 300 min–1) nalazi se u hidroelektrani San Carlos u Kolumbiji.
Peltonova konstrukcija poslužila je i za izradu Turgo turbina i Banki turbina.

Slika 4.1. Šema Peltonove turbine sa vertikalnom osom i 6 mlaznica:

1) predturbinski ventil, 2) dovodni cjevovod, 3) mlaznica, 4) skretač (sjekač)
mlaza, 5) radno kolo, 6) vratilo, 7) izlaz vode iz lopatica radnog kola, 8) donji
nivo vode, 9) generator, 10) poklopac turbine, 11) izlazni kanal

69
1° Princip rada Peltonove turbine
Funkcionalna šema Peltonove turbine data je na Slici 4.2.
Voda se cjevovodom (1) dovodi do mlaznika (2). Položajem regulacionog
koplja (3) u mlazniku se reguliše protok vode. Koplje se pomjera pomoću
servomehanizma pri čemu položaj sjekača mlaza (4) prati kretanje koplja. Pri
smanjenju snage, sjekač odsjeca dio mlaza do potrebnog prečnika, a koplje
zatim zauzima potreban položaj. Oštrica sjekača je uvijek tik uz obim mlaza u
stacionarnom režimu rada. Mlaz iz mlaznice nastrujava lopatice u kojima se
vrši razmjena rada a snaga se vratilom (6) prenosi do generatora. Oklop (7)
sprečava rasprskavanje vode po okolnom prostoru. U slučaju zaustavljanja
turbine, skretač mlaza (4), pokretan polugama presjeca mlaz vode i skreće
dejstvo mlaza van lopatica radnog kola.

Izgled lopatice i mlaza vode 5

7

3
6

4
1

Slika 4.2. Funkcionalna šema Peltonove turbine

1) dovodni cjevovod, 2) mlaznik, 3) regulaciono koplje, 4) skretač (sjekač)
mlaza, 5) radno kolo, 6) vratilo, 7) oklop turbine

4.2.1.3 Fransisova turbina

Fransisova turbina (Sl. 4.3) spada u grupu reakcijskih, radijalnih hidrauličnih
turbina kod kojih se u procesu razmjene rada između vode i radnog kola,
mijenjaju sve tri komponente strujne energije i to pritisna, kinetička i
položajna. Izumio ju je James Bicheno Francis 1849. Imaju veliki stepen
iskorišćenosti kapaciteta sa preko 90%, te veliki raspon djelovanja u odnosu
na visinu (konstruktivni pad) vode pri protoku kroz turbinu. To je naročito
naglašeno kod vode gdje postiže optimalan rad pri geodetskom padu od 40
metara do 700 metara, a izlazna snaga može biti od par kilovata do 750 MW.

70
Prečnik rotora može biti od 1 m do 10 m, a brzina rotacije od 83 do 1000
okretaja u minuti. Mogu biti izvedene kao vertikalne ili horizontalne.
Francisova turbina je najcesci tip turbine koja se ugrađuje u energetskim
postrojenjima koja rade na osnovu protoka vode – najcesce su hidroelektrane.

6 9
7 10
8

1 2 3 3 2 1

Slika 4.3. Šema Francisove turbine:

1) kućište spirale, 2) lopatice predprovodnog aparata, 3) lopatice sprovodnog
aparata, 4) obrtno kolo, 5) sifon, 6) vratilo, 7) poklopac turbine, 8) prsten
regulacionog mehanizma, 9) hidraulični motor za zakretanje lopatica, 10) ležaj
vratila

1° Dijelovi Francisove turbine

Protočni dijelovi reakcijskih hidrauličnih (vodnih) turbina načelno se razlikuju
najviše po konstrukciji radnog kola kao glavnog dijela, dok im je većina ostalih
dijelova: spirale (2), statorske lopatice (3), sprovodni (usmjerni) aparati (4),
sifoni (8) i ležajevi slična po konstrukciji i funkciji.
Osnovni protočni dijelovi Francisove turbine prikazani su na Slici 4.4 i u
nastavku su detaljnije opisani.
Spirala je dio turbine koji vodu iz dovodnog sistema, prije ulaska u radno
kolo, ravnomjerno raspoređuje po obodu turbine. Na taj se način osigurava
ravnomjerno opterećenje po obodu radnog kola i sprečava asimetriju koja bi
mogla uzrokovati pojavu sila i vibracija u turbini. Spiralni dovod imaju
Francisove, Deriazove (dijagonalne) i većina propelernih turbina. Spiralni
dovod može biti otvoren ili zatvoren, izrađen od lima, livenog gvožđa, betona
ili kombinovanog gvožđe-beton.
71
Presjek spiralnog dovoda može biti kružnog, eliptičnog, trapezastog ili
pravougaonog oblika. Vrsta dovoda odabire se prema raspoloživom padu i
snazi turbine. Prema načinu raspodjele vode u dovodu razlikuju se potpuna
spirala i poluspirala, te jednostrujna i višestrujna spirala. Spiralni dovod
mehanički učvršćuje lopatice predsprovodnog kola. Kružni poprečni presjek
spirale, koji je najveći na ulazu spirale, postepeno se smanjuje prema repu
spirale, gdje postaje eliptičnog oblika.

1
3

Slika 4.4. Osnovni dijelovi Fransisove turbine:

1) dovodni cjevovod, 2) spirala, 3) predsprovodni aparat, 4) sprovodni
(usmjerni) aparat, 5) radno kolo, 6) gornji poklopac, 7) hidraulični motor za
zakretanje lopatica, 8) sifon

Predsprovodno kolo je glavna noseća konstrukcija preko koje se prenose sva

statička i dinamička opterećenja na betonsku konstrukciju turbine. Izrađuje se
kao zavarena čelična konstrukcija, sastavljena od dva čelična obruča
međusobno spojena stabilnim lopaticama, koje usmjeravaju vodu na lopatice
72
sprovodnog (usmjernog) aparata. Ima obično 10 do 12 lopatica. Lopatice
dodatno umiruju i usmjeruju vodnu struju na putu prema regulacionom
aparatu, uz minimalne gubitke istovremeno.
Sprovodni aparat turbine je mehanizam, koji pomoću zakretnih lopatica
reguliše protok vode kroz turbinu i usmjerava vodu na lopatice radnog kola
pod najpovoljnijim uglom. Sastavljen je od dva obruča, između kojih je
radijalno postavljeno 20 do 32 hidraulički profilisanih lopatica. Zakretanje
lopatica sprovodnog kola, a time i regulacija protoka vode kroz turbinu,
postiže se zakretanjem regulacionog prstena pomoću servomotora, koji
sistemom poluga i ručica prenosi zakretanje na svaku lopaticu posebno.
U incidentnim situacijama, kao što je ispad električnog generatora iz mreže ili
neki kvar na vitalnom dijelu turbine, lopatice privodnog kola se automatski
zatvaraju i prekidaju dovod vode u turbinu. Zatvaranje ne bi trebalo da bude
prebrzo, zbog opasnosti od prekida vodenog stuba u radnom kolu ili sifonu,
što bi moglo prouzrokovati povratni udar vode (hidraulični udar) u radnom
kolu. Lopatice sprovodnog aparata su jedini pokretni dijelovi Francisove
turbine (osim rotora), koje svojim položajem regulišu protok vode kroz samu
turbinu.
Radno kolo. Ispravno distribuirana voda iz spirale prolazi međuprostorom
predsprovodnih i sprovodnih lopatica, koje svojim oblikom osiguravaju
ispravan smjer vode na ulazu u radno kolo. Radno kolo pretvara raspoloživu
energiju vode u mehanički rad. Sastoji se od 12 do 17 čvrsto fiksiranih
lopatica. Lopatice formiraju zakrivljene kanale kroz koje teče voda, a
pričvršćene su sa gornje strane na glavčinu, a sa donje strane na vijenac
rotora.
Radijalni položaj ulaznog i izlaznog presjeka radnog kola nije isti, a kako bi se
osigurala nepromjenljivost poprečnog presjeka potrebno je povećavati visinu
kanala prema izlaznom presjeku. Oblik radnog kola u meridijalnoj ravni
značajno zavisi o brzohodnosti turbine. Kod sporohodnih turbina, radijalni
položaj ulaznog presjeka radnog kola veći je od radijalnog položaja izlaznog
presjeka. Povećanjem brzohodnosti razlika postaje sve manja. Sa daljnjim
povećanjem brzohodnosti, ulazni prečnik postaje manji od izlaznog prečnika
radnog kola, a u graničnom slučaju radno kolo Francisove turbine prelazi u
propelerni oblik.
Sifon ima oblik difuzora. Prema obliku može biti ravan ili koničan,
kombinovan i ljevkast.
Ležajevi (poz. 10 na Sl. 4.3). Sile koju djeluju na vratilo turbine preuzimaju
aksijalni ležaj, i jedan ili više radijalnih ležajeva. Aksijalni ležaj može biti
zajednički za turbinu i električni generator, koji su obično povezani krutom
spojnicom. Osnovni radijalni ležaj se najčešće nalazi uz radno kolo i naziva se
vodećim turbinskim ležajem, a svojim svojstvima je hidraulični ležaj.

73
Turbinski poklopac (poz. 7 na Sl. 4.3) služi za usmjeravanje vode i
prenošenje aksijalnih sila nosećeg ležaja preko prstena sprovodnog i
predsprovodnog kola na temelje. Na turbinskom poklopcu se osim ležaja
uobičajeno smještaju zaptivka turbinskog vratila, vazdušni ventili i hidraulične
brave.

2° Princip rada Francisove turbine

Funkcionalna šema Francisove turbine data je na sljedećoj slici.

1 5

6
3 5 3
2

2 4
4

Slika 4.5. Funkcionalna šema Francisove turbine:

1) dovodni cjevovod, 2) spirala, 3) lopatice predsprovodnog aparata, 4) lopatice
sprovodnog aparata, 5) radno kolo, 6) sifon

Voda iz cjevovoda ili uvodnih organa (1) ulazi u spiralu (2), koja ravnomjerno
raspoređuje vodu po obimu statorskih lopatica (3). Zadatak statorskih lopatica
(kao i spirale) je da stvore potrebnu cirkulaciju vode pred ulazom u sprovodni
aparat i da turbini daju potrebnu krutost. One prihvataju opterećenja od skoro
svih vitalnih dijelova turbine (generator, vratilo, obrtno kolo, itd.) i prenose ga
na fudament turbine. Statorske lopatice su nepokretne i hidraulični
oblikovane kako ne bi stvarale velike strujne gubitke. Po izlasku iz
međulopatičnog prostora statorskih lopatica, voda se dovodi ka sprovodnom
aparatu (4). Sprovodni aparat se sastoji od vijenca hidraulični oblikovanih
74
lopatica i usmjerava vodu u prostor između sprovodnog aparata (4) i radnog
kola (5). Lopatice sprovodnog aparata su ravnomjerno raspoređene i mogu se
zakretati pomoću servo motora. Pri povećanju otvora sprovodnog aparata
povećava se protok, a time i snaga turbine (regulacija snage). Nakon
sprovodnog aparata voda ulazi u radno kolo (5) u kome se vrši razmjena
energije toka vode i mehaničkog sistema, a pomoću vratila (6) snaga se
predaje generatoru. Iz radnog kola voda otiče u sifon (7), koji ima difuzorski
oblik tako da veliku kinetičku energiju toka vode na izlazu iz radnog kola vraća
u pritisnu energiju. Sifon obezbjeđuje manji pritisak iza radnog kola (nego u
slučaju bez njega), i bolje iskorišćenje pada.
Francisova turbina obično ima vertikalno vratilo, jer je turbina sa
horizontalnim vratilom pogodna samo za manje snage

4.2.1.4 Kaplanova turbina

Kaplanova turbina (Sl. 4.6) spada u grupu reakcijskih, aksijalnih hidrauličnih
turbina kod kojih se u procesu razmjene rada između vode i radnog kola,
mijenjaju sve tri komponente strujne energije i to pritisna, kinetička i
položajna. Izumio ju je Viktor Kaplan 1913. Bilo je to poboljšanje Francisove
turbine koje je omogućilo razvoj hidro-postrojenja niskog pritiska. Kaplanova
turbina je propelerna vrsta vodnih turbina, sa zakretnim lopaticama na rotoru
i radi samo na niskim padovima vode, uglavnom sa velikim protokom. Da bi se
smanjili gubici u sudaru i da bi se obezbjedio protok vode sa najmanje
hidrauličnih gubitaka, u većini propelerskih turbine, lopatice radnog kola
mogu se zakretati u radu. Izvedba turbina sa zakretnim lopaticama rotora je
složenija od izvedbi običnih propelerskih turbina, ali su njihove energetske
karakteristike znatno povoljnije. Njihov stepen iskorišćenja može biti i preko
90 %.
Budući da se i lopatice sprovodnog aparata i lopatice radnog kola istovremeno
zakreću, to omogućava prilagođavanje rada turbine promjenlјivim uslovima
vodnog režima (oscilacije u protoku vode) uz održavanje maksimalne
efikasnosti, to se Kaplanova turbina naziva i dvostruko regulisana turbina.
Protočni dijelovi Kaplanove turbine (Sl. 4.6): kućište spirale (1), statorske
lopatice (2), sprovodni (usmjeri) aparat (3), sifon (5) i ležajevi (10), koji su po
konstrukciji i funkciji slični Francisovoj turbini, opisani su u tački 4.2.1.3,
podtačka 1.
Razlika između Francisove i Kaplanove turbine je u konstrukciji radnog kola.
Radno kolo (4) Kaplanove turbine (Sl. 4.6) je sa zakretnim lopaticama (ima ih
3 do 10) čije se zakretanje kontroliše preko servomotora koji se nalazi u
produženom aksijalnom vratilu.

75
 10
7

9
8

1 2 3 3 2 1

Slika 4.6. Šema Kaplanove turbine:

1) kućište spirale, 2) lopatice predsprovodnog aparata, 3) lopatice sprovodnog
aparata, 4) radno kolo, 5) sifon, 6) vratilo, 7) visina, koja razdvaja vratila
turbine i generatora, 8) prsten regulacionog mehanizma, 9) hidraulični motor
lopatica, 10) glavni ležaj (ležaj vratila)

Princip rada Kaplanove turbine (Sl. 4.7), koji je sličan principu rada
Francisove turbine, opisan je u tački 4.2.1.3, podtačka 2.

76
 1

5
2
3 3

2 4
4
5

6
3

Slika 4.7. Funkcionalna šema Kaplanove turbine:

1) dovodni cjevovod, 2) spirala, 3) lopatice predsprovodnog aparata, 4) lopatice
sprovodnog aparata, 5) radno kolo, 6) sifon

4.2.2 Uljni hidraulični motori

Uljni hidraulični motor, hidromotor ili hidraulični aktuator (u daljem tekstu
hidraulični motor) je izvršni dio u hidrauličnom pogonu, koji hidrauličnu
energiju radne tečnosti pretvara u mehaničku. Oni se dijele na rotacione
hidraulične motore, hidraulične cilindre i zakretne hidraulične motore.
Cilindri i zakretni motori imaju pomjeranje ograničeno dvjema krajnjim tačka.
U nastavku su detaljnije opisani hidraulični rotacioni motori (4.2.2.1),
hidraulični cilindri (4.2.2.2) i hidraulični zakretni motori (4.2.2.3).

4.2.2.1 Hidraulični rotacioni motori

Suprotno hidrauličnim pumpama, hidraulični motori pretvaraju hidrauličnu
energiju u mehanički rad. Konstrukcija rotacionih motora i pumpi je u suštini
ista, tako da se često ista mašina može koristiti kao pumpa ili motor po potrebi
(reverzibilna mašina). Prema brzini rotacije razlikuju se sporohodni
(do 1000 o/min) i brzohodni motori. Budući da je snaga motora (PM) jednaka
proizvodu momenta (M) i ugaone brzine (ω) (PM = M·ω), za istu snagu motora
mora se uz smanjenje broja obrtaja (brzine) povećavati moment. Zato

77
sporohodni motori često zahtjevaju veliki moment (tzv. LSHT – motori, engl.
Low Speed – High Torque).

1° Podjela hidrauličnih rotacionih motora

Najvažnija podjela rotacionih motora je prema njihovoj konstrukciji odnosno
načinu na koji prenose radni fluid pa se tako razlikuju:
• Zupčasti rotacioni hidraulični motor:
- sa vanjskim ozubljenjem,
- zupčasto-prstasti,
• Krilni ili lamelni rotacioni hidraulični motor,
• Klipni rotacioni hidraulični motor:
- klipno-aksijalni (sa aksijalno postavljenim ekscentrom):
o sa nagibnom pločom,
o sa nagibnom osi,
- klipno-radijalni (sa radijalno postavljenim ekscentrom):
o sa unutrašnjim djelovanjem (vanjskim ekscentrom),
o sa vanjskim djelovanjem (unutrašnjim ekscentrom).

2° Parametri radnog procesa hidrauličnog rotacionog motora

Rad hidromotora opisuju sljedeće veličine:
- ugaona brzina vratila hidromotora (ωm),
- specifični protok hidromotora (qm),
- moment na vratilu hidromotora (Mm),
- snaga (Pm) i
- stepen iskorišćenja (ηm).
Teoretska ugaona brzina (ωmt) vratila hidromotora određuje se iz teorijskog
protoka u hidraulični motor i njegovog specifičnog protoka.

(4.1)

gdje su:
Qmt [m/s] – teoretski protok u hidromotor,
qm [m/rad] – specifični protok hidromotora i
ωm [rad/s] – teoretska ugaona brzina vratila hidromotora.
Specifični protok hidromotora (qm)određuje se iz specifične zapremine
motora (Vm).

78
 (4.2)

gde je: Vm [m/o] – specifična zapremina hidromotora.

Stvarni protok u hidromotoru (Qm) je:
(4.3)
gde je: ηzm – zapreminski stepen iskorišćenja hidrauličnog motora.
Zapreminski stepen iskorišćenja hidromotora (ηzm) je:

(4.4)

Teoretski moment (Mmt) na vratilu hidromotora je:

(4.5)
gde su:
Mmt [Nm] – teoretski moment na vratilu hidromotora i
Δpm [Pa] – pad pritiska na hidromotoru.
Stvarni moment (Mm) na vratilu hidromotora je manji zbog gubitaka energije.
(4.6)
gde je: ηmm – mehanički stepen iskorišćenja hidromotora.
Mehanički stepen iskorišćenja hidromotora (ηmm) je:

(4.7)

Teoretska snaga hidrauličnog motora (Pmt) je:

(4.8)
Stvarna snaga (Pm) hidrauličnog motora je:
(4.9)
gde je: ηm – stepen iskorišćenja hidromotora.
Stepen iskorišćenja hidromotora (ηm) je:
(4.10)

3° Zupčasti rotacioni hidraulični motor

Kod zupčastih motora radni elementi su zupčanici, jednostavne su
konstrukcije i pristupačne cijene pa zato imaju i vrlo široku primjenu.
Primjenjuju se u mobilnoj hidraulici, kod stacionarnih alatnih mašina te kod
servo upravljanja na vozilima. Zbog velikih gubitaka propuštanja uglavnom se
izvode kao brzohodni motori u rasponu brzina od 500 pa do 3500 o/min a
79
pritisci su i do 300 bara, s tim da sa porastom brzine i pritisaka povecava se i
nivo buke. Pored buke, oni takođe imaju manji stepen korisnosti (ne više od
90%), visoke pulsacije, nisku trajnost i visok pritisak u ležajevima. Oni nemaju
mogucnost varijabilnog volumena. Mogu se podijeliti na:
- zupčaste motore sa spoljnim ozubljenjem,
- zupčaste motore sa unutrašnjim ozubljenjem i
- zupčaste motore sa cikloidnim ozubljenjem (motori s zupčastim
prstenom).
Zupčasti motor sa spoljnim ozubljenjem prikazan je na Slici 4.8. Zupčanici su
oslonjeni zajedno sa kliznim ili valjkastim lezajevima u kucistu, a radni fluid je
pod visokim pritiskom i transportovan duž periferije, u prostoru između zuba,
prema području nižeg pritiska i na taj način potiskuje zube, ili rotaciju
zupčanika.. Zupčanici obično imaju ravne zube, ali rjeđe mogu biti i kosi ili
strelasti. Zupčanici s kosim zubima imaju tiši i mirniji rad, međutim, pojavljuje
se značajna aksijalna sila. Strelasti zubi mogu poboljšati prethodne
karakteristike, ali sa znatno većom slozenoscu proizvodnje i cijenom.

Slika 4.8. Zupčasti motor sa spoljnim ozubljenjem:

1) kućište, 2) prirubnica, 3) vratilo, 4, 5) čahure ležaja, 6) poklopac, 7) pogonski
zupčanik, 8) pogonjeni zupčanik, 9) brtva

Zupčasti motor sa unutrašnjim ozubljenjem prikazan je na Slici 4.9. Sastoji

se od kućišta, zupčanika sa vanjskim ozubljenjem, zupčanika sa unutrašnjim
ozubljenjem i elementa u obliku polumjeseca (srpa). Radni fluid pod visokim
pritiskom ulazi u radnu komoru, puni međuzublja zupčanika, i oni se okrecu
zajedno kako bi transportovali fluid u područje nižeg pritiska, pritom manji
zupčanik ima dva ili vise zubaca manje od veceg, odvojeni elementom u obliku
polumeseca koji služi za zaptivanje i odvajanje komore sa visokim i niskim
pritiskom.

80
Takav motor, za razliku od onog sa spoljnim ozubljenjem, omogucava
ravnomjerniji protok, tiši rad i bolje zaptivanje zbog više zuba u zahvatu,
međutim, oni su složeniji i skuplji.

Slika 4.9. Zupčasti motor sa unutrašnjim ozubljenjem:

1) kućište, 2) poklopac, 3) pogonsko vratilo sa zupčanikom, 4) zupčanik sa
unutrašnjim ozubljenjem (prsten)

Zupčasti motor sa cikloidnim ozubljenjem (motor sa nazubljenim prstenom)

razvijen je od osnovne konstrukcije zupčastog motora sa unutrašnjim
ozubljenjem, i razlikuje se u različitom obliku zuba tako da je razlika u
njihovom broju na prstenu i manjeg zupčanika samo jedan. Takva geometrija
osigurava potpuno odvajanje komora sa visokim i niskim pritiskom te nije
potreban dodatni element (srp) koji će ih odvajati. Takva konstrukcija je
jednostavnija i jeftinija ali nije pogodna za visoke pritiske. Ovakvi motori
dolaze u dvije izvedbe pa imamo Gerotor i Orbit motore.
Orbit motor prikazan je na Slici 4.10, ima stacionaran vanjski zupčanik i
unutrašnji zupčanik – trkač koji se planetarno kreće uzimajući u jednom
okretu veliku zapreminu punjenja, što mu daje velik radni moment.
Gerotor motor prikazan je na Slici 4.11, ima ekscentrično postavljen
unutrašnji zupčanik i puno manju zapreminu punjenja. Oba zupčanika rotiraju
oko fiksnih, ekscentričnih osi. Dizajniran je za velike brzine sa nešto nižim
radnim momentom.

81
 Slika 4.10. Orbit motor Slika 4.11. Gerotor motor

2° Klipni rotacioni hidraulični motor

1) Klipno-aksijalni hidromotori
Klipno-aksijalni hidromotori su najviše korišćeni hidromotori u klasičnoj
hidraulici i elektrohidrauličnim sistemima upravljanja. Konstruktivno se
izvode sa zglobnom vezom i kliznom pločom, konstantnom ili promjenljivom
radnom zapreminom.
Klipno-aksijalni hidraulični motori sa zglobnom vezom odlikuju se mirnim i
tihim radom. Mogu postići visoke brojeve obrtaja izlaznog vratila (preko 4000
min-1). Grade se za radne pritiske preko 320 bara. Dobre osobine ovog
hidrauličnog motora postignute su zahvaljujući uspješnoj konstrukciji sklopa
izlaznog vratila, zglobne veze klipnjača i vratila kao i sferično izvedenoj
razvodnoj ploči. Karakteristična konstrukcija zglobno vezanog vratila i
pogonske grupe klipno-aksijalnog hidromotora prikazana je na Slici 4.12.

Slika 4.12. Karakteristična konstrukcija vratila i pogonske grupe

klipnoaksijalnog hidromotora/pumpe

Jedno od niza konstrukcionih rešenja klipno-aksijalnih hidrauličnih motora sa

zglobnom vezom prikazano je na Slici 4.13. Ovaj hidraulični motor je
dvosmjeran i ima konstantnu radnu zapreminu.

82
 Slika 4.13. Konstrukciono rješenje klipno-aksijalnog hidrauličnog motora sa
zglobnom vezom vratila i pogonske grupe

Klipnoaksijalni hidraulični motori sa kliznom pločom mogu postići brojeve

obrtaja izlaznog vratila preko 10000 min-1. Karakteristična konstrukcija ovog
tipa hidrauličnog motora data je na Slici 4.14.

Slika 4.14. Klipno-aksijalni hidraulični motor sa kliznom pločom

Način funkcionisanja aksijalno klipnog motora prikazan je na Slici 4.15. Fluid

pod pritiskom (crveno obojeno) ulazi u komore cilindra i gura klipove, a pošto
je ploča, koja je oslonac klipova, nagnuta za određeni ugao u odnosu na
osovinu, tako klipovi unutar cilindara izvode kretanje naprijed-nazad
uzrokujući rotaciju bubnja, i prenošenje tečnosti u području nižeg pritiska
(plavo obojeno). Razvodna ploča (zeleno obojeno) služi za razdvajanje fluida
pod visokim i niskim pritiskom. Promjenljivost zapremine se postiže
promjenom ugla okretne ploče, a na Slici 4.15 se takođe može vidjeti i
hidraulični mehanizam koji tome služi. Ugao nagiba okretne ploče iznosi do
18°, a kod aksijalno klipnog motora sa nagnutim bubnjem ugao nagiba bubnja
može biti do 45° u odnosu na osovinu.

83
 Slika 4.15. Princip rada aksijalno-klipnog motora

Ne postoje značajne razlike između ova dva motora, svaki od njih ima svoje
prednosti i mane. Motori sa nagnutom plocom su generalno jeftiniji i laksi za
podesavanje. Motori sa nagnutim bubnjem obicno imaju veci stepen korisnog
djelovanja, bolje startne karakteristike i vece brzine.

2) Klipno-radijalni hidromotori
Klipno-radijalni hidromotori razvijeni su prvenstveno za velike obrtne
momente u rasponu radnih obrtaja. Koriste se za pozudani pogon sistema
velikih snaga (vitla, dizalice). Proizvode se uglavnom sa konstantnom radnom
zapreminom, a upravljaju se sistemima izvan motora.
Klipno-radijalni hidromotori imaju klipove smještene radijalno u odnosu na
osu rotacije, u obliku zvijezde, a neparni broj klipova se kreće od 3 do 11.
Mogu se podijeliti na:
- klipno-radijalno motore sa ekscentričnim blokom i na
- klipno-radijalno motore sa ekscentričnom osovinom.
Radijalno klipni motor sa ekscentričnim blokom (radijalno klipni motor sa
klipovima u rotoru) prikazan je na Slici 4.16. Sastoji se od statora, rotora,
osovine i klipova, koji su postavljeni u rotoru, a rotor je čvrsto vezan za
osovinu. Punjenje komora cilindra radnim fluidom pod pritiskom vrši se
iznutra te kako se komore cilindra pune tako cijeli blok cilindara rotira u
naznačenom smjeru. Konstruktivno se mogu izvesti i sa promjenljivom
radnom zapreminom, što se postiže pomjeranjem bloka cilindara (za veličinu
e).

84
 Slika 4.16. Radijalno klipni motor sa ekscentričnim blokom

Radijalno klipni motori sa ekscentričnom osovinom (radijalno klipni motor

sa klipovima u statoru) prikazan je na Slici 4.17. Ima ekscentričnu osovinu
koja rotira dok su klipovi smješteni u statoru i njihovo punjenje i pražnjenje
odvija se ciklički preko nepovratnih ventila.

Slika 4.17. Radijalno klipni motor sa ekscentričnom osovinom

3) Krilni hidraulični motori

Krilni motor, kadkad nazivan i lamelni, prikazan je na Slici 4.18. Sastoji se od
statora, rotora i krilaca (lamela) koja su smještena u žljebove rotora i izvode,
uz rotaciono, i translaciono kretanje. Prilikom ulaza u motor u području
povećanja zazora radni fluid pod pritiskom počinje da puni radne komore i
uzrokuje rotaciju rotora ili vratila. U području smanjenja zazora zapremina
radnih komora se smanjuje, a radni fluid izlazi iz motora pod puno nižim
pritiskom nego što je bio na ulazu. Prilikom rotacije na krilca djeluje
centrifugalna sila te se ona zbog toga izvlače iz žljebova rotora radijalno

85
prema obodu i na taj način osiguravaju zaptivanje. Ukoliko je centrifugalna sila
mala (zbog male brzine obrtanja) mogu se koristiti opruge koje potiskuju
krilca prema obodu. Još jedna mogućnost da se osigura dobro zaptivanje ja da
se koristi fluid pod pritiskom koji se kanalima dovodi u šupljine krilaca. Krilni
motori se dijele na jednokomorne i višekomorne. Jednokomorni motor može
biti izveden sa promjenljivom zapreminom a to se postiže pomjeranjem
statora dok višekomorni to ne može. Odlika ovih motora osim što spadaju u
grupu konstruktivno najjednostavnijih mašina je miran i tihi rad, a imaju i
kompaktne dimenzije što znači da imaju najmanje spoljašnje dimenzije za
određenu radnu zapreminu. Mogu se koristiti i kao sporohodni i brzohodni jer
im je raspon brojeva obrtanja od 10 pa do 4000 min-1 a radni pritisci su do
160 bara. Nedostaci ovih motora su nešto niži stepen korisnog djelovanja u
odnosu na klipne, niži predviđeni radni pritisci i nesimetrično opterećenje
rotora i vratila.

Slika 4.18. Krilni jednokomorni motor: Slika 4.19. Krilni dvokomorni motor:
1) vratilo, 2) rotor, 3) krilca, 4) stator 1) krilca, 2) rotor, 3) stator

Krilni motori sa više komora se izvode da bi se povećao moment torzije,

postižu se radni pritisci do 250 bara, a time se izbjegava i nesimetrično
opterećenje na rotoru i vratilu. Na Slici 4.19 prikazan je krilni dvokomorni
motor gdje se za vrijeme jednog obrtaja izvrše dva ciklusa punjenja i
pražnjenja radnih komora.

4.2.2.2 Hidraulični cilindri

Hidraulični motori koji izvode ograničeno pravolinijsko kretanje u tehničkoj
praksi poznati su kao "hidraulični cilindri". Konstrukciono se izvode kao
cilindri jednosmjernog i dvosmjernog dejstva, zatim sa jednostranom i
dvostranom klipnjačom (Sl. 4.20), kao i teleskopski cilindri (Sl. 4.21).
U cilindrima jednosmjernog dejstva ulje djeluje samo sa jedne strane klipa, a
povratno dejstvo obavlja opruga ili teret. U cilindaru dvosmjernog dejstva ulje
86
djeluje sa obe strane klipa: naizmjenično, tj. kretanje klipa u oba smjera je pod
dejstvom pritiska ulja.
Karakteristične konstrukcije hidrauličnih cilindara (jednosmjernnih i
dvosmjernih) prikazane su šematski na sljedećoj slici.

Slika 4.20. Radni cilindri:

1) dvosmjernog dejstva i 2, 3) jednosmjernog dejstva sa jednostranom
klipnjačom, 4) dvosmjernog dejstva sa dvostranom klipnjačom

Kod tzv. plunžerskih cilindara klipnjača ima ulogu klipa (Sl. 4.21). Teleskopski
(višestepeni) cilindri se sastoje od nekoliko cilindara koji ulaze jedn u drugi.
Unutrašnji cilindri imaju i funkciju klipa. Služe za postizanje većih radnih
hodova.

Slika 4.21. Plunžer cilindar Slika 4.22. Teleskopski cilindar

87
1° Parametri radnog procesa hidrauličnog cilindra
Šematski prikaz hidrauličnog cilindra dat je na slici 4.1.
Rad hidrauličnog cilindra opisuju sljedeće veličine:
- sila na klipnjači (F),
- aktivna površina klipa (A),
- brzina klipnjače (v),
- dužina hoda (izvlačenja) klipnjače (l) i
- stepen iskorišćenja (ηc).

Slika 4.22. Šematski prikaz hidrauličnog cilindra

Sila na klipnjači hidrauličnog cilindra je proporcionalna sa aktivnom

površinom klipa A i raspoloživim padom pritiska Δp. Aktivna površina je ona
na koju deluje sila pritiska. Hidraulični cilindri imaju pokretni klip sa
klipnjačom koja može biti jednostrana ili dvostrana.
Teoretska vrednost sile na klipnjači hidrauličnog cilindra je:
, (4.11)
gde su:
Fct [N] – teoretska sila na klipnjači hidrauličnog cilindra,
A [m2] – aktivna površina klipa hidrauličnog cilindra i
Δp [Pa] – raspoloživi pad pritiska na hidrocilindru.
Stvarna sila (Fc) manja je zbog gubitaka energije.
(4.12)
gde je: ηcm – mehanički stepen iskorišćenja hidrauličnog cilindra.

88
Mehanički stepen iskorišćenja hidrauličnog cilindra (ηcm), je:

(4.13)

Teoretska brzina izvlačenja klipnjače (vct) je proporcionalna odnosu

dovedenog protoka (Qc) u hidrauličkom cilindru i aktivne površine klipa (A).

(4.14)

gde su:
vct [m/s] – teoretska brzina klipnjače,
Qc [m/s] – protok u hidrauličkom cilindru.
Stvarna brzina klipnjače hidrauličnog cilindra (vc) je:
(4.15)
gde je: ηcz – zapreminski stepen iskorišćenja.
Zapreminski stepen iskorišćenja (ηcz) hidrauličnog cilindra je:

(4.16)

Stepen iskorišćenja hidrauličnog cilindra (ηc) je:

(4.17)
Hidraulični cilindri proizvode se sa određenim veličinama prečnika cilindra i
klipnjača kao i dužinama hoda klipnjača. Razlozi su višestruki. Osnovni je
svakako standardizacija zaptivnih materijala.

4.2.2.3 Hidraulični zakretni motori

Zakretni motori ili moment cilindri se primjenjuju umjesto rotacionih motora
ako je potrebno ostvariti rotaciono kretanje manje od 360°. Najčešće
primjenjivani zakretni motori su oni sa krilcima i nazubljenim klipom.
Kod zakretnog motora sa nazubljenim klipom, konverzija (pretvorba) energije
radnog fluida se vrši tokom kretanja klipa sa lijeve ili desne strane. Smjer
rotacije zavisi sa koje strane se dovodi ulje pod pritiskom. Na Slici 4.24
prikazan je presjek ovog motora. Zakretni motori sa krilcima primjenjuju se
kad je potrebno oscilatorno-rotaciono kretanje gdje je ugao rotacije do 320°.
Ovaj motor prikazan je na Slici 4.25. Radijalno krilce je postavljeno u stator i
rotira u zavisnosti od toga na kojoj strani je ulje dovedeno.

89
 a) b)
Slika 4.23. Zakretni motor sa nazubljenim klipom:
a) Simbol zakretnog motora, b) Presjek zakretnog motora sa nazubljenim
klipom

Slika 4.24. Presjek zakretnog motora sa krilcem:

1) krilce, 2) osovina, 3) kućište

90
4.3 TOPLOTNI MOTORI
Toplotni motor je pogonska mašina koja pretvara toplotnu energiju
generisanu sagorevanjem goriva u mehanički rad. Prema mjestu sagorijevanja
goriva, odnosno mjestu oslobađanja toplote, toplotni motori mogu biti:
• motori sa spoljašnjim sagorijevanjem (SSS motori), koji se dijele na
- klipne (parna mašina);
- strujne (parna turbina);
• motori sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS motori), koji se dijele
na:
- klipne motore:
o translatorne (ili linijske), to jest sa oscilujućim klipovima. U
ovu grupu spadaju oto motori i dizel motori, koji mogu biti
dvotaktni i četvorotaktni.
o rotacione, to jest motore sa obrtnim klipovima (vankelov
motor);
- strujne motore (gasna turbina, mlazni i raketni motori).
Kod motora sa spoljnim sagorijevanjem, sagorijevanje goriva i prenošenje
toplote radnom medijumu (pari ili vazduhu), vrši se u posebnom aparatu
(parni kotao, zagrijač vazduha), koji povecava energetski potencijal radne
materije izražen pritiskom i temperaturom. Ovaj energijski napunjeni radni
fluid ulazi u motor, pri čemu se njegova potencijalna energija, djelimično,
pretvara u mehanički rad kroz ekspanziju. U ovu grupu spadaju parni i
vazdušni motori, pri čemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.
Kod motora sa unutrašnjim sagorijevanjem proces sagorijevanja obavlja se
u samom motoru. Toplota oslobođena tokom sagorijevanja predaje se
produktima sagorijevanja, cime se povecava njihov energetski potencijal
izražen pritiskom i temperaturom. Širenjem gasova u samom organskom
sklopu motora, jedan dio sadržane toplotne energije pretvara se u mehanički
rad. Ovdje spadaju klipni, turbinski i mlazni motori.
Dakle, suštinska razlika između ove dvije grupe toplotnih motora je u tome,
što kod motora sa unutrašnjim sagorijevanjem kao radna materija javljaju
gasovi nastali u toku procesa sagorijevanja, tzv. produkti sagorijevanja, dok se
kod motora sa spoljnim sagorijevanjem kao radna materija koristi posredni
medijum (para, vazduh). Toplota oslobođena sagorijevanjem ide i ovdje prvo
na zagrijavanje produkata sagorijevanja, a sa ovih se predaje posrednom
medijumu koji se potom toplotno opterecen, vodi u toplotni motor.
Motori s unutrašnjim sagorijevanjem danas imaju vrlo široku primjenu u
različitim oblastima zbog svojih prednosti u odnosu na druge motore, i to su
uglavnom: ekonomicnost, mala tezina, koriscenje visokokaloricnih goriva cija
je distribucija relativno laka.
91
U nastavku će se detaljnije opisati: parna mašina (4.3.1); parne turbine
(4.3.2); linijski klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem (4.3.3);
rotacioni klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem (4.3.4); gasne
turbine (4.3.5); mlazni motori (4.3.6) i raketni motori (4.3.7).

4.3.1 Parna mašina

Parna mašina, ili parni motor predstavlјa motor koji pretvara toplotnu
energiju vodene pare u mehanički rad, najčešće rotaciono kretanje. Spada u
grupu klipnih toplotnih motora sa spoljnim sagorijevanjem. Parna mašina
spada, takođe i u zapreminske mašine.
Parne mašine su korišćene za pogon pumpi, parnih lokomotiva, parobroda i
parnih traktora, i bili su osnova industrijske revolucije.

4.3.1.1 Istorijski razvoj parne mašine

Svojstva i djelovanje vodene pare bili su poznati već u starom vijeku; Heron
Aleksandrijski već je u 1. vijeku p. n. e. konstruisao razne uređaje koje je
pokretala vruća para (Heronova kugla ili eolipile). Međutim tek potkraj 17.
vijeka Deni Papen konstruisao je prvu mašinu koja donekle nalikuje parnoj;
prve upotreblјive parne mašine konstruirali su engleski inženjeri Tomas
Saveri (1650 – 1715) i Tomas Nјukomen (1663—172 ), a prvu parnu mašinu
koja nalikuje na savremene izradio je Džejms Vat u drugoj polovini 18. vijeka.
Prvu parnu industrijsku mašinu koja je radila u praksi konstruirao je Tomas
Nјukomen u Tiptonu u Stafordširu 1712. u Engleskoj. Ova mašina je
ispumpavala vodu iz rudnika više od 30 godina. Nјukomen je bio trgovac
želјeznom robom u Dartmutu. Dobro je poznavao rudnike kalaja u Devonu i
Kornvolu i njihov najteži problem je bilo uklanjanje vode iz rudničkih rovova,
koja ih je neprekidno plavila. Trebalo mu je 10 godina vršenja eksperimenata
prije nego što je našao zadovolјavajuće rešenje. Međutim, čak ni tu mašinu
nisu htjeli da prihvate kornvalski rudari, jer je trošila mnogo uglјa, koji je
morao da se uvoziti preko mora tako je bio veoma skup. Prvi korisnici
Nјukomenove parne mašine bili su vlasnici rudnika na području Midlanda, koji
su takođe bili suočeni s problemom uklanjanja vode iz rudničkih rovova.
Nјukomen je prvi čovjek koji je sa uspehom koristio pokrete klipa u cilindru, a
njegova mašina izgrađena 1712. godine, bez sumnje je bila predak svih
strojeva ovog tipa. On je igrao važnu ulogu u britanskoj industrijskoj revoluciji.
Džejms Vat nije izumio parnu mašinu. On je zaslužan za značajno poboljšanje
performansi mašine kondenzacijom pare u posebnoj zatvorenoj posudi.

92
Slika 4.25. Heronova kugla Slika 4.26. Nјukomenova "atmosferska"
mašina.

4.3.1.2 Princip rada parne mašine

Prema konstrukcijskom dizajnu parna mašina pripada grupi klipnih mašina.
Funkcionalna šema klipnog mehanizma kod parne mašine data je na Slici 4.27.
Para se proizvodi u parnom kotlu i dovodi u cilindar (1), gdje vrši operaciju
pritiska na jednu stranu klipa (2) (jednoradna parna mašina), ili naizmenično
na jednu pa na drugu stranu klipa (dvoradna parna mašina), potiskujući klip,
naizmjenično na jednu i na drugu stranu. Radni ciklus jednoradne parne
mašine započinje kada se klip nalazi u gornjem mrtvom položaju, uz otvoren
dovod, a zatvoren odvod pare. Djelovanjem pare klip se pomiče do donjeg
mrtvog položaja, kada se zatvara dovod, a otvara odvod pare iz cilindra.
Energiju potrebnu za vraćanje klipa nazad, i za istiskivanje većeg dijela
preostale pare iz cilindra svojom inercijom daje teški metalni točak (zamajac)
(8). Kod dvoradne mašine konstrukcija cilindra omogućuje naizmjenično
uvođenje pare, sa jedne pa sa druge strane klipa. Zbog toga, za istiskivanje
pare nije potrebno preuzimati energiju od zamajca, ali se ovaj ipak koristi za
postizanje jednakomjernog rada mašine. Pravolinijsko kretanje klipa između
krajnjih položaja u cilindru, najčešće se pretvara u rotaciono kretanje
pogonskog vratila. Za to služi mehanizam koji se sastoji od poluge vezane za
klip (klipnjače) (3), kružne glave sa kliznom papučom (4), te stapne poluge
(ojnice) (5), koja je na jednoj strani zglobno povezana sa kružnom glavom, a
na drugoj sa koljenastim vratilom (6). Radom razvodnika (9), to jest

93
dovođenjem i odvođenjem pare iz cilindra, upravlјa ekscentar (7) pričvršćen
na koljenasto vratilo. Takva jednocilindrična mašina sa klipom u mrtvom
položaju ne može se sama pokrenuti, pa se često izvode mašine kod kojih na
istom koljenastom vratilu rade dva ili više cilindara (višecilindrična mašina),
kojima su ojnice međusobno prostorno zakrenute. Parne mašine koje paru iz
cilindra izbacuju u atmosferu su izduvne mašine, za razliku od kondenzacijskih
mašina, kod kojih se ona, pošto obavi rad u cilindru, kondenzuje u
kondenzatoru pare. S obzirom na položaj centralne ose klipa i cilindra, parna
mašina može biti vertikalna (stojeća parna mašina) ili horizontalna (ležeća
parna mašina).

Slika 4.27. Šema klipnog mehanizma kod parne mašine:

1) cilindar, 2) klip, 3) klipnjača, 4) kružna glava, 5) stapna poluga (ojnica),
6) koljenasto vratilo, 7) ekscentar, 8) zamajac, 9) klizni ventil,
10) centrifugalni regulator

4.3.2 Parna turbina

Parna turbina je toplotni motor koji pretvara toplotnu energiju pare u
kinetičku energiju uređene struje fluida adijabatskim procesom širenja, a
zatim ovu energiju u mehanički rad, koji se preko vratila turbine predaje
radnoj mašini.
Na Slici 4.28 prikazan je presjek parne turbine.

94
 2

Slika 4.28. Presjek parne turbine:

1) rotor, 2) vratilo turbine, 3) kućište

Parna turbina može da se koristi samo u sklopu sa drugom energetskom

opremom i postrojenjima koji u cjelini čine termoenergetsko postrojenje
(Sl. 4.31). Termoenergetsko postrojenje (TEP) se sastoji iz:
- generatora pare (parni kotao), u kojem se napojna voda pod
određenim pritiskom pretvara u suvozasićenu paru,
- pregrijač pare, u kojem se vrši povećanje temperature (pregrijavanje)
pare do zadane vrijednosti,
- parne turbine, u kojoj se potencijalna energija pare transformiše u
kinetičku, a ova u mehanički rad na vratilu turbine,
- kondenzatora, predviđenog za kondenzaciju izrađene pare u turbini,
- kondenzacione pumpe, koja vraća kondenzat iz kondenzatora u sistem
(SNV sa otplinjačem),
- rezervoara napojne vode sa otplinjačem (degazatorom), u kojem se iz
napojne vode odstranjuje kiseonik i drugi gasovi,
- napojne pumpe, koja daje napojnu vodu u parni kotao, kao i
- električnog generatora, koji proizvodi električnu energiju.

95
 Slika 4.29. Uprošćena šema parno-turbinskog postrojenja
1) generator pare (kotao), 2) pregrijač pare, 3) parna turbina, 4) kondenzator,
5) kondenzatna pumpa, 6) električni generator, 7) zagrijač niskog pritiska,
8) rezervoar napojne vode sa otplinjačem, 9) napojna pumpa; 10) zagrijač
visokog pritiska

4.3.2.1 Istorijski razvoj parne turbine

Pojava moderne parne turbine odvija se krajem 19. Vijeka, kada je više
pronalazača i stručnjaka ostavilo trag.
Engleski inženjer Ser Čarls Parsons patentira svoju reakcionu turbinu 1884.
godine, u kojoj je para prerađivana u više koraka.
Tokom 1880-tih, švedski inženjer Gustav de Laval razvio je veći broj
reakcionih turbina koje su radile sa 40.000 obrtaja u minuti. Kasnije, on se
okrenuo jednostupanjskim akcionim turbinama u kojima se para ubrzavala do
velikih brzina u konvergentno-divergentnim mlaznicima.
Oko 1 00. godine najveća instalisana snaga parne turbine bila je 1.200 kW,
dok je deset godina kasnije iznosila 30.000 kW.
Današnji konvencionalni blokovi velike snage rade na 600 MW, dok blokovi
najveće snage dostižu i 1.500 MW.

4.3.2.2 Podjela parnih turbina

Prema pravcu glavnog strujanja pare, kao kriterijumu za podjelu turbina,
posebno značajnom sa aspekta konstrukcije i procesa transformacije energije
u turbini, razlikujemo aksijalne turbine (sl. 4.32 i 4.33) i radijalne turbine

96
(Sl. 4.31). Kod aksijalnih turbina para struji u smjeru ose obrtanja rotora, dok
kod radijalnih turbina para struji upravno na osu obrtanja rotora.

Slika 4.30. Šematski prikaz radijalne turbine:

1, 2) diskovi turbine, 3) cjevovod svježe pare, 4, 5) vratila turbine,
6, 7) radne lopatice, 8) kućište turbine

Prema mjestu transformacije potencijalne u kinetičku energiju, turbine

mogu biti akcione, reakcijske ili kombinovane. Kod akcionih turbina
potencijalna energija se pretvara u kinetičku u kanalima među nepokretnim
(usmjeravajućim, skretnim) lopaticama ili u mlaznicama, a na radnim
lopaticama (rotor) kinetička energija se transformiše u mehanički rad (Sl.
4.32). Savremene akcione turbine takođe rade sa određenim manjim
stepenom reakcije u radnim lopaticama. Ove turbine se izvode samo kao
aksijalne.
Reakcijske turbine, u kojima se ekspanzija pare vrši u kanalima usmjeravajućih
i radnih lopatica u približno jednakom stepenu, izvode se i kao aksijalne i kao
radijalne (Sl. 4.33).
Na Slici 4.32 prikazana je konstruktivna šema višestepene akcione turbine. Na
zajedničkom vratilu turbine navučeno je nekoliko diskova sa lopaticama (1),
između kojih su ugrađene pregrade tj. dijafragme (2). U svakoj dijafragmi su
učvršćene mlazničke rešetke (3), u kojima se odvija proces ekspanzije pare.
Stepen turbine se sastoji iz dijafragme sa ugrađenim mlaznicama (sapnicama)
i odgovarajućeg narednog diska sa lopaticama.

