Mục Lục

LỜI MỞ ĐẦU................................................................................................................. 3
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG BIỂN VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN,
KINH TẾ XÃ HỘI VIỆT NAM....................................................................................6
1.1 Cơ sở lý luận về cảng biển....................................................................................6
1.1.1 Khái niệm, phân loại, chức năng cảng biển..................................................6
1.1.2 Các yêu cầu đối với cảng biển.........................................................................7
1.1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng biển...........................8
1.2 Điều kiện tự nhiên của Việt Nam.........................................................................9
1.2.1 Vị trí địa lý của lãnh thổ Việt Nam.................................................................9
1.2.2 Ý nghĩa của vị trí địa lí Việt Nam..................................................................11
1.2.3 Điều kiện thời tiết khí hậu............................................................................14
1.2.4 Điều kiện sông ngòi.......................................................................................15
1.2.5 Điều kiện biển................................................................................................17
1.3 Điều kiện kinh tế xã hội Việt Nam.....................................................................19
1.3.1 Kinh tế xã hội Việt Nam...............................................................................19
1.3.2 Dân cư và nguồn lao động Việt Nam............................................................24
1.4.Kinh tế đối ngoại của Việt Nam với các nước trên thế giới.............................28
1.4.1 Tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam.....................................................28
1.4.2 Nền kinh tế Việt Nam trong ASEAN và thế giới..........................................30
1.4.3 Thương mại của Việt Nam với Trung Quốc và một số nước lớn.................32
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH NHỮNG ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN TỰ
NHIÊN, KINH TẾ XÃ HỘI ĐẾN HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC NHÓM CẢNG BIỂN
Ở VIỆT NAM...............................................................................................................36
2.1 Tổng quan về cảng biển Việt Nam.....................................................................36
Nhóm cảng số 1......................................................................................................36
Nhóm cảng số 2......................................................................................................37
Nhóm cảng số 3......................................................................................................38
Nhóm cảng số 4......................................................................................................38

1
 Nhóm cảng số 5......................................................................................................39
Nhóm cảng số 6.....................................................................................................41
2.2 Tình hình hàng hóa thông qua các cảng biển...................................................41
2.2.1 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng biển miền Bắc.......................43
2.2.2 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng miền Trung............................48
2.2.3 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng biển nhóm 5 Đông Nam Bộ...51
2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng biển tại việt nam.....57
2.3.1 Điều kiện tự nhiên.........................................................................................57
2.3.2 Kinh tế xã hội................................................................................................59
2.3.3 Cơ sở hạ tầng giao thông..............................................................................61
2.3.4 Một số yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng biển ở Việt
Nam..........................................................................................................................63
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC.....65
CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM....................................................................................65
3.1 Căn cứ đề xuất các giải pháp.............................................................................65
3.1.1 Định hướng phát triển cảng biển tại Việt Nam............................................65
3.1.2 Định hướng phát triển vận tải biển tại Việt Nam.........................................67
3.1.3 Định hướng phát triển hoạt động cảng biển tại khu vực Đông Nam Bộ.....68
3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển
nhóm 5- Đông Nam Bộ.............................................................................................70
3.2.1 Các giải pháp điều chỉnh luồng hàng, bến cảng và phát triển cơ sở hạ tầng
kết nối.....................................................................................................................70
3.2.2 Nhóm giải pháp về chính sách phí, giá dịch vụ............................................80
3.2.3 Nhóm giải pháp về quản lý hoạt động khai thác..........................................87
3.2.4 Nhóm giải pháp hỗ trợ khác..........................................................................91
3.3 Đánh giá hiệu quả của các giải pháp.................................................................94
KẾT LUẬN...................................................................................................................97

2
 LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là một trong số ít nước có vị trí địa lý thuận lợi cho việc xây dựng các
cảng biển hiên đại phát triển ngành hàng hải. Nước ta có đường bờ biển dài 3260 km, có
nhiều vũng, vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Thực tế cho thấy, hầu hết các
quốc gia ven biển trên thế giới và trong khu vực đêì trở thành nước có nền kinh tế phát
triển mạnh. Đó là nhờ họ biết phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đúng hướng bởi cảng
biển là đầu mối giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt phục vụ cho việc giao
lưu hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong một nước và giữa nước đó với các
nước trên thế giới.
Đặc biệt sự phát triển của nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự giao lưu hàng hóa đáp
ứng mọi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng đã thúc đẩy việc đổi mới phương pháp quản
lý, đổi mới kỹ thuật. Tuy nhiên do cơ chế quản lý cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển
chưa thống nhất nên hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam còn lạc hậu và chưa thể phát
triển đúng tầm của nó, phần lớn cảng của chúng ta còn nhỏ bé và không hiện đại.
Đồng thời, ngay trong khu vực Đông Nam Á mà Việt Nam là một thành viên, có
rất nhiều cảng phát triển, là cảng tầm cỡ quốc tế như cảng Kaoshiung (Đài Loan), cảng
Hồng Kông (Hong Kong), Port Klang (Malaysia),… Trong đó có cảng Singapore là
cảng đứng đầu thế giới về số lượng hàng hóa thông qua, và là cảng trung chuyển hàng
đầu khu vực. Mỗi cảng có vị trí, đường lối, đặc điểm phát triển khác nhau, tuy nhiên vẫn
có những điểm tương đồng mà chúng ta có thể rút ra bài học từ đó phát triển hệ thống
cảng biển dựa trên lợi thế về điều kiện tựu nhiên và vị trí địa lý đồng thời học hỏi kinh
nghiệm và rút ra bài học từ những nước phát triển.
Nhìn chung thì hệ thống cảng biển Việt Nam được phân bố tương đối phù hợp
với điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội của từng khu vực. Hầu hết các cảng biển Việt
Nam hiện có nằm sâu trong các sông vịnh, điều kiện chắn sóng và gió khá tốt. Tuy
nhiên, hệ thống cảng của ta còn gặp nhiều khó khăn. Hầu hết các cảng nằm trên các
triền sông sâu trong phần lục địa, lòng sông hẹp, bị uốn khúc nhiều, sa bồi lớn gây khó
khăn cho việc vận hành tàu thủy trên luồng và khả năng nâng cấp, mở rộng hoặc xây
mới các cảng nước sâu tại các khu hiện nay chưa có. Các cảng miền trung còn chịu ảnh
hưởng trực tiếp của thời tiết, hàng năm thường phải ngừng hoạt động cảng 1.5 – 2 tháng

3
do những đợt gió mùa song lớn. Do đó vẫn phảo khải sát đánh giá chi tiết về luồng lạch,
các điều kiện khai thác, hoạt động cảng để phát triển hệ thống cảng một cách hợp lý.
Tóm lại tác động của tự nhiên, kinh tế xã hội đến sự hính thành và phát triển của
hệ thống cảng biển Việt Nam là có lợi,vị trí địa lý phù hợp cho sự phát triển kinh tế của
các địa phương trong cả nước, nhưng để khai thác được lợi thế đó, hệ thống cảng cần
được sự chú ý đầu tư , các chính sách phát triển hợp lý và hiệu quả. Sự phát triển của hệ
thống cảng biển là cơ sở để phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam.
Trên cơ sở phân tích những yếu tố ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên và điều kiện
kinh tế xã hội ảnh hưởng đến hệ thống cảng biển Việt Nam, nhóm tác giả đã chon đề tài
“ Những yếu tố ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội đến việc hình
thành và phát triển các nhóm cảng biển ở Việt Nam” thực hiện với hi vọng sẽ phân
tích được những lợi thế tiềm năng cũng như những khó khăn cho sự phát triển của các
nhóm cảng biển ở Việt Nam, đồng thời tìm ra những giải pháp khả thi để phát triển cho
nhóm cảng biển số 5 làm bài học kinh nghiệm cho các nhóm các khác của Việt Nam
2. Đối tượng nghiên cứu
Trên cơ sở đưa ra những cơ sở lý luận về cảng biển, điều kiện tự nhiên và điều
kiện kinh tế xã hội của Việt Nam, đồng thời phân tích những yếu tố ảnh hưởng của điều
kiện tự nhiên, kinh tế xã hội đến hoạt động của các nhóm cảng biển ở Việt Nam từ đó
đề xuất một số giải pháp phát triển hoạt động của các nhóm cảng biển ở Việt Nam.
3. Phạm vi nghiên cứu.
Về mặt không gian: Nghiên cứu tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam, từ đó
nghiên cứu thực trạng từng nhóm cảng biển và đề xuất một số giải pháp phát triển cảng
biển nhóm 5.
Về mặt thời gian: Phạm vi nghiên cứu dựa trên các số liệu thu thập, điều tra được từ
năm 2008 đến nay. Đồng thời, dựa trên định hướng phát triển của Cảng đến năm 2020.
4. Mục tiêu của đề tài
Nghiên cứu cơ sở lý luận về cảng biển, những yếu tố ảnh hưởng của điều kiện tự
nhiên và kinh tế xã hội đến việc hình thành và phát triển của các nhóm cảng biển ở Việt
Nam.

4
 Vận dụng những cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm tìm ra những giải pháp phát
triển hiệu quả và bền vững cho các nhóm cảng biển của Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thống kê, phân tích tình hình, thu thập dữ liệu thứ cấp.
- Phân tích phương pháp chuyên gia, trên cơ sở nhận định đánh giá của các chuyên
gia về các mặt, các lĩnh vực của việc phát triển hệ thống cảng biển.
- Phương pháp phân tích
- Phương pháp tổng hợp và phân tích,…
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục bảng và hình vẽ, đề tài kết cấu gồm ba
chương:
Chương I: Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội của Việt Nam
Chương II: Phân tích những ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội đến hoạt
động của các nhóm cảng biển ở Việt Nam
Chương III: Đề xuất một số giải pháp phát triển hoạt động của các nhóm cảng biển ở
Việt Nam

5
 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG BIỂN VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN,
KINH TẾ XÃ HỘI VIỆT NAM
1.1 Cơ sở lý luận về cảng biển
1.1.1 Khái niệm, phân loại, chức năng cảng biển
a. Khái niệm cảng biển:
Cảng biển một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc,
bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc
chuyển giao hàng hoá/ hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các
tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả các nhu cầu
cần thiết của tàu neo đậu trong cảng. Ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm
công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một
vùng.
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng
kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng
hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
+ Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
+ Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
+ Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định
bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các
phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
b. Phân loại cảng biển
* Theo chức năng, nhiệm vụ
+ Cảng tổng hợp quốc gia + Cảng trung chuyển quốc tế
+ Cảng đầu mối khu vực + Cảng địa phương
+ Cảng chuyên dụng
* Theo quy mô
+ Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng.

6
 + Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho phát
triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương.
+ Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
c. Vai trò của cảng biển
- Cảng biển, với tư cách là một bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng quốc gia,
vừa là đầu mối giao thông, vừa là mắt xích quan trọng kết nối các hệ thống, loại hình
giao thông vận tải với nhau.
- Là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang
các phương thức vận tải khác và ngược lại, qua đó, việc trao đổi, lưu thông hàng hóa
được thuận lợi, tiết kiệm. Tại cảng biển có cung cấp trang thiết bị phục vụ cho tàu, hàng
hóa và hành khách đến cảng.
- Cảng biển là nhân tố quan trọng trong việc tạo sức hút đầu tư, thúc đẩy phát
triển các ngành kinh tế, là hạt nhân cho việc hình thành nên các vùng kinh tế phát triển
của các khu vực, của quốc gia.
- Các cảng biển cùng với hệ thống giao thông nói chung tạo điều kiện cho giao
lưu phát triển kinh tế giữa các địa phương, các vùng, các quốc gia.
- Các cảng biển tùy theo chức năng khi định hướng xây dựng còn có những vai
trò cụ thể khác nhau, chủ yếu là phục vụ cho phát triển kinh tế, khi cần có thể là cảng
quân sự (quốc phòng), tránh bão.
1.1.2 Các yêu cầu đối với cảng biển
Trước đây điều kiện tự nhiên chi phối đến việc lựa chọn nơi xây dựng cảng. Với
sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật hiện nay yếu tố điều kiện tự nhiên không còn là điều
kiện tiên quyết mà còn có nhiều yếu tố khác tác đọng tới việc hình thành cảng biển như
yếu tố kĩ thuật yếu tố kinh tế yếu tố chính trị , văn hoá.
Về mặt địa lý: Các yếu tố địa lý ảnh hưởng tới việc xây dựng cảng biển có thể tổng hợp
thành 3 nhóm chính:
- Vị trí của cảng về mặt điều kiện tự nhiên của bờ biển và hệ thống giao thông
vùng vào cảng.
- Vị trí của cảng so với vùng hậu phương của nó.
- Vị trí của cảng so với vùng tiền phương của nó.
Việc bố trí, quy hoach khu vực cảng phải đảm bảo sao cho thuận tiện và hiệu quả trong
quá trình khai thác cảng.
7
 Vận tải: đây là nhân tố chủ yếu quyết định việc quy hoạch cảng biển. Biết được
vùng giao nhận hàng ở hậu phương cũng như tiền phương cảng và khối lượng hàng hoá
cần vận chuyển sẽ làm giảm bớt chi phí tìm kiếm trong quá trình vận tải
Lao động: đóng vai trò đáng kể trong việc quy hoạch xây dựng cảng. Chi phí
nhân công là chi phí phát sinh tại cảng, chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như mức thu
nhập bình quân của vùng, nguồn lao động, trình độ chuyên môn…
Đất đai: chi phí đất đai ngày càng thể hiện rõ trong vấn đề quy hoạch cảng do
việc mở rộng cảng để tăng lượng hàng lưu thông qua cảng, tăng trọng tải tàu có thể ra
vào…
Tập trung hoá: là sự giảm chi phí do sự tập trung của các yếu tố liên quan đến
cảng.
1.1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng biển
a. Điều kiện thời tiết trên biển và đại dương
Các điều kiện thời tiết có ảnh hưởng rất lớn đến vận tải biển. Qua nhiều sự quan
sát, khảo sát, tính toán người ta nhận thấy rằng các hiện tượng thời tiết cũng có những
quy luật và liên quan đến tính chất khí hậu của từng vùng trên Trái Đất. Chẳng hạn vùng
trên Ấn Độ Dương thường có gió xoáy từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau, vùng biển
Arap gió mùa xuất hiện với cường độ mạnh nhất vào khoảng tháng 6 đến tháng 8…hay
các yếu tố về hải lưu, hóa tính, sinh tính của nước biển đều ảnh hưởng tới hoạt động vận
tải của các tuyến hằng hải cũng như hoạt động khai thác cảng, xếp dỡ hàng hóa, sang
mạn hàng hóa.
b. Vị trí địa lý xây dựng cảng biển
Điều này trực tiếp đến hoạt động khai thác của cảng: khối lượng hàng hóa thông
qua cảng,z quy mô của cảng...Vị trí xây cảng thường sẽ nằm ở các khu công nghiệp, các
thành phố lớn, các luồng hàng hải. Nơi có quỹ đất rộng cùng với hệ thống luồng lạch để
đảm bảo cho tàu phù hợp với quy mô của cảng có thể vào tác nghiệp tại cảng.
c. Cơ sở vật chất kỹ thuật
- Hệ thống cảng và cầu cảng
- Hệ thống luồng lạch
- Thiết bị xếp dỡ
- Phương tiện vận tải trong cảng
- Ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI)

8
d. Điều kiện phát triển kinh tế và lưu thông hàng hoá.
Với lợi thế là một quốc gia ven biển, nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế quan
trọng, sôi động nhất của khu vực và thế giới, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để
phát triển cảng biển, vận tải biển và du lịch hàng hải khác, làm động lực để phát triển
kinh tế xã hội bền vững. Tuy nhiên, cảng biển không phát huy được hết năng lực do khả
năng tài chính đầu tư vài cảng biển thấp, hệ thống cầu cảng đã mọc lên manh mún, chắp
vá, thiếu đồng bộ.
Luật pháp cũng có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh và có
tác động trực tiếp đến sự phát triển của dịch vụ hàng hải và dịch vụ cảng biển.
e. Tổ chức cơ chế quản lý cảng biển
Trong cơ chế quản lý cảng biển hiện nay đang có sự trùng lặp giữa chức năng
quản lý nhà nước và kinh doanh
f. Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển
Hiện nay nguồn nhân lực trong nước cho vận hành cảng biển và cung ứng các
dịch vụ hàng hải được dự báo là đang thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực chất lượng
cao. Để đảm bảo nguồn nhn lục cho phát triển cảng biển trong thời gian tới cần có
nhứng giải pháp với lộ trình cụ thể nhằm đào tạo và bồi dưỡng kịp thời.
1.2 Điều kiện tự nhiên của Việt Nam
1.2.1 Vị trí địa lý của lãnh thổ Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia bán đảo nằm ở cực Đông nam bán đảo Đông Dương, có
phần đất liền trải dài từ kinh tuyến 102°8′ Đông đến 109°27′ Đông và từ vĩ tuyến 8°27′
Bắc đến 23°23′ Bắc. Hình thể nước Việt Nam có hình chữ S, khoảng cách từ bắc tới
nam là khoảng 1.650 km và vị trí hẹp nhất theo chiều đông sang tây là 50 km.
Phía bắc giáp Trung Quốc, Phía tây giáo Lào và campuchia, Phía đông giáp Vịnh
Bắc Bộ và biển Đông, phía nam giáp Biển Đông và Vịnh Thái Lan.
- Diện tích đất liền vào khoảng 331.698 km²
- Đường bờ biển dài 3.260 km không kể các đảo.
- Diện tích vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt
Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km² biển Đông.
- Hệ toạ độ:
 Cực Bắc: 23022’B – xã Lũng Cú, huyện Đồng Văn, Hà Giang.
 Cực Nam: 8030’B – xã Đất Mũi, huyện Ngọc Hiển, Cà Mau.
9
  Cực Đông: 109030’Đ–xã Vạn Thạnh, huyện Vạn Ninh, Khánh Hòa.
 Cực Tây: 102010’Đ – xã Xín Thầu, huyện Mường Nhé, Điện Biên.
- Ranh giới giáp với:
 Phía bắc giáp với Trung Quốc :
Việt Nam có đường biên giới đất liền với Trung Quốc dài hơn 1.450 km, kéo dài từ
đông bắc đến tây bắc. Tiếp giáp với 7 tỉnh biên giới VN là hai tỉnh Vân Nam và Quảng
Tây của TQ. Khu vực biên giới Việt-Trung được coi là cửa ngõ phía Bắc của vùng kinh
tế trọng điểm Bắc bộ
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN-Trung Quốc được hiện thực hóa cửa khẩu trên
tuyến biên giới Việt – Trung, do vậy các cửa khẩu Việt - Trung không chỉ là cửa ngõ
giao lưu của 2 nước mà còn là cửa ngõ phát triển quan hệ kinh tế, thương mại của cả
khối ASEAN với với các nước khác trên thế giới
 Phía đông giáp với biển Đông:
Biển Đông là một biển nửa kín, có diện tích khoảng 3,5 triệu km vuông, trải rộng từ
vĩ độ 3o lên đến vĩ độ 26o Bắc và từ kinh độ 100o đến 121o Đông, giáp với Thái Bình
Dương, Ấn Độ Dương và Bắc Băng Dương. Do vậy đây được xem là vùng biển có hoạt
động hằng hải nhộn nhịp trên thế giới. Ngoài Việt Nam, hơn 90% lượng vận tải thương
mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phải đi qua Biển Đông
nên có thể xem Biển Đông có vai trò hết sức quan trọng đối với nước ta về địa - chiến
lược, an ninh quốc phòng, giao thông hàng hải và kinh tế.
- Về an ninh, quốc phòng, Biển Đông đóng vai trò quan trọng là tuyến phòng thủ
hướng đông của đất nước.
- Biển Đông còn tạo điều kiện để phát triển các ngành kinh tế và là cửa ngõ để Việt
Nam có quan hệ trực tiếp với các vùng miền của đất nước, giao thương với thị trường
khu vực và quốc tế, là nơi trao đổi và hội nhập của nhiều nền văn hoá
- Về kinh tế, Biển Đông tạo điều kiện để Việt Nam phát triển những ngành kinh tế
mũi nhọn như thủy sản, dầu khí, giao thông hàng hải, đóng tàu, du lịch
 Phía Nam giáp Biển Đông và Vịnh Thái Lan

 Phía Tây giáp Campuchia và CHDCND Lào

Tam giác phát triển Việt Nam – Lào – Campuchia; góp phần nâng cao uy tín và vị
thế của mỗi nước ở khu vực và trên thế giới.

10
 Hiện tại, Việt Nam đã có 71 dự án đầu tư trực tiếp tại Lào với số vốn gần 500 triệu
USD và trở thành nước lớn thứ hai trong số các nước đầu tư vào Lào. Các dự án đầu tư
của nước ta vào Lào tập trung có hiệu quả trong các lĩnh vực thủy điện, khai khoáng,
giao thông vận tải, trồng cây công nghiệp
Hợp tác giữa các địa phương giáp biên được chú trọng thúc đẩy, với việc hình
thành các khu kinh tế và giao lưu buôn bán qua các cửa khẩu quốc tế và quốc gia. Hợp
tác an ninh – quốc phòng tiếp tục duy trì tốt với mức độ tin cậy cao.
Lượng hàng hóa XNK của Lào và Campuchia thôn qua các hệ thống cảng biển
của Viêt Nam ngày một ra tăng.
1.2.2 Ý nghĩa của vị trí địa lí Việt Nam
- Vị trí địa lí đã quy định đặc điểm cơ bản của thiên nhiên nước ta mang tính chất
nhiệt đới ẩm gió mùa.
- Nước ta nằm ở vị trí tiếp giáp giữa lục địa và đại dương liền kề với vành đai
sinh khoáng Thái Bình Dương và địa trung hải, trên đường di lưu và di cư của nhiều
loài động thực vật nên có nhiều tài nguyên khoáng sản và tài nguyên sinh vật vô cùng
phong phú.
- Vị trí và hình thể nước ta đã tạo nên sự phân hóa đa dạng của tự nhiên thành
các vùng tự nhiên khác nhau giữa miền Bắc với miền Nam, giữa miền núi và đồng vằng,
ven biển, hải đảo.
- Nước ta cũng nằm trong vùng có nhiều thiên tai nhất là bão, lũ lụt, hạn hán
thường xảy ra hằng năm.
Về mặt kinh tế, văn hóa – xã hội và quốc phòng:
- Việt Nam nằm trên ngã tư đường hàng hải và hàng không quốc tế quan trọng,
tạo điều kiện thuận lợi cho nước ta giao lưu với các nước trong khu vực và trên thế giới.
- Nước ta còn là cửa ngõ mở lối ra biển thuận lợi cho các nước Lào, Đông bắc
Thái Lan, Campuchia và khu vực Tây Nam Trung Quốc.
Vị trí địa lí thuận lợi như vậy có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển các
ngành kinh tế, các vùng lãnh thổ, tạo điều kiện thực hiện chính sách mở cửa, hội nhập
với các nước trên thế giới, thu hút vốn đầu tư của nước ngoài.
- Về văn hóa – xã hội: Vị trí địa lí tạo điều kiện thuận lợi cho nước ta chung sống
hòa bình, hợp tác hữu nghị và cùng phát triển với các nước, đặc biệt là với các nước
láng giềng và các nước trong khu vực Đông Nam Á.

