Ly Thuyet Oto

Vũ Thế Truyền Tổ Cơ sở
Chương I
Lực và mômen tác dụng lên ôtô khi chuyển động
I.1- Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
Để xác định lực và mômen tác dụng lên bánh xe chủ động của ôtô làm cho
ôtô có thể chuyển động được, cần phải biết đường đặc tính tốc độ của động cơ dùng
trên ôtô.
Mặc dù trên thế giới nhiều nhà khoa học đang nghiên cứu các loại động cơ
khác nhau để dùng trên ôtô, nhưng hiện nay nguồn động lực chính dùng trên ôtô
vẫn là động cơ đốt trong loại piston. Vậy việc tìm hiểu từng đặc tính tốc độ của
động cơ đốt trong loại piston là cần thiết đối với môn học lý thuyết ôtô.
Đường đặc tính tốc độ của động cơ là các đồ thị chỉ sự phụ thuộc của công
suất có ích Ne, mô men xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một giờ Gt và suất
tiêu hao nhiên liệu ge của động cơ theo số vòng quay n hoặc theo tốc độ của trục
khuỷu động cơ.
Ne
Me Me
Ne Ne
Nmax
Nmax
Me Mmax Me
Mmax
nN
nmin nM nN nmax ne nmin nM nmax ne
a) b)
Hình I-1. Đường đặc tình ngoài của động cơ xăng
a- không hạn chế số vòng quay
b- có hạn chế số vòng quay
Có hai loại đường đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong:
- Đường đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đặc tính ngoài của động cơ, ứng với
khi nhiên liệu được cung cấp hoàn toàn, tức là ứng với khi bướm ga mở hoàn toàn (
ở động cơ xăng ) khi thanh răng của bơm cao áp (ở động cơ Diesel) nằm ở vị trí ứng
với chế độ cung cấp nhiên liệu hoàn toàn.
- Đường đặc tính tốc độ cục bộ ứng với khi bướm ga hoặc thanh răng nằm ở
vị trí trung gian, tức là nhiên liệu được cung cấp không hoàn toàn.
Như vậy đối với mỗi động cơ đốt trong loại piston sẽ có một đường đặc tính
ngoài và vô số đường đặc tính cục bộ tuỳ theo vị trí bướm ga hoặc vị trí thanh răng.
Đường đặc tính tốc độ của động cơ nhận được từ thí nghiệm trên bệ thử.
Trên hình I-1a trình bày được đặc tính ngoài của động xăng không có bộ
phân hạn chế số vòng quay. Loại động cơ này thường được dùng trên ôtô du lịch và
đôi khi được dùng trên ôtô hành khách.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GTVT -14- Môn học “Lý thuyết ôtô”
Các giá trị Nmax,, Mmax và số vòng quay tương ứng với các giá trị trên nn và
nm được chỉ dẫn trong các đặc tính kỹ thuật của động cơ.
Trên hình I-1b trình bày Ne
đường đặc tính của động cơ Me
xăng có bộ phận hạn chế các ge
vòng quay. Loại động cơ này b c
thường được dùng trên ôtô tải
và các xe đầu kéo. Đường đậm Ne
nét với động cơ có bộ phận hạn
chế số vòng quay. Bộ phận hạn
Nmax
chế số vòng quay có tác dụng
làm tăng tuổi thọ của động cơ.
nn
a Me
Trên hình I-2 trình bày
đường đặc tính ngoài của động ge
cơ Diesel. Động cơ Diesel được
Mmax
dùng trên ôtô tải, ôtô hành
mn
khách và ngày nay dùng cả trên n
ôtô du lịch. Động cơ Diesel N
dùng trên ôtô được trang bị bộ n n n n ck ne
M
điều tốc
Hình I-2: Đường đặc tính ngoài động cơ Diezel
Độ dự trữ về mô men xoắn được đánh giá bằng hệ số thích ứng của động cơ:
k= Mmax/MN (I-1)
Mn – mômen xoắn ứng với công suất cực đại N của động cơ .
Hệ số kích ứng k có các giá trị sau :
- Đối với động cơ xăng : 1,25 1,35
- Đối với động cơ Diesel: 1,05 1,15
Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, ta
có thể xây dựng đường đặc tính đó nhờ công thức kinh nghiệm của S.R. Lây Đéc
man có dạng như sau:
 n  ne 
2
 ne  
3
N e  N max .a. e
 b.   c.   (I-2)
 n N  N
n  N  
n
ở đây:
Ne , ne – công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của trục khuỷu ứng
với một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài;
Nmax, nN– công suất có ích cực đại và số vòng quay đối với công suất nói
trên;
a, b, c - Các hệ số thực nghiệm, chọn theo bảng I-1;
Bảng I-1
Loại động cơ a b c
Động cơ xăng 1 1,5 1
Diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp 0,5 1,5 1
Diesel 4 kỳ có buồng cháy dự bị 0,6 1,4 1
Diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 1
Biết được giá trị Ne và ne, bằng cách cho các giá trị khác nhau, dựa theo
công thức ( I-2) sẽ tính được công suất Ne tương ứng và từ đó vẽ được đồ thị Ne=
f(ne).
Có các giá trị Ne và ne có thể xác định giá trị mômen xoắn Me của động cơ
theo công thức sau :
10 4 .N e
Me  (I-3)
1,047.n e
ở đây: Ne – công suất của động cơ : KW
ne – số vòng quay trục khuỷu : v / ph.
Me – mômen xoắn của động cơ : Nm.
Có các giá trị Me tương ứng ta có thể vẽ đồ thị Me=f(ne).
Sau khi đã xây dựng được đồ thị đặc tính ngoài của động cơ chúng ta mới có
thể xác định tính lực động học của ôtô.
I.2- Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động của ôtô
I.2.1- Tỷ số truyền của hệ thống truyến lực
Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định như sau:
n e e
it   (I-4)
n b b
ở đây:
it – tỷ số truyền của hệ thống truyền lực;
ne, e - số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ;
nb, b - số vòng quay và tốc độ góc của bánh xe chủ động;
Về mặt kết cấu ôtô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền của hệ thống truyền
lực bằng tích số các tỷ số truyền của các cụm trong hệ thống truyền lực nghĩa là :
it=ih ip io ic (I-5)
ở đây:
ih - tỷ số truyền của hộp số chính;
ip - tỷ số truyền của hộp số phụ;
io - tỷ số truyền của truyền lực chính;
ic – tỷ số truyền lực cuối cùng ( ở một vài ôtô tải trọng lớn );
I.1.2- Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động sẽ bị mất mát do ma sát
của các chi tiết trong hệ thống truyền lực và do khuấy dầu. Công suất truyền đến
bánh xe chủ động sẽ là :
Nk = Ne- Nt (I-6)
ở đây :
Nk – công suất truyền đến bánh xe chủ động;
Nt – công suất tiêu hao do ma sát và khuấy dầu trong hệ thống truyền
lực;
Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe
chủ động Nk và công suất hữu ích của động cơ Ne :
Nk Ne  Nt N
t    1 t (I-7)
Ne Ne Ne
t – hiệu suất của hệ thống truyền lực.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và phụ thuộc
vào điều kiện làm việc của ôtô như: chế độ tải trọng, tốc độ chuyển động, chất
lượng chế tạo chi tiết, độ nhớt dầu bôi trơn v.v . Hiệu suất của hệ thống truyền lực
có thể xác định bằng tích số hiệu suất của các cụm trong hệ thống truyền lực.
t = l h p cđ o c (I-8)
ở đây :
l – hiệu suất của ly hợp ( coi như l  1 );
h – hiệu suất của hộp số chính ;
p – hiệu suất của hộp số phụ;
cd – hiệu suất của truyền động các đăng;
o – hiệu suất của truyền lực chính;
c – hiệu suất của truyền lực cuối cùng;
Hiệu suất của hệ thống truyền lực t thường được xác định bằng thực
nghiệm .
Giá trị của chúng được trình bày trên bảng (I-2)
Bảng I-2
Loại ôtô Giá trị trung bình của t
Ôtô du lịch 0,93
Ôtô tải với truyền lực chính một cấp 0,89
Ôtô tải với truyền lực chính hai cấp 0,85
I.1.3- Mômen xoắn của bánh xe chủ động và lực kéo tiếp tuyến
Khi ôtô chuyển động ổn định mômen xoắn ở bánh xe chủ động Mk được xác
định như sau:
Mk= Me it t = Me ih ip ioict (I-9)
Dưới tác dụng của mômen xoắn Mk bánh xe chủ động sẽ tác dụng vào mặt
đường tại điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường một lực P có chiều ngược với
chiều chuyển động của ôtô ( Hình I-3).
Mk
Pk
P
Hình I-3: Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động

Nhờ tác dụng tương hỗ giữa mặt đường và bánh xe cho lên mặt đường cũng
tác dụng lên bánh xe một lực Pk có giá trị bằng lực P (Pk=P) và có chiều cùng với
chiều chuyển động của ôtô. Chính lực Pk này là lực đẩy ôtô chuyển động về phía
trước, được gọi là lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động.
Như vậy lực kéo tiếp tuyến là phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe
chủ động có cùng chiều chuyển động của ôtô.
Lực kéo tiếp tuyến Pk được xác định theo công thức:
Mk
Pk  (I-10)
rk
ở đây :
rk – bán kính đặt lực Pk
Với sai số không lớn có thể coi bán kính rk bằng bán kính làm việc của bánh
xe rb do đó :
M k M e .i h .i p i o i c
Pk   (I-11)
rk rb
Nhờ có lực kéo tiếp tuyến mà ôtô có thể thắng các lực cản chuyển động để có
thể tiến về phía trước.
I.3- hệ số bám và lực bám của bánh xe chủ động
I.3.1- Hệ số bám và các yếu tố ảnh hưởng
Để cho ôtô có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ
động và mặt đường phải có độ bám nhất định được đặc trưng bằng hệ số bám. Nếu
độ bám (hệ số bám ) thấp thì bánh xe có thể bị trượt quay khi có mômen xoắn lớn ở
bánh xe chủ động, lúc đó ôtô không thể tiến về phía trước. Trường hợp này thường
xảy ra khi bánh xe chủ động đứng trên đường lầy hoặc đứng trên băng.
Hệ số bám  giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỷ số giữa lực kéo tiếp
tuyến cực đại ( sinh ra điểm tiếp xúc giữa bánh xe chủ động với mặt đường ) trên tải
trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động. Tải trọng thẳng đứng này thường
được gọi là trọng lượng bám G.
Hệ số bám  giữa bánh xe chủ động và mặt đường phụ thuộc trước hết và
nguyên liệu bề mặt đường và bề mặt chế tạo lốp, vào tình trạng mặt đường ( khô,
ướt, nhẵn, nhám, sạch, bẩn v.v ), vào kết cấu dạng hoa lốp, phụ thuộc vào điều kiện
sử dụng khác như tải trọng tác dụng lên bánh xe, áp suất trong lốp, tốc độ chuyển
động của ôtô nhất là phụ thuộc vào độ trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường.
x 1 x
1
0,7 0,7
2 2
0,6 0,6
o 20 40 p (N/cm2 ) o 2 4 6 8 Z (N)
x x
0,8 1 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
2
0,2 0,2
o 10 20 30 40 v(m/s) o 20 40 60 80 (%)
Hình I-4 . Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám
1- đường khô ; 2- đường ướt
Trên hình I-4 trình bày một số đồ thị chỉ sự phụ thuộc của hệ số bám  vào
áp suất trong lốp ( hình I-4a), và tốc độ chuyển động của ôtô ( hình I-4b), vào tải
trọng (hình I-4c) và vào độ trượt của bánh xe chủ động với mặt đường (hình I-4d).
Từ đồ thị I-4d thấy rằng độ trượt  giữa bánh xe chủ động và mặt đường ảnh
hưởng rất nhiều đến hệ số bám. Khi tăng độ trượt ( trượt lê hay trượt quay) của
bánh xe thì hệ số bám lúc đầu tăng lên nhanh chóng và đạt giá trị cực đại trong
khoảng độ trượt 1525%. Sau đó nếu tiếp tục tăng độ trượt thì hệ số bám giảm. Khi
độ trượt = 100% ( nghĩa là lốp bị trượt lê hoàn toàn đối với xe khi phanh hoặc
bánh xe chủ động bị trượt quay hoàn toàn ) thì hệ số bám giảm 20-30% so với hệ số
bám cực đại. Khi đường ướt còn có thể giảm nhiều hơn nữa, đến 50-60%. Hệ số
bám ở trên là hệ số bám trong mặt phẳng dọc của ôtô hay còn gọi là hệ số bám dọc.
Ngoài ra trong mặt phẳng ngang thẳng góc với mặt phẳng dọc còn có hệ số bám
ngang, ký hiệu là y. Hệ số bám y cũng chịu ảnh hưởng của các yếu tố trên.
Hệ số bám tổng hợp  xác định theo công thức:
   2x   2y (I-13)
Hệ số bám dọc x có thể xác định bằng nhiều phương pháp thực nghiệm
khác nhau. Đơn giản nhất là dùng một xe kéo trước một xe kéo sau mà xe sau được
phanh cứng hoàn toàn. Giữa hai xe có đặt lực kế đo lực bám P phát sinh ở xe sau.
Biết được trọng lượng bám ở xe sau là G ta có thể xác định được hệ số bám theo
biểu thức sau:
P
x  ( I-14)
G
Do hệ số bám phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, khó xác định bằng tính
toán, cho nên thường người ta sử dụng giá trị hệ số bám trung bình, xác định bằng
thực nghiệm phụ thuộc vào loại đường ( xen bảng I-3)
Bảng I-3
Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám
Đường nhựa hoặc đường bê tông
- khô và sạch 0,7  0,8
- ướt 0,350,45
Đường đất
- pha sét, khô 0,5  0,6
- ướt 0,2  0,4
Đường cát :
- khô 0,2  0,3
- ướt 0,4  0,5
I.3.2- Lực bám ở bánh xe chủ động