97
 3

Slika 4.31. Šematski prikaz višestepene akcione parne turbine:

1) diskovi sa lopaticama, 2) dijafragma (pregrada), 3) usmjeravajuće
(mlazničke) rešetke

Reakcijske turbine (Sl. 4.33) razlikuju se po principu rada od akcionih parnih

turbina. Svježa para dolazi na lopatice iz prstenaste komore (7).
Usmjeravajuće lopatice (4) i (5), u kojima para djelimično ekspandira,
učvršćene su u nepokretnom kućištu (6). Radne lopatice (2) i (3) su učvršćene
sa spoljne strane rotirajućeg bubnja (1), tj. rotora i formiraju međulopatične
kanale za protok pare, koja takođe u njima djelimično ekspandira.

Slika 4.32. Šematski prikaz višestepene reakcijske parne turbine:

1) bubanj rotora, 2 i 3) radne lopatice, 4 i 5) usmjeravajuće (statorske) lopatice,
6) kućište, 7) prstenasta komora za dovod svježe pare, 8) rasteretni klip, 9) vezni
parovod, 10) priključak izlaznog dijela kućišta na kondenzator
98
Nepokretni organi kod toplotnih turbina predstavljaju sprovodne aparate,
odnosno mlaznike sastavljene od nepokretnih lopatica. U slučaju kada se
vijenac nepokretnih lopatica prostire oko cijelog obima i turbina ima punjenje
po cijelom obimu, dok u slučaju parcijalnog punjenja nepokretne lopatice
odnosno mlaznici se nalaze na samo jednom dijelu obima.
Sama izvedba parcijalnog punjenja po obimu može konstruktivno biti
izvedena i sa nepokretnim lopaticama po cijelom obimu, uz punjenje pojedinih
grupa lopatica preko odvojenih ventila, koji se sekvencijalno otvaraju i
zatvaraju. Akcione turbine mogu imati parcijalno punjenje ili punjenje po
cijelom obimu (Sl. 4.34). Kod kompresora, nepokretne lopatice su uvijek
raspoređene po obimu. Osim ovih nepokretnih organa za transformaciju
potencijalne u kinetičku energiju ili obratno, kod nekih konstrukcija toplotnih
turbomašina koriste se i nepokretni organi, koji su namjenjeni za skretanje
odnosno za promjenu pravca struje fluida.

Slika 4.33. Parcijalno punjenje (raspodjela pare mlaznicama) i punjenje po

cijelom obimu (raspodjela pare prigušivanjem):
1, 2, 3) regulacioni ventili, 4) grupe mlaznica, 5) prigušni regulacioni ventil,
6) mlaznice prvog stupnja turbine

Prema broju stupnjeva (stupnjeva pritiska), toplotne turbine mogu biti

jednostepene i višestepene. Na Slici 4.34 dat je šematski prikaz jedne akcione
turbine sa jednim stupnjem pritiska i dva stupnja brzine – Curtis-ova turbina,
koja ima parcijalno punjenje.

99
 Slika 4.34. Jednostepena turbina sa dva stepena brzine – Curtis-ova turbina:
1) vratilo turbine, 2) radno kolo, 3) prvi radni vijenac lopatica, 4) sprovodni
aparat (grupe mlaznica), 5) kućište (oklop) turbine, 6) drugi radni vijenac
lopatica, 7) skretne (usmjeravajuće) lopatice

Višestepene toplotne turbine se koriste u slučaju kada potencijalna energija

ima visok nivo, pa zbog ograničenja (termička naprezanja materijala, broj
obrtaja i lopatice i sl.) ukupna potencijalna energija se dijeli u više stupnjeva
(sl. 4.32, 4.33 i 4.38).
Ova podjela kod turbina treba da omogući da se u svakom stupnju dobije
tehnički opravdan iznos kinetičke energije, koji se dalje pretvara u mehanički
rad, dok kod kompresora se u svakom stupnju tehnički opravdan iznos
kinetičke energije pretvara u potencijalnu energiju.
Prema vrsti radnog fluida, toplotne turbine mogu biti parne (radni medijum
je para neke tečnosti) i gasne (radni medijum je neki gas). Izbor radnog fluida
nije od posebnog značaja za fizičke fenomene razmjene energije između fluida
i radnog kola, ali postaje presudan za izbor konstruktivnih rješenja i dimenzije
toplotnih turbina, eroziju i koroziju dijelova turbina, izbor materijala i slično.
Parne turbine najčešće koriste vodenu paru kao radni fluid, dok gasne turbine
koriste vazduh ili produkte sagorijevanja. Aktuelni su bili i projekti turbinskih
postrojenja sa ugljen dioksidom, helijumom, amonijakom, kalijumom (para
tečnog metala) i organskim fluidima, s ciljem dobijanja turbina manjih
dimenzija u odnosu na parne turbine (fizičke karakteristike helijuma,
amonijaka i kalijuma), kao i smanjenje termodinamičkih nepovratnosti u
termodinamičkom ciklusu za dobijanje rada (organski fluidi za "Kalina"
ciklus). Njihovo ekonomsko vrednovanje se očekuje u narednom periodu.
Prema odabranom konstruktivnom rješenju, toplotne turbine mogu biti
jednoprotočne (Sl. 4.36) i dvoprotočne (Sl. 4.37), zatim jednokućišne (Sl. 4.35)

100
i višekućišne (sl. 4.36, 4.37, 4.38), a prema broju vratila na turbine sa jednim,
dva ili više vratila.

Slika 4.35. Prikaz jednokućišne protivpritisne parne turbine

Slika 4.36. Prikaz moderne dvokućišne jednoprotočne parne turbine

(GE Power Systems)

101
 Slika 4.37. Prikaz moderne dvokućišne dvoprotočne parne turbine
(GE Power Systems)

1 para 3
2
para

para 4 4
Slika 4.38. Primjer višestepene aksijalne akcione parne turbine:
1) turbina visokog pritiska, 2) turbina srednjeg pritiska, 3) turbina niskog
pritiska, 4) izlaz pare

Prema veličini izlaznog pritiska, toplotne turbine mogu biti sa izlaznim

pritiskom nižim (kondenzacione, Sl. 4.39 ili industrijsko toplifikacione, Sl.
4.40) ili višim od atmosferskog (protivpritisne ili izduvne, Sl. 4.41).
Prema namjeni, toplotne turbine se koriste: za proizvodnju električne
energije (kondenzacione parne turbine), za spregnutu proizvodnju električne i
toplotne energije (SPETE turbine), za proizvodnju tehnološke pare
(protivpritisne turbine), za proizvodnju toplotne energije (toplifikacione
turbine), za proizvodnju samo mehaničke energije za pokretanje saobraćajnih
sredstava, za proizvodnju potencijalne energije, za mehanički pogon neke
radne mašine, za pokretanje aviona i brodova i sl.

102
 Slika 4.39. Šematski prikaz presjeka kondenzacijske turbine:
1) regulacioni stepen (Kertisovo kolo); 2) prvi otsjek turbine sa sedam stupnjeva
pritiska; 3) drugi (posljednji) otsjek turbine sa deset stupnjeva pritiska;
4) regulacioni ventil, 4 kom.; 5) izlazno kućište prema kondenzatoru;
6) glavna uljna pumpa; 7) prednji radijalno-aksijalni ležaj; 8) zadnji radijalni
klizni ležaj; 9) pokazivač relativnog širenja rotora u odnosu na kućište;
10) poluelastična spojnica; 11) prekretni uređaj

Slika 4.40. Poprečni presjek industrijske toplifikacione parne turbine

PT-25/30-90/10 (LMZ) početnih parametara pare 8,83 MPa/535 °C

103
 Slika 4.41. Poprečni prikaz protupritisne parne turbine R-50-130/13 (LMZ)
početnih parametara pare 12,8 MPa/555 °C

4.3.2.3 Osnovni elementi i princip rada parnih turbina

Parne turbine predstavljaju mašine u kojima se prvo toplotna energija
pretvara u kinetičku energiju uređene struje pare, a potom ta energija u
mehanički rad u obliku obrtanja rotora. Dva su osnovna dijela svake turbine:
stator sa nepokretnim statorskim lopaticama, smještenim u kućištu i radno
kolo sa rotorskim lopaticama, razmještenim po obodu diska (Sl. 4.42).
Sve termodinamičke promjene i transformacija energije ostvaruju se u
kanalima koje obrazuju rotorske i statorske lopatice, kroz koje para struji.
Jedno ili više radnih kola pričvršćeno je na vratilo, kojim se obrtni moment
preko spojnice prenosi na radnu mašinu. Vratilo sa jednim ili više radnih kola
čini turbinski rotor. Da para ne bi izlazila u okolinu, radni prostor je zatvoren
kućištem turbine, koje istovremeno štiti rotor od stranih elemenata i
eventualnih oštećenja. Rotor leži u potpornim nosivim ležajevima, koji
preuzimaju radijalne sile, dok aksijalnu silu preuzima aksijalni ležaj.
Sa druge strane, nosivi i aksijalni ležaji služe za aksijalno i radijalno vođenje
rotora, odnosno za osiguranje aksijalnog i radijalnog zazora pri okretanju. Na
mjestima gdje rotor prolazi kroz kućište ugrađuju se labirintni bezdodirni
zaptivači, radi sprečavanja isticanja pare u okolinu.

104
 Slika 4.42. Šematski prikaz turbine koja se sastoji od jednog stepena:
1) statorska lopatica, 2) kućište, 3) rotorska lopatica, 4) disk, 5) vratilo,
6) aksijalni ležaj, 7) nosivi ležaj

Da bi se toplotna energija pretvorila u kinetičku energiju uređene struje,

neophodni su za to odgovarajući elementi u vidu kanala sa promjenljivim
presjecima, koji čine sprovodni aparat ili nepokretnu rešetku (pretkolo) jedne
turbine. Para iz sprovodnog ulaze u radno kolo sa povećanom brzinom, gdje se
kod reakcionih turbina nastavlja proces pretvaranja toplotne energije u
kinetičku energiju uređene struje. S druge strane, oblik kanala radnog kola
mora omogućiti prenošenje kinetičke energije struje pare na rotor.
Sprovodne i radne lopatice poređane po obimu pretkola i kola obrazuju
kanale, u kojima se vrše odgovarajuće termodinamičke promjene i prenos
energije. Oni se obično nazivaju rešetke pretkola i rešetke kola. U slučaju kada
su lopatice ili mlaznice u rešetkama pretkola poređane samo na jednom
njegovom dijelu, radi se o pretkolu odnosno o turbini sa parcijalnim
punjenjem.
Osim osnovnih elemenata datih na Slici 4.43, parna turbina mora imati i druge
konstruktivne elemente (Sl. 4.44).

105
 Slika 4.43. Višestepena reakciona Parsonsova turbina
1) kućište, 2) rešetka pretkola I stupnja, 3) rešetka kola I stupnja, 4) rešetka
pretkola II stupnja, 5) rešetka kola II stupnja, 6) dobošasti rotor, 7) izravnjač
aksijalnih sila, 8, 9) labirintski zaptivači, 10) ležište

4.3.2.4 Primjena parnih turbina

Parna turbina zauzela je vodeće mjesto u proizvodnji električne energije u
najvećem broju industrijski razvijenih zemalja. Izuzetak čine one zemlje gdje
još postoje jeftine lokacije za gradnju hidroelektrana. Međutim, i tu se udio
parnih postrojenja u proizvodnji električne energije naglo povećava (primjeri
su Italija, Švedska, Francuska, Japan).
Razlozi za veliku primjenu postrojenja s parnom turbinom mogu se sumirati
na sljedeći način:
1. Zbog posebno pogodnog načina pretvaranja gasne u kinetičku energiju
strujanja (kontinuirani strujni proces) i povoljnog načina prenosa
kinetičke energije na sam rotor, dobiva se mehanički rad u najpogodnijem
obliku rotacije rotora. Zbog ovako jednostavnog i pogodnog pretvaranja
postrojenje ima veliku sigurnost u pogonu. Velika sigurnost u pogonu
zahtjeva se kao bezuslovna karakteristika postrojenja koja snabdijevaju
industriju, javnu potrošnju i promet električnom energijom.
Dugogodišnjim usavršavanjem, postrojenje parne turbine je postiglo takvu
sigurnost u radu da se može mjeriti sa sigurnošću u radu postrojenja sa
vodnim turbinama. Ovo se još više ističe ako se uzme u obzir uticaj
promjenjivih hidrometeoroloških prilika na rad postrojenja vodnih
turbina.
2. Potrebe za električnom energijom savremenog Svijeta i rastuća potrošnja
električne energije u industrijskoj obradi proizvoda su vrlo veliki. One se
mogu zadovoljiti samo izgradnjom većih postrojenja sa što kraćim
trajanjem izgradnje. Računa se da se u Svijetu potrošnja električne
energije udvostručuje svakih 10 godina, a to znači da se instalisani
106
 kapaciteti moraju svakih 10 godina udvostručavati. Zbog toga se mora (za
osiguranje ovakve potrošnje) primjeniti ono postrojenje koje će zadovoljiti
ovakve zahtjeve. Jedino postrojenje koje se može graditi za velike snage,
brzo, s maksimalno mogućom primjenom standardnih projekata, sličnom
primjenom i skraćivanjem vremena izgradnje, je postrojenje sa parnom
turbinom. Kao ilustracija veličine snage neka posluži podatak da se u
pogonu nalaze jedinice od 1300 MW.
3. Izgradnjom većih jedinica (da bi se dostigla rastuća potrošnja) poboljšava
se postrojenje sa parnom turbinom u više pravaca. Prva i najvažnija
posljedica povećanja snage je smanjenje troškova izgradnje postrojenja.
Kod većih postrojenja moguće je primjeniti i više parametre pare te time
smanjiti specifičnu potrošnju topline. Veće jedinice mogu se uvijek
poboljšati i u strujnom pogledu, što također pridonosi uštedama. Zbog
smanjenja potrošnje topline smanjuju se troškovi goriva po jedinici
proizvedene energije. Zbog svega ovoga dobiva se interesantni privredni
fenomen da, i pored neprekidnog porasta cijena materijala za izgradnju
postrojenja i porasta cijena goriva, cijena električne energije u Svijetu se
ne povećava značajno.
4. Blok s parnom turbinom radi sa zatvorenim kružnim ciklusom radnog
fluida vode i vodene pare. Prema tome, u postrojenju se mogu koristiti sve
vrste goriva. Izgrađena su i takva postrojenja koja kao gorivo koriste
gradski otpad. Međutim, najveći broj postrojenja radi sa ugljem čije su
rezerve relativno velike.
5. Primjenom nuklearne energije proširuje se krug nosilaca energije, a
postrojenje parne turbine postaje još značajnije.
6. Velike jedinice mogu biti potpuno automatizirane i vođene digitalnim
procesnim računarima, a tada se može za velike sisteme sa mnogobrojnim
jedinicama dobiti najekonomičniji raspored opterećenja. Osim toga,
vođenje računarom otklanja mogućnost smanjenja sigurnosti zbog
subjektivnih faktora u vođenju postrojenja. Time se dalje snižavaju
troškovi proizvodnje i povećava sigurnost u pogonu.
7. Kod većeg broja istovrsnih jedinica moguće je proširiti standardizaciju u
najvećoj mogućoj mjeri, počevši od projekta, preko pripreme do svih
elemenata postrojenja. Ovakvom primjenom standardnih (više puta u
pogonu provjerenih i dugo vremena ispitivanih) elemenata, povećava se u
najvećoj mogućoj mjeri sigurnost pogona.
8. Izgradnja postrojenja sa parnom turbinom stimuliše uglavnom visoko
akumulativnu mašinsku industriju za koju je potreban visokokvalitetan
kadar i znanje. Udio mašinske opreme iznosi oko 70 do 80% od cijene
postrojenja.
9. Bržom izgradnjom postrojenja smanjuje se uticaj gubitaka na založeni
kapital. Izgradnja postrojenja parnog bloka je puno kraće od izgradnje
postrojenja sa vodnim turbinama.
107
4.3.3 Linijski klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem
Linijski klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem su motori koji se koriste
na današnjim motornim vozilima. Osim na motornim vozilima (putničkim
automobilima, kamionima, motociklima), radnim mašinama (traktorima,
kombajnima i dr.) i mehanizaciji uopšte, koriste se i na brodovima (veliki,
sporohodni dizel motori), čamcima, a u manjoj mjeri i za pogon lokomotiva i
letjelica. Procjenjuje se da se u ovim motorima potroši preko 25% ukupne
svetske potrošnje energije (industrija, transport, grijanje, ...). U drumskom
transportu troše skoro % energije, u vodenom preko 75%, dok u
železničkom i vazdušnom i manje od 10%. Ovi motori ostvaruju mehanički rad
na račun potencijalne energije produkata sagorijevanja.
Kod motornih vozila se u ogromnoj većini koriste "klasični" klipni motori (tj.
oto i dizel motori), mada stalno ima pokušaja za uvođenje vankelovog motora.
Postoje i pokušaji ugradnje gasne turbine (američki tenk M1 Abrams ima
ovakav pogon), ali to je izvodljivo samo kod teških vozila. U posljednje vrijeme
prisutni su u hibridni pogon, pa i električni.
Automobilski motori kao gorivo koriste (motorni) benzin, dizel gorivo ili tečni
naftni gas – TNG (tzv. plin), eventualno komprimovani prirodni gas – KPG.
Zbog nedostatka nafte kao osnovne sirovine, automobilska industrija
pokušava da nađe alternativnu vrstu goriva.
Među klipnim motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem apsolutnu
dominaciju u primjeni imaju translatorni (linijski) klipni motori sa
unutrašnjim sagorijevanjem (u daljem tekstu SUS motori), tj. "klasični"
klipni motori SUS. Tu spadaju oto (Otto) motori nazivani još i benzinski
motori i dizel (Diesel) motori.

4.3.3.1 Istorijski razvoj SUS motora

Prvi klipni motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Leonir 1860.
godine. Mane motora su bile te što je motor radio bez potpunog sagorijevanja
gasne smješe, pri čemu je stepen iskorišćenja toplotne energije bio manji u
odnosu na parnu klipnu mašinu. Kasnije, 1862. godine, Beau de Rochas
postavio je teoretski proces četvorotaktnog motora, a 1867. godine Otto
Nikolaus je konstruisao klipni motor sa električnom varnicom, koji je radio
kao četvorotaktni motor. Na ovom procesu se i dalje zasniva rad
četvorotaktnog benzinskog ili oto motora.
Prvi dvotaktni benzinski motor konstruisao je Clerk 1882. godine. Nešto
kasnije, 1892. godine, Rudolf Diessel je konstruisao dizel motor sa
četvorotaktnim procesom rada i direktnim ubrizgavanjem gasnog ulja (dizel
goriva) u cilindar. Nakon razvoja oto motora i dizel motora, 1956. godine, Felix
Wankel je konstruisao rotacioni motor (vankel motor), koji je našao manju
primjenu u automobilskoj industriji. Sa aspekta tehničko-tehnoloških rješenja
motori SUS usavršavaju se do današnjeg dana u pravcima: povećanja
108
ekonomičnosti, povećanja snage motora pomoću turbo punjenja, primjenom
uređaja za smanjenje otrovnih materija, primjene elektronike u većoj
ispravnosti rada motora, iznalaženja alternativnih goriva na bazi alkohola i
vodonika.
Svoju primjenu nalaze alkoholna goriva: metanol CH3OH i etanol C2H5OH.
Razvojem nauke i tehnike realizovane su različite varijante motora kao izvora
energije u cilju ostvarenja mehaničkog rada.

4.3.3.2 Podjela SUS motora

Podjela SUS motora dosta je složena. Prema načinu paljenja radne smješe u
cilindru razlikuju se: 1) oto motori i 2) dizel motori. Nazive su dobili po
imenima svojih pronalazača (konstruktora).
Kod oto motora radna smješa goriva i vazduha pali se električnom varnicom, a
kod dizel motora paljenje goriva nastaje kao posljedica sabijanja vazduha u
cilindru, pri čemu se temperatura vazduha poveća u toj mjeri da se gorivo
upali čim se ubrizga u sabijeni vazduh.
Prema broju cilindara i njihovom rasporedu motori mogu biti jednocilindrični
i višecilindrični. Višecilindrični se dijele na: linijske (redne) motore (Sl. 4.45a),
V – motore (Sl. 4.45b), H – motore (Sl. 4.45c), X – motore (Sl. 4.45d), bokser
motore (Sl. 4.45e), zvijezda motore (Sl. 4.45f), itd.

a) b) c) d)

e) f)
Slika 4.44. Skice linijskog motora (a), V – motora (b), H – motora (c),
X – motora, (d), bokser motora (e) i zvijezda motora (f)

Cilindri motora mogu imati različit položaj u odnosu na koljenasto vratilo:

horizontalni, vertikalni, kos, viseći i dr.

109
Prema broju taktova jednog ciklusa pretvaranja hemijske energije u toplotnu,
odnosno u mehanički rad razlikuju se dvotaktni i četvorotaktni motori.

4.3.3.3 Osnovni pojmovi o radu SUS motora

Motor sa unutrašnjim sagorijevanjem je toplotna mašina u kojoj se vrši
pretvaranje hemijske energije goriva u toplotnu energiju, a zatim se ova
energija preko određenog krivajnog mehanizma pretvara u mehanički rad.
Radi lakšeg praćenja osnovnih objašnjenja o SUS motoru, na Slici 4.45 data je
skica motora sa njegovim glavnim dijelovima. Radni prostor motora formiran
je od cilindra (4), koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (5), a sa
druge strane klipom (1) koji se kreće pravolinijski. Radni prostor motora se
sastoji od:
- Vc – kompresione zapremine i
- Vh – hodne (radne) zapremine.
Stepen kompresije motora (s) definiše se kao odnos maksimalne (Vc+Vh) i
minimalne (Vc) zapremine, odnosno:

(4.18)

Slika 4.45. Skica glavnog motornog mehanizma motora SUS:

1) klip, 2) klipnjača, 3) koljeno koljenastog vratila, 4) cilindar, 5) cilindarska
glava, 6) karter (donji dio motorske kućice), 7) gornji dio motorne kućice,
8) usisni ventil, 9) izduvni ventil

1˚ Snaga motora SUS

Postoji više različitih pojmova za snagu motora sa unutrašnjim
sagorijevanjem. Dva su najkarakterističnija: indikatorska i efektivna snaga.
lndikatorska snaga (Ni) je ona snaga koju u cilindru motora razvijaju gasovi
svojim sagorijevanjem, a efektivna snaga (Ne) je snaga na koljenastom vratilu
motora.
110
Efektivna snaga je manja od indikatorske (indicirane). Ta razlika obuhvata
gubitak snage na trenje raznih pokretnih dijelova motora i za pogon uređaja,
motora kao što su: ventilator, pumpa za podmazivanje i dr.
Indikatorska snaga zavisi od indikatorskog pritiska (pi), površine čela klipa,
broja obrtaja motora (n), broja taktova (i = 2 ili 4) d od broja cilindara (z).
Indikatorski pritisak se dobija (izračunava) na osnovi indikatorskog dijagrama
(Sl. 26). Prosječni pritisak jednak je širini pravougaonika čija je površina
jednaka površini indikatorskog dijagrama, a dužina jednaka dužini hoda klipa
(s), sve izraženo u odgovarajućoj razmjeri, odnosno jedinicama. Srednji
indikatorski pritisak iznosi kod oto motora 0,7÷1,2 MPa, a kod dizel motora
0,65÷1,2 MPa.
Rad koji izvrše gasovi pri sagorijevanju goriva potiskujući klip, u radnom taktu
iznosi:

(4.19)

gdje su:
A – rad u džulima (J),
pi – indikatorski pritisak u paskalima (Pa),
d – prečnik cilindra u metrima (m) i
s – hod klipa u metrima (m).
Indikatorska snaga je rad u jedinici vremena. Pri obrtaja u 1 minuti, u 1
sekundi ima, n/60 obrtaja. Pošto se prosječni pritisak odnosi samo na radni
takt treba uzeti u obzir i broj taktova (i). Prema tome snaga motora se može
izračunati po obrascu:

(4.20)

S obzirom na prethodno date jedinice snaga se dobije u Watima. U prethodnoj

jednačini za snagu sa z je obilježen broj cilindara.
Kompresija goriva. – Stepen kompresije (sabijanja) goriva smješe kod oto
motora, odnosno vazduha kod dizel motora izražava se odnosom ukupne
zapremine cilindra i zapremine sabijene smješe odnosno vazduha tj.

(4.21)

gdje su:
sk – stepen kompresije,
Vu – ukupna zapremina cilindra i
Vk – zapremina komore sabijanja.

111
Kod oto automobilskih motora stepen kompresije iznosi od 4,5 do 7,5, a kod
dizel automobilskih motora i traktora 15 do 18.
Stepen kompresije je indirektni pokazatelj efektivnosti pretvaranja energije
goriva u mehanički rad. Što je veći stepen kompresije to je veći koeficijent
korisnog dejstva.
Povećanje stepena kompresije kod benzinskih motora je ograničeno jer se sa
povećanjem stepena kompresije naglo povećava temperatura radne smješe,
što ima za posljedicu pojavu detonacije koja je vrlo štetna.
Stepen iskorišćenja goriva i snage. Toplotna energija goriva koristi se samo
djelimično. Jedan dio se gubi usljed hlađenja motora, zatim usljed nepotpunog
sagorijevanja i dr. U vezi sa ovim razlikuje se koeficijent korisnog dejstva
goriva. To je odnos toplotne vrijednosti goriva preobraćene u indikatorsku
snagu i toplotne vrijednosti utrošenog goriva. S obzirom da se za 1 kW čas
troši 3600 kJ energrije, koeficijent iskorišćenja toplotne vrijednosti goriva je:

(4.22)

gdje su:
Ni [kW] – indikatorska snaga,
Ug [kg/čas] – utrošak goriva,
Q [kJ/1k] – toplotna moć goriva.
Koeficijent , iznosi: za oto motore 0,25÷0,30, a za dizel motore 0,30÷0,40.
Odnos između efektivne i indikatorske snage naziva se mehanički koeficijent
korisnog dejstva motora (μm), tj.:

(4.23)

Ovaj koeficijent se kreće od 0,65 do 0,90.

Proizvod (μm·pi) naziva se srednji efektivni pritisak (pe). On iznosi za oto
motore 0,5÷0,8 MPa, a za dizel motore 0,3÷0,7 MPa.
Proizvod (μm·pi) naziva se koeficijent efektivnog korisnog dejstva, tj.
(4.24)
Prema standardu korisna ili efektivna snaga motora motornih vozila je snaga
na spojnici (kvačilu) u normalnim radnim uslovima. To podrazumjeva da je
prosječna temperatura tečnosti za hlađenje motora jednaka temperaturi u
normalnoj vožnji. Ova se snaga određuje na probnom stolu, a pri tame motor
radi sa standardnim gorivom i pokreće uređaje neophodne za normalan rad
motora (pumpa za vodu, ventili, i dr.).

112
Snaga prema SAE standardu je veća od prethodno definisane jer ne uzima u
obzir snagu potrebnu za rad uređaja motora.
Snaga motora zavisi pored ostalog od spoljne temperature, vlažnosti vazduha,
nadmorske visine i drugih faktora. Sa povećanjem spoljne temperature,
vlažnosti vazduha i nadmorske visine snaga opada.
Standardom je definisana i snaga na zamajcu, na tzv. izlazu motora. Razlikuju
se trajna i maksimalna snaga.
Trajna snaga je najveća korisna snaga koju motor može trajno da daje a da ne
dođe do toplotnog preopterećenja.
Maksimalna snaga je najveća korisna snaga koju motor može da u trajanju od
15 minuta, pod uslovom da poslije toga može da nastavi rad sa trajnom
snagom.

2˚ Princip rada motora SUS

Proces pretvaranja hemijske i toplotne energije u mehanički rad u motorima
sa unutrašnjim sagorijevanjem sastoji se u osnovi iz 4 posebna dijela, odnosno
razdjela ili takta. Sva 4 takta zajedno čine jedan ciklus. U svakom ciklusu
sagori određena količina goriva i pretvori se u odgovarajuću energiju,
odnosno mehanički rad. Broj ciklusa u jedinici vremena je toliki da je
sagorijevanje goriva praktično neprekidan proces. Za vrijeme jednog ciklusa
koljenasto vratilo (radilica) napravi dva ili samo jedan pun obrtaj. Prema tome
se razlikuju četvorotaktni i dvotaktni motori. Kod četvorotaktnih motora,
svaki dio ciklusa (takt) je odjeljen, tj. svakom taktu odgovara jedan hod klipa u
cilindru. To znači da se cio ciklus obavi dok klip napravi četiri hoda (takta).
Kod dvotaktnih motora svakom hodu klipa odgovaraju dva dijela ciklusa, tj.
cijeli ciklus se obavi za svega dva hoda klipa.
Objašnjenje pojedinih taktova najbolje se vidi na Slici 4.46 i Slici 4.47, gdje su
dati slikovito pojedini taktovi za četvorotaktni i dvotaktni motor.
U nastavku se daje, u najkraćim crtama princip rada oto i dizel motora, kao i
poređenje najvažnijih karakteristika ove dvije vrste motora.

113
 Slika 4.46. Taktovi radnog Slika 4.47. Taktovi radnog
ciklusa četovrotaktnog ciklusa dvotaktnog motora
motora

a) Oto motor
Oto motor (Sl. 4.52) poznat je pod nazivima: benzinski motor ili karburatorski
motor. Kod najvećeg broja oto motora radna smješa gorivo-vazduh za
sagorijevanje se priprema prije ulaska u cilindar (u karburatoru ili
neposredno ispred usisnog ventila). Kod pripreme radne mješavine u
karburatoru gorivo se dozira u struju vazduha preko siska u tačno određenoj
količini, a zahvaljujući razlici pritisaka u difuzoru (25). Tako pripremljena
homogena smješa vazduha i goriva uvodi se u pojedine cilindre pomoću
razvodnog cilindra. U cilindrima se vrši paljenje ove smješe pomoću inicijalne
iskre na svjećici (30). Paljenje se inicira u najpovoljnijem momentu (ugao
predpaljenja) preko uređaja za paljenje (razvodnika paljenja), čiji je rad
sinhronizovan sa radom razvodnog i motornog mehanizma. Kod motora sa
ubrizgavanjem benzina (elektronsko ubrizgavanje), gorivo se, preko
brizgaljke, dovodi u prostor usisne cijevi, ispred usisnog ventila, a u novije
vrijeme i u sam cilindar. Tu se vrši miješanje goriva sa vazduhom, nakon čega
se mješavina uvodi preko usisnog ventila (15) u prostor za sagorijevanje. Dalji

114
tok procesa je isti kao i kod oto motora sa karburatorom. Nakon zapaljenja
radne mješavine dolazi do njenog burnog sagorijevanja, praćenog porastom
pritiska i temperature gasova. Na ovaj način oslobođena energija pritiska
djeluje na čelo klipa motora, koja se preko krivajnog mehanizma pretvara u
mehanički rad i prenosi na koljenasto vratilo motora. Pošto je motor ciklična
mašina, uravnoteženje praznog izlaznog momenta na koljenastom vratilu
motora (radilici) (3) (posljedica impulsa pritiska u komorama sagorijevanja)
vrši se izborom optimalnog rasporeda paljenja i uvođenja odgovarajućeg
zamajca (8) na koljenastom vratilu motora (3).

Slika 4.48. Skica četverotaktnog oto motora (osnovna verzija):

1) klip, 1a) osovinica, 2) klipnjača, 3) koljenasto vratilo, 4) cilindarska košuljica,
5) cilindarska glava, 6) blok motora sa gornjim dijelom motorne kućice,
7) karter, 8) zamajac, 9) zupčasti vijenac, 10) protuteg, 11, 12) zupčasti par za
pogon razvodnog mehanizma, 13) pumpa za tečnost, 14) vod za hlađenje,
15, 16) usisni i izduvni ventil, 17) bregasto vratilo, 18) šipka podizača,
19) klackalica, 20) opruge ventila, 21) prečistač vazduha, 22) karburator,
23) dovod goriva, 24) plovak, 25) difuzor, 26) usisni kolektor, 27) usisna cijev,
28) izduvni kolektor, 29) elektrostarter, 30) svjećica

115
b) Dizel motor
Kod dizel motora (Sl. 4.53) dovodi se čist vazduh u cilindar usisavanjem
(usisni motor) ili prednabijanjem (prehranjivani motor). Kod dizel motora sa
direktnim ubrizgavanjem gorivo se pomoću pumpe visokog pritiska (22),
cijevi visokog pritiska (24) i brizgaljki (25) takođe dovodi direktno u cilindar
motora (prostor za sagorijevanje) pod visokim pritiskom. Početak
ubrizgavanja goriva u cilindar motora predstavlja optimalan trenutak u kome
su se stekli uslovi za samopaljenje goriva. Taj trenutak je definisan sa uglom
predubrizgavanja na pumpi visokog pritiska (22) i stepenom kompresije u
motoru. Ovaj ugao je kod nekih izvedbi motora konstantan, a kod nekih se
mijenja sa promjenom broja okretaja, regulisanog pomoću varijatora ugla
predubrizgavanja. Samopaljenje se pojavljuje neposredno nakon početka
ubrizgavanja, a ostali dio procesa (sagorijevanje – ekspanzija, prenos rada na
koljenasto vratilo motora (3) je sličan kao i kod oto motora. Dobiveni rad se sa
koljenastog vratila (3) prenosi na radnu mašinu (vozilo, elektogenerator,
kompresor,…). Pored dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem vrlo često se
susreću i motori sa indirektnim ubrizgavanjem (tzv. predkomorni motor) gdje
se gorivo dovodi preko brizgaljke u predkomoru i miješa sa vazduhom, nakon
čega novonastala mješavina preko jednog kanala prestrujava u glavnu komoru
za sagorijevanje. Ovaj sistem se najčešće koristi kod manjih dizel motora zbog
ograničenog prostora za smještaj komore za sagorijevanje u klipu.
Svakako najkarakterističniji sistem na dizel motoru, u odnosu na oto motor,
predstavlja sistem ubrizgavanja goriva. U praksi se susreću tri najčešća
rješenja ovog sistema: (1) sistem pumpa visokog pritiska-cijev-brizgač, (2)
sistem pumpa visokog pritiska-brizgač, (3) sistem "common rail".
Prema konstrukciji pumpe visokog pritiska sistemi ubrizgavanja se dijele na:
- sistem ubrizgavanja sa linijskim pumpama (veći dizel motori sa nižim
brojevima okretaja koljenastog vratila),
- sistem ubrizgavanja sa rotacionim pumpama (manji dizel motori sa
višim brojevima okretaja koljenastog vratila).

116
 Slika 4.49. Skica četverotaktnog dizel motora (osnovna verzija):
1) klip, 1a) osovinica, 2) klipnjača, 3) koljenasto vratilo, 4) cilindarska košuljica,
5) cilindarska glava, 6) blok motora sa gornjim dijelom motorne kućice,
7) karter, 8) zamajac, 9) zupčasti vijenac, 10) protuteg, 11, 12) zupčasti par za
pogon razvoda, 13) pumpa za tečnost, 14) vod za hlađenje, 15, 16) usisni i
izduvni ventil, 17) bregasto vratilo, 18) šipka podizača, 19) klackalica,
20) opruge ventila, 21) prečistač vazduha, 22) pumpa visokog pritiska,
23) dovod goriva, 24) cijev visokog pritiska, 25) brizgač, 26) usisni kolektor,
27) usisna cijev, 28) izduvni kolektor, 29) elektrostarter

c) Poređenje bitnih karakteristika oto i dizel motora

Osnovna razlika oto i dizel motora je u načinu pripreme radne mješavine i
njenog paljenja. Oto motor ima najčešće vanjsku (u novije vrijeme i
unutrašnju) pripremu radne mješavine i prinudno paljenje, dizel motor ima
unutrašnju pripremu radne mješavine i samopaljenje. Oto motor ima stepen
kompresije (s) od 7 do 11 najčešće, a dizel motor od 15 do 22, iz čega proističe
da dizel motor ima veća mehanička i termička opterećenja nego oto motor.
Zbog toga je on u osnovi robusniji od oto motora. Oto motor, zbog prirode
procesa, koristi bogatiju mješavinu gorivo-vazduh (koeficijent viška vazduha
nešto ispod i oko 1), a dizel motor siromašniju mješavinu sa velikim
oscilacijama koeficijenta viška vazduha za sagorijevanje u radnom prostoru
(koeficijent viška vazduha od 1,25 do 5). Zbog same prirode procesa, načina
117
njegovog ostvarivanja i vrste goriva, dizel motor je znatno ekonomičniji u
odnosu na oto motor. Ovaj nedostatak oto motora pokušava se u zadnje
vrijeme ublažiti približavanjem procesa oto i dizel motora (uvođenje
direktnog ubrizgavanja benzina, povećanje koeficijenta viška vazduha iznad 1,
itd.)

4.3.3.4 Osnovni dijelovi SUS motora

Pod osnovnim dijelovima SUS motora podrazumjevaju se svi dijelovi koji
direktno ili indirektno učestvuju u formiranju radnog prostora motora u kome
se hemijska energija goriva pretvara u mehanički rad.
Dijelovi SUS motora mogu se podijeliti u dvije glavne grupe, i to:
- Osnovni nepokretni dijelovi
- Osnovni pokretnih dijelova.
Prethodne grupe dijelova sačinjavaju (Sl. 4.50):
a) Nepokretni dijelovi:
- poklopac cilindarske glave (1),
- cilindarska glava (2) sa vijcima (3) za njeno pričvršćenje za blok,
- blok motora (4),
- zaptivka između bloka i glave motora (7),
- donja polutka gnijezda glavnog ležaja (5) (poklopac) i
- korito motora (karter) (6).
b) Pokretni dijelovi:
- klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurači) (8),
- klipnjača ( ) sa velikom pesnicom (12) i kliznim ležajevima u
maloj i velikoj pesnici klipnjače i koljenasto vratilo (radilica) (10)
sa kontrategovima (11), zamajcem sa zupčastim vijencem (13) i
zupčanikom za pogon razvodnog mehanizma (14).

118
 Slika 4.50. Osnovni dijelovi SUS motora:
1) poklopac motora, 2) glava motora, 3) vijci za vezanje glave i bloka motora,
4) blok motora sa gornjim dijelom motorske kućice, 5) poklopac (gnijezdo)
ležaja koljenastog vratila, 6) donji dio motorske kućice (karter), 7) zaptivka
između bloka i glave motora, 8) klipna grupa, 9) klipnjača, 10) koljenasto vratilo
(radilica), 11) kontrateg, 12) velika pesnica klipnjače, 13) zamajac sa zupčastim
vijencem, 14) zupčanik za pogon razvodnog mehanizma

U nastavku će biti date osnove informacije o osnovnim dijelovima motora.

1˚ Osnovni nepokretni dijelovi motora SUS

Uobičajene konstrukcione forme gradnje nepokretnih dijelova SUS motora
prikazane su na Slici 4.55. To su:
- tunelska gradnja (I, Sl. 4.55),
- gradnja blok-karter (II, III, Sl. 4.55),
- gradnja blok-glava (IV, Sl. 4.55),
- gradnja blok motora velikih snaga (V, Sl. 4.55).

119
 Slika 4.51. Forme gradnje nepokretnih dijelova SUS motora:
1) cilindarska glava , 2) blok motora , 3) gornji dio motorske kućice,
4) donji dio motorske kućice

U osnovne nepokretne dijelove motora (Sl. 4.50) spadaju: cilindarski blok

(blok motora), cilindarska glava sa poklopcem, i korito (karter) motora. Ovi
dijelovi sačinjavaju tijelo motora.

Cilindarski blok. – U cilindarskom bloku se izrađuju cilindri ili se u

cilindrične šupljine umeću cilindarske košuljice. Cilindri su tzv. radni prostor.
U njima se kreću klipovi motora i u njima se obavlja proces sagorijevanja
goriva.

Slika 4.52. Cilindarski blok

Cilindarski blok je s jedne strane zatvoren cilindarskom glavom a s druge

strane je vezan za kućiste motora. Tijelo i glava cilindra mogu biti izrađeni
izjedna a može se u jednom komadu izraditi tijelo cilindarskog bloka i kućište.
U glavi cilindra se nalazi prostor za sabijanje i sagorijevanje radne smješe,
zatim otvor za svjećicu (oto motori), odnosno otvor za ubrizgavanje goriva
(dizel motori). Cilindar ima otvor za ulazak radne smješe koji se zatvara i
otvara pomoću ventila kod četvorotaktnih motora a samim klipom kod
dvotaktnih motora. Kod dizel motora u cilindar se usisava vazduh, a njegov
120
protok se takođe reguliše ventilima. Takođe na cilindru postoji i otvor za
izbacivanje produkata sagorijevanja.
U cilindarskom bloku se takođe nalaze otvori za rashladnu tečnost. Blok se
izrađuje livenjem od legura gvožđa.
Cilindri u koje se umeću cilindarske košuljice imaju prednost u tome što se
košuljice mogu mijenjati. Razlikuju se suve i mokre cilindarske košuljice.
Mokre su one koje imaju neposrednog kontakta sa rashladnom tečnošću.

a) b)
Slika 4.53. Suva cilindarske košuljica (a), Mokra cilindarske košuljica (b)

Cilindarska glava sa poklopcem. – Osnovni zadatak cilindarske glave jeste

da hermetički zatvori prostor u kome se odvija proces sagorijevanja. Takođe, u
cilindarskoj glavi se nalazi prostor za sabijanje i sagorijevanje radne smješe
(kompresioni prostor), zatim otvor za svjećicu(e) (oto motori), odnosno otvor
za ubrizgavanje goriva (dizel motori). Cilindar ima otvor za ulazak radne
smješe koji se zatvara i otvara pomoću ventila kod četvorotaktnih motora a
samim klipom kod dvotaktnih motora. Kod dizel motora u cilindar se usisava
vazduh, a njegov protok se takođe reguliše ventilima. Takođe na cilindru
postoji i otvor za izbacivanje produkata sagorijevanja.
Između glave i bloka motora mora se obezbjediti dobra zaptivenost, jer u
cilindrima vlada veliki pritisak. Zaptivač se izrađuje od bakarnih limova i
azbesta, koji se nalazi između limova, a može biti izrađen i od impregniranog
klingerita.
Na glavu motora je zavrnut poklopac sa otvorom za sipanje ulja u motor. Kroz
glavu motora prolaze kanali za podmazivanje uljem i hlađenje rashladnom
tečnošću.

121
Poklopac cilindarske glave treba da zaštiti od spoljnih uticaja sve dijelove koji
se nalaze na cilindarskoj glavi. Između poklopca i cilindarske glave nalazi se
zaptivač koji obezbjeđuje zaptivanje između ovih površina, kako ulje za
podmazivanje ne bi izlazilo van ovog prostora. Za motore velike snage
poklopac se izrađuje od legure aluminijuma, čeličnog lima ili livenog gvožđa.
Na Slici 4.58 prikazana je jednodijelna cilindarska glava motora sa poklopcem
i odgovarajućim zaptivkama.

Slika 4.54. Glava motora sa poklopcem:

1) zaptivač glave, 2) glava, 3) zaptivač poklopca, 4) poklopac

Motorska kućica (karter). – Konstrukcija kartera zavisi u najvećoj mjeri od

načina uležištenja koljenastog vratila. Kod tunelske gradnje, koja posjeduje
najveću krutost, motorska kućica je izjedna, a koljenasto vratilo mora biti
aksijalno montirano pri montaži, što je kod višecilindričnih motora veoma
komplikovano. Kod motora za pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri
čemu je gornji dio izliven sa cilindarskim blokom. Donji dio kartera služi kao
uljno korito i obično je presovan od lima debljine 1 do 1,5 mm (Sl. 4.55) i
preko prirubnice ojačane spolja po cijeloj dužini jačom limenom trakom
pričvršćen za gornji dio kartera preko zaptivača (3). Kod nekih motora donji
dio kartera je odliven od livenog gvožđa ili aluminijske legure, pri čemu je kod
vozilskih motora često orebren izvana, čime se pospješuje hlađenje ulja, koje
se tu sliva.

122
 Slika 4.55. Kućište motora sa zaptivkom:
1) karter, 2) čep za ispuštanje ulja, 3) zaptivka

2° Osnovni pokretni dijelovi motora

U motoru ima više pokretnih dijelova i sklopova, međutim za njihovo bolje
izučavanje, kako kod četvorotaktnih i tako i nekih dvotaktnih motora, u
principu razlikuju se dva mehanizma i to:
- motorni mehanizam i
- razvodni mehanizam.

Motorni mehanizam. – Naziva se i klipni mehanizam. Glavna funkcija mu je

da pravolinijsko kretanje klipa pretvori u kružno kretanje koljenastog vratila
(radilice). Kretanje klipa ostvaruje se pritiskom gasova na čelo klipa i pod
dejstvom zamajca koji se nalazi na koljenastom vratilu.
Motorni mehanizam se sastoji od klipne grupe, klipnjače, koljenastog vratila i
zamajca (Sl. 4.56).

Slika 4.56. Motorni (klipni) mehanizam:

1) koljenasto vratilo, 2) klipnjača, 3) klip, 4) zamajac, 5) protivtegovi

123
Klipna grupa. – Sastoji se od klipa, klipnih prstenova i osovinice klipa. Na klipu
se razlikuje tijelo i čelo klipa. Izrađuje se od legura aluminijuma. Ima oblik
izduženog lončeta. Na tijelu klipa se nalaze otvori za osovinicu klipa i žljebovi
za klipne prstenove.

Slika 4.57. Klipna grupa:

1) osigurač, 2) osovinica, 3) klip, 4, 5) kompresioni klipni prstenovi
(kompresione karike), 6) uljni klipni prsten (uljna karika)

Čelo klipa po obliku može biti različito. Na primjer, ravno kod četvorotaktnjh
benzinskih motora, sa zaslonom kod dvotaktnih i konkavno kod dizel motora.
Klipni prstenovi zatvaraju zazor između klipa i cilindra. Prema čelu klipa
najčešće se nalaze tri klipna prstena, a na donjem dijelu dva. Prva tri su tzv.
kompresioni prstenovi. Oni sprečavaju prodiranje gasova iz cilindra u karter.
Donji klipni prstnovi služe za struganje ulja i nazivaju se strugači.
Klipni prstenovi stalno igraju u žljebovima klipa. To je posljedica inercijalnih
sila. Usljed toga oni djeluju kao neka vrsta pumpe i potiskuju ulje što
obezbjeđuje podmazivanje cilindra. Takođe oni stružu suvišno ulje sa zidova
cilindra i vraćaju ga u karter. Mekši su od zidova cilindra pa se prije pohabaju i
poslije određenog vremena ih treba zamijeniti.
Klipni prstenovi su presječeni na jednom mjestu što im u određenim
granicama omogućava širenje i skupljanje. Prstenovi za ulje su po periferiji
izbušeni. Kroz rupice u prstenovima i odgovarajuće otvore u klipu ulje se
vraća u kućište motora.
Kompresioni prstenovi su nešto većeg prečnika nego klip. Nešto svojim
naponom, a nešto pod pritiskom gasova oni zaptivaju tj. dijele prostor cilindra
od ostalog prostora kućišta motora.
Prsten mora imati izvjestan zazor, tj. ne smiju se krajevi spojiti. To bi moglo da
izazove zaglavljivanje klipnog prstena. Ovaj zazor je uzrok izvjesnih gubitaka u
snazi motora, povećanoj količini dima u izduvnim gasovima i dr.
U tijelu klipa se izrađuju otvori za osovinicu klipa. Oko otvora tijelo klipa je
ojačano. Osovinica vezuje zglobno klip i klipnjaču. Izrađuje se od visoko
kvalitetnog čelika u vidu valjčića.

124
Klipnjača. – Vezuje klip i koljenasto vratilo. Na njoj se razlikuju: mala pesnica u
kojoj je veza sa klipom, tijelo klipnjače i velika pesnica u kojoj je veza sa
koljenastim vratilom. Izrađuje se od visoko kvalitetnog čelika kovanjem,
rijetko livenjem. Izložena je velikim i složenim naprezanjima. Kretanje joj je
takođe složeno od pravolinijskog (mala pesnica) do kružnog (velika pesnica).