11
 - Biển Đông đối với nước ta là một hướng chiến lược có ý nghĩa quan trọng trong
Công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế và bảo vệ đất nước,
Điều kiện địa hình
a.Đặc điểm chung của địa hình
- Địa hình đồi núi chiếm phần lớn diện tích, nhưng chủ yếu là đồi núi thấp:
- Cấu trúc địa hình khá đa dạng:
+ Địa hình thấp dần từ Tây Bắc đến Đông Nam.
+ Hướng núi gồm 2 hướng chính: Hướng Tây Bắc - Đông Nam và hướng vòng cung.
- Địa hình chịu sự tác động mạnh mẽ của con người:
b. Các khu vực địa hình
* Khu vực đồi núi
Chia thành bố vùng như sau:
- Vùng núi Đông Bắc:Nằm ở tả ngạn sông Hồng với 4 cánh cung lớn chụm đầu ở Tam
Đảo, mở ra về phía bắc và phía đông: Sông Gâm Ngân Sơn, Bắc Sơn, Đông Triều.
- Vùng núi Tây Bắc: Nằm giữa sông Hồng và sông Cả, có địa hình cao nhất nước ta với
3 mạch núi lớn hướng tây bắc – đông nam
- Vùng núi Trường Sơn Bắc: Từ nam sông Cả tới dãy Bạch Mã, gồm các dãy núi song
song và và so le theo hướng Tây Bắc – Đông Nam với địa thế thấp, hẹp và được nâng
cao ở hai đầu.
- Vùng núi Trường Sơn Nam: Gồm các khối núi và các cao nguyên; Khối núi Kon Tum
và khối núi Cực Nam Trung Bộ; và các cao nguyên badan Plây Ku, Đăk Lăk, Mơ Nông,
Di Linh.
Địa hình miền núi tạo ra nhiều thế mạnh và hạn chế trong phát triển kinh tế - xã hội:
- Khoáng sản: các mỏ khoáng sản tập trung ở vùng đồi núi là nguyên, nhiên liệu
cho nhiều ngành công nghiệp.
- Rừng và đất trồng: tạo cơ sở cho phát triển nền nông, lâm nghiệp nhiệt đới.
- Tài nguyên rừng giàu có về thành phần loài động, thực vật và nhiều loài quý
hiếm.
- Các bề mặt cao nguyên và các thung lũng tạo thuận lợi cho việc hình thành các
vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả, phát triển chăn nuôi đại gia súc và trồng
cây lương thực
12
 - Nguồn thủy năng: các sông miền núi có tiềm năng thuỷ điện rất lớn.
- Tiềm năng du lịch: miền núi có điều kiện để phát triển các loại hình du lịch
(tham quan, nghỉ dưỡng, du lịch sinh thái
Song:
- Địa hình bị chia cắt mạnh, nhiều sông suối, hẻm vực, sườn dốc gây trở ngại cho
giao thông, cho việc khai thác tài nguyên và giao lưu kinh tế giữa các vùng.
- Do mưa nhiều, độ dốc lớn, miền núi còn là nơi xảy ra nhiều thiên tai (lũ nguồn,
lũ quét, xói mòn, trượt lở đất ...)
- Tại các đứt gãy sâu có nguy cơ phát sinh động đất
* Địa hình bán bình nguyên và vùng đồi trung du
- Bán bình nguyên ở Đông Nam Bộ với bậc thềm phù sa cổ cao khoảng 100m và
bề mặt phủ badan cao chừng 200m.
- Địa hình đồi trung du phần nhiều do tác động của dòng chảy chia cắt các thềm
phù sa cổ. Dải đồi trung du rộng nhất nằm ở rìa đồng bằng sông Hồng và thu hẹp ở rìa
đồng bằng ven biển miền Trung
Thế mạnh và hạn chế về tự nhiên trong phát triển kinh tế - xã hội:
- Địa hình bán bình nguyên và đồi trung du thích hợp để trồng các cây công
nghiệp, cây ăn quả và hoa màu.
- Khu vực này cũng có điều kiện phát triển giao thông vận tải và khu dân cư,
kinh tế hơn và kiểu địa hình núi.
* Địa hình đồng bằng:
Đồng bằng châu thổ sông: Được tạo thành và phát triển do phù sa sông bồi tụ dần
trên một vịnh biển nông, thềm lục địa mở rộng.
Đồng bằng sông Hồng:
Rộng khoảng 15.000 km2, địa hình cao ở rìa phía tây, tây bắc, thấp dần ra biển
và bị chia cắt thành nhiều ô. Do đó đê ven sông ngăn lũ nên vùng trong đê không được
bồi phù sa hàng năm, tạo thành các bậc ruộng cao bạc màu và các ô trũng ngập nước,
vùng ngoài đê thường xuyên được bồi phù sa.
Đồng bằng sông Cửu Long (Tây Nam Bộ):

13
 Rộng 40.000 km2, địa hình thấp, phẳng. Trên bề mặt đồng bằng có mạng lưới
kênh rạch chằng chịt nên mùa lũ nước ngập sâu ở vùng trũng Đồng Tháp Mười, còn về
mùa cạn, nước triều lấn mạnh làm 2/3 diện tích đồng bằng bị nhiễm mặn.
Do điều kiện có nhiều kênh rạch nên mật độ cầu cống ở đây lớn giao thông chủ
yếu là giao thông đường bộ và giao thông đường thuỷ. Xuất hiện nhiều cảng sông , có
736km đường bờ biển nên có nhiều cảng biển lớn có công suất khỏang 1,5 triệu tấn/năm
Tạo điều kiện phát triển giao thông nội thuỷ.hàn hoá được dỡ khỏi cảng biển , tiếp tục
lên các phương tiện nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng
Đồng bằng ven biển miền Trung:
- Có tổng diện tích 15.000 km2, phần nhiều hẹp ngang và bị chia cắt thành nhiều
đồng bằng nhỏ.
- Là cơ sở để phát triển nông nghiệp nhiệt đới, đa dạng hóa các loại nông sản,
đặc biệt là gạo.
- Cung cấp các nguồn lợi thiên nhiên khác như khoáng sản, thuỷ sản và lâm sản.
- Là nơi có điều kiện thuận lợi để tập trung các thành phố, khu công nghiệp,
trung tâm thương mại.
- Phát triển giao thông vận tải đường bộ, đường sông.
Song khu vực đồng bằng này lại hẹp ngang, ngắn và dốc nên hường xuyên chịu
ảnh hưởng của thiên tai như bão, lụt, hạn hán.
1.2.3 Điều kiện thời tiết khí hậu
Tuy lãnh thổ Việt Nam nằm trọn trong vùng nhiệt đới nhưng khí hậu Việt Nam
phân bố thành 3 vùng khí hậu riêng biệt với miền bắc mang khí hậu cận nhiệt đới ẩm
ấm, bắc trung bộ là khí hậu nhiệt đới gió mùa, miền nam và nam trung bộ mang đặc
điểm nhiệt đới Xích đạo. Đồng thời, do nằm ở rìa phía đông nam của phần châu Á lục
địa, giáp với biển Đông (một phần của Thái Bình Dương), nên chịu ảnh hưởng trực tiếp
của kiểu khí hậu biển và đại dương.
Việt Nam có bốn miền khí hậu chủ yếu, bao gồm: miền khí hậu phía Bắc, miền
khí hậu phía Nam, miền khí hậu Trường Sơn, và miền khí hậu biển Đông
Do điều kiện thời tiết khí hậu nên đã xuất hiện các hiện tượng thời tiết ảnh hưởng
tới giao thông vận tải
a. Chế độ nhiệt

14
 Đặc điểm khí hậu Việt Nam là nhiệt độ không khí cao độ ẩm cao và liên tục
trong một thời gian dài, có giông bão mưa nhiều .mưa to và tập trung theo mùa vào một
số thời gian trong năm. Nhiệt độ trung bình hàng năm ở Việt Nam là 22,7 ℃
Nhiệt độ cao có những ảnh hưởng:
+ Xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng cặn
+ Do nhiệt độ cao lớp nhữa đường dễ chảy , áp lực hơi lốp dễ bị tăng quá mức làm tăng
quá trình hao mòn của phương tiện
b. Độ ẩm không khí
Không khí ngậm hơi nước gọi là độ ẩm không khí.Việt Nam là nước có độ ẩm
không khí khá cao, số giờ có độ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số giờ của cả năm
Độ ẩm cao máy nổ êm dịu hơn , có khả năng chống kích nổ, kết tụ các hạt bụi bé.
Tuy nhiên độ ẩm cao làm tăng tốc độ ăn mòn kim loại, khả năng rò rỉ điện tăng lên tụ
điên chóng hỏng
c. Mưa
Lượng mưa nước ta rất lớn trung bình năm 1,700mm. Mưa nhiều dễ sinh lụt lội
và tắc nghẽn giao thông . Mưa to làm sói mòn đương xá cầu cống hạn chế ngày hoạt
động của xe
1.2.4 Điều kiện sông ngòi
Việt Nam hiện có 392 con sông, chảy liên tỉnh được đưa vào danh mục quản lý
của Cục đường sông Việt Nam theo quyết định số 1989 ngày 1-11-2010 của Thủ tướng
Chính phủ. Trong đó, 191 tuyến sông, kênh với tổng chiều dài 6.734,6 km được xem là
tuyến đường sông quốc gia.
Mật độ sông, kênh trung bình trong cả nước đạt 0,60 km/km2. Nơi có mật độ
sông thấp nhất là vùng Nam Trung Bộ. Khu vực đồng bằng sông Hồng có mật độ 0,45
km/km2. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long có mật độ 0,68 km/km2.
Tổng lưu lượng nước trung bình của các sông và kênh là 26.600 m³/s. Trong đó,
phần được sinh ra trên đất Việt Nam chiếm 38,5%; phần từ nước ngoài chảy vào Việt
Nam chiếm khoảng 61,5%. Hệ thống sông Cửu Long chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng
15,1% và các con sông còn lại chiếm 24,5%.
Việt Nam có 23 sông xuyên biên giới. Trong đó có những sông lớn như sông
Tiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Đà.
Hướng của các dòng sông Việt Nam chủ yếu chảy từ Tây sang Đông, từ Tây Bắc
xuống Đông Nam, từ đất liền ra biển Đông; nhưng cũng có những dòng sông chảy
15
ngược, điển hình như Sê San (còn gọi là Krông Pơ Kô) và Sêrêpôk (còn gọi là Đắk Krô)
hình thành ở khu vực Tây Nguyên rồi chảy ngược hướng Tây sang Camphuchia. Ở
miền Bắc có sông Kỳ Cùng hình thành ở tỉnh Lạng Sơn chảy ngược theo hướng Đông
Nam – Tây Bắc sang Trung Quốc.
Dọc bờ biển, trung bình cứ 23 km lại có một cửa sông. Việt Nam có 112 cửa
sông lạch đổ ra biển. Các cửa sông lớn của Việt Nam thường bắt nguồn từ nước ngoài,
phần trung lưu và hạ lưu chảy trên đất Việt Nam.
Ba dòng sông rộng nhất là sông Hồng, sông Tiền, sông Hậu với chiều rộng trung
bình khoảng 1 km.
Các dòng sông có chiều dài chảy trong nước lớn nhất là: Sông Hồng dài 551 km
(kể cả đoạn từ thượng nguồn về đến Việt Trì với tên gọi sông Thao); sông Đà dài 543
km; sông Thái Bình dài 411 km (kể cả dòng chính từ thượng nguồn đến Phả Lại – Chí
Linh, Hải Dương với tên gọi sông Cầu); sông Sêrêpôk dài 371 km; sông Bé dài 385 km;
sông Chảy dài 303 km.
 Thuận lợi
+ Điều kiện sông ngòi giúp phát triển hệ thông giao thông vận tải thủy nội địa.
+ Cung cấp hệ thống nước phục vụ sản xuất nông nghiệp, công nghiệp cũng như đời
sống của con người.
+ Là nguồn cung cấp thủy sản lớn, là điều kiện phát triển nghề nuôi trồng thủy sản.
+ Điều kiện sông ngòi cho phép phát triển ngành công nghiệp thủy điện.
+ Tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ
thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận
chuyển hàng hóa và hành khách.
+ Nước ta lại có nhiều sông vừa lớn vừa dài lại bắt nguồn từ nước ngoài hoặc chảy
qua nhiều nước rồi mới về ta như sông Hồng, sông Cửu Long... Vì vậy bằng đường
sông ta có thể phát triển giao thông quốc tế rất thuậnlợi.

 Khó khăn:
+ Đối với phát triển nông nghiệp thì sông ngòi cũng gây không ít khó khăn đó là gây
lụt, phá hoại mùa màng.

16
 + Đối với phát triển công nghiệp sông ngòi cũng gây không ít khó khăn là: chuyển
động nước diễn biến thất thường theo mùa trong đó mùa cạn thường thiếu nước chạy
máy thuỷ điện
+ Về mùa mưa lưu lượng dòng chảy quá lớn có thể gây ra lũ lụt, nhất là ở các vùng
cửa sông khi nước lũ và triều lên gặp nhau gây ra hiện tượng dồn ứ nước trên sông
+ Đối với phát triển giao thông sông ngòi cũng gây nhiều khó khăn và điển hình là
chuyển động nước diễn biến theo mùa nên mùa cạn thiếu nước không thuận lợi với phát
triển giao thông bằng tàu thuyền lớn, sông ngòi lại phân hoá mạnh theo lòng sông trong
đó sông miền núi thường chảy thẳng, lòng hẹp, bờ cao, nhiều thác ghềnh hạn chế giao
thông.Còn sông đồng bằng lại chảy uốn khúc quanh co nên sẽ kéo dài đường vận
chuyển, tốn nhiều thời gian, nhiều nguyên liệu.
1.2.5 Điều kiện biển
Nói đến điều kiện biển của Việt Nam phải nhắc tới biển Đông.
a.Vị trí địa lý Biển Đông
Biển Đông được bao bọc bởi lục địa Trung Quốc, bán đảo Đông Dương, lục địa
Thái Lan và các quần đảo Malaysia, Indonesia, Philippines nên được xem như một biển
kín với hai vịnh lớn là vịnh Bắc Bộ và Vịnh Thái Lan. Biển Đông là một trong những
biển rìa lớn nhất của Thái Bình Dương có các số đo như sau:
- Diện tích khoảng 3,4 triệu km2.
- Thể tích 3, 938 triệu km3
- Độ sâu trung bình 1.140m, vực sâu nhất 5.016m thuộc rìa lục địa Philippines.
- Ranh giới phía Đông Bắc là đường nối điểm cực Bắc đảo Đài Loan kéo vào bờ Trung
Quốc, ranh giới phía Nam là khối nâng giữa các đảo Sumantra và Calimantan
b. Địa hình thềm lục địa Việt Nam:
Thềm lục địa Việt Nam là phần kéo dài của lục địa ngầm dưới nước, thường tồn
tại các bồn trầm tích liên quan với các bể chức dầu khí và các vùng tích tụ sa khoáng.
Thềm lục địa là vũng biển nông (<200/m) tiếp nhận các sản phẩm lục địa do sông
đổ ra và có nhiều bãi cạn, đảo ven bờ thuận lợi cho việc phát triển các hệ sinh thái. Do
vậy, thềm lục địa là điểm quần tụ của các loài hải sản và cũng là nơi hoạt động kinh tế
sôi động nhất.
Thềm lục địa Việt Nam tồn tại ba dạng địa hình:

17
 - Lòng chảo vịnh Bắc Bộ nghiêng về phía Đông Nam và thoải phía Việt Nam,
thu hẹp ở phía Nam vịnh (Khoảng 16oN)
-Thềm lục địa Trung Bộ hẹp, dốc, phần phía Nam thoải hơn và mở rộng ra phía
biển khơi ở khoảng 10o30’N.
- Thềm lục địa Nam Bộ- vịnh Thái Lan thoải và trải dài ra ngoài khơi đảo Phú
Quý- Côn Sơn- Phú Quốc hàng trăm hải lý
c. Dòng chảy biển Đông
Dòng chảy lớp nước mặt biển Đông là kết quả của quá trình tương tác biển- khí
quyển.
Dòng chảy quan trắc được trên mặt biển là tổng hợp của ba dòng chảy thành
phần: dòng chảy gió, dòng chảy địa chuyển và dòng chảy thuỷ triều.
Tại vịnh Bắc bộ, một hoàn lưu xoáy thuận luôn luôn tồn tại và một dòng chảy
mạnh hướng về Nam dọc theo bờ biển. Vào mùa hè, dưới tác động của gió mùa Tây
Nam đã hình thành dòng chảy mạnh Tây Nam dọc theo bờ biển Đông Nam Bộ và Nam
Trung Bộ lên phía Bắc và gặp dòng chảy từ phía Bắc xuống ở khoảng 16 ° N, sau đó
chúng lệch hướng về phía Đông ra vùng biển trung tâm tạo các xoáy qui mô lớn ở phần
phía Bắc và phía Nam Biển Đông.
d. Thuỷ triều Biển Đông
Chế độ thuỷ triều Biển Đông là kết quả của sóng thuỷ triều từ Thái Bình Dương
và một phần từ Ấn Độ Dương qua các eo biển lớn và bị chi phối bởi các dạng địa hình
phức tạp của biển.
Chế độ thuỷ triều dọc bờ biển Việt Nam rất đa dạng và luôn biến động. Ở đây có
thể quan trắc thấy cả bốn dạng thuỷ triều: nhật triều đều, nhật triều không đều và bán
nhật triều không đều.
Tính chất thuỷ triều dọc bờ biển Việt Nam như sau:
-Vùng biển từ Quảng Ninh đến Thanh Hoá có thể chế độ nhật triều và nhật triều
không đều chiếm ưu thế, độ cao triều biến động trong khoảng 3-4m.
-Vùng biển từ Hà Tĩnh đến Quảng Bình có chế độ nhật triều không đều là chủ
yếu, trong một tháng chỉ có khoảng 15 ngày quan trắc thấy một lần nước lên và một lần
nước xuống, độ cao mực nước triều cường biến đổi trong khoảng 1,2-2,5 m.
-Vùng biển cửa Tùng- Thuận An- Quảng Nam- Đà Nẵng có chế độ thuỷ triều
được xem là phức tạp nhất vừa thiên về bán nhật triều không đều, trong đó tại điểm
Thuận An có chế độ bán nhật triều đều

18
 -Vùng biển từ Qui Nhơn đến Nha Trang, thuỷ triều lập lại tính chất nhật triều
không đều, trong tháng có khoảng 18-22 ngày quan trắc thấy một lần nước lên và một
lần nước xuống, mực nước triều tăng lên 1,2-2,0 m. -Vùng biển khu vực Hàm Tân-
Vũng Tàu - Cà Mau, thuỷ triều lại có tính chất bán nhật triều không đều, hầu hết các
ngày trong tháng quan trắc thấy hai lần nước lên và hai lần nước xuống nhưng không
đều về biên độ và thời gian.
-Vùng biển ven bờ Tây Nam Bộ (vịnh Thái Lan) có chế độ nhật triều không đều
chiếm ưu thế, độ cao triều cường không lớn (<1,0 m).
1.3 Điều kiện kinh tế xã hội Việt Nam
1.3.1 Kinh tế xã hội Việt Nam
Ngày nay, cả thế giới biết đến công cuộc đổi mới ở Việt Nam như một bằng
chứng về sự thành công chuyển đổi kinh tế trong lịch sử đương đại. Tuy vẫn là một
nước nghèo, nhưng qua 20 năm tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã đạt được
những thành tựu to lớn, có ý nghĩa lịch sử.
Kinh tế tăng trưởng khá nhanh: sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, phát
triển kinh tế đang đẩy mạnh. Đời sống nhân dân được cải thiện rõ rệt. Hệ thống chính trị
và khối đại đoàn kết toàn dân tộc được củng cố và tăng cường. Chính trị - xã hội ổn
định. Quốc phòng và an ninh được giữ vững. Vị thế Việt Nam trên trường quốc tế
không ngừng nâng cao. Sức mạnh tổng hợp của quốc gia đã tăng lên rất nhiều, tạo ra thế
và lực mới cho đất nước tiếp tục đi lên với triển vọng tốt đẹp.
Đại hội VI của Đảng tháng 12/1986 đã quyết định thực hiện đường lối đổi mới
toàn diện đất nước, nhất là đổi mới về mặt tư duy kinh tế. Đường lối đổi mới của Đảng
đã tác động tích cực đến sự phát triển của các ngành sản xuất và dịch vụ. Tuy nhiên,
những thành tựu và khởi sắc của công nghiệp thực sự bắt đầu trong những năm 90 (thế
kỷ XX).
* Về công nghiệp.
- Năm 2011 tổng giá trị sản xuất công nghiệp đạt 3695091,9 tỷ đồng. Đến năm
2012 tổng giá trị sản xuất công nghiệp đạt 4.627.733,1 tỷ đồng, tăng 932.641,2 tỷ đồng.
Tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2012 theo giá so sánh 1994 ước tính tăng 5,03%
so với năm 2011 trong đó công nghiệp và xây dựng tăng 4,52%, đóng góp 1,89 điểm
phần trăm
Sản xuất công nghiệp những tháng cuối năm đang bắt đầu có chuyển biến tích
cực, theo đó chỉ số sản xuất công nghiệp có xu hướng tăng dần, chỉ số tồn kho giảm
dần.

19
Hình 1.1: Biểu đồ giá trị sản xuất công nghiệp thực tế và cơ cấu giá trị sản xuất công
nghiệp theo vùng năm 2012
Không xác định
3%
Đồng bằng sông Cửu
Long
10%

Đồng bằng sông

Hồng
28%

Đông Nam bộ Trung du và miền núi

46% phía Bắc
3%
Bắc Trung bộ và miền
núi phía Bắc
10%
Tây Nguyên
1%

Nhận xét: giá trị sản xuất công nghiệp theo thực tế phân theo vùng năm 2012 đạt
4627733,1 tỷ đồng
Cơ cấu trị sản xuất công nghiệp giữa các vùng không đồng đều nhau:
+ Cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp cao nhất ở vùng Đông Nam Bộ đạt tỷ trọng
46,24 % tổng cơ cấu của cả nước
+ Cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp thấp nhất ở vùng Tây Nguyên đạt tỷ trọng
0,78 % tổng cơ cấu cả nước.
Sự phát triển công nghiệp giữa các vùng còn chênh lệch khá lớn bởi ở các vùng
đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long tập trung các khu công nghiệp lớn
như KCN Thăng Long, KCN Sài Đồng, KCN Tiên Sơn, KCN Vĩnh Lộc, KCN Sóng
Thần,….; điều kiện tự nhiên, điều kiện địa hình, là nơi tập trung các công ty lớn thu hút
nhiều vốn đầu tư trong và ngoài nước, sẽ có lợi thế để công nghiệp cũng như các ngành
khác phát triển hơn so với các vùng như Tây Nguyên, Trung Du miền núi Bắc Bộ có ít
lợi thế về phát triển công nghiệp.
- Các ngành phục vụ trong nước may mặc, da giày, thủ công mỹ nghệ, hàng gia
dụng,… các ngành xuất khẩu chủ lực bao gồm dầu thô, dệt may, da giày, thủy sản, gạo,
…Xuất khẩu như dầu thô hiện có khoảng 10 nước nhập khẩu dầu thô của Việt Nam,
trong đó có các bạn hàng lớn là Australia (trên dưới 30%), Trung Quốc, Singapore (đều
trên dưới 20%) đó là thị trường tiềm năng xuất khẩu dầu thô của Việt Nam sang Trung

20
Quốc chắc chắn sẽ giữ được mức ổn định và tăng về giá trị. Xuât khẩu dệt may chủ yếu
sang thị trường Mỹ, EU, Nhật,.. và hướng tới một số thị trường tiềm năng như Trung
Quốc, Hàn Quốc, Angola, New Zealand, Ấn Độ, Nga...trong đó Mỹ là thị trường tiêu
thụ hàng dệt may lớn nhất thế giới nên sẽ là một thị trường tiềm năng cho Việt Nam.
Về xuất khẩu gạo, Châu Á là thị trường nhập khẩu gạo lớn nhất của Việt Nam ,
Indonesia,Phillipines và Malaysia vẫn tiếp tục là ba thị trường nhập khẩu truyền thống
và tiềm năng.
* Nông nghiệp
Có thể xem xét sự phát triển của ngành nông nghiệp Việt Nam qua biểu đồ tăng
trưởng sau đây:
4.50%

4.00%

3.50%

3.00% Tăng trưởng GDP

nông nghiệp giai
đoạn 2009 – 2013.
2.50% (%)
2.00%

1.50%

1.00%

0.50%

0.00%
Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013

Hình 1.2 Biểu đồ Tăng trưởng GDP nông nghiệp giai đoạn 2009 – 2013.(%)
Nhận xét: GDP nông nhiệp giai đoạn 2008 – 2013 có sự tăng trưởng không đồng đều.
+ Tăng trưởng GDP nông nghiệp năm 2009 rơi xuống mức thấp nhất (tăng 1,83% so
với năm 2008) chỉ đạt 65% theo kế hoạch.
+ Tăng trưởng GDP nông nghiệp năm 2011 cao nhất (tăng 4% so với năm 2009)
Lý do nông nghiệp tăng trưởng chậm trong năm 2009, do nước ta, đặc biệt là Tây
Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ bị bão lũ gây thiệt hại nặng nề. Nhưng nhờ có sự
nỗ lực đẩy mạnh sản xuất của các vùng, miền khác, nhất là đồng bằng sông Hồng và
đồng bằng sông Cửu Long nên nông nghiệp tiếp tục tăng mạnh và tăng cao nhất vào
năm 2011. Đến năm 2013 GDP nông nghiệp giảm do chịu nhiều ảnh hưởng của thời tiết
nắng nóng kéo dài đầu năm và xâm nhập mặn ở một số địa phương phía Nam. Bên cạnh
đó, thị trường tiêu thụ sản phẩm cả trong và ngoài nước bị thu hẹp; giá bán nhiều sản

21
phẩm, nhất là sản phẩm chăn nuôi, thủy sản ở mức thấp trong khi giá vật tư, nguyên liệu
đầu vào tiếp tục tăng cao; dịch bệnh trên gia súc, gia cầm vẫn xảy ra rải rác ở khắp các
địa phương gây tâm lý lo ngại cho người nuôi.
Nông nghiệp liên quan mật thiết đến sức mua của dân cư và sự phát triển thị
trường trong nước. Với 50% lực lượng lao động cả nước đang làm việc trong lĩnh vực
nông nghiệp và 70% dân số sống ở nông thôn, mức thu nhập trong nông nghiệp sẽ có
ảnh hưởng rất lớn đến sức cầu của thị trường nội địa và tiềm năng đầu tư dài hạn.
* Dịch vụ
Các ngành dịch vụ có giá trị cao như giao thông vận tải, bưu chính viến thông, du
lịch,…ngày càng được nhà nước quan tâm và phát triển nhằm nâng cao năng suất thúc
đẩy cạnh tranh hơn nữa trong ngành dịch vụ. Trong năm 2012 các ngành này cũng đã
đạt được doanh thu cao.
Bảng 1.1 Doanh thu một số ngành dịch vụ của Việt Nam năm 2012
Đơn vị: Nghìn tỷ đồng
Dịch vụ Dịch vụ tiêu Dịch vụ giao thông vận tải Dịch vụ bưu chính Dịch vụ du
dùng viễn thông lịch
Hành khách Hàng hóa
Giá trị 2324,4 2775,9 940,4 180 160

Giao thông vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt:
+ Theo quan điểm của Mác GTVT là một ngành sản xuất vật chất thứ tư ngoài
ngành công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng. Ngành GTVT làm ra một số lượng sản
phẩm lớn cho xã hội.
+ Bất cứ một ngành sản xuất nào cũng thông qua 3 giai đoạn của quá trình sản
xuất, ngành GTVT cũng xảy ra 3 quá trình tương tự đó là:
Đối tượng sản xuất của GTVT là vận chuyển hàng hóa và hành khách trong
không gian và theo thời gian tạo ra sản phẩm vận tải.
Tư liệu sản xuất bao gồm: các phương tiện vận tải, các trang thiết bị bảo dưỡng
sửa chữa các phương tiện vận tải, các loại nguyên vật liệu
Nguồn lao động của sản xuất vận tải:người điểu khiển phương tiện vận tải, người
công nhân bảo dưỡng sửa chữa các phương tiện vận tải, cán bộ quản lý,….

22
 Như vậy ngành GTVT đầy đủ 3 yếu tố của quá trình sản xuất cho nên đây là một
quá ngành sản xuất vật chất. Song nó lại là một ngành sản xuất vật chất nhưng mang
tính chất đặc biệt. Bởi đối tượng của ngành GTVT đó là hành khách và hàng hóa được
vận chuyển trong không gian và theo thời gian. Đây là một đối tượng đặc biệt, đầu vào
và đầu ra của quá trình vận tải không thay đổi.
Ngành giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa rất lớn
cho toàn xã hội.
Có thể xem xét sản lượng vận tải của ngành dịch vụ đặc biệt này qua một số con số như
sau:
Vận tải hành khách
Hình 1.3 Lượng hành khách vận chuyển qua các năm 2008 – 2012
Đơn vị: triệu người
3000

14.9
2500
15.1
14.2
2000
10.9
10.2 Đường hàng không
1500 Đường thủy
Đường bộ
Đường sắt
1000

500

0
2008 2009 2010 2011 2012

(Nguồn: Niên gián thống kê)

Nhận xét: vận tải hành khách tăng dần qua các năm và khối lượng tăng khá đồng đều từ
1793,5 triệu lượt hành khách lên 2775,9 triệu lượt hành khách (2012).
+ Vận tải hành khách năm 2011 tăng chậm nhất với 160.8 triệu lượt hành khách
so với năm 2010, trong đó khối lượng vận chuyển bằng đương thủy giảm mạnh 15,1
triệu hành khách. Tuy nhiên đến năm 2012 thì vận tải hành khách đã tăng và tăng nhanh
nhất với 299.8 triệu hành khách do nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao đặc biệt
bằng đường bộ và đường sắt, có nhiều giải pháp thu hút hành khách như phương tiện
vận tải ngày càng tiện nghi hiện đại, giá cả phải chăng, cơ sở hạ tầng hiện đại,… nhưng

23
lượng hành khách vận chuyển qua đường thủy và đường hàng không lại giảm so với
năm 2011 do gặp nhiều khó khăn.
Vận chuyển hàng hóa:
Hình 1.4 Khối lượng hàng hóa của các phương thức qua một số năm

1000000

900000

800000

700000

600000
Đường biển
500000 Đường sông
TẤN

Đường bộ
400000
Đường sắt
300000 #REF!