Lực bám ở bánh xe P ở bánh xe chủ động được xác định theo công thức sau:
P = .Z (I-15)
ở đây :
Z – Phản lực thẳng góc từ mặt đường lên bánh xe chủ động;
Để cho bánh xe chủ động không bị trượt quay khi ôtô chuyển động thì lực
kéo tiếp tuyến cực đại Pkmax tính theo công thức (I-11) phải nhỏ hơn và bằng lực
bám P tính theo công thức (I-15), nghĩa là phải thoả mãn điều kiện:
Pkmax  P (I-16)
Từ biểu thức ( I-15) thấy rằng lực bám P tỷ lệ thuận với hệ số bám  và
phản lực Z hay là trọng lượng bám G mà lực kéo tiếp tuyến cực đại PKmax lại bị
giới hạn bởi lực P ( xem công thức I-16), cho nên muốn sử dụng hết lực kéo tiếp
tuyến Pkmax động cơ truyền xuống để thắng các lực cản chuyển động thì cần thiết
phải tăng lực bám P nghĩa là phải tăng hệ số bám  hoặc G hoặc cùng tăng cả 
và G. Điều này thể hiện rõ ở ôtô có tính năng cơ động cao ( xem chương VIII).
I.4- Lực cản chuyển động của ôtô
Trên hình I-5 trình bày lực mômen tác dụng lên ôtô chuyển động tăng tốc với
ký hiệu trên dốc với ký hiệu như sau:
v
P
Pi =
G.si
Z1 n
M f1
s
G.co
Pf1 Mk
Z2
G Pk M f1
Pm

Pf2
Hình I-5. Lực và mômen tác dụng lên ôtô chuyển động tăng tốc trên dốc
G- trọng lượng toàn bộ ôtô;
Pk – lực kép ở bánh xe chủ động;
Pf1, Pf2- lực cản lăn tương ứng ở bánh xe bị động và chủ động;
P – lực cản không khí;
Pi – lực cản dốc;
Pj – lực cản quán tính khi xe chuyển động không ổn định ( có gia
tốc);
Pm – lực cản ở móc kéo;
- góc dốc;
Z1, Z2 – phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe ở
cầu trước và cầu sau;
Mf1, Mf2 – mômen cản lăn tương ứng ở bánh xe chủ động và bị động;
Khi ôtô chuyển động sẽ có các cản sau đây tác lực dụng:
- lực cản lăn;
- lực cản lên dốc;
- lực cản không khí;
- lực cản quán tính khi ôtô chuyển động có gia tốc;
- lực cản ở móc kéo;
I.4.1- Lực cản lăn
Khi ôtô chuyển động có lực cản lăn Pf1 tác dụng lên bánh xe trước và Pf2 tác
dụng lên các bánh xe sau theo hướng song song với mặt đường và ngược chiều
chuyển động của ôtô ( hình I-5). Lực cản lăn tác dụng tại vùng tiếp giữa bánh xe với
mặt đường.
Lực cản lăn sinh ra là do có sự biến dạng của lốp và đường, do sự tạo thành
vết bánh xe trên đường và do sự ma sát ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường.
Để đơn giản người ta coi lực cản là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi ôtô
chuyển động và được xác định theo công thức:
Pf1 = f1Z1 (I-17)
Pf2 = f2Z2
ở đây:
f1, f2 – hệ số cản lăn tương ứng ở bánh xe trước và bánh xe sau.
Lực cản lăn của ôtô Pf sẽ là:
Pf= Pf1 +Pf2 (I-18)
Nếu coi hệ cản lăn ở bánh trước f1 và ở bánh sau f2 như nhau, ta có:
f1 = f 2 = f (I-19)
Lúc đó
Pf =(Z1 + Z2).f= f.Gcos (I-20)
Khi ôtô chuyển động trên đường nằm ngang thì lực cản lăn sẽ là:
Pf = f.G (I-21)
ở đây:
f- hệ số cản lăn nói chung của ôtô ( giá trị của f xem ở bảng II-1, chương II)
I.4.2- Lực cản lên dốc
Khi ôttô chuyển động trên dốc thì lực thành phần Gsin của trọng lượng ôtô
(xem hình I-5) sẽ cản lại sự chuyển động. Lực thành phần này được gọi là lực cản
lên dốc ký hiệu là Pi và có giá trị như sau:
Pi = Gsin (I-22)
Mức độ dốc của mặt đường thể hiện qua góc dốc  hoặc qua độ dốc i;
i = D/T = tg (I-23)
ở đây :
D, T – các kích thước của đường dốc, xem hình I-5
Khi góc dốc nhỏ dưới 50 có thể xem i= tg và lúc đó lực cản lên dốc có
dạng:
Pi = Gsin  G.i ( I-24)
Trường hợp ôtô chuyển động xuống dốc thì lực Pi sẽ cùng chiều với chiều
chuyển động của xe và lúc đó lực Pi trở thành lực hỗ trợ cho chuyển động của ôtô.
Trong lý thuyết ôtô thường dùng khái niệm lực cản tổng cộng của đường P
bằng tổng các lực cản lăn và lực cản lên dốc.
P = Pf  Pi = G.(f.cos  sin)  G.(fi) ( I-25)
Đại lượng (f  i) được gọi là hệ số cản tổng cộng của đường và ký hiệu bằng:
 = (f  i) (I-26)
Vậy lực cản tổng cộng của đường P sẽ là:
P = G.(f.cos  sin)  G.  ( I-27)

Và hệ số cản  tổng cộng của đường bằng hệ số cản lăn cộng ( khi lên dốc )
hoặc trừ (khi xuống dốc) độ dốc i. Lực cản tổng cộng của đường P bằng trọng
lượng của ôtô nhân với hệ số cản tổng cộng của đường.
I.4.3- Lực cản không khí
Khi ôtô chuyển động sẽ có lực cản không khí P tác dụng tại tâm của diện
tích cản chính diện của ôtô, tâm này cách mặt đường một độ cao h  (hình I-5)
Thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cản không khí của ôtô có thể xác định bằng
biểu thức sau:
P =K F v02 (I-28)
ở đây:
K- hệ số cản không khí, nó phụ thuộc vào hình dạng ôtô và chất lượng bề
mặt của nó, phụ thuộc vào mật độ không khí.
F – diện tích cản chính diện của ôtô (m2)
v0 – tốc độ tương đối giữa ôtô và không khí, m/s
Tốc độ chuyển động tưong đối v0 của ôtô sẽ bằng:
v0 = v  vg (I-29)
ở đây:
v – vận tốc ôtô;
vg – vận tốc của gió;
Dấu (+) khi tốc độ của ôtô và tốc độ của gió cùng chiều, dấu (-) khi ngược
chiều.
Tích số KF còn được gọi là nhân tố cản không khí, ký hiệu là W tính theo
2 2
Ns / m .
W= K F (I-30)
Do đó có thể biểu thị:
P = W .v02 ( I-31)
Bảng I – 4
K F W
Loại xe
(Ns / m2)
2
(m2) (Ns2/ m2)
Ôtô du lịch
- Vỏ kín 0,2-0,35 1,6-2,8 0,3 – 0,9
- Vỏ hở 0,4-0,5 1,5-2.0 0,6 – 1,0
Ôtô tải 0,6-0,7 3,0-5,0 1,8- 3,5
Ôtô khách( vỏ loại toa tàu) 0,25-0,4 4,5- 6,5 1,0 – 2,6
Ôtô đua 0,13-0,15 1,0 – 1,3 0,13-0,18
Xác định một cách chính xác diện tích cản chính diện F gặp nhiều khó khăn,
vì vậy trong thực tế người ta sử dụng những công thức gần đúng sau đây:
Đối với ôtô du lịch:

F = 0,8 B0 H0 (I-32)
Đối với ôtô vận tải:
F = B H0 ( I-33)
ở đây:
B0 – chiều rộng lớn nhất của ôtô;
B- chiều rộng cơ sở của ôtô;
H0 – chiều cao lớn nhất của ôtô;
Giá trị trung bình của hệ số cản không khí K, diện tích cản chính diện F và
nhân tố cản không khí đối với các koại ôtô khác nhau được trình bày ở bảng I – 4
khi có kéo moóc theo sau thì hệ số cản không khí K sẽ tăng lên từ 9% - 30% tuỳ
theo moóc bố trí sát hoặc xa ôtô kéo.
I.4.4- Lực quán tính của ôtô
Khi ôtô chuyển động không ổn định ( lúc tăng tốc lúc giảm tốc) sẽ xuất hiện
lực quán tính. Lực quán tính Pj gồm các thành phần sau:
- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ôtô ( gồm
các khối lượng chuyển động quay của động cơ, của hệ thống truyền lực và của các
bánh xe), ký hiệu là Pj.
Như vậy lực quán tính Pj sẽ là:
Pj = Pj'  Pj'' (I- 34)
Lực quán tính Pj' được xác định theo biểu thức sau:
G
Pj'  .j ( I – 35)
g
ở đây:
G – trọng lượng toàn bộ của ôtô;
g- gia tốc trọng trường ( g = 9,81 m/s);
j – gia tốc tịnh tiến của ôtô;
Nếu bỏ qua ảnh hưởng của các chi tiết quay của hệ truyền lực ( do mômen
quán tính của chúng nhỏ ) thì lực quán tính Pj'' có thể xác định theo biểu thức:
 I e .i 2t . t   I b 
Pj''   . j ( I – 36)
 r 2 
 b 
ở đây:
Ie – mômen quán tính của bánh đà động cơ và các chi tiết quay khác
của động cơ quy dẫn về trục khuỷu;
Ib – mômen quán tính của bánh xe;
it - tỷ số truyền của hệ thống lực;
t – hiệu suất của hệ thống truyền lực;
rb – bán kính làm việc của bánh xe.
Thay các giá trị Pj' và Pj'' từ công thức ( I – 35), (I – 36) vào công thức ( I-
34) ta được:
 G  I e i 2t . t   I b 
Pj      . j
 g  rb2 
(I-37)
  I e i 2t . t   I b  G
 1   .g  . j
  G .rb2  g
 
Biểu thị:
 I e i 2t . t   I b 
  1  .g (I-38)
 G .r 2 
 b 
Lúc đó ta có:
G
Pj  . .j (I-39)
g
ở đây:
 - hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay
của ôtô;
Giá trị it được xác định theo công thức (I-5), nhưng đa số ôtô thường chỉ có
hộp số và truyền lực chính, vì vậy để đơn giản ta thay it = ih i0 vào công thức (I-38),
ta có:
I e i 20 . t .g 2 g. I b
  1 .i h  (I-40)
G .rb2 G .rb2
Thay
I e i 20 . t .g g. I b
1  2  (I-41)
G .rb2 G .rb2
Ta có:
  1   1 .ih2   2 (I-42)
Các hệ số 1, 2 tính theo công thức (I-41) cho hàng loạt ôtô nằm trong giới
hạn hẹp, cụ thể: 1 46% và 2 35%.
Như vậy, ta có thể xác định giá trị trung bình của  như sau:
  1,04  0,05.ih2 (I-43)
I.4.5- Lực cản ở móc kéo
Khi ôtô kéo moóc thì lực cản ở móc kéo Pm (Hình I-5) hướng theo phương
nằm ngang được xác định như sau:
Pm = n.Q. (I-44)
Trong đó:
Q- trọng lượng toàn bộ của một moóc;
n- số lượng moóc được kéo theo sau;
- hệ số cản tổng cộng của đường;