Slika 4.58. Sklop klipnjače:

1) klizni ležaj u maloj pesnici klipnjače, 2) mala pesnica klipnjače,
3) klipnjača, 4) osigurač, 5) vijak, 6) klizni dvodijelni ležaj u velikoj pesnici,
7) poklopac velike pesnice

Mala i velika pesnica su neke vrste ležaja. U otvor male pesnice se utiskuje
valjkasta košuljica od olovne bronze. U njoj klizi osovinica klipa. Podmazuje se
uljem.
Tijelo klipnjače je izloženo velikim naprezanjima, na pritisak, savijanje,
istezanje i dr. Prema koljenastom vratilu ima sve veći presjek jer su i
naprezanja tako raspoređena. Velika pesnica se izrađuje iz dva dijela koji se
spajaju vijcima. Najčešće se u veliku pesnicu umeće dvodjelna posteljica koja
je svojevrsni ležaj rukavca koljenastog vratila.
Koljenasto vratilo. – Koljenasto vratilo ili radilica (Sl. 4.59) sastoji se od:
oslonog rukavca koji se okreće u svom ležaju (može ih biti više), rukavca
koljena za vezu između koljenastog vratila i klipnjače, ramena koja spajaju
rukavce, prirubnice na koju se vezuje zamajac, protutega ramenu i koljenu koji
uravnotežuje masu koljenastog vratila.
Koljenasto vratilo je oslonjeno u više ležišta. Izrađuje se od čelika kovanjem ili
livenjem, iz jednog komada ili dijelova. Ono je srazmjerno skup dio motora,
ponekad i do 40% ukupne vrijednosti motora.

125
U cilju prigušivanja torzionih oscilacija koljenasto vratilo na strani suprotno
od zamajca ugrađuje se prigušivač. To je neka vrsta zamajca koji je na glavčinu
vezan preko gumenih podloški. Pri pojavi torzionih oscilacija dolazi do
elastičnih deformacija u gumi. Time izaziva trenje u gumenim podloškama,
prigušuje oscilacije koljenastog vratila.
2
1

4
Slika 4.59. Koljenasto vratilo:
1) rukavac ležaja koljenastog vratila, 2) rukavac ležaja klipnjače,
3) prirubnica za pričvršćenje zamajca, 4) protuteg

Zamajac. – Zamajac (Sl. 4.60) služi da uravnoteži okretanje koljenastog vratila

i omogući kretanje klipnog mehanizma i za vrijeme pomoćnih (neradnih)
taktova.

Slika 4.60. Zamajac:

1) glavčina, 2) paoci, 3) naplatak

Od četiri takta kod četvorotaktnih motora samo je jedan radni. Za ostvarenje

ostala tri takođe se troši energija. Između radnih taktova to ostvaruje zamajac,
koji pokrenut u radnom taktu, usljed kinetičke energije nastavlja da okreće
koljenasto vratilo, što se preko klipnjače prenosi na klip.

126
Zamajac je točak na kome se razlikuju: glavčina, paoci i naplatak. U glavčini je
veza sa koljenastim vratilom. Glavna masa zamajca nailazi se u naplatcima
radi postizanja što veće tzv. žive sile. Ova sila, odnosno odgovarajuća energija
je utoliko veća što je veća masa zamajca i što je veća brzina okretanja zamajca.
Značajna funkcija zamajca je obezbjeđenje ravnomjernog rada motora, bez
udara. Bez njega bi tzv. moment motora, tačnije spreg, uslovljavao nemiran
rad motora, jer je taj momenat promjenjjiv usljed promjenjjive sile pritiska
gasova na čelo klipa. Taj spreg je proizvod sile koja okreće koljenasto vratilo i
poluprečnika kruga koji pri okretanju opisuje svojim centrom velika pesnica
klipnjače. Zamajac mora biti dobro pričvršćen za radilicu. U suprotnom dolazi
do loma koljenastog vratila usljed vibracija.
Kod motornih vozila zamajac je po svom obodu ozubljen u cilju stavljanja
motora u pogon.

Razvodni mehanizam. – Razvodni mehanizam (Sl. 4.61) tačno u određenim

trenucima otvara i zatvara usisne i izduvne ventile i tako omogućava punjenje
cilindra smješom goriva i vazduha kod oto motora, odnosno vazduhom kod
dizel motora i omogućava izbacivanje produkata sagorijevanja (izduvnih
gasova) iz cilindra.

Slika 4.61. Razvodni mehanizam:

1) pogonski lanac, 2) lančanik bregastog vratila, 3) brijeg, 4) podizač,
5) šipka podizača, 6) klackalica, 7) ventil, 8) klip, 9) klipnjača

127
Kod četvorotaktnih motora razvodni mehanizam ima ventile, a kod dvotaktnih
ulogu ventila obavlja sam klip koji svojim tijelom zatvara i otvara
odgovarajuće otvore na cilindru.
Izmjena radne materije, tj. napajanje motora svježom radnom materijom i
pražnjenje cilindra od produkata sagorijevanja, obezbjeđeno je radom
razvodnog mehanizma. Razvodni mehanizam ima zadatak da svojim
elementima omogući proces izmjene radne materije.
Prema položaju ventila i bregastog vratila u motoru izvršena je podjela
razvodnih mehanizama na sljedeće:
1. SV – (engl. stending valve) klasični razvodni mehanizam sa stojećim i
bregastim vratilom u bloku motora. Prema konstrukciji ovaj sistem je
jednostavan, jer ima manje dijelova, ali ima nedostatak jer se kompresioni
prostor nalazi iznad ventila, pa se ne može smanjivati. Ovaj sistem
primjenjivao se kod starijih konstrukcija motora.
2. OHV – (engl. over head valve) razvodni mehanizam sa visećim ventilima u
glavi motora i bregastim vratilom u bloku motora. Ovo rešenje se
primjenjuje i kod savremenih motora, pri čemu se odlikuje većim
stepenom kompresije i novim dijelovima kao što su klackalice, osovinice i
nosači klackalica i šipke podizača. Zbog većeg broja dijelova za pravilan
rad motora je od izuzetne važnosti stanje dijelova i podešavanje zazora na
ventilima.
3. OHC – (engl. over head comand) razvodni mehanizam sa visećim ventilima
u glavi i bregastim vratilom na glavi motora. Ovaj sistem se primjenjuje
kod savremenih brzohodnih motora i odlikuje se direktnijim prenosom
komande sa bregastog vratila na ventil. To obezbeđuje bržu i efikasniju
izmjenu radne materije, tj. povećanje snage i broja obrtaja motora.
4. IOE – (engl. inlet over exhaust) kombinovani SV i OHV razvodni
mehanizam pri čemu je izduvni ventil SV – sistema razvoda, a usisni ventil
OHV – sistema razvoda. Ovakvim položajem ventila i oblika prostora za
sagorijevanje, dobija se na punjenju cilindra svježom radnom materijom i
boljem ispiranju cilindra od produkta sagorijevanja. Nove konstrukcije
razvodnih mehanizama zasnivaju se na ovim sistemima razvoda.

128
 a) b) c)
Slika 4.62. Vrste razvodnih mehanizama:
a) SV razvodni mehanizam, b) OHV razvodni mehanizam,
c) OHC razvodni mehanizam

Razvodni mehanizam se sastoji od: prenosa pogona od koljenastog vratila,

bregaste osovine i ventilskog sklopa.
Prenos pogona od koljenastog vratila na bregastu osovinu koja otvara ventile
sastoji se od zupčastih prenosnika ili od odgovarajućih lančanika koji su
međusobno povezani tzv. galovim lancima, ili pak od kaišnika i trapeznog
nazubljenog kaiša (Sl. 4.63).

a) b) c)
Slika 4.63. Vrste prenosa pogona kod razvodnog mehanizma:
a) zupčasti, b) lancem, c) nazubljenim kaišem
129
Rad razvodnog mehanizma se uglavnom sastoji u sljedećem: bregasta osovina
pogonjena koljenastim vratilom pri svom okretanju bregovima preko podizača
ventila podiže ventile tj. otvara ih. Bregasta osovina ima onoliko bregova
koliko ima ventila. To znači za svaki cilindar po dva brijega – jedan za izduvni
a drugi za usisni. Međusobni položaj bregova je takav da tačno u određenom
trenutku otvaraju određeni ventil odgovarajućeg cilindra. Ventili se zatvaraju
pod dejstvom opruga, poslije prolaska brijega ispod podizača ventila.
Ventilski sklop se sastoji od više dijelova, njihov broj zavisi i od tipa i položaja
razvodnog mehanizma ventila. Glavni dijelovi ventilskog sklopa: podizač
ventila, vođica podizača, tanjirić opruge, opruga, vođica ventila, stablo ventila,
pečurka ventila, sjedište ventila, navrtka za regulisanje zazora i dr.

Slika 4.64. Osnovni elementi razvodnog mehanizma:

1) bregasto vratilo, 2) osnovni krug, 3) brijeg, 4) podizač, 5) šipka podizača,
6) klackalica, 7) držač opruge, 8) osigurač, 9) vanjska opruga, 10) unutrašnja
opruga, 11) vođica ventila, 12) tijelo ventila, 13) glava ventila (pečurka),
14) sjedište ventila, 15) uložak sjedišta ventila

Izvedbe razvodnog mehanizma razlikuju se i po broju ventila po jednom

cilindru.
Tako se sada susreću konstrukcije sa:
- dva ventila (jedan usisni, jedan izduvni),
- tri ventila (dva usisna, jedan izduvni),
- četiri ventila (dva usisna, dva izduvna),
- pet ventila (tri usisna, dva izduvna).
130
Ventili mogu biti viseći i stojeći. Kod visećih ventila važan dio je još i klackalica
ventila.

Bregasto vratilo. – Ova specijalna vrsta vratila na sebi ima tzv. bregove, koji
prilikom obrtanja bregastog vratila (Sl. 4.65) otvaraju i zatvaraju usisne,
odnosno izduvne ventile. Ovo vratilo spojeno je sa koljenastim, a veza između
njih ostvaruje se preko različitih prenosnih mehanizama (Sl. 4.63): zupčastim
prenosom (zupčastim remenom i zupčastim remenicama), lančanim
prenosom (lancem i lančanikom) i slično.
1 2

Slika 4.65. Bregasto vratilo:

1) brijeg, 2) rukavac ležaja bregastog vratila

4.3.3.5 Pomoćni sistemi i uređaji motora

Pored već pobrojanih glavnih dijelova, svaki motor mora imati i niz pomoćnih
uređaja i sistema, koji su neophodni za pravilan rad motora. U pomoćne
sisteme i uređaje ubrajaju se:
- sistem napajanja motora gorivom,
- sistem paljenja,
- sistem podmazivanja,
- sistem hlađenja i
- sistem za startovanje.

1˚ Sistem za napajanje motora gorivom

Osnovni zadatak sistema za napajanje motora gorivom je da motor snabdije
određenom količinom goriva, koje sa vazduhom čini smješu koja će u
odgovarajućem momentu ubrizgati u motor. U principu postoje dva glavna
sistema za napajanje motora gorivom:
1) Sistem za unutrašnje formiranje smješe, mješavina se formira u
cilindru motora. Ovaj sistem se koristi kod dizel motori;
2) Sistem za spoljašnje formiranje smješe – smješa se formira izvan
cilindra. Ovaj sistem se koristi kod oto motora.

131
Bez obzira o kojoj vrsti motora se radi, sistem za dovod goriva mora da sadrzi
sljedece dijelove:
- rezervoar za gorivo,
- sprovodne cijevi,
- dovodna pumpa za gorivo,
- prečistač za goriva
- pumpa visokog pritiska (za dizel motore) ili karburator (za oto
motore)
Rezervoar za gorivo. – Rezervoar za gorivo za motore sa unutrašnjim
sagorijevanjem služi za smeštaj izvjesne količine goriva, odakle motor može
da se snabdijeva. Rezervoar se postavlja na pogodno mjesto na traktoru,
obično iznad motora, ispred motora ili iza sjedišta vozača. Kod putničkih
automobila rezervoar se obično nalazi dalje od motora, odnosno, ako je motor
postavljen na prednjoj strani vozila rezervoar se postavlja na zadnjoj strani, i
obrnuto, kako bi bio što dalje od sagorijevanja kako bi se izbjegao požar i zbog
uravnoteženja rasporeda težine (mase).
Rezervoar goriva za traktora se izrađuje zapreminom koja ce omoguciti
smestaja određene kolicine goriva koja ce biti dovoljna za kontinuirani rad
najmanje 10 sati, koliko traje jedan prosječan radni dan u radnoj sezone. Za
automobile ta kolicina iznosi od 40 do 60 litara goriva, sa kojom vozilo moze
proci put od 300 do 500 km. Za izradu rezervoara koriste materijali koji su
otporni na koroziju.
Poklopac otvora za sipanje benzina je tako konstruisan da obezbjeđuje
izjednačenje pritiska u rezervoaru i atmosferskog pritiska. Ako bi poklopac
potpuno zatvarao rezervoar ubrzo bi se u rezervoaru, usljed potrošnje goriva
stvorio vakuum i ne bi bio moguć rad motora.
Rezervoar može imati pregrade koje sprečavaju bućkanje goriva. Takođe treba
na dnu da ima otvor za odstranjivanje nataložene nečistoće i vode.
Sprovodne cijevi. – Sprovodne cijevi služe za provođenje goriva od
rezervoara do pumpe niskog i visokog pritiska, a potom do brizgaljke, kod
dizel motora, a kod oto motora – do pumpe niskog pritiska i do karburatora ili
do sistema za ubrizgavanje goriva. U zavisnosti od pritiska na pumpi za gorivo,
dovodne cijevi se dijele na sprovodne cijevi niskog pritiska i sprovodne cijevi
visokog pritiska. Sprovodnim cijevima niskog pritiska gorivo se dovodi iz
rezervoara do preciscivaca goriva, pumpu niskog pritiska i pumpu visokog
pritiska. Dovodne cijevi niskog pritiska služe i za povrat viška goriva od
brizgaljki do rezervoara.

132
Pumpa niskog pritiska. – Pumpa niskog pritiska se primjenjuje kada pritisak
slobodnog pada iz rezervoara nije dovoljan da se prevaziđe otpor goriva kroz
dovodne cijevi i prečistača, i na taj način obezbijediti konstantan protok goriva
na pumpi visokog pritiska kod dizel motora, ili karburator kod oto motora.
Pumpe niskog pritiska mogu biti:
- klipne i
- membranske.
Klipna pumpa niskog pritiska. – Ove pumpe se često koriste u dizel motorima, a
koriste se i membranske pumpe. Klipna pumpa pričvršćena je vijcima i
navrtkama za pumpu visokog pritiska. Pogon dobija od ekscentra ili brijega od
bregastog vratila pumpe visokog pritiska. Klipna pumpa može da bude
jednosmjernog i dvosmjernog dejstva (djelovanja).
Membranska pumpa niskog pritiska (Sl. 4.66). – Ove pumpe se često koriste u
oto motorima, a koristi se i u dizel motorima. Ova pumpa potiskuje gorivo pod
pritiskom od 0,2 do 0,5 bara, prema prečistaču goriva do pumpe visokog
pritiska, ili karburatora. Najširu primjenu imaju membranske pumpe sa
mehaničkim, elektro ili pneumatskim pogonom. Najčešće se koristi mehanički
pogon, jer pumpe su jednostavne po konstrukciji i dosta su sigurne u radu. Za
pogon ovih pumpi na bregastom vratilu mora da postoji poseban ekscentar ili
brijeg, što znači da se membranska pumpa mora postaviti što bliže bregastom
vratilu. Ove pumpe imaju takvu konstrukciju koja omogućuje trenutno
prilagođavanje goriva ili rad na principu samoregulacije.
Rad membrane (4), tj. njeno (oscilatorno) kretanje gore-dolje uslovljava
poluga (5) koja dobija pogon od bregaste osovine (6). Kada membrana usisava
gorivo nju povlači poluga, a kada ga potiskuje membranu povlači u suprotnom
smjeru od prethodnog opruga. Pumpa je tako konstruisana da je moguć
prazan hod poluge i kada je karburator pun, tj. kada ne može da primi novu
količinu goriva.

133
 Slika 4.66. Membranska pumpa:
1) usisni ventil, 2) filter, 3) ispusni ventil, 4) membrana,
5) dvokraka poluga, 6) bregasto vratilo

Prečistač za gorivo. – Između rezervoara i pumpe za gorivo postavlja se filter

za gorivo (Sl. 4.67). On je najčešće mrežasti, a može imati i taložnik za primjese
i vodu.
Taložnik ima oblik čaše koja je zatvorena, a kroz zatvarač su provučene dvije
cijevi: jedna za dovod a druga za odvod benzina. Na dnu čaše je otvor za
odstranjivanje nataložene nečistoće.
Pri ulasku goriva u čašu kroz dovodnu cijev, usljed naglog proširenja naglo
opada i brzina kretanja goriva. To omogućava da nečistoće kao teže padnu na
dno taložnika. Gorivo oslobođeno nečistoće, potiskivano novim količinama
goriva odlazi kroz odvodnu cijev i mrežicu za pročišćavanje u karburator.

134
 Slika 4.67. Prečistač goriva:
1) prirubnica, 2) nepovratni ventil, 3) filter element (uložak),
4) kućište filtera, 5) vijak za odvodnjavanje

a) Sistem za napajanje oto motora gorivom

U ovom sistemu (uređaju) stvara se smješa benzina i vazduha u određenom
odnosu, pošto se prethodno pročiste i benzin i vazduh.
Glavni dijelovi uređaja za napajanje oto motora gorivom su (Sl. 4.68):
- rezervoar za benzin,
- prečistač benzina,
- prečistač vazduha,
- pumpa za benzin,
- karburator i
- cijevi.

135
 Slika 4.68. Šema instalacije za napajanje gorivom oto motora:
1) cijev za punjenje, 2) lijevak, 3) odušna cijev, 4) rezervoar za gorivo,
5) mehanički mjerač nivoa goriva, 6) slavina, 7) odvodna cijev, 8) prečistač
goriva, 9) pumpa za dovod goriva, 10) regulator pritiska (nepovratni ventil),
11) prečistač vazduha, 12) prigušivač buke, 13) karburator, 14) električni davač
nivoa goriva, 15) čep za ispuštanje goriva, 16) usisna korpa

Gorivo se može dovesti u karburator prinudnim putem (sa pumpom), kako je

prikazano na Slici 4.68 ili slobodnim padom. Izbor načina dovoda goriva zavisi
od smještaja rezervoara za gorivo i karburatora na motoru, namjene motora i
drugih faktora. Prilikom dovoda goriva slobodnim padom, visinska razlika
između tačke ulaza goriva u karburator i najnižeg nivoa goriva u rezervoaru
mora biti najmanje od 300 do 500mm kako bi bio obezbjeđen normalan rad
motora kod svih mogućih položaja vozila.
Prilikom rada motora u taktu usisavanja u cilindru se stvara potpritisak i
vazduh, kroz prečistač vazduha (11) i prigušivač buke (12), dolazi do mjesta
miješanja goriva i vazduha (13). Sa druge strane napojna pumpa ( ) kroz
prečistač goriva (8) povlači gorivo iz rezervoara (4) i preko nepovratnog
ventila (10) transportuje ga do mjesta miješanja sa vazduhom (13). Na taj
način su vazduh i gorivo dovedeni do mjesta miješanja (13) vazduha i goriva
gdje odnos zavisi od režima rada motora, ali tako da se ostvari ekonomična
potrošnja goriva na srednjim opterećenjima i brojevima obrtaja, zatim da se
obezbjedi postizanje maksimalne snage i pri punom opterećenju te da se u
cjelokupnom radnom području obezbjedi stabilan rad motora uključujući i
prazan hod. Na Slici 4.69 su prikazani naprijed nabrojani načini miješanja
goriva i vazduha. Naime, uobičajeni način pripreme mješavina vazduh-gorivo
u karburatoru, koji je dugo egzistirao kao jedini način pripreme smješe
vazduh-gorivo kod oto motora (Sl. 4.69a) predstavlja tzv. konvencionalni
način pripreme goriva i vazduha kod oto motora. Sedamdesetih godina
prošlog vijeka, u želji da se poboljšaju karakteristike, ali i izbjegnu nedostaci
136
oto motora, razvijaju se različiti sistemi ubrizgavanja benzina. Prvo se javljaju
sistemi sa centralnim brizgačem u usisnoj grani, zatim ubrizgavanje goriva
ispred usisnih ventila (Sl. 4.69b), sve do direktnog ubrizgavanja lakog goriva
(benzina) u cilindar oto motora (Sl. 4.69c).

a) b) c)
Slika 4.69. Način miješanja vazduha i goriva kod oto motora

U prethodnom dijelu izneseni su načelni zahtjevi na koje treba odgovoriti

sistem za obrazovanje smješe kod oto motora. S obzirom na to da su zahtjevi
dosta složeni, čak su neki i kontradiktorni, kod sistema za formiranje
mješavine vazduh-gorivo postoji dosta različitih konstruktivnih rješenja.
Principijelno se oni mogu podjeliti na:
- sisteme sa karburatorom i
- sisteme sa ubrizgavanjem goriva.
Prvi sistemi su klasični sistemi sa spoljnjom pripremom mješavine vazduh-
gorivo, a sistemi sa ubrizgavanjem mogu imati i spoljnju i unutrašnju
pripremu mješavine vazduh-gorivo. Sistemi ubrizgavanja goriva kod oto
motora se u tom smislu i dijele na:
- sisteme centralnog ubrizgavanja, gdje se gorivo ubrizgava na jednom
mjestu u usisnom kolektoru, a mješavina vazduh-gorivo se odatle
razvodi po pojedinim cilindrima (tzv. SPI – Single Point Injection
systems); šema jednog ovakvog sistema prikazana je na Slici 4.70a,
sistem je sa tzv. spoljnom pripremom smješe;
- sisteme ubrizgavanja goriva ispred usisnih ventila (Sl. 4.70b), koji
takođe predstavlja sistem spoljne pripreme smješe (tzv. MPI – Multi
Point Injection systems) i
- sisteme sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre motora
(Sl. 4.70c); često nosi oznaku GDI – Gasoline Direct Injection ili FSI –
Fuel Stratified Injection; to je sistem koji ima unutrašnje formiranje
mješavine vazduh-gorivo; ovaj sistem ubrizgavanja omogućava oto
motoru poboljšanje karakteristika s obzirom na to da proces u motoru
koristi dosta prednosti ciklusa dizel motora.

137
 a) b) c)
Slika 4.70. Šematski prikaz sistema ubrizgavanja kod oto motora:
a) SPI sistem, b) MPI sistem, c) GDI sistem
1) dovod goriva, 2) dovod vazduha, 3) leptir, 4) usisni kolektor, 5) brizgači
6) motor

Karburator. – Najčešće se podjela karburatora vrši s obzirom na

konstruktivne specifičnosti, ali mogu se uzeti u obzir i drugi kriteriji. Tako se
pominju podjele karburatora:
1) S obzirom na pravac kretanja vazduha kroz difuzor i komoru smješe:
a) vazduh se na prolazu kroz karburator diže (Sl. 4.71a),
b) vazduh na prolazu kroz karburator pada (Sl. 4.71b) i
c) vazduh struji na prolazu kroz karburator horizontalno (Sl. 4.71c).

a) b) c)
Slika 4.71. Vrste karburatora s obzirom na pravac kretanja vazduha

Na automobilskim motorima primjenjuje se najčešće karburator sa padajućim

protokom vazduha. Njegova prednost je da omogućuje bolje punjenje cilindra
zbog manjeg otpora u usisnom sistemu i pogodniji je za opsluživanje.

138
Karburatori sa horizontalnim protokom vazduha najviše se upotrebljavaju na
motorima za motocikle, motorima za trkaće automobile i sl.
2) S obzirom na broj komora (grla) gdje se formira smješa:
a) jednokomorni (jednogrli) i
b) dvo ili višekomorni karburatori.
Višekomorni karburatori koriste se na motorima većih snaga da bi se
smanjenjem aerodinamičkih otpora poboljšao stepen punjenja motora i dobila
homogenija smješa, odnosno osigurala ravnomjerna raspodjela goriva po
cilindrima.

3) S obzirom na konstrukciju regulacionog organa:

a) karburatori sa leptirom,
b) karburatori sa zasunom.
Zasun za regulaciju količine smješe koristi se kod jedno i dvocilindričnih
motora kod kojih naročito dolazi do izražaja nestacionarnost protoka vazduha.
Zasun omogućava promjenu presjeka u vrlo širokim granicama, što je važno za
stvaranje potrebnog razrjeđenja u difuzoru i dobivanja odgovarajućeg sastava
smješe pri mijenjanju opterećenja.
4) Prema načinu dovoda goriva:
a) karburatori sa plovkom,
b) karburatori sa membranom i ventilom (sistem Stromberg).
Karburatori sa plovkom se najviše upotrebljavaju i obezbjeđuju relativno
jednostavno dovođenje goriva do pojedinih mjesta gdje se gorivo dozira. U
komori plovka održava se praktički konstantan nivo goriva.

b) Instalacije za napajanje gorivom dizel motora

Uređaj za napajanje dizel motora ima zadatak da u tačno određenom
momentu ubrizga potrebnu količinu goriva u prostor za sagorijevanje u kome
je klip prethodno sabio vazduh. Pritisak sabijenog vazduha u komori za
sagorijevanje iznosi od 3000 do 4000 kPa. Gorivo se ubrizgava pod pritiskom
od oko 40.000 kPa, brzinom od 150 do 400 m/s.
Količina goriva koja se ubrizgava u svakom ciklusu i u svaki cilindar je vrlo
mala. Ona iznosi svega oko 0,05cm3 goriva pri punom opterećenju. Ta količina
je oko 4 puta manja pri praznom hodu.
Vazduh koji klip usisava u cilindar prvo prolazi kroz prečistače i posebno
oblikovane cijevi koje obezbjeđuju vrtložno strujanje vazduha i poslije
usisavanja u cilindar, u cilju boljeg miješanja vazduha i goriva, koje će u
vazduh biti ubrizgano.

139
Instalacija za napajanje dizel motora gorivom sastoji se od:
- rezervoara za gorivo,
- prečistača vazduha,
- prečistača goriva,
- pumpe za dovod goriva do pumpe visokog pritiska,
- pumpe visokog pritiska i brizgaljki,
- cijevi, spojeva i regulatora (Sl. 4.72).

Slika 4.72. Šema instalacije za napajanje gorivom dizel motora:

1) rezervoar za gorivo, 2) grubi prečistač goriva, 3) pumpa niskog pritisaka,
4) fini prečistač goriva, 5) pumpa visokog pritiska, 6) brizgač, 7) ventil,
8) elektromagnetni ventil, 9) grijač

Pumpa za dovod goriva od rezervoara do pumpe visokog pritiska dobija

pogon od bregaste osovine pumpe visokog pritiska. To je najčešće klipna
pumpa, a može biti membranska ili zupčasta,
Između pumpe za dovod goriva i pumpe visokog pritiska nalazi se prečistač
goriva. Taj prečistač ima izmjenjivi tekstilni uložak i taložnik sa otvorom za
odstranjivanje nataložene nečistoće.
Osnovni zadatak pumpi visokog pritiska je da obezbjede potiskivanje
odgovarajuće količine goriva prema brizgaču i SUS motoru, sa pritiskom
potiskivanja koji će omogućiti kvalitetno raspršivanje goriva u cilindru

140
motora. Kvalitetno raspršivanje podrazumjeva dobivanje što sitnijih kapljica
raspršenog goriva u toku cijelog procesa ubrizgavanja.
Zavisno od namjene motora (putnička vozila, kamioni, brodovi itd.) i koncepta
instalacije za dobavu goriva, može se napraviti gruba podjela pumpi visokog
pritiska na:
- linijske (redne) pumpe visokog pritiska; koriste se u koncepciji
sistema dovoda goriva pumpa-cijev-brizgač;
- distribucione pumpe visokog pritiska; koriste se u koncepciji sistema
dovoda goriva pumpa-cijev-brizgač;
- pumpe visokog pritiska za sistem pumpa-brizgač;
- pumpe visokog pritiska za sisteme "common rail-a".
Linijske pumpe visokog pritiska, ne ulazeći u opremu pumpi, mogu se
podijeliti prema načinu regulacije potisnute količine goriva na:
- pumpe sa mehaničkom regulacijom potisnute količine goriva i
- pumpe sa elektronskom regulacijom potisnute količine goriva.
Izgled jedne linijske (redne) šestocilindrične pumpe visokog pritiska, sa
mehaničkom regulacijom potisnute količine goriva dat je na Slici 4.73.

Slika 4.73. Djelimični presjek pumpe visokog pritiska:

1) kontrolna poluga, 2) stop poluga, 3) dugme za hladno pokretanje,
4) viljuška za kontrolu, 5) poluga klipa, 6) upravljačka osovina

141
Brizgači. – Pumpa visokog pritiska šalje gorivo kroz brizgaljku u komoru za
sagorijevanje. Pumpa i brizgaljke su povezane čeličnim cjevčicama srazmjerno
debelih zidova (oko 2mm) i malog otvora (oko 1,5 mm). Međutim otvor
brizgaljke kroz koji se ubrizgava gorivo u komoru za sagorijevanje je vrlo mali
– svega nekoliko desetih dijelova milimetra. Brizgaljka može imati jedan ili
više otvora. Postoje i brizgaljke sa prstenastim otvorom.
Konstruktivni izgled sklopa tzv. konvencionalnog brizgača sa svim
elementima, za tri različita konstruktivna rješenja, prikazan je na Slici 4.74,
gdje je rješenje na Slici 4.74a dato sa kratkom iglom brizgača, a na Slici 4.24b i
c rješenja sa dugim iglama brizgača.

a) b) c)
Slika 4.74. Presjek tri različita brizgača sa automatskim otvaranjem:
1) štap prečistač, 2) kanal za dovod goriva prema brizgaču, 3) prenosni element,
4) prsten sa kanalom, 5) tijelo igle brizgača (rasprskivač), 6) nosač, 7) igla
brizgača, 8) opruga igle brizgača, 9) podloška za podešavanje prednapona
opruge, 10) kanal za povrat goriva, 11) tijelo brizgača, 12) ulaz goriva u
brizgač, 13) vijak za podešavanje prednapona opruge

Regulatori služe da regulišu trenutak kada treba da se ubrizga gorivo

(vremenski regulatori) i količinu.
Regulator za količinu goriva ima višestruku ulogu. On omogućava rad motora
na malom gasu (neopterećen motor), zatim podešava količinu goriva sa
opterećenjem i sprečava prekomjerno povećanje broja obrtaja. Razlikuju se
142
dvije vrste ovih uređaja: centrifugalni i pneumatski. Centrifugalni regulator
ima tegove koji rotiraju. Sa povećanjem broja obrtaja raste centrifugalna sila i
tegovi se razmiču. To ima za posljedicu pomjeranje zupčaste poluge koja
zakreće element pumpe visokog pritiska, usljed čega se spiralni žljeb klipa tog
elementa postavlja tako da klip potiskuje manje ili više goriva u brizgaljku.
Pneumatski regulator radi na principu razlike u pritisku sa jedne i druge
strane membrane, za koju je vezana zupčasta poluga.

2˚ Uređaj za paljenje
Uređaj za paljenje se primjenjuje kod oto motora. Služi da u određenom
trenutku zapali gorivu smješu (benzin i vazduh) u komori za sagorijevanje.
Ova se smješa pali električnom varnicom koju stvara uređaj za paljenje.
Danas je u upotrebi veći broj različitih sistema za paljenje, koji se, iako
obavljaju iste funkcije, međusobno razlikuju po konstruktivnim
karakteristikama.
Prema izvoru električne energije koja se koristi za stvaranje varnice na
svjećici, razlikuju se dvije vrste instalacija
- baterijsko paljenje, kod koga je izvor energije koja se transformiše u
varnicu akumulator (baterija) i
- magnetno paljenje, gdje se energija indukuje u "magnetu". Ovi sistemi
ne zahtjevaju nikakav dodatni izvor energije. Koriste se tamo gdje je
teško postaviti akumulator (bateriju). To su: motorne testere,
motocikli, mali motori za čamce, motori manjih radnih mašina itd.
Pored ovih podjela, instalacije za paljenje se mogu podijeliti na:
- sisteme sa mehaničkim prekidačem (platinska dugmad) kod kojih se
impuls za paljenje izaziva mehaničkim putem, razdvajanjem kontakta
prekidača i
- beskontaktne instalacije (sistem bez mehaničkog prekidača), kod kojih
se impuls za paljenje formira elektronskim putem.
Pored ovih podjela, sistemi paljenja se dijele i prema načinu regulacije ugla
pretpaljenja, i to na:
- sisteme sa mehaničkom regulacijom (centrifugalni regulator,
vakumski regulator) i
- sisteme sa elektronskom regulacijom.

Baterijski sistem paljenja. – Baterijski sistemi paljenja tzv. konvencionalni

sistemi, mogu se podijeliti prema načinu akumuliranja energije, koja se u
trenutku paljenja oslobađa u vidu električnog pražnjenja. Tu se ubrajaju
induktivni sistemi, kod kojih se energija prethodno akumulira posredstvom
namotaja indukcionog kalema (bobine) i kapacitivni sistemi, kod kojih se
143
potrebna energija za formiranje varnice akumulira u električnom polju
kondenzatora.
U nastavku će biti dat samo primjer instalacije baterijskog induktivnog
sistema za paljenje smješe gorivo-vazduh kod benzinskih motora.
Principijelna instalacija za baterijsko induktivno paljenje, prikazana je na Slici
4.75. Izvor električne energije je akumulator, odnosno u radu motora to je
električni generator (alternator).

Slika 4.75. Baterijski induktivni sistem paljenja:

1) akumulator, 2) glavni električni prekidač (brava na volanu), 3) Induktivni
kalem (bobina), 4) razvodnik paljenja sa prekidačem P, 5) kondenzator,
6) vakuumski regulator (pod djelovanjem potpritisaka pomiče tačku paljenja),
7) rotor razvodnika (razvodi visoki napon na svjećice pojedinih cilindara),
8) visokonaponski kablovi, 9) svjećice

Akumulator. – Akumulator je rezervoar jednosmjerne električne struje koji

ima funkciju da prikupi električnu struju i da je sačuva do momenta upotrebe
nekog elektropotrošača. Kod motornih vozila su većinom zastupljeni olovni
akumulatori koji se sastoje od: posude akumulatora, pozitivne ploče (PbO2),
negativne ploče (Pb), separatora, mostova pozitivnih ploča, stubića (pozitivni,
negativni pol), elektrolita (razrijeđena sumporna kiselina u destilovanoj vodi).
Sve pozitivne ploče akumulatora povezane su zajedno za jedan olovni stub koji
se označava kao pozitivni pol, a sve negativne ploče su takođe povezane
zajedno za olovni stub koji se označava kao negativni pol. Između olovnih
ploča postavljeni su izolatori (separatori), tako da između ploče (+ i -) vlada
električni napon. Svaka ćelija akumulatora posjeduje napon od 2V, pa se
napon akumulatora može odrediti tako što se broj ćelija pomnoži sa brojem 2.
144
Kod funkcionalnosti akumulatora važan je kapacitet akumulatora koji
predstavlja količinu struje koju akumulator može da zadrži u sebi i da je
isporuči potrošaču. Kapacitet akumulatora se izražava u amper časovima i
označava Ah.
Kod ispravnosti rada akumulatora hemijska energija se pretvara u električnu
energiju, odnosno u jednosmjernu struju. Ako u akumulator dolazi
jednosmjerna struja, taj proces se naziva punjenje akumulatora, a ako se
koristi električna struja iz akumulatora, taj proces se naziva pražnjenje
akumulatora. Proces punjenja i pražnjenja akumulatora može se predstaviti
hemijskom jednačinom:
- pražnjenje akumulatora: PbO2 + 2H2SO4+Pb =PbSO4+2H2O+PbSO4
- punjenje akumulatora: PbSO4+2H2O+PbSO4 =PbO2+2H2SO4+Pb
Olovni akumulator posjeduje pozitivan i negativan pol, pri čemu treba
napomenuti da se za pozitivan pol povezuju provodnici alternatora i elektro-
pokretača, a da se negativan pol preko provodnika vezuje za masu motornog
vozila. Ovakva veza je u Evropi standardizovana, dok je u Americi ova veza
polova obrnuta.
Ispravnost i dugotrajnost akumulatora podrazumijeva povremenu kontrolu
elektrolita, provjeru gustine elektrolita i povremeno čišćenje priključaka
polova olovnih stubića. Dopuna elektrolita obavlja se dosipanjem destilovane
vode, a gustina ili koncentracija sumporne kiseline dodavanjem razrijeđene
kiseline u koncentraciji od 1,3 gr/cm3.
Električni generator (alternator). – Generatori (Sl. 4.76) su elektro uređaji koji
proizvode električnu struju za potrošače na motornom vozilu, kao i dopunu,
punjenje akumulatora. Generatori se sastoje iz: statora sa namotajima,
magneta, rotora, remenice rotora sa ventilatorom, kolektora ili komutatora,
četkica i dioda. Princip rada generatora zasniva se na principu indukcije.
Presijecanjem magnetnog polja statora prilikom obrtaja rotora stvara se
strujni intenzitet u namotajima rotora koji zavisi od jačine elektromagnetnog
polja statora, brzine obrtaja rotora i dužine namotaja provodnika na rotoru.
Nepokretni, statični dio generatora jeste stator koji predstavlja osnovno
kućište sa elektromagnetima za koje je u početku rada potrebna struja za
pobuđivanje. Izrađuje se najčešće od mekog čelika sa manjim procentom
ugljenika kako bi se duže zadržao magnetizam.
Pokretni dio generatora, ili rotor, izrađen je od većeg broja lamela od mekog
čelika koje su poređane na površini. Krajevi provodnika namotaja rotora
završavaju se na lamelama, odnosno na kolektoru rotora. Po kolektoru klize
četkice koje su izrađene od grafita uz određeni dio dodatka posebnog
materijala radi manjeg otpora i trenja u dodiru. Funkcija četkica sastoji se u
tome da naizmjeničnu struju nastalu u provodnicima rotora, preko kolektora,
pretvaraju u jednosmjernu struju. Ispravnost rada generatora ili alternatora
145
sastoji se u pravovremenoj kontroli i zamjeni četkica kolektora i ležajeva na
rotoru, kao i ispravnosti pogona klinastog kaiša.

Slika 4.76. Generator (alternator):

1) stator, 2) rotor, 3) regulator, 4) remenica

Glavni prekidač strujnog kola. – Strujno kolo prema induktivnom namotaju,

prema pokretaču i drugim potrošačima uspostavlja se pomoću ključa. Ključ u
bravi zakreće tzv. zakretnu polugu (kontaktnu pločicu) koja u zavisnosti od
svog položaja daje kontakt za određene potrošače.
Induktivni kalem. – Češće se sreće naziv "bobina". Sastoji se od dvije vrste
kalema izolovane bakarne žice. Kalem sa tanjom žicom naziva se sekundar, a
kalem sa debljom žicom primar. Sekundar ima oko 20.000 namotaja žice
debljine 0,1 mm i tanje. Ova žica je namotana oko kartonskog cilindra, koji
ujedno odvaja sekundar od primara.
Unutar kartonskog cilindra, kao jezgro, nalaze se čelični limovi koji su
međusobno izolovani. Sve zajedno nalazi se u hermetički zatvorenoj metalnoj
čauri napunjenoj transformatorskim uljem.
Bakarna žica od koje se prave kalemi naziva se "lak žica" po tome što je
izolovana premazom specijalnog laka.
Strujni krug primarnog kalema ide preko prekidača (poznat u praksi kao
"platinska dugmad"), a strujni krug sekundarnog kalema preko razvodnika
paljenja i svjećica.
Kondenzator. – Služi za sprečavanje varničenja na kontaktima prekidača i tako
ih štiti od nagorijevanja. Vezan je paralelno sa prekidačem. Kada se kontakti
razmaknu kondenzator se puni strujom samoindukcije primara i na taj način
sprečava varničenje.

146
Kondenzator se sastoji od dvije aluminijumske i dvije izolacione folije savijene
u vidu valjka, pri čemu su aluminijumske folije međusobno izolovane. Spoljna
folija je vezana za metalnu čauru, a unutrašnja za vod primarne struje na
prekidaču.
Razvodnik paljenja. – Služi da razvede struju visokog napona, koja se indukuje
u sekundaru induktivnog kalema, na svjećice. Sastoji se od metalnog kućišta u
kome se nalazi osovina razvodnika i od bakelitnog poklopca u kome se nalaze
centralni kontakt i bočni kontakti. Na osovini razvodnika paljenja nalazi se
razvodna ruka. Na centralni kontakt poklopca razvodnika dovodi se struja iz
induktivnog kalema. Ovu struju razvodi nazvodna ruka na bočne kontakte
odakle sprovodnicima odlazi na svjećice. Bočnih kontakata ima onoliko koliko
i svjećica, odnosno cilindara.
U tijelu razvodnika ispod rotora koji nosi razvodnu ruku nalazi sa prekidač
toka primarne struje. Osovina razvodnika ima odgovarajuće bregove kojima
razdvaja kontakte prekidača.
Vodovi struje od indukcionog kalema do razvodnika i od bočnih kontakata do
svjećica su dobro izolovani jer provode stroju visokog napona. Razlikuju se
uglavnom dvije vrste vodova: sa grafitnim jezgrom i sa žičanim jezgrom. U
ovom drugom slučaju radi se o više međusobno upredenih tankih žica.
Svjećice. – Svjećica se sastoji od metalne, tzv. centralne elektrode oko koje se
nalazi izolacija od porcelana ili drugog izolacionog materijala. Centralna
elektroda i porcelanski izolator učvršćeni su u metalnoj čauri (omotaču) na
kojoj su navoji za uvrtanje svjećice u glavu cilindra. Metalni omotač ima jedan
ili više metalnih pipaka, koji se nazivaju spoljnim elektrodama. Razmak
spoljnih, odnosno spoljne i unutrašnje elektrode treba da je cca 0,5 mm.
Specijalni azbestno-bakarni zaptivač sprečava prodiranje smješe iz cilindra
navojima svjećice. Svjećica je izložena visokoj temperaturi, naponu električne
struje, pritisku i koroziji Razlikuju se po obliku, veličini, toplotnoj vrijednosti i
dr. Navoj svjećice se označava metarskom mjerom, na primjer M14x1,25, ili u
colima. Toplotna vrijednost se označava brojem vati i slovom T; na pr. W175T,
označava da je toplotna vrijednost 175 wati.
U novije vrijeme baterijski sistem paljenja je poboljšan primjenom
tranzistorskih dodatnih uređaja. Dijele se u dvije grupe: kontaktno-
tranzistorske i beskontaktno-tranzistorske.
Kontaktno-tranzistorski uređaj je tranzistorski komutator koji se postavlja
između primara indukcionog kalema i prekidača toka primarne struje. Ovaj
uređaj omogućava da preko kontakata prekidača teče znatno slabija struja, što
manje opterećuje kontakte pa imaju veći vijek trajanja.
Beskontaktno-tranzistarski sistem paljenja se karakteriše time što uređaj za
paljenje u cjelini nema prekidača primarnog toka struje. Umjesto njega ima

147
generator električnih impulsa (elektromagnetni ili dr.). Tok primarne struje se
prekida unutar komutatora, tako da nema kontaktnog prekidanja struje.

Magnetnom (indukcionom) paljenju, kao i baterijskom, zadatak je da u

određenom trenutku obezbjedi pojavu varnice za paljenje radne smješe.
Razlikuje se od baterijskog samo po tome što ima permanentni magnet koji
dobija pogon od motora.
Magnetno paljenje se primjenjuje kod malih motora: za motorne testere,
motorne bušilice, čamce i dr. Uređaj za magnetno paljenje je ustvari mali
generator električne struje (induktor). Ovaj uređaj (Sl. 4.77) se sastoji od
stalnog magneta, zatim od kotve oko koje su namotane dvije vrste namotaja
izolovane bakarne žice, primarni i sekundarni. Kotvu čini niz lamela (tankih
pločica) od mekog željeza. Kotva sa namotajima čini rotor i okreće se između
polova stalnog magneta. Usljed okretanja namotaji presjecaju magnetne
silnice i u njima se indukuje struja. Isto se događa ako se okreće magnet a
namotaji stoje.

Slika 4.77. Šema induktivnog (magnetnog) paljenja:

1) primarni namotaji, 2) sekundarni namotaji, 3) sinhroni prekidač,
4) razvodnik, 5) kondenzator, 6) svjećice.

Primarni namotaj na kotvi je od deblje bakarne izolovane žice sa manje

navoja, a sekundarni od tanje žice sa više navoja. Okretanjem kotve ili
okretanjem magneta posredstvom koljenastog vratila ili startera u primarnom
namotaju stvara se struja niskog napona. U momentu kada je u primarnom
namotaju najjača struja specijalni prekidač je prekida i usljed toga se u
sekundaru indukuje struja srazmjerno visokog napona (do 15.000 volti), a
vrlo male jačine. Struja iz sekundarnog namotaja preko provodnika dolazi na
svjećicu na kojoj je ustvari strujno kolo prekinuto, ali su pipci tako blizu da
električna varnica preskače s jednog na drugi.

148
Prednosti magnetnog paljenja nad baterijskim su sljedeći:
- kompaktnost konstrukcije,
- pouzdanost u radu,
- manja težina

3˚ Sistem podmazivanja
Instalacija za podmazivanje ima sljedeće osnovne zadatke:
1. obezbjeđenje hidrodinamičkog podmazivanja tarućih površina
pokretnih motorskih dijelova (ležaj-rukavac, klip-karika-cilindarska
košuljica,…),
2. odvođenje jednog dijela toplote sa dijelova motora,
3. potpomaganje kod zaptivanja radnog prostora motora i
4. zaštita motorskih dijelova od korozije.
Dovođenjem ulja do kliznih površina ležaja i stvaranjem uslova za formiranje
hidrodinamičkog sloja ulja kod svih režima i uslova rada motora, sprečava se
zaribavanje dijelova, smanjuju se energetski gubici uslijed trenja i obezbjeđuje
se pravilna mikrogeometrija dijelova u toku dužeg vremenskog perioda.
Pravilnim podmazivanjem znatno se produžava vijek rada motora i njegova
sigurnost u radu. Protokom ulja kroz ležajeve, kvašenjem kliznih površina
odvodi se većim dijelom ona toplota koja se stvara trenjem, ali se uljem mogu
hladiti i dijelovi motora koji se prekomjerno zagrijavaju, a ne postoji neka
druga mogućnost njihovog efikasnog hlađenja. Tako se, npr. prskanjem ulja na
donje površine klipa može efikasno odvoditi toplota sa čela klipa i područja
kompresionih klipnih prstenova.
Postojanjem uljnog filma na košuljici cilindra, isto tako se poboljšava
zaptivanje radnog prostora i smanjuje se protjecanje gasova u kućicu motora.
U instalaciju za podmazivanje na motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem
ubrajaju se svi agregati, instrumenti, cjevovodi, signalizacija i drugi pribori
koji obezbjeđuju kontinuirano i sigurno dovođenje dovoljne količine ulja i
maziva ka svim onim dijelovima koji su izloženi mehaničkom trenju. U
zavisnosti od tipa motora i njegove nominalne snage, uslova rada motora i
radne mašine na koju je motor ugrađen, odnosno drugih specijalnih zahtjeva,
koriste se razne vrste instalacija za podmazivanje.
Primjer jedne instalacije za podmazivanje SUS motora dat je na Slici 4.78, sa
najvažnijim elementima.

149
 Slika 4.78. Šema instalacije za podmazivanje sa najvažnijim elementima:
1) uljna pumpa sa usisnom korpom, 2) sigurnosni ventil, 3) donji dio motorske
kućice (uljno korito – karter), 4) hladnjak ulja, 5) prečistač ulja, 6) graničnik
pritiska ulja, 7) regulator ventil, 8) magistrala ulja za hlađenje klipova (po
potrebi), 9) uljna magistrala za hidraulične regulatore na ventilima,
10) bregasto vratilo, 11) vakumska pumpa (kod dizel motora), 12)
turbokompresor (ako postoji), 13) bypass ventil ulja, 14) nepovratni ventil

Na šemi se nalaze i dijelovi instalacije koji nisu obavezni kod svih motora, kao
što su: hladnjak ulja; koristi se kod motora sa većim specifičnim snagama
motora, odnosno tamo gdje je neophodno sniženje temperature ulja na nivo
80÷90 °C na ulazu u motor; magistrala ulja sa mlaznicama za hlađenje klipova
uljem; koristi se također po potrebi, odnosno za veća specifična opterećenja
klipova i instalacija za podmazivanje turbokompresora kod natpunjenjih
motora.