200000

100000

0
2008 2009 2010 2011

(Nguồn: Niên gián thống kê)

Nhận xét: Khối lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước đều tăng qua các năm từ
653235,3 nghìn tấn năm 2008 thì đến năm 2012 lượng hàng hóa vận chuyển tăng lên
959307,7 nghìn tấn, đây là tín hiệu lạc quan trong vận chuyển hành khách.
+ Năm 2009, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng chậm nhất với 62287,1 nghìn tấn so
với năm 2008 do hàng hóa vận chuyển qua đường sắt giảm 233.6 nghìn tấn, khối lượng
hàng hóa qua các phương thức khác tăng khá chậm chạp.
+ Đến năm 2010 khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng nhanh 729363.6 nghìn tấn so với
năm 2009, khối lượng của các phương thức vận tải đề tăng, riêng đường sắt không có sự
cải thiện vẫn giảm so với năm trước.
1.3.2 Dân cư và nguồn lao động Việt Nam
a. Dân cư
*Đặc điểm chung  về dân số Việt Nam:
+ Dân số Việt Nam đã đạt 88772,9 nghìn người (năm 2012)

24
+ Tỷ lệ nam chiếm 49,46 %, nữ chiếm 50,54% (năm 2012)
Dân số nước ta có đặc điểm cần cù, chịu khó, làm việc chăm chỉ, có tính kiên trì,
trọng tình nghĩa , như tinh thần đùm bọc, giúp đỡ và quan tâm nhau…Tuy nhiên, trong
việc học hỏi kiến thức bên ngoài, áp dụng khoa học kỹ thuật vào trong sản xuất vẫn
chưa được phát huy cao
Nước ta là nước đông dân đem lại nhiều thuận lợi và khó khăn đến kinh tế - xã
hội, đến môi trường:
- Thuận lợi:
+ Dân số đông là nguồn lao động dồi dào, là nguồn lực quan trọng để phát triển đất
nước.
+ Là thị trường tiêu thụ rộng lớn.
+ Thu hút nguồn đầu tư nước ngoài,…
- Khó khăn:
+ Dân số đông trong lúc kinh tế phát triển vẫn còn chậm, sẽ hạn chế đến việc giải quyết
việc làm, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân, các nhu cầu phúc lợi
xã hội khác hạn chế hơn, việc tích luỹ xã hội cũng hạn chế.
+ Nguồn lao động nước ta dồi dàonhưng trình đọ còn thấp.
+ Suy giảm các nguồn tài nguyên thiên nhiên.
+ Ô nhiểm môi trường.
+ Dịch bệnh…
* Mật độ dân số Việt Nam:Theo niên gián thống kê năm 2012 là 268,0 người/km2.

25
 Hình 1.5 Mật độ dân số của Việt Nam ở một số vùng
1200

1000

800

600

400

200

0
Đồng bằng Trung du và Bắc Trung Bộ Tây Nguyên Đông Nam Bộ Đồng bằng
sông Hồng: miền núi phía và Duyên hải sông Cửu
Bắc miền Trung Long

Nhận xét: Dân cư Việt Nam phân bố chưa hợp lý giữa đồng bằng với trung du miền
núi.

+ Vùng đồng bằng có dân cư tập trung đông đúc với mật độ dân số rất cao.

+Vùng trung du và miền núi dân cư tập trung thưa thớt với mật độ dân số thấp.

Đồng bằng sông Hồng , đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ là những
vùng có mật độ dân số trung bình cao hơn mật độ dân số trung bình cao hơn mật độ dân
số TB cả nước. Duyên hải Nam Trung Bộ, Bắc Trung Bộ, Tây Nguyên và trung du
miền núi phía bắc là những vùng có mật độ dân số trung bình thấp hơn mật độ dân số
trung bình cả nước.

Bởi ở đồng bằng do có điều kiện tự nhiên thuận lợi (vị trí, đất đai màu mỡ, địa
hình bằng phẳng, nguồn nước dồi dào,..) nên tập trung đông dân cư.

Những vùng có trình độ phát triển kinh tế - xã hội mạnh và khả năng khai thác tài
nguyên thiên nhiên thì dân cư tập trung đông, mật độ cao.

Ngoài ra, ở vùng đồng bằng là nơi có nghề trồng lúa nước truyền thống cần nhiều
lao động , kinh tế phát triển nhanh, quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa diến ra mạnh

26
hơn ở trung du miền núi. Còn vùng trung du và miền núi dân cư tập trung thấp thì
ngược lại.

b. Nguồn lao động.

Theo niên gián thống kê năm 2012, tỷ lệ trong độ tuổi lao động chiếm 58,24%
dân số cả nước.Đây là nguồn lực quan trọng để phát triển đất nước.

Trong đó: Tỷ lệ thất nghiệp của lao động trong độ tuổi năm 2012 là 1,99%, giảm
so với mức 2,27% năm 2011. Tuy nhiên, tỷ lệ lao động phi chính thức năm 2012 tăng so
với một số năm trước, từ 34,6% năm 2010 tăng lên 35,8% năm 2011 và 36,6% năm
2012.

Tỷ lệ thất nghiệp giảm do lao động ở khu vực phi chính thức tăng trong những
năm gần đây, liên tục 2 năm tỷ lệ lao động phi chính thức tăng 2%. Điều này cho thấy
mức sống của người dân còn thấp, hệ thống an sinh xã hội chưa phát triển mạnh nên
người lao động không chịu cảnh thất nghiệp kéo dài mà chấp nhận làm những công việc
không ổn định với mức thu nhập thấp và bấp bênh.

+ Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc trong nền kinh tế đã qua đào tạo
phân theo trình độ chuyên môn kỹ thuật

Bảng 1.2 Tỷ lệ % theo trình độ lao động

Trình độ Tỷ lệ %
Dạy nghề 4,7%
Trung cấp chuyên nghiệp 3,6%
Cao đẳng 1,9%
Đại học trở lên 6,4%
(Nguồn: niêm giám thống kê)
Tỷ lệ lao động không có chuyên môn kỹ thuật và công nhân kỹ thuật không có
bằng cấp chiếm đến 83,54% trong cơ cấu nguồn cung lao động của Việt Nam trong năm
2012. Song số lao động có tay nghề, có chất lượng của nước ta đang còn rất hạn chế,
tình trạng vừa thừa, vừa thiếu lao động đang cùng tồn tại trong nền kinh tế. Ở thành thị,
lao động đã được đào tạo chiếm 30,9%, trong khi ở nông thôn chỉ có 9%. Sự chênh lệch
này là quá lớn, ảnh hưởng không nhỏ tới sự phát triển kinh tế chung của nước.

27
1.4.Kinh tế đối ngoại của Việt Nam với các nước trên thế giới
1.4.1 Tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam
Tình hình hàng hóa XNK của cả nước, ảnh hưởng nhiều đến khối lượng hàng
hóa vận chuyển của ngành giao thông vận tải, đặc biệt là ngành vận tải biển và hoạt
động khai thác của các cảng biển.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
hàng hóa cả nước trong tháng 01/2014 đạt 21,48 tỷ USD, giảm 9,9% so với tháng trước
và giảm 3% so với kết quả thực hiện của tháng 01/2013. Trong đó, kim ngạch xuất khẩu
hàng hóa đạt 11,46 tỷ USD, với tốc độ giảm lần lượt là 1,5% và 0,8%; tổng kim ngạch
hàng hóa nhập khẩu là 10,02 tỷ USD, giảm 17,8% và giảm 5,5%.
Hình 1.6 Biểu đồ kim ngạch hàng hóa XNK của Việt Nam

Nhìn chung thì tổng kim ngạch xuất nhập khẩu trong tháng 1 năm 2014 có giảm
đôi chút cho với tháng trước và cùng kỳ năm 2013. Thời gian này thời điểm chuẩn bị
nghỉ tết nguyên đán các hoạt động cũng có phần chậm lại nên sự giảm này là không
đáng lo ngại. Tuy kim ngạch xuất nhập khẩu giảm nhưng cán cân thương mại lại tăng.
Đây là 1 dấu hiệu đáng mừng cho nền kinh tế Việt Nam năm 2014 tránh khỏi tình trạng
nhập siêu.
* Một số mặt hàng xuất khẩu chính bằng đường biển
- Dầu thô lượng dầu thô xuất khẩu đạt 560 nghìn tấn, giảm 17,8% so với tháng
12/2013 và giảm 31,5% so với tháng 01/2013.Trị giá xuất khẩu mặt hàng này đạt 505
triệu USD, giảm 17,4% so với tháng 12/2013 và giảm 31,4% so với tháng 1/2013.

28
 Hình 1.7 Lượng dầu thô XK bằng đường biển của Việt Nam với một số nước
180

160

140

120

Triệu Tấn
100
Nghìn tấn
80

60

40

20

0
Ôxtrâylia Nhật Bản Malaysia Trung Quốc

(Nguồn tổng cục thống kê)

- Than đá lượng xuất khẩu trong tháng là 978 nghìn tấn, giảm 32,8% so với tháng
trước và giảm 18,8% so với tháng 01/2013; trị giá xuất khẩu là 71,1 triệu USD, giảm lần
lượt là 29,3% và 12,2%.
Hình 1.8 Lượng than đá XK bằng đường biển của Việt Nam với một số nước
900

800

700

600
Triệu Tấn

500

400 Nghìn tấn

300

200

100

0
Trung Quốc Nhật Bản Hàn Quốc

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Cả 3 thị trường này chiếm 97,3% lượng than đá xuất khẩu của cả nước. Phần lớn
than đá được xuất khẩu bằng đường biển tại cảng Quảng Ninh. Cho phép tàu 75.000 tấn
vào cảng làm hàng. Số ít còn lại được vận chuyển qua cửa khẩu Móng Cái để bán cho
khu phía Nam của Trung Quốc.
- Gạo: xuất khẩu gạo trong tháng đạt 369 nghìn tấn với trị giá là 176 triệu USD,
giảm 4,9% về lượng và giảm 6,0% về trị giá so với tháng 12/2013. So với tháng
01/2013, xuất khẩu gạo của Việt Nam giảm 17,1% về lượng và giảm 13,6% về trị giá.
Hình 1.9 Sản lương gạo XK bằng đường biển của Việt Nam với một số nước
29
 250

200

150

Tháng 1/2013
100 Tháng 1/2014

50

0
Philippin Trung Quốc Cu Ba Hồng Kong

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Việt Nam là nước đứng thứ 2 thế giới về xuất khẩu gạo. Lượng gạo xuất khẩu
chủ yếu ở đồng bằng sông Cửu Long. Được vận chuyển bằng đường bộ đến các cảng
thuộc nhóm cảng số 5 và xuất khẩu đi các nước. Số gạo Trong tháng 1/2014, gạo Việt
Nam chủ yếu xuất sang các thị trường: Philippin đạt 204 nghìn tấn, tăng gần 8 lần;
Trung Quốc với 65 nghìn tấn, giảm 60,7%; Cu Ba với 22 nghìn tấn, giảm 59,3%; Hồng
Kông với 11 nghìn tấn, giảm 42,4%...so với tháng 01/2013.
Một số mặt hàng nhập khẩu chính thông qua đường biển.
Các mặt hàng này chủ yếu là: Máy móc, thiết bị dụng cụ phụ tùng; Xăng dầu; Sắt
thép; Ô tô.... Những mặt hàng này do nền công nghiệp trong nước còn chưa sản xuất
được. Hoặc không đủ linh kiện, phụ tùng, nguyên nhân vật liệu, các chi tiết phức tạp để
hoàn thiện sản phẩm. Tất cả đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đây là 1 trong những
thực trạng đáng buồn của nước ta. Lấy ví dụ như ngành công nghiệp ô tô tuy đã được
nhà nước bảo hộ về thuế, được nhiều chính sách phát triển nhưng ngàng công nghiệp
này vẫn hầu như dậm chân tại chỗ, các nhà máy trong nước chỉ sản xuất được các phụ
tùng đơn giản của chiếc xe.
Phần lớn lớn những mặt hàng này được nhập từ Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn
quốc, Đài Loan, EU... Thông qua 2 cảng lớn của cả nước là cảng Hải Phòng và Cảng
Sài Gòn. Từ đó phân phối và các trung tâm kinh tế, các khu công nghiệp.
1.4.2 Nền kinh tế Việt Nam trong ASEAN và thế giới
Cách đây gần 19 năm, ngày 28/7/1995, Việt Nam chính thức trở thành thành viên
của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á, gọi tắt là ASEAN. Trong 10 nước ASEAN,
Việt Nam đứng thứ 4 về diện tích, thứ 3 về dân số và là nền kinh tế lớn thứ 5 xét về

30
tổng sản phẩm quốc nội theo sức mua tương đương với tốc độ tăng trưởng nhanh và ổn
định.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong ba tháng đầu năm 2014, ASEAN vẫn
tiếp tục là thị trường xuất khẩu lớn ba của Việt Nam, với kim ngạch ước đạt 4,7 tỉ đô la
Mỹ, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

Hình 1.10 Biểu đồ kim ngạnh xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam phân theo khối
nước
70000

60000

50000
triệu đô la

40000
ASEAN
30000 APEC
EU
20000 OPEC

10000

0
2009 2010 2011

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Nhận xét: Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường ASEAN trong những năm
gần đây có xu hướng giảm điều này là do các nước nhập khẩu gạo và gang thép của Việt
Nam đã giảm: xuất khẩu gạo sang Indonesia giảm từ 930 nghìn tấn xuống còn 150
nghìn tấn; Gang thép giảm 10,8% trong hai tháng đầu năm nay so với cùng kỳ năm
ngoái có thể do một số nước ASEAN khởi kiện chống bán phá giá đối với thép nhập
khẩu từ Việt Nam, trong đó có Thái Lan, Indonesia.

Kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ ASEAN trong ba tháng đầu năm 2014
ước đạt 5,1 tỉ đô la Mỹ, chỉ tăng 2,1%.

Hình 1.11 Biểu đồ kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tính theo khối
nước

31
 100000

90000

80000

70000

60000
Triệu dola

ASEAN
50000 APEC
EU
40000 OPEC

30000

20000

10000

0
2009 2010 2011

(Nguồn: tổng cục thống kê)

Trong những năm gần đây tốc độ tăng trưởng thương mại giữa Việt Nam và
ASEAN đã tăng trưởng chậm lại. Cụ thể, tốc độ tăng trưởng thương mại giữa Việt Nam
và ASEAN trong năm 2010 là 19,4%, 2011 là 28,8%, năm 2012 là 9,4% và 2013 là
3,5%. Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, các mặt hàng dây chuyền
công nghệ cao được nhập từ các nước phát triển. ASEAN không còn là thị trường tiềm
năng cho việc nhập khẩu nữa. Ngành công nghệ chế tạo trong khu vực phần lớn vẫn ở
quy mô nhỏ, chưa đủ đáp ứng yêu cầu hiện nay của nước ta nên kim nghạch nhập khẩu
trong những năm gần đây có dấu hiệu chậm lại
1.4.3 Thương mại của Việt Nam với Trung Quốc và một số nước lớn
Xuất khẩu của nước ta với 1 số thị trường lớn trên thế giới vẫn tăng trưởng ở
mức cao trong những năm gần đây, 3 thị trường lớn là Nhật Bản, Hoa Kỳ, CHND Trung
Hoa.

Hình 1.12 Biểu đồ Kim ngạnh xuất khẩu của Việt Nam với một số nước lớn

32
 18000

16000

14000

12000

Trệu đô la
10000 CHND Trung Hoa
Nhật Bản
8000 Hoa Kỳ

6000

4000

2000

0
2008 2009 2010 2011

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Trong những năm gần đây khi Trung Quốc nổi nên như 1 cường quốc thì quan hệ
thương mại của Việt Nam và nước láng giềng này càng được mở rộng. Nhiều cửa khẩu
tại biên giới Việt Trung được mở như cửa khẩu Lào Cai, cửa khẩu Tân Thanh, cửa khẩu
Móng Cái. Các mặt hàng xuất khẩuqua biên giới xang Trung Quốcchủ yếu là nông sản,
da giày, các loại quặng khoáng sản như than đá, dầu thô...

Ngoài Trung Quốc thì còn nhiều thị trường tiềm năng của Việt Nam là Mỹ và
Nhật Bản. Kim ngạch xuất khẩu cũng không ngừng tăng trong những năm gần đây. Tuy
các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu vẫn là nông sản và da giày nhưng cũng là nguồn thu
ngoại tệ khổng lồ cho đấy nước. Tuy vậy với 1 thịt trường khó tính như Mỹ, chúng ta
cần khôn khéo hơn tránh bị họ kiện các vụ kiện thương mai về bán phá giá và tồn đọng
hóa chất trong các mặt hàng thủy sản, nông sản.

Nhập khẩu của nước ta trong những năm gần đây vẫn còn cao, các mặt hàng
được nhập chủ yếu là đồ gia dụng, máy móc thiết bị ...

Hình 1.13 Biểu đồ giá trị nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam với 1 số nước lớn

33
 30000

25000

20000
CHND Trung Hoa
Nhật Bản
15000 ĐKHC Hồng Công (TQ)
Ấn Độ
Hoa Kỳ
10000

5000

0
2008 2009 2010 2011

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Giá trị nhập khẩu với Trung Quốc trong những năm gần đây có xu hướng chậm
lại so với các thị trường mới nổi như Ấn Độ. Điều này có thể do các mặt hàng nhập
khẩu của Trung Quốc chủ yếu là đồ gia dụng, nông sản. Tâm lý của người mua Việt
Nam với các mặt hàng Trung Quốc có phần e dè, sau khi phát hiện nhiều lô hàng kém
chất lượng của Trung Quốc xuất xang. Tuy vận kim ngạch nhập khẩu vẫn còn ở mức
cao, do các mặt hàng qua kiểm nghiệm về chất lượng vẫn được tiêu thụ cao với mức giá
vừa với túi tiền của người dân.

* Cơ hội và thánh thức của kinh tế Việt Nam với Trung Quốc

Trung Quốc đã vươn nên trở thành nền kinh tế lớn thứ 2 trên thế giới, hiện đang là
chủ nợ của nhiều nước. Nền kinh tế trẻ này được coi là con hổ của châu Á. Việt Nam là
1 nước giáp ranh với Trung Quốc về phía Nam

- Cơ hội:

+ Có cơ hội tiếp cận với 1 thị trường lớn đông dân, nếu hàng hóa được xuất khẩu
với khối lượng lớn sẽ đem lại nguồn thu ngoại tệ khổng lồ.

+ Trung Quốc là 1 nước lớn với nền công nghiệp phát triển, điều này giúp chúng
ta có thể tiếp thu các tiến bộ khoa học kỹ thuận tân tiến. Cho phép nước ta có thể đi tắt
đón đầu công nghệ mới.

+ Các mặt hàng của Trung Quốc sau khi vào Việt Nam sẽ cạnh tranh trực tiếp với
các mặt hàng trong nước. Xét ở phương diện lâu dài thì đó là nguồn động lực giúp tăng
sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam từ đó thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
34
- Thác thức:

+ Hàng Trung Quốc không qua kiểm soát tràn sang Việt Nam bằng nhiều con
đường, các mặt hàng này nguồn gốc xuất sứ không rõ ràng. Phần lớn là mặt hàng có
chất lượng kém hoặc còn có thể chứ chất độc hại

+ Ngành công nghiệp của Việt Nam có thể bị “Khai tử” nếu không cạch tranh
được với hàng hóa Trung Quốc

+ Tình trạng Nhập siêu với Trung Quốc trong những năm gần đây đã trở thành
thách thức lớn với nền kinh tế đang phát triển như nước ta.

35
 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH NHỮNG ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN TỰ
NHIÊN, KINH TẾ XÃ HỘI ĐẾN HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC NHÓM CẢNG BIỂN
Ở VIỆT NAM
2.1 Tổng quan về cảng biển Việt Nam
Theo Quy hoạch được Bộ Giao Thông Vận Tải phê duyệt năm 2011 thì cả nước
gồm có 6 nhóm cảng dọc từ Bắc và Nam. Các nhóm cảng theo quy hoạch mới được
phân theo các cùng kinh tế. Quy mô của các nhóm cảng cũng được đồng bộ với đặc
điểm kinh tế xã hội cũng như điều kiện tự nhiên, nhằm tận dụng tối đa sức mạnh của
vùng. Ngoài các cảng được quy hoạch bộ còn quy hoạch các luồng tuyến vào cảng cũng
như hệ thống hạ tầng kết nối sau cảng với mạng lưới giao thông vận tải của quốc gia

Nhóm cảng số 1
Nhóm cảng bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố ven biển thuộc khu
vực Bắc Bộ: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình và thành phố Hải Phòng.
Vùng hấp dẫn của cảng bao gồm toàn bộ các tỉnh phía Bắc và một lượng nhất định hàng
quá cảnh Trung Quốc.

Hình 2.1 Bản đồ nhóm cảng số 1

36
Nhóm cảng số 2
Nhóm bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh ven biển khu vực Bắc Trung Bộ:
Thanh Hóa, Nghệ An và Hà Tĩnh. Phạm vi phục vụ bao gồm các tỉnh trên, đồng thời
đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển của nước Cộng hòa dân chủ Nhân
dân Lào (Lào).

Hình 2.2 Bản đồ nhóm cảng số 2

37
38
Nhóm cảng số 3
Bao gồm cảng biển thuộc các tỉnh và thành phố biển miền Trung Bộ: Quảng
Ninh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi. Phạm vi
phục vụ bao gồm các tỉnh, thành phố nêu trên, đồng thời đáp ứng nhu cầu vận tải biển
quá cảnh của Cộng hòa Dân chủ nhân dân Lào và vùng Đông Bắc của Vương quốc Thái
Lan.

Hình 2.3 Bản đồ nhóm cảng số 3

Nhóm cảng số 4
Nam Trung Bộ quy hoạch các cảng biển thuộc các tỉnh ven biển khu vực Nam
Trung Bộ: Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận và Bình Thuận. Phục vụ bao

39
gồm các tỉnh trên, đồng thời đáp ứng nhu cầu vận tải biển của các tỉnh Tây Nguyên (Gia
Lai, Kom Tum, Đắc Lắc và một phần tỉnh Lâm Đồng), một số tỉnh phía Nam nước
Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào (Lào) và vùng Bắc của Vương quốc Campuchia
(Campuchia).

Hình 2.4 Bản đồ nhóm cảng số 4

40
Nhóm cảng số 5
Bao gồm các cảng thuộc khu vực Đông Nam Bộ, bao gồm các khu vực thuộc
Tp.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Một phần trên sông Lòng tàu thuộc Tiền
Giang, Khu bến Côn Đảo.
Đây là khu vực cảng biển phát triển nhộn nhịp nhất cả nước, có lượng hàng hóa
thông qua lớn nhất trong các nhóm cảng biển của cả nước. Khu vực này không chỉ phục
vụ nhu cầu vận chuyển, xuất nhập khẩu hàng hóa của bản thân vùng mà còn là cảng
trung chuyển của cả nước và một số nước láng giềng như Lào, Capuchia, Thái Lan…

Hình 2.5 Bản đồ nhóm cảng số 5

Với các điều kiện tự nhiên vô cùng thuận lợi như vị trí địa lý, hệ thống đường
thủy nội địa, là nơi tiếp giáp với tuyến hàng hải lớn thứ 2 thế giới. Cùng với điều kiện tự
nhiên thì đây cũng là nơi có hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho nền kinh tế được đồng
bộ hóa cao, với hệ thống các khu công nghiệp, khu chế xuất kèm với đội ngũ lao động
có trình độ. Hệ thống giao thông kết nối cũng được đầu tư.

41
 Nhóm biển số 5 là nhóm cảng biển lớn nhất cả nước. Với các cảng nước sâu
được trang bị các thiết bị hiện đại, có thể đón được các tàu buôn trọng tải lớn, như cảng
Cái Mép Nhóm cảng được quy hoạch để phục vụ cho cùng kinh tế trọng điểm Đông
Nam Bộ và đồng bằng Sông Cửu Long với cảng Sài Gòn là cảng lớn nhất cả nước.

42
Nhóm cảng số 6
Nhóm 6 bao gồm các cảng biển thuộc 13 tỉnh, thành phố đồng bằng sông Cửu
Long, Phú Quốc và các đảo thuộc vùng biển Tây Nam (riêng cảng biển trên sông Soài
Rạp của Long An và Tiền Giang thuộc phạm vi quy hoạch của nhóm cảng biển số 5).
Hình 2.6 Bản đồ nhóm cảng số 6

2.2 Tình hình hàng hóa thông qua các cảng biển
Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển trong những năm qua có sự biến động
đáng kể. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 2008 đến năm
2012 như sau:

Lượng hàng hóa thông qua cảng biển của cả nước tăng nhẹ từ năm 2008 đạt
55696,5 nghìn tấn tăng lên 63904,5 nghìn tấn năm 2011. Tuy nhiên đến năm 2012
lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 61476,1 nghìn tấn giảm đi so với các năm trước
nhưng không đáng kể giảm 117,1 nghìn tấn so với năm 2010 và giảm 2428,4 nghìn tấn
so với năm 2011. Tình hình hàng háo thông qua các cảng biển có sự tăng giám qua các

43
năm do biến động của tình hình kinh tế trong nước cũng như thế giới, đồng thời lượng
hàng hóa thông qua cảng biển cũng biến động theo.