 Điều kiện để ôtô có thể chuyển động
Để cho ôtô có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp
tuyến sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đường phải lớn hơn
hoặc bằng tổng các lực cản chuyển động, nhưng phải nhỏ hơn và bằng lực bám giữa
bánh xe với mặt đường, nghĩa là:
Pf  Pi + P  Pj + P m  P k  P ( I – 45)
Pi mang dấu (+) là khi ôtô lên dốc, dấu (-) là khi ôtô xuống dốc.
Pj mang đấu ( +) là khi ôtô tăng tốc, còn dấu trừ là khi giảm tốc.
Câu hỏi ôn tập
1/ Dạng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ? Công thức S.R. Lây đéc – man
và cách sử dụng của nó?
2/ Lực kéo tiếp tuyến và cách xác định?
3/ Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ số bám? Xác định lực bám ở bánh xe chủ động?
4/ Các thành phần của lực cản chuyển động và công thức xác định chúng?
5/ Điều kiện để ôtô có thể chuyển động trên đường?
Chương II
Động lực học tổng quát của ôtô
Nội dung chủ yếu của chương này là khảo sát sự lăn của bánh xe ôtô trên các
loại đường khác nhau nhằm hiểu rõ bản chất của sự tác động tương hỗ giữa bánh xe
và đường khi chúng chuyển động. Từ đó xác định công thức tính lực cản lăn, các
phản lực thẳng góc từ đường lên bánh xe ôtô và hệ số phân bố tải trọng lên các cầu
xe.
II.1- Khái niệm về các loại bán kính bánh xe, các ký hiệu của lốp
II.1.1- Các loại bán kính bánh xe
Khi nghiên cứu về động lực học của bánh xe ôtô, người ta thường sử dụng
các loại bán kính bánh xe như sau:
a) Bán kính thiết kế
Bán kính thiết kế là bán kính được xác định theo kích thước tiêu chuẩn,
thường được giới thiệu trong các sổ tay kỹ thuật và được ký hiệu là r0.
Ví dụ: một trong các loại lốp thường được sử dụng có ký hiệu là (B- d), trong
đó:
B – bề rộng của lốp (tính theo đơn vị Anh insơ);
d- đường kính vành bánh xe tính theo đơn vị Anh ( 1 insơ = 25,4 mm)
Với ký hiệu lốp như trên, ta có thể xác định được bán kính thiết kế của lốp
theo công thức:
d
r0  (B  ).25,4[mm] ( II – 1)
2
b) Bán kính tĩnh của bánh xe
Là loại bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt
phẳng của đường khi bánh xe đứng yên và chỉ chịu tải trọng thẳng đứng, bán kính
tĩnh được ký hiệu là rt.
c) Bán kính động lực học của bánh xe
Là bán kính đo được từ khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt phẳng của
đường khi bánh xe lăn, được ký hiệu là rđ.
d) Bán kính lăn của bánh xe
Là bán kính được coi là một bán kính của bánh xe giả định ký hiệu là r1.
Bánh xe giả định này không bị biến dạng khi làm việc, không bị trượt lết , trượt
quay thì có cùng tốc độ tịnh tiến và tốc độ quay như bánh xe thực tế.
Qua nghiên cứu người ta thấy rằng trị số của bánh xe động lực học và bán
kính lăn phụ thuộc vào rất nhiều thông số như: tải trọng tác dụng, áp suất không khí
trong lốp, độ đàn hồi của vật liệu lốp và khả năng bám của bánh xe với mặt đường.
Những thông số này luôn thay đổi trong quá trình ôtô chuyển động vì vậy trị số của
các bán kính này chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm.
e) Bán kính làm việc trung bình
Trong tính toán thực tế người ta thường sử dụng bán kính bánh xe có kể đến
sự biến dạng của lốp do ảnh hưởng của các thông số đã trình bày ở trên. Bán kính
này được gọi là bán kính làm việc trung bình, ký hiệu là rb và được tính theo công
thức sau:
rb = ro (II – 2)
Trong đó :
ro – bán kính thiết kế của bánh xe;
 - hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, thường chọn theo loại lốp :
Với lốp áp suất thấp:  = 0,930 0,935
Với lốp có áp suất cao:  = 0,945 0,950
II.1.2- Ký hiệu của lốp
Các kích thước của lốp được biểu thị trên hình (II-1). Hiện nay trên thế giới
người ta sử dụng các loại lốp khác nhau tuỳ thuộc vào từng nước như hệ thống ký
hiệu lốp của châu Âu ( được ký hiệu là EEC), của Mỹ và của riêng nước Nga ( Liên
xô cũ). Trên thực tế các loại lốp này vẫn chung nhau ở các kích thước cơ bản nên
chỉ giới thiệu ký hiệu là lốp của Nga, còn các ký hiệu khác sẽ tham khảo trong các
tài liệu riêng. Với loại hệ thống ký hiệu của Nga, lốp được chia làm hai loại:
D
d
H
B
Hình II – 1. Sơ đồ kích thước hình học của lốp
a) Lốp có áp suất thấp
Là loại lốp có áp suất không khí chứa trong lốp p=(0,080,5)MN/m2 tương
đương với (0,85)KG/m2 và được ký hiệu là (B-d). Trong đó:
B,d – bề rộng của lốp và đường kính vành bánh xe có thể tính theo đơn vị
Anh hoặc mm (đã trình bày ở trên).
Ví dụ: lốp dùng trên xe Zil – 130 có ký hiệu là B – d: 9,0 – 20 hoặc 260 – 20
có nghĩa là bề rộng của lốp bằng 9 insơ hoặc 260mm, còn đường kính vành bánh xe
là 20insơ.
b) Lốp có áp suất cao
Là loại lốp có áp suất không khí chứa trong lốp p=(0,50,7)MN/m2 và được
ký hiệu là DxB hoặc DxH (với B=H). Trong đó:
D – là đường kính ngoài của lốp;
B – là bề rộng của lốp;
H – chiều cao của phần đầu lốp.
Các ký hiệu D, B, H được tính theo đơn vị insơ hoặc mm. Ngoài ra ta có thể
tham khảo ký hiệu một loại lốp của xe du lịch theo ký hiệu của Châu Âu như sau:
185/70 HR 14
Trong đó:
185 – bề rộng của lốp tính theo mm;
70 – chỉ số profin;
H – tiêu chuẩn tốc độ ôtô ứng với v = 210 km/h;
R – cấu trúc xương lốp;
14 - đường kính vành và bánh xe tính theo insơ;
II.2- Động lực học của bánh xe bị động
II.2.1- Đặt vấn đề
Khi ôtô chuyển động, bề mặt của lốp xe tiếp xúc với mặt đường ở rất nhiều
điểm và tạo thành một khu vực tiếp xúc. Do tác dụng tương hỗ giữa bánh xe và
đường, tại khu vực tiếp xúc sẽ suất hiện các phản riêng phần từ đường tác dụng lên
bánh xe, gọi là các phản lực của đường. Các phản lực này được biểu thị dưới dạng
của ba thành phần lực sau đây:
- Phản lực pháp tuyến là thành phần thẳng góc với mặt đường, ký hiệu là hợp
lực Z.
- Phản lực tiếp tuyến tác dụng trong mặt phẳng bánh xe, ký hiệu là Pf.
- Phản lực ngang nằm trong mặt phẳng của đường và vuông góc với mặt
phẳng bánh xe, ký hiệu là Y.
Ngoài ra bánh xe còn chịu tác dụng của tải trong thẳng đứng, ký hiệu là G b
và lực đẩy từ khung tác dụng lên trục bánh xe, ký hiệu là Px.
Sự lăn của bánh xe trên đường được trình bày trong các trường hợp sau:
- Trường hợp 1: bánh cao su lăn trên đường nhựa ( bánh xe đàn hồi lăn trên
đường cứng ).
- Trường hợp 2: bánh xe cao su lăn trên đường đất ( bánh xe đàn hồi lăn trên
đường mềm ).
Ta chỉ khảo sát một trường hợp thường gặp trong quá trình ôtô chuyển động,
đó là trường hợp 1, còn trường hợp thứ 2 sẽ tham khảo trong tài liệu [1].
II.2.2- Động lực học của bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng
Khi ôtô chuyển động, bánh xe lăn và chịu tác dụng của các lực sau: Tải trọng Gb1,
lực đẩy ở tâm trục bánh xe Px, hợp lực Z1 của các lực lực thẳng góc và lực cản lăn
Pf1 ( theo cách giải thích ở phần trên). Các lực này được biểu thị trên sơ đồ hình (II-
2)
Gb A
v
Gb1
Z1
Px
r®
Pf1
a1
o B C l
Hình II-2. Sơ đồ lực tác dụng lên bánh Hình II-3. Đồ thị đặc tính của bánh xe
xe và đàn hồi lăn trên đường cứng đàn hồi
Vò ThÕ TruyÒn Tæ c¬ së
Ngoài ra còn có các lực và mômen ma sát trong ổ trục bánh xe, mômen quán
tính nhưng chúng có giá trị nhỏ nên có thể bỏ qua khi tính toán.
Trường hợp này bánh xe đàn hồi bị biến dạng, còn mặt đường cứng được coi
là không biến dạng. Do đó khi bánh xe lăn, chỉ có những phần tử của lốp bị biến
dạng. Các phần tử của lốp ở phía trước lần lượt tiếp xúc với đường và bị nén lại, các
phần tử của lốp ở phái sau sẽ lần lượt ra khỏi tiếp xúc và phục hồi lại trạng thái ban
đầu. Nếu lốp có độ đàn hồi lý tưởng thì năng lượng tiêu hao cho sự biến dạng của
lốp sẽ trả lại hoàn toàn khi nó phục hồi trạng thái ban đầu. Nhưng thực tế phần năng
lượng tiêu hao cho biến dạng không được trả lại hoàn toàn mà một phần đã biến
thành nhiệt toả ra môi trường xung quanh. Như vậy sẽ phát sinh lực cản chuyển
động do xuất hiện ma sát giữa các phần tử của lốp (còn gọi là nội ma sát) và ma sát
giữa lốp và đường.
Hình (II-3) biểu thị sự biến thiên của độ biến dạng trong các phần tử của lốp
(ký hiệu là l) theo tải trọng tác dụng ký hiệu là Gb. Khi tải trọng tăng độ biến dạng
tăng, phần năng lượng tiêu hao cho sự biến dạng của lốp ở giai đoạn nén tương ứng
với diện tích OAC. Khi tải trọng giảm dần, lốp sẽ đàn hồi trở lại, năng lượng được
trả lại do sự đàn hồi của lốp tương ứng với diện tích BAC. Hiệu số diện tích của hai
diện tích trên chính là phần năng lượng tiêu hao do nội ma sát giữa các phần tử của
lốp và ma sát giữa lốp với đường (diện tích ABO). Do sự biến dạng của các phần tử
lốp đi vào khu vực tiếp xúc lớn hơn khi ra khỏi khu vực tiếp xúc nên các phản lực
riêng phần của đường tác dụng lên bánh xe ở phần trước của khu vực tiếp xúc lớn
hơn ở phần sau; tổng hợp lực của chúng (ký hiệu là Z1) sẽ bị lệch về phía trước một
khoảng a1 so với đường thẳng đứng qua tâm trục bánh xe.
Để xác định trị số lực cản lăn (hợp lực của các phản lực tiếp tuyến) và hệ số
cản lăn, ta lập phương trình mômen của tất cả các lực đối với tâm trục bánh xe như
sau:
Z1.a1 = Pf1.rđ
Hoặc
Z1.a1 = Gb1.a1 = Pf1.rđ (II-3)
Rút gọn công thức trên ta có công thức xác định lực cản lăn Pf1:
a1 a
Pf1= Z 1  G b1 . 1 (II-4)
rd rd
Trong đó:
rđ: bán kính động lực học của bánh xe
a1: khoảng cách từ điểm đặt hợp lực đến giao điểm của đường thẳng góc qua
tâm trục bánh xe với mặt đường.
Biểu thức: f1=a1/rđ (II-5)
Ta có:
Pf1= Z1 .f f  G b1 .f1
Hệ số f1 được gọi là hệ số cản lăn, như vậy lực cản lăn bằng tải trọng thẳng
đứng tác dụng lên bánh xe nhân với hệ số cản lăn.
Mômen cản lăn:
Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 1 M«n häc “ lý thuyÕt
¤t«“
M f 1  Pf 1 .rd (II-6)
Từ các lập luận ở trên, ta có nhận xét rằng những yếu tố ảnh hưởng đến lực
cản lăn và hệ số cản lăn là: tải trọng tác dụng lên bánh xe, vật liệu lốp, áp suất
không khí trong lốp và tính chất cơ lý của đường.
II.3 - Động lực học của bánh xe chủ động
Sơ đồ khảo sát được thể hiện trên hình (II-4).
v
MK Gb1
Px
ZR
R
ZT r d
T
XT XR
a 2
Hình II – 4. Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động

Khi bánh xe lăn cũng xảy ra hai trường hợp như đối với bánh xe bị động. ở
đây chỉ xét trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên đường đất (đường biến dạng hay
đường mềm).
Trong trường hợp này, cả bánh xe và đường đều bị biến dạng nhưng biến
dạng của lốp sẽ biến dạng nhỏ hơn so với trường hợp 1, biến dạng của đường sẽ nhỏ
hơn sẽ nhỏ hơn so với trường hợp 2. Ngoài các lực tác dụng lên bánh xe như Gb2, Px
(được biểu thị trên sơ đồ hình II-4), bánh xe còn chịu các lực sau:
- Mômen xoắn Mk truyền từ bán trục tới bánh xe. Mômen này làm các thớ
lốp hướng kính bị biến dạng vòng. Khi bánh xe lăn, do Mk các thớ lốp đi vào khu
vực tiếp xúc sẽ bị uốn cong và nén lại, khi ra khỏi khu vực tiếp xúc chúng lại giãn
ra. Như vậy một phần năng lượng bị tiêu hao cho biến dạng vòng của lốp.
- Hợp lực của các phản lực pháp tuyến riêng phần từ đường tác dụng lên
bánh xe được ký hiệu là R và phản lực tiếp tuyến T hướng theo chiều chuyển động
của xe. Phân tích các hợp lực R và T theo hai phương thẳng đứng và phương nằm
ngang ta có:
R  Z R  XR ; T  ZT  XT
Điểm đặt lực của hợp lực R, T sẽ nằm tại điểm cách giao điểm của đường
thẳng đứng qua tâm trục bánh xe và đường một đoạn là a2. Do ảnh hưởng của
mômen Mk, trị số a2 sẽ lớn hơn so với a1 của bánh xe bị động.
Để xác định lực cản lăn, ta sử dụng phương trình cân bằng mômen đối với
tâm trục bánh xe của tất cả các lực:
M K  (Z R  Z T ).a 2  ( X T  X R ).rd (II-7)
Trong đó:
¤t«“
Z 2  Z R  Z T  G b2 ; Px  X T  X R  X K (II-8)
Z2: hợp lực của các phản lực thẳng góc của đường tác dụng lên bánh xe chủ
động;
XK: phản lực đẩy của đường;
Thay (II-8) vào (II-7) và rút gọn ta được:
M K  Z 2 .a 2  X K .rd (II-9)
Mặt khác ta có:
Z2.a2=Gb2.a2=Pf2.rđ=Mf2 với Pf2=XR (II-10)
a2 a
Pf 2  Z 2 .  G b2 . 2 (II-11)
rd rd
a2
Biểu thị:  f2 (II-12)
rd
ở đây: f2 – hệ số cản lăn của bánh xe chủ động với mặt đường.
Mặt khác ta có:
Pf 2  Z 2 .f 2  G b2 .f 2
Mf2, Pf2 - lần lượt là mômen cản lăn, lực cản lăn của bánh xe chủ động.
Do ảnh hưởng của mômen Mk, tổn thất cho biến dạng của bánh xe chủ động
lớn hơn so với bánh xe bị động nên a2 > a1. Điều này chứng tỏ lực cản lăn của bánh
xe chủ động lớn hơn lực cản lăn ở bánh xe bị động. Nhưng trong tính toán để đơn
giản người ta coi hệ số cản lăn của bánh xe chủ động và bánh xe bị động là như
nhau: f1  f2 = f
II.4 – Hệ số cản lăn và các nhân tố ảnh hưởng
ở phần trên ta đã phân tích bản chất và thiết lập được công thức xác định lực
cản lăn và hệ số cản lăn. Từ đó có nhận xét rằng những nhân tố gây ra biến dạng
của lốp và đường đều ảnh hưởng tới lực cản lăn và hệ số cản lăn. Sau đây ta xét lần
lượt từng nhân tố trên.
- Tính chất cơ lý và trạng thái của mặt đường thông qua mức độ biến dạng
của đường và ma sát giữa lốp với mặt đường.
- Tải trọng tác dụng lên bánh xe Gb là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến biến
dạng hướng kính của lốp và biến dạng nén của đường. Tải trọng càng tăng thì biến
dạng tăng và lực cản lăn tăng.
- Vật liệu chế tạo lốp và áp suất khí trong lốp cũng ảnh hưởng đến mức độ
biến dạng của lốp. Vì thế khi ôtô chuyển động trên các loại đường khác nhau, người
ta cần điều chỉnh áp suất trong lốp để giảm lực cản lăn.
- Mômen xoắn tác dụng lên bánh xe chủ động gây biến dạng vòng của các
thớ lốp, tăng nội ma sát trong lốp do đó làm tăng lực cản lăn.
- Tốc độ chuyển động của xe càng tăng thì tốc độ biến dạng tăng, nội ma sát
trong lốp tăng do đó cũng làm tăng lực cản lăn. Thực nghiệm chỉ ra rằng khi tốc độ
của xe còn nhỏ hơn 80km/h thì hệ số cản lăn hầu như không thay đổi nhưng khi tốc
độ của xe lớn hơn 80km/h thì hệ số cản lăn thay đổi và tăng theo công thức:
¤t«“
v2
f  f 0 (1  ) (II-13)
1500
Trong đó:
f0: hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động của xe < 80km/h. Giá trị của hệ
số cản lăn f0 trên một số loại đường xem ở bảng II – 1.
v: tốc độ chuyển động của ôtô theo m/s;
Bảng II.1
Loại đường Hệ số cản lăn ứng với vận tốc < 80km/h
Đường nhựa bê tông 0,012  0,015
Đường nhựa tốt 0,015  0,018
Đường rải đá 0,023  0,030
Đường đất khô 0,025  0,035
Đường cát 0,010  0,030
II.5- Xác định các phản lực thẳng góc của mặt đường tác
dụng lên bánh xe ôtô trong mặt phẳng dọc
Trong quá trình ôtô chuyển động, các phản lực thẳng góc tác dụng từ đường
lên bánh xe luôn thay đổi theo các ngoại lực và mômen tác dụng lên chúng. Trị số
của các phản lực này sẽ ảnh hưởng đến một số chỉ tiêu kỹ thuật như: chất lượng
kéo, chất lượng phanh, tính ổn định và tuổi thọ của các chi tiết. Do vậy, ta phải xác
định các phản lực này trong các trường hợp sau:
II.5.1- Trường hợp tổng quát
Sơ đồ khảo sát được biểu thị trên hình II – 6.
v L
a
P
b
h
hg
Pj
Z1 Pi =
G.si
n
B P Mf1 Mk
D
f1
Z2