150
Podjela instalacija za podmazivanje bazira se na načinu kako se ulje dovodi do
glavnih ležajeva koljenastog vratila i ostalih vitalnih sklopova za
podmazivanje. U principu, postoje sljedeće osnovne vrste instalacija.
a) sa dovođenjem ulja do ležajeva i ostalih radnih površina prskanjem
ulja,
b) sa prinudnom cirkulacijom ulja,
c) sa kombinovanjem načina podmazivanja navedenog pod a) i b) i
d) podmazivanje dodavanjem ulja gorivu (dvotaktni motori sa ispiranjem
preko motorske kućice).
Prskanje ulja odvija se pomoću dijelova krivajnog mehanizma, koji svojim
okretanjem zahvata ulje u karteru i tako ga prska prema sklopovima za
podmazivanje. Ovaj način podmazivanja se vrlo rijetko primjenjuje. Koristi se
samo na motorima male litarske snage i radne zapremine, kada jednostavnost
konstrukcije i režimi eksploatacije dozvoljavaju primjenu ovakvog načina
podmazivanja.
U instalacijama sa prinudnom cirkulacijom ulja pod pritiskom, ostvaruje se
kontinualan protok ulja do mjesta gdje je potrebno da se vrši podmazivanje ili
odvođenje toplote. Ovaj vid podmazivanja primjenjuje se na većini motora koji
se ugrađuju u motorna vozila, jer garantuje sigurno podmazivanje kod svih
režima rada motora. S obzirom na specifične uslove rada motora ili radnih
mašina na koje je motor ugrađen, instalacije sa prinudnom cirkulacijom mogu
se podijeliti na
- instalacije sa suvim koritom i
- instalacije sa mokrim koritom.
Na nekim tipovima dvotaktnih motora sa ispiranjem preko motorske kućice,
može se koristiti natklipno podmazivanje. Gorivu se, u tom slučaju, dodaje ulje
u odnosu 1÷4% vol., gdje se ova mješavina uvodi prvo, u vidu fino raspršenih
kapljica, u motorsku kućicu, a zatim u radni prostor motora. Ulje se hvata na
površine i obezbjeđuje podmazivanje. Nedostatak ovog načina podmazivanja
jeste to što u radni prostor dospijeva relativno znatna količina ulja, koja tamo
djelimično ili potpuno izgara. Iz ovoga slijedi da je potrošnja ulja dosta velika,
a produkti sagorijevanja stvaraju karakterističan neprijatan miris (aldehidi) i
zagađuju okolinu. Kod savremenih brzohodih motora najviše se primjenjuje
podmazivanje sa prinudnom cirkulacijom ulja. Dovod ulja do ležaja i njegov
protok kroz ležaj se održava automatski, čime se daje mogućnost racionalnog i
intenzivnog podmazivanja. Osim toga, ovakva instalacija pouzdana je u radu i
omogućena je sigurna kontrola funkcionalnosti podmazivanja za vrijeme rada
motora. U tom cilju postoji vizuelna ili zvučna signalizacija da se motor, čije
podmazivanje nije obezbjeđeno blagovremeno isključi iz rada.
Razvod ulja, prema raznim mjestima na motoru, počinje od glavne magistrale.
Posebno se dovodi ulje do glavnih ležajeva radilice, odakle se preko kanala u
151
rukavcima i ramenima radilice dovodi prvo do letećih ležajeva, a zatim kroz
kanal klipnjače i do male pesnice, osovinice klipa, klipnih prstenova i košuljice
cilindra. U zavisnosti od toga gdje se nalazi rezervoar za ulje, razlikuju se
instalacije za podmazivanje sa suvim i sa mokrim koritom. Na Slici 4.79
šematski je prikazana instalacija sa mokrim koritom.

Slika 4.79. Šema osnovnih agregata i toka ulja kod instalacije sa mokrim
koritom:
1) usisna korpa, 2) cijev, 3) pumpa za ulje (usisno-potisna), 4, 6) sigurnosni
bypass ventil, 5) fini prečistač ulja, 4) hladnjak ulja, 5) manometar, 7) hladnjak
ulja, 8) manometar, 9) glavna magistrala i ogranci, 10) regulator pritiska u
instalaciji, 11) cijev, 12) ručna pumpa (alternativno), 13) slavina

Kao rezervoar ulja služi donji dio motorske kućice (karter) u koga se ulje
slijeva sa ležajeva ili sa motorske kućice. Odatle se ulje isisava preko usisne
korpe (grubi prečistač) (1), cijevi (2) i pumpe za ulje (3). Ulje se zatim
potiskuje kroz prečistač za fino čišćenje (5), hladnjak (7) i dolazi u glavnu
magistralu (9). Odatle se ulje razvodi po mjestima za podmazivanje na motoru
i otiče u korito. Pritisak u glavnoj magistrali reguliše propusni ventil (10), koji
pri povećanju pritiska propušta višak ulja u korito. Za kontrolu pritiska u
instalaciji, postavljen je manometar (8). Na motorima velikih snaga, ulje za
podmazivanje se dovodi do ležajeva prije puštanja motora u rad. Ovo je razlog
da se u instalaciju sem već pomenutih osnovnih elemenata ugrađuje pomoćna
magistrala (11), ručna pumpa (12) i slavina (13). Sigurnosni ventili (4) i (6)
služe za propuštanje ulja kada se otpori hladnjaka ili prečistača povećaju iznad
određene granice. Ovo je sigurnosna mjera, da motor ne bi ostao bez dovoljne
količine ulja.

152
Na vazduhoplovnim klipnim motorima, brodskim motorima, kao i na
motorima za specijalne građevinske mašine, tenkove i slično, koristi se
instalacija za podmazivanje sa suvim koritom. Šema ove instalacije je
prikazana na Slici 4.80. Uslijed naginjanja ili kosog položaja radne mašine na
koju se motor ugrađuje, postoji mogućnost da instalacija, neko vrijeme, ostane
bez ulja pa bi u instalaciju ušao vazduh, što bi dovelo do prekida
podmazivanja. Kod jako opterećenih motora do prekida podmazivanja može
doći uslijed pjenušanja ulja, pa se i na tim motorima vrlo često primjenjuje
instalacija sa suvim koritom.

Slika 4.80. Šema instalacije za podmazivanje sa suvim koritom:

1) usisne pumpe za ulje, 2) hladnjak ulja, 3) rezervoar ulja, 4) potisna uljna
pumpa, 5) prečistač ulja sa prelivnim ventilom, 6) fini prečistač ulja, 7) glavna
magistrala, 8, 9) manometri za kontrolu pritiska ulja, 10) mjesto skupljanja ulja

Prema šemi na Slici 4.80 ulje se iz korita pomoću pumpi za ulje (1) crpi i
potiskuje kroz hladnjak (2) u rezervoar (3). Da bi se obezbjedilo podmazivanje
motora i pri nagnutom položaju, ulje se dovodi iz rezervoara (3), a osim toga
postoje dva skupljača ulja (10), raspoređena u prednjem i zadnjem dijelu
korita motora. Potisna pumpa (4) potiskuje ulje kroz prečistač (5) u glavnu
magistralu (7).

4˚ Sistemi za hlađenje
Kod motora sa unutrašnjim sagorijevanjem se samo dio, u toku sagorijevanja,
oslobođene toplote pretvara u mehaničku energiju. Znatan dio toplote odvodi
se od motora, i to:
 izduvnim gasovima, prilikom pražnjenja cilindra,
153
  prenosom toplote konvekcijom:
- najvećim dijelom na okolni vazduh direktno ili indirektno putem
rashladnog medija,
- manjim dijelom preko ulja za podmazivanje ,
 zračenjem toplote u okolinu.
Instalacija za hlađenje je sistem međusobno funkcionalno povezanih agregata,
cjevovoda, instrumenata, regulacionih i signalnih elemenata, koji trebaju,
konvektnim prenosom toplote na okolni vazduh, obezbijediti odgovarajući
stabilan toplotni režim motora u svim uslovima rada (opterećenje, broj
obrtaja, stanje okolne atmosfere).
Nepravilan rad instalacije za hlađenje, tj. nedovoljno ili prekomjerno
odvođenje toplote, utiču na parametre termodinamičkog ciklusa, na stvaranje i
zapaljenje smješe goriva i vazduha, na brzinu sagorijevanja, na stepen
punjenja, mehanički stepen iskorištenja, pa i na emisiju zagađujućih materija u
izduvu.
Navedeni faktori, u prvom redu, utiču na ekonomičnost i snagu motora, na
opšte i lokalno (toplotno) opterećenje motorskih dijelova na njihovo trošenje i
vijek trajanja.
Niz ovih faktora može dovesti do trajnog oštećenja pojedinih vitalnih dijelova
motora i potpunog prekida rada.
Na osnovu naprijed navedenog mogu ukratko formirati sljedeći osnovni zadaci
instalacije za hlađenje:
- da se motorski dijelovi ravnodnosno i intenzivno hlade, u cilju
izbjegavanja formiranja lokalnih termičkih preopterećenja i
održavanja pravilnih zazora između pokretnih dijelova,
- da se temperatura motorskih dijelova održava u granicama koje ne
ugrožavaju mehaničke osobine materijala i
- da se hlađenjem obezbjeđuje takva temperatura ulja za podmazivanje,
koja će biti pogodna s obzirom na viskozitet i ostale fizičko-hemijske
osobine ulja.
U nastavku će se ukazati na neke specifičnosti u konstrukciji instalacija za
hlađenje motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, koje nastaju kao posljedica
zahtjeva za velikom efikasnošću hlađenja, kompaktnošću instalacija, relativno
niskom cijenom i sl. Izuzev nekih načelnih napomena neće se ulaziti u detalje
teorije prenosa toplote, termo i hidrodinamičkog proračuna izmjenjivača
toplote i drugih elemenata instalacije.
S obzirom na rashladno sredstvo na koje se direktno prenosi toplota sa vrućih
dijelova motora, instalacije za hlađenje se dijele na

154
 a) instalacije za hlađenje tečnošću, koje imaju danas najširu primjenu kod
brzohodih motora za cestovna vozila, za lokomotivske motore srednje
brzohodosti, kao i za sporohodne brodske i stabilne motore; kao
tečnost za hlađenje najčešće se upotrebljava voda, glikol, antifiriz i
druge tečnosti (sa raznim komercijalnim nazivima), koje trebaju imati
što višu temperaturu ključanja i što nižu temperaturu smrzavanja i
b) instalacije sa vazdušnim hlađenjem, koje se vrlo često koriste na
vazduhoplovnim motorima, ali i na motorima za automobile, kamione,
motor-bicikle, a isto tako i na stabilnim motorima malih snaga.
Prema načinu upotrebe sredstva za hlađenje, instalacije mogu biti:
- protočne, ako se rashladno sredstvo poslije upotrebe odbacuje; ove
instalacije se primjenjuju u slučaju, kada sredstvo za hlađenje stoji na
raspolaganju u neograničenoj količini (kao npr. morska voda za
brodske motore, voda za motore na čamcima, vazduh kod zračnog
hlađenja, riječna ili jezerska voda za stabilne motore u
termoenergetskim postrojenjima i sl.);
- instalacije sa cirkulacijom, kada stanovita količina sredstva za hlađenje
cirkuliše u kružnom sistemu. Poslije zagrijavanja u motoru sredstvo za
hlađenje se hladi u hladnjaku (sekundarni sistem: voda-vazduh,
voda-voda) i ponovno se vraća u motor.
Prema načinu ostvarenja cirkulacije, instalacije za hlađenje tečnošću mogu se
podijeliti na:
- instalacije na principu prirodne konvekcije i
- instalacije sa prinudnom cirkulacijom.
Pored ove podjele instalacija za hlađenje tečnošću, instalacije sa prinudnom
cirkulacijom dijele se na:
- instalacija otvorenog tipa, gdje u instalaciji vlada atmosferski pritisak i
- instalacije zatvorenog tipa, gdje u instalaciji vlada natpritisak regulisan
preko ventila na ekspanzionoj posudi. Na ovaj način se ostvaruje veća
temperatura ključanja tečnosti za hlađenje.
Najprostiji i najstariji način hlađenja tečnošću je prirodnom konvekcijom tzv.
termosifonsko hlađenje dato na slici 4.5. Za vrijeme rada motora tečnost se
zagrijava i kao toplija struji prema gore, ispunjava gornji rezervoar (2)
hladnjaka (4). Uslijed kretanja vozila tečnost se u hladnjaku hladi, pada
nadolje ispunjavajući prostor (3), čime se obezbjeđuje cirkulacija tečnosti
prema Slici 4.81. Najveća brzina strujanja tečnosti, koja se postiže ovim
sistemom hlađenja, jeste oko 15 cm/s. Usljed ovako male brzine strujanja nije
moguće odvesti veće količine toplote, te se ovaj sistem primjenjuje kod motora
malih snaga koji su termički malo opterećeni.

155
 Slika 4.81. Šema termostatskog hlađenja:
1) motor, 2) gornji rezervoar, 3) donji rezervoar, 4) hladnjak, 5) pravac kretanja

Na brzohodim motorima, pogotovo za cestovna vozila primjenjuju se

instalacije za hlađenje tečnošću cirkulacionog tipa, jer se zahtjeva vrlo
efikasno hlađenje i velika kompaktnost instalacije. Na Slici 4.82 šematski je
prikazan tok fluida i načelni razmještaj elemenata instalacije sa prinudnom
cirkulacijom tečnošću.
Tečnost za hlađenje prinudno cirkuliše po sistemu djelovanjem pumpe (2),
koja se ugrađuje iza izmjenjivača toplote (hladna tečnost) (3). Sistem za
hlađenje sa prinudnom cirkulacijom, dobio je tako široku primjenu jer ne
postoji mogućnost zastoja u radu zbog stvaranja pare, potrebna je manja
količina tečnosti i znatno manje dimenzije i težina svih uređaja.
Osnovni nedostatak vode, kao tečnosti za hlađenje, jeste visoka temperatura
smrzavanja i niska temperatura ključanja. Problem temperature smrzavanja
vrlo je uspješno riješen upotrebom antifriza (mješavine vode i etilen-glikola i
sl.), koji se smrzava na temperaturama ispod minus 40 °C. Niska temperatura
ključanja ograničava sa druge strane temperaturni režim hlađenja. Osim toga,
pri niskoj temperaturi ključanja, povećava se gubitak vode uslijed djelomičnog
isparavanja. Da bi se smanjio ovaj gubitak vode, savremeni sistemi za hlađenje
se izoluju od okolne atmosfere pomoću specijalnih paro-zračnih ventila (10),
koji podržavaju u sistemu neki natpritisak. Od stvaranja previsokih pritisaka,
sistem se osigurava osiguravajućim ventilom. Zračni ventili, naprotiv,
sprečavaju nastanak potpritiska u sistemu, što bi se moglo desiti kada motor
ostane vruć poslije prekida rada te kada počinje kondenzacija tečnosti za
hlađenje. Parni i zračni ventili obično se spajaju konstruktivno u jednu cjelinu.
U sistem instalacije savremenih motora ubrajaju se još drugi elementi
prikazani na Slici 4.82. Termostatski ventil (4), u periodu zagrijavanja motora
propušta tečnost u pravcu označenom na slici sa I. Tek kada se tečnost zagrije
na određenu temperaturu, ona prolazi kroz izmjenjivač toplote (hladnjak) (3).
Ovim se skraćuje period zagrijavanja motora. Na Slici 4.82 je šematski
prikazan sistem regulacije. U ovom slučaju reguliše se protok vazduha (Vz)
kroz izmjenjivač toplote (3) i na taj način održava u određenim granicama
156
temperatura na izlazu iz motora, koja se uslovno uzima kao indikator (9)
toplotnog stanja motora. Signal od indikatora toplotnog stanja (9) ide na
regulator (8), koji zakreće zaslone (7) i tako reguliše protok vazduha, koji
pored nagiba zaslona (7) zavisi od brzine obrtanja ventilatora (5) i brzine
kretanja vozila.

I – sporedni tok rashladnog fluida, Tt,iz, Tt,ul – temperatura tečnosti na

II – glavni tok rashladnog fluida izlazu i ulazu u motor,
Vt – protok rashladne tečnosti, po, To, p1, T1 – stanje vazduha prije
V – protok vazduha, i iza hladnjaka
Slika 4.82. Šema instalacije za hlađenje sa prinudnom cirkulacijom tečnosti:
1) motor, 2) pumpa za tečnost, 3) izmjenjivač toplote (hladnjak), 4) termostatski
ventil, 5) ventilator, 6) cjevovod, 7) zaslon, 8) regulator, 9) senzorski element
regulatora, 10) parozračni ventil (otvoreni sistem)
Na savremenim motorima danas se vrlo često primjenjuju zatvoreni sistemi
hlađenja, tj. cirkulacioni krug za tečnost nema spoja sa spoljnom atmosferom i
fluid je pod natpritiskom. Zatvoreni sistemi omogućavaju da se izmjena
toplote vrši kod viših temperaturnih razlika, jer je temperatura ključanja
tečnosti za hlađenje viša. Sistem za hlađenje motora tečnošću najčešće se
koristi i za zagrijavanje prostora u vozilu. Na Slici 4.83 data je detaljnija šema
sistema za hlađenje motora tečnošću i grijanje unutrašnjeg prostora vozila.

157
 Slika 4.83. Sistem hlađenja linijskog motora sa prinudnom cirkulacijom i
uređajem za zagrijavanje kabine:
1) hladnjak, 2) termostat, 3) davač za temperaturu vode, 4) odvodna cijev za
tečnost od motora, 5) cijev za prestrujavanje tečnosti pored hladnjaka, 6) cijev
za odvod vazduha i para, 7) pumpa za tečnost, 8) razvodna cijev, 9) slavina za
ispust tečnosti, 10) hladnjak ulja, 11) dovod tečnosti do pumpe, 12) ventilator,
13) izmjenjivač toplote, 14) elektromotor sa ventilatorom za vazduh,
15) usmjeravajući ventil za vazduh (preko izmjenjivača ili zaobilazno),
16) regulišući ventil za strujanje vazduha u kabinu, 17) ventil viška vazduha

Pored do sada prikazanih sistema hlađenja sa prinudnom cirkulacijom

tečnošću, u posljednje vrijeme ovi sistemi, pored osnovne funkcije, imaju
zadaću vršena hlađenja vazduha iza kompresora koji ulazi u motor (tzv.
međuhladnjak vazduha). Izgled jedne instalacije za hlađenje sa
meduhlađenjem vazduha šematski je prikazana na Slici 4.84.

158
 Slika 4.84. Šema instalacije za hlađenje sa prinudnom cirkulacijom tečnosti i
meduhlađenjem vazduha iza kompresora:
1) motor, 2) ventilator, 3) priključak rashladnog sredstva, 4) pumpa, 5) glavni
hladnjak, 6) hladnjak niže temperature, 7) ekspanziona posuda (posuda za
izjednačavanje), 8) termostat, 9) pumpa, 10) međuhladnjak,
11) turbokompresor, 12) ulaz rashlađenog vazduha u motor

Kod vazdušnog hlađenja toplota odvodi se sa spoljnih zidova glave i košuljice

cilindra direktno, nastrujavanjem vazduha. U cilju boljeg prenosa toplote,
spoljne površine hlađenih dijelova motora vještački se povećavaju
orebrenjem. Ipak, može se smatrati da je odvođenje toplote kod hlađenja
vazduha u prosjeku za 10÷18% manje, nego kod hlađenja tečnošću, te su zbog
toga ovi dijelovi motora termički više opterećeni. Da bi se postiglo intenzivno i
dovoljno odvođenje toplote, struja vazduha se ne smije odvajati od površine
rebara i treba imati dovoljnu brzinu protjecanja kroz prostor između rebara.
Položaj ventilatora na motoru namjenjenog za ugradnju u vozilo u velikoj
mjeri zavisi od smještajnih mogućnosti ventilatora, dovoda vazduha do
košuljica i glava cilindara i odvoda toplog vazduha, ako se on npr. koristi za
zagrijavanje unutrašnjosti automobila i sl. Obično se traži kompromis između
svrsishodnosti ugradnje ventilatora na motor i podesnog smještaja na vozilu.
Postavljanjem ventilatora ispred motora (Sl. 4.85) on djeluje kao potisni
ventilator, pri ugradnji iza motora kao usisni.

159
 Slika 4.85. Instalacija za hlađenje sa ventilatorom smještenim ispred motora

5˚ Uređaj za startovanje motora

Uređaj za startovanje motora ima zadatak da pokrene motor i da ga ubrza do
onog broja obrtaja pri kome sigurno dolazi do zapaljenja smješe i stabilnog
sagorijevanja u toku sukcesivnih ciklusa. Na taj način su obezbjeđeni uslovi da
se motor ubrzava sopstvenom energijom, pri čemu sada nastupa trenutak
kada se starter (pokretač motora) treba iskopčati. Motor se može pustiti u rad
na nekoliko načina:
1) ručno, pomoću ručice koja se neposredno spaja sa koljenastim
vratilom motora; ovakav način startovanja motora može se primjeniti
na motorima malih i srednjih snaga (danas se praktično vrlo malo
koristi);
2) električnim pokretačem, koji se snabdijeva energijom od
akumulatorske baterije ili od spoljnjeg električnog agregata;
3) hidropokretačem, koji se snabdijeva energijom od posebne hidraulične
instalacije (obično se koristi za startovanje motora u jamskim
uslovima);
4) pomoćnim motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem i
5) pomoću komprimovanog vazduha:
a) pneumatskomehaničkim pokretačem; potencijalna energija
sabijenog vazduha se posredstvom klipa i dvohodog puža prenosi
na koljenasto vratilo; opruga vraća klip u početni položaj pri
smanjenom pritisku vazduha; ovaj način se može primjeniti na
motorima čija snaga ne prelazi 150 kW;
b) na motorima većih snaga, pogotovo na velikim stabilnim i
brodskim motorima, klipovi se pokreću direktnim djelovanjem
sabijenog vazduha na čelo klipa.

160
Kod motora SUS koji se koriste za pogon motornih vozila najčešće se koristi
sistem startovanja sa elektropokretačem.
Elektropokretač sam za sebe predstavlja elektromotor istosmjerne struje sa
serijskom pobudom. Djelimični presjek elektropokretača sa svim elementima
dat je na Slici 4.86.

Slika 4.86. Presjek elektropokretača:

1) kućište, 2) spojnica, 3) mali zupčanik, 4) ležaj, 5) uključna poluga,
6) elektromagnet, 7) stator, 8) glavni kontakti, 9) četkice, 10) ležaj, 11) rotor

Prema konstrukciji električnog dijela, pokretači su međusobno dosta slični, ali

se međusobno znatno razlikuju po mehanizmu za kvačenje. Ovaj mehanizam
treba izvršiti spajanje vratila pokretača sa zamajcem motora za vrijeme
zapuštanja i razdvajanje kada motor počinje samostalno raditi. Razdvajanje se
mora obaviti automatski, kako bi se isključila mogućnost raspadanja
pokretača.

4.3.4 Rotacioni klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem

Rotacioni klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem (vankel motor)
predstavlja tip motora sa unutrašnjim sagorijevanjem specifične konstrukcije
(sa obrtnim klipovima) – rotacioni klipni motor SUS, koji transformiše pritisak
u rotaciono kretanje. Sva četiri takta karakteristična za (klipne) motore sa
unutrašnjim sagorijevanjem (ubrizgavanje, sabijanje i paljenje goriva i
naknadno izbacivanje gasova) se vrše u kućištu ovalnog oblika u čijem
"centru" se nalazi rotor u obliku reloovog trougla. Ovakva konstrukcija čini
ovaj motor kompaktnim, dakle manjim i značajno lakšim u odnosu na
standardne motore sa unutrašnjim sagorijevanjem pri čemu uravnoteženo
isporučuje snagu i to pri velikom broju obrtaja. Često se ovaj motor
poistovećuje sa rotacionim motorom iako se ime rotacioni motor odnosi na

161
više vrsta motora od kojih neki imaju značajno drugačiju konstrukciju od
Vankelovog motora.
Ovaj motor je osmislio njemački inženjer Feliks Wankel. Razvoj ovog motora je
započet početkom 1 50-tih i prototip je završen 1 57.
Zahvaljujući svom kompaktnom dizajnu motor se koristi za pokretanje raznih
vozila i mašina kao što su automobili (uključujući i trkačke automobile),
avione, vodene skutere, motorne testere. Od automobilskih kompanija Mazda
se ističe po čestoj upotrebi ovog motora u svojim vozilima.

5
1
4
6
3

7 2

Slika 4.87. Presjek vankel motora

1) klip, 2) kućište, 3) centralno vratilo, 4) sistem dovoda vazduha,
5) brizgač goriva, 6) svjećica, 7) auspuh

4.3.4.1 Istorijski razvoj vankel motora

Njemački inženjer Feliks Wankel je započeo razvoj motora u jednoj fabrici
automobila koja sada pripada firmi Folksvagen gdje je 1 54 završio razvoj
koncepta ovog rotacionog motora. Hans Diter Paške je konstruisao motor
KKM 57 bez znanja Wankel-a koji je kasnije kritikovao Paškea govoreći: "Od
mog trkačkog konja si napravio stoku za vuču". Prvi potpuno funkcionalni
motor ove vrste, DKM 54, je napravljen 1.2.1957. godine.
Mnogo truda je uloženo u razvoj ovog motora naročito 1 60-tih i 1970-tih.
Interesovanje za ovaj motor poticalo je od činjenice da je izuzetno tih. Osim
toga, motor je mnogo pouzdaniji od konvencionalnih motora usljed toga što
ima manje pokretnih dijelova (najčešće ima samo tri pokretna dijela dok
motori sa klipovima imaju preko 40).

162
U SAD-u 1959 kompanija za proizvodnju aviona "Curtis-Wright" je napravila
neke izmjene na osnovnom modelu čime su poboljšane performanse motora.
U Velikoj Britaniji 1960-tih, Rols Rojs je proizveo prvu dizel verziju. U Velikoj
Britaniji je proizvođač motocikala "Norton" razvio verziju motora pogodnu za
motocikle. Suzuki je takođe proizveo motocikl sa ovim motorom – RE 5. "Deer
&company" je koristila ovaj motor za proizvodnju svojih vozila koja se kreću
po snijegu. Američka vojska je koristila ovaj motor u nekim svojim vozilima
krajem 1980-tih.
Interesovanje za ovaj tip motora pokazale su razne velike kompanije poput
Sitroena, Mercedes-Benza i "General motorsa". Međutim, jedino je Mazda
nastavila da koristi Vankelov motor – najverovatnije zbog nešto toga što je
proizvodnja ovog motora nešto skuplja od standardnih motora. Osim toga
motor koji je "General motors" proizveo nije ispunjavao propise o emisiji
gasova, pa nikad i nije ušao u masovnu proizvodnju.
Nakon godina razvoja, prvi Mazdin automobil sa Vankelovim motorom bio je
"Cosmo". Slijedila je proizvodnja autobusa i kamioneta sa ovim motorom.
Kupci Mazdinih modela sa ovim motorom naročito su hvalili nizak nivo buke
koji su automobili proizvodili. Mazda je kasnije prestala da koristi ovaj motor
u svim modelima osim u modelu RX 7. Kompanija je koristila Vankelov motor
sa dva rotora sve do modela "Eunos Cosmo" 1991 koji je koristio motor sa 3
rotora i 2 turbopunjača. Motor "Renesis" je predstavljen 2003 u modelu RX 8.
U njemu su portovi za izduvne gasove i ubrizgavanje goriva pomjereni sa
periferije kućišta rotora na strane, čime je omogućena upotreba većih portova,
bolji protok vazduha i isporučivanje veće snage. "Renesis" može da proizvede
238 konjskih snaga (177 kW), pri čemu je smanjena potrošnja i emisija štetnih
gasova (koji su kod ranijih modela bili problem) i dodatno je povećana
pouzdanost. Radna zapremina ovog motora je 1,3 litara.

4.3.4.2 Radni ciklus vankel motora

Kod vankel motora, tipičan četvorotaktni ciklus (Otov ciklus) se odvija u
prostoru između trostranog, simetričnog rotora i unutrašnjosti kućišta
(Sl. 4.87). U osnovnom modelu vankel motora sa jednim rotorom, ovalno
kućište okružuje rotor koji je oblika sličnog obliku reloovog trougla. Ovakav
oblik rotora je rezultat težnje da se smanji radna zapremina motora i da se
poveća odnos između maksimalne i minimalne zapremine svake od tri komore
u toku jednog ciklusa. Odatle, simetrične stranice (koje spajaju vrhove rotora)
imaju najveće moguće "ispupčenje" a da pritom nijedna strana rotora ni u
jednom trenutku ne dotiče unutrašnjost kućišta.
Četvorotaktni motori sa klipovima izvrše jedno sagorijevanje goriva po
cilindru na svake dvije rotacije koljenastog vratila dok svaka komora za
sagorijevanje (komora odgovara jednom klipu) u vankel motoru izvrši jedno
sagorijevanje na jednu rotaciju rotora (rotor odgovara koljenastom vratilu).
Dakle, kod vankel motora dok rotor izvrši jednu rotaciju izvrše se tri
163
sagorjevanja. Ovo za posljedicu ima da vankel motora isporučuje veću snagu
od motora sa klipovima slične radne zapremine.

Slika 4.88. Radni ciklus vankel motora:

1) takt usisavanja, 2) takt sabijanja, 3) takt širenja, 4) takt izduvavanja

Vankel motori mogu da rade na većem broju obrtaja od odgovarajućih motora

sa klipovima usljed toga što oni nemaju dijelove koji rade u takvim režimima
da dolazi do zamora materijala odnosno dijelove koji su pod velikim
opterećenjem kao što je to slučaj kod standardnih motora (koljenasto vratilo,
veze između vratila i klipova). Vankel motori koji se koriste u trkačkim
motorima rade i na brzinama od 10.000 obrtaja u minuti.

4.3.4.3 Specifičnosti i problemi kod proizvodnje vankel motora

Najteži problem koji su inženjeri trebali da riješe kako bi napravili pouzdan
Vankelov motor je problem koji se odnosi na činjenicu da se kod vankel
motora svaki od četiri ciklusa odvijaju u zasebnim komorama. To za rezultat
ima da se različiti dijelovi motora nejednako zagrijavaju.
Ovaj problem se donekle prevazilazi vodenim hlađenjem tako što voda
cirkuliše kroz komore koje okružuju sam dio motora u kojem se odvija
četvorotaktni ciklus. Ovo za rezultat ima prenošenje toplote sa toplijih na
hladnije dijelove motora čime se sprečava nejednako zagrijavanje a samim tim
i neravnomjerna ekspanzija pojedinih dijelova usljed povišene temperature.
Kod motora sa klipovima čitav Otov ciklus se odvija u jednom klipu pa oni
nemaju ovaj problem.

164
1° Materijali
Za razliku od motora sa klipovima, gdje se nakon sagorijevanja i izbacivanja
gasova cilindar hladi samim ubrizgavanjem smješe goriva i gasova (naravno
ovo nije jedini oblik hlađenja), kućište vankel motora je stalno više zagrijano
sa jedne strane, što vodi visokim temperaturama na strani gdje se vrši paljenje
smješe i nejednakoj termalnoj ekspanziji. Da bi motor bio pouzdan, osim
sistema vodenog hlađenja, problem se rešava i korišćenjem egzotičnih legura i
keramike. Upotreba ovakvih materijala je moguća upravo zahvaljujući
jednostavnoj konstrukciji vankel motora.

2° Zaptivanje
Prilikom razvoja rotacionog motora, kod prototipova su bili veoma česti otkazi
zbog problema sa zaptivanjem kako između rotora i kućišta, tako i raznih
dijelova kućišta.
Isto tako, dešavalo se „zaglavljivanje“ rotora zbog stvaranja ugljeničnih
naslaga po površini kućišta, što je prvo smanjivalo performanse motora,
povećavalo trošenje dijelova a na kraju izbacivalo motor iz pogona. Na
primjer, za prve Mazda automobile pogonjene vankel motorom, bilo je
uobičajeno da motor ide na generalni remont nakon samo 80.000 pređenih
kilometara. Ovaj problem je bio manje izražen kada se motor eksploatisao
pravilno, dozvoljavajući mu da svaki put pre opterećivanja dostigne radnu
temperaturu. Moderni vankel motori nemaju više ovaj problem, barem ne
toliko izražen, ali je ostao problem sa zaptivanjem (čak i gubitkom
kompresije) zbog nejednakog termalnog opterećenja kućišta motora. Ovakva
nejednaka distribucija termalnog opterećenja razlog je i neujednačenog
trošenja krila – zaptivki na vrhovima rotora i površine kućišta, koje postaje
sve izraženije što je motor više u eksploataciji. Bilo je više pokušaja da se
izobličenje termalnog opterećenja kućišta otkloni – primjenom raznih
sredstava za hlađenje, raznih šema cirkulacije rashladne tečnosti i različitih
debljina zida na pojedinim delovim kućišta motora, ali ni jedan nije u
potpunosti otklonio probleme.

3° Potrošnja goriva i emisija štetnih gasova

Zbog svog specifičnog oblika, komora za sagorijevanje vankel motora otporna
je na pojavu samopaljenja goriva (detonacije) i može da koristi benzin slabije
oktanske vrijednosti, ali upravo zbog tog oblika, smješa goriva i vazduha ne
sagorijeva u potpunosti te na izduv izlazi velika količina nesagorjelih
ugljovodonika. Prema istraživanju koje su u SAD sproveli Curtiss i Wright,
količina nesagorjelih ugljovodonika u izduvnim gasovima obrnuto je
proporcionalna temperaturi površine rotora Vankel motora. U izduvnim
gasovima Vankel motora ima međutim malo azotnih oksida koji su veoma
štetni za okolinu jer zajedno sa ugljen dioksidom izazivaju pojavu takozvanih
"kiselih kiša". Nepotpuno sagorijevanje smješe izaziva povećanu potrošnju
165
goriva što je jedan od većih nedostataka rotacionog motora. Raznim načinima i
metodama, potrošnja goriva kod modernih rotacionih motora svedena je u
razumne granice, prvenstveno geometrijom kućišta i eliminacijom
preklapanja – pojave da su u isto vrijeme otvoreni usisni i izduvni otvor.

4.3.4.4 Prednosti i nedostaci vankel motora

Prednosti:
- Vankel motor je nesumnjivo jednostavniji, lakši, sa manje pokretnih
dijelova od klipnih SUS motora ekvivalentne snage. Na primjer, nemaju
ventilske grupe niti prenos snage na upravljanje ventilskim grupama
(bregaste osovine), nemaju klipove, klipnjače, koljenasta vratila.
- Eliminisanje masa koje se recipročno kreću i koje su izuzetno stresno
opterećene pri tom kretanju daje rotacionom motoru veću pouzdanost pri
radu, "mekše" povećavanje broja obrtaja i bolji odnos snaga – težina
motora.
- Problem odnosa površina/zapremina motora je toliko kompleksan da se
vankel motor teško može porediti sa dizel i benzinskim: brzina protoka
rashladne tečnosti i toplotni gubici ponašaju se sasvim različito, uljni film
kod rotacionog motora radi i kao toplotno-izolacioni sloj. Motori sa većim
kompresionim odnosom imaju u principu lošiji odnos površina/
zapremina. Ovaj faktor kod dizel motora je mnogo slabiji nego kod
benzinskih, ali su dizel motori efikasniji od benzinskih. Zbog svega toga,
mogu se porediti motori iste snage, ali klipni motori snage kao neki
rotacioni motor moraju imati minimalno 1,3 puta veću zapreminu
cilindara, a time i mnogo veću ukupnu zapreminu. Kada se sve uzme u
obzir, klipni SUS motor ima dva puta veći odnos površina/zapremina od
rotacionog iste snage – što znači da vankel ima veću volumetrijsku
efektivnost i manje gubitke na usisu i izduvu jer nema ventilske grupe.
- Zbog određenog preklapanja radnog takta, posebno kod višerotornog
motora, vankel motor mnogo brže reaguje na komande za promjene broja
obrtaja i brže daje zahtjevanu veću snagu, posebno na većim brojevima
obrtaja. Ova prednost rotacionih motora manje je izražena sa
povećavanjem broja cilindara klipnog SUS motora.
- Vankel motor se proizvodi uglavnom sa rotorom od čelika i kućištem od
aluminijuma. Kako aluminijum ima veći koeficijent toplotne ekspanzije od
čelika, ni u kom slučaju ne može da dođe do takozvanog "zaribavanja"
motora usljed pregrijavanja ili izostanka podmazivanja.
- Prednost ove vrste motora za primjenu u avijaciji je i činjenica da rotacioni
motor ima manju površinu "prednjeg" kraja od klipnog SUS motora iste
snage, što omogućuje lakše projektovanje aerodinamičke linije letjelice.
- Možda najvažnija prednost Vankel motora je ta što su gotovo imuni na
katastrofalne kvarove i havarije. Vankel motor koji je ostao bez

166
 kompresije, bez podmazivanja ili hlađenja, izgubiće znatan dio snage i
uskoro prestati da radi, ali taj otkaz neće se desiti naglo, tako da se ima
vremena za bezbjedan postupak sa mašinom koju pokreće.
- Zbog gotovo 50% dužeg trajanja radnog takta u poređenju sa klipnim SUS
motorima, kod rotacionog motora ima više vremena za sagorijevanje
smješe goriva i vazduha. Zbog toga je ova vrsta motora naročito pogodna
za ugradnju sistema direktnog ubrizgavanja goriva.
Nedostaci:
- Iako, ako se posmatra dvodimenzionalno, sistem zaptivanja kod vankel
motora izgleda jednostavniji od istog sistema kod klipnih SUS motora,
kada se u posmatranje uključi i treća, prostorna dimenzija, vidi se da je
zaptivanje rotacionog motora znatno komplikovanije.
- Manje efikasno zaptivanje smanjuje ukupni koeficijent korisnog dejstva
vankel motora, odnosno povećava potrošnju goriva. Uporedni testovi su
pokazali da Mazdin rotacioni RX-8 motor troši više goriva od mnogo težeg
V-8 motora koji ima četiri puta veću zapreminu cilindara – za približno
iste konačne performanse!
- Vrijeme koje je na raspolaganju za ubrizgavanje goriva u komoru za
sagorijevanje vankel motora je kraće nego kod klipnih četvorotaktnih SUS
motora. Mješavina goriva i vazduha ne može se prethodno "pripremiti" jer
rotacioni motor nema ventile koji bi mješavinu zadržali do momenta usisa
u komoru za sagorijevanje.
- Svi vankel motor po projektu troše određenu količinu ulja koje se ubacuje
u komoru za sagorijevanje radi sprečavanja blokiranja krilnih zaptivki na
vrhovima rotora. To ulje sagori tokom rada motora.
- Istrošenje dijelova, posebno rotora i kućišta rotacionog motora je
relativno brzo – zbog toga je životni vijek ovih motora mnogo kraći;
rotacioni motori u automobilima uglavnom ne prelaze više od 200.000 km
prije generalne opravke, dok na primjer dizel motor prelazi i više od
600.000 km, a često i više od 1.000.000 km.

4.3.5 Gasne industrijske turbine

4.3.5.1 Uvod
Gasne turbine su (rotacione) mašine koje pretvaraju toplotnu energiju gasa u
kinetičku energiju uređene struje fluida adijabatskim procesom širenja, a
zatim tu energiju u mehanički rad u obliku obrtnog kretanja, koje se prenosi
na radnu mašinu preko vratila. Osnovna karakteristika gasnih turbina, po
kojoj se razlikuju od parnih, jeste relativno mali raspoloživi toplotni pad i
manje povećanje zapreminskog protoka gasa pri njegovoj ekspanziji u
protočnom dijelu turbine, zbog toga imaju manji broj stupnjeva i umjereno
povećanje visine lopatice od prvog do posljednjeg stupnja.
167
Radni medijum u gasnim turbinama je smješa gasovitih produkata
sagorijevanja goriva u vazduhu ili je to neki pogodan gas (na primjer, vodonik,
helijum, vazduh ili neki drugi).
Princip rada gasne turbine je u velikoj mjeri sličan onome kod parne turbine.
Kao i kod parnih turbina, radni medijum (gas) ekspandira (širi se) duž puta
strujanja, tako da se toplota pretvara u kinetičku energiju gasa, a zatim se
pretvara u mehanički rad u rotoru. Budući da se radna svojstva gasova
razlikuju od istih za paru, postoje i određene razlike u konstrukciji između
gasnih i parnih turbina, tako da se, uopšteno gvoreći, šeme gasnoturbinskih
postrojenja i njihova oprema značajno razlikuju od onih za parnoturbinska
postrojenja. Postrojenja gasnih turbina imaju određene prednosti u poređenju
sa parnoturbinskim postrojenjima, prije svega:
 mnogo su kompaktnija, obzirom da gorivo sagorijeva direktno u maloj
komori sagorijevanja uz samu gasnu turbinu, a ne u velikom
generatoru pare. Osim toga, gasna turbina nema kondenzatora;
 mogu se brzo pokrenuti i opteretiti (u roku od 30 sek. do 30 min.);
 jednostavnije su konstrukcije i lakše za održavanje;
 manje materijala se koristi za njihovu konstrukciju i izvedbu za istu
snagu mašine;
 cijena je niža nego za parnoturbinsko postrojenje;
 nemaju potrebu za rashladnom vodom, za razliku od parnih turbina.
Sa druge strane, gasne turbine imaju nedostatke u odnosu na parne turbine:
 specifična snaga je manja;
 stepen korisnog djelovanja je manji, iako se mnogo radi na njegovu
povećanju;
 imaju češću potrebu za servisiranjem i održavanjem;
 mnogo su osjetljivije na kvalitet goriva. Na primjer, one nisu osetljive
na upotrebu uglja i radi se o pronalaženju novih tehnologija. Sa druge
strane one su vrlo osjetljive na korištenje teških goriva, pri čemu se
susrećemo sa teškim i nerješivim problemima.
Ideja o izradi gasne turbine je veoma stara i nije bila moguca jer nije bilo
adekvatnih materijala ili proizvodnih tehnologija. Do prvih realizacija je došlo
tek pri kraju 19. vijeka. Među pionirima su poznati njemački inženjeri Stolze i
Holzwart. Iako su već davno izrađene i ispitane prve gasne turbine, dugo
vremena nije bilo prikladne praktične primjene. U posljednjih pet decenija
svjedoci smo brzog razvoja proizvodnih tehnologija i novih materijala, koji se,
uz ciljano istraživanje, koriste u proizvodnji gasnih turbina. Sve to je
omogucilo proizvodnju gasnih turbina sa relativno visokim stepenom korisnih
korisnosti i pouzdanosti sa dugim životnim vijekom.

168
U razvoju gasnih turbina, posebnu ulogu imaju turbopropelerni motor i mlazni
motori, koji su uveli novi život u vazduhoplovstvo i nekoliko puta povecali
brzinu leta. Iskustva stečena u vazduhoplovstvu, kao najnaprednijem polju
inženjerstva, usvojeno je i koristi se u proizvodnji gasnih turbina za
energetske svrhe.
Gasne turbine nalaze sve širu primjenu u energetici. Zahvaljujuci povoljnim
startnim karakteristikama, gasne turbine se često koriste za pokrivanje vršnih
ili gornjih opterećenja i kao energetske jedinice za napajanje u nuždi. U nekim
slučajevima se smatra efikasnim (djelotvornim) koristiti gasne turbine kao
bazne jedinice u malim elektranama, s tim da se otpadna toplota izduvnih
gasova koristi za potrebe snabdjevanja toplotom. Zahvaljujuci maloj velicini
(malim dimenzijama), visokoj pokretljivosti i jednostavnom održavanju, gasne
turbine se koriste u izvedbi pokretnih (mobilnih) elektrana koje se
transportuju teretnim vozilima ili željeznicom.

Slika 4.89. Principijelna šema najjednostavnijeg postrojenja sa gasnom

turbinom i sagorijevanjem pri konstantnom pritisku:
1) kompresor, 2) električni generator, 3) pumpa goriva, 4) komora
sagorijevanja, 5) mlaznica (rasprskač), 6) aktivna komora sagorijevanja,
7) motor za startovanje, 8) turbina

Mehanički posmatrano, gasna turbina je manje kompleksan uređaj od klipnih

motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Jednostavniji modeli gasnih turbina
imaju samo jedan pokretni dio – osovinu, na kojoj se nalaze kompresor i
turbina (ovdje nije razmatran sistem za napajanje turbine gorivom kao ni
uređaji za prenos snage sa turbine na pogonjeni uređaj). Međutim, potrebna
tačnost izrade dijelova i korišćenje legura otpornih na visoke temperature
koje su neophodne za postizanje visoke efikasnosti, često čine proizvodnju

169
gasnih turbina, čak i jednostavnijih modela, komplikovanijom od proizvodnje
klipnih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.

4.3.5.2 Istorijski razvoj gasnih turbina

Patent za gasnu turbinu koju danas poznajem registrovao je Englez, Ser Frank
Whittle 1930. godine. Njegov patent odnosio se na gasnu turbinu za pogon
vazduhoplova – mlaznog aviona. Koristeći njegov patent i doprinos naučnika
Coleya i Mossa, kompanija Whittle je razvila efikasnu i upotrebljivu gasnu
turbinu. Međutim, istorija ove mašine počela je ranije:
• 1791., prvi patent gasne turbine u Engleskoj registrovao je John
Barber. Zbog tehnoloških ograničenja, nikad nije napravljen efikasan
prototip.
• 1 03., Norvežanin Egidius Elling sagradio je prvu gasnu turbinu koja je
bila u stanju da proizvede više energije nego što je potrebno za
pokretanje svojih elemenata, snage 11 KS. Njegov rad je kasnije
koristio Ser Frank Whittle za svoju turbinu.
• 1 04., neuspešan projekat gasne turbine, Franz Stolzera u Berlinu
(prvi aksijalni kompresor).
• 1906., gasna turbina koju je razvio Armengaud Lemale u Francuskoj
(centrifugalni kompresor, nije davala korisnu snagu).
• 1910., prvu gasnu turbinu sa sagorijevanjem sa prekidima razvio je
Holzwarth, snaga uređaja 150 kW.
• 1913., Nikola Tesla je patentirao Teslinu turbinu čiji rad se zasnivao na
efektu graničnih slojeva strujanja fluida.
• 1914., patent (ali nepotpun) za gasnu turbinu prijavio je Charles Curtis.
• 1 18., jedan od najvećih proizvođača turbina danas, kompanija
General Electric osnovala je odjeljenje za turbine.
• 1920., dr A. A. Griffith je razvio praktičnu teoriju koja se mogla
primjeniti na razvoj turbina, o protoku gasa preko aerodinamičkog
profila (krila).
• 1 23., razvijen je prvi turbo punjač na izduvne gasove za povećanje
snage dizel motora.
• 1930., Ser Frank Whittle patentirao je svoju turbinu za mlazni pogon
letelice, zasnovanu na radovima ranijih istraživača. Prvi uspješan test
njegove turbine izveden je 1937. godine.
• 1934: Raúl Pateras de Pescara patentirao je mašinu sa slobodnim
klipovima - generator gasa za gasnu turbinu (verzija sa spoljnim
sagorijevanjem).
• 1936., Hans von Ohain i Max Hahn u Njemačkoj razvili su sopstveni
patent turbine dizajnirane vrlo slično kao turbina Ser Whittla. Treba

170
 napomenuti da su se ova dva projekta odvijala istovremeno, dakle nije
bilo krađe patenata.
• 1939., prva gasna turbina na svijetu za pogon generatora električne
struje proizvedena je u Brown Boveri kompaniji, Nojšatel, Švajcarska.
Aerodinamiku za ovu turbinu razvio je poznati naučnik Stodola.

4.3.5.3 Podjela gasnih turbina

Prema vrsti postrojenja mogu se podijeliti na sličan način kao i parne
turbine na: gasne turbine zatvorenog toka (Sl. 4.90) i gasne turbine otvorenog
toka (Sl. 4.91). Kod gasnih turbina zatvorenog toka radni medijum (izabrani
gas) obavlja zatvoreni kružni ciklus, dok se izmjena toplote između produkata
sagorijevanja i radnog fluida obavlja preko izmjenjivačke površine (bez
miješanja sa radnim fluidom). Zbog čistoće radnog fluida ne postoji opasnost
korozije vitalnih elemenata turbine i postrojenja, pa se mogu koristiti i lošija
goriva. Nedostatak ovih postrojenja leži u osnovi malog koeficijenta prelaza
toplote korišćenih gasova, zbog čega su potrebne velike i skupe površine za
razmjenu toplote.

Slika 4.90. Zatvoreni ciklus gasnog turbinskog postrojenja:

1) kompresor, 2) gasna turbina, 3) električni generator, 4) hladnjak vazduha,
5) elektromotor za pokretanje, 6) zagrijač vazduha (kotao), 7) ventilator dimnih
gasova, 8) ventilator vazduha, 9) pumpa goriva, 10) pumpa rashladne vode,
11) dovod vazduha sa filterom, 12) zaporni ventil

Gasna postrojenja otvorenog toka se češće koriste, pri čemu se uzeti vazduh iz
atmosfere sabija u kompresoru, pripremajući ga na taj način za sagorijevanje
goriva. U ovaj vazduh se ubrizgava gorivo koje sagorijeva u komori za

171
sagorevanje, pri čemu dolazi do promjena kako termodinamičkih veličina
stanja tako i hemijskog sastava radnog fluida.