Hình 2.7 Lượng hàng hóa thông qua các năm

Đơn vị: nghìn tấn
66000

64000

62000

60000 Lượng hàng

hóa thông qua
58000 (nghìn tấn)

56000

54000

52000

50000
2008 2009 2010 2011 2012

Nguồn: Tổng cục thống kê

Bảng 2.1 Hiện trạng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam

(Đơn vị: 103 T)

Cả nước Miền Bắc Miền Trung Miền Nam

Nă
m
XK NK XK NK XK NK XK NK

200 52.10 50.02 23.48 11.82 6.03 1.54 22.58 36.66

7 1 9 3 7 7 0 1 2

200 55.84 50.21 20.83 14.19 5.99 1.64 29.02 34.27

8 8 6 1 5 3 9 4 2

200 81.09 47.13 29.12 17.12 6.67 1.18 45.28 28.82

9 2 7 9 7 7 4 6 6

201 53.36 58.30 24.33 16.61 7.93 1.68 21.09 49.01

0 4 4 1 1 8 1 5 2

201 53.74 52.66 26.65 18.20 9.92 1.74 17.25 32.70

1 2 2 8 7 8 4 6 7

44
 Sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam tăng nhanh qua các năm
từ 2007 – 2011 từ 4.287.340 TEU lên 6.902.630 TEU. Trong đó khối lượng container
thông qua các cảng biển miền Nam đạt cao nhất cả nước,cao nhất vào năm 2007 với
71,90% so với cả nước, chiếm 65,68 % so với cả nước năm 2011. Đứng thứ hai là các
cảng miền Bắc chiếm 25,09 % khối lượng hàng hóa container thông qua cảng so với cả
nước và chiếm 31,14 % năm 2011.
Bảng 2.2 Hiện trạng hàng hóa continer qua các cảng biển Việt Nam
(Đơn vị: TEU)

Miền
Cả nước Miền Bắc Miền Nam
Trung
Năm
Khối Khối Khối Khối
% %
lượng lượng lượng lượng

10
2007 4.287.340 1.075.658 128.954 3.082.728 71,90
0

10
2008 4.964.066 1.380.202 154.594 3.429.270 69,08
0

10
2009 5.389.102 1.762.627 132.229 3.494.264 64,84
0

10
2010 6.429.897 1.936.826 202.983 4.290.088 66,72
0

10
2011 6.902.630 2.149.657 219.365 4.533.608 65,68
0

2.2.1 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng biển miền Bắc
a. Cảng Hải Phòng
- Trực thuộc: Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam
- Trong vùng quản lý hàng hải của: Cảng vụ Hải Phòng.
- Vị trí Cảng: 20°52’N - 106°41’E.
45
- Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E
Cảng Hải Phòng nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore
với Hồng Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á.

Cảng Hải Phòng cách Khu công nghiệp (KCN) Đình Vũ 3km, KCN Nomura 15
km, Cảng Hải Phòng liền kề khu kinh tế Đình Vũ-Cát Hải,…

Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở phía Bắc
Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với
phương thức vận tải, thương mại quốc tế.

Gồm các bến cảng Cảng Vật Cách, Cảng Hải Phòng (khu cảng chính), Cảng Hải
Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm, khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ, Khu bến
sông Cấm, Khu bến Diêm Điền, Cảng Thủy sản, Cảng Đoạn Xá, Tân Cảng Hải Phòng,
Cảng Hải An, Cảng Lạch Huyện với lượng hàng hóa thông qua các năm:

Hình 2.8 Lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng qua các năm 2008 – 2012
(Đơn vị:MT)
20000000

18000000

16000000

14000000

12000000
Trong nước (Domestic)
10000000
MT

Xuất khẩu(Export)
Nhập khẩu(Import)
8000000

6000000

4000000

2000000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Nguồn: Tổng cục thống kê

Theo số liệu thống kê, Lượng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn 2008–
2012 tăng đều qua các năm từ 13,900,000 MT năm 2008 tăng lên 18,100,000 MT năm
2012 (tăng 4,200,000 MT). Lượng hàng hóa thông qua cảng tăng nhanh nhất vào năm
2011 tăng 2,202,879 MT. Lượng hàng qua cảng tăng kỷ lục, vượt xa dự báo là sự khẳng

46
định, Hải Phòng kiên định mục tiêu phát triển kinh tế biển, gắn với kinh tế cảng biển.
Năm 2012 lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 18,100,000 MT . Để đạt được kết quả sản
xuất kinh doanh này trong bối cảnh đà phục hồi của nhiều nền kinh tế lớn trên thế giới
vẫn còn mong manh và ngành vận tải biển, khai thác cảng đang gặp nhiều khó khăn,
cảng Hải Phòng đã chủ động tìm đến khách hàng bàn bạc, thương thảo, đưa ra mức giá
cước dịch vụ cạnh tranh, phù hợp với tình hình thị trường, đồng thời đáp ứng nhu cầu
của khách bằng chất lượng dịch vụ tốt nhất. Đồng thời luồng tàu vào cảng biển đã được
nạo vét đạt chuẩn tắc thiết kế -7,2m, đáp ứng cho những con tàu có trọng tải lớn ra vào
không bị phụ thuộc vào thủy triều. Từ đây, các cảng biển tại Hải Phòng sẽ có cơ hội
phát triển mạnh mẽ hơn.

Thống kê cho thấy, cảng Hải có sản lượng container khá cao trong suốt khoảng
thời gian từ năm 2008 đến nay với sản lượng bình quân tăng trong 4 năm (2008 –
2011)từ 808,000 TEUs lên 1,018,794 TEUs, tăng 210794 TEUs. Vượt lên nhiều khó
khăn, năm 2011 cảng Hải Phòng nâng mức sản lượng container thông qua lên cao nhất
1,018,794 TEUs, tăng 65,148 TEUs .

Hình 2.9 Sản lượng container thông qua cảng Hải Phòng các năm 2008 – 2011
(Đơn vị: TEUs)
1200000

1000000

800000

600000
TEUs

Container

400000

200000

0
2008 2009 2010 2011

Nguồn: Tổng cục thống kê

b. Cảng Quảng Ninh:
- Trực thuộc: Tổng Cty Hàng hải Việt Nam

- Vị trí cảng: 20o58’46”N – 107o02’35”E

47
- Điểm đón trả hoa tiêu: 20o43’04”N – 107o10’33”E

Trong hệ thống cảng biển phía bắc phải kể đến các cảng ở Quảng Ninh. Thời
gian qua, hệ thống Cảng Quảng Ninh đã tiếp nhận hàng hóa xuất, nhập khẩu và nội địa
với các mặt hàng chủ lực như: than, xăng, dầu, xi-măng... lên 40 đến 50 triệu tấn/năm.

Hình 2.10 Lượng hàng hóa thông qua cảng Quảng Ninh các năm 2008 – 2012
(Đơn vị: MT)
8000000

7000000

6000000 Trong nước

(Domestic)
5000000
Xuất
khẩu(Export)
4000000
MT

Nhập
khẩu(Import)
3000000

2000000

1000000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Theo số liệu thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng Quảng Ninh tăng dần từ
năm 2008 – 2011 (từ 3.022.618 MT lên 7,184,720 MT) tăng 4,162,102 MT. Tuy nhiên
đến năm 2012 lượng hàng hóa thông qua cảng lại giảm đi 72,28 MT. Mặc dù năm 2012
vừa qua, Cảng Quảng Ninh đối mặt với không ít khó khăn do tình hình kinh tế suy
giảm; giá nhiên liệu, điện năng trong nước không ổn định làm ảnh hưởng trực tiếp đến
sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hoá thông qua Cảng. Thế nhưng Cảng Quảng Ninh đã
hoàn thành kế hoạch năm trước một tuần. Qua đó năm 2012 tổng sản lượng hàng hoá
các loại thông qua cảng Cái Lân đạt trên 7 triệu tấn, tổng doanh thu trên 270 tỷ đồng, lợi
nhuận trên 10 tỷ đồng, tăng trên 30% so với cùng kỳ năm 2011, thu nhập bình quân của
người lao động đạt 8 triệu đồng/người/tháng.Đạt được kết quả trên, là do ngay từ đầu
năm 2012, cảng đã đưa phần mềm quản lý container mới thay thế phần mềm cũ đã lạc
hậu, qua đó, đã giảm thời gian tàu vào làm hàng container 4 giờ so với trước đây, điều
này đồng nghĩa với việc thu hút thêm lượng hàng container qua Cảng. Đồng thời tập

48
trung đầu tư thiết bị bốc xếp hàng là các ngoạm lớn 18m3 và 25m3 để bốc xếp hàng
rời; cùng với các đối tác xây dựng thêm kho hàng ngoài cảng để nâng công suất chứa
hàng thức ăn từ 2.500 tấn lên 8.000 tấn/ngày.

Theo thống kê, sản lượng container thông qua cảng quảng Ninh tăng nhanh qua
các năm 2008 – 2011 tăng từ 33.220 TEUs lên 260,000 TEUs, tăng 226,780 TEUs. Kết
quả này là cả một sự nỗ lực vượt khó của cán bộ, công nhân Cảng Quảng Ninh. Bởi đội
ngũ quản lý và công nhân kỹ thuật của đơn vị có trình độ và tay nghề cao, có nhiều kinh
nghiệm đảm bảo tốt cho nhu cầu phát triển cảng trước mắt cũng như lâu dài. Cùng với
đó Ban lãnh đạo Công ty TNHH MTV Cảng Quảng Ninh luôn chủ động tăng cường
công tác marketing, giữ vững thị trường và khách hàng truyền thống, tìm kiếm và khai
thác tốt những mặt hàng mới, khách hàng tiềm năng, đặc biệt khách hàng lâu dài như
container, sắt thép, thiết bị, phân bón... Nhưng đến năm 2012 lượng hàng hóa có sự sụt
giảm nhẹ xuống còn 240,580 TEUs, giảm 19,420 TEUs so với năm 2011.

Hình 2.11 Sản lượng container qua cảng Quảng Ninh trong các năm 2008 - 2012
(Đơn vị: TEUs)
300000

250000

200000
TEUs

150000 Container

100000

50000

0
2008 2009 2010 2011 2012

2.2.2 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng miền Trung
a. Cảng Chân Mây (tỉnh Thừa Thiên Huế)
- Trực thuộc: Tập đòan công nghiệp tàu thủy Việt Nam
- Vị trí cảng : 16°20'00"N - 108°00'00"E

49
- Điểm đón trả hoa tiêu: 16°21'17"N - 108°00'00"E
- Cảng Chân Mây cách khu công nghiệp Chân Mây khoảng 4 km.
Cảng Chân Mây là cảng biển tổng hợp nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung phục vụ cho phát triển công nghiệp, thương mại và dịch vụ. Cảng Chân Mây có
thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nhất là 50.000DWT và có chiều dài tối đa là 300m. Chỉ
mới hoạt động mấy năm nay, nhưng Chân Mây trở thành bến cảng có nhiều lợi thế cho
hoạt động vận tải, giao thương kinh tế, du lịch trên hành lang kinh tế Ðông Tây với sự
ra vào của tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Sau một năm hoạt động, Chân Mây đã có
320 nghìn tấn hàng thông qua, doanh thu 4,4 tỷ đồng. Cảng Chân Mây hiện đã tiếp nhận
1,4 triệu tấn hàng hóa/năm, khoảng 50 nghìn khách du lịch quốc tế/năm.
Hình 2.12 Lượng hàng hóa thông qua cảng Chân Mây giai đoạn 2008 – 2012
(Đơn vị: MT)
1800000

1600000

1400000

1200000

1000000 Nội địa

Xuất khẩu
Mt

800000 Nhập khẩu

600000

400000

200000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Hàng hóa thông qua cảng Chân Mây nhanh rõ rệt từ 800,000 MT năm 2008 tăng lên
1,700,000 MT năm 2011, tăng 900,000 MT; tuy nhiên đến năm 2012 lượng hàng hóa
thông qua cảng Chân Mây chỉ còn 1,580,000 MT giảm 120,000MT nhưng giảm không
đáng kể. Để lượng hàng hóa của cảng năm sau luôn cao hơn năm trước, tăng năng suất
làm hàng, giải phóng nhanh tàu và hàng, Cảng đã đầu tư trong bị 01 cẩu bờ di động
Gottwald, sức nâng 63 tấn; 01 cẩu bánh lốp Krupp 25 tấn; 01 cẩu bánh xích 60 tấn; 01
xe chụp reachstacker 45 tấn; 05 xe nâng forklift 3 - 5 tấn; 02 tàu lai dắt 1.020HP và
1.800 HP; 02 đầu kéo rơ-moóc 45 tấn; 03 xe xúc lật 1 - 3m3.

50
b. Cảng Đà Nẵng:

- Cơ quan chủ quản: TỔNG CTY HÀNG HẢI VIỆT NAM

- Trong vùng quản lý hàng hải của Cảng vụ: Đà Nẵng

- Vị trí Cảng: 16°07'02"N - 108°12'08"E

- Điểm lấy hoa tiêu: 16°10'N - 108°11'E

- Cảng Đà Nẵng cách cảng Hải Phòng 310 hải lý, cảng Sài Gòn 520 hải lý, cảng Macao
480 hải lý, cảng Hồng Kông 550 hải lý, cảng Manila 720 hải lý, cảng Malaysia 720 hải
lý, cảng Singapore 960 hải lý, cảng Đài Loan 1030 hải lý, cảng Thái Lan 1060 hải
lý...nên rất thuận tiện cho việc đi lại, vận chuyển. Chỉ cần khoảng 2 ngày đêm là các
loại hàng hóa từ các nước trong khu vực như Phillipin, Malaysia, Singapore, Thái
Lan...đã có thể đến Đà Nẵng và ngược lại.

Cảng Đà Nẵng bao gồm cảng Tiên Sa - Sơn Trà và Liên Chiểu. Trong đó, cảng
Tiên Sa – Sơn Trà có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT, tàu container tới
4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT. Liên Chiểu hiện nay là khu có khả
năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT. Nhưng nó sẽ được nâng cấp để trong tương lai
thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể
nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020.Trên bến Cảng Đà Nẵng, không khí làm việc
vô cùng sôi nỗi, nhộn nhịp với lượng tàu cập Cảng khá lớn, lượng hàng hóa thông qua
cảng Đà Nẵng ngày một tăng lên.
Hình 2.13 Lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng giai đoạn 2008 – 2012
(Đơn vị: MT)

51
 5000000

4500000

4000000

3500000

3000000

2500000
MT

Trong
nước(Domestic)
2000000
Nhập khẩu (Export)
1500000

1000000 Xuất khẩu(Import)

500000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Theo số liệu thống kê, hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng giai đoạn 2008 – 2012
tăng từ 2.742.257 MT lên 4,423,388 MT (tăng 1681131 MT), đây là lượng tăng cao. Do
năm 2008 khủng hoảng kinh tế toàn cầu làm cho sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
giảm sút. Đến năm 2012, với những giải pháp lớn lượng hàng hóa tăng lên vượt trội,
vượt kế hoạch 2,3%, trong đó, hàng container đạt 144,555 TEUs là mức tăng trưởng cao
nhất từ trước đến nay, tăng 27% so với năm trước. Đặc biệt lượng hàng tăng nhanh nhất
vào năm 2011, tăng 565,509 MT so với năm 2010, là sản lượng hàng hóa qua Cảng cao
nhất từ ngày giải phóng đất nước đến nay.

Sản lượng container qua cảng Đà Nẵng liên tục tăng qua các năm 2008 – 2011,
tăng từ 61,881 TEUs (năm 2008) lên 114,373 TEUs (năm 2011), tăng 52,492 TEUs.
Kết quả này phản ánh sự chuyển hướng đúng đắn của Cảng Đà Nẵng tập trung vào khai
thác hàng container. Kết quả này đạt được cũng do trước đây hầu hết khách hàng ở miền
Trung và Tây Nguyên đều qua cảng Sài Gòn hoặc Hải Phòng mà không chọn Cảng Đà
Nẵng do giá cao và mất nhiều thời gian. Tuy nhiên, tình hình đã thay đổi, đặc biệt, trong
năm 2011, Cảng Đà Nẵng không tăng giá dịch vụ mà còn tăng chất lượng, đầu tư nhiều
hạng mục hạ tầng và thiết bị mới nhằm giải phóng hàng nhanh chóng.

52
 Hình 2.14 Sản lượng container thông qua cảng Đà Nẵng các 2008 – 2011
(Đơn vị: TEUs)
140000

120000

100000

80000
TEUs

Container
60000

40000

20000

0
2008 2009 2010 2011

2.2.3 Tình hình hàng hóa thông qua một số cảng biển nhóm 5 Đông Nam Bộ
a. Cảng Sài Gòn
- Trực thuộc: Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam
- Vị trí cảng : 10°50'N -106°45'E,
- Các bến cảng tại khu vực Tp.HCM : 10°34’41”N - 107°01’27”E các bến cảng
tại Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu
- Điểm đón trả hoa tiêu: 10°20'N -107°03'E vào các bến cảng tại khu vực Tp. Hồ
Chí Minh, và 10°19’00”N -107°02’00” vào các bến cảng tại khu vực Phú Mỹ, Bà Rịa-
Vũng Tàu
- Theo qui hoạch được duyệt, tuyến đường nối khu công nghiệp Hiệp Phước với
Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước là tuyến đường D3 (dài khoảng 2,4 km) kết nối với trục
Bắc Nam. Đây là tuyến đường phục vụ chủ yếu cho Cảng Sài Gòn Hiệp Phước.
- Cảng Sài Gòn là hệ thống cảng biển của TP HCM gồm các cảng: Tân Cảng,
cảng Bến Nghé, Khánh Hội, Nhà Rồng,Tân Thuận và cảng Cát Lái. Cụm cảng Sài Gòn
đóng vai trò là cửa ngõ của miền Nam. Trong đó, cảng Nhà Rồng - Khánh Hội được di
dời ra khu vực Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) do nhu cầu ngày càng cao về lưu chuyển
hàng hóa, sự hạn chế về hạ tầng đang bộc lộ những yếu kém, gây trở ngại cho sự phát
triển cảng biển TPHCM. 
- Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước với quy mô cảng biển quốc tế được xây dựng trên
39ha, bao gồm 800m cầu tàu có thể tiếp nhận tàu 50.000DWT, 2 bến sà lan tổng chiều
dài 240m, 2 bến phao, 2 bãi container khoảng 78.000m2, bãi hàng tổng hợp 40.000m2...

53
 Hình 2.15 Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn trong các năm 2008 – 2012
(Đơn vị: MT)
16000000

14000000

12000000

10000000
Nội địa
8000000
MT

Xuất khẩu
Nhập khẩu
6000000

4000000

2000000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn giảm dần qua các năm 2008 – 2012,
chỉ có năm 2009 có sản lượng hàng hóa đạt cao nhất 14,008,122 MT tăng 842,189 MT
so với năm 2008. Đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua cảng giảm 2,192,577 MT,
chỉ đạt 11,815,545 MT tuy nhiên vẫn cao hơn so với dự kiến 0,6 triệu tấn. Lượng hàng
hóa thông qua cảng tiếp tục giảm xuống còn 10,221,435 MT. Nguyên nhân chính là do
các mặt hàng phục vụ xây dựng như sắt, thép… giảm sản lượng nhập khẩu rõ rệt.
Khủng hoảng kinh tế thế giới đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động xuất, nhập khẩu của
Việt Nam. Không chỉ có sản lượng sắt thép nhập khẩu giảm mà sản lượng hàng nông
sản, thủy sản của Việt Nam xuất đi cũng gặp nhiều khó khăn. Hiện nay, giao dịch của
các cảng biển Việt Nam chủ yếu là những giao dịch trong nội địa. Các chuyến tàu đưa
hàng đi xa, không nhiều như trước. Đồng thời, việc đầu tư xây dựng hoàn thiện hệ thống
cảng biển bao gồm cảng, đường giao thông kết nối và các dịch vụ đi kèm còn nhiều bất
cập, hơn 2km đường kết nối đến cảng Sài Gòn - Hiệp Phước vẫn chưa được xây dựng.
Đến năm 2012 lượng hàng hóa thông qua cảng có sự tăng nhẹ đạt 10,450,725 MT tăng
229,290MT.

Sản lượng container thông qua cảng Sài Gòn các năm 2008 – 2012 tăng giảm
không đều. Giảm từ 510,496 TEUs (năm 2008) xuống còn 378,226 TEUs (năm 2009),
do cho đến đầu năm 2008 chỉ có ít dấu hiệu cho thấy sản lượng vận chuyển container
sắp giảm mạnh. Các nhà khai thác cảng dự đoán lưu thông hàng hóa sẽ tiếp tục tăng và
do đó họ tiếp tục đầu tư. Nhưng khủng hoảng tài chính biến thành suy thoái kinh tế, tình

54
hình thay đổi nhanh chóng và các cảng ở Đông Nam Á nói chung và cảng Sài Gòn nói
riêng bị tác động nghiêm trọng do lượng hàng hóa xếp dỡ giảm sút. Đến năm 2010 nhờ
sự nỗ lực của toàn thể lãnh đạo và công nhân cảng Sài Gòn cùng với những giải pháp
phát triển, cảng Sài Gòn đã nâng mức sản lượng container lên 401,982 TEUs, tăng
23,756 TEUs so với năm 2009. Tuy nhiên đến năm 2011 sản lượng container giảm còn
308,937 TEUs, giảm 93,045 TEUs so với năm 2010. Đến năm 2012, tuy sản lượng
container tăng không cao nhưng cảng Sài Gòn vẫn nằm trong Bảng xếp hạng 50 Cảng
container lớn nhất thế giới của Hội Vận tải biển Thế giới (World Shipping Council),
Cảng Sài Gòn, đại diện duy nhất của Việt Nam, góp mặt ở vị trí 25.

Hình 2.16 Sản lượng container thông qua cảng Sài Gòn các năm 2008 – 2012
(Đơn vị: TEUs)
600000

500000

400000

300000
MT

Container

200000

100000

0
2008 2009 2010 2011 2012

b. Tân cảng Sài Gòn

- Trực thuộc: Bộ Tư lệnh hải quân
- Trong vùng quản lý Hàng hải của Cảng vụ: Tp.HCM
- Vị trí cảng:
+ Tân Cảng: 10°45'25”N - 106°47'40”E
+ Cát Lái: 10°32'27"N - 107°02'00"E
- Điểm đón trả hoa tiêu: 10°20'40”N - 107°02'E
Tân cảng Sài Gòn là nhà khai thác cảng container lớn tại Việt Nam với các dịch
vụ: xếp dỡ hàng hóa, hậu cần, hàng hải, cứu hộ, hoa tiêu, địa ốc, xây dựng công trình

55
dân sự, quân sự... và vận tải đa phương thức. Hiện nay, Tân Cảng Sài Gòn chiếm trên
80% thị phần container xuất nhập khẩu của phía Nam và gần 50% thị phần của cả nước.