G.cos G Pk
A Mf2 Pm
Pf2
T
hm
Hình II-6. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi chuyển động lên dốc

¤t«“
ở đây ta phải xác định trị số các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên
bánh xe khi ôtô chuyển động lên dốc, không ổn định và kéo theo rơ moóc (chỉ xét
xe có một cầu chủ động ).
Theo sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ôtô gồm: trọng lượng của xe G,
các lực Pk, Pf, Pj, P, Pi, Pm và các mômen Mk, Mj, Mf đã được giải thích ở chương
I. Riêng hợp lực của các lực thẳng góc Z1, Z2 được dời về giao điểm giữa đường
thẳng đứng qua tâm trục bánh xe với đường và tạo thêm mômen Mf.
Để xác định hợp lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước (ký hiệu
là Z1), ta chỉ việc lập phương trình mômen của tất cả các ngoại lực đối với điểm A (
A là giao điểm của đường đối với mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục của bánh xe
sau):
MA = Z1L + P h + (Pi+Pj )hg - Gbcos +Pmhm +Mf1+Mf2 +Mj1 + Mj 2 =0 (II-16)
Mj1, Mj2 – làn lượt là mômen quán tính của các bánh xe trước và sau, thường
trị số của nó nhỏ nên có thể bỏ qua.
Mf1 – mômen cản ở bánh xe trước;
Mf2- mômen cản ở bánh xe sau;
Có thể rút gọn :
Mf = Mf1 + Mf2= G f rbcos (II-17)
Pm- lực cản ở moóc kéo được tính như sau:
Pm= Gm(fcos  sin) (II-18)
Các đại lượng còn lại trên hình II-6 được giải thích ở chương I.
Thay thế biểu thức (II-17) và (II-18) vào (II-16) và coi h  hg rồi rút gọn ta
được :
G. cos .(b  f .rb )  (G. sin   Pj  P ).h g  Pm .h m
Z1 = (II-19)
L
Để xác định hợp lực của phản lực thẳng góc ở bánh xe sau ta có thể dùng
phương trình đường chiếu hoặc phương trình mômen đối với điểm B ( B là giao
điểm của đường với mặt phẳng thẳng đứng qua trục bánh xe trước ). Phương pháp
làm tương tự đối với Z1, ta xác định được Z2 như sau:
G. cos .(a  f .rb )  (G. sin   Pj  P ).h g  Pm .h m
Z2 = (II-20)
L
II.5.2-Trường hợp ôtô chuyển động ổn định trên đường nằm ngang không kéo
moóc
Muốn xác định hợp lực Z1, Z2 trong trường hợp này xác lập điều kiện Pj = 0;
Pm =0 và  = 0 để giản ước các công thức (II-19) và (II- 20) ta được:
G . cos .(b  f .rb )  P .h g
Z1 = (II- 21)
L
II.5.3. Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm ngang
ở trường hợp này ta có ngay P = 0; rút gọn các biểu thức( II-21) ta có:

¤t«“
G .b
Z1 = (II- 22)
L
G .a
Z2 =
L
II.5.4. Hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe ô tô
Khi ô tô làm việc lực thẳng góc từ đường tác dụng lên từng bánh xe luôn bị
thay đổi tuỳ theo các gia tốc, lúc phanh, lúc lên hoặc xuống dốc .v.v. Sự phân bố tải
trọng lên các cầu xe bị thay đổi sẽ ảnh hưởng đến chất lượng kéo và phanh,…Để
thuận lợi cho việc tính toán, người ta đưa ra khái niệm hệ số phân bố tải trọng và
được đặc trưng bằng tỷ số :
Z1 Z
m1  ;m2  2 (II-23)
G G
Trong đó :
m1 – hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe trước;
m2 – hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe sau;
Các hệ số m1, m2 sẽ được xác định cụ thể trong các trường hợp sau:
L
a b
v
P
h
Mk
hg Z1 Z2
Mf1 Mf2
B Pf1 Pk A Pf2
G
Hình II-7. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động trên đường nằm ngang
a. Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm ngang không kéo moóc
Thay giá trị của Z1T , Z2T ở biểu thức (II-22) vào (II-23) ta xác định được hệ
số phân bố tải trọng tĩnh lên bánh xe trước ( ký hiệu là m1T và bánh xe sau (ký hiệu
là m2T)
Z 1T G .b b 
m 1T   
G L.G L 
 (II-24)
Z 2 T G .a a 
m 2T   
G L.G L 
Trong đó m1T, m2T – lần lượt là hệ số phân bố tải trọng tĩnh lên các bánh xe
trước và sau khi chuyển động tiến.

¤t«“
b. Trường hợp xe chuyển động ổn định với vận tốc lớn trên đường nằm ngang và
không kéo moóc
Bằng cách thay Z1, Z2 của biểu thức vào (II-21) vào (II-23) ta được:
Z 1K G .b G .f .rb  P .h g G .f .rb  P .h g 
m 1K     m 1T  
G L.G G .L G .L
 (II-25)
Z 2 K G .a G .f .rb  P .h g G .f .rb  P .h g 
m 2K     m 2T 
G L.G G .L G .L 
Trong đó :
m1K, m2K – lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe trước
và sau khi xe chuyển động tiến.
c. Trường hợp khi phanh xe trên đường nằm ngang không kéo moóc
Trong trường hợp này, ta phải xác định các hợp lực thẳng đứng từ đường tác
dụng lên bánh xe khi phanh ( coi P= 0, Mf  0), ta có :
G .b  Pj .h g
Z1P = ( II-26)
L
G .a  Pj .h g
Z2P =
L
Thay biểu thức (II-26) vào (II-23) ta có :
Z 1P G .b Pj .h g Pj .h g 
m 1P     m 1T  
G L.G G .L G .L 
 (II-27)
Z 2 P G .a Pj .h g Pj .h g 
m 2P     m 2T 
G L.G G .L G .L 
Trong đó:
m1p, m2p – lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe trước
và các bánh xe sau khi phanh.
Qua ba trường hợp khảo sát ở trên ta thấy rằng sự phân bố tải trọng lên các
bánh xe phụ thuộc vào toạ độ trọng tâm của xe. Vì vậy, vị trí trọng tâm của xe ảnh
hưởng rất lớn đến chất lượng bám của bánh xe với mặt đường, cũng như tính ổn
định và tính dẫn hướng của xe. ở các loại xe vận tải, người ta thường bố trí trọng
tâm của xe sao cho khi chở đầy tải thì hợp lực Z2=(0,70 0,75) G, còn ở các loại xe
du lịch thì Z1 = Z2 =0,5G.
Trong lý thuyết ôtô người ta còn đưa ra khái niệm về hệ số phân bố tải trọng
động lên bánh xe, được hiểu như sau:
m1 = Z1Đ/ Z1T; m2 =Z2Đ /Z2T (II-28)

Trong đó :

¤t«“
m1, m2- lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe cầu trước và các
bánh xe cầu sau.
Z1Đ , Z2Đ - tải trọng tác dụng lên các bánh xe cầu trước và các bánh xe cầu
sau khi chuyển động ( tải trọng động )
Z1T , Z2T – tải trọng tĩnh tác dụng lên các bánh xe cầu trước và các bánh xe
cầu sau ( khi ôtô đứng yên).
Hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe của các cầu trong trường hợp xe
chuyển động với sự tăng tốc lớn thường nằm trong phạm vi sau:
m1 = 0,650,70
m2 = 1,201,35
Số liệu trên chứng tỏ rằng khi tăng tốc thì tải trọng lên các bánh xe trước
giảm và tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau tăng lên. Còn khi phanh (tức khi
giảm tốc) thì sẽ có hiện tượng ngược lại, nghĩa là tải trọng tác dụng lên các bánh xe
trước tăng lên còn tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau sẽ giảm đi.
II.6- xác định phản lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe trong mặt phẳng
ngang
Xét trường hợp tổng quát xe chuyển động quay vòng trên đường nghiêng
ngang () có tâm quay vòng nằm cùng phía với hướng nghiêng, không kéo Rơmoóc
(hình II-8).
C/2
C/2
P2

G.sin
hg
Plt
P1
 Y"
G G.cos B
A Y' Z"

Z'
Hình II-8: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô trong mặt phẳng ngang
Trong đó:

¤t«“
Do thành phần Gsin làm xuất hiện các phản lực bên Y’, Y’’ tác dụng lên
bánh xe bên trái và bánh xe bên phải theo phương tiếp tuyến với mặt đường.
- Mjn: mômen quán tính của ôtô trong mặt phẳng ngang;
- R: bán kính quay vòng;
- Plt: lực ly tâm ( Plt  P1  P2 );
Gv 2
Plt = (II-29)
g .R
- : góc nghiêng ngang;
- Z’, Z’’: phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe bên trái và bên phải;
- G: trọng lượng của ôtô ( G  G. sin  G cos  );
- Y’, Y’’: các lực bên (Y=’.Z), ’ là hệ số bám trong mặt phẳng ngang.
Để xác định các phản lực Z’, Z’’ ta lấy mômen của tất cả các lực đối với
điểm A (Mjn rất nhỏ nên ta bỏ qua):
 (F ) 0
i A (II-30)
Hay
Z’’.C + Gsin.hg – P2.hg – P1.C/2 - Gcos.C/2 = 0 (II-31)
Suy ra:
( P1  G cos )C  2(G sin  P2 )h g
Z' '  (II-32)
2C
Mặt khác, ta có:
Z’’ + Z’ = P1 + Gcos (II-33)
Suy ra:
( P1  G cos )C  2(G sin  P2 )h g
Z'  (II-34)
2C
Xác định các lực bên Y’, Y’’:
( P1  G cos )C  2(G sin  P2 )h g
Y’ = ’. Z’ = ’. (II-35)
2C
( P1  G cos )C  2(G sin  P2 )h g
Y’’ = ’. Z’’ = ’. (II-36)
2C
Trong đó:
P1=Plt.sin
P2=Plt.cos (II-37)
Trên cơ sở xác định lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng
ngang (trường hợp tổng quát), ta có thể xác định được các lực Z’, Z’’, Y’, Y’’ trong
các trường hợp đặc biệt sau:
- Trường hợp xe quay vòng trên đường nghiêng ngang có tâm quay vòng
nằm khác phía với hướng nghiêng.
- Trường hợp xe đi thẳng trên đường nghiêng ngang (Plt = 0).
- Trường hợp xe đứng yên trên đường nghiêng ngang.

¤t«“

1/ Trình bày các loại bán kính bánh xe, loại sử dụng để tính toán. Hãy giải thích
các ký hiệu của lốp sử dụng trên ôtô?
2/ Trình bày động lực học của bánh xe bị động (trường hợp bánh xe đàn hồi lăn
trên đường cứng). Xác định công thức tính lực cản lăn và hệ số cản lăn?
3/ Trình bày động lực học của bánh xe chủ động (trường hợp bánh xe đàn hồi lăn
trên đường mềm). Xác định công thức tính lực cản lăn và hệ số cản lăn?
4/ Những nguyên nhân ảnh hưởng đến hệ số cản lăn?
5/ Xác định phản lực thẳng góc từ mặt đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng
dọc và mặt phẳng ngang, nêu ý nghĩa của hệ số phân bố tải trọng lên các cầu?
Chương 3
Tính toán sức kéo của ôtô
III.1- Sự cân bằng công suất của ôtô
III.1.1- Phương trình cân bằng công suất của ôtô
Công suất của động cơ phát ra nhằm để khắc phục lực cản phát sinh ra khi
ôtô chuyển động. Biểu thức cân bằng giữa công suất động cơ và các công suất cản
được gọi là phương trình cân bằng công suất của ôtô. Phương trình có dạng tổng
quát như sau:
Ne = N t + N f + N   Nj  Ni (III-1)
ở đây:
Ne – công suất phát ra của động cơ;
Nt- công suất tiêu hao do ma sát phát ra trong hệ thống truyền lực;
Nf- công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn;
N- công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí;
Nj – công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính;
Ni- công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc.
Phương trình (III-1) cũng có thể biểu thị sự cân bằng công suất tại bánh xe
chủ động của ôtô như sau:
Nk = Ne – Nt = Nf + N Nj Ni (III-2)
ở đây:
Nk – công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động:
Phương trình (III-1) được biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
Ne= Ne(1-t) (III-4)
Trường hợp ôtô chuyển động trên đường bằng ( = 0) không có gia tốc (j =
0) thì phương trình cân bằng công suất có dạng như sau:
1
Ne=Nt+Nf+N = .( N f  N  ) (III-5)
t

¤t«“
Phương trình (III-5) có dạng khai triển như sau:

1
Ne= .(f .G .v  W.v 3 ) (III-6)
t
III.1.2-Đồ thị cân bằng công suất của ôtô
Phương trình cân bằng công suất của ôtô có thể biểu diễn bằng đồ thị.
Chúng được xây dựng theo quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các công
suất cản trong quá trình ôtô chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của
ôtô, nghĩa là N=f(v). Chúng ta đã biết giữa số vòng quay của trục khuỷu động cơ ne
và vận tốc chuyển động của ôtô v có quan hệ phụ thuộc bậc nhất và được biểu thị
bằng biểu thức:
2..n e .rb
v (m/s) (III-7)
60.i t
ở đây:
ne- Số vòng quay của trục khuỷu động cơ (v/ph);
rb- Bán kính của bánh xe (m);
it- Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực;
Vì vậy chúng ta cũng có thể biểu thị quan hệ giữa công suất theo số vòng
quay của trục khuỷu động cơ, nghĩa là N=f(ne).
Đồ thị biểu thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các công suất
cản trong qua trình ôtô chuyển động phụ thuộc với vận tốc chuyển động của ôtô
hoặc số vòng quay của trục khuỷu động cơ được gọi là đồ thị cân bằng công suất
của ôtô (Hình III-1).
N
Ne Ne Ne
Nt
NkI A
NkII NkIII
N+N
Nd
N'kII
N'kIII
N N 
N
O
n eI v' vmax v
n eII
n eIII
Hình III.1: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô
Trên trục hoành của đồ thị, ta đặt các giá trị của vận tốc chuyển động v hoặc
các số vòng quay của trục khuỷu động cơ, còn trên trục tung đặt các giá trị công
suất phát ra của động cơ Ne, công suất phát ra tại bánh xe chủ động Nk ở các tỷ số