Slika 4.91. Otvoreni ciklus gasnog turbinskog postrojenja:

1) kompresor, 2) komora sagorijevanja, 3) gasna turbina, 4) električni
generator, 5) elektromotor za pokretanje, 6) usisni hladni vazduh, 7) filter,
8) izlaz gasova iz turbine, 9) pumpa goriva, 10) rezervoar goriva

Prema načinu sagorijevanja mogu se podijeliti na: gasne turbine sa

sagorijevanjem pri stalnoj zapremini (Sl. 4.92) i gasne turbine sa
sagorijevanjem pri stalnom pritisku (Sl. 4.89 i Sl. 4.93).

Slika 4.92. Šematski prikaz gasne turbine sa sagorijevanjem pri stalnoj

zapremini:
1) komora sagorijevanja, 2) gasna turbina, 3) generator

172
Slika 4.93. Šematski prikaz gasne turbine sa sagorevanjem pri stalnom pritisku:
1) kompresor, 2) komora sagorijevanja, 3) gasna turbina, 4) generator

Prema konstrukcionoj izvedbi mogu se podijeliti na: aero-izvedene turbine

za stacionarnu upotrebu (Sl. 4.94) i industrijske gasne turbine (Sl. 4.95).
Aero-izvedene turbine za stacionarnu upotrebu adaptirane su iz avionskih
gasnih turbina i turbovratilnih izvedbi. Ove turbine su lakše, toplotno
efikasnije, ali su i skuplje za proizvodnju od onih koje su posebno
projektovane za stacionarnu upotrebu (industrijske gasne turbine), budući da
se upotreba izduvnih gasova planira još pri projektovanju postrojenja.
Koeficijent korisnog dejstva ove vrste turbina kreće se oko 45% (0,45).
Najveće aero-izvedene turbine su snage 40÷50 MW, kompresionog odnosa do
30:1, i najčešće im je potreban poseban, eksterni kompresor. Najčešće se
koriste za vojne potrebe, zbog male težine, odnosno visokog odnosa
snaga/težina.

1
3

2 4 5

Slika 4.94. Aero-izvedena turbina za stacionarnu upotrebu:

1) uvodnik vazduha, 2) kompresor, 3) komora sagorijevanja,
4) turbina, 5) pogonsko vratilo

173
Industrijske gasne turbine (Sl. 4.90) se razlikuju od aero-izvedenih po spoljnjim
omotačima, ležajevima i lopaticama turbinskih i kompresorskih kola, koji su
redom teži i masivnije konstrukcije od aero-izvedenih turbina. Po veličini,
mogu biti od pokretnih postrojenja montiranih na kamion do enormno velikih
industrijskih postrojenja snage do 350 MW. Koeficijent korisnog dejstva ove
vrste turbina kreće se i do 60 % (0,60) kada se energija izduvnih gasova
dodatno iskorišćava u nekom utilizacionom uređaju ili kombinovanom ciklusu
snaga-toplota ili snaga-toplota-snaga. Generalno, ova vrsta turbina je jeftinija,
robusnija, ima duži radni vijek između remonta i duže intervale održavanja,
tako da je pogodnija za kontinuiranu upotrebu. Međutim, ova vrsta turbina je
manje efikasna a mnogo teža od aero-izvedenih turbina. Kompresioni odnos
im je najčešće oko 16:1, ne zahtjevaju eksterni kompresor.

5 2 4 5

Slika 4.95. Industrijska gasna turbina otvorenog ciklusa:

1) uvodnik vazduha, 2) kompresor, 3) komora sagorijevanja,
4) turbina, 5) pogonsko vratilo, 6) ispusni gasni kanal
Industrijske gasne turbine koriste se za pogon kompresora na gasovodima, u
petro-hemijskoj industriji, u čeličanama, u proizvodnji električne struje – za
rad u vršnom opterećenju mreže, i zahvaljujući napretku u tehnologiji
proizvodnje i smanjenju cijene, sve češće za osnovnu proizvodnju struje.
Koriste se i u mnogim drugim granama industrije, u kombinaciji snaga-
toplota-snaga, čime se postiže viši stepen upotrebljivosti i istovremeno
zadovoljenje više tehnoloških potreba industrijskog postrojenja.

174
4.3.5.4 Princip rada gasnih turbina
Gasna turbina (Sl. 4. 1) je energetska mašina koja pretvara energiju gasova
povisenoga pritiska i temperature u koristan mehanicki rad (turbina).
Najcesce se sastoji od strujnog kompresora (turbokompresora) (2) koji
dobavlja vazduh u turbinu, komore za sagorijevanje (3) u kojoj sagorijevanjem
tekuceg ili gasovitog goriva nastaju gasovi sagorijevanja povišenoga pritiska i
temperature, te turbine (4) nalik parnoj turbini, u kojoj se kinetička energija
struje gasa pretvara u koristan rad okretanja vratila (5). Vazduh, prije nego što
se uvede u komoru sagorijevanja, komprimuje u aksijalnom ili centrifugalnom
turbokompresoru, obično smještenom na istom vratilu kao i turbina koja ga
takođe pokrece (jednoosovinska izvedba). Turbina moze imati vise stepeni, od
kojih nekoliko pokrece kompresor, a ostali pokrecu radno vratilo masine. Kod
kompresora koji zahtjevaju značajnu snagu (više od 2/3 snage turbine)
između pojedinih grupa stepeni obezbjeđuje se međuhlađenje vazduha. Za
poboljsanje rada uvodi se i međuizgaranje, kada se turbina najcesce sastoji od
dvije grupe turbinskih stepeni između kojih se nalazi dodatna komora
sagorijevanja. Da bi se iskoristio dio toplote izduvnih gasova koji izlaze iz
turbine, gasovi se prethodno uvode u izmjenjivač toplote u kojem predgrijava
vazduh što ulazi u komoru sagorijevanja.
Izduvni gasovi gasne turbine imaju vrlo visoke temperature, od 450 do 550 °C,
a kod najnovijih modela i preko 650 °C. Tako visoke temperature dopuštaju
utilizacionu upotrebu izduvnih gasova – u utilizacionim kotlovima za
proizvodnju vodene pare, koja se dalje koristi za pogon parne turbine, ili za
zagrijavanje goriva ili vode za tehnološke potrebe.
Ovaj sistem – kombinacija gasne i utilizacione parne turbine vrlo često se
primjenjuje, čime se povećava ekonomičnost postrojenja.
Princip rada i sastavni dijelovi aero-izvedene turbine za stacionarnu
upotrebu opisani su u tački 4.3.6 (mlazni motor).

4.3.5.5 Dijelovi gasne turbine

Gasna turbina ima tri osnovna dijela: kompresor, komore za sagorijevanje i
turbinu. Njihov položaj je prikazan na Slici 4.95.

1° Kompresor i turbina
Kompresor i turbina spojeni su vratilom preko kojeg turbina prenosi obrtni
momenat na kompresorska kola, i biće opisana zajedno. Kod prostijih izvedbi
gasnih turbina postoji samo jedno vratilo, dok izvedba "twin spool" turbine
ima dva vratila (jedna u drugom), od kojih duže spaja kompresor niskog
pritiska sa turbinom niskog pritiska, a kraće (spoljne vratilo većeg prečnika)
spaja kompresor visokog pritiska sa turbinom visokog pritiska. Spoljne
(kraće) vratilo ima u ovoj izvedbi mnogo veći broj obrtaja od dužeg

175
(unutrašnjeg). Postoje i izvedbe gasnih turbina sa tri vratila jedno u drugom,
sa istim principom rada.
Kompresori na gasnim turbinama mogu da budu aksijalni, radijalni, ili
kombinovane izvedbe. Radijalni (centrifugalni) kompresori u kojima je izlaz
komprimovanog vazduha po obodu lopatičnog kola su robusni, manje koštaju
ali su ograničeni na odnos kompresije do 6 ili 7:1, što nije dovoljno za efikasan
rad savremenih turbina. Primjenjivani su na starijim gasnim turbinama, a
danas se primjenjuju samo na turbinama manje snage.
Aksijalni kompresori u kojima je izlaz komprimovanog vazduha paralelan sa
vratilom mašine su efikasniji, većeg kapaciteta i danas se, iako skuplji,
uglavnom primjenjuju na gasnim turbinama. Najčešće imaju više stepeni –
parova rotacionih kompresorskih kola i statorskih kola za usmjeravanje toka
vazduha na lopatice sljedećeg stepena.
U principu je lakše projektovati i proizvesti turbinu nego kompresor, jer je
tehnički gledano lakše postići ekspanziju vrelog vazduha nego kompresiju
hladnog vazduha. Turbine obično zahtjevaju manji broj stepeni – parova
rotacionih turbinskih i statorskih kola od aksijalnih kompresora. Neke manje
gasne turbine proizvode se i u centrifugalnoj izvedbi, ali je najveći broj gasnih
turbina aksijalne izvedbe. Projektovanje i izrada turbine je komplikovana zbog
potrebe da se koriste materijali koji imaju dug životni vijek pri radu u struji
vrelog vazduha. Najkritičniji je prvi stepen turbine, gdje je temperatura
najviša. Posebnim sistemima hlađenja turbinskih kola postiže se da materijal
lopatica turbine, koji se topi na oko 1000 °C efikasno radi nekoliko hiljada sati
na temperaturi vrelog vazduha od preko 1600 °C.

2° Komore za sagorijevanje
U komorama za sagorijevanje odvija se miješanje vazduha sa gorivom i
sagorijevanje goriva, razvijaju se vreli gasovi – produkti sagorijevanja, koji se
usmjeravaju na turbinu. Komore za sagorijevanje moraju da ispune mnoge
tehnološke zahtjeve, čija važnost se razlikuje u zavisnosti od mjesta primjene i
vrste gasne turbine. Naravno, neki od ovih zahtjeva su kontradiktorni sa
nekim drugim, tako se uvijek traži optimalni odnos potreba i mogućnosti,
cijene i efikasnosti kao i zadovoljavanje potreba za zaštitom životne sredine
od gasova na izlazu iz turbine. Ti zahtjevi su sljedeći :
1. Visoka efikasnost sagorijevanja u svim radnim režimima;
2. Nizak nivo nesagorjelih ugljovodonika, ugljen monoksida, malo
oksida i nitrata na visokom radnom režimu, malo vidljivog dima
(minimalno zagađenje životne sredine);
3. Mali gubitak pritiska gasova, uobičajeni gubitak je 3÷5 %;
4. Sagorijevanje mora biti stabilno pri svim radnim režimima;

176
 5. Pouzdano paljenje goriva na niskim temperaturama kao i na velikim
nadmorskim visinama (za avionske turbine);
6. Ravnomjerno sagorijevanje goriva;
7. Male varijacije temperature gasova – za duži životni vijek turbine;
8. Životni vijek komore od nekoliko hiljada radnih sati;
9. Mogućnost korišćenja više vrsta goriva – prirodni ili zemni gas i dizel
gorivo za industrijsku primjenu, kerozin za primjenu u avijaciji;
10. Dužina i prečnik pogodni za gabarite kompletne turbine;
11. Minimalna cijena, minimalno održavanje i opravke;
12. Minimalna težina (za primjenu u avijaciji).
Komora za sagorijevanje sastoji se od tri osnovna dijela - kućišta, plamene
cijevi i sistema za ubrizgavanje goriva. Kućište mora da izdrži ciklične pritiske
i može da bude dio spoljnjeg oklopa gasne turbine. Unutar kućišta nalazi se
sistem za ubrizgavanje goriva i plamena cijev relativno tankih zidova u kojoj
se odvija miješanje goriva sa vazduhom i sagorijevanje.
Osim tri najvažnija dijela gasne turbine, postoji još mnogo dijelova koji
povezuju sistem gasne turbine i omogućavaju njen efikasan rad, kao što su
rashladnici vazduha, izmjenjivači toplote, sistem za hlađenje lopatica turbine,
sistem ulja za podmazivanje, sistem za ubrizgavanje goriva, sistemi za
kontrolu i nadzor u radu i tako dalje.

4.3.6 Mlazni motor

Mlazni motor (Sl. 4.96) je uređaj sa kojim se ostvaruje potisak za pogon
letjelice. On usisava veliku količinu vazduha, koji se miješa sa gorivom. Ova
gasna mješavina sagorijeva, razvijajući visoku toplotu i kroz termodinamički
proces ovog gasa, količina kretanja se uvecava, jer se širi velikom brzinom.
Rezultat ove promjene u količini protoka gasa je potisna sila, u skladu sa
Njutnovim zakonima. Ovi motori se izvode u nekoliko konceptualnih aplikacija
prilagođenih specifičnim zahtjevima različitih kategorija i namjene
vazduhoplova. Tu cijelu grupaciju mlaznih motora sačinjavaju turbomlazni,
dvoprotočni turbomlazni motor, turbinski, elisnomlazni, pulsirajući mlazni i
nabojno mlazni. Svi ti motori proizvode mlaz gasova koji velikom brzinom
izlazi iz izduvne cijevi.
Zajednički naziv mlazni motor, odnosi se na unutrašnje sagorijevanje u
"kanalu" jedinstvenog tijela motora. Izuzev nabojnih i pulsirajućih mlaznih, svi
se ostali motori zasnivaju na postojanju obrtnih dijelova, postavljenih na
zajedničko vratilo/vratila.
Mlazni motori se prvenstveno koriste na savremenim avionima za let na
dugačkim udaljenostima i na vojnim avionima. Ranije su se i na podzvučnim
avionima koristili obični turbomlazni motori, koji su u toj ulozi bili

177
neekonomični. Savremeni podzvučni avioni sada koriste dvoprotočne
turbomlazne motore sa visokim stepenom dvoprotočnosti, koji racionalizuju
potrošnju goriva. Ovo rešenje ima najveći značaj za efikasan i ekonomičan
avio-saobraćaj.

11 10

Slika 4.96. Presjek turbomlaznog motora:

1) usis, 2) niski pritisak, 3) visoki pritisak, 4) sagorijevanje, 5) izduv, 6) topla
zona, 7) hladna zona, 8) višestepena turbina, 9) komora sagorijevanja,
10) višestepeni kompresor, 11) dovod vazduha

4.3.6.1 Istorijski razvoj, podjela i princip rada mlaznih motora

1˚ Istorijski razvoj mlaznih motora
Avionski motor čini "srce" motorne letjelice. Kada motor otkaže u letu,
motorna letjelica (vazduhoplov) može nastaviti kretanje samo u pravcu
zemlje, tj. na dole.
Za avionski motor se u stručnoj literaturi često koriste sinonimi "pogonska
grupa", "motorna grupa" ili "propulzor". Njihov istorijski razvoj odvijao se
kako slijedi:
• Prvi mlazni motor projektovan je u Velikoj Britaniji. Projektant prvog
mlaznog motora, sa centrifugalnim kompresorom, bio je Englez Frenk Vajtl
1937. godine. Prvi let sa ovim motorom, na avionu "Gloster" E28/39,
obavljen je 1941. godine. Iz ovog motora razvijen je serijski mlazni motor
H1 "Goblin", koji je ugrađen u avion F /40 "Meteor". Ovim avionom
obavljen je prvi let 1 43. godine. Iste godine motor je ugrađen i u avion
DHIO "Vampire".
• Prvi mlazni motor u Nemačkoj proizvela je firma"Heinkel". Prvi let sa
turbomlaznim motorom HeS 3, na avionu He-178, ostvaren je 1939.
godine. Programu razvoja motora pristupa i firma "Junkers Motoren", koja
1942. godine sa svojim motorom JUMO-004 ostvaruje prvi let na avionu
Me-262; 1 44. godine počeće serijsku proizvodnju ovih motora.
178
• Prvi mlazni motor u SAD proizvela je firma "General Electric" – GE, pod
oznakom I-A, koji je ugrađen na avion Bell P-59. Nakon ovog motora firma
GE nastavlja svoj projektno-proizvodni program i uspješno proizvodi
seriju motora: J47 (za avion F-86), J79 (za avione F-104, B-58 i F-4), J85
(za avione T-38 i F-5), F101 (za avion B-1), F404 (za avione F/A-18, JAS-
39, X-29) i F110 (za avione F-15 i F-16). Inače razvoj mlaznih motora u
Americi je počeo sa licencnom proizvodnjom prvog engleskog mlaznog
motora "Goblin". Interesantno je navesti da je američka firma "Lockheed
Aircraft" za samo pet mjeseci od donošenja odluke o proizvodnji, avgusta
1943. god., uspjela proizvesti prvi američki mlazni avion XP-80, sa
engleskim motorom "Goblin", koji je poleteo 8. januara 1944. god. (kasnije
poznat pod popularnim nazivom "Shooting Star"). U Americi je, osim GE,
izrastao još jedan gigant za proizvodnju novih mlaznih motora "Pratt and
Whitney" – PW. Proizvodnja mlaznih motora PW, počela je 1 48. godine.
Proizveden je prvi motor J57 (za avione TR-1 i U-2 R), a zatim slijede J75,
J60, J52 (za avione A-6 i A-4), J58 (za avion SR-71) a zatim motori TF30 (za
avione F-111 i F-14), TF33 (za avione B-52 H i C-141), F100 (za avione
F-15 i F-16).
• Prvi mlazni motor u Rusiji TR-1, pod rukovodstvom A. M. LJuljke završen
je 1 47. godine i ugrađen je u avion Su-11. U periodu od 1947. do 1949.
pod rukovodstvom V. Ja. Klimova, proizveden je mlazni motor VK-1, sa
centrifugalnim kompresorom i ugrađen u avione MiG-15, MiG-17. Godine
1952. konstruktori A. A. Mikulin i B. S. Stečkin završili su svoj projekat
turbomlaznog motora, sa aksijalnim kompresorom, AM-3 koji je ugrađen u
avion Tu-16. Modifikovana verzija ovog motora RD-3M500 ugrađena je na
prvi mlazni putnički avion Tu-104. Sljedeći uspješan projekat u razvoju
mlaznih motora u Rusiji bio je projekat motora R11 F-300 sa dopunskim
sagorjevenjem (DS), koji je omogućio razvoj jednog od najboljih aviona,
lovca II generacije MiG-21.
• Prvi mlazni motor u Jugoslaviji tipa Viper 632-41/46 prema licenci
engleske firme "Rolls Royce"-RR, proizveo je sa svojim kooperantima
Vazduhoplovni zavod "Orao" 1981. god. (ispitan 14.04.1981. god.).
2˚ Podjela mlaznih motora
Mlazne motori se dijele na:
1. Turbomlazne motore (TMM),
1.1. Turbomlazne motore sa dopunskim sagorijevanjem
(TMMDS),
2. Dvostrujni turbomlazni motori (DTMM) ili turboventilatorski motori
2.1. Dvostrujni turbomlazni motori sa dopunskim sagorevanjem
(DTMM DS) ili turboventilatorski motori sa dopunskim
sagorijevanjem,

179
 3. Turboelisni motori (TEM),
3.1 Turbovratilni motori (TVM)

3˚ Princip rada mlaznih motora

Slika 4.97. Šematski prikaz rada turbomlaznog motora:

1) ulaz vazduha, 2) kompresor, 3) dovod goriva, 4) komora sagorijevanja,
5) turbina, 6) izlaz vrelog mlaza produkata sagorijevanja

Vazduh ulazi kroz uvodnik vazduha (1), specijalno profilisan ispred motora, i
postepeno usporava brzinu ispred kompresora, prolazi kroz kompresor (2),
gdje se sabija, povećava pritisak i temperaturu ili jednostavno potencijalnu
energiju. U komori za sagorijevanje (4) dolazi do miješanja goriva i sabijenog
vazduha, smješa se pali, sagorijeva i povećava potencijalnu energiju. Sagorjeli
gasovi visokog pritiska se šire u turbini (5) a potencijalna energija se pretvara
u kinetičku energiju koja se dijelom koristi za pogon kompresora, motorskih i
avionskih agregata. Zahvaljujući tome što širenje gasova u turbini znatno
premašuje potrebnu energiju za rad kompresora, preostala kinetička energija
se strujanjem kroz mlaznik (6) pretvara u silu potiska.
Motor se pokreće pomoću sistema za paljenje (uređaja za paljenje – starter,
startni automat i svjećice). Svjećice motora služe za paljenje goriva i kada se
motor pokrene one se isključuju. Kada se motor pokrene kompresor dobija
pogon od turbine. Tada vazduh ulazi u turbinu preko sprovodnih lopatica na
rotorsko kolo turbine, koje se okreće i preko vratila prenosi snagu na
kompresor. Motor kontinuirano radi sve dok ima goriva ili dok se ne pojavi
otkaz, odnosno prekid rada motora od strane pilota, mehaničara ili ispitivača
na ispitnoj stanici.
Turbomlazni kao i klipni motori, u stvaranju snage, imaju četiri osnovna takta:
I. takt: usisavanje,
II. takt: sabijanje,
III. takt: ekspanzija gasova usljed sagorevanja i
IV. takt: izduvavanje gasova.
180
Kod klipnih motora navedeni taktovi, u skladu sa kretanjem klipova u
cilindrima i sa otvaranjem usisnih i izduvnih ventila, odvijaju se velikom
brzinom i u istom prostoru i ovi motori imaju više pokretnih dijelova. Mlazni
motori imaju manje pokretnih dijelova i iste ove taktove, s tom razlikom što se
taktovi odvijaju istovremeno u raznim a ne u istim dijelovima motora, što im
omogućuje ravnomjeran rad i minimalne vibracije.

Sila potiska

Slika 4.98. Model za osnovnu jednačinu potiska

Potisak turbomlaznog motora definisan je sljedecom formulom:

(4.25)
gdje su:
FN – nominalna sila potiska
ṁvaz – protok vazduha u jedinici vremena kroz motor
ṁgor – protok goriva u jedinici vremena kroz motor
ṁgas= ṁvaz+ ṁgor - ukupni protok gasa u jedinici vremena iz motora
Vgas – brzina isticanja gasa iz mlaznice, pod pretpostavkom da je manja
od brzine zvuka
V0 – ne poremećena brzina vazduha, odnosno brzina aviona
(ṁvaz+ ṁgor)·Vgas – sila potiska, generisana mlaznicom
ṁvaz·V0 – sila čeonog otpora

4.3.6.2 Turbomlazni motor

Turbomlazni motor (Sl. 4.99) je vrsta mlaznog motora prvenstveno razvijen za
vojne lovačke avione, tokom Drugog svjetskog rata. Najjednostavniji je od svih
mlaznih motora sa turbinom. Ima kompresor za usisavanje i kompresiju
181
vazduha, komoru za sagorevanje u kojoj sagorijeva smješa goriva i vazduha,
jedno ili više turbinskih kola (vijenaca) koji su izvor snage od energije
izduvnih gasova, vratila za pokretanje kompresora, i izduvne mlaznice u kojoj
se ubrzavaju izduvni gasovi i izbacuju iz motora za stvaranje potiska. Kada je
uveden turbomlazni motor, maksimalna brzina lovačkih aviona, opremljenih
sa njima, je povećana najmanje za 160 km/h, u odnosu na protivničke, sa
klipnim motorom. Relativna jednostavnost konstrukcije turbomlaznog motora
bi olakšalo ratnu proizvodnju, ali se rat završio prije nego što se stiglo sa
industrijalizacijom toga motore. U godinama poslije rata, nedostaci
turbomlaznog motora postepeno su postali očigledni. Na brzinama aviona,
koje odgovaraju Mahovom broju ispod 2, turbomlazni motor se pokazao kao
veoma ne ekonomičan potrošač goriva i tvorac ogromne buke. Istorijski
prelazak na drugu tehnologiju pogona aviona je bio dosta bolan i plaćen je sa
mnogim životima iskusnih pilota, pošto se izmijenila i tehnika upravljanja
(pilotiranja). Ovi nedostaci, na kraju su doveli do pada primjene čiste varijante
turbo-mlaznog motora, a samo nekoliko tipova su ostali još uvijek u
proizvodnji.

Slika 4.99. Šema turbomlaznog motora

Turbomlazni motori sa dopunskim sagorevanjem su motori ekvivalentne

koncepcije TMM, s tim što između turbine i mlaznika imaju ugrađenu komoru
za dopunsko sagorevanje (KDS – forsažna ili dogorjevna komora) koja
obezbeđuje znatno povećanje temperature gasova, a time i povećanje brzine
isticanja gasova iz mlaznika i naglo povećanje potiska. Pri uključenju
dopunskog sagorevanja (DS – forsaža) dolazi do velike potrošnje goriva, dva
do tri puta veće u odnosu na maksimalni režim rada bez DS.

4.3.6.3 Dvostrujni turbomlazni motori

Dvostrujni turbomlazni motori ili turboventilatorski motori (Sl. 4.100) su
motori kod kojih se vazduh, poslije prolaska kroz ventilator ili kroz kompresor
niskog pritiska (KNP) dijeli na dvije struje: unutrašnju toplu – primarnu
struju, koja prolazi kroz jezgro motora i spoljašnju hladnu – sekundarnu
struju, koja se usmjerava oko jezgra motora u cilju povećanja energije
sagorjelih gasova u mlazniku. Isticanje gasova iz motora obavlja se kroz dva
zasebna mlaznika – sa razdvojenim strujama ili jedan zajednički mlaznik – sa
miješanjem struja.
182
Ovi motori imaju veći maseni protok vazduha i manju brzinu isticanja gasova,
što im omogućuje veći potisak pri poletanju i manju specifičnu potrošnju
goriva u oblasti podzvučnih brzina (M<1). Odlikuju se manjom bukom, što ih
čini poželjnim, naročito u putničkoj avijaciji, zbog blizine urbanih sredina.
Koriste se za brzine leta manje od 2,5 M.

Slika 4.100. Šema dvoprotočnog turbomlaznog motora

Dvostrujni turbomlazni motori sa dopunskim sagorevanjem ili

turboventilatorski motori sa dopunskim sagorijevanjem su motori
ekvivalentne koncepcije DTMM, s tim što imaju KDS. Odlikuju se manjom
specifičnom potrošnjom goriva u oblasti podzvučnih brzina, a pri umerenom
stepenu dvostrujnosti imaju približno istu potrošnju goriva u oblasti
nadzvučnih brzina. Nailaze na veliku primjenu u savremenoj borbenoj
avijaciji.

4.3.6.4 Turboelisni motori

Turboelisni motori (Sl. 4.101) su kombinacija mlaznih i elisnih motora. Radni
proces im je sličan TMM, s tim što se širenje gasova u turbini vrši do pritiska
sličnog atmosferskom pritisku. Dobijeni mehanički rad na turbini koristi se za
pogon kompresora i elise. Obrtni moment sa turbine na elisu prenosi se
pomoću reduktora i svojim radom elisa stvara potreban potisak. Ovi motori
troše manju količinu goriva i pogodni su za transportne avione koji lete u
oblasti podzvučnih brzina.

183
 Slika 4.101. Šema turboelisnog motora

4.3.6.5 Turbovratilni mlazni motori

Turbovratilni mlazni motori ili helikopterski motori (Sl. 4.102) su slične

koncepcije kao i turboelisni motori. Kod ovih motora obrtni momenat sa
turbine, pomoću reduktora, prenosi se na rotor helikoptera.

Slika 4.102. Šema turbovratilnog motora

4.3.6.3 Osnovni dijelovi turbomlaznih motora

Sastavnica turbomlaznih motora obuhvata dva osnovna segmenta:
1. protočni dio motora (protočni trakt motora) i
2. motorske agregate.

184
1° Osnovni dijelovi protočnog dijela motora
Sastavnica protočnog dijela motora obuhvata sljedeće komponente:
- uvodnik vazduha,
- kompresor,
- komora za sagorijevanje (KS) ili osnovna komora za sagorijevanje
(OKS),
- turbina,
- komora za dopunsko sagorijevanje (KDS) i
- mlaznik,
- kućište pogona agregata.
Navedene komponente se u stručnoj literaturi nazivaju osnovni sklopovi
motora.

Uvodnik vazduha. – Uvodnik vazduha (Sl. 4.103) turbomlaznog motora

funkcioniše kompatibilno sa ostalim dijelovima motora, tj. njegove
karakteristike moraju u potpunosti odgovarati dinamici rada motora u cjelini.
On ima funkciju da obezbjedi dovod optimalne količine vazduha u kompresor.
Njegova propusna moć određuje se koeficijentom protoka vazduha koji
predstavlja odnos stvarnog protoka vazduha kroz uvodnik pri datoj brzini leta
i maksimalno mogućeg protoka. Prema oblastima brzine leta dijele se na:
1. Uvodnike za dozvučne i krozzvučne brzine leta (pito-uvodnici) i
2. Uvodnike za nadzvučne brzine leta, koji su tako konstruisani da za
potrebe leta nadzvučno strujanje prevode u podzvučno strujanje.
Za potrebe ispitivanja motora na ispitnoj stanici grade se tehnološki uvodnici
vazduha.

Slika 4.103. Presjek mlaznog motora CFM56-B:

1) uvodnik, 2) sekundarna struja vazduha, 3) primarna struja vazduha
4) negativni potisak
185
Kompresor. – Kompresor turbomlaznog motora ima funkciju da poveća
potencijalnu energiju (pritisak i temperaturu) vazduha prije ulaska u komoru
za sagorijevanje. Glavni parametar efikasnosti kompresora jeste stepen
sabijanja koji predstavlja odnos ukupnih pritisaka iza i ispred kompresora.
Kod prvih turbomlaznih motor, kompresori su ostvarivali stepen sabijanja
vazduha 5:1 (kao i dosta jednostavne pomoćne pogonske jedinice i mali
turbomlazni motori i danas). Aerodinamička poboljšanja, kao i navedeno
dijeljenje sistema kompresije u dva i više blokova, kao i uključivanje
promjenljive geometrije kompresora, omogućili su savremenim turbomlaznim
motorima postizanje ukupnog odnosa kompresije vazduha od 15:1 (i više).
Kod DTMM kompresor koji usmjerava struju u spoljnu konturu ili
istovremeno dijeli vazdušnu struju u primarnu i sekundarnu, naziva se
ventilator ili kompresor niskog pritiska (KNP).
Nekoliko tipova kompresora se koriste u turbomlaznim motorima: aksijalni,
centrifugalni, aksijalno-centrifugalni, dvostruki centrifugalni, itd.
U nastavku teksta će biti opisani aksijalni i centrifugalni kompresori.
Aksijalni kompresori. – Aksijalni kompresori (Sl. 4.104) su karakteristični po
aksijalnom pravcu protoka vazduha, tj. u pravcu uzdužne osi ili okomito na
ravninu rotacije. Vazduh prolazi kroz kompresor u pravcu njegove uzdužne
osi kroz naizmjenicne redove rotirajucih i iksnih lopatica kako bi se postigao
protok i potom povecao pritisak vazduha.
1

Slika 4.104. Šema turbomlaznog motora sa aksijalnim kompresorom (1)

Centrifugalni kompresori. – Centrifugalni kompresori (Sl. 4.105) su

karakteristični po radijalnom pravcu protoka vazduha u odnosu na vratilo
motora, pa se isti zovu radijalni. Oni su manje dužine, ali su veći u prečniku.
Shodno tome, to je njihov posledični uticaj na konstrukciju trupa aviona ili
gondolu za montiranje motora.

186
 Slika 4.105. Šema turbomlaznog motora sa centrifugalnim kompresorom (1)

Komora za sagorijevanje (KS) ili osnovna komora za sagorijevanje (OKS).

– Komora za sagorijevanje (Sl. 4.106) je prostor u kome se odvija proces
sagorijevanja ubrizganog goriva u struji vazduha velike brzine. Ovdje se odvija
termodinamički proces miješanja vazduha sa gorivom. Zatim se formira
smješa, koja se pali električnom svjećicom i vrši njeno sagorijevanje. Od
ukupne količine vazduha koja prođe kroz motor, za sagorijevanje goriva u
osnovnoj komori se iskoristi samo 25÷30%.
Komora za sagorijevanje ima funkciju da obezbjedi pouzdano pokretanje
motora (prije i u toku leta), punoću sagorijevanja goriva i stabilan proces
sagorijevanja u svim režimima rada motora, sa minimalnim količinama dima i
čađi u izduvnim gasovima. Da bi se osigurala punoća i stabilnost sagorijevanja
u OKS, ugrađeni su specijalni uređaji – stabilizatori sagorijevanja koji imaju
funkciju usmjeravanja protoka gasova sagorevanja u susret glavnoj struji
vazduha i raspršenog goriva kada dolazi do miješanja, isparavanja gasova i
paljenja smješe. Ista treba da bude izrađena tako da obezbjedi visoku
eksploatacionu i remontnu pogodnost za održavanje. Eksploataciona
pouzdanost rada motora i njegova ekonomičnost u velikoj mjeri zavise od
osnovne komore za sagorijevanje.
Glavni parametri rada KS ili OKS su koeficijent punoće sagorijevanja i
koeficijent pada totalnog pritiska.
Koeficijent punoće sagorijevanja je odnos između količine toplote u OKS i
teoretske količine toplote. Vrijednost ovog koeficijenta za OKS se kreće
između 0,97÷0,98 a za KDS 0,90÷0,95. Koeficijent pada totalnog pritiska
predstavlja odnos između totalnog pritiska na izlazu i na ulazu u OKS.
Vrijednost ovog koeficijenta za OKS se kreće između 0,92÷0,97 a za KDS
0,88÷0,95.

187
 Slika 4.106. Izvedba horizontalne komore za sagorijevanje smještene
prstenasto oko turbomašine:
1) mlaznica za gorivo, 2) svjećica za paljenje goriva, 3) plamena cijev, 4) cijev za
prenos plamena, 5) spoljašnje kućište, 6) vazduh iz kompresora, 7) vazduh za
hlađenje, 8) kućište turbine, 9) gasovi sagorijevanja na ulazu u turbinu

Slika 4.107. Prikaz komora za sagorijevanje smještenih prstenasto oko turbine:

1) plamena cijev, 2) spoje plamenih cijevi za prenos plamena, 3) valoviti prsten
za ulaz sekundarnog vazduha, 4) svjećica za paljenje goriva, 5) ulazno kućište,
6) ulaz primarnog vazduha, 7) vrtložnik primarnog vazduha, 8) otvori za
vazduh za hlađenje, 9) unutrašnje kućište, 10) mlaznica za gorivo, 11) spoljašnje
kućište, 12) otvori za sekundarni vazduh, 13) prirubnica turbine,
14) prvi stepen turbine

188
Turbina. – Turbina mlaznog motora (Sl. 4.108) predstavlja turbomašinu u
kojoj se potencijalna energija gasova sagorijevanja pretvara u kinetičku
energiju koja se koristi za pogon kompresora, motornih i avionskih agregata.
Turbina se sastoji od rotora i statora. Rotor turbine čine diskovi rotora sa
vijencem rotorskih (pokretnih) lopatica (radnih lopatica). Disk rotora sa
vijencem rotorskih lopatica čini obrtno radno kolo. Stator turbine čine kućište
i sprovodni aparat. Sprovodni aparat u stvari čini vijenac statorskih
(nepokretnih) lopatica, gdje se šire gasovi sagorijevanja i tako povećava
njihova brzina. Sprovodni aparat i obrtno radno kolo čine stepen turbine.

a) Rotor turbine b) Stator turbine c) Sklop turbine

Slika 4.108. Aksijalna turbina

Nakon ulasku u turbinu, iz OKS, širenje gasova u sprovodnom aparatu statora

turbine može biti djelimično ili potpuno. Ako je širenje gasova u sprovodnom
aparatu do visine pritiska koji je jednak pritisku iza turbine, takva turbina se
naziva aktivnom. Ove turbine, zbog niskog stepena iskorišćenosti, nisu našle
široku primjenu na TMM. Ako se širenje gasova nastavlja poslije sprovodnog
aparata na rotorskim – radnim lopaticama, takva turbina se naziva
reaktivnom. Ove turbine se uglavnom koriste na savremenim TMM. Turbina
vrši pretvaranje energije suprotno od kompresora, tj. širenjem a ne sabijanjem
izlazne struje gasova.
Osnovni parametri rada turbine su: koeficijent pada totalnog pritiska u turbini
ili stepen širenja u turbini, pad temperature u turbini i snaga turbine.
Stepen širenja u turbini ili koeficijent pada totalnog pritiska u turbini
predstavlja odnos između totalnog pritiska ispred i iza turbine. Kod nekih
savremenih TMM iza turbine se ugrađuje komora za širenje gasova čime se
povećava pritisak, odnosno poboljšavaju performanse motora.
Pad temperature u turbini predstavlja odnos između totalne temperature na
ulazu i na izlazu iz turbine.
Snaga turbine je parametar turbine koji raste sa porastom temperature na
ulazu u turbinu, koeficijentom pada totalnog pritiska u turbini i stepenom
iskorištenja.
Kod savremenih TMM temperatura na ulazu u turbini je dostigla granicu od
1600 K do 1850 K, koja čini ključni uticaj na performanse TMM u cjelini.
189
Povećanjem temperature na ulazu u turbinu povećava se kako specifični
potisak tako i odnos potiska i mase motora, zašta je potrebno svega 25÷30%
količine vazduha koja prođe kroz protočni dio motora.

Komora za dopunsko sagorijevanje. – Komora za dopunsko sagorijevanje

(Sl. 4.109) je dio koji se ugrađuje zbog povećanja potiska. Nalazi se između
turbine i mlaznika. Od ukupne količine vazduha koja preko uvodnika i
kompresora uđe u osnovnu komoru za sagorijevanje, za sagorijevanje goriva
se iskoristi samo 25÷30%. Ostala količina vazduha 70÷75% koristi se za
hlađenje, prvenstveno lopatica i diskova turbine, kao i drugih dijelova motora
radi ograničenih toplotnih i mehaničkih opterećenja materijala od kojih se
izrađuju. Pošto 70÷75% količine vazduha ne učestvuje u sagorijevanju goriva
u OKS, to znači da je moguće dopunsko sagorijevanje u ovoj komori, zbog čega
se ista i naziva komora za dopunsko sagorijevanje(KDS).

Komoru dopunskog sagorijevanja čini duža cijev kroz koju prolaze izduvni
gasovi. Na prednjem dijelu cijevi ima ugrađene plamenik, svjećice za paljenje i
kolektor za gorivo, od kojih svaki ima veći broj brizgaljki radi ravnomjernog
ubrizgavanja goriva, što omogućuje punoću sagorijevanja. U KDS ulazi
mješavina sagorjelih gasova iz OKS, kao i sekundarni vazduh koji je vršio
hlađenje OKS i turbine. Temperatura gasova na ulazu u KDS se kreće od 00 K
do 1200 K, što ubrzava isparavanje i potpomaže sagorijevanje. Gorivo u KDS
se ubrizgava u prednjem dijelu komore, a zatim pali električnom svjećicom i
nastaje proces dopunskog sagorijevanja. Kao rezultat dopunskog sagorijevanja
u KDS dolazi do intenzivnog povećanja potiska od 25% do 75%, kao i velike
potrošnje goriva – 2 do 3 puta veće u odnosu na maksimalni režim rada bez
dopunskog sagorijevanja (DS). Maksimalna temperatura na izlazu iz KDS, kod
savremenih motora, kreće se u opsegu od 1800 K do 2100 K. Pri brzini
strujanja gasova u KDS od 150 m/s do 200 m/s zona plamena, nužna za
potpuno sagorijevanje, ima dužinu od 2,5 m. KDS proizvodi visoku buku
izlazne struje gasova, zbog čega se, kao i zbog velike potrošnje goriva, ne
koristi na motorima transportnih aviona.

190
 Mlazni motor Komora dopunskog Mlaznik
sagorijevanja

Slika 4.109. Turbomlazni motor sa komorom za dopunsko sagorijevanje i

mlaznikom

Mlaznik. – Mlaznik turbomlaznog motora (Sl. 4.109) ima glavnu funkciju da,
promjenom poprečnog presjeka, potencijalnu energiju gasova koji u njega
ulaze, efikasno pretvori u kinetičku energiju izlazne struje gasova. Osim
navedene, mlaznik ima funkciju upravljanja vektorom sile potiska (sve do
riversa) i smanjenja buke izlazne struje gasova. Mlaznik, kao i uvodnik,
povezuje rad motora sa režimom leta aviona. Izgled mlaznika zavisi prije
svega od razlike pritisaka (potencijala) izduvnih gasova i okolnog vazduha, iz
razloga što okolni vazduh ograničava pritisak a ne temperaturu. Ako bi
molekuli okolnog vazduha imali veći pritisak (potencijal) od molekula gasova
koji izlaze iz mlaznika oni bi bili uvučeni u mlaznik. To bi dovelo do njegovog
nestabilnog rada i problema u radu motora. Glavni parametri rada mlaznika su
koeficijent pada pritiska u mlazniku i stepen širenja mlaznika. Koeficijent pada
pritiska u mlazniku je odnos između totalnog pritiska gasova na ulazu u
mlaznik i statičkog pritiska na izlazu iz mlaznika. Ovaj parametar mlaznika
zavisi od visine i brzine leta i režima rada motora, odnosno ukupnog stepena
sabijanja vazduha u motoru. Stepen širenja mlaznika predstavlja odnos
između površine izlaznog presjeka i površine najmanjeg (kritičnog) presjeka
ili grla mlaznika. Maksimalni potisak u motoru ostvaruje se pri punom širenju
u mlazniku, tj. širenju do atmosferskog pritiska, što znači da sa opadanjem
pritiska u mlazniku dolazi do povećanja brzine leta. Stepen širenja mlaznika i
koeficijent pada pritiska su direktno vezani. Promjena protočnih površina
mlaznika vrši se, uglavnom, sistemom aerodinamičke regulacije a ne
mehanički.
Prema brzini isticanja gasova mlaznici se dijele na:
- dozvučne i
- nadzvučne.
Dozvučni mlaznici se primenjuju na avionskim motorima koji lete dozvučnim i
malim nadzvučnim brzinama (M<1,3). Pri brzinama leta M>1,3 dozvučni
191
mlaznici, zbog nedovršenog procesa širenja izduvnih gasova iz mlaznika,
stvaraju veći gubitak potiska zbog čega se pri većim brzinama leta koriste
nadzvučni mlaznici.

2° Motorni agregati
Pored komponenti protočnog dijela motora, odnosno osnovnih sklopova
motora, TMM ima i dodatne uređaje (pribor motora) koji obezbjeđuju
stabilnost i pouzdanost motora u bilo kom trenutku, tj. u svim režimima rada
motora. Ovi dodatni uređaji su motorni agregati.
Motorni agregati sa komunikacijama čine pet sistema motora, i to:
1. Električni sistem;
2. Gorivni sistem;
3. Hidraulični sistem;
4. Sistem za hlađenje i
5. Sistem za podmazivanje.
Na Slici 4.110 prikazan je pogon i položaj motornih agregata.

Slika 4.110. Položaj motorskih agregata (crvena boja)

Električni sistem. – Električni sistem obuhvata više agregata, gdje svaki ima
određenu funkciju: startovanje motora, napajanje električne mreže aviona i
motora jednosmjernom i naizmjeničnom strujom, izdavanje električnih
signala hidromehaničkim regulatorima i slično. Na primjer, starter generator,
u varijanti priključenja na spoljnji izvor električne energije, putem mehaničke
veze omogućava pokretanje i ubrzanje rotora kompresora do određenog broja
obrtaja (VIPER 632 n ≈ 12%), nakon čega se automatski isključuje i preuzima
ulogu generatora jednosmjerne struje. Dalje ubrzanje i normalan rad motora
obezbjeđuje gorivni sistem.
Električni sistem obuhvata:
 Generator obrtomjera ima funkciju prenosa informacija o broju
obrtaja motora u %.
192
  Davač broja obrtaja ima zadatak da formira informaciju o broju obrtaja
rotorskih dijelova motora i pošalje je u električnu mrežu motora i
aviona.
 Elektromagnetni ventil za pokretanje ima funkciju da, u fazi
startovanja motora, obezbijedi prolaz goriva do raspršivača za
startovanje, gdje se vrši početno paljenje goriva.
 Zaprečni elektromagnetni ventil ima funkciju da svo gorivo koje
obezbijede pumpe goriva u fazi startovanja bude upućeno na
barometarski regulator protoka goriva, a dalje prema startnim
raspršivačima. Dakle, ovaj ventil zatvara magistralu prema regulatoru
maksimalnog broja obrtaja pumpe goriva.
 Davač pritiska ulja ima funkciju da registruje pritisak ulja u sistemu za
podmazivanje motora.
 Svećice za paljenje na motoru služe za paljenje raspršene smješe
goriva i vazduha u komori za sagorijevanje.
 Termoparovi služe za mjerenje temperature u izduvnoj cijevi motora.
 Višepolni električni priključci služe za priključivanje elektro uređaja sa
električnom mrežom aviona.
 Prekidač za upozorenje na nizak pritisak goriva služi za kontrolu
pritiska goriva na magistrali između filtera goriva niskog pritiska i
pumpe goriva.
 Snop kablova služi za prenos svih informacija (najčešće indukcijom)
od elektrouređaja, odnosno agregata do instrument table u pilotskoj
kabini.
 Visokonaponski kablovi služe za dovod struje visokog napona preko
odgovarajućih visokonaponskih bobina do svjećica za paljenje motora.
Gorivni sistem. – Gorivni sistem ima zadatak da omogući napajanje motora
gorivom i doziranje količine goriva u svim uslovima i režimima rada motora.
Napajanje motora gorivom sastoji se u dovođenju goriva do komore
sagorijevanja i njegovom raspršivanju pri promjenljivom protoku i pritisku u
zavisnosti od profila leta i režima rada motora.
Gorivni sistem (osnovni) obuhvata sljedeće:
 Rezervoar goriva služi za smeštaj goriva i snabdijevanje gorivom za
vrijeme rada motora.
 Prečištač (fllter) niskog pritiska služi za prečišćavanje i propuštanje
prečišćenog goriva u gorivnu magistralu motora. Na tijelu prečistača
se nalazi obilazni ventil koji u slučaju začepljenja prečistača
omogućava prolaz neprečišćenog goriva ka pumpi goriva. Zadatak
prečistača je da spreči ulazak nečistoća sa gorivom niskog pritiska u
uređaj za osnovno gorivo.
193
 Prečistač (filter) visokog pritiska goriva nalazi se iza pumpe visokog
pritiska, sa istom funkcijom kao i prečistač niskog pritiska ali sa većom
finoćom prečišćavanja.
 Pumpa goriva ili gorivna pumpa nalazi se ispred regulatora protoka
goriva, sa zadatkom povećanja pritiska goriva do određenog nivoa.
Gorivo se iz pumpe šalje u regulator i dalje u motor.
 Regulator protoka goriva ima zadatak da reguliše protok goriva
zavisno od režima rada motora, visine, brzine leta i temperature ispred
turbine. Regulator protoka goriva dobija informaciju o veličini
temperature i pritiska vazduha na ulazu u kompresor, broju obrtaja
kompresora visokog pritiska, veličini pritiska i temperature iza
turbine itd. Ovi faktori utiču na veličinu potiska za određenu količinu
goriva. Da ne bi došlo do gašenja plamena u komori za sagorijevanje, tj.
prestanka rada motora za vrijeme ubrzanja i usporenja, regulator
protoka goriva mora da održi smješu goriva i vazduha u određenim
granicama.
Regulator protoka goriva takođe ima zadatak da spriječi prekid
stabilnog rada motora, tj. pojavu pumpanja kompresora. Ograničenje
protoka goriva mora biti takvo da se u komori sagorijevanja ne pojave
veliki pritisci (odnosno ne dođe do pojave gušenja), prije nego što se u
dovoljnoj mjeri ne poveća broj obrtaja, protok i pritisak vazduha u cilju
postizanja potrebne ravnoteže, čime se takođe preventivno utiče na
pojavu pumpanja.
Regulatori protoka goriva, prema načinu vezivanja upravljajućeg
organa sa osjetljivim elementom, dijele se na dve osnovne grupe:
- regulatori neposrednog dejstva i
- regulatori posrednog dejstva.
Prema tipu, regulatore protoka goriva delimo na četiri grupe:
- hidraulične,
- pneumatske,
- električne i
- kombinovane.
 Brizgači goriva sa razvodnim cijevima služe za ubrizgavanje i
raspršivanje goriva u prednjem dijelu plamene cijevi. Raspršivanje se
sastoji u tome što se gorivo razbija u veliki broj sitnih kapljica a potom
miješa sa primarnim vazduhom. Od veličine kapljica raspršenog goriva
zavisi kvalitet sagorijevanja, stepen iskorištenja motora i potrošnja
goriva.
 Razni nepovratni ventili služe za sprečavanje prolaza goriva kada su
uređaji za gorivo isključeni.