Hình 2.17 Lượng hàng hóa thông qua Tân cảng Sài Gòn giai đoạn (2008 – 2012)
(Đơn vị: TEUs)
40000000

35000000

30000000

25000000
Nội địa
20000000
TEUs

Xuất khẩu
Nhập khẩu
15000000

10000000

5000000

0
2008 2009 2010 2011 2012

Sản lượng và thị phần container thông qua cảng năm sau cao hơn năm trước.
Năm 2010, sản lượng container đạt 2,85 triệu TEU, chiếm 81% thị phần container XNK
khu vực TP. Hồ Chí Minh và gần 40% của cả nước. Trong năm 2011, sản lượng
container thông qua đạt mức kỉ lục 3 triệu TEU, cao hơn 5,3% so với cùng kỳ 2010; thị
phần của Cảng tiếp tục tăng lên 84% khu vực TP. Hồ Chí Minh, 66% Nhóm cảng biển
số 5. Năm 2012, vượt lên nhiều khó khăn, tuy sản lượng container giảm nhưng Tân
cảng Sài Gòn, đã đạt 2,956,550 TEUs , tiếp tục duy trì vị trí nhà khai thác cảng số 1
Việt Nam với 84,5% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực Thành phố Hồ Chí
Minh.

c. Cảng Cát Lái

- Cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất Việt
Nam. Cảng Cát Lái được nối với Quốc lộ 1, Xa lộ Vành đai trong, Xa lộ Vành đai
ngoài, Xa lộ HCM – Long Thành – Dầu Giây bằng đường Liên Tỉnh Lộ 25 với tải trọng
H30 trên toàn tuyến. Bằng các xa lộ này, hàng hóa được lưu thông từ Cảng Cát Lái đến
các vùng kinh tế trọng điểm của các Tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Bà Rịa
Vũng Tàu và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long một cách dễ dàng và nhanh chóng.
- Đơn vị chủ quản: Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn

56
 - Vị trí: 10o45'25''N; 106o47'40''E
- Cảng Cát Lái cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu 43 dặm và có độ sâu trước bến là
12.5m.
- Hiện nay Cảng Cát Lái đang chiếm 85% thị phần sản lượng container xuất
nhập khẩu thông qua các Cảng tại khu vực TPHCM và lọt vào TOP 40 Cảng container
có sản lượng thông qua lớn nhất trên thế giới.
Bảng 2.3 Lượng container thông qua cảng Cát Lái
Năm 2009 2010 2011 2012 2013
Container 2triệu 2,55 triệu 2,6 triệu 2.87triệu 3,2 triệu
TEU TEUs
 Sản lượng hàng hóa thông qua Tân Cảng - Cát Lái qua các năm 2009 – 2013 tăng
dần qua các năm, từ 2 triệu TEU năm 2010 lên 3,2 triệu TEU năm 2013, khẳng định
mức tăng trưởng ổn định bền vững của Công ty Tân Cảng Sài Gòn - nhà khai thác Cảng
container hàng đầu Việt Nam. Năm 2011, Cảng Tân Cảng – Cát Lái đạt xấp xỉ 2,6 triệu
TEU, đạt mức tăng trưởng 1,5%, tiếp tục dẫn đầu cả nước. Đến năm 2012, sản lượng
hàng hóa thông qua cảng tiếp tục tăng lên 2,87 triệu TEU, thị phần container thông qua
Cảng cát Lái chiếm 83% tổng sản lượng container xuất nhập khẩu khu vực TP Hồ Chí
Minh. Đặc biệt, năm 2013, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã đưa thêm 224 m cầu tàu
và 15ha bãi khu vực Petec vào khai thác nâng tổng diện tích cảng Cát Lái lên 130ha,
gần 1.5km cầu tàu, có thể đón tàu tới 40,000 DWT; các trang thiết bị hiện đại gồm 20
cẩu bờ, 54 cẩu bãi; Cảng cũng đã đưa vào hoạt động 4 tàu lai Azimuth. Năng lực khai
thác được nâng từ 3,5 triệu teu lên 4,8 triệu teus tương đương mức tăng 37%. Lần đầu
tiên, Cảng Tân cảng Cát Lái đạt mốc 3,2 triệu teu, là cảng container lớn nhất Việt Nam,
đứng trong TOP 40 cảng lớn và hiện hiện đại nhất thế giới.
d. Khu cảng Thị Vải- Cái Mép)
Là 1 cụm cảng nước sâu ở Bà Rịa – Vũng Tàu, trên cửa sông Thị Vải. Là cảng
Quốc Tế được thiết kế để tiếp nhận tàu container có trọng tải lên đến 80.000 DWT với
công suất thông qua đạt 600.000-700.000 TEU mỗi năm
Tuy nhiên hiện nay cần nhìn nhận 1 cách khách quan rằng công suất của cảng
vượt xa lượng hàng thực tế thông qua cảng, trong khi hàng vẫn dồn về tp.HCM

57
 Hình 2.18 Công suất của bến cảng và lượng hàng thực tế qua cảng
80000
74800
70000

60000

50000

40000 Thực tế
Công suất
30000

20000 21159
16837 17621
10000

0
2010 2011 2012

Hình 2.19 Công suất của bến container và lượng hàng thực tế qua cảng
7000000

6060000
6000000

5000000

4000000
Thực tế
Công suất
3000000

2000000

1000000 963497
499266 546147
0
2010 2011 2012

Từ biểu đồ cho thấy đang có 1 sự mất cân đối cung cầu, đặc biệt với hàng
container. Hiện nay khối lượng hàng container thực tế thông qua các bến cảng Cái Mép
– Thị Vải chỉ đạt khoảng 16% công suất thiết kế. Dĩ nhiên, với các bến cảng mới đưa
vào khai thác thì việc tăng trưởng hàng qua cảng đòi hỏi phải có thời gian (thông
58
thường từ 7 – 12 năm), tuy nhiên vấn đề là viễn cảnh không như kỳ vọng: Hàng hóa vẫn
cứ dồn về tp.HCM. Quyết định tiếp tục sử dụng cảng thành phố Hồ Chí Minh là hợp lý
nếu nhìn từ góc độ chủ hàng hay các nhà đầu tư khai thác cảng biển. Tuy nhiên nếu nhìn
từ góc độ tổng thể của nền kinh tế thì việc tiếp tục sử dụng cảng sẽ đem lại nhiều bất
cập; về tắc nghẽn giao thông, tốn diện tích đất cho cảng thay vì cho phát triển thương
mại và dân cư. Cần phải có các chiến lược quy hoạch lại luồng hàng để giảm áp lực lên
cảng tp.HCM và sử dụng tối đa được công suất của cảng Cái Mép – Thị Vải.
2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng biển tại việt nam
2.3.1 Điều kiện tự nhiên

Vùng biển VN có khoảng 3.000 đảo lớn nhỏ và hai quần đảo xa bờ là Hoàng Sa
và Trường Sa được phân bố khá đều theo chiều dài bờ biển của đất nước. Nước ta có
đường bờ biển dài hơn 3.260 km trải dài từ Bắc tới Nam với nhiều vũng vịnh. Tạo địa
hình che chắn sóng gió tự nhiên vô cùng thuận lợi cho việc xây dựng cảng. Đương bờ
biển dài có nhiều cửa sông. Trung bình cứ 20km đường biển lại có 1 cửa sông. với mật
độ cửa sông lớn như vậy là 1 điều kiện để kết nối cảng Biển với các cảng Sông ở trong
đất liền bằng đường Thủy nội địay . Ở khu vực phía Nam khi mà các con sông có độ bồi
lằng thấp, mực nước trên sông lớn, cùng với lợi dụng chế độ triều thì vận tải bằng
đường thủy vô cùng thuận lợi

Vũng biển nước ta có biên độ triều thay đổi từ 0.5 đến trên 4m với tính chất thủy
triều thay đổi từ bán nhật triều đến nhật triều. Vũng có biên độ triều nhỏ nhất là vùng
Phụ An và phụ cận. ở vùng phía Nam và Bắc của vũng Thuận An, tính chất chất bán
nhật triều yếu dần, tính nhật triều tăng dần. Vũng từ Nam Quảng Bình đến Cửa Tùng và
vũng từ Nam Thừa Thiên Huế đến Đà Nẵng có chế độ triều là bán nhật triều không đều.
Vũng từ của Hội đến cửa Giang và Vũng Quảng Nam đến Quy Nhơn có tính nhật triều
không đều. Các tàu khi vào tác nghiệp tại cảng cần phải cân nhắc đến chế độ triều để có
thời gian chờ cũng như tác nghiệp tại cảng hợp lý tránh trường hợp bị mắc cạn, hoặc tàu
phải lưu ở vũng quá lâu để chờ thủy triều.

Biển Đông được coi là một trong năm bồn trũng chứa dầu khí lớn nhất thế giới.
Theo đánh giá của Bộ Năng lượng Mỹ, lượng dự trữ dầu đã được kiểm chứng ở Biển
Đông là 07 tỉ thùng với khả năng sản xuất 2,5 triệu thùng/ngày. Theo đánh giá của
Trung Quốc, trữ lượng dầu khí ở Biển Đông khoảng 213 tỷ thùng, trong đó trữ lượng

59
dầu tại quần đảo Trường Sa có thể lên tới 105 tỷ thùng. Với trữ lượng này và sản lượng
khai thác có thể đạt khoảng 18,5 triệu tấn/năm duy trì được trong vòng 15 - 20 năm tới.
Hiện tại nước ta có nhà máy lọc dầu Dung Quất với công suất tối đa của nhà máy là 6,5
triệu tấn dầu thô/năm tương đương 148.000 thùng/ngày thì vẫn còn quá nhỏ so với trữ
lượng dầu. Trong tương lai khi mà Việt Nam làm chủ được công nghệ. Nhiều nhà máy
lọc dầu được xây dựng. thì cùng với đó sẽ là 1 hệ thống cảng biển hiện đại có thể đón
được các tàu trở dầu công suất lớn. Ngoài ra, theo các chuyên gia Nga thì khu vực vùng
biển Hoàng Sa và Trường Sa còn chứa đựng tài nguyên khí đốt đóng băng, trữ lượng
loại tài nguyên này trên thế giới ngang bằng với trữ lượng dầu khí và đang được coi là
nguồn năng lượng thay thế dầu khí trong tương lai gần.

Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình
Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu Á. Năm trong số mười
tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới liên quan đến Biển Đông gồm:
tuyến Tây Âu, Bắc Mỹ qua Địa Trung Hải, kênh đào Xuy-ê, Trung Đông đến Ấn Độ,
Đông Á, Úc, Niu Di Lân; tuyến Đông Á đi qua kênh đào Panama đến bờ Đông Bắc Mỹ
và Caribe; tuyến Đông Á đi Úc và Niu Di Lân, Nam Thái Bình Dương; tuyến Tây Bắc
Mỹ đến Đông Á và Đông Nam Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn
nhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150 - 200 tàu các loại qua lại Biển
Đông, trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có
trọng tải từ 30.000 tấn trở lên. Trong khu vực Đông Nam Á có khoảng 536 cảng biển,
trong đó có hai cảng vào loại lớn và hiện đại nhất thế giới là cảng Singapore và Hồng
Công. Nhiều nước ở khu vực Đông Á có nền kinh tế phụ thuộc sống còn vào con đường
biển này như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và cả Trung Quốc. Đây là
mạch đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận
Đông và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Hơn 90% lượng vận tải
thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phải đi qua
vùng Biển Đông. Thương mại và công nghiệp hàng hải ngày càng gia tăng ở khu vực.

60
 Hình 2.20 Hải trình chính yếu trong vùng ĐÔNG NAM Á

Đây là 1 lợi thế rất lớn của Việt Nam khi có biển Đông với vị trí vô cùng thuận lợi cho
việc giao thương hàng hóa. Nó có thể đóng vai trò làm các cảng đầu mối của khu vực
ĐNA. Tuy nhiên thì Việt Nam lại chưa thể làm được điều đó dù đã được nhiên nhiêu ưu
đãi rất nhiều. Nhân tố còn thiếu sót là yếu tố nguồn nhân lực chất lượng cao và cơ chế
quản lý “nhanh tróng thuận lợi” của nhà nước.
2.3.2 Kinh tế xã hội

Việt Nam có nền kinh tế lớn thứ 6 ở Đông Nam Á và lớn thứ 57 trên thế giới xét
theo quy mô tổng sản phẩm nội địa danh nghĩa năm 2011 và đứng thứ 128 xét theo tổng
sản phẩm nội địa danh nghĩa bình quân đầu người. Tổng Thu nhập nội địa GDP năm
2011 là 135 tỷ USD “theo wikipedia tiếng việt”. Nước có dân số đông khoảng 90 triệu
người. Đây là 1 thị trường tiềm năng cho các nhà đầu tư trong nước cũng như ngoài
61
nước. Với cơ cấu dân số “trẻ” kết hợp với việc nguồn lao động được đào tạo bải bản có
trình độ, kỹ năng sẽ tạo điều kiện cho cuộc bứt phá về kinh tế xã hội.

Cả nước có 4 vùng kinh tế trọng điểm: Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vùng
kinh tế trọng điểm Trung Bộ, vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ và vùng kinh tế trọng
điểm vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long. Trải dài trên lãnh thổ cùng với hệ thống giao
thông vận tải kết nối các khu vực này với nhau và với thế giới. Trong đó có hệ thống
cảng biển với 6 nhóm cảng được phân vùng và đầu tư đồng bộ với quy mô của từng
vùng kinh tế.

Cơ cấu kinh tế của nước ta trong những năm gần đây đã có những khởi sắc nhất
định. Khi mà cơ cấu của dịch vụ và công nghiệp đã tăng so với nông nghiệp

Hình 2.21 Cơ cấu kinh tế Việt Nam

Tỷ lệ phần trăm các ngành theo GDP (ước tính 2012) theo CIA Nông nghiệp 21,5%
Công nghiệp 40,7% Dịch vụ 37,7%

62
2.3.3 Cơ sở hạ tầng giao thông.
a, Đường thủy nội địa
Nước ta có hệ thống sông ngòi với mật độ tương đối lớn, trung bình cứ 20km bờ
biển có 1 cửa sông. Tuy nhiên ngoài 2 hệ thống: sông Hồng, và hệ thống sông ở phía
Nam là có khả năng phát triển vận tải thủy ra thì hệ thống sông ở miền Trung hầu như
không phát triển; do hệ thống sông ở đây có độ dốc lớn, có chiều dài nhỏ lại có lưu
lượng nước thay đổi nhanh do bị hẹp ngang khi mưa lớn lũ lên rất nhanh gây nguy hiểm
cho tàu bè cũng như người dân.
Tại cảng Hải Phòng cảng lớn thứ 2 cả nước thì hình thức rút hàng sau cảng bằng
đường thủy vẫn còn khá mờ nhạt. Có 2 nguyên nhân chính dẫn đến việc này:
- Hệ thống xà lan ở đây chủ yếu chỉ chở được hàng rời do không được thiết kế cho
vận chuyển hàng container. Số phương tiện đáp ứng được thì còn quá nhỏ so với nhu
cầu thực tế.
- Các bến trên sông thì được đầu tư ít dẫn đến phần lớn không có các thiết bị tiêu
chuẩn cho xếp dỡ container.
Đông Nam Bộ và Đồng Bằng sông Cửu Long nơi có 2 nhóm cảng số 5 và số 6 là
nơi có hệ thống luồng lạch thuận lợi cho giao thông thủy nội địa kết nối với cảng biển.
Các sông ở đây có lưu lượng nước lớn, trên sông không có thác ghềnh như miền Trung,
hệ thống cũng tốn ít chi phí cho việc lạo vét do phù xa không bồi đắp lắng đọng ở của
sông mà được hải lưu đẩy xuống phía mũi Cà Mau. Ở đâycó hệ thống cảng Sài Gòn hệ
cảng thống tuy nằm sâu trong đấy liền với hệ thống luồng lạch vào cảng không được
thuận tiện bẳng cảng ngoài biển nhưng lại là cảng lớn nhất cả nước, đón được các tàu có
trọng tải lớn và xếp dỡ, giúp rút ngắn được thời gian trung chuyển hàng hóa tại cảng
ngoài biển, giảm được giá thành, đồng thời việc trung chuyển hàng hóa từ các cảng biển
tại đây về các cảng địa phương như Đồng Nai, An Giang, Tiền Giang…. bằng hệ thống
vận tải thủy nội địa rất phát triển.
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa không chỉ có hàng dời, hàng
container mà còn có các loại hàng lỏng như xăng dầu, hàng nặng nhưng sắt thép dạng
thanh cũng được vận chuyển rất nhộn nhịp trên các tuyên sông Sài Giòn – Đồng Nai,
sông Hồng ở miền Bắc

63
 b, Đường bộ
Vận tải bằng đường bộ là hình thức vận tải được sử dụng phổ biến nhất để kết
nối các phương thức vận tải khác. Hệ thống đường bộ liên kết cảng với hệ thống giao
thống quốc gia cũng được đầu tư.
Nhìn chung trên cả nước các tuyến đường nối cảng với các trung tâm kinh tế
trong vùng đã được cải thiện đáng kể so với những năm trước. Tuy vậy do việc tăng
nhanh về số lượng hàng hóa, các hình thức vận tải khác thay thế như đường thủy nội
địa, đường sắt còn chậm phát triển mà đường bộ phải chịu mật độ xe di chuyển đông
dẫn đến 1 số tuyến đường thường xuyên bị ác tắc.
Cụ thể ở nhóm cảng số 5 nhóm cảng lớn nhất cả nước. Đã và đang được đầu tư
quy hoạch nhiều tuyến đường với quy mô nhiều làn đường để phục vụ cho việc rút hàng
sau cảng được diễn ra nhanh chóng:
Bảng 2.4 Một số tuyến giao thông kết nối cảng biển ở nhóm cảng số 5
Quy mô Tổng
mức Tiến độ
SốT Chiều Nguồn
Đường Chủ đầu tư Bề rộng đầu tư thực
T dài vốn
(làn) (tỷ hiện
(km)
đồng)
Công ty Cổ phần 6 làn xe
phát triển đường cơ giới
1 Mở rộng QL 51 72,7 3200 BOT 2012
cao tốc Biên Hòa – + 2 hỗn
Vũng Tàu hợp
Cao tốc
Công ty đầu tư ODA
tp.HCM – Long
2 phát tirển đường 55 8 - 12 18882 nhật 2014
Thành – Dầu
cao tốc Việt Nam bản
Giây
Trái
Liên cảng Cái Sở GTVT tỉnh Bà phiếu
3 21,3 6-8 2828 2012
Mép – Thị Vải Rịa Vũng Tàu Chính
phủ
Ngân
Trục Bắc –
Sở GTVT T.p sách
4 Nam đi Hiệp 10,2 6 1200 2010
HCM thành
Phước
phố

64
 Đường 965 nối ODA
Bộ GTVT Ban
5 cảng Cái Mép 8,5 4 -6 1500 Nhật 4/2013
QLDA 85
với QL 51 Bản
Đường D3 nối
Chưa Chưa
vào cảng Sài
6 Tp.HCM 1,8 4 263 xác xác
Gòn Hiệp
định định
Phước

Tuy nhiên hầu hết các tuyến và đoạn đường dẫn vào cảng vẫn chưa được đầu tư
hoàn chỉnh hầu hết chưa được nâng cấp cũng như đầu tư để phù hợp với quy mô cảng
như đường D3 nối cảng Hiệp Phước là 1 cảng lớn mà quy mô đường nối với cảng chỉ có
4 làn đường.
c, Đường sắt
Đây là 1 hình thức vận chuyển có giá thành, năng lực vận chuyển, cũng như tốc
độ được coi là hơn so với đường bộ. Tuy có nhiều ưu điểm như vậy nhưng hệ thống
đường sắt ở Việt Nam nói chung vào hệ thống đường sắt kết nối sau cảng nói chung thì
hầu như không phát triển.
Hệ thống đường sắt kết nối với cảng biển tại Việt Nam duy nhất mới chỉ có tại
khu vực cảng Chùa Vẽ, bến Viconship Hải Phòng. Tuy nhiên sản lượng vận tải
container bằng đường sắt trên tuyến quốc lộ 5 từ Hải Phòng về Hà Nội còn rất thấp chỉ
chiếm khoảng từ 3-5% sản lượng. Có thể lý giải điều này bởi cơ sở hạ tầng phục vụ vận
tải sắt trên tuyến còn rất hạn chế, khu cảng Chùa Vẽ và bãi Viconship của Hải Phòng
nằm gần trong khu trung tâm của thành phố, phía sâu trong đất liền, còn bến cảng
container lớn của Hải Phòng hiện nay đang được dịch chuyển dần sang khu cảng Đình
Vũ ngay ngoài cửa sông Cấm thì đường sắt lại chưa kéo dài tới đây.
Ngoài ra, việc vận chuyển hàng hóa container bằng đường sắt theo tính toán của
Tổng công ty đường sắt Việt Nam lại có giá thành và thời gian cao hơn rất nhiều so với
phương thức vận tải đường bộ. Do vậy các khách hàng vẫn không thích sử dụng dịch vụ
vận tải đường sắt.
2.3.4 Một số yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng biển ở Việt Nam
a. Cơ chế quản lý thực hiện quy hoạch và đầu tư xây dựng
- Đối với cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển:
65
 Hiện nay, nhà nước (thông qua Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam) chịu trách
nhiệm đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển như luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu
an toàn hàng hải và quản lý hàng hải, động thời chịu trách nhiệm bảo dưỡng duy tu kết
cấu hạ tầng cảng biển; nhưng trong Bộ Luật cũng như các Nghị định hướng dẫn thi
hành luật đều cho phép thêm các tổ chức, cá nhân trong nước và ngoài nước tham gia
vào đầu tư các hạng mục này.
- Đối với đầu tư cảng biển
Bộ GTVT/ Cục hàng hải Việt Nam là cơ quan quản, giám sát việc đầu tư các cảng
biển. Các địa phương có cảng biển là cơ quan quản lý đất, cấp phép đầu tư, cấp phép
xây dựng và quản lý trực tiếp trên địa bàn. Các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước
được đầu tư xây dựng theo quy định của pháp luật.
b. Các cơ quan chuyên môn quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển
Cảng vụ hàng hải; Hải quan; Biên phòng của khẩu; Kiểm dịch y tế; Kiểm dịch động
vật; Kiểm dịch thực vật. Sáu cơ quan này đồng thời thực thi quản lý chuyên ngành tại
cảng biển theo chức năng mỗi cơ quan.
c. Quản lý hành chính tại cảng biển
Hiện nay tàu vào cảng sẽ làm khoảng 25 loại thủ tục, được nộp cho 6 cơ quan liên
quan (đã nêu ở phân b). Về cơ bản, trong những năm gần đây thủ tục đã được giảm thể
nhiều so với nhiều năm trước đây. Tuy nhiên, việc vẫn áp dụng hình thức hồ sơ trực tiếp
để làm thủ tục tại các Cảng vụ Hàng hải cũng mất thời gian. Nếu cho phép triển khai
các phần mềm khai báo thì sẽ rút ngắn được thời gian. Hiện tại đang áp dụng thí điểm
phần mềm Thông quan tự động từ ngày 1/4/2014 ở chi cục hải quan Bắc Hà Nội, giúp
rút ngắn được thời gian từ 8 phút xuống dưới 1phút.
d. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực là nhân tố vô cùng quan trong trong một hệ thống. Nước ta là
một nước có nguồn lao động dồi dào, có sức trẻ có nhiệt huyết. Về cơ bản thì đều được
đào tạo về học vấn nhưng thiếu kỹ năng về tay nghề điều này do phần lớn các giáo trình
giảng dạy trong các trường đại học đã cũ không còn phù hợp đòi hỏi bây giờ hoặc sinh
viên ít được đi thực tế phần lớn sinh viên học được chỉ là lý thuyết.

66
 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC
CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
Trên cơ sở tài liệu, số liệu thu thập được và thời gian nghiên cứu có hạn,
nhóm sinh viên xin trình bày một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
của hệ cảng biển nhóm 5- Đông Nam Bộ.

3.1 Căn cứ đề xuất các giải pháp

3.1.1. Định hướng phát triển cảng biển tại Việt Nam
Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn
diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh choóng hội nhập ới các
nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu
của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành
mũi nhọn hàng đầu trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh,
quốc phòng của đất nước.
Phát triển hợp lý giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa
phương đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống. chú trọng phát triển các cảng nước
sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam tạo những cửa mở lớn vươn ra biển xa có sức hấp
dẫn ảnh hưởng tới đại bàn các nước lân cận trong khu vực; từng bước củng cố nâng cấp
mở rộng các cảng khác; coi trọng công tác duy tu bảo trì để đảm bảo khai thác đồng bộ,
hiệu quả;
Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng lưới cơ sở hạ tầng sau cảng, giữa kết
cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt chú trọng
đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia và đầu
mối Logistics ở khu vực;
Phát triển hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu
khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; kết hợp tạo động lực phát triển các khu kinh
tế; công nghiệp – đô thị ven biển;
Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh
xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, không chỉ đối với cầu bến

67
cảng mà còn cả hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển (luồng tàu, đê ngăn song, chắn
cát, hệ thống đường giao thông, hệ thống điện nước nối cảng,..)
Phát triển chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường đảm
bảo sự phát triển bề vững; gắn liền với yêu cầu đảm bảo an ninh quốc phòng.
Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy
mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở
vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt
động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế
về kinh tế biển của đất nước. Hình thành những đầu mối về giao lưu kinh tế quan trọng
với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.
Cụ thể là:
 Bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu các vùng
miền trong nước bằng đường biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển:
 500 ÷ 600 triệu T/năm vào năm 2015;
 900 ÷ 1.100 triệu T/năm vào năm 2020;
 1.600 ÷ 2.100 triệu T/năm vào năm 2030.
- Tập trung vào xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn
quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong – Khánh Hòa để tiếp nhận
được tàu container sức chở 9.000 ÷ 15.000 TEU hoặc lớn hơn, tàu trở dầu 30 ÷ 40 vạn
DWT; cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng tàu để tiếp nhận được tàu trọng
tải 8 ÷ 10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000 ÷ 8.000 TEU và vùng kinh tế trọng
điểm khác khi có điều kiện; cảng chuyên dùng cho liên hiệp lọc dầu, luyện kim, trung
tâm nhiệt điện chạy than (tiếp nhận được tàu trọng tải 10 ÷ 30 vạn DWT hoặc lớn hơn).
Chú trọng cải tạo nâng cấp các cảng đầu mối khu vực hiện có; xây dựng có trọng điểm
một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế
- xã hội và khả năng huy động vốn;
- Nâng cấp phát triển có chiều sâu các trang thiết bị , dây chuyền công nghệ bốc xếp
và quản lý để nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ,
yếu kém về chất lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế về
cảng biển;

68
3.1.2 Định hướng phát triển vận tải biển tại Việt Nam.
“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao,
chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức
cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển
trong khu vực và trên thế giới” - đó là một trong những mục tiêu của Quy hoạch phát
triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ
tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009.
Mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng
thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển;
đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng
biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương và
Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển hàng hải và cảng biển
Việt Nam tập trung:

 Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường biển, đáp ứng nhu
cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-
30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải quốc tế. Khối lượng
do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu
tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần so với năm 2020; số lượng hành
khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm
2020. Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại
tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Năm 2010 có tổng
trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT đến năm 2020
đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt
độ tuổi bình quân 12 năm.
 Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy
nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000
DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công
trình...