¤t«“
truyền khác nhau của hộp số (giả sử ta xây dựng đồ thị có ba số truyền của hộp số).
Sau đó lập các đường cong của các công suất cản khi ôtô chuyển động N và N.
Nếu hệ số cản lăn của mặt đường f là không đổi khi ôtô chuyển động với vận
tốc v ≤ 16,7  22 m/s và góc dốc của mặt đường  cũng không đổi thì đường cong
công suất cản N là một đường phụ thuộc bậc nhất vào vận tốc v, còn nếu hệ số cản
lăn thay đổi phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô thì đường N là một đường
cong N=f(v). Đường công suất cản của không khí N là một đường cong bậc ba
theo vận tốc v và ứng với mỗi một ôtô thì nhân tố cản không khí W là không đổi.
Nếu đặt các giá trị của đường cong N=f(v) lên trên đường cong N=f(v), ta
được đường cong tổng cộng công suất cản khi ôtô chuyển động (N+N).
Như vậy ứng với các vận tốc khác nhau thì các tung độ nằm giữa đường
cong tổng công suất cản và trục hoành sẽ tương ứng với công suất tiêu hao để khắc
phục sức cản của mặt đường và sức cản của không khí. Các tung độ nằm giữa
đường cong tổng công suất cản N+N và đường cong công suất của động cơ phát
ra tại bánh xe chủ động Nk là công suất dự trữ của ôtô được gọi là công suất dự trữ
Nd nhằm để khắc phục sức cản dốc khi độ dốc tăng lên hoặc để tăng tốc ôtô.
Giao điểm A giữa đường cong công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ
động Nk và đường cong tổng công suất cản N +N chiếu xuống trục hoành xe cho
ta vận tốc lớn nhất của ôtô vmax ở loại đường đã cho, khi đó công suất dự trữ của ôtô
không còn, nghĩa là ôtô không còn khả năng tăng tốc nữa.
Cần chú ý rằng vận tốc lớn nhất của ôtô chỉ đạt được khi ôtô chuyển động
trên đường bằng ( =0) và bướm ga đã mở hết hoặc thanh răng của bơm cao áp đã
kéo hết và ở số truyền cao nhất của hộp số. Nếu ôtô muốn chuyển động đều (ổn
định) cũng trên loại đường đó với vận tốc nhỏ hơn vận tốc lớn nhất v max thì người
lái cần đóng bớt bướm ga hoặc trả thanh kéo nhiên liệu về cho tương ứng, mặt khác
có thể phải chuyển về số thấp hơn của hộp số.
N
Ne
Nt
A
Nk
A' N+N
Nd
N'k
N N
N
O vmin v1 vN vmax v
Hình III.2: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô

¤t«“
Ví dụ, để ôtô chuyển động với vận tốc v1 thì người lái cần phải giảm ga hoặc
trả bớt thanh răng về, nhằm cho đường cong Nk giảm xuống và cắt đường cong tổng
công suất cản tại điểm A, khi chiếu xuống trục hoành, ta được vận tốc v1 (Hình III-
2), đường chấm chấm trên đồ thị là đường cong Nk’ khi đã giảm bướm ga hoặc trả
bớt thanh răng về.
III.1.3- Mức độ sử dụng công suất của động cơ
Nhằm nâng cao chất lượng sử dụng ôtô và giảm tiêu hao nhiên liệu, ta cần
lưu ý tới việc sử dụng công suất của động cơ trong từng điều kiện sử dụng khác
nhau của ôtô. Về phương diện này người ta đưa ra khái niệm “ mức độ sử dụng
công suất của động cơ” và ký hiệu là YN.
N  N N  N
YN=  (III-8)
Nk N e . t
Qua biểu thức trên, ta có nhận xét rằng: Chất lượng của mặt đường càng tốt
(hệ số cản tổng cộng  của đường giảm) và vận tốc của ôtô càng nhỏ thì công suất
động cơ được sử dụng càng nhỏ khi tỷ số truyền của hộp số càng lớn, do đó làm cho
hệ số sử dụng công suất động cơ YN càng nhỏ.
Ví dụ: Ô tô chuyển động đều ở vận tốc v’ (Hình III-1) tổng công suất cản của
mặt đường và công suất cản của không khí là N1, còn công suất phát ra tại bánh xe
chủ động khi mở hoàn toàn bướm ga hoặc kéo hết thanh răng nhiên liệu là N ’KIII ở
số truyền thẳng và N’KII ở số hai. Mức độ sử dụng công suất động cơ ở số truyền
N1 N
thẳng là: YNIII= '
và ở số hai là: YNII= ' 1 nhưng N’KII > N’KIII; do đó YNII <
N KIII N KII
YNIII.
Mức độ sử dụng công suất của động cơ này giảm xuống sẽ càng làm tăng
tiêu hao nhiên liệu của ôtô.
III.2- cân bằng lực kéo của ôtô
III.2.1- Phương trình cân bằng lực kéo
Lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động của ôtô được sử dụng để khắc
phục các lực cản chuyển động sau đây:
-Lực cản lăn.
-Lực cản dốc.
-Lực cản không khí.
-Lực cản quán tính.
Biểu thức cân bằng giữa lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động và tất cả
các lực cản riêng biệt được gọi là phương trình cân bằng lực kéo của ôtô.
Trong trường hợp tổng quát, ta biểu thị như sau:
Pk =Pf  Pi +P  Pj
(III-9)
ở đây:
Pk -Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh xe chủ động.
Pf -Lực cản lăn.
¤t«“
Pi -Lực cản dốc.

P -Lực cản không khí.
Pj -Lực cản quán tính.
Trong phương trình (III-9), lực cản lăn luôn luôn có giá trị “dương”. Lực cản
dốc có giá trị “dương” khi ôtô chuyển động lên dốc và có giá trị “âm” khi ôtô
chuyển động xuống dốc. Lực cản không khí có giá trị “dương” khi ôtô chuyển động
không có gió hoặc có gió ngược chiều hoặc có gió cùng chiều chuyển động với ôtô
nhưng vận tốc của gió nhỏ hơn vận tốc của bản thân ôtô. Lực cản quán tính có giá
trị “dương” khi ôtô chuyển động tăng tốc và có giá trị “âm” khi ôtô chuyển động
giảm tốc.
Phương trình (III-9) được biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
M e .i t . t G
= f.G.cos  G.sin + W.v2  . i . j (III-10)
rb g
ở đây:
Me-Mô men xoắn của động cơ.
rb-Bán kính của bánh xe chủ động.
Theo phương trình (III-9), nếu ta tổng hợp hai lực cản lăn Pf và lực cản dốc
Pi, ta sẽ được lực cản tổng cộng của đường và biểu thị như sau:
P=Pf Pi
Hay:
P=f.G.cos G.sin=G.(f.cos sin)
P=.G (III-11)
ở đây:
P-Lực cản tổng cộng của đường.
-Hệ số cản tổng cộng của đường.
Trongđó:
=fi (III-12)
ở đây:
i - Độ dốc của mặt đường; i  tg.
Trong biểu thức (III-12), độ dốc i có giá trị “dương” khi ôtô chuyển động lên
dốc và có giá trị “âm” khi ôtô chuyển động xuống dốc. Vì vậy giá trị hệ số cản tổng
cộng của mặt đường  có giá trị “dương” nếu ôtô chuyển động trên mặt đường nằm
ngang ( =0) hoặc lên dốc hoặc xuống dốc nhưng giá trị của hệ số cản lăn vẫn lớn
hơn giá trị độ dốc i và hệ số cản  có giá trị “âm” khi ôtô chuyển động xuống nà
giá trị của độ dốc i lớn hơn giá trị của hệ số cản lăn f, nghĩa là i > f.
Ta xem xét trường hợp ôtô chuyển động đều (ổn định), trên mặt đường nằm
ngang, nghĩa là: j=0,  =0 thì phương trình cân bằng lực kéo được biểu thị như sau:
Pk=Pf+P (III-13)
Hay:
¤t«“
M e .i t . t
=f.G+W.v2.
rb
III.2.2- Đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô
Phương trình cân bằng lực kéo của ôtô có thể biểu diễn bằng đồ thị. Chúng ta
xây dựng quan hệ giữa lực kéo phát ra tại bánh xe chủ động Pk và các lực cản
chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô v, nghĩa là: P=f(v).
Trên trục tung ta đặt các giá trị của lực, trên trục hoành ta đặt các giá trị của
vận tốc. Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa các lực nói trên và vận tốc chuyển động của
ôtô gọi là đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô (Hình III-3).
Pk
Pk1
P
Pk2
Pk3 d
Pd A P+P
P a b P
O v2 v c v v
1 max
n eIII
n eII
n eI
Hình III-3: Đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô
Trên trục hoành của đồ thị, ta đặt các giá trị vận tốc chuyển động của ôtô v.
Trên trục tung ta đặt các giá trị của lực kéo tiếp tuyến ứng với các số truyền khác
nhau của hộp số PkI, PkII, PkIII,v.v…(giả sử ta xây dựng đồ thị với hộp số có ba số
truyền với số ba là số truyền thẳng: ih3=1). Hình dạng của đường cong lực kéo tiếp
tuyến Pk giống như dạng của đường cong mô men xoắn của động cơ Me bởi vì:
M e .i tn . t
Pkn 
rb
ở đây:
Pkn- Lực kéo tiếp tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động ở số thứ n của
hộp số.
itn- Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ở số thứ n.
Sau đó ta xây dựng đường lực cản của mặt đường P =f(v). Nếu hệ số cản
lăn và độ dốc của mặt đường không đổi thì lực cản tổng cộng của mặt đường P là

¤t«“
một đường nằm ngang vì chúng không phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô
(đường song song với trục hoành).
Nếu hệ số cản lăn thay đổi khi ôtô chuyển động với vận tốc lớn hơn 16,7 
22 m/s thì đường cong lực cản tổng cộng của mặt đường P=f(v) phụ thuộc vào vận
tốc chuyển động của ôtô, do đó khi v > 16,7  22 m/s thì phần này sẽ là một đường
cong. Tiếp sau đó, ta xây dựng đường cong lực cản không khí, đây là một đường
cong bậc 2 phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô. Các giá trị của đường cong
lực cản không khí được đặt lên trên đường cong lực cản tổng của mặt đường P .
Như vậy, ta được đường cong tổng hợp là tổng số các lực cản của mặt đường
P và lực cản không khí P, nghĩa là P +P. Đường cong giữa lực kéo tiếp tuyến
Pk=f(v) và đường cong P +P =f(v) cắt nhau tại điểm A, khi chiếu điểm A xuống
trục hoành, ta được vận tốc lớn nhất của ôtô vmax trong điều kiện chuyển động đã
cho. Tương ứng với các vận tốc khác nhau của ôtô, thì các tung độ nằm giữa các
đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk và đường cong lực cản tổng hợp P +P nằm về
bên trái của điểm A là lực kéo dư của ôtô, ký hiệu là Pd, lực kéo dư nhằm để tăng
tốc ôtô hoặc ôtô chuyển động lên dốc với độ dốc tăng lên.
Cần chú ý rằng, tại điểm A là giao điểm giữa đường cong của lực kéo tiếp
tuyến Pk ở số truyền cao nhất của hộp số và đường cong lực cản tổng hợp P  +P ở
loại đường đã cho, tại đây ôtô không còn khả năng tăng tốc và khắc phục độ dốc
cao hơn.
Nếu ôtô chuyển động trên đường bằng  =0, nghĩa là đường lực cản tổng
cộng của mặt đường chỉ là lực cản lăn P =Pf thì đường cong lực cản tổng hợp sẽ là
Pf +P.
Giao điểm A lúc này chiếu xuống trục hoành sẽ được vận tốc lớn nhất của
ôtô khi chuyển động trên đường bằng  = 0 và ở số truyền cao nhất của hộp số, lúc
đó lực kéo dư bằng không (Pd=0).
Sử dụng đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô (Hình III-3) có thể xác định được
các chỉ tiêu động lực học của ôtô khi chuyển động ổn định. Ví dụ như tốc độ chuyển
động lớn nhất của ôtô vmax, các lực cản thành phần ở một vận tốc nào đó, ví dụ tại
vận tốc v1 thì tung độ bc là lực cản của không khí P, còn tung độ ad là lực kéo dư
Pd và tung độ cd là lực kéo tiếp tuyến Pk.
Để xem xét đến khả năng có thể xảy ra sự trượt quay của các bánh xe chủ
động, trên đồ thị ta cũng xây dựng đường lực bám phụ thuộc vào tốc độ chuyển
động của ôtô Pk nghĩa là P =f(v).
Lực bám P được tính theo công thức:
P =m.G.
ở đây:
G -Trọng lượng của ôtô phân bố lên cầu chủ động.
 -Hệ số bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.
m-Hệ số phân bố tải trọng động.
Lực bám P biểu diễn trên đồ thị là một đường nằm ngang song song với trục
hoành. Khu vực các đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk nằm dưới đường lực bám P
¤t«“
(Hình III-3) thoả mãn điều kiện Pk<P nghĩa là khu vực ôtô chuyển động không bị
trượt quay của các bánh xe chủ động, còn nếu phần đường cong nào của lực kéo
tiếp tuyến Pk nằm phía trên đường lực bám P thì ôtô không thể khởi hành được và
nếu ôtô chuyển động vào loại đường đó thì các bánh xe chủ động sẽ bị trượt quay.
Như vậy điều kiện thoả mãn cho ôtô chuyển động ổn định, không bị trượt
quay xẽ là:
P >Pk>Pc (III-14)
Trong đó:
Pc=P +P.
III.3- Nhân tố động lực học của ôtô
III.3.1- Nhân tố động lực học
Khi so sánh tính chất động lực học của các loại ôtô khác nhau và ứng với các
điều kiện làm việc của ôtô trên các loại đường khác nhau, người ta mong muốn có
được một thông số mà nó thể hiện được ngay tính chất động lực học của ôtô.
Trong phương trình cân bằng lực kéo (III-10) đã đưa vào các nhân tố đặc
trưng cho tính chất động lực học của ôtô như: Hệ số cản của mặt đường  ( =f 
i), tốc độ chuyển động của ôtô v và gia tốc của ôtô j, nhưng trong biểu thức này lại
có một loạt các thông số kết cấu của ôtô như mô men xoắn của động cơ Me, trọng
lượng của ôtô G, nhân tố cản không khí W.v.v…Do vậy phương trình (III-10)
không thuận lợi để đánh giá các loại ôtô khác nhau. Bởi vậy cần có thông số đặc
trưng tính chất động lực học của ôtô mà các chỉ số về kết cấu không có mặt trong
thông số đó. Thông số đó là nhân tố động lực học của ôtô.
Nhân tố động lực học của ôtô là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến P k trừ đi lực
cản của không khí P và chia cho trọng lượng của ôtô. Tỷ số này ký hiệu bằng chữ
“D”.
Pk  P  M e .i t . t  1
D    W.v 2 . (III-15)
G  rb  G
Qua biểu thức (3-15), ta nhận thấy rằng trị số của nhân tố động lực học D chỉ
phụ thuộc vào các thông số kết cấu của ôtô, vì vậy nó có thể xác định cho mỗi ôtô
cụ thể.
Khi ôtô chuyển động ở tốc độ thấp (tỷ số truyền của hộp số lớn) thì nhân tố
động lực học sẽ lớn hơn so với khi ôtô chuyển động ở số cao (tỷ số truyền của hộ số
nhỏ hơn) và lực kéo ở số thấp sẽ lớn hơn và lực cản không khí sẽ nhỏ hơn so với số
cao.
Để xem xét mối liên hệ giữa nhân tố động lực học D với điều kiện chuyển
động của ôtô, nếu từ vế phải của phương trình (III-10), ta chuyển lực cản không khí
sang vế bên trái và chia cả hai vế của phương trình cho trọng lượng toàn bộ của ôtô,
ta nhận được biểu thức sau đây:
M e .i t . t
 W.v 2 G f . cos   sin     i . j
G
rb g
D= 
G G