194
Hidraulični sistem. – Hidraulični sistem ima zadatak da, koristeći silu
pritiska hidroulja, obezbijedi rad korisnika ovog sistema.
Hidraulični sistem obuhvata:
 Hidraulični sistem za regulaciju rada mlaznika. Regulisanje rada
mlaznika ima zadatak da reguliše otvaranje i zatvaranje mlaznika na
motorima sa dopunskim sagorijevanjem. Pod forsiranjem rada motora
podrazumjeva se kratkotrajno povećanje sile potiska u odnosu na
proračunske režime rada. Forsažni režim koristi se pri poletanju i u
manevru aviona. Regulacija mlaznika može biti dvopoložajna i
višepoložajna. Kod dvopoložajnog mlaznika hidraulični sistem reguliše
otvor mlaznika na izduvnoj cijevi motora samo u dva položaja, otvoren
i zatvoren. Jedan se koristi za sve režime osim forsažnog, a drugi samo
pri uključenju forsaža. Kod višepoložajnog mlaznika hidraulični sistem
reguliše otvor mlaznika prema veličini sile potiska i u zavisnosti od
režima rada motora. Za oba slučaja postoje posebni regulatori koji
preko hidrauličnih cilindara i odgovarajućih mehanizama otvaraju i
zatvaraju mlaznik. Uravnoteženje regulatora vrši se pomoću izlaznog
pritiska iz kompresora i pritiska koji vlada ispred KDS.
 Hidropumpa obezbjeđuje odgovarajući pritisak hidroulja za rad
hidrauličnih sistema (sistem uvlačenja-izvlačenja stajnog trapa,
hidraulični sistem komandi, hidraulični sistem zakrilaca itd.).
Pogon hidropumpe je mehanički – od rotora kompresora do
hidropumpe. Obrtni moment se prenosi preko sistema zupčanika u
kućici pogona agregata. Na TMM može da bude ugrađeno više
hidropumpi, zavisno od konstrukcionih zahvata aviona.
Sistem za hlađenje. – Sistem za hlađenje ima zadatak da održi temperaturu
sklopova motora na predviđenom nivou, kako ne bi došlo do narušavanja
strukture pojedinih komponenti motora. U odnosu na klipni motor
komponente TMM su izložene višim temperaturama, čime je i problem
hlađenja složeniji. Sistem za hlađenje obezbjeđuje hlađenje unutrašnjih i
spoljnjih površina motora. Za hlađenje unutrašnjih površina motora koristi se
dio protoka vazduha kroz motor. Dio vazduha koji prolazi kroz motor služi za
hlađenje plamene cijevi komore sagorijevanja i ostalih komponenti motora.
Miješanje odgovarajuće količine vazduha sa produktima sagorijevanja, u cilju
hlađenja gasova prije ulaska u turbinu, kod svih tipova TMM, ostvaruje se u
zadnjem dijelu komore sagorijevanja. Za hlađenje sklopova turbine, lopatica
statora i ležajeva, na spoljnjem kućištu motora mogu biti izvedeni otvori za
uvođenje spoljnjeg vazduha za hlađenje. Po prolasku kroz magistralu hlađenja
dati vazduh se miješa sa izduvnim gasovima i izbacuje u atmosferu. Hlađenje
spoljnjih površina motora obezbeđuje se vazduhom koji prolazi između tijela
motora i strukture (konstrukcije) aviona.

195
Sistem za podmazivanje. – Sistem za podmazivanje ima zadatak smanjenja
sile trenja i odvođenje toplote sa tarućih površina. Trenje klizanja ovde se
javlja samo kod zupčanika, dok je kod svih ostalih elemenata motora
ostvareno trenje kotrljanja. Elementi motora koje treba podmazati su: glavni
ležajevi, zupčanici, spojnica itd.
Za podmazivanje TMM koriste se mineralna ulja (turbinsko i
transformatorsko) sa malom viskoznošću i niskom temperaturom mržnjenja.
Potreba za malom viskoznošću ulja koje se upotrebljava uslovljena je time što
omogućuje manji koeficijent trenja kotrljajućih ležišta i što se takvo ulje bolje
raspršuje na taruće površine. Uljima se dodaju razne komponente u cilju
snižavanja temperature mržnjenja, smanjenja sklonosti ka pjenušanju i
promjene viskoziteta pri promjeni temperature.
Sistem za podmazivanje obuhvata:
 Rezervoar ulja koji služi za smještaj ulja i snabdijevanje pumpe uljem
za vrijeme rada motora.
 Razne cjevovode, koji mogu biti gipki (elastični) ili kruti (neelastični) i
služe za dovod ulja do mjesta podmazivanja.
 Potisnu pumpu, koja ima zadatak da omogući dotok ulja za
podmazivanje, pri određenom pritisku, do tarućih površina.
 Prečistače ulja, koji mogu biti sitasti, lamelni, magnetni i centrifugalni.
Oni imaju zadatak da prečiste ulje od mehaničkih nečistoća, koje se
najčešće javlja u odnosa: 20% smola i koks, 40% metalni opiljci i 40%
ostale prljavštine.
Svaki prečistač ulja ima sigurnosni ventil koji u slučaju začepljenja
prečistača mora da obezbijedi dovoljan protok ulja. Sigurnosni ventil
se aktivira kad nastane određena razlika pritiska na ulazu i izlazu iz
prečistača ulja.
 Brizgač ulja ima zadatak da ubrizga i rasprši dovoljno ulja na mjesto
koje se podmazuje.
 Odvajač vazduha ima zadatak da centrifugalnim efektom odvoji
vazduh od ulja.
 Povratna pumpa ima zadatak da crpi ulje iz podmazujućeg prostora i
vrati ga u uljni rezervoar ili rezervoar ulja.
 Hladnjak ulja služi za hlađenje ulja u toku njegove cirkulacije kroz
sistem podmazivanja.
 Manometri i termometri imaju zadatak da izvrše mjerenje pritisaka i
temperature ulja.
 Zaptivači imaju zadatak da obezbijede dobro zaptivanje uljnih
agregata, uređaja i instalacija.

196
Motorni agregati mogu biti: hidraulični, električni, mehanički, pneumatski i
kombinovani.

3° Performanse turbomlaznog motora

Performanse turbomlaznog motora su:
1. Potisak motora sa i bez DS.
Potisak motora se mjeri u jedinicama sile – daN. Kod savremenih
DTMM potisak motora se kreće u granicama:
- bez DS: 5000÷10.500 daN
- sa DS: 7000÷16.000 daN
2. Specifična potrošnja goriva sa i bez DS.
Specifična potrošnja goriva predstavlja odnos između masenog
protoka go-riva i potiska motora. Meri se u kg/daNh. Kod savremenih
DTMM specifična potrošnja goriva kreće se u granicama:
- bez DS: 0,5÷0,9 kg/daNh
- sa DS: 1,7÷2,3 kg/daNh
3. Odnos potiska i mase motora sa i bez DS.
Odnos potiska i mase kod savremenih DTMM kreće se u granicama:
- bez DS: 2÷5
- sa DS: 7÷9
4. Resurs rada motora (h).
Resurs rada motora čini ukupno vrijeme sigurnog i bezbednog rada
motora. Meri se u časovima. Kod savremenih TMM resurs rada motora
kreće se u granicama 2400÷8000 h.
Faktori performansi turbomlaznih motora su:
- temperatura na ulazu u turbinu i kod savremenih DTMM kreće se u
granicama 1400÷1850 K,
- maseni protok vazduha i kod savremenih DTMM se kreće u granicama
70÷160 kg/s.
- ukupni stepen sabijanja (ne računajući stepen sabijanja uvodnika) i
kod savremenih DTMM kreće se u granicama 8÷31.

4.3.7 Raketni motor

4.3.7.1 Uvod
Raketni motor je reaktivni motor jednosmjerne sile potiska, koji koristi
reaktivnu struju za proizvodnju kinetičke energije kretanja. Koristi iste
osnovne fizičke principe kao i mlazni motor, stvarajući potisak i njegovu

197
upotreba za pogon, ali se razlikuje po tome što ne zahtjeva atmosferski vazduh
da obezbijedi neophodan kiseonik za sagorijevanje, on nosi sve neophodne
komponente sagorijevanja u gorivu. Karakteriše ih veliki specifični impuls i
rad u vakuumu. Oni su veoma e ikasni samo pri velikim brzinama leta (Oberov
efekt), razvijaju visoku potisnu silu, zahvaljujuci visokim izlaznim brzinama
izduvnih gasova, tako da je povecanje kolicine kretanja ogromno. Zbog svoje
specifičnosti raketni se motori prvenstveno koriste za pogon svemirskih
letilica, vojnih raketa (u različitim varijantama i namjenama) i raznim civilnim
eksperimentalnim i meteorološkim raketama.

1° Sila potiska

Slika 4.111. Model za osnovnu jednačinu potiska

Potisak raketnog motora definisan je sljedecom formulom:

(4.26)
pri čemu je:

(4.27)

gdje je:
F – Potisak, u aerodinamici se obilježava sa T
Veq – ekvivalent brzine
Vgas – brzina izlaznog mlaza gasa
ṁ - protok gasa u kg/s
Ae – izlazni presjek mlaznice
p0 – atmosferski pritisak
pe – pritisak izlaznog mlaza gasa
Osnovni elementi neophodni za rad raketnog pogona su:
- raketni motor čije gorivo je ponekad sastavni dio motora (zavisno o
vrsti goriva),
- rezervoari sa gorivom i oksidansom (sa pripadajućim agregatima
zavisno o vrsti goriva)
- komore sagorijevanja i
- izlazne mlaznice.

198
Raketno gorivo, koje čini 0 do 5% ukupne mase rakete, sagorijeva u komori
sagorijevanja, gdje temperature mogu dostići i više od 3000 °C.
Sagorijevanjem se razvijaju gasovi koji djeluju na stijenke komore pritiskom i
do nekoliko stotina bara. Vreli gasovi prvo prolaze kroz grlo mlaznice
(sapnica) koji ih ubrzava, a zatim kroz divergentnu (ekspanzionu) mlaznicu u
kojoj, zbog njenog posebnog oblika (konusni, ovalni ili dr.), dodatno se
ubrzavaju do brzine koja može biti čak deset puta veća od brzine zvuka. Zbog
vrlo visokih temperatura izlaznoga mlaza, mlaznice se izrađuju od posebnih
materijala (vatrootporni čelik, keramika, ugljikovi kompoziti), te su dodatno
hlađene (npr. strujanjem goriva oko stijenki). Ablativni slojevi se često koriste
kao toplotni izolator, koji se sporo troše sagorijevanjem. Gorivo sagorijeva
velikom brzinom, pa čak i najveće rakete potroše gorivo u nekoliko minuta,
postizuci veliku brzinu i visinu. Danas se za rakete najčešće koriste čvrsta,
tečna i hibridna raketna goriva.
Raketni motori koji koriste sagorijevanje kao model za stvaranje potencijalne
energije ispred mlaznice, prema stanju pogonskog goriva mogu se podijeliti
na:
- Raketne motore na čvrsto gorivo (4.3.7.2)
- Raketne motore na tečno gorivo (4.3.7.3)
- Hibridne raketne motore (4.3.7.4)

4.3.7.2 Raketni motor na čvrsto gorivo

Raketni motor na čvrsto gorivo (Sl. 4.112) koristi smješe koje sadrže i gorivo i
oksidans, kao što je na primjer bezdimni barut. Danas se češće koristi vrlo fini
aluminijski prah (gorivo), pomiješan sa amonijevim perkloratom (oksidans), a
oni su aditivima povezani u viskoelastičnu masu (kao oksidans kada se koristi
i amonijev nitrat). Čvrsto gorivo ima niži specifični impuls od tečnog, a
prilikom sagorijevanja gorivo je izloženo velikim naprezanjima zbog izrazito
visokog pritiska. Upravljanje potiskom, gašenje ili ponovno paljenje takvog
motora je gotovo nemoguće, pošto se nakon paljenja goriva reakcija nastavlja
odvijati spontano. Ova goriva su takođe podlozna ostecenjima tokom
proizvodnje, što može dovesti do eksplozije raketnog motora. Sam amonijev
perklorat je nagrizajući, otrovan, a njegovi produkti sagorevanja uništavaju
ozonski omotač. Ipak, prednost čvrstih goriva je to što, pravilno održavana,
mogu biti spremna za upotrebu i duže vrijeme, a rad s njima mnogo je lakši
nego sa tečnim gorivima; zbog toga se često koriste u vojne svrhe te za prve
stepene (rakete potisnice) raketa-nosača ili raketoplana.

199
 Slika 4.112. Šematski prikaz raketnog motora na čvrsto gorivo:
1) upaljač, 2) zaptivač, 3)mlaznica, 4) gorivo, 5) omotač

4.3.7.3 Raketni motor na tečno gorivo

Raketni motor na tečno gorivo (Sl. 4.113) zahtjeva odvojene rezervoare za
gorivo i oksidante, koji se dovode u komoru za sagorevanje pod pritiskom
pomocu jakih pumpi, gdje se miješaju i sagorijevaju. Kao gorivo koriste se npr.
kerozin, hidrazin i tečni vodik, a kao oksidansi tečni kiseonik, azotni tetroksid,
vodonik-peroksid i dr. Paljenje se vrši specijalnom električnom svjećicom,
pirotehničkom smješom, ili pak do paljenja dolazi spontano pri miješanju
goriva i oksidanta. Takvim motorima moguće je upravljati veličinom potiska,
prema potrebi ugasiti motor, te ga ponovno upaliti. Kod tečnih goriva teškoće
su oksidanti, koji mogu biti izrazito otrovni i skladište se na izuzetno niskim
temperaturama. Sistem za dovod goriva, koji se sastoji od cjevovoda, ventila i
pumpi visokog pritiska, vrlo je složen i opterećen, posebno kod tečnog
vodonika čija je efikasnost po jedinici mase velika, ali znatno manja po jedinici
zapremine (to zahtjeva velike rezervoare i cjevovode, te pumpe vrlo velikog
protoka, što znatno povećava masu prazne rakete). Tečna goriva imaju u
odnosu na čvrsta znatno veći specifični impuls, odnosno potisak po jedinici
mase goriva, a cijena im je znatno niža. S druge strane, veoma je važno
pravovremeno paljenje, jer prevelika količina goriva u mlaznici može dovesti
do eksplozije motora. Tekuće gorivo je često vrlo otrovno, opasno za okolinu,
zahtjeva pažljivo rukovanje, a sam raketni motor je složenije konstrukcije.

Slika 4.113. Šematski prikaz raketnog motora na tečno gorivo:

1) gorivo, 2) komora sagorijevanja, 3) mlaznica, 4) brizgaljke goriva,
5) oksidant
200
4.3.7.4 Hibridni raketni pogon
Hibridni raketni pogon podrazumjeva upotrebu čvrstoga goriva i tečnog
oksidanta (tečni kiseonik ili azotni oksid), što ga čini znatno prihvatljivijim za
okolinu. Ti motori su konstrukcijski u odnosu na motore na čvrsto gorivo
komplikovaniji ali su zato u odnosu na motore na tečno gorivo daleko
jednostavniji. Teškoće se odnose na gorivo, koje mora izdržati visoke
temperature i pritiske, kao i pravilno miješanje goriva i oksidanta u komori za
sagorijevanje. Kao oksidator se najčešće koristi N20 (gas smijavac ili anestetik
u medicini), a kao gorivo se koristi: PVC, Celuloza, Papir-Karton, Smola, PU pa
čak i šećer. Takođe, ovi motori imaju nisku brzinu sagorevanja, tako da je
danas hibridni pogon znatno manje zastupljen od ostalih. Potisci po jedinici
mase goriva ulaze u rang između prve dvije kategorije motora.

Slika 4.114. Šematski prikaz hibridnog raketnog motora:

1) gas pod pritiskom, 2) tečni oksidant, 3) kontrolni ventil oksidanta,
4) dio čvrstog goriva, 5) mlaznica, 6) gorivo, 7) upaljač, 8) dio oksidatora

4.4 ELEKTRIČNI MOTORI

4.4.1 Uvod
Električni motori ili elektromotori su mašine koje pretvaraju električnu
energiju u mehanički rad i mogu biti za istosmjernu i za izmjeničnu struju.
Služe kao pogonski mašine za različite radne, odnosno alatne mašine.
Univerzalni elektromotor se može biti priključiti na jednosmjerni ili na
naizmjenični napon. Između generatora i elektromotora nema većih razlika.
Svaki generator bi mogao da radi kao motor, a motor kao generator. Ali iz
praktičnih i konstruktivnih razloga, neka mašina je ili generator ili motor, i
rijetko može raditi i kao generator i kao motor. Prema spoju magnetnog
namotaja sa rotorom razlikujemo serijske, paralelne i složene (kompaund)
motore, slično kao i kod generatora jednosmerne struje.
Elektromotori imaju više izrazitih prednosti u odnosu na motore sa
unutrašnjim sagorijevanjem. Te prednosti se ogledaju u sljedećem:
jednostavnije su konstrukcije, lakše se koriste i održavaju, pogodniji su za
automatizaciju i kontrolu procesa, posjeduju bolju prilagodljivost radnim
mašinama, imaju bolje karakteristike pri promjeni opterećenja, manjih su
dimenzija i težine za istu snagu, zahtjevaju manje prostora za smještaj, oko
201
dva puta su jeftiniji, koriste jeftiniju pogonsku energiju, imaju duži vijek
trajanja, otporniji su prema klimatskim uslovima, ne zagađuju okolinu, ne
postoji opasnost od požara itd. Zbog toga, kad god je moguce, a to znači prije
svega, gdje je moguce da se postigne e ikasno i ekonomicno snabdjevanje
elektromotora električnom energijom, treba koristiti elektromotor kao uređaj
za proizvodnju mehaničkog rada. Inače danas je udio elektromotora u ukupnoj
instaliranoj snazi svih motora veći od 0%, s tendencijom daljeg povećanja
ovog udjela i potiskivanja ostalih davalaca mehaničkog rada.

4.4.2 Jednosmjerni elektromotor

Jednosmjerni elektromotor je elektromehanički uređaj koji jednosmjernu
struju pretvara u kružno (rotaciono) kretanje. Ako je rotor jednosmernog
elektromotora mehanički povezan na izvor rotacionog kretanja (motor sa
unutrašnjim sagorevanjem, parna turbina, itd.) na izlazima, on ce indukovati
napon prema pravilu desne ruke, generisuci jednosmjerni napon.
Najjednostavniji jednosmjerni elektromotor otkriven je 1821. godine od
strane Michael Faradai. Ovaj elektromotor se sastojao od slobodne savijene
žice koja slobodno pluta po površini, sa magnetom u sredini. Kada se kroz
zavoj žice propustila istosmjerna struja oko zavoja se stvorilo magnetno polje
usljed čega se žica počela okretati oko magneta. Jednosmjerni elektromotor
(engl. DC motor), kakav danas poznajemo slučajno je 1873. otkrio Zénobe
Gramme kada je na dinamo koji je proizvodio struju spojio drugi dinamo koji
se počeo okretati kao motor.
Klasični jednosmjerni elektricni motor se sastoji od rotirajuce armature koja je
oblikovana kao dvopolni elektromagnet i statora sastavljenog od dva stalna
magneta. Krajevi namota armature spojeni su na rotacijski prekidač,
komutator, koji prilikom svakog okretaja rotora dvaput mijenja smjer toka
struje kroz armaturni namot stvarajući tako moment koji zakreće rotor.
Protok jednosmerne struje kroz provodnik u magnetnom polju stvara, po
pravilu lijeve ruke, silu koja zbog svog položaja, koji leži izvan ose rotacije
rotora, stvara moment koji zakreće (rotira) rotor. Električna veza između
rotora i izvora istosmjerne struje se ostvaruje tako da se izvor jednosmjerne
struje spoji na grafitne četkice koje kližu po komutatoru ili kolektoru. Prilikom
prelaska četkice s jedne na drugu lamelu komutatora postoji trenutak kada se
izvor nalazi u kratkom spoju usljed čega dolazi do iskrenja četkica. Iskrenje
četkica dovodi do polaganog uništavanja grafitnih četkica, ali i do oksidacije i
trošenja komutatora, pa je to glavni nedostatak ove vrste motora. Iskrenje se
pojačava ako se povećava: brzina okretanja motora (broj okretaja), električni
napon, opterećenje, odnosno struja kao posljedica povećanja napona ili
opterećenja. Iskrenje osim samog uništavanja komutatora i četkica za
posljedicu ima i stvaranje buke i električnog šuma.

202
 Slika 4.115. Šematski prikaz rada jednosmjernog motora

Brzina rotacije jednosmjernog motora zavisi od kombinacije napona i struje

koja prolazi kroz armaturu i od opterecenja. Brzina motora proporcionalna je
naponu, dok je moment proporcionalan struji. Upravo zbog ovih svojstava,
jednosmjerni motor se vrlo često koristi u elektromotornim pogonima koji
zahtjevaju kontrolu brzine (zahvaljujući razvoju energetske elektronike
pojednostavilo se upravljanje brzinom i ostalih vrsta elektromotora). Brzina
motora se može mijenjati promjenom otpora armature, koje se izvodi
dodavanjem vanjskog promjenljivog otpora spojenog u seriju sa izvorom, ili
upotrebom promjenljivog naponskog izvora.

203
 Slika 4.116. Jednosmjerni motor:
1) osovina, 2) poklopac kućišta, 3) okvir, 4) stator, 5) kolektor, 6) četkice sa
nosačem, 7) armatura, 8) namot uzbude, 9) polna papuča

4.4.2.1 Jednosmjerni motor bez četkica

Zbog nedostataka koje uzrokuje komutator u novije vrijeme razvijen je
jednosmjerni motor bez četkica (engl. Brushless DC electric motor) koji na
rotoru ima permanentni magnet, dok se kroz statorske namote propušta
struja koja dovodi do zakretanja rotora. Struja koja prolazi kroz namotaj
statora kontroliše se elektronskim kolom, takozvanim elektronskim
komutatorom ili inverterom, koji zamenjuje klasični komutator. Da bi bio u
stanju da tačno odredi kroz koji kalem elektronski komutator šalje struju, i
kojeg smjera, takav motor mora imati senzor položaja rotora, na osnovu kojeg
se kontroliše rad samog komutatora.

204
 Slika 4.117. Jednosmjerni motor bez četkica:
1) kućište motora, 2) rotor, 3) elektronički komutator (detektuje rotacioni
položaj rotora), 4) stator, 5) namotaji (bakrena žica), 6) trajni magnet, 7) ležaj

4.4.3 Naizmjenični motori

4.4.3.1 Sinhroni motor
Sinhroni motor (Sl. 4.118) je motor pogonjen naizmjeničnom strujom, za koji
je karakteristično da se rotor rotira sa istom ugaonom brzinom kao i rotaciono
magnetno polje statora, tj. ove dvije brzine su sinhronizovane. Međutim glavni
magnetni tok koji se zatvara kroz jezgro je vremenski stalan stoga se na
sekundaru neće indukovati napon dok god je relativni položaj rotora u odnosu
na (okretno) magnetno polje stalan.

Slika 4.118. Sinhroni motor:

1) osovina, 2) stator, 3) kućište, 4) rotor, 5) prigušni prsten

Generator naizmjenične struje može takođe poslužiti i kao motor, samo

namotaj statora treba priključiti na izvor naizmjenične struje, a namotaj
205
rotora na izvor istosmjerne struje. Pošto magneti na rotoru imaju stalne
polove, dok se statorski polovi mijenjaju kao naizmenična struja, rotor se
mora rotirati sa istom ugaonom brzinom kolika je i frekvencija naizmjenične
struje. Zato se zove sinhroni motor. Ako je, na primjer, južni pol rotora između
suprotnih polova statora, rotor će pokušati da se okrene prema sjevernom
polu statora. Tamo bi se zaustavio kada se u isto vrijeme smjer struje u statoru
ne bi promijenio, a iz sjeverne polovine statora nastao je južni pol. Zbog toga,
sinhroni motor ne može se sam pokrenuti, jer kako se smjer struje u statoru
brzo mijenja, tako se mijenja i smjer zakretnog momenta kojim magnetno
polje statora djeluje na rotor. Pri pokretanju, sinhronizacija (istovremenost)
između brzine rotora i frekvencije naizmjenične struje mora se odmah postići,
tako da motor može rotirati. Zbog toga se pokretanje vrši rukom kod malih
motora ili pomoćnim motorom kod većih motora. Ako zbog opterecenja takav
motor zaostaje u brzini, izgubice sinhronizam i zaustaviti se. Zbog toga se takvi
motori ne mogu koristiti tamo gdje se opterećenja mijenjaju.

4.4.3.2 Asinhroni ili indukcioni motor

Asinhroni ili indukcioni motor ima rotor na koji se električna energija prenosi
bez kontakta (indukcija) dejstvom okretnog magnetnog polja koje stvara
sistem višefaznih struja u statoru. Prema izvedbi rotorskog namota dijele se
na kavezne i klizno-kolutne motore.
Za Nikolu Teslu je veliko postignuce otkrivanje rotacionog magnetnog polja,
koje je omogucilo konstrukciju asinhronog motora. Obrtno magnetno polje, to
je magnetno polje koje rotira, može se proizvesti sa najmanje dvije
naizmjenične struje koje su pomaknute u fazi. Nalazi li se u tom rotacionom
magnetnom polju šupalj bakreni valjak, magnetne silnice će ga u vrtnji sjeći, i
u njemu će se indukovati električna struja. Magnetno polje će djelovati na tu
struju tako da će se valjak okretati u istom smjeru kao što se okreće magnetno
polje. U praksi se proizvodi rotirajuće magnetno polje pomoću trofazne struje,
a rotor je izrađen iz bakrenih ili aluminijskih štapova, međusobno izolovanih,
koji su na krajevima kratko spojeni prstenima. Kako takav rotor izgleda kao
kavez (Sl. 4.119), zove se i kavezni rotor.

a) izgled b) vodljivi kavez

Slika 4.119. Rotor kaveznog asinhronog motora:
1) štapovi, 2) kratkospojni prsten, 3) rotor, 4) osovina

206
Međutim, rotor nema isti broj okretaja kao rotirajuće magnetno polje. Ako bi
rotor imao jednak broj okretaja kao i rotirajuće magnetno polje, ne bi
postojalo sječenje magnetnih silnica, te se u rotoru ne bi indukovala električna
struja. Motor se dakle ne vrti sinhrono nego asinhrono, pa se zato zove
asinhroni kavezni motor. Takav motor ima najveću primjenu u industriji jer u
njegov rotor nije potrebno dovoditi nikakvu struju, pa nisu potrebne ni četkice
ni kolektor. Da bi se spriječilo njegovo preveliko zagrijavanje, na osovini
rotora nalazi se ventilator.
Sinhroni i asinhroni motori vrlo su jednostavni po konstrukciji, a time i jeftiniji
od ostalih motora. I to posebno asinhroni motor, koji nema kolektora ni
kliznih koluta (Sl. 4.120).

Slika 4.120. Asinhroni motor:

1) osovina, 2) kratkospojni prsten, 3) priključna kutija, 4) glave namota,
5) ventilator, 6) rotorski paket, 7) kućište, 8) statorski paket, 9) ležaj

4.4.4 Važnije karakteristike elektromotora

Nominalni parametri asinhronih motora su:
1. Nominalna snaga (Pn) – najveća snaga koja se preko vratila predaje
mašini koju motor pogani (radnoj mašini i dr.).
2. Priključna snaga (Ppr) – snaga koju motor povlači iz mreže pri radu sa
punom nominalnom snagom.
Odnos nominalne i priključne snage nazava se koeficijent iskorišćenja:

207
 Ovaj koeficijent iznosi 0,90÷0,93;
3. Nominalni broj obrtaja (nn) – broj obrtaja koji odgovara sinhronim
brzinama 3000, 1500 i 1000 O/min., umanjenim za iznos klizanja
(asinhrone brzine) koji se kreće od 1% do 5%;
4. Nominalni napon (Un) – napon za koji je motor predviđen: 127, 220,
380, 500, 3000 i 6000 V;
5. Nominalna struja (In) – odgovara nominalnoj snazi i nominalnom
naponu. Izračunava se po obrascu:

(4.28)

Za razliku od trofaznih asinhronih motora, jednofazni asinhroni motori imaju

samo jednu fazu (statorski namotaj). Izrađuju se za male snage (do 2kW).
Imaju mali stepen iskorišćenja.
Napomena: trofazni motor može se priključiti na jednofaznu mrežu i koristiti
kao jednofazni motor ako mu se treća faza preko otpornika ili kondenzatora
veže na jednu od ostale dvije faze.

208
 Poglavlje 5

POLJOPRIVREDNA MEHANIZACIJA
5.1 UVOD
Poljoprivredna mehanizacija je zajednički naziv za mašine koje obavljaju
poljoprivredne radove. Između ostalih to su traktori, kombajni, sejačice,
plugovi, kosilice, samohodne prskalice i dr.
Poljoprivredna mehanizacija je značajno povećala efikasnost poljoprivredne
proizvodnje u odnosu na, u nekim dijelovima svijeta još uvijek prisutnu
praksu, korišćenja životinja (konji, mazge, volovi, kamile, lame i dr.) kod
obrade polja, žetve i prevoza poljoprivrednih proizvoda.
Savremene razvojne tendencije idu ka autonomnim uređajima, sto znaci da ce
poljoprivredna mehanizacija raditi bez vozaca. Vec danas postoje razliciti
uređaji koji olakšavaju vozačima da rade, na primjer, uz pomoc lasera vođeni
kombajni ili uz pomoc GPS vođeni traktori i dr.
Avioni, helikopteri, kamioni, i traktori koriste se u poljoprivredi za sjetvu,
zaprašivanje protiv insekata i kontrolu štetočina, prevoz kvarljive robe, ali i za
borbu protiv šumskih požara. Radio i televizija izveštavaju o veoma bitnim
atmosferskim promjenama i drugim vijestima kao što su tržišni izveštaji koji
se tiču poljoprivrednika. Kompjuteri su postali nezamjenljiv alat u upravljanju
farmama.
Prema Nacionalnoj inženjerskoj akademiji iz SAD, poljoprivredna
mehanizacija je među prvih 20 inženjerskih dostignuća dvadesetog vijeka.
Početkom 1 00-tih, jedan američki farmer je proizvodio količinu hrane koja je
podmirivala potrebe 2,5 čovjeka, dok je danas jedan farmer u stanju da
nahrani preko 130 ljudi. Ipak ovaj napredak se plaća ogromnim energetskim
ulaganjima iz neobnovljivih izvora (fosilna goriva).
Mehanizacija procesa u polјoprivrednoj proizvodnji karakteriše se
elementima:
- ušteda u radnom vremenu,
- ušteda u radnoj snazi,
- pojeftinjenje polјoprivrednih proizvoda,
- kvalitetniji rad,
- povećan obim proizvodnje,
- složeni tehnički sistemi sa najnovijim naučnim dostignućima,
- kvalifikovanija radna snaga,

209
 - ispunjeni ergonomski zahtjevi pri izvođenju radova u nepovolјnom
radnom okruženju,
- adekvatno biološki stvoren i pripremlјen polјoprivredni kulturni bilјni
i životinjski materijal.
Problemi mehanizacije:
- povećano sabijanje zemlјišta,
- loše izvođenje obrade, sjetve i njege,
- mehaničko oštećenje bilјaka i plodova,
- povećani gubici pri ubiranju,
- izvođenje agrotehničkih operacija van optimalnih rokova,
- zagađenje zemlјišta.
Poljoprivredne mašine se mogu podijeliti na:
- pogonske
- priklјučne,
- kombinovane i
- specijalne.
U ovom poglavlju će se detaljnije opisati traktor (5.2) dok će se uopšteno opisati
priključne (5.3); kombinovane (5.4) i specijalne (5.5) poljoprivredne
mašine.

5.2 TRAKTORI
Traktor je vrsta motornog vozila sa jedne strane, koja može da učestvuje u
javnom saobraćaju, vučno-pogonska mašina sa druge strane, koja može da se
široko koristi u poljoprivredi, industriji, šumarstvu, građevinarstvu i
saobraćaju. Sa treće strane, traktor je tehnološka radna mašina koja je u stanju
da u pokretu ili mirovanju predaje mehaničku energiju priključnim
poljoprivrednim mašinama.
Predaja energije sa traktora na priključnu mašinu može da se obavlja na više
načina:
 Vučom priključne mašine od strane traktora u pokretu – pomoću
poteznice;
 Pogonom rotirajućih dijelova mašina – pomoću priključnog vratila
traktora, direktnim prenosom snage i obrtnog momenta, bez
proklizavanja gonjenih dijelova mašina;
 Pogonom rotirajućih dijelova mašina – pomoću remenice i remena,
indirektnim prenosom snage i obrtnog momenta sa manjim
proklizavanjem gonjenih dijelova mašina,

210
  Korišćenjem pritiska hidrauličnog fluida – pomoću hidrauličnog
podizača traktora za podizanje, spuštanje mašina, nošenje mašina,
 Korišćenjem brzine hidrauličnog fluida – pomoću hidrauličnog
podizača traktora za pogon rotora hidromotora, koji pogoni rotacione
dijelove ili mehanizme priključne mašine,
 Kombinovanim predavanjem energije kao na primjer: vučom
priključne mašine od strane traktora u pokretu – pomoću poteznice, uz
pogon rotirajućih dijelova mašina – pomoću priključnog vratila
traktora ili remenice, uz korišćenje hidrauličnog podizača traktora.

5.2.1 Podjela traktora

Podjela traktora se obavlja na više načina, a najčešće na osnovu primjene i
osobina u poljoprivrednoj proizvodnji.

5.2.1.1 Prema tipu motora

Na traktorima se uglavnom ugrađuju i koriste:
- dizel motori,
- oto (benzinski) motori.

1° Traktori sa dizel motorima

Savremeni traktori koji se proizvode u Evropi, a i u svijetu, a posebno traktori
srednjih i velikih snaga gotovo redovno se opremaju četvorotaktnim dizel
motorima.
Osnovne prednosti traktora sa dizel motorima su: ekonomičniji rad (termički
koeficijent korisnog dejstva 32÷36% prema 24÷28% kod oto motora), koristi
malo jeftinije gorivo (dizel gorivo), trajnije rešenje pošto radi sa nižim brojem
obrtaja pa se manje troši – haba, većih je dimenzija i težine (samim tim i
skuplji), što je pogodno sa gledišta vučne sile traktora.
Zbog boljeg i potpunijeg sagorijevanja ubrizganog goriva manja je specifična
potrošnja goriva izražena u g/kWh, a niža emisija CO u izduvnim gasovima,
svega 0,1÷0,2%, dok je kod oto motora 1,4%, što je skoro 10 puta više.
Nedostaci traktora sa dizel-motorima su: izrazita osjetljivost na čistoću goriva,
zbog viših pritisaka nešto je veća buka motora, sporo akcelerira i nije pogodan
za veliki broj obrtaja, potrebna veća snaga za pokretanje – startovanje motora,
zbog komplikovanije konstrukcije i veće težine nabavna cijena je veća, a veći
su i troškovi održavanja.
2° Traktori sa oto motorima
Kod jednoosovinskih traktora i motokultivatora manjih snaga, kao i u
slučajevima gdje ne može da se upotrijebi težak i skup motor koriste se oto

211
motori. Ovi motori za svoj rad najčešće koriste benzin, pa se zbog toga
nazivaju i benziski motori.
Prednosti oto motora su jednostavnija konstrukcija, manja težina, niža
nabavna cijena, lako startovanje, mogućnost rada sa velikim brojem obrtaja,
manja osjetljivost na čistoću goriva, uz dobro prigušenje izduvnih gasova,
manja buka pri radu.
U poljoprivredi oto motori su posebno pogodni kod manjih motornih vozila,
malih pumpi, prskalica, kosačica i strujnih agregata.

5.2.1.2 Prema namjeni

Različiti autori na različite načine traktore dijele prema namjeni, a jedna od
podjela je na:
- standardne,
- univerzalne,
- specijalne.

1° Standardni traktor
Standardni traktor je savremeni traktor koji se na početku koristio za zamjenu
zaprege u vuči mašina pomoću poteznice, a kasnije je dobio priključno vratilo i
hidraulični podizač za nošenje mašina (Sl. 5.1). Korišćenjem priključnog
vratila ili remenice dobija se mogućnost rada traktorskog agregata u mjestu
(traktor stoji), a pokreću se pokretni dijelovi priključne mašine, na primjer,
pumpa sistema za navodnjavanje.

Slika 5.1. Standardni traktor Slika 5.2. Univerzalni traktor

Svi noviji tipovi standardnih traktora imaju mogućnost podešavanja razmaka

točkova u poprečnoj ravni, čime se dobija mogućnost prilagođavanja pri radu
kod kultura sa različitim razmakom između redova. Takođe, postoji
mogućnost podešavanja vertikalnog klirensa traktora (rastojanje od površine

212
zemljišta do najniže tačke traktora koja se kreće preko biljke), čime se dobija
mogućnost kretanja iznad kultura malo veće visine bez povrede usjeva.
Primjenom i kombinovanjem različite opreme za iskorišćenje snage traktora,
uz podešavanje optimalnog razmaka između točkova traktora i vertikalnog
klirensa (prohodnosti), moguća je široka upotreba standardnog traktora u
ratarskoj, povrtarskoj, voćarsko-vinogradarskoj i stočarskoj proizvodnji.

2° Univerzalni traktor
Univerzalni traktor za razliku od standardnog, ima malo veći razmak između
prednjih i zadnjih točkova i obično je to traktor sa polušasijom, koja
omogućava prikopčavanje priključnih mašina i između prednjih i zadnjih
točkova (Sl. 5.2).
U odnosu na standardni traktor ima povećan vertikalni klirens, pa se lako
kreće preko izniklog usjeva bez oštećenja, ali je zbog izdignutog težišta manje
stabilan što treba imati na umu posebno pri kretanju na usponu, nagibu ili u
transportu većim brzinama.
Postoji mogućnost lakog podešavanja razmaka točkova i mogućnost
prikopčavanja jednog ili više priključaka istovremeno. Može uspješno da se
primjenjuje u različitim oblastima poljoprivrede za različite radne operacije.
Neki tipovi ovih traktora imaju mogućnost skupljanja prednjih točkova –
"tricikl" sistem, čime se omogućavaju bolje manevarske osobine i lakše
okretanje na uvratini.

3° Specijalni traktori
Specijalni traktori ili traktori specijalne namjene su traktori čiji su pojedini
sklopovi ili čitava konstrukcija prilagođeni određenoj oblasti primjene gdje
daju bolje rezultate, a i sam rad u specifičnim uslovima je lakši, pogodniji.
Nedostaci ovih traktora su: viša nabavna cijena zbog prilagođene ili nove
konstrukcije, uža oblast primjene i manji broj radnih sati u toku godine.
U ovu grupu spadaju: nosači oruđa, samohodne šasije, uski voćarsko-
vinogradarski traktori, traktori sa specijalno visokim klirensom, mali zglobni
dvoosovinski traktori, jednoosovinski traktori, motokultivatori, mobilni
mostovi, traktori kamioni.
Nosač oruđa. – Motorni traktor je specijalne namjene čija je osnovna namjena
nošenje različitih priključaka, oruđa, odnosno priključnih mašina. Sastoji se iz
prednjeg mosta, zadnjeg mosta pored kojeg je postavljen motor s ostalim
sklopovima, jednog jakog, dužeg nosača – grede, koji povezuje prednji i zadnji
most.
Nosač oruđa je obično male težine i potrebnu težinu dobija tek poslije
montiranja potrebnih priključaka. Ima velike mogućnosti za brojna
agregatiranja priključaka: iza nosača, ispred nosača, u zoni između prednjih i
213
zadnjih točkova i to iznad ili ispod nosača (Sl. 5.3). Pošto su motor i
transmisija postavljeni iza sjedišta nazad, odlična je preglednost za vrijeme
rada, a nosač ima veliki broj stepeni prenosa (8 ili više), sa mjenjačem pravca
kretanja, što omogućava odličnu prilagodljivost agrotehničkoj operaciji. Za
posebne operacije, može da se mijenja položaj sjedišta vozača, točka
upravljača i ostalih komandi, kada je to potrebno. Sve ove mogućnosti, uz
promjenu razmaka točkova, promjenu vertikalnog klirensa, dva priključna
vratila, posjedovanje i prednjeg hidrauličnog podizača uz mogućnost
pomjeranja prednjeg mosta napred-nazad po nosaču, nude zaista široku
primjenu i veliku prilagodljivost agrotehničkoj operaciji.

Slika 5.3. Nosač oruđa sa mogućnostima za prikopčavanje

Samohodna šasija. – Za razliku od nosača oruđa, obično ima 2 nosača koja

povezuju prednji i zadnji most, sa nešto većom snagom pogonskog motora.
Zbog pojačane šasije i motora može da nosi komplikovanije mašine pa čak i
kombajne (Sl. 5.4).
Upotrebom nosača oruđa i samohodnih šasija smanjuju se troškovi opremanja
i kompletiranja pojedinih procesa kod kultura, ali je potrebno nešto više
vremena za opremanje i adaptaciju agregata.

Slika 5.4. Samohodna šasija Slika 5.5. Nosač oruđa sa

bez priključaka priključcima

214
Uski voćarsko-vinogradarski traktor. – Uski voćarsko-vinogradarski
traktor odlikuje se smanjenom širinom i visinom u odnosu na standardni
traktor (sl. 5.6 i 5.7). Namijenjen je za rad u voćnim zasadima i plantažama
vinove loze, s užim razmakom između redova, gde je zbog ograničenog
prostora otežan ili potpuno onemogućen rad standardnog traktora.

Slika 5.6. Voćarsko-vinogradarski traktor Slika 5.7. Voćarsko-vinogradarski

sa jednostrukim ramom traktor sa zaštitnom kabinom

Smanjena visina omogućava mu lakše kretanje ispod voćnih kruna, a smanjena

širina prolazak i kretanje bez kačenja za grane, mladare, lastare. Prema vrsti
hodnog mehanizma voćarsko-vinogradarski traktori se proizvode kao točkaši,
gusjeničari i polugusjeničari.
Traktori točkaši proizvode se sa pogonom na zadnje ili na zadnje i na prednje
točkove. Radi smanjenja pritiska na zemljište, posebno kod kombinovanih
agregata, točkovi traktora su opremljeni niskopritisnim širokoprofilnim
pneumaticima (gumama).
Uski traktori guseničari su često sužene varijante standardnog gusjeničara
(Sl. 5.8). Osim smanjene širine, zbog stabilnosti i smanjenog pritiska na
podlogu, članci gusenice treba da budu veće širine.
Smanjena širina traktora dobija se redukcijom pogonskih poluvratila i kućišta
zadnjeg pogonskog mosta, odnosno prednjih osovina prednjeg mosta.
Smanjena visina traktora postiže se upotrebom točkova manjeg prečnika,
zaokretanjem kućišta bočnih reduktora oko ose poluvratila.
Smanjenjem širine traktora, odnosno razmaka točkova u poprečnoj ravni
smanjuje se stabilnost traktora što je posebno značajno pri kretanju po
poprečnom nagibu. Smanjenjem visine traktora smanjuje se vertikalni klirens,
a uslovi stabilnosti popravljaju. Smanjeni klirens nije negativna osobina
voćarsko-vinogradarskog traktora, pošto se on ne kreće iznad usjeva kao što
215
je slučaj u ratarstvu, nego ispod voćnih kruna ili vinove loze. Upotrebom
točkova manjeg prečnika smanjuje se i brzina kretanja traktora, što takođe
nije nepovoljno, pošto se kod višegodišnjih zasada traži veća preciznost i
dobra stabilnost za vrijeme kretanja i rada kako traktora, tako i kompletnog
agregata.

Slika 5.8. Uski voćarsko-vinogradarski traktori gusjeničari

Novija rešenja ovih traktora imaju i prednji hidraulični podizač i prednje

priključno vratilo, uz to i nešto snažnije motore, što im omogućava
prikopčavanje i nošenje kao i pogon dodatne mašine i ispred traktora, što daje
mogućnost za svestraniju primjenu agregata i obavljanje dvije radne operacije
istovremeno.
Dobro bi bilo da su opremljeni posebnim dobro preglednim kabinama,
zaobljenog oblika često sa providnim krovom kako bi mogla da se prati
pozicija jačih grana. Neka rešenja voćarsko-vinogradarskog traktora umjesto
kabine imaju jednostruki ili još bolje dvostruki zaštitni ram (Sl. 5.7) koji ima
dvije funkcije: u procesu kretanja i rada štiti vozača od grana, a sa druge
strane pri radu i kretanju na nagnutim terenima u slučaju prevrtanja traktora,
sprečava višestruko prevrtanje traktora (traktor se naslanja na ram) i time
sprečava velike povrede i stradanje vozača. Zona točkova često je opremljena
zaobljenim zaštitnim limovima, čiji je zadatak da spreče zahvatanje i povredu
biljnih dijelova.
Farovi se montiraju unutar tijela motora i traktora, ne štrče bočno, zbog
kačenja za grane i lastare, a slična je situacija i sa prečistačem za vazduh.
Izduvna cijev i izduvni lonac motora, koji su kod standardnih traktora
postavljeni vertikalno iznad motora, kod ovih traktora montirani su ispod
motora i traktora.

216
Voćarsko-vinogradarski traktori izvan sezone u voćarstvu i vinogradarstvu
mogu da se koriste u stočarstvu za dovoz hrane u stajama i izvoz stajnjaka, u
ratarstvu kao dopunske mašine, za transport, u povrtarstvu u staklenicima i
plastenicima, u hmeljarnicima i šumskim zasadima, u komunalnim
djelatnostima.
Traktori sa specijalno visokim klirensom. – Traktori sa specijalno visokim
klirensom koriste se kod kultura s užim razmakom redova a veće visine, gdje
ne mogu da se koriste standardni traktori, jer bi došlo do velikog povijanja i
oštećenja usjeva. U našim uslovima koriste se za uklanjanje metlice kod
sjemenskog kukuruza, zaštitu visokoraslih ratarskih kultura (suncokret) od
bolesti i štetočina, ali i njegu i zaštitu vinograda s uskim razmakom redova i
špalirnih voćnjaka, a na tom principu je i kombajn za berbu grožđa.
Za vrijeme rada prelaze preko jednog, dva ili čak i tri reda kulture, bez
oštećenja.
Razmak točkova u poprečnoj ravni obično se kreće u granicama od 170 do 290
cm, kako bi se zadržala stabilnost traktora. Izrađuju se sa tri točka (tricikl
sistem), sa zadnjim pogonskim a prednjim upravljačkim ili obrnuto, i sa četiri
točka. Starija rešenja imala su motore manje snage do 20 kW, a novija do 60
kW.
To nisu standardni traktori sa povećanim klirensom, nego novo specijalno
rešenje gdje su motor, sjedište za vozača i ostali pogonski sklopovi visoko
podignuti (do 2 m) na specijalne nosače, kako bi bez smetnji i kačenja mogli da
se kreću preko naraslog visokog usjeva.
Proizvode se dva tipa ovih traktora:
- izvedeno rješenje (Sl. 5.9a),
- orginalno rješenje (Sl. 5.9b).
Kod izvedenog rješenja, kao kod standardnih traktora motor i ostali sklopovi
ostaju napred samo su visoko podignuti na krute nosače. Prenos na zadnje
pogonske točkove jeste mehanički pomoću lančanika ili zupčanika, a
upravljački su samo prednji točkovi koji su zbog veće stabilnosti postavljeni na
većem rastojanju. Zbog toga je manevrisanje traktorom otežano, mogućnost
agregatiranja priključnih mašina je ograničena, a vučna sila na poteznici
smanjena.

217
 a) b)
Slika 5.9. Traktor sa visokim klirensom:
a) izvedena konstrukcija, b) originalna konstrukcija

Kod originalnog rješenja, motor, transmisija i drugi sklopovi postavljeni su

nazad iznad pogonskih točkova, čime se dobija na preglednosti (sedište za
vozača i upravljač sa kontrolnom tablom može biti pomereno sasvim napred),
prednji i srednji deo šasije - rama oslobođen je za montiranje priključaka
iznad, ispod ili sa strane u zoni između prednjih i zadnjih točkova. Zbog
povećane težine na pogonskim točkovima veća je vučna sila. Prenos snage i
obrtnog momenta na točkove je hidraulični preko hidromotora, sva četiri
točka su upravljačka, pa je manevrisanje i okretanje olakšano. Kod novijih
rešenja pogonski sklopovi postavljeni su na hidrauličnim stubnim nosačima,
što omogućuje nivelaciju traktora i nezavisno prilagođavane leve i desne
strane. Neka rešenja imaju i mogućnost vrlo brzog podešavanja razmaka
točkova u poprečnoj ravni preko hidrauličnih cilindara, čime se traktor
prilagođava konkretnoj kulturi i uslovima rada.
Kod montiranja priključaka veće mase kao što su to rezervoari prskalica ili
orošivača, treba voditi računa da je težište priključka što niže i bliže površini
zemljišta, kako bi se što manje remetila i pogoršavala stabilnost traktora.
Obično se ovi dijelovi postavljaju u zoni hodnog mehanizma traktora, između
prednjeg i zadnjeg mosta sa malom širinom, a većom visinom i dužinom, kako
bi prohodnost agregata bila što bolja.
Primjena traktora sa specijalno visokim klirensom nudi niz prednosti:
mogućnost rada i kretanja kod visokoraslih kultura bez kačenja ili oštećenja
usjeva, snažni traktori koriste se kod obrade uskorednih vinograda ili zasada,
osnovni parametri (širina, klirens) kod novijih konstrukcija mogu da se
podešavaju prema zahtjevima kulture, mjesto vozača je visoko podignuto pa je
preglednost pri radu izuzetna, visoka pozicija radne mašine (orošivača)
omogućava povećani domet mlaza pri radu.
Nedostaci su: smanjena stabilnost traktora zbog podignutog težišta, skuplja
konstrukcija zbog čega će biti rentabilna, ako se koristi bar 1000 radnih sati
godišnje.
218
Mali zglobni dvoosovinski traktor. – Manje snage do 22 kW, koristi se u
brdskim područjima i kod višegodišnjih zasada s užim razmakom između
redova. Prednji i zadnji dio traktora su zglobno povezani (Sl. 5.10) a
upravljanje se obavlja zaokretanjem prednjeg dijela oko zadnjeg pomoću
posebnog mehanizma. Prednji i zadnji točkovi traktora su istog prečnika i iste
širine i svi su pogonski (Sl. 5.11).
Kod statičke raspodjele težina, veći dio opterećuje prednji pogonski most
(60%) a ostatak (40%) otpada na zadnji most. U radu, prilikom opterećenja i
kretanja sa priključnom mašinom, dolazi do preraspodele težina i prenošenja
dijela težine sa prednjeg mosta i dijela opterećenja priključne mašine na
zadnje točkove, pa su prednji i zadnji točkovi približno ravnomjerno
opterećeni (50:50%), i ravnomjerno učestvuju u vuči.