69
  Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng
cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập
trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng
kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và
dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới
đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi
cho sự phát triển ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển
đó, yêu cầu về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất
lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm
năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển
Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và
trên thế giới.
3.1.3 Định hướng phát triển hoạt động cảng biển tại khu vực Đông Nam Bộ
 Nhóm cảng biển số 5 với điều kiện tự nhiên, xã hội của khu vực sẽ được tận
dụng tối đa để phát triển cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, Bến Đình – Sao Mai,
Hiệp Phước và các vị trí tiềm năng như Long Sơn… nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất
xây dựng cảng, tăng khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, thúc đẩy tiềm năng trung
chuyển quốc tế.
 Đồng bộ cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối
 Bố trí hợp lý các cảng biển trong nhóm với mục đích phát huy được hiệu quả
tổng hợp, đồng thời tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ
tầng liên quan với vùng hấp dẫn của cảng, kết hợp đẩy mạnh phát triển công nghiệp và
dịch vụ làm động lực phát triển kinh tế và an ninh, quốc phòng; Đáp ứng yêu cầu di dời
hệ thống cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son nhằm giảm tải lưu lượng
giao thông, giải tỏa ùn tắc khu vực trong thành phố của TP.HCM; Hỗ trợ phát triển các
khu công nghiệp, các khu chế xuất trong khu vực, đồng thời tạo điều kiện cho phát triển
đô thị nhằm đẩy nhanh quá trình công nghiệp và hiện đại hóa của khu vực giai đoạn đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030; Hình thành và phát triển cảng cửa ngõ quốc tế,
cảng đầu mối khu vực hiện đại nhằm đáp ứng xu thế phát triển của vận tải biển Việt
Nam và thế giới, thu hút một phần lượng hàng hóa trung chuyển trong khu vực.
 Cụ thể, phấn đấu đến năm 2015, lượng hàng hóa thông qua cảng dự kiến đạt 169
– 200 triệu tấn/năm, đến năm 2020 đạt 235 – 317 triệu tấn/năm và 393 – 681 triệu

70
tấn/năm vào năm 2030. Lượng hành khách du lịch đường biển qua cảng dự kiến đạt
338,6 – 413,6 nghìn lượt khách vào năm 2015; 418,2 – 539,4 nghìn lượt khách vào năm
2020 và 917,1 – 1.335,8 nghìn lượt khách vào năm 2030.
 Các cảng trong khu vực sẽ có thể đón tàu bách hóa, hàng rời có trọng tải từ
10.000 – 60.000 DWT, tàu chở hàng container có trọng tải tương đương từ 10.000 –
trên 100.000 DWT, tàu chuyên dùng chở dầu thô đến 300.000 DWT, tàu chở sản phẩm
dầu có trọng tải từ 10.000 – 50.000 DWT, tàu khách có trọng tải từ 50.000 GRT –
100.000 GRT.
 Nhóm 5 gồm 3 cảng biển: Vũng Tàu (gồm cả Côn Đảo), Đồng Nai (gồm cả khu
bến cảng Bình Dương và cảng TP.HCM (gồm cả khu bến cảng tỉnh Long An, Tiền
Giang trên sông Soài Rạp). Theo đó, cảng TP.HCM được quy hoạch là cảng tổng hợp
quốc gia, đầu mối khu vực, gồm các khu bến chính là khu bến trên sông Sài Gòn; khu
bến Cát Lái trên sông Đồng Nai; khu bến trên sông Nhà Bè; khu bến Hiệp Phước trên
sông Soài Rạp; khu bến cảng thuộc tỉnh Long An, Tiền Giang trên sông Soài Rạp.
 Cảng Vũng Tàu được định hướng phát triển là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa
ngõ quốc tế gồm các khu bến chức năng chính là khu bến Gò Dầu, Tắc Cá Trung, khu
bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân, khu bến Cái Mép, Sao Mai – Bến Đình, khu bến Long Sơn, khu
bến Vũng Tàu – sông Dinh và khu bến Côn Đảo.
 Cảng Đồng Nai được định hướng phát triển là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối
khu vực gồm các khu bến chức năng Long Bình Tân, Bình Dương (sông Đồng Nai);
khu bến Phú Hữu (đoạn sông Đồng Nai và đoạn sông Lòng Tàu – Nhà Bè), khu bến
Ông Kèo (sông Lòng Tàu và sông Đồng Tranh); khu bến Gò Dầu, khu bến Phước An
trên sông Thị Vải.
 Về luồng tàu, sẽ cải tạo một số đoạn cong gấp, duy trì độ sâu và hệ thống báo
hiệu hàng hải luồng Lòng Tàu cho trọng tải 30.000 DWT lợi dụng thủy triều ra vào cả
ban ngày và ban đêm trên luồng Sài Gòn – Vũng Tàu.
 Trên luồng Soài Rạp, giai đoạn đến năm 2015 đáp ứng cho tàu trọng tải đến
30.000 DWT đầy tải và 50.000 DWT giảm tải. Trong giai đoạn tiếp theo, tiếp tục
nghiên cứu nạo vét cho tàu trọng tải đến 50.000 DWT đầy tải và tàu trên 50.000 DWT
giảm tải. Luồng sông Đồng Nai, sẽ giữ nguyên hiện trạng khai thác cho đoạn luồng bắt
đầu từ ngã ba Mũi Đèn Đỏ tới cảng Đồng Nai dài khoảng 36km.
 Luồng Cái Mép Thị Vải, nghiên cứu trong giai đoạn tới nhằm xác định cỡ tàu lớn
nhất có thể ra vào các cảng. Dự kiến, khu Cái Mép cho tàu trọng tải 80.000 – 100.000

71
DWT, tàu container sức chở 6.000 – 8.000 TEU, khu Phú Mỹ (Thị Vải) cho tàu trọng
tải 60.000 – 100.000 DWT, tàu container sức chở 4.000 – 8.000 TEU, khu Phước An,
Mỹ Xuân, cho tàu trọng tải đến 60.000 DWT, khu Gò Dầu cho tàu trọng tải đến 30.000
DWT và luồng sông Dinh cho tàu đến 10.000 DWT vào làm hàng.
3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển
nhóm 5- Đông Nam Bộ
Để có thể nâng cao hiệu quả khai thác Nhóm cảng biển số 5 nói chung và các
cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải nói riêng cần có các giải pháp đột phá, đồng bộ, trong
đó cần cả những giải pháp mang tính tổng thể, dài hạn và có thẩm quyền giải quyết phải
là cấp Chính phủ hoặc các giải pháp cụ thể, ngắn hạn với sự sự phối hợp chặt chẽ của
các Bộ, Ngành và các địa phương. Từ thực tiễn các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động
quản lý, khai thác cảng biển nhóm đề xuất 04 nhóm giải pháp được chia theo các lĩnh
vực như sau:
3.2.1 Các giải pháp điều chỉnh luồng hàng, bến cảng và phát triển cơ sở hạ tầng kết
nối
a. Điều tiết cơ sở hạ tầng cảng biển
Vấn đề bất cập giữa công suất và khối lượng hàng thực tế thông qua chỉ xảy ra
đối với cảng container chuyên dụng. Mặc dù mỗi Nhà đầu tư khi nghiên cứu đầu tư các
cảng biển đều dự báo thị trưởng, trong đó tăng trưởng các dòng hàng và tiền đầu tư cho
dự án. Tuy nhiên, sự suy thoái kinh tế, vận tải biển toàn cầu và nền kinh tế trong
nước;quá trình chuyển dịch hàng hóa từ khu cảng cũ ra khu cảng mới không được như
mong đợi, đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động khai thác cảng biển nhóm 5, đặc biệt là
các bến cảng khu Cái Mép – Thị Vải.
Về mặt nguyên tắc, cơ sở hạ tầng cảng biển phải được đầu tư phát triển trước một
bước so với sự phát triển kinh tế, thương mại. Quan điểm bến chờ tàu nhằm đảm bảo
phục vụ phát triển kinh tế nói chung và thương mại nói trên là hoàn toàn đúng đắn.
Tuy nhiên, đến thời điểm này chỉ riêng công suất thiết kế của 05 bến cảng đang
được xây dựng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đã là 6,06 triệu TEUs và nếu kể cả 02
bến đang chờ xây dựng, sắp đưa vào hoạt động thỉ tổng công suất thiết kế của 07 bến
này sẽ đạt 8,5 triệu TEUs. Trong khi khối lượng hàng hóa thông qua bến thực tế năm
2012 mới đạt khoảng gần 1 triệu TEUs (khoảng 16% công suất thiết kế).

72
 Với nền kinh tế chậm phục hồi và tăng trưởng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng không như dự kiến, chỉ đạt mức 9% trên năm trong giai đoạn từ nay đến 2020 –
2025, thì chỉ với công suất của các cảng đang hoạt động và các cảng đang được hoàn
thiện điể chuẩn bị đưa vào khai thác cũng đủ thông qua khối lượng hàng container dự
báo cho năm 2023. Còn nếu tăng trưởng hàng hóa tốt, diễn ra như kỳ vọng thì đến 2018
các bến này mới sử dụng hết công suất.
Do vậy, đối với các dự án xây dựng bến cảng, đễ xuất một số giải pháp ngắn hạn
như sau:
- Đối với cảng container: Từ nay đến 2015, không cấp phép xây dựng thêm các
bến cảng container chuyên dụng trong toàn nhóm 5, đặc biệt khu Cái Mép – Thị Vải.
Sau năm 2015 sẽ đánh giá tình hình khai thác và dự báo khối lượng hàng để điều chỉnh.
- Đối với bến cảng tổng hợp: Chỉ cấp phép xây dựng các bến cảng chuyên dùng
cho Khu công nghiệp, với điền kiện các khu công nghệp đã triển khai mà trong đó chưa
có bến cảng, nhằm tạo điều kiện cho phát triển công nghiệp.
- Bộ Giao thông Vận tải, Cục hàng hải Việt Nam làm việc cụ thể với các địa
phương, một mặt thảo luận về các hạn chế còn tồn đọng. Tuy không cấp phép xây dựng
cảng biển nhưng vẫn cần giữ quỹ đất đã quy hoạch nhằm phục vụ cho sự phát triển lâu
dài của hệ thống cảng biển.
- Không cải tạo mở rộng các bến cảng container hiện hữu tại cảng biển tp.HCM
nhằm chuyển dịch hàng hóa về khu vực Cái Mép – Thị Vải.
- Đối với hệ thống bến phao: Bộ GTVT cho phép Cục HHVN ra soát quy hoạch,
đầu tư và hoạt động của các bến phao, theo đúng chỉ đạo của Bộ GTVT là hoạt động
của các bến phao không làm ảnh hưởng đến hoạt động của các bến cứng, và phải bảo
đảm an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
b. Thúc đẩy gia tăng cầu hàng hóa thông qua cảng biển
Hàng hóa qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là hàng qua bến cảng Cái Mép – Thị
Vải được xem như có từ 2 nguồn: hàng nội vùng và hàng ngoại vùng.
- Hàng nội vùng là hàng hóa xuất nhập cho vùng hấp dẫn của cảng biển nhóm 5.

73
 - Hàng ngoại vùng là hàng hóa qua cảng ở dạng trung chuyển, nghĩa là hàng hóa
có thể được gom về cảng bằng đội tàu gom hàng (feeder) hoặc chính tàu mẹ sẽ gom
hàng từ các bến cảng khác ở Việt Nam hoặc các nước trong khu vực.
Đề gia tăng khối lượng hàng hóa qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bếncảng
tại Cái Mép – Thị Vải thì có thể có các giải pháp:
- Tăng khối lượng hàng hóa ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các
bến cảng Cái Mép – Thị Vải.
- Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bổ hàng hóa giữa các
cảng biển trong nhóm.
- Tăng cường khối lượng hàng hóa qua cảng (hàng nội vùng) bằng sự phát triển
kinh tế, thương mại của vùng hấp dẫn. Tuy nhiên đây là vấn đề mang tính lâu dài.
Cụ thể các giải pháp như sau:
* Tăng khối lượng hàng hóa ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến
cảng Cái Mép – Thị Vải.
Chính sách này cần tập trung hướng về các hãng tàu nhằm phát triền khu vực Cái
Mép – Thị Vải trở thành cảng cửa ngõ quốc tế, mà trước mắt là trung chuyển hàng hóa
đi biển xa (Châu Mỹ, châu Âu) của Việt Nam. Việc kéo các hãng tàu quay trở lại sử
dụng các bến cảng Cái Mép – Thị Vải như một điểm trung chuyển là rất quan trọng.
Do khôi lượng hàng hóa qua khu vực Cái Mép – Thị Vải còn ở mức rất ít, chưa đủ sức
hấp dẫn các hãng tàu về mặt hiệu quả khai thác, nên về mặt lý thuyết các hãng tàu sẽ
tiếp tục sử dụng Singapore hoặc Hongkong làm cảng trung chuyển, do vậy cần có
những chính sách mạnh mẽ, thông thoáng tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa, để hấp dẫn
các hãng tàu vào Cái Mép – Thị Vải. Các chính sách sẽ tập trung vào các vấn đề sau:
Trong ngắn hạn: Cho phép giới hạn một số lượng tàu nhất định của các hãng tàu
nước ngoài được tham gia gom hàng nội địa về Cái Mép – Thị Vải, được chuyên chở
container rỗng của chính hãng giữa các cảng biển Việt Nam. Cần tập trung mạnh mẽ
vào tháng 3 hãng tàu lớn nhất thế giới là APM – Maersk, MSC, CMA – CGM (3 hãng
tàu này chiếm gần 40% thị phần vận tải biển của thế giới, và hiện đều có mặt ở Việt
Nam, cũng như nhóm cảng biển số 5);
- Giảm lệ phí hàng hải khi thực hiện feeder gom hàng;

74
- Cải tạo tốt hơn luồng hàng hải vào cảng và tăng cường các biện pháp bảo đảm an toàn
hàng hải cho tàu vào cảng:
- Nâng cấp, cải tạo luồng Cái Mép – Thị Vải để tàu lớn hơn 100. 000DWT ra vào thuận
tiện, trong đó bao gồm cả xây dựng hệ thống VTS hỗ trợ hàng hải.
- Nâng cấp, cải tạo luồng đường thủy nội địa nối với khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải;
- Tăng cường các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải như: dép dứt điểm đăng đáy có
ảnh hưởng đến luồng tàu; bố trí cano dẹp luồng để đảm bảo tàu, rời cảng an toàn. Kinh
phí cano dẹp luồng lấy từ nguồn phí Bảo đảm an toàn hàng hải;
Trong dài hạn: Cần nâng cao năng lực đội tàu vận tải nội địa Việt Nam, đảm bảo
đáp ứng tốt các yêu cầu về gom hàng từ các cảng về Cái Mép – Thị Vải.
Về vấn đề này, Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) là cảng đang hoạt động và khai
thác tại Cái Mép – Bà Rịa Vũng Tàu cũng đang có kiến nghị đối với Bộ GTVT để tăng
nguồn hàng trung chuyển nội địa cho cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải,
cụ thể như sau:
Thực tế trong thời gian qua, hàng Việt Nam xuất nhập khẩu từ miền Bắc và miền
Trung đi hai thị trường lớn là Mỹ và châu Âu, mặc dù các tàu Mẹ đi hai tuyến này đã
ghé Cái Mép – Thị Vải từ 2 năm nay, nhưng vẫn được các hãng tàu container lớn
chuyển qua các trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực mà không tập trung vào cụm
cảng nước sâu có chức năng trung chuyển như Cái Mép – Thị Vải.
Có 2 nguyên nhân chính có thể lí giải:
- Lệ phí hàng hải tại Cái Mép – Thị Vải chưa hấp dẫn cho tàu Feeder chặng nối.
- Các hãng tàu container lớn (như Maersk Line, CMA – CGM) vẫn chưa lựa chọn Cái
Mép – Thị Vải làm cảng trung chuyển hàng nội địa là những hạn chế trong việc vận tải
nội địa Việt Nam, các hãng tàu không được chuyển chở hàng trung chuyển của họ vào
Cái Mép và các hãng tàu nội địa cũng như thỏa thuận được với các hãng này trong việc
chở hàng vào Cái Mép.
Do vậy nghịch lí là:
- Các hãng tàu container lớn của thế giới (đang chiếm 100% thị phần vận tải tuyến xa
Mỹ và châu Âu tại Việt Nam) khi không được tự chở hàng của họ từ miền Bắc và miền
Nam cho hàng xuất đi 2 tuyến Mỹ và châu Âu vào Cái Mép – Thị Vải để trung chuyển,

75
và khi dịch vụ Feeder của các hãng tàu nội địa chưa đạt yêu cầu, các hãng tàu container
sẽ không thuê dịch vụ Feeder nội địa Việt Nam, mà sẽ tiếp tục chuyển hàng sang
Singapore, Malaysia, Hongkong mà không đưa vào Cái Mép – Thị Vải.
- Các hãng vận tải nội địa cũng không giành được thị phần này và các cảng nước sâu
Cái Mép – Thị Vải cũng không) không thành công cho cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép –
Thị Vải. Đây là một trong các lí do chính của thực trạng thiếu nguồn hàng tại cụm cảng
Cái Mép – Thị Vải, dẫn đến chênh lệch cung/cầu bến cảng nước sâu xảy ra Cái Mép –
Thị Vải hiện nay.
Theo tính toán của CMIT (Cảng Quốc tế Cái Mép), đây là nguồn hàng rất lớn,
hàng trung chuyển nội địa xuất khẩu từ Hải Phòng, Quy Nhơn/Đà Nẵng đi Mỹ và châu
Âu của các hãng tàu hàng đầu khoảng 2.000 TEU/tuầ, cộng thêm container rỗng khoảng
1000 TEU/tuần. Trên cơ sở đó, Cảng CMIT đã kiến nghị với bộ GTVT và cục Hàng Hải
Việt Nam:
Dành đặc quyền vận tải nội địa cabogate là đúng đắn và cần thiết để bảo hộ
ngành hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, các hãng tàu nội địa cần nhanh chóng đầu tư thời
gian và đầu tư mới cung cấp dịch vụ Feeder đáp ứng được nhu cầu cho các hãng tàu, vì
mảng dịch vụ Feeder chuyên chở hàng xuất nhập khẩu đi Mỹ và châu Âu trung chuyển
nội địa từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào Cái Mép – Thị Vải làm một phân khúc
thị trường rất đặc biệt, đòi hỏi chất lượng dịch vụ, phương thức hàng hải, kích cỡ đội tàu
Feeder lớn, lịch trình ổn định và giá cước thấp hơn, so với phân khúc vận tải container
nội địa thuần túy. Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam cần yêu cầu các hãng tàu nội
địa hiệp thương với các hãng tàu nước ngoài về vấn đề này.
Nguồn hàng trên là một hàng quan trọng bổ sung cho Cái Mép – Thị Vải, nơi
hiện tải theo thống kê của VPA(Hiệp hội cảng biển Việt Nam), sản lượng chỉ khoảng
12000TEU/tuần (gồm cả hàng xuất nhập khẩu, hàng trung chuyển nội địa và trung
chuyển quốc tế lên tàu Mẹ của 2 tuyến đi châu Âu và châu Mỹ). Do vậy, song song với
việc các hãng tàu nội địa nỗ lực tăng tuyến, cải thiện dịch vụ nhằm đáp ứng được yêu
cầu của các hãng tàu nước ngoài, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam có thể xem xét
nới lỏng trong giới hạn quyền chuyên chở nội địa chỉ dành riêng cho cụm cảng Cái Mép
– Thị Vải. Đây là giải pháp ngắn hạn nhằm làm bình ổn thị trường cảng biển trong cụm
cảng Cái Mép – Thị Vải, bằng việc cho phép trong ngắn hạn, các hãng tàu nước ngoài
được tiếp tục chở hàng và trung chuyển nội địa bằng tàu Feeder phục vụ cho các tuyến

76
đi châu Âu và châu Mỹ, xuất phát từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào chuyển sang
tàu Mẹ tại Cái Mép – Thị Vải, cho đến khi các hãng tàu nội địa đáp ứng được năng lực
chuyên chở mảng thị phần này, đáp ứng được yêu cầu của các hãng tàu mảng biển xa.
Với đề xuất về nguồn hàng trung chuyển nội địa cho khu vực Cái Mép – Thị Vải
của Cảng CMIT, nếu các hãng vận tải nội địa tổ chức các tuyến vận tải từ Hải Phòng,
Quy Nhơn, Đà Nẵng và hiệp thương được các hãng tàu nước ngoài để đảm nhận dịch vụ
tàu Feeder nội địa thì sẽ có thêm nguồn hàng ổn định và lâu dài cho Cái Mép – Thị Vải.
Về đề xuất quyền chuyên chở nội địa cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được nới
lỏng trong ngắn hạn cho các hãng tàu quốc tế, thì hiện nay các hãng tàu nội địa trong
nước chưa đáp ứng được chất lượng dịch vụ tàu Feeder cho các tuyến vận tải nội địa, do
vậy việc nới lỏng trong ngắn hạn quyền chuyên chở nội địa nhằm tăng nguồn hàng cho
cảng Cái Mép – Thị Vải và hỗ trợ các cảng tại đây vượt qua giai đoạn khó khăn này là
cần đến khi các hãng tàu nội địa đáp ứng đủ năng lực.
Ngoài ra, cũng cần xem xét tăng khả năng thu hút thêm hàng hóa trung chuyển
của Campuchia tới cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, trong điều kiện cỡ tàu tới cảng Phnom
Penh chỉ đạt tối đa 4.000DWT (lợi dụng triều) và 3.000DWT trong điều kiện bình
thường. Hiện nay, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đang hỗ trợ chính phủ
Campuchia nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có hướng nghiên cứu vận tải
hàng hóa bằng tàu 5.000DWT qua hệ thống sông Mekong về khu vực Cái Mép – Thị
Vải để trung chuyển. Sự hỗ trợ, phối hợp của Chính phủ Việt Nam, Bộ GTVT, Cục
Hàng hải Việt Nam cho dự án này sẽ thúc đẩy Chính phủ Campuchia sớm triển khai dự
án, góp phần tăng lượng hàng hóa trung chuyển về khu vực bến Cái Mép – Thị Vải từ
Campuchia.
* Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bố hàng hóa giữa các cảng
biển trong nhóm
Trong quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 và quy hoạch di dời các cảng trên
sông Sài Gòn và nhà máy đóng tàu Ba Son, có thể hiện rõ quan điểm quy hoạch là: di
dời cảng biển để tạo điều kiện phát triển không gian thành phố Hồ Chí Minh, xây dựng
thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ
của khu vực; phát triển các bến cảng biển lớn, cảng cửa ngõ hiện đại nhằm đáp ứng xu
thế phát triển của vận tải biển Việt Nam và thế giới, từng bước tăng cường khả năng
cạnh tranh của hệ thống cảng biển nước ta đối với cảng biển khu vực và thế giới.
77
 Như vậy việc đầu tư xây dựng các cảng biển mới, quy mô hiện đại, có khả năng
tiếp nhận tàu trọng tải lớn đảm nhiệm được chức năng cửa ngõ quốc tế tại Cái Mép –
Thị Vải để chia sẻ và dần dần hạn chế hàng hóa qua cảng biển khu vực trung tâm Tp.
Hồ Chí Minh phát triển toàn diện theo hướng một trung tâm dịch vụ khoa học, tài chính
của khu vực. Vì vậy, khi các bến cảng mới đã được đưa vào hoạt động tại Cái Mép –
Thị Vải, và trong tương lai là khu vực Hiệp Phước, thì cần có chính sách hạn chế khối
lượng hàng hóa qua các cảng khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh.
Để tạo ra nguồn hàng cho các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cần tiếp tục đẩy
mạnh việc di dời và tập trung hàng hóa từ khu vực Tp. Hồ Chí Minh ra cụm cảng Cái
Mép – Thị Vải theo Quy hoạch chi tiết nhóm Cảng biển số 5. Điều này không những
làm gia tăng lượng tàu vào làm hàng tại đây mà còn giúp các cảng nước sâu được đầu tư
xây dựng hiện đại sẽ khai thác tối đa công suất hoạt động của cảng, qua đó phần nào
giải quyết được vấn đề bình ổn thị trường ở khu vực cảng biển Cái Mép – Thị Vải.
Để có thể dịch chuyển hàng hóa từ khu vực Tp. Hồ Chí Minh sang khu vực Cái
Mép – Thị Vải cần phải có những chính sách và thậm chí là biện pháp hành chính đề
điều tiết luồng hàng ra Cái Mép – Thị Vải, và để cạnh tranh với các cảng khu vực Tp.
Hồ Chí Minh thì các hình thức về giá cước dịch vụ và chất lượng phục vụ cũng nên
được xem xét và áp dụng nhằm khuyến khích các doanh nghiệp đưa hàng ra khu cảng
Cái Mép – Thị Vải. Vấn đề này cũng cần sự phối hợp giữa các địa phương, cụ thể đây là
Tp. HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu, và cùng phối sự điều phối của Bộ GTVT và các Bộ
ngành thì việc dịch chuyển luồng hàng từ Tp.HCM sang Cái Mép – Thị Vải sẽ được rút
ngắn thời gian hơn thay vì phải mất thời gian có khi từ 7- 10 năm do phải từng bước
thay đổi tập quán làm ăn, tiện ích liên quan và cuộc sống sinh hoạt của một bộ phận
nhân lực trong ngành kinh tế này.
* Tăng cường khối lượng hàng hóa qua cảng (hàng nội vùng) bằng sự phát triển kinh
tế, thương mại của vùng hấp dẫn
Đây là vấn đề lâu dài liên quan đến chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của mỗi
địa phương, của Vùng kinh tế động lực, vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Nam Trung
Bộ. Để tăng khối lượng hàng hóa qua cảng biển thì cần phát triển mạnh công nghiệp,
thương mại xuất nhập khẩu, phát triển dịch vụ logistics tạo thuận lợi cho thương mại ...
Ngoài ra để tăng cường khối lượng hàng hóa qua cảng, kiến nghị Cục Hàng hải
Việt Nam định kỳ (6 tháng hoặc 1 năm) tổ chức hội thảo tiếp xúc với các nhà xuất nhập
78
khẩu nhận hàng và giao hàng trực tiếp tại các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải, có
sự tham gia của cơ quan Hải Quan.
c. Cơ sở hạ tầng giao thông kết nối
Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển gồm luồng hàng hải, đường bộ, đường thủy
nội đại, đường sắt và đường hàng không. Về mặt cơ bản, quy hoạch hệ thống cơ sở hạ
tẩng giao thông vận tải trong vùng Đông Nam Bộ đã rất rõ nét. Các cảng biển đều được
quy hoạch kết nối với các mạng, tuyến giao thông liên vùng. Tuy nhiên, do việc triển
khai mạng cơ sở tầng giao thông chậm và không đồng bộ nên xảy ra những bất cập. Do
vậy, để đảm bảo hoạt động khai thác của cảng biển số 5 và đặc biệt là các cảng khu vực
Cái Mép – Thị Vải thì đề án đề xuất một số giải pháp, cụ thể như sau:
Đối với luồng hàng hải
- Luồng Cái Mép – Thị Vải: Bộ GTVT tiếp tục chỉ đạo hoàn tất dự án nghiên cứu
tổng thể toàn diện tuyến luồng tàu biển Cái Mép – Thị Vải; đồng thời xúc tiến chuẩn bị
phương án đầu tư, nguồn vốn đầu tư,… nhằm nhanh chóng thu hút các hãng tàu vào sử
dụng khu vực Cái Mép – Thị Vải như là một cảng cửa ngõ quốc tế. Tiến độ thực hiện:
2013 – 2015; Theo kiến nghị của hãng tàu MOL, đề xuất tiếp tục nạo vét luồng Cái Mép
– Thị Vải từ độ sâu - 14.0 m (hệ Hải đồ) xuống - 16.0m (hệ Hải đồ) và mở rộng bề rộng
luồng từ 310m lên 500m.
- Luồng Lòng Tàu: Không cải tạo, mở rộng. Tiếp tục duy tu hàng năm để duy trì độ
sâu – 8,5m cho tàu trọng tải đến 30.000DWT hành hải;
- Luồng Soài Rạp: UBND Tp. Hồ Chí Minh chỉ đạo triển khai nạo vét toàn tuyến
đến độ sâu -9,5m theo đúng tiến độ (14 tháng). Sau khi hoàn thành nạo vét, cần tiếp tục
quan trăc khoảng 1 năm để đánh giá sa bồi và kiểm định mô hình toán.
- Cục Hàng hải Việt Nam triển khai nhanh chóng hệ thống VTS tại Cảng vụ hàng
hải Tp. Hồ Chí Minh nhằm quản lý, hỗ trợ tàu hàng hải trên toàn bộ vùng nước cảng
biển số 5. Tiến độ thực hiện: 2013 – 2015;
Đối với luồng đường thủy nội địa:
- Bộ GTVT cần triển khai dự án nâng cấp tuyến đường thủy nội địa từ Tp. Hồ Chí
Minh – sông Lòng Tàu – sông Đồng Tranh – sông Gò Gia – Cái Mép Thị Vải để có thể

79
hoạt động 24/24h, tăng cường năng lực vận tải hàng hóa ra khu bến cảng Cái Mép – Thị
Vải. Tiến độ thực hiện: 2013 – 2015;
- Bộ GTVT tiếp tục triển khai tuyến kênh Chợ Gạo để tăng cường năng lực vận tải
thủy nội địa từ khu vực ĐB sông Cửu Long và Campuchia về cảng biển Nhóm 5, đặc
biệt là về khu vực Cái Mép – Thị Vải. Tiến độ thực hiện: 2013 – 2015;
- Tăng cường xã hội hóa đầu tư luồng đường nội thủy. Trước mắt có thể kêu gọi đầu
tư từ khu vực tư nhân vào tuyến đường thủy nội địa qua sông Đồng Tranh - Gò Gia kết
nối cảng biển khu vực Tp. Hồ Chí Minh.
Đối với mạng lưới đường bộ:
- Giai đoạn ngắn hạn: 2013 – 2015:
Nhanh chóng đầu tư hoặc hoàn thành đầu tư một số đoạn, tuyến có ảnh hưởng
trực tiếp đến giao thông kết nối vào cảng biển đang hoạt động hoặc chuẩn bị đưa vào
hoạt động. cụ thể như sau:
+ Đoạn đường D3 nối vào bến cảng Sài Gòn Hiệp Phước: UBND thành phố đã
giao cho cảng Sài Gòn làm chủ đầu tư dự án này. Tuy nhiên việc ứng vốn đầu tư từ Bộ
Tài Chính trong nguồn ứng vốn trước chuyển đổi công năng là khó thực hiện được. Vì
vậy để đầu tư đoạn D3 này (dài 1,8km, tổng mức đầu tư khoảng 263 tỷ đồng) Bộ GTVT
xem xét đưa đoạn D3 này vào danh mục đầu tư để đầu tư từ nguồn của Bộ GTVT trong
năm 2013.
+ Đoạn đường sau cảng SP – PSA, cảng Quốc tế Thị Vải (ODA), NMĐT Ba Son
– Phú MỸ: Đoạn này nằm trong dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải (do Sở
GTVT tỉnh Bà rịa – Vũng tàu làm chủ đầu tư, nguồn vốn TPCP), dài khoảng hơn 3km
chạy sau các bến cảng nêu trên. Trong năm 2013 cần bố trí vốn để thi công hoàn chỉnh
đoạn này trước, nhằm đảm bảo khai thác cho các bến cảng SP-PSA, cảng Quốc tế Thị
Vải (ODA) và NMĐT Ba Son – Phú Mỹ.
+ Đoạn vào bến cảng Phú Hữu (Cát Lái, Tp. Hồ Chí Minh): 02 bến cảng tại khu
vực này đã xây dựng xong (bến cảng tổng hợp quốc tế ITC Phú Hữu và bến cảng quốc
tế Phú Hữu) nhưng đoạn đường kết nối vào cảng chưa có. Để kết nối được, cần xây
dựng đoạn đường dài 2,6km kết nối vào mạng lưới đường hiện hữu. Đoạn đường này do
Tp. Hồ Chí Minh chịu trách nhiệm triển khái đầu tư.