¤t«“
Kết hợp với biểu thức (III-11) ta được:

M e .i t .t
 W. v 2
rb 
D=    i .j (III-16)
G g
Qua biểu thức (III-16), ta có nhận xét sau đây: Nhân tố động lực học D của
ôtô thể hiện khả năng ôtô thắng lực cản tổng cộng của mặt đường, nghĩa là D=,
Cũng như vậy, khi ôtô chuyển động đều j=0 và trên đường bằng i=0 thì giá trị nhân
tố động lực học bằng hệ số cản lăn, nghĩa là D=f, giá trị này có được khi ôtô chuyển
động ở số truyền cao nhất của hộp số và động cơ làm việc ở chế độ toàn tải, tại đó ta
nhận được vận tốc lớn nhất của ôtô vmax.
Giá trị nhân tố động lực học lớn nhất Dmax tương ứng với sức cản của mặt
đường được đặc trưng bằng hệ số cản tổng cộng lớn nhất ở số truyền thấp nhất của
hộp số max.
Các trị số nhân tố động lực học D= và Dmax và vận tốc lớn nhất của ôtô
vmax là các chỉ tiêu đặc trưng cho tính chất động lực học của ôtô khi chuyển động
đều (ổn định).
Đúng như biểu thức (III-16), để duy trì cho ôtô chuyển động một thời gian
dài thì cần phải thoả mãn điều kiện sau:
D ≥ . (III-17)
Nếu tính đến khả năng bị trượt quay của các bánh xe chủ động trong quá
trình làm việc thì nhân tố động lực học cũng bị giới hạn theo điều kiện bám như
sau:
P ≥ Pkmax
Hay:
m..G ≥ Pkmax
Và nhân tố động lực học tính toán theo điều kiện bám như sau:
P  P m..G   W.v 2
D=  (III-18)
G G
ở đây:
D -Nhân tố động lực học theo điều kiện bám.
Để cho ôtô chuyển động không bị trượt quay của bánh xe chủ động trong
một thời gian dài thì nhân tố động lực học của ôtô phải thoả mãn điều kiện:
D ≥ D (III-19)
Kết hợp điều kiện (III-17) và (III-19) để duy chì cho ôtô chuyển động phải
thoả mãn các điều kiện sau đây:
D ≥ D ≥ . (III-20)
III.3.2- Đồ thị nhân tố động lực học
Nhân tố động lực học của ôtô D có thể biểu diễn bằng đồ thị. Đồ thị nhân tố
động lực học D biểu thị mối quan hệ phụ thuộc giữa nhân tố động lực học và vận
tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là D = f(v), khi ôtô có tải trọng đầy và động cơ làm
¤t«“
việc với chế độ toàn tải được thể hiện trên (hình III-4), (đồ thị có bốn số truyền của
hộp số) và được gọi là đồ thị nhân tố động lực học của ôtô.
D
DI DmaxI = max
D
Hình III-4: Đồ thị nhân tố động lực D II
DmaxII
học của ôtô
D III
DmaxIII
D IV
DmaxIV A f
Dv
O
vI vII vIII vIV vmax v
Trên trục tung, ta đặt các giá trị của nhân tố động lực học D, trên trục hoành,
ta đặt các giá trị vận tốc chuyển động của ôtô v.
III.3.3- Giới hạn đồ thị
Trên đồ thị nhân tố động lực học D ta cũng xây dựng các đường cong
D=f(v) và  = f(v) để xem xét mối quan hệ giữa nhân tố động lực học của ôtô theo
điều kiện bám của các bánh xe chủ động với mặt đường và điều kiện lực cản của
mặt đường. D
D

D
D1
Hình III-5: Vùng sử dụng đồ thị nhận tố
động lực học D theo điều kiên bám của D2
bánh xe chủ động và điều kiện sức cản của
mặt đường  A
1
1' 1
O
v v
Như vậy tương ứng với điều kiện ôtô chuyển động trên một loại đường xác
định, tức là chúng ta đã biết được các hệ số bám  và hệ số cản tổng cộng  thì việc
sử dụng nhân tố động lực học của ôtô phải thoả mãn điều kiện như biểu thức (III-
20). Trên đồ thị nhân tố động lực học thì khu vực sử dụng tương ứng với điều kiện
ở biểu thức (III-20) là phần những đường cong nằm dưới đường cong D=f(v) và
nằm trên đường  =f(v). (Hình III-5)
III.3.4- Sử dụng đồ thị nhân tố động lực học
a) Xác định vận tốc lớn nhất của ôtô (vmax)
Ta biết rằng khi ôtô chuyển động đều (ổn định) nghĩa là j=0 thì tung độ mỗi
điểm của đường cong nhân tố động lực học D ở các số truyền khác nhau chiếu
xuống trục hoành sẽ xác định vận tốc lớn nhất vmax của ôtô ở loại đường với hệ số
cản tổng cộng đã cho.

¤t«“
Ví dụ: Để xác định vận tốc lớn nhất của ôtô trên loại đường có hệ số cản ,
(Hình III-5) ta theo trục tung của đồ thị nhân tố động lực học vạch đường  =f(v),
đường này cắt đường nhân tố động lực học D2 tại điểm A; chiếu điểm A xuống truc
hoành ta xác định được vận tốc lớn nhất của ôtô vmax, ở vận tốc này hoàn toàn thoả
mãn điều kiện D=.
D
D1
d
c D2
b D3
f a A
O
v1 vmax v
Hình III-6: Xác định tốc độ lớn nhất của ôtô trên đồ thị nhân tố động lực học
Nếu đường cong nhân tố động lực học hoàn toàn nằm phía trên đường hệ số
cản tổng cộng của mặt đường 1 (đường 1-1 trên hình III-5) thì ôtô không có khả
năng chuyển động đều (ổn định) khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải. Để thoả
mãn điều kiện này thì chúng ta có thể giải quyết bằng hai cách sau đây:
Cách thứ nhất là người lái có thể chuyển sang số cao hơn của hộp số để cho
đường cong nhân tố động lực học ở số cao hơn. Cắt đường hệ số cản tổng cộng của
mặt đường  ở phần làm việc ổn định trên đường nhân tố động lực học.
Cách thứ hai là người lái cần giảm ga hoặc trả bớt thanh răng cảu bơm cao áp
để giảm bớt công suất của động cơ. Nếu không giải quyết bằng một trong hai biện
pháp trên thì sẽ xảy ra hiện tượng tăng tốc của ôtô.
Trong trường hợp ôtô chuyển động đều (ổn định) tức là j = 0 và trên loại
đường tốt, nằm ngang  = 0, hệ số cản tổng cộng của mặt đường sẽ chính bằng hệ
số cản lăn:  = f. Giao điểm A của đường hệ số cản lăn f và đường cong nhân tố
động lực học D3 chiếu xuống trục hoành xác định được vận tốc lớn nhất của ôtô
vmax ở số truyền cao nhất và động cơ làm việc ở chế độ toàn tải (Hình III-6).
b) Xác định độ dốc lớn nhất mà ôtô có thể khắc phục được
Đúng như đã trình bày ở phần trên, trong trường hợp ôtô chuyển động đều
(ổn định) thì ta có D = , nếu biết hệ số cản lăn của loại đường thì ta có thể tìm
được độ dốc lớn nhất của đường mà ôtô có thể khắc phục được ở một vận tốc cho
trước.
Ta có:
imax = D – f = -f

¤t«“
Giả sử ôtô chuyển động ở vận tốc v1 (Hình III-6) thì độ dốc lớn nhất mà ôtô
có thể khắc phục được ở các số truyền khác nhau của hộp số được thể hiện bằng các
đoạn tung độ ab (ở số 1), ac (ở số 2) và ab (ở số 3). Còn độ dốc lớn nhất mà ôtô có
thể khắc phục được ở mỗi tỷ số truyền khác nhau của hộp số, khi động cơ làm việc
ở chế độ toàn tải được xác định bằng các đoạn tung độ Dmax-f, như vậy:
imax = Dmax-f (III-22)
Cũng cần chú ý rằng tại điểm nhân tố động lực học lớn nhất D max ở mỗi một
số truyền thì đường cong nhân tố động lực học chia làm hai khu vực bên trái và bên
phải mỗi đường cong (Hình III-7).
D max
D1max
1
DIII
0
v2 vth v1 vmax v
Hình III-7: Khu vực làm việc của nhân tố động lực học
Các vận tốc chuyển động của ôtô ứng với điểm cực đại của mỗi đường cong
nhân tố động lực học được gọi là vận tốc tới hạn của ôtô ở mỗi số truyền của hộp số
vth. Giả thiết rằng ôtô đang chuyển động đều (ổn định) với vận tốc lớn hơn vận tốc
tới hạn. ở vận tốc này khi lực cản của mặt đường tăng lên, vận tốc chuyển động của
ôtô sẽ giảm xuống, lúc đó nhân tố nhân tố động lực học tăng lên (Hình III-7), do đó
nó có thể thắng được lực cản tăng lên và giữ cho ôtô chuyển động ổn định. Vì vậy
vùng bên phải của vận tốc tới hạn v>vth goi là vùng ổn định.
Ngược lại khi ôtô chuyển động ở vận tốc nhỏ hơn vận tốc tới hạn thì khi lực
cản chuyển động tăng lên, vận tốc chuyển động của ôtô sẽ giảm xuống, lúc đó nhân
tố động lực học giảm xuống (Hình III-7), do đó nó không có khả năng thắng lực cản
tăng lên, làm cho ôtô chuyển động chậm dần và dẫn đến dừng hẳn. Vì vậy vùng bên
trái của vận tốc tới hạn v<vth gọi là vùng mất ổn định.
c) Xác định sự tăng tốc của ôtô
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) ta có thể xác định được sự tăng tốc
của ôtô khi hệ số cản của mặt đường đã biết và khi chuyển động ở một số truyền bất
kỳ với một vận tốc cho trước.
Từ biểu thức (III-16) khi đã cho trị số của hệ số cản mặt đường , nhân tố
động lực học D, ta xác định khả năng tăng tốc của ôtô như sau:
i
D= + .j
g
¤t«“
Từ đó rút ra:
 D   .
dv g
j= (III-23)
dt i
D
I
e
d
II
2 c
b III
1 a A
O vn v2 v1 v
Hình III-8: Xác định khả năng tăng tốc của ôtô theo
đồ thị nhân tố động lực học
Trên đồ thị nhân tố động lực học (Hình III-8), ta kẻ đường hệ số cản của mặt
đường  =f(v). Giả sử đồ thị nhân tố động lực học được xây dựng có 3 số truyền
của hộp số và ôtô chuyển động trên loại đường có hệ số cản 1, đường 1 sẽ cắt
đường nhân tố động lực học ở số 3 là DIII tại điểm A, chiếu điểm A xuống trục
hoành, ta nhận được vận tốc chuyển động lớn nhất v1 của ôtô trên loại đường đó.
Cũng trên loại đường này, nếu ôtô chuyển động với vận tốc vn, thì khả năng
tăng tốc của ôtô ở vận tốc này sẽ được biểu thị bằng các đoạn tung độ ab (ở số 3),
ad (ở số 2), ac (ở số 1). Những đoạn tung độ này chính là hiệu số D-1 ở từng số
truyền của hộp số. Dùng biểu thức (III-23) để tính toán, chúng ta nhận được gia tốc
j=dv/dt của ôtô ứng với các số truyền khác nhau của ở vận tốc v n. Hệ số i được tính
theo biểu thức ở chương trước. Như vậy chúng ta có thể tìm được gia tốc j=dv/dt
của ôtô ứng với một vận tốc nào đó trên một loại đường bất kỳ ở các tay số khác
nhau một cách dễ dàng.
Ví dụ: ôtô cùng chuyển động với tốc độ vn trên loại đường có hệ số cản 2,
rõ ràng là ôtô không thể chuyển động ở tay số 3 được, còn các đoạn tung độ cd, ce
chính là hiệu số D- ở các tay số 2 và tay số 1 dùng để tăng tốc của ôtô.
Cần chú ý rằng:
Trường hợp ôtô chuyển động xuống dốc mà giá trị độ dốc i lớn hơn hệ số cản
lăn của mặt đường thì hệ số cản tổng cộng của mặt đường có giá trị “âm”, nghĩa là
 = f+i< 0 hay  < 0. Trong trường hợp này đường biểu diễn hệ số cản tổng cộng
nằm phía dưới trục hoành.