Slika 5.10. Mali zglobni traktor Slika 5.11. Šema upravljanja

zglobnim traktorom

Zbog boljeg iskorišćenja težine, realizuju se vučne sile za 30-40 % veće nego
kod standardnih traktora iste snage motora i iste težine.
Pošto su malih dimenzija i kompaktni veoma su pogodni pri radu u
vinogradima s uskim razmakom između redova, špalirnih voćnjaka, rasadnika,
a mogu uspješno da se koriste i u komunalnim delatnostima.
Mogu da imaju veliki broj priključaka i oruđa 50 i više, s agregatiranjem iza ili
ispred traktora, s tim da elementi za prikopčavanje priključaka nisu
standardizovani, kao što je to slučaj kod standardnih traktora.
U ratarstvu i povrtarstvu se koriste i zglobni traktori velikih snaga, čak preko
180 kW, koji radi smanjenja pritiska na zemljište i povećanje vučne sile mogu
da imaju i udvojene točkove.
Jednoosovinski traktori. – Naziv su dobili po tome što imaju samo jedno
pogonsko vratilo sa pogonskim točkovima (Sl. 5.12). U procesu rada rukovalac
se kreće iza traktora i ručno pomoću poluga i ručica upravlja traktorom.

219
Koriste se na malim površinama u ravnicama i još više na strmim
brdskoplaninskim predjelima gdje postoji ozbiljna opasnost od prevrtanja
standardnog traktora, a zbog uskih i loših puteva otežan je i pristup
parcelama.
Opremaju se dizel ili oto motorom snage 3÷ kW. Pri radu na većim nagibima
smatra se da ovi traktori ne bi trebalo da imaju snagu veću od 4,5 kW i veću
težinu, jer u tom slučaju mogu biti opasni po rukovaoca i mogu da izazovu
nezgodu.

Slika 5.12. Jednoosovinski traktor sa rotacionim kultivatorom

Motokultivatori (motorne kopačice). – Koriste se za obradu najmanjih

njiva, bašti, vrtova i okućnica (Sl. 5.13). Nemaju sopstveni hodni mehanizam,
nego vratilo freze sa motičicama – noževima čijim se prinudnim okretanjem
obrađuje zemljište i istovremeno omogućava kretanje motokultivatora.
Upravljanje se obavlja ručno pomoću poluga i ručica od strane rukovaoca, koji
se kreće iza motokultivatora.
Opremaju se pogonskim oto ili dizel motorom snage 2,2÷5 kW. Širina zahvata
motokultivatora zavisi od snage pogonskog motora i dubine rada i obično se
kreće u granicama od 30 do 120 cm. U novije vrijeme, na motokultivatorima
koji se koriste u zaštićenom prostoru, ugrađuju se elektromotori manje snage,
koji stvaraju manju buku i ne stvaraju štetne gasove. Pogonski elektromotor se
napaja iz električne mreže pomoću kabla.
Skidanjem rotora freze sa noževima i ugradnjom točkova motokultivator se
preobraća u jednoosovinski traktor. Kod nekih tipova motokultivatora manje
snage ova mogućnost nije predviđena.
220
 Slika 5.13. Motokultivatori sa pomoćnim točkom

5.2.1.3 Podjela traktora prema vrsti šasije

Traktori se prema konstrukciji rama – šasije (postolja) koji nosi i povezuje sve
važne sklopove traktora mogu da podijele na:
- traktore sa ramom – šasijom,
- traktore sa polušasijom,
- traktore bez šasije.

Traktori sa ramom – šasijom. – Traktori sa ramom – šasijom imaju posebno

postolje izrađeno od jakih uzdužnih i poprečnih nosača koji su međusobno
spojeni po čitavoj dužini traktora, koje nosi motor, mjenjač sa reduktorom i
zadnji pogonski most sa diferencijalom (Sl. 5.14 ). Za ram su vezani i nosači
hodnog mehanizma preko kojih se ram sa svim sklopovima oslanja na vozni
trap.

221
 Slika 5.14. Šasija traktora

Traktori sa polušasijom. – Traktori sa polušasijom imaju kraći ram montiran

ispod motora i iznad prednjeg mosta traktora, a zadnji dio uzdužnih nosača
vezan je za kućište mjenjača i reduktora. Obično ovi traktori imaju nešto veći
razmak između prednjih i zadnjih točkova traktora, a na uzdužnim nosačima s
obe strane postoje otvori za vijke. Ovakav skraćeni ram služi ne samo za
nošenje motora, nego i za prikopčavanje priključnih mašina obično sa bočne
strane između prednjih i zadnjih točkova (Sl. 5.15).

Slika 5.15. Traktor sa polušasijom

3° Traktori bez šasije. – Kod novijih konstrukcija standardnih traktora

uglavnom se ne izrađuju posebni ramovi, nego su njihovu funkciju preuzela
pojačana kućišta svih osnovnih sklopova koja su međusobno povezana jakim
vijcima u bloku. Blok i kućište motora vezani su jakim vijcima za kućište
mjenjača i reduktora, a ono je vezano za kućište zadnjeg mosta i diferencijala.
Za kućište diferencijala, pričvršćene su bočne trube sa pogonskim
poluvratilima.

222
Traktori su smanjene dužine i mase, zahtjevaju kvalitetniji i robusniji materijal
za izradu kućišta svih sklopova (Sl. 5.16).

Slika 5.16. Traktor (IMT) bez šasije

5.2.1.4 Podjela traktora prema vrsti hodnog mehanizma

Hodni mehanizam traktora ima zadatak da omogući nesmetano kretanje –
vožnju traktora, da omogući upravljanje, odnosno promjenu pravca kretanja
traktora, a u kontaktu hodnog mehanizma i podloge realizuje se vučna sila
traktora. U sklopu pojedinih dijelova hodnog mehanizma (glavčine točkova)
ugrađeni su dijelovi (doboši) kočnica, pa se preko dijelova hodnog mehanizma
obavlja i kočenje traktora. Pošto su točkovi ili gusjenice najniži dijelovi
traktora oni nose cjelokupnu težinu traktora, a elastični elementi (pneumatici
točkova) donekle ublažavaju vibracije za vrijeme rada i imaju ulogu
amortizera.
Prema vrsti hodnog mehanizma traktori se dijele na:
- točkaše,
- gusjeničare,
- polugusjeničare.

Traktori točkaši. – Traktori točkaši su u svjetskim razmjerama najrašireniji

tip traktora, koji se proizvode u raznim varijantama. Prednosti ovih traktora
su: jednostavniji su, a samim tim i jeftiniji, mogu da se kreću većim brzinama,
imaju dobre manevarske osobine, a pri radu su manje bučni.
Hodni mehanizam ovih traktora sastoji se iz nosača točkova i točkova sa
pneumaticima. Na zadnjem mostu postavljeni su zadnji pogonski točkovi s
elementima kočnica, a na prednjem mostu (osovini) prednji točkovi za vožnju
i upravljanje.
223
Najjednostavnija varijanta traktora točkaša jeste sa velikim zadnjim
pogonskim točkovima i malim prednjim točkovima za vožnju i upravljanje –
(4x2) S. Najčešće se izrađuju u kategoriji manje snage.
Radi povećanja vučne sile i snage na poteznici uz istu masu traktora i snagu
motora, posebno u teškim uslovima (vlažno zemljište ili kretanje uz nagib),
proizvode se i traktori sa pogonom na sva četiri točka za teške radove kao što
su oranje, podrivanje, duboko kultiviranje i sl.
Kod traktora sa pogonom na sva četiri točka postoje dvije vrste:
- sa prednjim pogonskim točkovima manjeg prečnika (4x4) S (Sl. 5.18),
razvijena na osnovu koncepcije (4x2) S (Sl. 5.17),
- sa prednjim pogonskim točkovima istog prečnika kao i zadnji, sa
varijantom (4x4) K, ili (4x4) Z (K – kompaktni, Z – zglobni) (Sl. 5.19).
Za sada su u praksi najzastupljeniji traktori koncepcije (4x2) S i (4x4) S.

Slika 5.17. Traktor (4x2) S Slika 5.18. Traktor (4x4) S

Slika 5.19. Zglobni traktor (4x4) Z velike snage

224
Točkovi i pneumatici traktora. – Na početku razvoja traktora točkovi su
izrađivani od metala (Sl. 5.20) s izrazitim kandžama na obimnom dijelu
točkova, koje su omogućavale dobro prianjanje za podlogu i velike vučne sile,
ali uz potrese pri radu i smetnje pri kretanju po tvrdoj podlozi.
S vremenom točkovi traktora dobijaju pneumatike (spoljašnja i unutrašnja
guma sa vazduhom pod pritiskom), prilagođene za rad na parcelama s
elementima za dobro prianjanje i realizaciju vučne sile traktora.
U tom smislu pneumatici traktora se razlikuju od pneumatika drugih vrsta
vozila. Na pneumaticima zadnjih – pogonskih točkova izvedena su izrazita
rebra posebnog oblika, ukošena u odnosu na poprečnu osu točka.
Na obimnom dijelu prednjih pneumatika traktora postoje vertikalni prstenovi
(Sl. 5.17), a posebno je centralni izražen, sa zadatkom da se pri kretanju po
mekoj podlozi zarije u zemljište i omogući lakše skretanje. Ako su prednji
točkovi istovremeno i pogonski, umesto vertikalnih prstenova postoje kosa
rebra – ripne, kao kod zadnjih točkova.

Slika 5.20. Izgled traktora sa metalnim točkovima

U teškim zemljišnim uslovima kada je prianjanje nedovoljno ponekad se

koriste:
- dupli točkovi,
- rešetkasti metalni točkovi,
- lanci preko pneumatika,
- zglobni hvatači.
Pri radu po vlažnom zemljištu primjenom duplih – udvojenih i rešetkastih
točkova povećava se dodirna površina točkova i podloge, a smanjuje specifični
pritisak i proklizavanje točkova.
225
Traktori polugusjeničari. – U ređim slučajevima, kada ni dodatna oprema
traktora točkaša ne zadovoljava tražene uslove u pogledu prianjanja točkova
za podlogu i realizaciju vučne sile mogu da se koriste traktori polugusjeničari.
Oni kada je riječ o hodnom mehanizmu kombinuju točkove obično na
prednjem mostu traktora, a na zadnjem mostu koriste "skraćene" gusjenice.
Gusjenični dio može biti dvojako izveden:
- sa lančastom trakom (gusenicom) montiranom preko pneumatika
zadnjeg točka i manjeg dodatnog točka (Sl. 5.21a),
- sa metalnom gusjenicom, pogonskim lančanikom i dva točka za
vođenje (Sl. 5.21b).
Korišćenjem traktora polugusjeničara, smanjuje se specifični pritisak na
podlogu i klizanje, poboljšava prianjanje i vučna sila traktora, uz bolje
iskorišćenje snage motora.
Nedostaci traktora polugusjeničara su:
- montiranje i adaptacija gusenica zahtjeva izvjesno vrijeme,
- otežano je i usporeno kretanje po tvrdim podlogama (putevima),
- u odnosu na traktore točkaše to je skuplje rješenje, a viši su i troškovi
održavanja.

a) b)
Slika 5.21. Traktor polugusjeničar:
a) sa lančastom trakom (gusjenicom) montiranom preko pneumatika zadnjeg
točka, b) sa gusjenicom, pogonskim lančanikom i dva točka za vođenje

Traktori gusjeničari. – Traktori gusjeničari koriste se za teške radove u

poljoprivredi i na onim zemljištima koja ne podnose velika sabijanja. Pri radu
u vlažnijim uslovima, zbog znatno veće kontaktne površine između gusjenica i
podloge, manje sabijaju zemljište i lakše se kreću. Uz istu snagu motora i masu
traktora imaju značajno veće vučne sile na poteznici u odnosu na traktore

226
točkaše. Imaju znatno niži specifični pritisak na zemljište oko 5 N/cm 2, u
odnosu na traktore točkaše, koji izazivaju pritisak oko N/cm2.
Nedostaci traktora gusjeničara su sljedeći: hodni mehanizam (gusjenice) je
skuplji i komplikovaniji, a skuplji su i dijelovi i održavanje, klasični gusjeničari
sa metalnim gusjenicama su nepogodni za transport po betonskim i asfaltnim
putevima jer dolazi do oštećenja puteva i habanja hodnog mehanizma,
transport se obavlja manjim brzinama, a u radu i kretanju prave veću buku.
Traktor gusjeničar se preko nosećih valjaka – potpornih točkova kotrlja po
svojim gusenicama, poput točkova železničkog vagona, koji se kotrlja po
šinama.
Kod traktora gusjeničara potporni točkovi se kotrljaju po gusjenicama
(šinama), s tim da ih traktor u procesu kretanja stalno polaže ispred sebe –
povlači ispod sebe.
Gusjenice – trakcione lance obično pokreću pogonski lančanici sa zadnje
strane, koji su pričvršćeni za pogonska poluvratila. Na prednjoj strani nalaze
se vodeći točkovi – točkovi za usmjeravanje, sa mehanizmom za zatezanje
gusjenica u uzdužnom pravcu. Po donjoj strani gusjenica kotrljaju se noseći
točkovi, čije su osovine vezane za kolica gusjenica. Na kolica se oslanja ram –
okvir traktora. Kolica gusjenica nose vodeće valjčiće, koji pridržavaju gornji
dio gusjenice.
Građa gusjenice je tako izvedena da dozvoljava lako kretanje preko neravnina,
uz nezavisno podizanje i spuštanje lijeve, odnosno desne gusjenice. To
omogućava jaka lisnata ili zavojna opruga između rama i gusjenica. Potrese u
uzdužnom pravcu ublažava opruga sa mehanizmom za podešavanje vodećeg
točka ("lenjivca").

Slika 5.22. Šema traktora sa polukrutom Slika 5.23. Traktor sa elastičnom

gusjenicom gusjenicom

Gusjeničari sa polukrutom gusjenicom. – Kod ovog tipa gusjeničara svi

osloni – potporni točkovi, preko svojih osovina kruto su vezani za čvrstu gredu

227
(Sl. 5.22), koja je preko opruge poluelastično vezana za ram gusjeničara. Svaka
gusjenica se pomoću opruge nezavisno prilagođava neravninama, ali svi osloni
točkovi i članci gusjenice koji se na njih oslanjaju su kruto vezani za svoj nosač
– gredu, pa se zajedno podižu ili spuštaju. Pri radu na mekom i vlažnijem
zemljištu gusjenica se ravnomjerno ukopava i daje dobre rezultate. Kretanje
pojedinih članaka gusjenica je izbjegnuto, pa je trošenje i habanje članaka
malo.
Međutim, pri kretanju gusjenica po tvrdom, suvom, neravnom terenu,
gusjenica se preko grebena podiže kao cjelina, što smanjuje nalijeganje,
povećava klizanje a pri spuštanju izaziva veće udare i vibracije sa manjom
radnom brzinom.
Guseničari s elastičnom gusjenicom. – Iako je ovo nešto skuplje rešenje, uz
to zbog većeg relativnog kretanja pojedinih članaka gusjenice, jednih u odnosu
na druge, veće je i brže trošenje članaka gusjenice, ono je pogodnije i češće se
koristi u poljoprivredi, jer omogućuje rad sa većim brzinama (Sl. 5.23).
Kod ovoga tipa gusenica, po dva oslona valjka sa pripadajućim delovima čine
balansna kolica i ona su elastično vezana za svoj nosač, što daje mogućnost da
se svaka kolica, sa člancima koji se na njih oslanjaju mogu nezavisno da
prilagođavaju neravninama na terenu zaokretanjem oko zgloba (4), s tim da se
svaki valjak u određenim granicama (sistem poluga – balansira i opruge) može
nezavisno da podiže i spušta. Time se obezbeđuje uvek dobro naleganje
gusenice, bolja vučna svojstva i manje klizanje i udar (Sl. 5.24).

Slika 5.24. Šema rada balansnih kolica:

1) unutrašnji balansir, 2) noseći točkovi, 3) osovinica koja spaja balansire,
4) rukavac oko kojega se okreću kolica, 5) spoljašnji balansir, 6) opruga
balansira

Guseničari sa gumenim gusenicama. – Da bi se otklonili nedostaci traktora

sa metalnim gusenicama, u novije vreme rade se guseničari sa gumenim
gusjenicama (Sl. 5.25a). Spoljašnji dijelovi gusjenica su izrađeni od posebne
gume, a unutar su ugrađena čelična užad koja joj daju čvrstinu. Gusjeničari sa
gumenim gusjenicama mogu brže da se kreću, mogu da se kreću i po tvrdim
putevima bez oštećenja. Sa spoljašnje strane gumene gusjenice ugrađena su
rebra koja mijenjaju članke metalne gusjenice, odnosno rebra pneumatika
točka. Novija rešenja gusjeničara sa gumenim gusjenicama imaju dopunski
228
mehanizam pomoću kojeg se po potrebi može da mijenja širina traga gusjenica
(Sl. 5.25b).

a) b)
Slika 5.25. Gusjeničari:
a) sa gumenom gusjenicom, b) podešavanje traga gusjenica sa velikim
pogonskim i manjim vodećim točkom

5.2.2 Osnovni dijelovi traktora

Traktor kao složena pogonska mašina sastavlјena iz više zasebnih agregata,
sistema i mehanizama spojenih u cjelinu. Osnovni dijelovi traktora su:
- motor,
- prenosni mehanizam,
- mehanizam za upravlјanje,
- sistem za kočenje i
- uređaji za vuču i nošenјe priključnih mašina.
Pored navedenih dijelova, traktor ima i druge dijelove koji obezbjeđuju
udobniji i sigurniji rad traktoriste, kao što su elektroinstalacija, tabla sa
instrumentima, sjedište vozača, kabinu i dr.
U nastavku će se detaljnije opisati prenosni mehanizam (transmisija)
(5.2.2.1); mehanizam za upravlјanje (5.2.2.2); sistem za kočenje (5.2.2.3) i
hidraulični sistem (5.2.2.4) dok je motor traktora detaljno opisan u tački
4.3.3.

5.2.2.1 Transmisija
Sistem prenosa snage ili transmisija ima funkciju da prenese obrtni momenat
koljenastog vratila motora na pogonske točkove, priključno vratilo i remenicu
traktora. Prenosni mehanizam ili transmisiju čine: spojnica, mjenjač brzina sa
reduktorom, diferencijal i zadnji prenos. Šema prenosnog mehanizma

229
prikazana je na (Sl. 5.28.) sa koje se vidi tok prenosa snage i obrtnog momenta
sa motora na pogonske točkove.

a) b)
Slika 5.28. Šeme transmisija:
a) traktor točkaš, b) traktor gusjeničar: 1) motor, 2) spojnica (kvačilo),
3) mjenjač, 4) glavni (centralni) prenos, 5) zadnji most, 6) diferencijal traktora
točkaša i završni pogon za traktore gusjeničare, 7) pogonski točak (gusjenica),
8) vodeći točak, 9) bočne spojnice ili planetarni rotacioni mehanizam

1° Spojnica
Spojnica ili kvačilo ima fukciju da uspostavi ili odvoji prenos obrtnog
momenta koljenastog vratila motora i mjenjača do pogonskih točkova traktora
(Sl. 5.29). Ona ima ulogu da uspostavi kretanje ili zaustavljanje, kao i promjenu
stepena prenosa traktora. Kod traktora snage motora do 40 kW većinom su
zastupljene frikcione spojnice, sa jednom ili sa dvije tarne ploče (lamele), a
kod traktora sa većom snagom motora zastupljene su hidraulične spojnice.
Spojnica se sastoji od središne metalne ploče sa oblogama od fero-azbestnog
materijala. Ploča lamele jednom stranom naliježe na zamajac motora, a sa
druge strane je potiskuje potisna ploča.
Pritiskom na pedalu spojnice potiskuje se potisni ležaj koji klizi po spojničkoj
osovini i preko dvokrake poluge vrši sabijanje opruga potisne ploče na
središnju ploču lamele, pri čemu se lamela odvaja od zamajca, ujedno se
isključuje prenos obrtnog momenta motora i transmisije. Prilikom
uspostavljanja ponovne veze prenosa sa transmisijom, postepenim
podizanjem pedale spojnice, smanjuju se dinamički udari, a lamela usljed
pritiska opruga potisne ploče naliježe na zamajac motora i na principu trenja
ponovo se uspostavlja veza sa transmisijom.

230
 5

Slika 5.29. Šematski prikaz prenosa motor-spojnica-mjenjač:

1) motor, 2) spojnica, 3) mjenjač, 4) pedala spojnice, 5) ručica mjenjača

Slika 5.30. Funkcionalna šema spojnice (kvačila):

1) lamela, 2) glavčina, 3) zamajac, 4) korpa, 5) potisna ploča, 6) tanjirasta
opruga, 7) isključna poluga, 8) potisni ležaj, 9) tarna obloga

Kod traktora većinom je zastupljena dvostruka ili dvostepena spojnica (Sl.

5.31) koja se sastoji iz dvije središne lamele. U tehnološkom procesu rada

231
dvostepena spojnica rukovaocu agregata olakšava rad, kontrolu i sigurnost u
radu, pogotovu kod radnih operacija u radu sa priključnim mašinama ili
oruđima, jer se može odvojiti sistem transmisije i kretanje, a da se ne prekine
obrtni moment pogona priključnog vratila.

Slika 5.31. Šema spajanja sa dvostrukim protokom:

1) pogonska ploča mjenjača, 2) vodeći diskovi, 3) pogonski disk kardana,
4) potisni ležaj za otpuštanje kvačila transmisije, 5) poluga za otpuštanje
kvačila, 6) Ručica za otpuštanje kardanskog vratila, 7) potisni ležaj za
otpuštanje kvačila kardana, 8) opruga

Kod traktora sa većom snagom motora zastupljene su hidrodinamičke

spojnice koje za svoj rad koriste ulje. Prilikom rada rotor hidrodinamičke
pumpe usljed centrifugalne sile i pritiska potiskuje ulje na lopatice rotora
turbine, koja usljed inercije ulja pod pritiskom pokreće rotor turbine.
Povećanjem broja obrtaja koljenastog vratila povećava se i centrifugalna sila
ulja, pri čemu dolazi do izjednačavanja broja obrtaja koljenastog vratila
motora sa brojem obrtaja spojničke osovine mjenjača, pri čemu se uspostavlja
transmisija. Hidrodinamička spojnica (Sl. 5.32) sastoji se iz kola pumpe (2)
koje je ugrađeno u kućište spojnice a koje je spojeno sa koljenastim vratilom
motora (1) i iz kola turbine (3) koje je vezano za izlazno (gonjeno) vratilo (4).
Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajedničkom
kućištu (5) koje je do određenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je
uležišteno u ležajevima. U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je
gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida (ulja) od unutrašnjeg
dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne sile, a

232
zatim do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj način se ostvaruje
prenošenje energije hidrauličnim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo.

Slika 5.32. Hidrodinamička spojnjca:

1) pogon s motora, 2) lopatice rotora pumpe, 3) rotor turbine, 3ʹ) lopatice
rotora turbine, 4) vratilo koje pokreće mjenjač), 5) kućište rotora pumpe,
6) zaptivač ulja

2° Mjenjač
Mjenjač u sistemu transmisije omogućava prenos obrtnog momenta motora
do pogonskih točkova traktora i priključnog vratila. Omogućava promjenu
stepena prenosa, odnosno promjenu brzine kretanja traktora, kao i promjenu
smjera kretanja naprijed, nazad.
Kod većine traktora zastupljeni su višestepeni mjenjači (Sl. 5.33) jednostavne
konstrukcije sa većim stepenom korisnosti. Kod traktora sa većom snagom
motora zastupljeni su hidrodinamički mjenjači koji rade na principu kinetičke
energije ulja posebnih svojstava. Kod mjenjača traktora ugrađen je reduktor
brzina, čija je funkcija da redukuje brzinu kretanja traktora u svim stepenima
prenosa, odnosno da redukuje i smanji broj obrtaja pogonskih točkova.
Većinom su zastupljeni planetarni reduktori, jer su veoma povoljni, pouzdani i
zauzimaju manji prostor kod mjenjača.

233
 Slika 5.33. Sastavni dijelovi mjenjača:
1) spojničko (ulazno) vratilo, 2) kandžasta spojnica, 3) ručica mjenjača,
4) glavno (izlazno) vratilo, 5) zupčanik za hod nazad, 6) pomoćno vratilo

Mjenjač se sastoji od kućišta u kome su smješteni prenosi mjenjača i ulje za

podmazivanje. U kućištu mjenjača smješteno je spojničko vratilo (1) na čijem
se kraju nalazi zupčanik, koji je stalno uzubljen sa zupčanikom pomoćnog
vratila (6). Pomoćno vratilo posjeduje snop zupčanika koji su čvrsto vezani za
vratilo. Zupčanik pomoćnog vratila je stalno uzubljen sa zupčanikom
spojničkog vratila. Na glavnom vratilu je postavljen snop zupčanika koji se
mogu pomjerati i koji se mogu uzubiti u zupčanike pomoćne osovine, pri čemu
se na taj način obezbjeđuje odgovarajući prenos, odnosno transmisija. Na
kućištu mjenjača, sa gornje strane, postavljen je poklopac na kome se nalazi
ručica mjenjača, ručica reduktora i otvor sa čepom za ulje. Novija tehnička
rješenja omogućavaju veći izbor stepena prenosa, pri čemu se postižu veće
transportne brzine traktora do 50 km/h.

3° Diferencijal
Diferencijal predstavlja dio sistema prenosa snage transmisije koji pri
kontinuiranom prenosu obrtnog momenta koljenastog vratila motora
omogućava različit broj obrtaja pogonskih točkova traktora.
Prilikom kretanja i rada traktora na ravnoj podlozi u pravoj liniji kod
podjednakog opterećenja pogonskih točkova cijelo kućište diferencijala
(pozicija 6 na Sl. 5.34) se obrće oko svoje ose, a sateliti (konusni zupčanici,
trkači) (4), miruju i preko zupčanika pogonskih poluvratila (2 i 5) podjednako
234
raspoređuju obrtni moment, odnosno isti broj obrtaja pogonskih točkova. U
radu traktora funkcija diferencijala je bitna kod savlađivanja krivina kao i kod
klizanja pogonskih točkova. Vanjski pogonski točak, u odnosu na unutrašnji
točak, pravi veći broj obrtaja, odnosno prelazi veći put, pri čemu dolazi do
okretanja satelita (4) oko svoje ose, koji se kotrljaju po konusnim zupčanicima
pogonskih poluvratila točkova (2 i 5), tako što se omogućava nezavisno
okretanje jednog točka u odnosu na drugi.

Slika 5.34. Šema diferencijala:

1) gonjeni zupčanik, 2) lijevo poluvratilo, 3) pogonski zupčanik, 4) sateliti,
5) desno poluvratilo, 6) kućište, 7) konusni zupčanici poluvratila
Kod traktora postoji poseban uređaj za blokadu rada diferencijala (Sl. 5.35).
Uključivanjem blokade diferencijala postiže se kruta veza između lijeve i
desne poluosovine pogonskih točkova traktora. Uključivanje blokade
diferencijala izvodi se samo u pojedinim slučajevima, u nepovoljnim uslovima
rada agregata, isključivo kod pravolinijskog kretanja. Zadnji prenos traktora
ima funkciju da omogući prenos i kretanje, sa kardana, odnosno diferencijala,
na pogonske točkove. U zadnjem prenosu vrši se i znatno smanjenje broja
obrtaja, pri čemu se obezbjeđuje veća vučna sila traktora.

235
 Slika 5.35. Šema potpune blokade diferencijala:
1) gonjeni zupčanik, 2) viljuška spojnice, 3) pokretna spojnica, 4) nazubljeni
elementi spojnice, 5) kućište, 6) zupčanik poluvratila, 7) satelit

5.2.2.2 Mehanizam za upravlјanje

Mehanizam za upravljanje omogućava promjenu kretanja traktora, odnosno
traktorskog agregata kao i održavanje pravca kretanja tokom rada. Uređaj za
upravljanje sastoji se iz upravljačkog mehanizma koji vrši pretvaranje obrtnog
kretanja točka upravljača u oscilatorno kretanje ramena i sistema poluga
kojima se vrši zaokretanje upravljačkih točkova oko vertikalne ose.
Mehanizam za upravljanje može biti: sa pužnim prenosom, sa zavojnim
vretenom i sa zupčastim prenosom. Princip rada uređaja za upravljanje (Sl.
5.36) sastoji se u sljedećem: okretanjem točka upravljača (1) okreće se i
vratilo upravljača (2) i prenosi pokrete na mehanizam za upravljanje smješten
u kućištu glave upravljača (3). Mehanizam za upravljanje (u zavisnosti od
konstrukcije) preko ramene poluge (4) i gurajuće spone (5) zakreću lijevu
sponu (7) koja preko glave spone (6) zakreću i desnu sponu (8) tj. dolazi do
zakretanja točkova.
Kod traktora sa prednjim upravljanjem točkova ramena uređaja za upravljanje
predstavlja mehanizam sa sponama, koje su povezane sa osovinama rukavaca
upravljačkih točkova.

236
 Slika 5.36. Mehanički mehanizam za upravljanje:
1) točak upravljača, 2) vratilo upravljača, 3) kućište glave upravljača,
4) ramena poluga, 5) gurajuća spona, 6) glava spona, 7) lijeva spona,
8) desna spona

Kod traktora gusjeničara upravljanje se obavlja pomoću bočnih lamelastih

spojnica ili blokadom, odnosno kočenjem, lijeve ili desne gusjenice, zavisno od
smjera kretanja.

1° Upravljački prenosnik
Razvojem vozila neprestano se usavršavala konstrukcija upravljačkog
prenosnika, tako da se danas u upotrebi nalazi veći broj različitih konstrukcija,
ali su svi sa istom funkcijom. Od svih dole navedenih jedino se za konstrukciju
prenosnika sa pužnim elementima, datoj na Slici 5.37 može da kaže da pripada
"istoriji", dok su sve ostale u podjednakoj upotrebi i u savremenim vozilima,
od čega kod putničkih vozila prenosnik sa upravljačkom letvom dominira.
Na upravljačkom prenosniku sa pužnim elementima, okretanje puža se
redukuje i usporava zakretanje segmenta pužnog točka, za koga je čvrsto
povezana rukunica upravljača, koja translatorno kretanje svoga "slobodnog"
kraja prenosi na elemente trapeza upravljačkog sistema.

237
 Slika 5.37. Upravljački prenosnik sa pužnim elementima:
1) puž upravljača, 2) segment pužnog točka, 3) osovina pužnog točka,
4) rukunica upravljača, 5) vijak za podešavanje zazora

Pužni prenosnik sa valjkom sličan je prethodnoj konstrukciji samo umjesto

segmenta pužnog točka ovaj ima valjak za upravljanje. Puž takođe nije
cilindričan, već mu se vrhovi zubaca nalaze na jednoj polukružnoj liniji, kako
je prikazano na Slici 5.38. Okretanjem puža valjak upravljača se pokreće po
kružnoj putanji a time drugi kraj rukunice, koja je čvrsto povezana sa nosačem
valjka, translatorno zakreće.

Slika 5.38. Upravljački prenosnik sa pužnim valjkom:

1) puž upravljača, 2) vreteno upravljača, 3) pužni vijak, 4) čaura ekscentra,
5) poluga za podešavanje bočnog zazora, 6) vijak za podešavanje vretena

238
Prenosnik upravljača sa kuglicama (Sl. 5.39) je prenosnik sa zavojnim
vretenom posebne izvedbe. Osovina upravljača je sa kuglastom spoljnom
zavojnicom, dok je u navrtki upravljača smještena unutrašnja kuglasta
zavojnica. Obe zavojnice čine ustvari ležište kuglica, koje se smeštaju po
zavojnici.

Slika 5.39. Upravljački prenosnik sa kuglicama:

1) vijak upravljača, 2) navrtka upravljača, 3) upravljački segment,
4) upravljačko vreteno, 5) vođice kuglica, 6) vijak upravljača,
7) navrtka upravljača

Okretanjem osovine upravljača ista pokreće kuglice da se pomjeraju po

zavojnici, koje svoje pomjeranje prenose na navrtku u aksijalnom pravcu
osovine upravljača. Navrtka upravljača zakreće upravljački segment, koji je
spojen sa rukunicom upravljača. Dakle, cjevaste vođice na zavojnom vretenu i
navrtki obezbeđuju kružno vođenje kuglica. Ovakvom konstrukcijom vreteno
upravljača ne pokreće navrtku trenjem klizanja već kotrljajućim, čime se
smanjuje potrebna sila za zakretanje upravljačkih točkova. Ovakva
konstrukcija je uglavnom primjenjena na teretenim vozilima.
Upravljački prenosnik sa zupčastom letvom (Sl. 5.40) sastoji se od zupčaste
letve postavljene poprečno na uzdužnu osu vozila i zupčanika koji je
naglavljen na vreteno. Okretanjem vretena a time i zupčanika translatorno se
pomjera zupčasta letva u svojim vođicama i svoje kretanje direktno prenosi na
spone trapeza upravljačkog sistema. Zupčanik i zupčasta letva su najčešće sa
kosim ozubljenjem kako bi se postigla veća dužina zahvata.

239
 Slika 5.40. Upravljački prenosnik sa zupčastom letvom:
1) zupčasta letva, 2) uporna spona, 3) manžetna, 4) zupčanik, 5) upravljačko
vreteno, 6) elementi za podešavanje zazora

Kod zglobnih traktora i traktora većih snaga motora zastupljeno je

hidraulično upravljanje, pri čemu se pojačava sila djelovanja na upravljački
mehanizam i omogućava veća manevarska sposobnost agregata. Na Slici 5.42
prikazani su glavni dijelovi hidrauličnog upravljača: pumpa (1), razvodnik (2),
hidraulični cilindar sa klipom (3) i instalacija za razvođenje ulja (4). Ostali
dijelovi (točak upravljača, vratilo upravljača, glava upravljača i prenosni
mehanizam) isti su kao kod mehaničkog upravljača.

Slika 5.42. Hidraulični upravljač:

1) pumpa, 2) razvodnik, 3) hidraulični cilindar sa klipom,
4) instalacija za razvođenje ulja

240
2° Servo pojačivač sile zakretanja (servo upravljač)
S obzirom da sila na upravljačkom točku zavisi od vrste i mase vozila, stanja
puta po kome se isto kreće, kao i konstrukcije cijelog mehanizma, u
savremenim vozilima se već serijski ugrađuju upravljački prenosnici sa servo
pojačivačem sile upravljanja, čime je sila vozača na točak upravljača znatno
smanjena.
U svrhu pojačanja sile u upravljačkom mehanizmu koriste se najčešće
hidraulični servo pojačivači sile, koji se sastoje u principu iz triju grupa
međusobno povezanih: Pogonski dio sistema (hidraulična pumpa – elemant c
na slici 5.43 i 5.44), razdjeljnik ulja (elemant b na slici 5.43 i 5.44) i izvršni dio
sistema – upravljački prenosnik (elemant a na slici 5.43 i 5.44). Kod ovih
pojačivača pumpa dobija stalno energiju od motora vozila, najčešće preko
zupčastog kaiša i time stalno u sistemu održava pritisak reda veličina 70 do
100 bara. Zakretanjem upravljača, stupa u dejstvo hidraulični razvod, koji
usmjerava protok ulja u odgovarajuću komoru izvršnog sistema, koji potom
zavisno od pravca okretanja upravljača, pokreće elemente na način identičan
već opisanom kretanju kod čisto mehaničkih prenosnika sa kuglicama ili
zupčastom letvom.

Slika 5.43. Servo upravljački prenosnik sa kuglicama

a) upravljački prenosnik b) hidro razdjelnik c) hidropumpa
1) kućište, 2) klip, 3) obrtna poluga, 4) upravljačko vreteno, 5) upravljačka
pužna čaura, 6) pužni segment, 7) ventil za ograničavanje pritiska, 8) usisni
ventil, 9) ulazni otvor, 10) otvor za povratno ulje, 11) aksijalni žljeb,
12) aksijalni žljeb za povratno ulje, 13) krilna pumpa, 14) ventil za
ograničavanje protoka, 15) rezervoar ulja

241
 Slika 5.44. Servo upravljački prenosnik sa zupčastom letvom
a) upravljački prenosnik b) hidro razdjeljnik c) hidropumpa
1) radni cilindar, 2) zupčanik upravljača, 3) zupčasta letva, 4) upravljačko
vreteno, 5) donje vreteno, 6) žljeb upravljača, 7) obrtni šiber, 8) čaura
upravljača, 9) kanal za povratno ulje, 10) rezervoar ulja, 11) ventil za
ograničavanje protoka i pritiska, 12) potisni vod, 13) krilna pumpa

Na opisani način servo motor, uz pomoć energije fluida pod pritiskom,

omogućuje pojačavanje sile zakretanja na rukunici upravljačkog sistema,
odnosno smanjuje se sila na upravljačkom točku, kojom se zakreću upravljački
točkovi.
Loša strana ovakvog sistema je što je pumpa stalno radi i održava pritisak ulja,
bez obzira da li je potrebna sila zakretanja ili ne.
Novije generacije se izvode sa elektomotornim servopojačivačem, odnosno
elektromotor pokreće hidrauličnu pumpu. Ovaj sistem radi samo kada je
potreban, to jest kada se vozač okreće upravljač startuje se elektromotor koji
pokreće pumpu, čime se štedi i sam sistem ali i energija.

5.2.2.3 Sistem za kočenje

Uređaj za kočenje obezbjeđuje usporavanje kretanja traktora do potpunog i
bezbjednog zaustavljanja. Kočioni uređaj treba da obezbijedi veću silu kočenja
na obodnom dijelu točkova od adhezione sile podloge i da omogući postepeno
kočenje uz istovremeno jednaku silu kočenja onih točkova na koje djeluje sila.
Kod traktora je zastupljena nožna (doboš kočnica i disk kočnica) i parkirna
kočnica, s tim što je kod traktora manjih snaga, do 40 kW, zastupljena većinom
mehanička nožna kočnica. Kod traktora veće snage motora zastupljene su
hidraulične ili vazdušne kočnice sa servo uređajem.
Kod većine traktora sa zadnjim pogonom nožne kočnice su razdvojene.
Kočenjem jednog pogonskog točka smanjuje se radijus zaokretanja, pri čemu

242
se povećava manevarska sposobnost traktora. Ručna, odnosno parkirna
kočnica kod traktora koristi se samo nakon zaustavljanja da bi se obezbijedila
sigurnost traktora od samopokretanja.
U nastavku će se opisati doboš kočnica i disk kočnica.

1° Doboš kočnica
Na Slici 5.45 prikazana je doboš kočnica sa sastavnim dijelovima. Sila trenja,
odnosno kočenje ostvaruje se kada vozač pritiskom noge na pedalu kočnice
potisne se ulje kroz cjevovod (7) u kočioni cilindar (6) koji ima dva klipa (8)
neposredno vezana sa kočionim paknama (4). Kočione pakne su jednim
krajem zglobno vezane i oko tog zgloba mogu da se otvaraju i zatvaraju. U
zatvorenom položaju ih drži opruga ( ), a to je položaj kada ne koče. Usljed
trenja između pakni i unutrašnje površine doboša (1), koji je čvrsto vezan za
točak, dolazi do kočenja. Čim se pedala nožne kočnice vrati u prvobitni položaj
(vozač je oslobodio pedalu kočnice) pritisak ulja na kočione klipove oslabi i
opruga vraća pakne u prvobitni položaj, čime prestaje njihovo dejstvo na
doboš.

Slika 5.45. Doboš kočnica:

1) uređaj za podešavanje pakni, 2) kočioni doboš, 3) obloga, 4) kočiona pakna,
5) nosač, 6) hidraulični cilindar, 7) kočiona cijev, 8) klip, 9) povratne opruge,
10) mehanizam ručne kočnice, 11) uže (sajla) ručne kočnice

2° Disk kočnica
Na Slici 5.46 prikazana je disk kočnica sa sastavnim dijelovima. Princip rada
disk kočnice sličan je radu doboš kočnice s tom razlikom da se sila trenja,
odnosno kočenje ostvaruje pritiskom kočioni pločica (8) na obe strane
kočionog diska (3) posredstvom hidrauličnog klipa (7) koji se nalazi u
kočionim klještima (5). Kočiona kliješta obuhvataju disk na jednom njegovom
243
dijelu, a pričvršćena su za dijelove rama traktora te su nepokretna u odnosu
na disk.

Slika 5.46. Disk kočnica:

1) vijak, 2) glavčina točka, 3) kočioni disk, 4) zaštitni lim,
5) kočiona kliješta (stega), 6) ventil za ispuštanje vazduha, 7) kućište kočionog
cilindra, 8) kočione pločice, 9) zaptivka

5.2.2.4 Uređaji za vuču i nošenјe priključnih mašina

Iskorišćenje snage motora i traktora realizuje se preko posebnih uređaja za
odvođenje snage i obrtnog momenta, bilo pojedinačno ili kombinovano
istovremenim korišćenjem više uređaja.
1° Poteznica traktora
Uređaj za prikopčavanje priključnih mašina za traktor naziva se poteznica i to
je najstariji uređaj za iskorišćenje snage traktora. Najstariji traktori koristili su
se za zamjenu zaprege u vuči plugova i drugih mašina. Savremeni traktori
takođe imaju poteznicu, ali je ona modifikovana, jer i dalje postoji potreba za
vuču prikolica, rasturača stajnaka vučenih prskalica i sl.
Zadatak poteznice na traktoru jeste da poveže priključnu mašinu sa traktorom
na prikladan način, da se s njom može nesmetano obavljati predviđena
operacija kao i transport u krivinama. Zahtjevi koji se postavljaju pred
poteznicu su: brzo i lako prikopčavanje (prikačinjanje) i otkačinjanje mašina,
sigurno vođenje u radu i transportu, prenošenje dijela težine mašine na zadnji
most i pogonske točkove traktora, pomjeranje – prikopčavanje mašine lijevo-
desno u smislu podešavanja radnog zahvata.

244
Priključne mašine se prema načinu prikopčavanja o traktor dijele na:
- vučene,
- polunošene,
- nošene.
Vučene mašine se prikopčavaju za poteznicu traktora u jednoj "tački". Ta veza
mora biti zglobna da se omogući kopiranje vertikalnih neravnina na terenu i
zaokretanje u krivinama. Vučene mašine se oslanjaju na podlogu preko
sopstvenog hodnog mehanizma (točkova), a podizanje iz radnog u transportni
položaj se obavlja pomoću posebnog mehaničkog ili hidrauličnog uređaja.
Polunošene mašine se priključuju za traktor preko dvije "tačke". Veza mora
biti zglobna da se omogući kopiranje neravnina na terenu i nesmetano
kretanje u krivinama.
Prikopčavanje se obavlja za donje poluge hidrauličnog podizača, bez potrebe
da se koristi posebna poteznica. Prednji dio mašine se nosi na hidrauličnim
polugama a zadnji dio mašine se vozi preko sopstvenog hodnog mehanizma i
zbog toga se mašine nazivaju polunošene, ili poluvučene.
Nošene mašine prikopčavaju se za traktor u tri "tačke" za poluge hidrauličnog
podizača. Mašina je u sve tri tačke zglobno vezana i u transportu se u
potpunosti oslanja na traktor. Nemaju svoj hodni mehanizam, nego se u tu
svrhu koriste točkovi traktora. U radnom položaju, kod nekih mašina (nošene
prskalice, rasipači mineralnog đubriva), takođe se u potpunosti oslanjaju na
traktor. Druge mašine, (plugovi, kultivatori) u radu se djelimično oslanjaju na
traktor, a djelimično na zemljište.
Prema vrsti mašine koja se priključuje na traktor koriste se odgovarajuće
poteznice:
- klasična za vučene mašine i oruđa,
- donje traktorske poluge hidrauličnog podizača kao poteznica za
polunošene mašine,
- trozglobna poteznica (donje poluge + gornja potporna poluga –
topling) za prikopčavanje nošenih mašina.
Kao posebno – specijalno rešenje postoji:
- automatska poteznica za prikačinjanje jednoosovinskih prikolica, i
drugih mašina oblika i forme jednoosovinske prikolice (vučeni
rasturač stajnjaka),
- poteznica za vuču dvoosovinskih prikolica.
Klasična poteznica za vučene mašine sreće se kod starijih tipova traktora i
traktora velikih snaga. Montira se na visinu od 450 do 550 mm, u odnosu na
površinu zemljišta. Pričvršćuje se za jake nepokretne dijelove traktora, a može
biti fiksna ili klateća (Sl. 4.57).
245
 a) b)
Slika 5.47. Klasične poteznice za vučene mašine:
a) sa vučnom polugom (klateća), b) bez vučne poluge s osmicom (jezičkom)

Fiksirana poteznica može biti sa ili bez mogućnosti vertikalnog pomjeranja.

Fiksirane poteznice mogu biti izvedene sa vučnom polugom ili jezičkom –
osmicom. Rešenja sa vučnom uzdužnom polugom – klateće, mogu biti
fiksirane sa dva vijka sa strane u raznim položajima (Sl. 5.48a). Kod varijante
sa jezičkom, umjesto vučne poluge pomjera se jezičak lijevo-desno po samoj
poteznici sa otvorima, uz prethodno vađenje klina s osiguračem (Sl. 5.48b).