80
 + Các tuyến đường khác cần hoàn thành dứt điểm trong 2013: Quốc lộ 51; đường
965 vào khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải.
+ Các tuyến khác cần hoàn chỉnh trong giai đoạn đến năm 2015: Liên cảng Cái
Mép – Thị Vải; tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
- Giai đoạn dài hạn sau 2015:
+ Triển khai xây dựng các tuyến đường Vành đai đã quy hoạch của Tp. Hồ Chí
Minh
+ Hoàn thành đầu tư đường liên cảng CM-TV gồm cả cầu Phước An, kết nối với cao tốc
Bến Lức – long Thành.
+ Hoàn thiện trục Bắc Nam vào khu cảng Hiệp Phước, mở rộng tỉnh lộ 25B nối xa lộ Hà
Nội với khu cảng Cát Lái.
+ Xây dựng và hoàn thiện các tuyến cao tốc trong Vùng.
Đối với tuyến đường sắt.
Xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa– Vũng Tàu và các tuyến nhánh vào Cái
Mép– Thị Vải nhằm thúc đẩy vận tải khối lượng lớn cho khu bến cảng Cái Mép– Thị
Vải. Giai đoạn 2013 – 2015 cần hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, chuẩn bị vốn,
chuẩn bị thực hiện đầu tư. Sau năm 2015 cần triển khai thực hiện đầu tư tuyến đường
sắt này.
Đối với mạng cơ sở hạ tầng khác:
Các địa phương gồm Tp. Hồ Chí Minh, Bà rịa – Vũng tàu cần rà soát, có kế
hoạch đầu tư xây dựng hoặc cải tạo nâng cấp nhằm nâng cáo năng lực hệ thống cấp
điện, nước và thông tin liên lạc các khu vực cảng biển: Cái Mép –Thị Vải (Bà rịa –
Vũng tàu), Hiệp Phước (Tp. Hồ Chí Minh).
Riêng đối với quy hoạch phát triển hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hệ thống cảng
Cái Mép– Thị Vải, tỉnh Bà rịa– Vũng tàu cần thực hiện các giải pháp sau:
- Nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống thông tin liên lạc;
- Tiếp tục mở rộng các nhà máy cấp nước hiện có, đồng thời xây dựng mới một
số hệ thống cấp nươc. Xây dựng mới hệ thống cấp nước đến các cảng biển và khu vực
Cái Mép hạ.

81
 - Đầu tư cho hệ thống thoát nước tại khu vực Cái mép Hạ, xây dựng hệ thống
cống thu gom nước mưa và nước thải riêng và xây dựng các trạm xử lý nước thải đạt
tiêu chuẩn quốc gia. Các khu chức năng tập trung cần xây dựng các trạm xử lý riêng
theo đặc thù của từng khu. Nước thải công nghiệp, sinh hoạt phải xử lý đạt tiêu chuẩn B
trước khi thải vào hệ thống thoát nước chung (cống ngầm, kênh mương, sông,…).
- Xây dựng lưới truyền tải điện 110 KV, các lưới điện phân phối 22 KV, 15 KV
và xây dựng các trạm nguồn bảo đảm đáp ứng nhu cầu cung cấp điện cho khu vực Cái
Mép Hạ.
3.2.2 Nhóm giải pháp về chính sách phí, giá dịch vụ
a. Chính sách về phí, lệ phí hàng hải
Chính sách này chủ yếu áp dụng cho khu vực bến cảng Cái Mép – Thị Vải, với
mục tiêu thu hút nhiều tàu mẹ vào các bến cảng này thực hiện dịch vụ trung chuyển,
đồng thời khuyến khích đội tàu feeder gom hàng về khu Cái Mép – Thị Vải để trung
chuyển lên tàu mẹ.
Trong kiến nghị của cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) với Bộ GTVT về đề xuất
một số giải pháp để khai thác hiệu quả, tăng nguồn hàng, giúp bình ổn cụm cảng
container nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cảng CMIT cũng đã có đề xuất tiếp tục giảm
phí/lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải lớn hơn và mở rộng đối tượng (kích cỡ tàu) được áp
dụng, cụ thể như sau:
- Áp dụng mức ưu đãi hiện tại (giảm 40 – 50% cho ba loại phí – phí trọng tải, phí
luồng và phí hoa tiêu) như thông tư 41/BTC cho đối tượng tàu Feeder chặng nối có kích
thước nhỏ.
Lý do của việc điều chỉnh phí/lệ phí:
+ Cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải là cảng container cửa ngõ Phía
Nam mang tính trung chuyển quốc tế. Cảng cửa ngõ hoạt động theo mô hình “Trục &
nan hoa xe (Hub&Spoke)”, khi đó các tàu Mẹ tuyến trực tiếp đi Châu Mỹ và Châu Âu
ghé cảng cửa ngõ (đóng vai trò trục), các tàu nối Feeder chở hàng trung chuyển nội địa
tới cảng cửa ngõ (đóng vai trò nan hoa).

82
 + Ưu đãi về phí/lệ phí hàng hải cho tàu Mẹ ghé Cái Mép – Thị Vải (thông thường
từ 80.000DWT trở lên) mà không có ưu đãi cho tàu chặng nối Feeder (từ 10.000DWT
đến trên 50.000DWT) thì chưa cân bằng giữa tàu Mẹ và tàu Feeder (Trục/nan hoa).

Đây là một trong các lý do các hãng tàu vẫn chưa đưa tàu Feeder kích thước nhỏ vào
Cái Mép – Thị Vải để vận chuyển hàng trung chuyển nội địa từ miền Bắc và miển
Trung vào Cái Mép – Thị Vải.

+ Ưu đãi về phí/lệ phí hàng hải cho tàu Feeder còn giúp cụm cảng Cái Mép – Thị
Vải thu hút hàng trung chuyển quốc tế từ cảng nhỏ trong khu vực (Cambodia, Thailand,
Philippine,…) chuyển tải sang tàu Mẹ tuyến Mỹ, Châu Âu tại Cái Mép – Thị Vải.

Khi xây dựng cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải có tính trung
chuyển quốc tế, thì đây là một chính sách ưu đãi bắt buộc phải có để các cảng Cái Mép
– Thị Vải có thể thu hút thị phần này, cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển lớn ở
Châu Á như Singapore, Malaysia và Hongkong, những nơi có chính sách về phí/lệ phí
hàng hải hết sức ưu đãi cho tàu Feeder chặng nối chuyển hàng đến.

- Tiếp tục giảm phí/lệ phí hàng hải xuống mức 60% cho tàu Mẹ trọng tải lớn với
lý do:

+ Trên tuyến hàng hải Á – Âu, thực tế 2 năm khai thác (2010, 2011) các hãng tàu
triển khai tàu Mẹ kích thước ngày càng lớn để giảm chi phí, tàu thông thường sức chở
khoảng 8.000 – 10.000 TEU, trọng tải từ 80.000DWT trở lên. Ví dụ tàu CMA
Laperrouse trọng tải 157.000DWT với sức chở 14.000TEU ghé cảng Cái Mép CMIT
thử nghiệm ngày 19/11/2011 trên tuyến hàng hải FAL3 Á – Âu của hãng vận tải Pháp
CMA – CGM làm 1 minh chứng. Vậy với xu hướng trọng tải tàu tăng từ 2-3 lần so với
kích cỡ đối tượng tàu được ưu đãi theo Thông tư 41/BTC, để ghé vào Cái Mép – Thị
Vải bốc/dỡ 1 lượng hàng không đổi (do tình hình thị trường xuất nhập khẩu suy thoái
không tăng trưởng) nhưng vẫn phải trả phí/lệ phí hàng hải tăng gấp 2 – 3 lần, thì các tàu
sẽ không đưa các tàu tuyến Á – Âu FAL3 của CMA – CGM như đã nói ở trên ngừng
ghé CMIT và chỉ có thể ghé lại vào cuối năm 2012 khi lúc cao điểm thị trường phục vụ
giáng sinh/năm mới.

+ Châu Âu là một thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam, hàng xuất
khẩu giữa Việt Nam và Châu Âu chiếm 1/3 thị trường xuất nhập khẩu của Việt Nam,

83
bên cạnh thị trường Châu Mỹ và Châu Á. Trong khi toàn bộ hàng xuất khẩu phía Nam
đi Mỹ đã được chuyên chở bằng các tuyến dịch vụ tàu Mẹ đi Mỹ (kích cỡ tàu tuyến
thông thường khoảng 5.000 – 6.000 TEU, trọng tải gần 80.000DWT) tại cum cảng nước
sâu Cái Mép – Thị Vải và hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi Mỹ trở nên cạnh
tranh hơn so với một số nước ASEAN không có tuyến tàu Mẹ ghé cảng nước sâu như
Indonexia, Philipine, Campodia, thì ngược lại hiện nay phần lớn hàng xuất khẩu từ
Châu Âu đi Việt Nam đề được chở bằng tàu Feeder sang trung tâm trung chuyển lớn ở
Singapore và Malaysia, một phần là do phí hàng hải cao không hợp lý cho tàu Mẹ trọng
tải lớn tuyến Á– Âu.

Để có thể hỗ trợ các cảng container Cái Mép – Thị Vải khai thác hiệu quả và có
them nguồn hàng, thì đề xuất của cảng Cái Mép CMIT trong việc tiếp tục giảm phí/lệ
phí hàng hải cho tàu trọng tải lớn hơn và mở rộng kích cỡ tàu cần được các Bộ ban
ngành xem xét và ủng hộ.

Về vấn đề phí/lệ phí thì trong cuộc họp giữa Tiểu nhóm cảng biển (Đại diện các
doanh nghiệp cảng và các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam với Bộ GTVT vào
tháng 5/2012 thì ông Peter Smidt-Nielsen – Tổng giám đốc Maersk Việt Nam cũng đã
có ý kiến là Phí cảng ở các cảng trong khu vực Đông Nam Á đã từng đắt hơn đối với
các tàu có trọng tải trên 90.000DWT. Tại Việt Nam, vấn đề phí cảng đã được xem xét
lại và giảm từ 40% - 60% trong năm vừa qua, các hãng tàu rất vui mừng với quyết định
này, tuy nhiên phí cảng ở Việt Nam vẫn còn đắt hơn cho các tàu có trọng tải lớn so với
các cảng trong khu vực. Mặt khác phí đối với những tàu bình thường vẫn chưa thay đổi
và không có chương trình khuyến khích cho các chủ tàu cập bến tại cảng khiến họ lo sợ
rằng Việt Nam đang mất đi khối lượng hàng hóa trung chuyển tại các cảng Việt Nam.
Hiện tại giá là giống nhau đối với những tàu cập bến 1 lần/tuần hoặc 10 lần/tuần, do vậy
chưa khuyến khích được các hãng tàu đưa tàu vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải.

Do đó thành lập tổ nghiên cứu và sẽ đưa ra con số cụ thể về phí cho một chuyến
tàu hoặc từng container. Mức phí cụ thể sẽ được tính toán để đảm bảo sự hài hòa và
mức giá hợp lý với các cảng trong khu vực như Singapore, Thailand, Hong Kong. Do

84
Cái Mép – Thị Vải là khu cảng mới và đòi hỏi phải có sự tập trung để ưu tiên thu hút
với các hãng tàu nên Bộ đang xem xét chính sách ưu đãi rất lớn trong vấn đề thu phí và
đầu tư vào khu vực. Với chi phí sà lan, ngoài phí do Nhà nước thu (phí hoạt động hàng
hải, phí hoa tiêu và phí trọng tải), các giá cước khác do nhà cung cấp dịch vụ thu. Do
tính cạnh tranh lớn trong khu vực nên những năm qua giá cước đã giảm rất nhiều.

Về mức hoa tiêu, thì trong cuộc họp Tiểu nhóm cảng biển cũng đã cung cấp
thông tin cho bộ GTVT tham khảo là mức phí hoa tiêu đối với tàu trọng tải 9.3000DWT
giữa cảng Cát Lái (Tp. Hồ Chí Minh), cảng PSA của Singapore và 03 cảng ở Malaysia.
Nếu tàu đến cảng Cát Lái, phí hoa tiêu sẽ là 4.250 USD, so với mức trung bình từ 2.000
– 2.500 USD ở các cảng khác, tức là đắt gần gấp đôi so với các cảng biển nêu trên. Nếu
các hãng tàu có tàu cập cảng 5 lần mỗi tuần thì chi phí sẽ lên đến 1 triệu USD mỗi năm,
trong khi nếu chọn các cảng khác thì chi phí tốn 0,50 triệu USD. Tóm lại, điều mà Tiểu
Nhóm cảng biển lo ngại là tính cạnh tranh của Việt Nam trong trung chuyển hàng hóa
so với các cảng khác trong khu vực. Nếu tính theo lịch tàu thì cứ 2 – 3 tuần các tàu sẽ
quay lại cảng 1 lần, do vậy việc các tàu quay lại cảng nhiều lần mà tính phí như vậy thì
không tạo ra được tính cạnh tranh cho các cảng biển Việt Nam. Do đó, nếu có thể đưa ra
cơ chế nào đó để hoàn lại phí cho các tàu, hãng vận chuyển thì sẽ đảm bảo và nâng cao
tính cạnh tranh hơn cho các cảng ở Việt Nam.

Tương tự như khu cảng Cái Lát, đối với khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện nay thì
mức phí hoa tiêu tại đây cũng không cạnh tranh và thu hút hơn đối với các hãng tàu, so
với các cảng khác trong khu vực thì phí hoa tiêu tại cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn còn
cao hơn, tuy nhiên vấn đề ở đây là cần xem xét them là tuyến luồng Thị Vải mới được
đầu tư nạo vét và quãng đường hoa tiêu dẫn tàu cũng là khá xa hơn 20km đến hơn
30km, do vậy việc so sánh và xem xét mức phí hoa tiêu cũng cần được đánh giá trên
nhiều yếu tố.

Hiện nay, Bộ GTVT cũng đang dự thảo và trình Bộ Tài Chính chuẩn bị ban hành
một thông tư mới dự kiến giảm 50% mức phí thu cơ sở cho các tàu chuyên chở
container không phân biệt trọng tải cập bến trong thời gian ưu đãi 3 năm, nhằm hỗ trợ
cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thành cụm cảng trung chuyển lớn nhất Việt Nam.

85
 Trong văn bản số 15012013-01/MOL VN ngày 15/01/2013 của hãng tàu MOL
gửi cục Hàng hải Việt Nam về việc đề xuất kiến nghị việc duy trì và thu hút hàng hóa,
hãng tàu MOL đã đề xuất tiếp tục giảm các loại phí trọng tải, phí luồng lạch, phí hoa
tiêu cho tất cả các loại tàu chuyên chở hàng hóa bằng container ra/vào khu vực cảng Cái
Mép – Thị Vải từ năm 2013:

- Phí trọng tải: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số
98/2008/QĐ-BTC.
- Phí luồng lạch: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số
98/2008/QĐ-BTC
- Phí hoa tiêu: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số
98/2008/QĐ-BTC
Đơn giá mới nên được áp dụng cho tất cả các loại chuyên chở hàng hóa bằng
container ra/vào khu vực cảng Cái Mép – Thị vải thay vid chỉ áp dụng cho tàu container
có trọng tải từ 50.000 GRT trở lên.
Lý do của việc giảm giá là theo khảo sát của MOL, so sánh với các cảng lân cận
ở các nước như Thailand, Singapore, Hongkong. Thì ba loại biểu phí hàng hải trên, áp
dụng tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải (theo quyết định số 98/2008/QĐ-BTC) là quá
cao. Cụ thể với tàu MOL Partner (71.902 GRT) đang vào khu vực Cái Mép – Thị Vải
thì tổng chi phí trên cao hơn:
- Cảng Laem Chabang ở Thái Lan: USD 10.382/chuyến hay USD 550.222/năm.
- Cảng HIT ở Hồng Kông: USD 22.27/chuyến hay USD 1.3180.681/năm.
Cảng SPPSA ở Singapore: USD 19.056/chuyến hay USD 1.009.985/năm.
Bảng 3.1: So sánh biểu phí của Việt Nam so với một số quốc gia trong khu vực.
Phí trọng Phí Phí hoa Tổng Đơn Quy đổi Chênh
tải luồng tiêu vị USD lệch
Việt Nam 4.602 14.380 5.695 24.677 USD 24.677 0
Hongkong 4.314 14.164 18.478 HKD 2.400 -2.277
Laem Chabang 431.412 3.493 18.968 453.873 THB 14.295 -0.382

86
Singapore 6.112 1.083 7.194 SGD 5.620 -19.056

30

20

10
Quy đổi USD
USD

0 Chênh lệch
Việt Nam Hongkong Laem Singapore
Chabang

-10

-20

-30

Hình 3.1 Biểu đồ so sánh biểu phí hàng hải của Việt Nam và một số nước
Sau khi đánh giá vấn đề phí, lệ phí hàng hải, nhóm nghiên cứu đề xuất các giải
pháp sau:
Giải pháp ngắn hạn:
Tiếp tục giảm phí, lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải từ 50.000 DWT trở lên cập
cảng Cái Mép – Thị Vải như thông tư 41/2012/TT-BTC đã và đang áp dụng.
Áp dụng mức ưu đãi hiện tại (giảm 40% cho chí phí trọng tải, phí Bảo đảm ATHH;
giảm 50% cho phí hoa tiêu) như thông tư 41/BTC cho đối tượng tàu Feeder chặng nối
có kích thước nhỏ.
Các chi phí khác ngoài quy định của Nhà nước: Do trên tuyến luồng từ phao số “0”
vào các bến cảng Cái Mép – Thị Vải thường xuyên có các phương tiện tàu thuyền nhỏ
hoạt động, không thể kiểm soát qua hệ thống VHF, vì vậy để các tàu trọng tải lớn vào
cảng an toàn thì các hãng tàu phải chịu chi phí để thuê cano dẹp luồng, cảnh giới. Trong
bối cảnh khối lượng hàng hóa mà tàu lấy hoặc trả hàng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải
là đang còn nhỏ thì chi phí nêu trên cũng là một gánh nặng cho chủ tàu. Vì vậy, để thu
hút tàu vào cảng, đề xuất phí cano dẹp luồng, cảnh giới sử dụng từ nguồn thu phí Bảo
đảm an toàn hàng hải.
Giải pháp dài hạn:

87
 - Tiếp tục nghiên cứu giảm chi phí, lệ phí hàng hải để tăng hấp dẫn đối với hãng tàu.
- Nghiên cứu cách tính toán mức phí, lệ phí có xét đến khối lượng hàng hóa mà tàu
nhận, trả tại cảng để thu hút tàu thực hiện trung chuyển.
- Cơ quan Nhà nước cần tổ chức họp, thảo luận với các hãng tàu nhằm đánh giá tính
khả thi của việc giảm và mức giảm phí đối với thu hút tàu vào khu vực Cái Mép – Thị
Vải, để đưa ra chính sách phù hợp.
b. Chính sách về giá dịch vụ cảng biển
Với tình hình cạnh tranh về giá cước như hiện nay tại các cảng khu vực Cái Mép
– Thị Vải. thì cần có một cơ quan điều tiết giá cước trong hoạt động khai thác cảng biển.
Ở một số nước có hệ thống cảng biển phát triển, Nhà nước không quy định giá sàn cước
dịch vụ cảng biển nhưng vai trò của Hiệp hội cảng biển lại rất lớn. Các Hiệp hội cảng
biển sẽ bảo vệ chung cho các nhà khai thác cảng biển trên cơ sở các thỏa thuận chung.
Do đó,việc để xuất trước mắt Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) hoặc cảng vụ hàng
hải khu vực là tổ chức pháp lý đứng ra điều tiết về giá cước là cần thiết và pháp lý, đảm
bảo tính công bằng và tạo ra động lực cạnh tranh cho thị trường. Về lâu dài, cần có một
tổ chức với thẩm quyền pháp lý cao hơn (có thể là chính quyền cảng hoặc Ban quản lý
cảng) sẽ là cơ quan chịu trách nhiệm quản lý hoạt động khai thác này.
Để giải quyết vấn đề về giá cước phí cảng biển tại khu vực cảng Cái Mép – Thị
Vải,ngày 27/6/2012 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam – VPA đã có công văn số 70/VPA
kiến nghị quy định quản lý giá sàn dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng nước sâu Cái
Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) với Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài
chính, UBND Bà rịa – Vũng tàu, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt
Nam (Vinalines). Trong đó, VPA đã phân tích và đưa ra các nguyên nhân gây ra tình
trạng cạnh tranh về cước phí cảng biểu hiện ngay tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cũng
như đề xuất quy định giá sàn dịch vụ xếp dỡ container cho các cảng tại đây.
Theo đó, cần quy định quản lý giá sàn dịch vụ container tại các cảng nước sâu,
đầu tư hiện đại tại khu vực Bà rịa – Vũng tàu với các mức giá tối thiểu cho các loại dịch
vụ chính áp dụng cho vận tải biển quốc tế và nếu cần, kèm theo lộ trình áp dụng, điều
chỉnh sao cho các dự án cảng nước sâu hiện đại tại Việt Nam có khả năng hoàn trả được
khoản vay ngân hàng và có lãi hợp lý. Mức giá sàn đề nghị cho điều kiện giao nhận tại
bãi cảng tối thiểu là 65 USD và 100 USD tương ứng cho container 20’ và 40’.