Poteznica na podiznim polugama – hidraulična izvedena je u vidu jake

poluge sa rupama koja se montira u ušice donjih poluga hidrauličnog
podizača. Krajevi poluge su suženi i izvedeni u obliku osovinica koje se umeću
u zglobove donjih poluga. Pod dejstvom hidrauličnog podizača može da se
podešava visina poteznice (položajem komandne ručice podizača). Za vuču
vučenih mašina postavlja se na visinu od 450 do 550 mm, a za vuču
dvoosovinskih prikolica na visinu od 800 do 00 mm. Uz to ima i mogućnost
pomjeranja mašine lijevo-desno, radi podešavanja radnog zahvata ili položaja
mašine. Zbog mogućnosti vuče klasičnih vučenih mašina ali i dvoosovinskih
prikolica naziva se i univerzalna.
Kod kratkotrajnog korišćenja za vuču lakših mašina, ovoj poteznici se moraju
dodati stabilizatorske poluge. One sprečavaju klaćenje poteznice lijevo-desno,
a montiraju se sa obe spoljašnje strane donjih poluga podizača.
Kod korišćenja za vuču mašina sa većim i promjenljivim opterećenjem, ili za
vuču dvoosovinskih prikolica, umjesto stabilizatorskih poluga moraju da se
koriste kosnici.
Kosnici (2) su duple poluge sa duguljastim prorezima vezane vijcima (Sl.
5.48a). Otpuštanjem vijaka, poluge mogu da se izvlače ili skupljaju u
granicama proreza, čime se podešava dužina kosnika. Donji dijelovi kosnika

246
montiraju se za krajeve poteznice s unutrašnje strane donjih poluga podizača.
Gornji krajevi kosnika pričvršćuju se za kućište pogonskog mosta preko
dugačke osovinice – klina. Postavljanjem i fiksiranjem kosnika između donjih
poluga, istovremeno se sprečava klaćenje u poprečnoj ravni (lijevo-desno) i
vertikalnoj (gore-dole).

a) b)
Slika 5.48. Poteznica na podiznim polugama:
a) sa upornim polugama (kosnicima), b) sa podizačima sa dvostrukim
navrtkama (zategama): 1) zatezni lanci, 2) uporne poluge (kosnici), 3) podizne
poluge (šipke), 4) lomljivi klin (osovinica), 5) donje (vučne) poluge podizača,
6) gornja traktorska poluga, 7) poluga poteznice,

Automatska poteznica – kuka. – Još jedno rešenje poteznice koje funkcioniše

u sklopu sa hidrauličnim podizačem. To je rešenje poteznice specijalne
namjene za prikopčavanje jednoosovinskih prikolica i sličnih mašina.
Omogućuje vozaču agregata prikačinjanje i otkačinjanje jednoosovinskih
prikolica bez silaska sa sjedišta i bez ručnog mehaničkog podizanja rude
prikolice. Ova poteznica sprečava moguće povrede radnika, pošto ne dolazi u
dodir sa rudom prikolice, odnosno poteznicom traktora.
Automatska poteznica ubrzava radne operacije u transportu i drugim
radovima uz olakšan rad vozača, jer nema podizanja rude prikolice koja može
biti teška nekoliko tona. U procesu prikačinjanja rude prikolica mora biti
podignuta od podloge preko oslone nožice ili sličnog rešenja. Za vrijeme rada
prenosi dio težine prikolice na zadnje točkove traktora, i time povećava vučnu
silu traktora. Sastoji se iz dva sklopa: prvi sklop čine dva L-nosača kuke sa
središnjom kukom, prednjim dijelom zglobno vezanom za L-nosače (Sl. 5.49a).
Ovaj sklop može da bude na traktoru i kada se poteznica ne koristi, a da ne
smeta drugim operacijama. L-nosači su vezani sa po dva jaka vijka sa donje
strane pogonskog mosta traktora. Između nosača postavlja se kuka, napred
zglobno vezana za nosače, a zadnji dio se u vanradnom položaju postavlja
247
podignut uz kućište, a učvršćen poprečnom osovinicom i klinom s opružnim
osiguračem. Pri kraju kuke postoje dva otvora za klin – osovinicu. Prednji se
koristi za fiksiranje kuke za nosače, a zadnji za povezivanje sa drugim sklopom
poteznice.
Na dva zadnja vijka sa dvostrukim navojem bez glave, montira se zaštitna
ploča (7) iznad kuke sa koljenom okrenutim nagore. Zadatak zaštitne ploče je
da za vrijeme vuče spriječi spadanje rude prikolice sa kuke, usljed vibracija i
udarnih opterećenja.

a) b)
Slika 5.49. Automatska poteznica (kuka):
a) nosači kuke sa kukom i poprečnim klinom, 1 i 2) L nosači kuke, 3) kuka,
4) navrtke i vijci, 5) osovinica, 6) poprečni klin s opružnim osiguračem,
7) zaštitna ploča,
b) poprečna osovina sa kosim polugama i teleskopskom polugom sa viljuškom:
1) bravica teleskopskog nosača, 2) prorez osigurača, 8) kose upornice, 9) donji
dio teleskopskog nosača, 10) poprečna osovina, 13) gornji deo teleskopskog
nosača, 15) lomljivi klin traktora

Drugi sklop automatske kuke čuva se izvan traktora kada se ona ne koristi.
Sastoji se iz: poprečne osovine sa rukavcima, montiraju se u ušice donjih
poluga podizača, dvije kose poluge koje povezuju poprečnu osovinu i kuku,
sredina poprečne osovine vezana je za teleskopsku polugu sa viljuškom i
mehaničkim utvrđivačem (Sl. 5.49b).
Poslije povezivanja kuke sa kosim polugama, kosih poluga sa poprečnom
osovinom i donjih poluga podizača, izvlači se teleskopska poluga sa viljuškom i
priključuje na kućište pogonskog mosta (iznad priključnog vratila) sa
lomljivim klinom traktora.
248
Prikačivanje jednoosovinske prikolice ili neke druge slične mašine obavlja se
spuštanjem donjih poluga zajedno sa kukom, pomoću komandne ručice
hidrauličnog podizača. Zatim se traktor lagano kreće unazad vodeći računa da
se kuka nađe ispod ušice rude prikolice. Slijedi podizanje polužnog
mehanizma zajedno sa kukom, pri čemu se teleskopska poluga sa viljuškom
skraćuje – uvlači uz blokadu mehaničkog utvrđivača, što se dešava kada kuka
stigne u krajnji gornji položaj. Zatim se komandna ručica hidrauličnog
podizača spušta naniže čime se rasterećuje hidraulični podizač, a opterećenje
prima masivno kućište pogonskog mosta traktora.
Otkačinjanje jednoosovinske prikolice obavlja se pritiskom na dugme
mehaničkog utvrđivača, a zatim se pomoću komandne ručice hidrauličnog
podizača polužni mehanizam zajedno sa kukom spušta, kuka izlazi iz ušice i
traktorom se kreće napred.
Potrebno je da ruda prikolice ima nožicu ili papuču kako ne bi pala na
površinu zemlje.

Poteznica za vuču dvoosovinskih prikolica. – Kod nekih traktora je stalno

ugrađena na traktoru, a kod drugih se po potrebi skida kada se ne koristi u
dužem periodu. Na nekim traktorima je postavljena na posebnom nosaču na
potrebnoj visini iznad klasične poteznice za vučene mašine. Omogućava
standardno priključivanje ušice rude dvoosovinske prikolice pomoću klina –
osovinice s automatskim osiguračem protiv ispadanja osovinice (Sl. 5.50). Kod
rešenja poteznice gdje se visina poteznice može da podešava, pomjeranjem u
vertikalnoj ravni po nosaču, uz prethodno oslobađanje veze vijcima, treba je
tako podesiti da ruda prikolice leži u horizontalnoj ravni.

Slika 5.50. Poteznica za vuču dvoosovinskih prikolica s osovinicom i osiguračem

249
2° Hidraulični podizač traktora
Podizanje mašine iz radnog u transportni položaj kod zaprežnih mašina
obavljano je ručno snagom radnika. Od 1 10. godine počinje primjena
mehaničkog mehanizma za podizanje mašina. Primjena hidrauličnog podiznog
mehanizma datira od 1933. godine.
Osnovna namjena hidrauličnog podizača traktora je:
- dizanje i spuštanje mašina,
- nošenje mašina,
- napajanje drugih sistema uljem pod pritiskom (kipovanje prikolica),
- održavanje radnih dijelova mašina na određenoj visini iznad zemlje
(travokosačice, prskalice, rasipači mineralnog đubriva),
- održavanje radnih dijelova mašina na određenoj dubini (plugovi,
kultivatori, tanjirače).
Danas se gotovo ne proizvode dvoosovinski traktori bez hidrauličnog podizača
obično zadnjeg, a ima traktora koji pored zadnjeg imaju i prednji podizač
(Sl. 5.51).

Slika 5.51. Šema savremenog traktora sa prednjim i zadnjim podizačem

Primjena hidrauličnog podizača čini traktor svestranijim, korisnijim i

univerzalnijim, ali ga istovremeno čini komplikovanijim, složenijim za
rukovanje i održavanje.
Osim osnovnog hidrauličnog sistema – podizača kod novijih traktora većih
snaga sve više se koriste podizači povećane nosivosti, da zadovolje zahtjeve
širokozahvatnih mašina velike težine. Oni se razlikuju od osnovnih podizača
po dodatnom radnom cilindru, smještenom na kućištu pogonskog poluvratila.
Traktori IMT i neki drugi, mogu biti snabdjeveni dodatnom hidrauličnom
instalacijom, koja predstavlja poseban sistem za napajanje radnih cilindara
pojedinih mašina i oruđa.

250
Riječ je o instalaciji za snabdjevanje uljem pod pritiskom različitih potrošača
na priključnim mašinama kao što su: hidraulični cilindri na polunošenim i
vučenim mašinama, hidraulični cilindri na kiper-prikolicama, različiti
hidromotori i sl.
Na priključnim mašinama mogu biti ugrađeni jednosmjerni ili dvosmjerni
hidraulični cilindri, pa instalacija mora da ima mogućnost jednosmjernog i
dvosmjernog rada.
Prema djelovanju ulja u radnom cilindru hidraulični podizači se dijele na:
- podizače jednostrukog dejstva – jednosmjerne i
- podizače dvostrukog dejstva – dvosmjerne.
Kod jednosmjernih hidrauličnih podizača, ulje se u radnom cilindru nalazi
samo sa jedne strane klipa i dovođenjem ulja u radni cilindar obavlja se
hidrauličnim putem podizanje poluga, odnosno priključne mašine. Spuštanje
poluga obavlja se na bazi težine poluga podizača ili težine prikopčane mašine.
Između hidrauličnog razvodnog ventila i radnog cilindra postoji jedan uljni
vod.
Ovaj tip podizača se više koristi jer je jednostavniji, jeftiniji i ima lakšu
mogućnost za uvođenje nekih automatskih funkcija.
Hidraulični podizači dvostrukog dejstva, imaju dva uljna voda između
razvodnika i radnog cilindra. Ulje se pod pritiskom dovodi s obe strane klipa.
Pri dovođenju sa jedne strane istovremeno mora da se obezbijedi vraćanje ulja
drugim vodom preko razvodnika u rezervoar. Kod ovog tipa podizača,
dovođenjem ulja sa druge strane klipa omogućuje se da se i spuštanje obavlja
hidrauličnim putem na bazi pritiska ulja, ali i na osnovu težine poluga ili
mašine (Sl. 5.52). Ovaj tip podizača i ako je skuplji, komplikovaniji (primjenjen
na bjeloruskim traktorima T-25, T-40, MTZ – 50/52, MTZ – 80/82), ima
prednost pri radu sa mašinama za obradu zemljišta u suvim uslovima, kada
težina mašine nije dovoljna da prodre na potrebnu dubinu. U takvim
situacijama može da se obavlja prisilno spuštanje preko poluga podizača. Kod
ovog tipa podizača ne postoji automatsko održavanje dubine rada, jer se za
rad s oruđima koristi plivajući položaj.
Na mašinama čiji se radni dijelovi kreću ispod površine zemljišta, (plugovi,
kultivatori) ugrađuju se kopirni točkovi pomoću kojih se podešava radna
dubina.

251
 Pozicije komandne ručice:
N – neutralni položaj, S – spuštanje, P – plivajući položaj, D – dizanje
Slika 5.52. Šematski prikaz hidrauličnog podizača dvostrukog dejstva:
1) rezervoar za ulje, 2) pumpa za ulje, 3) ventil sigurnosti, 4) razvodni ventil,
5) komandna ručica podizača, 6) radni cilindar, 7) klip, 8) klipnjača, 9) podizno
vratilo, 10) rame podizača, 11) podizna poluga, 12) donja (vučna) poluga,
13) gornja poluga (topling)

Hidraulični podizači dvostrukog dejstva mogu da imaju poseban uređaj –

hidroopterećivač za povećanje težine na zadnjim točkovima, na bazi smanjenja
težine na prednjem mostu i sa priključene mašine – oruđa (Sl. 5.53). U procesu
prenošenja težine na pogonske točkove moguće je preko podešavanja radnog
pritiska podesiti koji dio težine se prenosi u zavisnosti od mašine i uslova za
rad.

Slika 5.53. Prenošenje dijela težine sa prednjeg mosta i oruđa na zadnji most
traktora
252
Svi hidraulični podizači koji se koriste na traktorima rade na hidrostatskom
principu. Za prenošenje pritiska koristi se hidraulično ulje, koje potiskuje
hidraulična pumpa. U zavisnosti od radnog pritiska i presjeka klipa (veći
pritisak i površina klipa veća potisna sila) u cilindru se stvara određena
potisna sila, koja se preko sistema poluga prenosi na spoljne poluge podizača i
koristi se za mehanički rad (podizanje, spuštanje).
Osnovni dijelovi hidrauličnih podizača su:
- rezervoar za ulje,
- pumpa za ulje,
- razvodnik ulja,
- hidraulični cilindar sa klipom i klipnjačom,
- komandne ručice,
- mehanizam za prenošenje komandi – sa komande ručice na razvodnik
ulja,
- spoljašnje poluge podizača (2 donje – vučne poluge i gornja poluga),
- dijelovi za osiguranje (ventil sigurnosti),
- priključci za napajanje uljem pod pritiskom.
Neki traktori imaju poseban rezervoar za ulje, a drugi (traktori sistema IMT)
koriste kućišta menjača, reduktora i zadnjeg mosta za smještaj hidraulično-
transmisionog ulja. Ovo ulje istovremeno se koristi za rad hidrauličnog
podizača i za podmazivanje zupčanika mjenjača, reduktora i diferencijala, te
mora da ispunjava posebne zahtjeve. Za ispravan rad podizača veoma je važan
pravilan izbor ulja i količina koja se kontroliše preko posebnog mjerača –
mjernog štapića.
Razvodnik ulja ima zadatak da usmjerava protok ulja koje stiže iz pumpe ka
radnom cilindru ili ka rezervoaru. Povezan je sa komandnim ručicama
podizača, preko kojih se upravlja radom podizača.
Ventil sigurnosti, ograničava maksimalni pritisak u sistemu i sprečava
preopterećenja. Nalazi se iza pumpe i u slučaju porasta pritiska iznad
predviđene vrijednosti, pritisak ulja otvara i podiže ventil, čime se ulje
najkraćim mogućim tokom vraća ka rezervoaru. Time se sprečava preveliki
porast pritiska, pucanje uljnih vodova i gubitak skupog fluida.
Zadatak pumpe je da stvori potreban pritisak, a kod podizača traktora najviše
se koriste zupčaste i klipne pumpe.
Kod traktora koji osim osnovnog hidrauličnog podizača ima i hidrauličnu
instalaciju za oruđa, pored osnovne hidraulične pumpe može da postoji i
dopunska pumpa koja uljem snabdjeva hidraulične potrošače na mašinama.
Kod nekih traktora ova dva sistema mogu da rade nezavisno ili kada je
potrebno da se poveća kapacitet da se povežu u jedan sistem.

253
5.3 PRIKLJUČNE POLЈOPRIVREDNE MAŠINE
Priklјučne poljoprivredne mašine su plugovi (5.3.1); tanjirače (5.3.2);
drlјače (5.3.3); sejalice (5.3.4); rasturači đubriva (5.3.5); kosačica (5.3.6) i
berači kukuruza (5.3.7).

5.3.1 Plugovi
Plugovi (Sl. 5.54) služe za oranje zemlјišta koje može biti plitko i duboko. Oni
mogu biti jednobrazdni i višebrazdni

Slika 5.54. Višebrazdni plug

5.3.2 Tanjirača
Tanjirača (Sl. 5.55) služi za usitnjavanje zemlјišta (drobi, mrvi i miješa zemlјu).
Primjena:
- Priprema za jesenju sjetvu
- Međuredna obrada u vinogradima i voćnjacima
- Sitnjenje kukurozovine i stablјike suncokreta
- Zaoravanje

254
 Slika 5.55. Tanjirača

5.3.3 Drlјača
Drljača (Sl. 5.56) se koriste za pripremu zemlјišta za jesenju sjetvu poslije
oranja, gdje se ujedno zemlјište ravna i otklanja korov, razbija pokorica kod
ozimih usjeva i dr.
1. Priprema za sjetvu:
- Rastresanje površinskog sloja zemlјišta i razbijanje grudvi
- Ravnanje zemlјišta
- Otklanjanje korova
2. Poslije sjetve:
- Pokrivanje sjemena
- Zatrpavanje mineralnih đubriva

255
 Slika 5.56. Drljača

5.3.4 Sejalice
Sejalice (Sl. 5.57) služe da se sjeme određene biljne kulture (krompir, žitarice,
trava, krmno bilјe, pasulј, grašak i drugih bilјnih kultura) pravilno rasporede u
redove i ubace na određenu dubinu u zemlјu.

Slika 5.57. Sejalica

256
5.3.5 Rasturači đubriva
Rasturači đubriva (Sl. 5.58) su priklјučne mašine koje služe da ravnomjerno
razbacuju đubrivo po zemlјištu. Mogu biti rasturači mineralnog i stajskog
đubriva.

Slika 5.58. Rasturač mineralnog đubriva

5.3.6 Kosilice
Kosilice se koristi za košenje trave.
Osnovni tipovi kosilica prema izvedbi mehanizma za sječenje su:
- cilindrične,
- oscilirajuće (Sl. 5.59) i
- rotacijske kosilice (Sl. 5.60).
Traktorske kosilice mogu biti smještene sa stražnje strane, bočno i sprijeda.
Najčešće se koriste stražnje kosilice jer su najjednostavnije i najjeftinije.
Glavne prednosti bočnih nad stražnjim kosilicama su mogućnost košnje
površina koje nisu direktno dostupne traktoru i što traktor ne prelazi
točkovima površinu košnje i tako ne obara travu i ne utiskuje ju u zemlju,
pogotovo kad je zemlja vlažna. Ova posljednja prednost je data prednjim
kosačicama, ali zahtjevaju traktore sa prednjim izlaznim vratilom, a oni su
snažni i skupi.

257
Slika 5.59. Oscilirajuća traktorska kosilica

Slika 5.60. Bočna rotacijska kosilica

258
5.3.7 Berači kukuruza
Berači kukuruza mogu biti priklјučeni za traktor ili mogu imati sopstveni
pogon – kombajn za kukuruz.
Na Slici 5.61 prikazan je berač kukuruza koji se priključuje za traktor.

Slika 5.61. Berač kukuruza priklјučen za traktor

5.4 KOMBINOVANE MAŠINE

Kombinovane mašine istovremeno obavlјaju više vrsta radova, imaju
sopstveni pogon (kombajni)
Univerzalni kombajni mogu uz odgovarajuća prilagođavanja da se koriste za
žetvu pšenice, kukuruza, suncokreta i dr.

5.4.1 Kombajni za žitarice

Kombajni za žitarice (Sl. 5.62) istovremeno žanju, odvajaju zrno od slame i
pleve i ubacuju ga u džakove ili sopstveni bunker iz koga se, pomoću cijevi,
prebacuju u prikolicu koju vuče traktor paralelno sa kombajnom, pakuju i
vezuju slamu.

259
 Slika 5.62. Kombajn za pšenicu

5.4.2 Kombajn za kukuruz

Kombajn za kukuruz (Sl. 5.63) odvaja klip kukuruza od stabla, čisti ga od
komušine i krune. Zrna se pakuju u džakove ili smještaju u bunker kombajna
iz koga se, pomoću cijevi prebacuju u prikolice koje vuče traktor paralelno sa
kombajnom.

Slika 5.63. Berač kukuruza na sopstveni pogon – Kombajn za kukuruz

260
5.5 SPECIJALNE MAŠINE I UREĐAJI
Specijalne mašine i uređaji su namijenjeni nekim posebnim poslovima i
zadacima u polјoprivredi i stočarstvu. Tu spadaju: uređaj za vještačku kišu
(Sl. 5.64); rolo presa za baliranje (Sl. 5.65); elevator za kukuruz (Sl. 5.66);
krunjač za kukuruz (Sl. 5.67); sjekač za slamu (Sl. 5.68); mašina za izuzimanje
silaže (Sl. 5.69); hranilice i pojilice za živinu (Sl. 5.70); muzilica za krave, koze
ili ovce (Sl. 5.71) i inkubator za proizvodnju pilića (Sl. 5.72) itd.

Slika 5.64. Uređaj za vještačku kišu

Slika 5.65. Rolo presa za baliranje

261
Slika 5.66. Elevator za kukuruz

Slika 5.67. Krunjač za kukuruz

262
 Slika 5.68. Sjekač za slamu

Slika 5.69. Mašina za izuzimanje silaže

263
 Slika 5.70. Hranilice i pojilice za živinu

Slika 5.71. Muzilica za krave, koze ili ovce

264
Slika 5.72. Inkubator za proizvodnju pilića

265
266
 Poglavlje 6

OSNOVI ODRŽAVANJA TEHNIČKIH SISTEMA

6.1 KONCEPTUALNA DEFINICIJA ODRŽAVANJA
Tehnički sistemi predstavljaju skup elemenata i relacija između njih i njihovih
karakteristika struktuiranih na način koji omogućava izvođenje predviđene
funkcije, odnosno namjene u vremenu i datim uslovima okoline. Međutim, u
procesu rada tehnički sistemi su izloženi djelovanju faktora različitog
karaktera, smjera i intenziteta kako od samih tehničkih sistema tako i izvan
njih kojim se izvode karakteristike elemenata tehničkih sistema iz dozvoljenih
granica odstupanja što umanjuje efekte tih sistema ili u krajnjem slučaju
izaziva prekid njihovog funkcionisanja.
Uzimajuci u obzir gore navedeno, potrebno je osmisliti (projektovati) takve
tehnicke sisteme koji ce raditi na zadovoljavajuci nacin i koji se mogu dovesti u
ispravno stanje kad god je to moguce kako bi se nastavio njihov rad. Takođe je
potrebno moći procijeniti koliko sistem može raditi i kada se (statistički) može
očekivati da ce prestati sa radom. Takvo pracenje zivotnog vijeka sistema ili
uređaja naziva se održavanje.
Održavanje. – Kombinacija tehničkih, administrativnih i upravnih aktivnosti
tokom životnog ciklusa nekog elementa koje se sprovode sa ciljem održavanja u
stanju u kome može obavljati predviđenu funkciju, ili dovođenja u takvo stanje.
Iz definicija održavanja može se videti da je:
- svrha održavanja – osiguranje funkcionalnosti sredstava za rad;
- cilj održavanja – obezbeđivanje funkcionalnosti tehničkih sistema
prema zahtevima korisnika, pod datim uslovima, uz minimalne
troškove i angažovanje sredstava.
Zadaci održavanja:
 Primarni:
- Održavanje instalirane opreme (mašine, uređaji itd.)
- Održavanje postojećih industrijskih objekata i terena
- Pregled, podmazivanje i čišćenje mašina
- Rekonstrukcija postojeće opreme i objekata
- Izrada raznih čeličnih konstrukcija, raznih instalacija, te njihovo
ugrađivanje
- Postavljanje nove opreme na njezino mjesto

267
  Sekundarni:
- Briga oko smanjenja buke i raznih nečistoća
- Osiguranje sigurnosnih mjera propisanih zakonom (HTZ)
- Briga oko raznih otpadnih materijala koji se mogu koristiti
- Briga oko osiguranja normalnih radnih uslova (osvjetljenje,
provjetravanje, vlažnost vazduha i sl.)
Uz održavanje veže se i pojam dijagnostike.
Dijagnostika. – Zaključak o mogućim greškama na osnovu posmatranja.

6.2 ANALIZA FUNKCIJE TEHNIČKIH SISTEMA

6.2.1 Stanje tehničkih sistema
Stanje tehničkog sistema je opis stepena realizacije funkcije odnosno opis
realizacije projektovane ili deklarisane radne aktivnosti. Međutim, kretanja
parametara postavljene funkcije pod dejstvom različitih uticaja izvan granica
dozvoljenih odstupanja određuje stanje sistema u smislu:
- Zadovoljava – sistem uspješno vrši funkciju, stanje "u radu"
- Ne zadovoljava – sistem ne vrši uspješno funkciju, stanje "u otkazu"
Stanje sistema "u otkazu", pored nedovoljnog nivoa izlaznih rezultata sistema,
rezultira potrebom da se eliminišu kvarovi putem procedura održavanja.

6.2.2 Pojam otkaza, kvara i greške

Otkaz. – Prekid sposobnosti elementa da obavlja predviđenu funkciju
Otkazi mogu biti:
- Iznenadni otkazi – slučajni i nepredvidivi;
- Postepeni otkazi – rezultat degradacije i predvidivi.
Ako nakon nekoliko mjeseci rada računar ne prikaže sliku na monitoru,
moguće je da je došlo do iznenadnog otkaza na grafičkoj kartici. Ako se to
dogodi nakon nekoliko godina, razumno je posumnjati na postepeno
otkazivanje zbog degradacije svojstava tranzistora.
Degradacija. – Postepena promjena svojstava materijala.
Degradacija vremenom vodi do postepenog otkaza.
Uzroci degradacije mogu biti npr. korozija (metali), habanje (ležajevi, klipovi,
cilindri), starenje (promjena strukture materijala tokom vremena, nezavisno
od rada), zamor (promjene usljed naprezanja pri radu) i dr.

268
Kvar (engl. Failure). – Stanje nekog elementa okarakterisano nemogućnošću da
obavlja predviđenu funkciju – izuzimajući periode nedostatka eksternih resursa i
obavljanja aktivnosti preventivnog održavanja i ostalih planiranih aktivnosti.

Greška (engl. fault). – Odstupanje između izračunate, promatrane ili mjerene

veličine ili stanja i stvarne, određene ili teoretski ispravne veličine ili stanja.
Greška još nije kvar iz razloga što je ista unutar prihvatljivih granica. U
pojedinoj literaturi, greška se ponekad odnosi na početni kvar

6.3 VRSTE ODRŽAVANJA

6.3.1 Korektivno održavanje
Korektivno održavanje (engl. Corrective Maintenance) se može opisati kao
vrsta održavanja koje se preduzima kada je pojedini dio ili sistem u kvaru.
Dakle, korektivno održavanje je održavanje koje se realizuje nakon javljanja
otkaza. Ono se preduzima radi povrata tog dijela ili sistema u prvobitno, radno
stanje. Drugi opis ovog održavanja je da je ovo jedini način održavanja pri
kojem se ništa ne radi, odnosno održavanje po načinu "Ne diraj, vidiš da radi".
Korektivno održavanje. – Održavanje izvedeno nakon prepoznavanja kvara, sa
ciljem da se element dovede u stanje u kojem može vršiti predviđenu funkciju.
Korake korektivnog održavanja je vrlo jednostavno razumjeti i primjeniti. Šta
se dešava kada hladnjak računara prestane da radi u računaru? Moguće je da
ste primijetili da već neko vrijeme jedan od hladnjaka (engl. cooler) zvuči
drukčije nego uobičajeno, a sada se uopšte ne čuje. Posumnjate na neispravan
rad hladnjaka. Još npr. uvidom u temperaturu hladnjaka nekim dijagnostičkim
alatom (softverom) primijetite da prelazi uobičajene vrijednosti i odlučite
popraviti kvar. Uklanjanjem poklopca kućišta uvjerite se da se hladnjak ne
rotira, zamijenite neispravni dio, ponovo sve složite, i uvjerite se da sve radi
kako treba. Time ste pratili uobičajeni postupak korektivnog održavanja.
Prednosti ovakvog pristupa su najniža cijena i najveće iskorišćenje resursa
sistema (koristimo resurse dok god oni rade).
Što se tiče nedostataka, potrebno je istaći da je time otežano planiranje, jer
osim eventualno statističkih podataka, nije moguće znati kada će pojedini
dijelovi sistema odnosno sistem u cjelini prestati s radom. Time je otežana
podrška radu sistema (postoji li spremna radna snaga za izvršavanje
popravka, postoje li rezervni dijelovi i oprema za popravak i dr.). Kod velikih
sistema, pogotovo u profesionalnoj primjeni, ne može se dopustiti da sistem
prestane funkcionisati da bi ga ponovo osposobili: primjer je medicinska
oprema ili avioni. Dakle, sistemi na koje se primijenjuje ovaj tip održavanja ne
osigurava pouzdanost namjene.
Korektivno održavanje se primenjuje na elektronsku opremu i druge tehnike
kod kojih se kvarovi događaju u pravilnom ritmu.
269
Na Slici 1 prikazan je postupak korektivnog održavanja po koracima, a Slika 2
prikazuje primjer: kvar hladnjaka procesora.

Uočavanje otkaza Neočekivani zvuk unutar kućišta

Lokalizacija uzroka Zasad poznato da je unutar kućišta

Rasklapanje Rasklapanje kućišta i zaključak da

(nakad zajedno sa lokalizacijom) se ne rotira hladnjak procesora

Zamjena neispravnih dijelova Zamjena neispravnog hladnjaka

Sklapanje Sklapanje kućišta

Podešavanje (Podešavanje nije potrebno)

Kontrola parametara (Kontrola je moguća uz dijagnostičke alate)

Slika 6.1. Korektivno održavanje Slika 6.2. Primjer: kvar hladnjaka procesora

6.3.2 Preventivno održavanje

Preventivno održavanje (engl. Preventive Maintenance) podrazumjeva sistem
mjera i aktivnosti koje, ponavljanjem prema unapred utvrđenom rasporedu,
uz prethodno definisane tehnološke procedure, direktno utiču na sprečavanje
nastanka otkaza, čime se održava radna sposobnost tehnickog sistema na
projektovanom ili zadovoljavajucem nivou.
Preventivno održavanje. – Održavanje izvedeno prema unaprijed utvrđenim
intervalima ili po određenim kriterijumima, sa ciljem smanjenja vjerovatnoće
otkaza, ili degradacije funkcionalnosti elementa.
Preventivno odrzavanje treba da se sprovodi samo u slucajevima kada je
isplativije od korektivnog odrzavanja i kada sistem pokazuje povecanu stopu
otkaza. Takođe, preventivno održavanje je pogodna opcija za izbjegavanje
velikih kvarova ili za obezbjeđivanje visoke pouzdanosti, bezbjednosti ili
dostupnosti.
Preventivno održavanje može biti:
- plansko – periodično, fiksni intervali
- prema stanju – prema potrebi, promjenljivi intervali
270
1° Plansko preventivno održavanje se izvodi periodički, na sljedeći način:
- po konstantnom datumu – unaprijed preciziran datum zamjene
elementa
- po konstantnoj trajnosti – unaprijed određeni vijek trajanja elemenata
- sa čekanjem – minimiziranje troškova
- sa adaptivnim vremenom intervencije – promjenljivo vrijeme, rijetko
se primjenjuje
Pod preventivnim održavanjem smatramo redovne preglede, zamjenu dijelova
za koje mjerenjem svojstava ili praćenjem degradacije utvrdimo da bi mogli
otkazati, čišćenje, kontrolu ispravnosti instrumenata i sl.
Prednosti ovakvog pristupa održavanju su jednostavnije planiranje (znamo da
će to biti nakon određenog vremenskog perioda) i što na taj način sistem
održavamo pouzdanim i sigurnim. Među nedostatke ubrajamo skuplje
održavanje nego što je korektivno a ujedno je i vremenski sistem manje
raspoloživ pa je manje iskorištenje resursa sistema.
Plansko preventivno održavanje po konstantnom datumu takođe zahtjeva
velike resurse radne snage, i nije efikasno ukoliko se otkaz dogodi između dva
pregleda.

2° Održavanje prema stanju

Održavanje prema stanju. – Preventivno održavanje bazirano na
performansama i/ili praćenju parametara i naknadnim aktivnostima.
Održavanje prema stanju (engl. Condition Based Maintenance) je dijagnostički
proces koji omogućava određivanje tehničkog stanja svakog sastavnog dijela
sistema i permanentno planiranje aktivnosti održavanja zasnovanih na
stvarnom tehničkom stanju. Na ovaj način povećava se efektivno vrijeme rada
tehničkog sistema i eliminišu nepotrebni zastoji.
Sprovodi se na taj način što se najprije, u određenim vremenskim intervalima,
nezavisno od stanja oštećenosti sastavnih dijelova sistema, vrši dijagnostička
kontrola tehničkog stanja, a nakon toga, u zavisnosti od tehničkog stanja,
obavljaju se aktivnosti održavanja na sastavnim dijelovima sistema ili oni
ostaju i dalje u procesu eksploatacije.
Na ovaj nacin moguce je pravovremeno reagovati i brže osposobiti sistem.
Potrošeno vrijeme je samo ono korišteno da se popravi ili zamijeni neispravni
dio.
Metode koje se mogu koristiti za pracenje degradacije uključuju, između
ostalog, infracrveno snimanje, mjerenje toplote, snimanje buke i vibracija i
slično.
Prednosti održavanja prema stanju su dostupnost i veća pouzdanost opreme.

271
6.4 POUZDANOST
6.4.1 Definicija pouzdanosti
Pouzdanost (engl. Reliability) rada tehničkih sistema je veoma složen koncept,
koji zahtjeva ozbiljan i precizan pristup njegovom proučavanju, kao i
rješavanje problema koji iz njega proističu.
Pouzdanost je vjerovatnoća, na određenom nivou povjerenja, da će sistem
uspješno obaviti funkciju za koju je namijenjen, bez otkaza i unutar
specificiranih granica performansi, uzimajući u obzir prethodno vrijeme
korišćenja sistema, u toku specificiranog vremena trajanja zadatka, kada se
koristi na propisani način i u svrhu za koju je namijenjen pod specificiranim
nivoima opterećenja.
Pouzdanost se odnosi na kvalitet ili konzistentnost sistema.
Pouzdanost mora biti uključena u proces projektovanja sistema. Prilikom
projektovanja, zahtjevi pouzdanosti za cijeli sistem preslikavaju se na
podsisteme odnosno podfaze projektovanje.

6.4.2 Osnovni pokazatelji funkcije pouzdanosti

6.4.2.1 Funkcija gustine pojava stanja: "u otkazu" i "u radu"
Određivanje parametara koji definišu funkciju gustine pojava stanja u otkazu i
funkciju gustine pojava stanja u radu izvodi se najčešće na osnovu
eksperimenta, analizirajući vremena rada do prvog otkaza. Ti su parametri
neophodni za utvrđivanje pouzdanosti sistema i samo njihovo detaljno
izučavanje omogućava poređenje više sistema ili povećanje pouzdanosti
određenog sistema.

1° Funkcija gustine pojava stanja "u otkazu",

je za slučaj:
* Neprekidnih promjena, data izrazom:

(6.1)

i predstavlja izvod kumulativne funkcije stanja "u otkazu" (F(t)) posmatranog

dijela sistema. Funkcija gustine pojava stanja "u otkazu" je funkcija raspodjele
pojava u vremenu pa ima za dimenziju recipročnu vrednost vremena,
odnosno:
f(t) [pojava·s-1]
* Prekidnih promjena, funkcija gustine pojava stanja "u otkazu" se dobija iz:

(6.2)

272
gde je Δt – interval posmatranja.

Tokom rada elemenata sistema uticaji pojedinih uzroka pojava stanja

"u otkazu" imaju različite intenzitete. Zbog toga rezultujuća funkcija gustine
pojava stanja "u otkazu" dobija karakteristični opšti oblik prema Slici 6.3.

Slika 6.3. Funkcija gustine pojava stanja "u otkazu"

Opšti oblik raspodjele intervala "u otkazu" sistema u mašinstvu dat funkcijom
gustine prema Slici 6.3 omogućuje analizu tri karakteristična perioda u radu
elemenata sistema i sistema u cjelini i to:
 Period I (vremenski interval 0-t1), predstavlja područje učestalih stanja
"u otkazu" koja se javljaju u početku rada sistema (period uhodavanja ili
"dječjih bolesti" sistema) izazvanih "ugrađenim" greškama, u procesu
projektovanja, izgradnje i postavljanja sistema.
 Period II (vremenski interval t1-t2), predstavlja područje slučajnih stanja
"u otkazu". Za najveći dio sistema u mašinstvu funkcija gustine intervala
"u otkazu" u ovom periodu je stabilnog karaktera. Dati period se naziva
period normalnog rada sistema.
 Period III (vremenski interval t2-Ts), predstavlja period većih učestalosti
stanja "u otkazu" sistema izazvanih procesom starenja, zamorom
materijala, pojavom korozije, procesom intenzivnog habanja i sličnim
uzrocima.
Kumulativna funkcija gustine pojava stanja "u otkazu" sistema se dobija za
slučaj neprekidnih promjena u vidu:

(6.3)
273
i predstavlja površinu ispod krive funkcije gustine pojave stanja "u otkazu"
koja obuhvata područje u granicama (0-t1) promjenljive t.
Granične vrednosti kumulativne funkcije gustine pojava stanja "u otkazu" su
za područja sistema u mašinstvu:

(6.4)

2° Funkcija gustine pojava stanja "u radu", ili funkcija gustine bezotkaznog
rada sistema se za slučaj:
* Neprekidnih promena, dobija na osnovu:

(6.5)

* Prekidnih promena, na osnovu:

(6.6)

Funkcija gustine bezotkaznog rada predstavlja diferencijalnu funkciju

raspodjele vjerovatnoća pojava stanja "u radu" posmatranih sistema. Na
osnovu prethodnih razmatranja je funkcija gustine pojave stanja "u radu" data
kao komplementarna funkcija funkciji gustine pojave stanja "u otkazu",
odnosno:
(6.7)

Kumulativna funkcija gustine pojave stanja "u radu" ili funkcije bezotkaznog
rada se, za slučaj neprekidnih promena stanja, dobija na osnovu:

(6.8)

o odnosno, imajući u vidu izraz,

(6.9)
kao:

(6.10)

Kumulativna funkcija gustine pojave stanja "u radu" uzima, na osnovu datog,
dvije osnovne vrijednosti, i to:
274
 R(t=0) = 1 po pretpostavci da se u proces rada uključuje sistem u stanju
"u radu" (ispravan sistem) i
R(t=o) = 0 po pretpostavci da se u rezultatu procesa habanja, zamora,
korozije, bezotkaznost sistema svodi na nulu
i može se prikazati kao komplementarna funkcija kumulativnoj funkciji
gustine pojava stanja "u otkazu" na način dat na Slici 6.4.

Slika 6.4. Tipične krive pouzdanosti R(t) i nepouzdanosti F(t)

Imajući u vidu komplementarnost kumulativnih funkcija stanja sistema i

činjenicu da je površina ispod krive funkcije gustine pojava stanja "u otkazu"
ravna jedinici, kumulativna funkcija bezotkaznog rada data u obliku (6.10), što
se može iskazati kao:

(6.11)

Za slučaj prekidnih promjena stanja sistema kumulativna funkcija gustine

pojava stanja "u radu" se dobija iz:

(6.12)

gdje je:
(n-N) – ukupan broj ispravnih elemenata u trenutku posmatranja
n - ukupan broj elemenata u trenutku t0 = 0.

6.4.2.2 Srednje vrijeme između otkaza

Srednje vrijeme između otkaza (engl. Mean Time Between Failures, MTBF)
označava srednje izmjereno vrijeme između dva otkaza sistema u
posmatranom periodu eksploatacije sistema. Odnosi se na popravljive
275
sisteme, pri čemu se polazi od pretpostavke da je ponašanje popravljenog
sistema što se tiče intenziteta otkaza isto kao kod novog sistema.
Srednje vrijeme između otkaza može se odrediti statistički. Ako imamo N
sistema koji se ispituju, pri čemu se bilježe vremena otkaza t1, t2,…,tn, onda će
MTBF biti:

(6.13)

Kod sistema jednokratnog dejstva otkazi ne zavise od vremena, pa se kod njih

koristi koncept vjerovatnoće uspjeha. Taj koncept je naročito koristan kada se
razmatraju sistemi koji se samo jedanput koriste i koji se ne mogu popravljati,
kao što je to slučaj kod municije, raketa i slično.

6.4.2.3 Intenzitet (stopa) otkaza

Intenzitet (stopa) otkaza predstavlja odnos funkcije gustine pojava stanja
"u otkazu" i kumulativne gustine pojava stanja "u radu". Za slučaj neprekidnih
promjena stanja intenzitet otkaza se dobija kao odnos:

(6.14)

Za prekidne promjene stanja u sistemima intenzitet otkaza se dobija na bazi

istog prilaza kao odnos broja ispravnih elemenata u vremenskom intervalu
i srednje vrijednosti broja ispravnih elemenata u istom
intervalu što daje:

(6.15)

gdje je:
(n-N) – broj elemenata sistema "u radu". Kako se radi o intervalu Δt u
kome su na početku svi elementi u stanju "u radu" na kraju je
broj ovih elemenata (n-N) to se za izračunavanje stope otkaza
uzima srednja vrijednost broja elemenata "u radu" u obliku:

(6.16)

pa je tada:

(6.17)

Intenzitet otkaza se takođe može dobiti kao recipročna vrijednost prosječnog

vremena između otkaza (MTFB), tj.:

(6.18)
276
Funkcija intenziteta otkaza ima, analogno funkciji gustine pojava stanja
"u otkazu" veoma karakterističan oblik u toku vremena. U ovom slučaju se
uočavaju tri karakteristična perioda prikazana i na Slici 6.5. Zbog svog
karakterističnog oblika ovaj dijagram se ponekad naziva dijagram "kada".

Slika 6.5. Funkcija intenziteta otkaza

INTENZITET OTKAZA, je vjerovatnoća da će dio koji se nije nalazio u stanju

"u otkazu" do trenutka t1, otkazati u narednom periodu. (Intenzitet otkaza se
često naziva stopom otkaza, a ponekad i brzinom pojave otkaza/neispravnosti).

6.4.3 Pouzdanost složenih sistema

6.4.3.1 Pouzdanost sistema sa rednom vezom
Ako otkaz tehničkog sistema nastaje pri otkazu jednog od njegovih elemenata,
može se smatrati da je taj sistem sastavljen od redno vezanih elemenata. Tada
je vjerovatnoća bezotkaznog rada sistema u toku vremena t jednaka proizvodu
vjerovatnoća bezotkaznog rada njegovih elemenata u toku tog vremena.
Redna veza, koja se naziva i konačna struktura, najopštiji je model
pouzdanosti, a takođe i najprostiji.
Pouzdanost redne (serijske) konfiguracije od n elemenata, prema Slici 6.6, da-
ta je izrazom:

(6.19)

277
 1 2 3 n

Slika 6.6. Redna veza elemenata

6.4.3.2 Pouzdanost sistema sa paralelnom vezom

Stanje "u radu" sistema sa takvom vezom uslovljeno je ispravnim
funkcionisanjem bar jednog od više međusobno paralelno vezanih elemenata
sistema. Očigledno je da takav način vezivanja obezbjeđuje visok nivo
pouzdanosti sistema.
Paralelna konfiguracija, sa gledišta pouzdanosti, prikazana je blok-
dijagramom na Slici 6.7.
U opštem slučaju za n elemenata, koji su vezani paralelno, pouzdanost
konfiguracije može se dati izrazom:

(6.20)

Slika 6.7. Paralelna veza elemenata

6.4.3.3 Pouzdanost sistema sa kompleksnim i specifičnim vezama

Kompleksne veze predstavljaju različite kombinacije navedenih osnovnih
načina vezivanja elemenata.
Funkcija pouzdanosti za kompleksne veze može se odrediti pomoću ranije
datih izraza.
U složenim sistemima (posebno u mašinstvu) često se sreću izvjesne
specifične veze elemenata koji po svom karakteru imaju izvjesna obilježja
rednih ili paralelnih veza. Takve se veze nazivaju kvaziredne i kvaziparalelne.

278
LITERATURA

[1] Abbott Payson, U. (1988). A History of Mechanical Inventions. USA:

Courier Dover Publications.
[2] Armstrong-Hélouvry, B. (1991). Control of machines with friction. USA:
Springer.
[3] Asimov, I. (1988). Understanding Physics. USA: New York, Barnes &
Noble.
[4] Beck, R. (1999). World History: Patterns of Interaction. Illinois: McDougal
Littell.
[5] Belak, S. (2005). Terotehnologija. Šibenik: Visoka škola za turistički
menadžment.
[6] Benišek, M. (1998): Hidraulične turbine. Beograd: Univerzitet u
Beogradu Mašinski fakultet.
[7] Bitterlich, W., Ausmeier, S., Lohmann, U. (2002). Gasturbinen und
Gasturbinenanlagen. Stuttgart: Darstellung und Berechnung.
[8] Brdarević, S. (1993). Održavanje sredstava za rad. Zenica: Univerzitet u
Sarajevu Mašinski fakultet u Zenici.
[9] Bugarin, R., Bošnjaković, A., Sedlar, A. (2014). Mašine u voćarstvu i
vinogradarstvu. Novi Sad: Univerzitet u Novom Sadu Poljoprivredni
fakultet.
[10] Bulatović, M. (2007). Održavanje i efektivnost tehničkih sistema.
Podgorica: Univerzitet Crne Gore Mašinski fakultet u Podgorici.
[11] Čarija, Z. (2010). Vodne turbine. Rijeka: Tehnički fakultet.
[12] Chiu, Y. C. (2010). An introduction to the History of Project Management.
Delft: Eburon Academic Publishers.
[13] Dolenc, A. (1990). Asinhroni strojevi. Zagreb: Sveučilište u Zagrebu
Elektrotehnički fakultet.
[14] Gligorić, R. (2015). Mašinski elementi. Novi Sad: Univerzitet u Novom
Sadu Poljoprivredni fakultet.
[15] Grković, V. (2004): Toplotne turbomašine. Novi Sad: Univerzitet u
Novom Sadu Fakultet tehničkih nauka.
[16] Ivan Filipović, I. (2006). Motori i motorna vozila. Tuzla: Mašinski
fakultet.
[17] Jelaska, D. (2005). Elementi strojeva (skripta za studente Industrijskog
inženjerstva). Split: Sveučilište u Splitu Fakultet elektrotehnike,
strojarstva i brodogradnje.

279
[18] Курасов, В. С., Трубилин, Е. И., Тлишев, А. И. (2011). Тракторы и
автомобили, применяемые в сельском хозяйстве. Краснодар:
Кубанский ГАУ.
[19] Lechner, J. S. (2003). Stationäre Gasturbinen. Berlin: Springer.
[20] Medenica, V. (2006). Toplinski strojevi I, Volumetrijski strojevi. Rijeka:
Sveučilište u Rijeci Tehnički fakultet.
[21] Meši M. (2012). Poljoprivredne mašine. Novi Sad: Univerzitet u Novom
Sadu Poljoprivredni fakultet.
[22] Miler, J. (1965). Parne i plinske turbine – II dio. Zagreb: Tehnička knjiga.
[23] Milovanović, Z. (2010). Energetske mašine. Banja Luka: Univerzetitet u
Banjoj Luci Mašinski fakultet.
[24] Mirković, R. (2003). Brodski hidraulički i pneumatski sistemi, skripta.
Beograd: Vojna akademija.
[25] Mirković, R. (2003). Hidraulika. Beograd: Mikroelektronika.
[26] Mustapić, N., Guzović, Z., Staniša, B. (2013). Energetski strojevi i sustavi.
Karlovac: Veleučilište u Karlovcu.
[27] Novaković V. (1 85). Poljoprivredne mašine. Beograd:Mašinski fakultet.
[28] Pennock, G. R. (2007). James Watt (1736-1819), Distinguished Figures in
Mechanism and Machine Science. ed. M. Ceccarelli, Springer.
[29] Petrić, J. (2012). Hidraulika i pneumatika, 1. dio: Hidraulika. Zagreb:
Sveučilište u Zagrebu Fakultet strojarstva i brodogradnje.
[30] Petrović M. (2008). Gasne turbine i turbokompresori, skripta. Beograd:
Univerzitet u Beogradu Mašinski fakultet.
[31] Popović, P., Ivanović, G. (2015). Projektovanje pouzdanosti mašinskih
sistema. Beograd: Institut za nuklearne nauke "Vinča".
[32] Skalicki, B., Josip Grilec, J. (2005). Električni strojevi i pogoni. Zagreb:
Sveučilište u Zagrebu Fakultet strojarstva i brodogradnje.
[33] Скубачевский Г. С. (1981). Авиационные газовые двигатели. Москва:
Машиностроение. (Prevod Janković Đ. Vazduhoplovno-tehenička vojna
akademija, Beograd, 1988).
[34] Stephen, D., Cardwell, L. (2001). Wheels, clocks, and rockets: a history of
technology. USA: W. W. Norton & Company.
[35] Stojanović, D. (1973). Toplotne turbomašine (parne i gasne turbine).
Beograd: Građevinska knjiga.

280
[36] Strizhak, V., Penkov, I., Pappel, T. (2004). Evolution of design, use, and
strength calculations of screw threads and threaded joints. International
Symposium on History of Machines and Mechanisms. Kluwer Academic
publishers.
[37] Tešnjak, S., Grgić, D., prof.dr.sc. Igor Kuzle, I. (2010). Vrste hidrauličkih
turbina. Zagreb: Sveučilište u Zagrebu Fakultet elektrotehnike i
računarstva.
[38] Tirnanić, B. (2001). Raketni sistemi. Beograd: Vojnoizdavački zavod.
[39] Vasić, B. i drugi. (2006). Održavanje tehničkih sistema, Istraživanje i
projektovanje za privredu. Beograd: Institut za istraživanja i
projektovanja u privredi.
[40] Vojvodić M. (2008). Pogonski motori i traktori. Novi Sad: Nevkoš.
[41] Ž. Grujić, Ž. (1 8 ). Hidraulički servosistemi. Zagreb: Vojnotehnička
akademija.
[42] Živković D., Milenković D., Bajmak Š. (1997). Toplotne turbomašine.
Priština: Univerzitet u Prištini.
[43] Žukov, A. (1 68): Osnovi raketnog oružja. Beograd: Vojnoizdavački
zavod.
[44] Wolf, R. (1995). Osnove električnih strojeva. Zagreb: Školska knjiga.

281
282
View publication stats