88
 Về chính sách giá dịch vụ cảng biển, giải pháp đề xuất như sau:
Giải pháp ngắn hạn:
- Giải pháp bình ổn giá: đề nghị áp dụng mức cước phí xếp dỡ container tối thiểu
tại các bến cảng Cái Mép – Thị Vải là 650 USD và 100 USD cho container 20’ và 40’;
- Trước mắt giao Cảng vụ hàng hải khu vực kiểm soát việc thực thi chính sách
này.
- Đề xuất Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) là tổ chức pháp lý chịu trách nhiệm
đề xuất mức giá dịch vụ cảng biển hợp lý chung cho tất cả các thành viên trong cùng
một khu vực, trên cơ sở cạnh tranh lành mạnh và sự thống nhất của các thành viên.
Giải pháp dài hạn:
- Cần tăng cường vai trò của các Hiệp hội (Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội
Giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Chủ hàng Việt
Nam).
- Về lâu dài cần một cơ quan quản lý giá dịch vụ tại các cảng như Mô hình Ban
Quản lý Cảng (PMB) hoặc Mô hình Chính quyền Cảng.
- Ngoài ra, trước thực tế cạnh tranh về giá cước xếp dỡ container tại khu vực Cái
Mép– Thị Vải, Bộ Tài Chính đã có công văn số 120/TTr-BTC ngày 17/12/2012 về việc
Chính phủ trình Ủy Ban thường vụ Quốc hội cho phép thực hiện thí điểm bình ổn giá có
thời hạn (tối đa 02 năm kể từ ngày 1/1/2013), trên cơ sở đó ngày 15/01/2013 Văn phòng
Chính phủ đã có công văn số 298/VPCP-KTTH ngày 10/01/2013 truyền đạt ý kiến của
Thủ tướng Chính phủ giao Bộ trưởng Tài chính báo cáo Thường vụ Quốc hội về việc
thực hiện thí điểm bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ container tại Cái Mép – Thị Vải.
3.2.3 Nhóm giải pháp về quản lý hoạt động khai thác
a. Giải pháp nhằm đẩy nhanh thông quan hàng hóa
Thủ tục hành chính tại cảng biển và việc thông quan hàng hóa của hải quan là 2
mắt xích quan trọng nhất của quá trình thông quan hàng hóa tại cảng biển. Việc giảm
thời gian xử lý thủ tục hành chính tại cảng biển không chỉ tăng năng lực thông quan
hàng hóa mà còn thu hút các hãng tàu ghé vào sử dụng cảng như là một cửa ngõ quốc
tế. Giải pháp cần thực hiện để đẩy nhanh tốc độ thông quan hàng hóa tại cảng biển gồm:
- Tăng cường năng lực hải quan thông quan hàng hóa:
89
 + Thành lập cổng thông tin điện tử 01 cửa Quốc gia và kết nối cổng thông tin Hải
quan, Cục HHVN, Biên Phòng,… vào cổng thông tin điện tử chung.
+ Thực hiện giảm thủ tục hải quan, giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, giảm
thời gian thông quan (áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa bằng việc
áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình dữ liệu cảu tổ chức Hải quan thế giới;
khuyến khích ngành Hải quan làm việc 24 tiếng/7 ngày để đẩy nhanh việc thông quan
hàng hóa).
+ Thực hiện thường xuyên các cuộc trao đổi chính thức giữa khu vực tư nhân, các
hiệp hội và các cơ quan của chính phủ có liên quan.
- Cải cách các thủ tục hành chính:
+ Phối hợp chặt chẽ các đơn vị: Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng cửa khẩu, Trung
tâm kiểm dịch Y tế quốc tế, Chi cục kiểm dịch thực vật để tạo thuận lợi cho các tàu
quốc tế ra vào cảng biển Việt Nam, đề xuất các cảng container phải có khu bãi kiểm
dịch riêng như các nước trên thế giới.
+ Triển khai kết nối cổng thông tin một cửa quốc gia của cơ quan kiểm dịch như:
kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật.
+ Xây dựng và ban hành tài liệu Hướng dẫn thông tin cảng tạo thuận lợi cho các
hãng tàu tiếp cận thông tin nhanh chóng.
So với các cảng ở Singapore và Hồng Kông, thì thủ tục chuyển cảng ở khu vực Cái
Mép – Thị Vải yêu cầu quá nhiều chứng từ. Các hãng tàu ở Việt Nam phải mất rất nhiều
thời gian để chuẩn bị những chứng từ này.
- Ngoài ra để nâng cao năng lực hải quan thông quan hàng hóa tại các cảng biển và
các ICD trong vùng, cần tiếp tục triển khai các dự án như sau:
+ Thực hiện áp dụng và đẩy mạnh áp dụng hải quan điện tử. Phấn đấu phải có tối
thiểu 70% tờ khai được thực hiện theo phương thức hải quan điện tử với 70% doanh
nghiệp tham gia khai báo hải quan điện tử. Thực hiện hướng dẫn của Tổ chức hải quan
thế giới và thực hiện EDI tiến hành nhanh thủ tục khai báo Hải quan.
+ Thực hiện giảm thủ tục hải quan. Đây cũng là điều kiện để thực hiện thành công
hải quan điện tử. Phát triển chủ trương kiểm tra hải quan một cửa.

90
 + Thực hiện giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, giảm thời gian thông quan.
Chính phủ đã yêu cầu ngành Hải quan phải giảm thời gian làm thủ tục thông quan hàng
hóa. Hiện nay, các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia và Indonesia có tỉ lệ
kiểm tra thực tế hàng hóa là 7 – 8%, trong khi Nam có tỷ lệ là 17%, vậy cần nhanh
chóng phải giảm tỷ lệ này xuống còn 12% trong năm tới. Đồng thời, chúng ta cũng phải
giảm tỉ lệ kiểm tra ngẫu nhiên từ 4% xuống còn 2%
+ Sớm đầu tư hình thành, hình thành các kho bãi thông quan nhằm kiểm tra tập
trung hải quan. Các khu vực kiểm tra tập trung cũng phải được quy trình hóa, hiện đại
hóa với với trang thiết bị hiện đại và con người điều hành đảm bảo yêu cầu.
+ Thực hiện các quy định trong Hiệp định WTO về xác định giá hải quan.
+ Thực hiện khuôn khổ tiêu chuẩn của Tổ chức Hải quan thế giới về tạo thuận lợi
cho thương mại toàn cầu.
+ Khuyến khích áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa nhằm tạo
thuận lợi cho thương mại bằng việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình dữ liệu
của tổ chức Hải quan thế giới.
+ Các công tác khác liên quan đến hải quan như: Tạo thuận lợi cho giao dịch điện
tử qua biên giới, chia sẻ thông tin, thanh toán và chữ ký bằng điện tử; tăng cường hợp
tác và trao đổi thông tin giữa hải quan và doanh nghiệp, kể cả bằng phương tiện điện
tử; quản lý rủi ro nhằm tạo thuận lợi cho thương mại trong khi vẫn duy trì việc kiểm
soát hải quan có hiệu quả,…
Tăng cường an ninh và an toàn giao thông vận tải trong mạng lưới chuỗi cung ứng
khu vực thông qua các sang kiến xây dựng năng lực, kết nối mạng kỹ thuật, cách tiến
hành công việc tốt nhất và thông tin có liên quan.
Thực hiện thường xuyên các cuộc trao đổi chính thức giữa khu vực tư nhân, các
hiệp hội và các cơ quan của chính phủ có liên quan.
b. Giải pháp đổi mới mô hình quản lý cảng biển
Đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn lớn, vòng đời dự án lâu dài, khả năng
hoàn vốn lâu và vì vậy cần một khung thể chế mạnh và sự phối hợp chặt chẽ giữa hệ
thống quy định, đầu tư công và đầu tư tư nhân. Tình trạng quản lý, sở hữu và khai thác
cảng biển ở Việt Nam hiện nay có thể được xem như một trục trặc về thể chế. Trục trặc

91
này không tạo ra được các cơ quan quản lý, điều tiết thị trường một cách độc lập mà
không tham gia vào thị trường.
Hiện nay các bến cảng do các nhà đầu tư riêng lẻ đầu tư, sở hữu và khai thác mặc
dù được phát triển theo đúng chức năng và vị trí trong quy hoạch nhưng lại không đúng
về thời điểm đầu tư và chưa tuân theo quy luật cung cầu của thị trường hoặc chưa có
một thể chế rõ ràng mạnh mẽ để điều tiết thị trường. Ví dụ, trong những năm 2009 –
2010, một loạt bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải được đưa vào khai thác, cùng với việc 16
tuyến vận tải trực tiếp đi Châu Mỹ và Châu Âu được thiết lập từ khu cảng Cái Mép –
Thị Vải này. Về cơ bản, việc tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000TEU có thể vào, rời các
cảng khu vực Cái Mép là tín hiệu đáng mừng cho việc giảm dần và sẽ chấm dứt sự phụ
thuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hongkong… đồng thời
khẳng định khu vực Cái Mép – Thị Vải hoàn toàn có thể hình thành một khu cảng mang
tính chất cảng trung chuyển quốc tế. tuy nhiên, do lượng hàng chưa đủ lớn nên năm
2011 từ 16 tuyến đã giảm xuống còn 12 tuyến và xuống còn 8 tuyến vào năm 2012, do
một số hang ngừng khai thác tuyến trực tiếp từ Cái Mép – Thị Vải đi Châu Âu và Mỹ.
Vấn đề ở đây có thể thấy rõ rằng chúng ta chưa thực hiện được đúng như mục tiêu ban
đầu của quy hoạch, là sẽ phát triển hệ thống cảng Cái Mép- Thị Vải để giảm dần khai
thác cảng biển tại nội đô Tp. Hồ Chí Minh. Thực tế một loạt cảng mới tại Cái Mép – Thị
Vải được đưa vào hoạt động, trong khi hàng hoá vẫn tập trung thông qua tạiVairc bến
cảng Tp.Hồ Chí Minh, có thể có nguyên nhân là do hạ tần kết nối chưa hoàn tất, nhưng
cũng có thể thấy được rằng chúng ta chưa có một cơ quan đủ sức mạnh để điều tiết thị
trường khai thác cảng biển cho toàn khu vực.
Giả sử có một chính Quyền cảng cho toàn khu vực nhóm cảng biển số 5, và trong
bối cảnh hầu hết bến cảng biển trong khu vực theo mô hình doanh nghiệp đầu tư – sở
hữu– quản lý khai thác thì chính Quyền cảng cho toàn nhóm vẫn có thể hoạt động với
chức năng quản lý đầu tư (theo quy hoạch, theo nhu cầu thị trường)và điều tiết hoạt
động khai thác cảng biển.nếu bổ sung thêm chức năng cho chính quyền cảng nhóm 5
được quyền thu thuế xuất nhập khẩu cho nhà nước , thì khả năng sẽ chấm dứt tình trạng
địa phương nào cũng muốn có cảng và thu hút tàu, hàng về cảng biển địa phương mình.
Một tình huống khác, nếu không thể thành lập một chính quyền cảng cho toàn
nhóm 5, mà sẽ thành lập 3 tổ chức thống nhất quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển(tạm gọi
ban quản lý cảng (PMB)) cho 3 cảng biển trong nhóm, thì ít nhất PMB sẽ có kế hoạch

92
đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường. Qua đó, các
nguồn lực xã hội sẽ được tập trung ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng kết nối sau cảng, luồng
vào cảng,… để toàn hệ thống hoạt động một cách đồng bộ.
Tuy nhiên, mô hình chính quyền cảng hay ban quản lý cảng đều đòi hỏi thay đổi
rất nhiều các quy định hiện hành, cần nhiều thời gian nghiên cứu cũng như sự thống
nhất của các cơ quan quản lý trung ương và địa phương, vì vậy trong phạm vi đề án này
khó có thể đưa ra một mô hình quản lý cảng biển cho nhóm 5.
3.2.4 Nhóm giải pháp hỗ trợ khác
a. Giải pháp đầu tư
Hiện nay cơ chế quản lý đầu tư là Bộ GTVT mà trực tiếp là Cục HHVN quản lý đầu
tư cảng biển theo chuyên ngành và theo chức năng bến cảng đã được quy hoạch; các địa
phương trực tiếp quản lý đầu tư và cấp phép đầu tư cho các nhà đầu tư theo quy định.
Về cơ bản, trong điều kiện bình thường, mối quan hệ và những chức năng đã được phân
định này vẫn vận hành bình thường. Tuy nhiên, khi kinh tế và vận tải biển rơi vào suy
thoái thì cơ chế này thể hiện một số trục trặc, bất cập, như sau:
- Về đầu tư: các nhà đầu tư có thể ồ ạt tham gia đầu tư gây nên tình trạng mất cân
đối về cung cầu như đã phân tích ở trên. Vấn đề này chỉ có thể xử lý được khi thường
xuyên có sự phối hợp một cách chặt chẽ giữa Bộ GTVT và các địa phương hoặc thiết
thực nhất là phải hình thành một cơ quan là Chính quyền cảng hay Ban quản lý cảng.
Đồng thời, để các nhà đầu tư có thể cập nhật thông tin kịp thời về quy hoạch và tình
hình đầu tư các dự án cảng biển thì Cục HHVN cũng cần thường xuyên cập nhật và
minh bạch các thông tin cho các nhà đầu tư.
- Về vấn đề góp vốn trong các liên doanh:
+ Hiện nay theo các Cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, các dịch vụ cảng hạn
chế tỉ lệ góp vốn của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 7 năm từ khi gia nhập thì sẽ
không hạn chế. Như vậy, đến năm 2014 sẽ xoá bỏ hạn chế về tỉ lệ góp vốn của phía
nước ngoài.
+ Thực ra, việc khống chế tỉ lệ góp vốn của phía nước ngoài trong một khoảng thời
gian là 7 năm kể từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO nhằm để các doanh nghiệp phía
Việt Nam đủ mạnh, đủ thời gian quen với hội nhập và phát triển.

93
 + Thực tế trong lĩnh vực hàng hải, vận tải biển là cuộc chơi toàn cầu. Ở nước ngoài,
các khu cảng Rotterdam (Hà Lan) thì những khu bến rộng lớn do các nhà khai thác cảng
biển nước ngoài như APMT,ECT khai thác hay những nhà khai thác cảng hàng đầu thế
giới như Hutchison(Honhkong), PSA( Singapore) có những bến cảng tại nhiều nước
trên thế giới. Chính những tập đoàn toàn cầu về vận tải biển hay khai thác cảng biển sẽ
biến những bến cảng của họ trên khắp thế giới trở thành mắt xích trong chuỗi cung ứng
toàn cầu.
Trong xu hướng toàn cầu hoá hiện nay, đặc biệt liên quan đến chuỗi cung ứng toàn
cầu trong lĩnh vực khai thác cảng, khai thác tàu biển sẽ không một nhà khai thác cảng
nào, hãng tàu nào hoạt động đơn độc, chỉ hoạt đong trong phạm vi biên giới một quốc
gia, mà tồn tại và phát triển được. Lượng hàng container của một nhà khai thác
container sẽ được tính trong phạm vi toàn cầu vì họ phải tham gia đầu tư nhiều cảng
trên toàn thế giới. Các nhà khai thác cảng -hãng tàu Việt Nam không cách nào khác
cũng như các nước phải tham gia hệ thống toàn cầu trên mới có tàu, có hàng. Vấn đềlà
năng lực tài chính khi cùng tham gia liên doanh. Hiện nay tại nhóm 5, cảng SITV liên
doanh giữa Hutchison(Hongkong) và công ty TNHH Thương mại Sài Gòn phía Nam
chỉ chiếm 30% Cảng SPCT - Liên doanh giưa Dubai world và IPC Tân Thuận - phía
Việt Nam chỉ chiếm 20%; Cảng VICT- Liên doanh giữa Mitsui-Nol (Nhật Bản) và
SOWATCO - phía Việt Nam chiếm 37% thì các Nhà đầu tư Việt Nam lại chịu được và
tình hình khai thác cũng hiệu quả hơn.
b. Giải pháp phát triển dịch vụ logitcs hỗ trợ hoạt động khai thác cảng biển
Trong chuỗi cung ứng liên quan đến hàng hóa qua cảng biển, các yếu tố cơ sở hạ
tầng, vận tải, trung tâm phân phối - kho bãi, năng lực hải quan và năng lực các doang
nghiệp cung ứng dịch vụ lodistics đóng vai trò quan trọng. Để phát triển dịch vụ
logistics, cần quan tâm đén cả 5 yếu tố trên. Về cơ sở hạ tầng và năng lực hải quan,
cũng đã có các giải pháp đề xuất trong các nhóm giải pháp nên trên . Tuy nhiên, xét
riêng ngành dịch vụ logistics, đển có thể phát triển đồng bộ, cần triển khai một số giải
pháp sau:
- Bộ GTVT giao Cục HHVN chủ trì xây dụng Quy hoạch phát triển tổng thể
ngành dich vụ logistics liên quan đến hoạt động cảng biển: Quy hoạch phát triển ngành
dich vụ logistics cho mỗi nhóm cảng biển;

94
 - Kiến nghị Chính phủ giao Bộ Công thương xây dựng Đề án nâng cao năng lực
các Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước;
- Kiến nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư xem xét chính sách khuyến khích thành lập
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics dưới hình thức liên doanh giữa doanh
nghiệp mạnh trong nước vơi các đối tác có năng lực nước ngoài để tạo sức bật và sớm
tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
- Bộ GTVT phối hợp , hỗ trợ các địa phương trong nhóm (đặc biệt là tỉnh Bà rịa -
Vũng tàu đang hoàn thành Đề án phát triển dịch vụ Logistics giai đoạn 2011 - 2020) báo
cáo chính phủ một số chủ trương liên quan đến phát triển ngành dich vụ logistics trên
địa bàn địa phương;
- Bộ GTVT chỉ đạo trường Đại học GTVT Tp.Hồ Chí Minh phối hợp với các địa
phương và các tổ chức đào tạo, nhằm có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực cho ngành
dịch vụ cảng biển và logistics;
- Các địa phương có cảng biển cần xem xét dành quỹ đất phía sau các khu biể
tổng hợp, container lớn để phát triển các Trng tâm phân phối hàng hóa.
- Riêng đối với tỉnh Bà rịa - Vũng tàu: Để khai thác hiệu quả khu bến cảng Cái
Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã chủ động trển khai lập Đề án phát triển dịch
vụ logistics tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu giai đoạn 2011 - 2020 . Đề án đã đề ra 05 chương
trình trọng tâm để triển khai , bao gồm: Quy hoạch hóa phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
và hạ tầng kỹ thuật phục vụ phát triển dich vụ logistics; Quy hoạch Trung tâm phân
phối hàng hóa sau khu bến cảng Cái Mép; Phát triển nguồn nhân lực và Cơ chế chính
sách phát triển dịch vụ logistics. Kiến nghị Bộ GTVT phối hợp cungd UBND tỉnh Bìa
rịa - Vũng tàu xem xét Đề án nhằm hỗ trợ chủ trương đầu tư một số đoạn, tuyến đường
bộ như đoạn Phước Hòa - Cái Mép; đoạn 991B kết nối vào Trung tâm phân phối hàng
hóa Cái Mép hạ.
c. Giải pháp phát triển kinh tế công nghiệp tạo nguồn hàng
Tăng cường thu hút đầu tư, phát triển các khu công nghiệp trong Vùng hấp dẫn
cảng để tăng khối lượng hàng hóa:
+ Chú trọng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ để đón làn sóng dịch chuyển
đâu tư của các nhà đâu tư Nhật Bản;

95
 + Thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân trong việc phát triển kết cấu hạ tầng
cũng như việc sản xuất , kinh doanh hàng hóa và dịch vụ;
+ Tạo thuận lợi cho việc di chuyển của các doanh nhân trong và ngoài nước để
hoạt động đầu tư;
+ Tổ chức các chuyến khảo sát thị trường , hội trợ chiển lãm , hội thảo , tọa đàm
xúc tiến đầu tư nhằm hỗ trợ cho các doang nghiệp tiếp cận thị trường , tìm kiếm đối tác
và các cơ hội kinh doanh - đầu tư;
+ Hỗ trợ tư vấn thủ tục thành lập văn phòng đại diện , công ty liên doanh tại Việt
Nam.
d. Giải pháp tăng cường vai trò các hiệp hội
Tăng cường vai trò của các hiệp hội như cảng biển, vận tải, logistics…
+ Phát huy vai trò của các Hiệp hội (Hiệp hội cảng biển, chủ tàu, chủ hàng, giao
nhận kho vận) trong việc hỗ trợ các hoạt động khai thác cảng biển Nhóm 5.
+ Đề xuất thành lập thêm các hiệp hội để hỗ trợ cho hoạt động khai thác cảng
như hiệp hội Hoa tiêu hàng hải; hiệp hội Lai dắt tàu biển.
3.3 Đánh giá hiệu quả của các giải pháp
Trên cơ sở nghiên cứu về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội của Việt Nam cũng
như thực trạng các hoạt động khai thác cảng biển tại Việt Nam đặc biệt khu vực cảng
biển Nhóm 5- Đông Nam Bộ, đề tài đã đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả
hoạt động khai thác của hệ thống cảng biển nhóm 5. Một số hiệu quả mà các giải pháp
đưa ra như sau:

 Các giải giáp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng và giao thông kết nối:
+ Nhằm nâng cao công suất hoạt động của cảng, tạo đường đi cho các phương tiện
ra vào cảng một cách thuận lợi và thông thoáng.
+ Việc đầu tư, khai thác hiệu quả các cảng theo đúng quy hoạch vừa sẽ đảm bảo yêu
cầu, chỉ tiêu tăng trưởng của các địa phương vừa đảm bảo sự phát triển ổn định, hiệu
quả của các cảng biển, qua đó từng bước sẽ đạt được sự thuận lợi tối đa, chi phí tối thiểu
cho từng tấn hàng xuất nhập khẩu của khu vực.

96
 + Đối với bến cảng container: Giãn tiến độ đầu tư xây dựng cảng tổng hợp, container
trong khu vực nhằm hạn chế tình trạng mất cân đối cung - cầu trong đầu tư cảng biển
+ Các tuyến đường thuỷ nội địa kết nối được nâng cấp giúp tăng năng lực vận tải
hàng hoá ra khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải
+ Xây dựng các tuyến đường sắt, đường bộ tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển
hàng hoá, giảm ùn tắc giao thông đường bộ tại các tuyến đường ra vào cảng biển, bớt
gánh nặng cho các cảng biển và giảm chi phí vận chuyển cho các DN xuất nhập khẩu
nước ta.
+ Xây các cơ sở hạ tầng kỹ thuật đầy đủ nâng cao chất lượng dịch vụ của cảng

 Các giải pháp về mặt chi phí, giá thành các dịch vụ tại cảng:
+ Các ưu đãi về phí/ lệ phí sẽ thu hút được hàng trung chuyển quốc tế từ các cảng
nhỏ trong khu vực
+ Hỗ trợ cảng khai thác có hiệu quả hơn và có thêm nguồn hàng
+ Tăng sức cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển khác
+ Mức phí hoa tiêu tại khu vực Cái Mép -Thị Vải không cạnh tranh thu hút đối với
các hãng tàu nên cần giảm phí hoa tiêu để thu hút các hãng tàu vào hoạt động

 Các giải pháp về mặt quản lý hành chính cũng như khai thác cảng biển
+ Quản lý hành chính là quy trình quan trọng giảm được thời gian làm các thủ tục
hành chính làm tăng năng lực thông qua, thu hút được các hãng tàu ghé vào
+ Giảm được các thủ tục này còn giúp giảm các khoản chi phí làm thủ tục
+ Đẩy nhanh làm thủ tục hải quan điện tử, giúp hoàn tất thủ tục trước khi tàu cập
cảng sẽ tiết kiệm nhiều chi phí và giấy tờ
+ Các địa phương trong vùng cụm cảng số 5 đều bị áp lực bởi các chỉ tiêu tăng
trưởng của địa phương mình, do đó đều muốn giữ cảng, giữ nguồn hàng… Hậu quả là
đang làm suy yếu hoạt động của cụm cảng số 5 nên cần có các biện pháp đổi mới mô
hình quản lý cảng biển để xác đảm bảo sự thống nhất, đồng bộ trong quản lý phát triển
cảng biển của Việt Nam

 Các giải pháp về nguồn nhân lực

97
 + Cử các cán bộ có năng lực tiếp thu với các công nghệ mới ở các nước tiên tiến. Từ
đó về nước để đào tạo nguồn nhân lực trẻ.
+ Đào tạo các sinh viên theo các giáo trình mới phù hợp với tình hình thực tế. Tăng
các chuyến đi thực hành để sinh viên từ bước tiếp xúc với công việc. Tránh tình trạng
giỏi lý thuyết nhưng lại không làm được việc.
+ Khi mua công nghệ từ nước ngoài phải cử người xang nước bạn để chuyển giao
công nghệ. Từ đó có cơ sở để tự phát triển công nghệ để áp dụng vào cuộc sống.

98
 KẾT LUẬN
Lịch sử ngành đường biển cho thấy kinh tế biển luôn là ngành mũi nhọn, trong
đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với nền
kinh tế phát triển, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế
biển càng mạnh. Với lợi thế về điều kiện tự nhiên của Việt Nam thì việc phát triển cảng
biển tổng hợp, cảng trung chuyển, cảng nước sâu phục vụ xếp dỡ nhiều loại hàng hóa,
đáp ứng nhiều tấn hàng. Vì vậy chúng ta cần tận dụng tối đa lợi thế đó để phát triển hệ
thống cảng biển ngày càng hiện đại.
Xu hướng của thế giới hiện nay là nền kinh tế hướng ra biển, phát triển mạnh mẽ
kinh tế biển nên việc có định hướng hoàn thiện hệ thống cảng biển của Việt Nam là
hoàn toàn phù hợp với xu thế của thế giới. So với những quốc gia không có biển thì Việt
Nam cũng như các quốc gia có đường biển trong khu vực và trên thế giới có rất nhiều
lợi thế. Bởi lẽ, nó không chỉ giúp phát triển ngành hàng hải mà còn thúc đẩy sự phát
triển kinh tế của đất nước. Đặc biệt, đối với nước ta trong những năm tới, ngành hàng
hải có rất nhiều cơ hội phát triển. Đó là thị trường ngày càng lớn về dung lượng và chất
lượng, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hồi phục, nền kinh tế khu vực đang hội nhập vực
dậy sau khủng hoảng. Vì vậy, để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước,
lượng hàng hóa ngày càng tăng nhanh thì Việt Nam – một nước giàu tài nguyên biển,
việc phát triển hệ thống cảng biển sẽ là điều kiện thuận lợi để tăng cường trao đổi
thương mại song phương và đa phương với nền kinh tế thế giới, làm hình thành nên các
trung tâm thương mại lớn trên vùng cảng, đóng vai trò là đầu tàu tăng trưởng kéo theo
sự phát triển kinh tế của đất nước.
Vì vậy, dựa vào những lợi thế của điều kiện tư nhiên, vị trí địa lý ,Việt Nam hoàn
toàn có thể xây dựng được hệ thống cảng biển, nhưng để phát triển chúng Việt Nam còn
cần tìm thêm những giải pháp hiệu quả, đưa ra những chính sách hợp lý, đi theo xu
hướng phát triển của thế giới và học hỏi rút ra kinh nghiệm của các nước có cảng biển
phát triển để từ đó phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam một cách bền vững và hiệu
quả nhất.
Mong rằng vào thế kỷ mới, cảng biển Việt Nam sẽ ngày càng hiện đại, đáp ứng
được nhu cầu của xã hội; các con tàu lớn trên thế giới sẽ lựa chọn cảng biển Việt Nam;
con tàu viễn dương Việt Nam sẽ có mặt ở hầu hết các hải cảng nỗi tiếng trên thế giới.

99
 Chúng em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của cô Nguyễn Thị Như
trong suốt quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học này. Chúng em mong muốn
nhận được những góp ý, bổ sung từ các thầy cô giáo để hoàn thiện đề tài với mục đích
phát triển đề tài ở mức chuyên sâu hơn nhằm góp phần vào sự phát triển của hệ thống
cảng biển Việt Nam ở hiện tại cũng như trong tương lai.

100