¤t«“
J
I
C
A II
Hình III-9: Đồ thị biểu diễn gia tốc
của ôtô có 3 số truyền
B III
v
0 vmax
Theo phương pháp trình bày ở trên, ta cho các giá trị khác nhau của vận tốc
thì sẽ tìm được các giá trị D- ở từng số truyền khác nhau và thay chúng vào biểu
thức (III-23) ta tính được các giá trị khác nhau của gia tốc ở từng số truyền theo vận
tốc của ôtô, nghĩa là j=f(v) và biểu diễn chúng trong hệ tọa độ j-v với tung độ là các
giá trị của gia tốc j ở từng số truyền và trục hoành là vận tốc v.
Các đường cong gia tốc j được minh hoạ trên đồ thị hình III-9.
J
a II
I
b
III
c
Hình III-10: Đồ thị gia tốc
của một số ôtô vận tải d IV
vmin e
J2
0
v2 vmaxJ1 v
v1 v
Đối với một số ôtô, nhất là ôtô vận tải ta biết rằng ở số truyền càng thấp (tỷ
số truyền càng lớn) thì năng lượng tiêu hao dùng để tăng tốc các khối lượng vận
động quay càng lớn, nghĩa là trị số i càng lớn, do đó làm cho gia tốc j càng giảm đi
rõ rệt. Vì vậy ở đồ thị gia tốc j của một số ôtô vận tải ta thường thấy đường cong gia
tốc ở số 1 (j1) thấp hơn đường cong gia tốc ở số 2 (j2) (Hình III-10).
Bảng III-1 dưới đây cho chúng ta trị số gia tốc lớn nhất của ôtô j max ở các số
truyền khác nhau của hộp số với truyền lực cơ khí.
Bảng III-1
Loại ôtô Gia tốc lớn nhất jmax (m/s2)
Số Số 1 Số cao
truyền
Du lịch 2,5  3,5 0,80  1,20
Vận tải 1,7  2,0 0,25  0,50
Ô tô buýt 1,8  2,3 0,40  0,50
Ô tô kéo moóc 1,0  1,2 0,20  0,50

¤t«“
ở ôtô có truyển động thuỷ cơ, gia tốc có thể đạt được từ 6  8 m/s2.
J I
II
III
IV
J1 J2
v
0
vmin v1 v2 vmax
Hình III-11: Đồ thị gia tốc của ôtô

- Giá trị của vận tốc nhỏ nhất vmin trên đồ thị gia tốc (Hình III-11) sẽ tương
ứng với số vòng quay ổn định nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ nemin. Trong khoảng
vận tốc từ giá trị 0 đến vmin thì ôtô bắt đầu giai đoạn khởi hành, lúc đó ly hợp bị
trượt và bướm ga hay thanh răng của bơm cao áp mở dần dần. Thời gian khởi hành
này kéo dài không lâu lắm, do đó khi tính toán lý thuyết vê gia tốc thì quá trình
trượt của ly hợp ta có thể bỏ qua. Vì vậy, khi tính toán và xây dựng đồ thị, ta bắt
đầu tiến hành từ vận tốc vmin.
- Đối với ôtô chở khách khi đạt được vận tốc lớn nhất thì gia tốc j max=0, vì ở
vận tốc này dữ trữ công suất không còn nữa.
d) Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ôtô
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học của ôtô, chúng ta sẽ xác định được sự tăng
tốc của ôtô qua đồ thị j=f(v) và cũng từ đây ta cần xác định thời gian tăng tốc và
quãng đường tăng tốc của chúng. Đây là các chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất
lượng động lực học của ôtô.
* Xác định thời gian tăng tốc của ôtô:
dv 1
Từ biểu thức: j = . Ta suy ra: dt= dv.
dt j
Thời gian tăng tốc của ôtô từ tốc độ v1 đến tốc độ v2 sẽ là:
v2
1
t=  .dv (III-24)
v1
j
Tích phân này không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó không
có quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa sự tăng tốc của ôtô j và vận tốc
chuyển động của chúng v. Nhưng tích phân này có thể giải được bằng đồ thị dựa
trên cơ sở đặc tính động lực học hoặc nhờ vào đồ thị gia tốc của ôtô j = f(v). Để tiến
hành xác định thời gian tăng tốc của ôtô theo phương pháp tích phân bằng đồ thị, ta
cần xây dựng đường cong gia tốc nghịch ở mỗi số truyền khác nhau, nghĩa là xây
dựng đồ thị 1/j=f(v) (Hình III-12a).

¤t«“
1/J(s /m)
2
t(s)
14 70
12 60
10 50
c
dt
8 40
b
6 30
c
4 20
b d a
2 dv 10
v(m/s)
a d v(m/s)
O O
5 10 15 20 25 30 5 10 15 20 25 30
vmin vmax vmin vmax
a) b)
Hình III-12: Đồ thị xác định thời gian tăng tốc của ôtô.
a)-Đồ thị gia tốc ngược 1/j
b)-Đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô t
Trên hình III-12a, ta giả thiết xây dựng đồ thị 1/j=f(v) ở số cao nhất của hộp
số. Chúng ta lấy một phần diện tích nào đó tương ứng với khoảng biến thiên vận tốc
dv, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong 1/j, trục hoành và hai tung độ
tương ứng với sự biến thiên vận tốc dv, sẽ biểu thị thời gian tăng tốc của ôtô. Tổng
cộng tất cả các diện tích nhỏ này lại, ta được thời gian tăng tốc của ôtô từ vận tốc v 1
đến vận tốc v2 và xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô phụ thuộc vào
vận tốc chuyển động của ôtô t=f(v) (Hình III-12b).
Giả sử ôtô tăng tốc từ vận tốc 10 m/s lên vận tốc 20 m/s thì cần có một
khoảng thời gian được được xác định bằng diện tích abcd (Hình III-12a).
Trong quá trình tính toán và xây dựng đồ thị, ta cần lưu ý rằng:
+ Tại vận tốc lớn nhất của ôtô vmax thì gia tốc j=0 và do đó 1/j= , vì vậy khi
lập đồ thị và trong tính toán, ta chỉ lấy giá trị vận tốc của ôtô khoảng 0,95.vmax.
+ Tại vận tốc nhỏ nhất của ôtô vmin thì lấy trị số t=0 (Hình III-13) và (Hình
III-12b).
S t
t
S
vn
tn
Sn
0
v1 vn v
Hình III-13:Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc của
ôtô có kể đến sự giảm tốc độ chuyển động khi chuyển số
¤t«“
+ Đối với hệ thống truyền lực của ôtô với hộp số có cấp, thời gian chuyển từ
số thấp lên số cao có xảy ra hiện tượng giảm vận tốc chuyển động của ôtô một
khoảng v (Hình III-13). Trị số giảm vận tốc chuyển động của ôtô v có thể xác
định nhờ phương trình chuyển động lăn trơn của ôtô như sau:
tl
v=.g. (m/s) (III-25)
i
ở đây:
v- Độ giảm vận tốc chuyển đông khi chuyển số (m/s)
- Hệ số cản tổng cộng của mặt đường
g- Gia tốc trọng trường (m/s2)
tl- Thời gian chuyển số
Thời gian chuyển số tl phụ thuộc vào trình độ của người lái ôtô, kết cấu của
hộp số và chủng loại động cơ đặt trên ôtô.
Đối với người lái có trình độ cao thì tl=0,5  3 s.
*Xác định quãng đường tăng tốc của ôtô
Sau khi đã lập được đồ thị biểu diễn quan hệ phụ thuộc giữa thới gian tăng
tốc t và vận tốc chuyển động của ôtô v, ta có thể xác định được quãng đường tăng
tốc cảu ôtô đi được ứng với thời gian tăng tốc đó:
Từ biểu thức v=dS/dt, ta suy ra dS=v.dt
Quãng đường tăng tốc của ôtô S từ vận v1 vận tốc v2 sẽ là:
v2
S=  v .dt (m) (III-26)

v1
Tích phân này cũng không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó
cũng không có mối quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa thời gian tăng tốc
và vận tốc chuyển động của ôtô. Vì vậy, chúng ta cũng áp dụng phương pháp giải
bằng đồ thị trên cơ sở đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô (Hình III-12b).
S
0 v vmax v
min
Hình III-14: Đồ thị quãng đường tăng tốc của ôtô
Chúng ta lấy một phần nào đó diện tích tương ứng với khoảng biến thiên thời
gian dt, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong thời gian tăng tốc, trục tung
và hai hoành độ tương ứng với độ biến thiên thời gian , sẽ biểu thị quãng đường
¤t«“
tăng tốc của ôtô. Tổng cộng tất cả các diện tích nhỏ này lại, ta được quãng đường
tăng tốc của ôtô từ vận tốc v1 đến đến vận tốc v2 và xây dựng được đồ thị quãng
đường tăng tốc của ôtô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của của chúng S=f(v)
(Hình III-14).
Giả sử ôtô tăng tốc từ tốc độ v1=10 m/s đến tốc độ v2=20 m/s thì ôtô đi được
quãng đường được xác định bằng diện tích abcd (Hình III-12b).
Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ôtô theo đồ thị nhân tố động
lực học tuy đơn giản nhưng thiếu chính xác, mặc dù có kể cả sự giảm vận tốc khi
chuyển số. Vì vậy nó chỉ có giá trị trong phạm vi lý thuyết ôtô, còn trong thực tế,
người ta phải kiểm nghiệm lại bằng các thí nghiệm với ôtô chuyển động trên đường.
III.4- ảnh hưởng của các thông số cấu tạo của ôtô đến đặc tính động lực học
III.4.1- ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính
Từ công thức:
M e .i 0 .i h .i p .t
 W. v 2
rb 2.ne .rb
D và v
G 60i 0 .i h .i p
Ta thấy rằng tỷ số truyền của truyền lực chính i 0 có ảnh hưởng đến chất
lượng động lực học của ôtô và vận tốc của chúng.
Khi tăng tỷ số truyền của truyền lực chính i0 thì nhân tố động lực học cũng
tăng lên, có nghĩa là khả năng khắc phục sức cản chuyển động của ôtô tăng lên
nhưng khi tăng i0 lên thì đồng thời làm cho vận tốc lớn nhất của ôtô ở mỗi tỷ số
truyền cũng giảm xuống và như vậy làm tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ
cho một đơn vị quãng đường chạy. Điều đó dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu và
giảm tuổi thọ của các chi tiết trong động cơ. Phương pháp chọn tỷ số truyền của
truyền lực chính i0 được nghiên cứu bằng sự cân bằng công suất của ôtô như hình
III-15 với các tỷ số truyền i0 khác nhau theo thứ tự i0  i0'  i0'' ... khi tỷ số truyền của
hộp số là số truyền thẳng.
Ne
40 Ne
i0' i0'' i0''' i0''''
30 i0 4 3.5
5.5
5
20
4.5 Nf + N 
10
O
25 30 75 100 125 v(km/h)
Hình III-15: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô với các số truyền khác nhau của
truyền lực chính i0

¤t«“
Trên cơ sở phân tích sự cân bằng công suất của ôtô với các tỷ số truyền của
truyền lực chính khác nhau, ta rút ra kết luận rằng: chọn tỷ số truyền của truyền lực
chính i0 cần thoả mãn hai điều kiện đó là cần đạt được vận tốc lớn nhất có thể được,
đồng thời lượng dự trữ công suất phải lớn để đảm bảo tăng tốc ôtô nhanh chóng.
Với các ôtô đua và ôtô thể thao ta thường chọn theo điều kiện đạt được vận tốc lớn
nhất, còn các loại ôtô khác thông thường chọn theo xu hướng có lượng dự trữ công
suất để gia tốc nhanh.
III.4.2- ảnh hưởng của số lượng số truyền trong hộp số
Với hộp số có cấp thì số lượng số truyền có ảnh hưởng đến tính chất động
lực học của ôtô, nếu tăng số lượng số truyền thì sẽ làm tăng tốc độ trung bình của
ôtô, tuy nhiên nếu tăng quá thì hộp số sẽ cồng kềnh, phức tạp cho người điều
khiển… Vì vậy số lượng số truyền thông thường chọn từ 3 đến 6 cấp. Để khắc phục
nhược điểm này người ta thường chọn hộp số vô cấp.
III.4.3- ảnh hưởng của tỷ số truyền của hộp số
III.4.3.1- Xác định tỷ số truyền ở số I của hộp số

Tỷ số truyền số I của hộp số cần chọn thảo mãn hai điều kiện là lực kéo tiếp
tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động có thẻ khắc phục được sức cản lớn nhất của
mặt đường đồng thời các bánh xe không bị trượt quay.
Từ điều kiện thắng sức cản lớn của mặt đường, ta có:
Pkmax  maxG (III-27)
M e max .i 0 .i h1 .i pc . t
Hay:   max .G
rb
Nghĩa là:
 max .G .rb
i h1 
M e max .i 0 .i pc . t
Trong đó:
ipc – tỷ số truyền của hộp số phụ ở số cao.
Từ điều kiện các bánh xe chủ động không bị trượt quay, nghĩa là lực kéo tiếp
tuyến lớn nhất bị hạn chế bởi điều kiện bám.
Ta có:
Pk max  m.G (III-28)

¤t«“
Trong đó:
m- hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe chủ động.
M e max .i 0 .i h1 .i pc . t
Hay  m.G 
rb
Nghĩa là theo điều kiện bám thì:
m.G  .rb
i h1  (III-29)
M e max .i 0 .i pc . t
Kết hợp điều kiện khắc phục sức cản lớn nhất của mặt đường và các bánh xe
chủ động không bị trượt quay thì tỷ số truyền ở số I của hộp số phải chọn sao cho:
 max .G .rb m.G  .rb

 i h1  (III-30)
M e max .i 0 .i pc . t M e max .i 0 .i pc . t
III.4.3.2- Xác định tỷ số truyền ở các số trung gian trong hộp số
Tỷ số truyền ở các số trung gian trong hộp số thường được xác định theo cấp số
nhân. Theo phương pháp này, khi tăng tốc ở các tay số khác nhau thì số vòng quay
của động cơ đều biến thiên trong một giới hạn không đổi ( ne'  ne'' ) và giả thiết rằng
trong khi sang số, ôtô không bị mất mát vận tốc (hình II-11), nghĩa là:
v 1'  v '2'
Ne v
v '2  v '3'
Ne
……..
v'n 1  v'n'
v''3
hay là:
n 'e n 'e'
v''2=V'3
 ;
i h1 i h2 v''1=V'2
n 'e

n 'e'
;
v'1
i h2 i h3 (III-31) 0 v
.............
n'e n''e
n 'e n 'e' Hình III-16. Đồ thị sang số của ôtô có hộp số 3 cấp
 ; bố trí theo cấp số nhân
i h ( n 1) i hn
Từ (III-31), ta có:

¤t«“
i h1 i h 2 i h ( n 1) n 'e'
  ...   ' q (III-32)
i h2 i h3 i hn ne
ở đây:
v’, v’’ – vận tốc ôtô tương ứng với ne’ và ne’’ của trục khuỷu động cơ.
n- số lượng số truyền của hộp số.
Biểu thức (III-32) cho chúng ta thấy rằng, tỷ số truyền của hộp số được sắp
xếp theo cấp số nhân mà công bội là “q” và từ đó ta, suy ra được:
i h1 i i h ( n 1) i
i h2  ; i h 3  h 2 ..........i hn   ( nh11)
q q q q
Như vậy công bôi q sẽ là:
( n 1)
i h1
q= (III-33)
i hn
Thông thường người ta chọn tỷ số truyền ở số cuối cùng là số truyền thẳng,

nghĩa là ihn =1, và công bôi q sẽ là:
( n 1)
q= i h1 (III-34)
Trong trường hợp này, tỷ số truyền các số trung gian được xác định theo biểu
thức sau đây:
i h2  ( n 1) i (hn12 ) ; i h3  ( n 1) i (hn13 ) …. i hk  ( n 1) i (hn1k )
ở đây:
k- số thứ tự của số truyền.
ở một số xe vận tải, thường có số truyền tăng (ihn < 1) nằm tăng được vận tốc
lớn nhất khi chuyển động trên loại đường tốt. Khi có số truyền tăng thì số truyền
thẳng ih =1 sẽ là số truyền trước nó. Do đó công thức tổng quát để xác định tỷ số
truyền ở các số trung gian sẽ xác định như sau:
Công bội của cấp số:

(n 2)
q= i h1 (III-35)
Tỷ số truyền thứ k sẽ là:
i hk  ( n 1) i [hn1(1 k )] (III-36)

¤t«“
Qua các công thức trên ta nhận thấy rằng nếu q=1 thì số cấp của hộp số sẽ
tăng lên vô hạn, do đó dẫn đến tốc độ trung bình của ôtô cũng như hệ số sử dụng
công suất động cơ sẽ tăng lên. Vì vậy xu hướng ngày nay đang được phát triển là
dùng hộp số vô cấp.
III.5- tính toán sức kéo của ôtô
A- Các dạng thông số
Khi tính toán sức kéo của ôtô, cần phân biệt ba dạng thông số: các thông số
cho trước, các thông số trọn và các thông số cần tính toán.
1- Các thông số cho trước
Các thông số cho trước gồm có: loại ôtô, tải trọng hữu ích hoặc số hành
khách, tốc độ lớn nhất của ôtô ở số truyền cao (vmax), hệ số cnả của mặt đường
tương ứng với tốc độ lớn nhất, hệ số cản lăn lớn nhất của mặt đường mà ôtô có thể
khắc phục được ở số I, loại động cơ dùng trên ôtô và cuối cùng là loại hệ thống
truyền lực.
2- Các thông số chọn
Các thông số chọn gồm có: trọng lượng bản thân của ôtô, hệ số cản của
không khí và diện tích chính diện của ôtô hoặc nhân tố cản của không khí, trọng
lượng phân bố ra các cầu khi không tải và khi có đầy tải, tốc độ góc của trục khuỷu
động cơ ứng với công suất lớn nhất và cuối cùng là hiệu suất của hệ thống truyền
lực.
3- Các thông số tính toán
Các thông số tính toán gồm có: công suất của động cơ; thể tích công tác của
động cơ; tỷ số truyền của truyền lực chính; số lượng số truyền của hộp số.
B- Trình tự tính toán
1- Xác định trọng lượng toàn bộ của ôtô
a) Đối với ôtô con và ôtô chở khách
G = G0 + nh.Gh + Ghl
ở đây: G0: trọng lượng của bản thân ôtô;
Gh: trọng lượng của một hành khách;
Ghl: trọng lượng của hành lý;
nh: số lượng hành khách kể cả người lái và phụ xe.
b) Đối với ôtô vận tải

¤t«“
G = G0 + nc.Gh + Ghh
ở đây: G0: trọng lượng của bản thân ôtô;
Gh: trọng lượng của một hành khách;
Ghh: trọng lượng của hàng hoá chuyên chở;
nc: số chỗ ngồi trong buồng lái.
2- Chọn lốp
- Xác định tải trọng lên một lốp;
- Chọn lốp theo tải trọng tác dụng;
- Xác định bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
3- Xác định công suất lớn nhất của động cơ
- Xác định công suất của động cơ khi ôtô chuyển động với vận tốc lớn nhất:
Nv 
1
t
 
. .G.v max  K .F.v 3max (W)
đây:
: hệ cản tổng cộng của mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất.
- Công suất lớn nhất của động cơ:
Nv
N e max  (III-37)
a.  b.2  c.3
với  = nemax/nN
Trong đó: nemax: số vòng quay lớn nhất của động cơ ứng với vận tốc lớn nhất của
ôtô;
nN: số vòng quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất.
- Xác định công suất của động cơ theo số vòng quay khác nhau của động cơ:
N e max
Ne  2 3
n  n  n 
a. e   b. e   c. e 
 nN   nN   nN 
4- Xác định thể tích công tác của động cơ

¤t«“
17,5.10 5 .Z.N e max

Ve  [lít] (III-38)
PeN .n N
Trong đó: Z- Số kỳ của động cơ;
PeN: áp suất hữu ích trung bình ứng với công suất lớn nhất của động
cơ.
5- Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính
2..rb .n e max
i0  (III-39)
60.i hn .i pc .v max
6- Xác định số lượng số truyền, tỷ số truyền ở các số, hộp số phụ, hoặc hộp
phân phối
- Việc xác định số lượng số truyền, tỷ số truyền của hộp số ta đã đề cập trong
phần trên.
- Tỷ số truyền của số lùi:
il = (1,2 1,3)ih1
- Tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp phân phối:
+ Số phụ cao: ipc =1,0 – 1,5;
+ Số phụ thấp:
.G .rb
i pt  (III-40)
M e max .i 0 .i h1 . t
Chú ý: khi tìm giá trị tỷ số truyền của truyền ở số truyền thấp theo biểu thức
(III-41), ta cần kiểm tra lại điều kiện ôtô chuyển động ở tốc độ nhỏ nhất: vmin=(0,83-
1,38) m/s với:
2..rb .n e min
v min 
60.i 0 .i h1 .i pt
Trong đó: nemin: số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ.
Câu hỏi ôn tập?
1- Cân bằng công suất của ôtô: phương trình, đồ thị, ý nghĩa sử dụng đồ thị
cân bằng công suất của ôtô?
2- Cân bằng lực kéo của ôtô: phương trình, đồ thị, ý nghĩa sử dụng đồ thị cân
bằng lực kéo của ôtô?
¤t«“
3- Tại sao đưa ra nhân tố động lực học D, ý nghĩa sử dụng nhân tố động lực
học D khi tải trọng đầy?
4- Tại sao phải có hệ thống tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, cách chọn
tỷ số truyền của truyền lực chính và của hộp số?
Chương IV- Sự phanh ôtô

Hệ thống phanh đặt trên ôtô nhằm mục đích giảm tốc độ hoặc dừng ôtô khi
cần thiết. Khi phanh cần đảm bảo hiệu quả phanh và tính ổn định hướng trong quá
trình phanh.
IV.1. động Lực phanh bánh xe ôtô
Trên hình IV-1 trình bày lực và
Gb
mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh. Khi Mjb
người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở
cơ cấu phanh sẽ sinh ra mômen ma sát còn Mp
gọi là mômen phanh Mp, cho nên ở bánh xe
xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều v
với chiều chuyển động của ôtô. Phản lực Pp
này cản trở sự chuyển động của ôtô và được
rd
gọi là lực phanh, được xác định theo biểu Mf2
thức:
Mp Pp mômen
Hình IV-1: sơ đồ lực và
Pp  I V- 1
rb
Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiệntác
bámdụng
giữalên bánh
bánh xe xe
vớikhi
mặtphanh
đường,
nghĩa là:
Ppmax = P = Zb. I V- 2
ở đây:
Ppmax- lực phanh cực đại có thể sinh ra theo điều kiện bám của bánh xe với
mặt đường;
P- lực bám giữa bánh xe với mặt đường;
Zb- phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe;
- hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường;
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên các
bánh xe sẽ có mômen quán tính Mjb tác dụng, mômen này cùng chiều với chiều
quay của bánh xe, ngoài ra còn có mômen cản lăn Mf tác dụng, mômen này quay
ngược chiều với chiều quay của bánh xe và có tác dụng cản lại sự chuyển động của
bánh xe. Như vậy, trong quá trình phanh xe thì lực hãm tổng cộng Ppo sẽ là:
M p  M f  M jb M f  M jb
Pp   Pp  I V- 3
rb rb
¤t«“
Trong quá trình phanh ôtô, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên
đến một lúc nào đó sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn
thì hệ số bám  có giá trị thấp nhất (xem đồ thị hình I-4d), cho nên khi bánh xe bị
trượt lê hoàn toàn thì lực phanh sinh ra giữa bánh xe với mặt đường là nhỏ nhất.
Không những thế, khi bánh xe trước bị trượt lê sẽ làm mất tính dẫn hướng khi
phanh, còn nếu các bánh xe sau bị trượt lê sẽ làm mất tính ổn định khi phanh. Để
tránh hiện tượng bị trượt lê (tức là không để bánh xe bị bó cứng hoàn toàn) thì trên
các ôtô hiện đại có trang bị bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh (gọi là hệ thống
phanh ABS).
Sự trượt lê sẽ làm giảm hiệu quả phanh, tăng độ mòn lốp, ảnh hưởng xấu đến
tính ổn định của ôtô khi phanh.
Từ biểu thức IV-2 thấy rằng muốn có lực phanh lớn không những cần có hệ
số bám  có giá trị cao mà còn phải có lực pháp tuyến Zb lớn. Cũng vì vậy để sử
dụng hết hoàn toàn trọng lượng bám của ôtô cần phải bố trí cơ cấu phanh ở tất cả
các bánh xe ôtô.
IV.2. phương trình chuyển động của ôtô khi hãm phanh. điều kiện đảm bảo sự
phanh tối ưu
Để xét điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu (sự phanh có hiệu quả nhất) chúng
ta dùng sơ đồ VII-2 trình bày các lực tác dụng lên ôtô khi phanh ở trường hợp xe
không kéo rơmoóc trên mặt phẳng nằm ngang.
P Pj
Z
Z
hg
Pf1 A Pp1 a b
Pp2 B Pf2
L
Hình IV-2: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Khi phanh thì có các lực sau tác dụng lên ôtô: trọng lượng của ôtô G đặt tại
trọng tâm, lực cản lăn Pf1, Pf2 ở các bánh xe trước và sau, phản lực thẳng góc tác
dụng lên các bánh xe trước và sau Z1, Z2, lực phanh ở các bánh xe trước và sau Pp1,
Pp2, lực cản không khí P, lực cản quán tính Pj sinh ra do khi phanh sẽ có gia tốc
chậm dần.
Lực phanh Pp1, Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và
ngược chiều với chiều chuyển động của ôtô, còn lực quán tính Pj đặt tại trọng tâm
của ôtô và cùng chiều với chiều chuyển động của ôtô.
Khi phanh thì lực cản không khí P và lực cản lăn Pf1, Pf2 không đáng kể có
thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5 đến 2%.

¤t«“
Lực quán tính Pj được xác định theo công thức sau:
G
Pj  . jp I V- 3
g
ở đây:
g- gia tốc trọng trường;
jp- gia tốc chậm dần khi phanh;
Bằng cách lập các phương trình cân bằng mômen của các lực tác dụng lên
ôtô khi phanh đối với các tiếp điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường A và B
(hình IV-2) ta có thể xác định các phản lực thẳng góc lên bánh xe Z1 và Z2 như sau:
Gb  Pjh g
Z1  I V- 4
L
Ga  Pjh g
Z2  I V- 5
L
ở đây:
a,b,hg- toạ độ trọng tâm của ôtô;
L- chiều dài cơ sở của ôtô;
Thay giá trị Pj từ công thức (IV-3) vào (IV-4) và (IV-5) ta có:
G jh 
Z1  b  p g  I V- 6
L  g 
G jh 
Z2  a  p g  I V- 7

L g 
Để sử dụng hết trọng lượng bám của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở các
bánh xe trước và sau, lúc đó lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe là:
Ppmax = G. I V- 8
Sự phanh có hiệu quả nhất ứng với khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ
thuận với tải trọng thẳng đứng tác dụng lên chúng. Các tải trọng thẳng đứng này tác
dụng lên bánh xe trong quá trình phanh lại thay đổi do tác dụng của lực cản quán
tính Pj (xem biểu thức IV-4 và IV-5).
Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các
bánh xe trước và bánh xe sau sẽ tuân theo biểu thức sau:
Pp1 Z 1 Z 1
  I V- 9
Pp 2 Z 2 Z 2
Thay các giá trị Z1 và Z2 từ các biểu thức IV-4 và IV-5 vào biểu thức VII-9
ta được:
Pp1 Gb  Pjh g
 IV-10
Pp 2 Ga  Pjh g
Trong qua trình phanh thì lực cản lăn Pf1 và Pf2 rất nhỏ có thể bỏ qua do đó ta
có thể viết:
¤t«“
Pj = Pp1 + Pp2 = Pp
Và Pjmax = Ppmax = G. VII-11
Lắp giá trị Pjmax từ biểu thức IV-11 vào IV-10 ta có:
Pp1 b  h g
 IV-12
Pp 2 a  h g
Biểu thức VII-12 chính là điều kiện đẻ đảm bảo phanh có hiệu quả nhất,
nghĩa là muốn phanh đạt hiệu quả nhất (quãng đường phanh nhỏ nhất, hoặc thời
gian phanh nhỏ nhất, hoặc gia tốc phanh lớn nhất) thì trong qúa trình phanh quan
hệ giữa các lực phanh ở các bánh xe trước Pp1 và lực phanh ở các bánh xe sau Pp2
phải luôn luôn thoả mãn biểu thức IV-12.
Trong điều kiện sử dụng thì toạ độ trọng tâm (a, b, hg) luônh luôn thay đổi do
chất tải khác nhau và hệ số bám  luôn luôn thay đổi do ôtô chạy trên các loại
đường khác nhau, do vậy tỷ số Pp1/Pp2 xác định theo biểu thức IV-12 cũng phải thay
đổi để đảm bảo điều kiện phanh tối ưu. Muốn vậy cần phải thay đổi mômen phanh
Mp1 và Mp2 sinh ra ở cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau bằng cách thay đổi áp
suất dầu dẫn đến các xylanh bánh xe hoặc áp suất khí nén dẫn đến các bầu phanh
(đối với phanh khí). Để thực hiện yêu cầu nói trên, ở các ôtô hiện đại có bố trí bộ
điều hoà lực phanh hoặc bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự
động điều chỉnh lực phanh ở các bánh xe bằng cách thay đổi quan hệ áp suất môi
chất dẫn động ra cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau.
IV.3. các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
Chất lượng tổng hợp của quá trình phanh được đánh giá bằng chỉ tiêu về hiệu quả
phanh và chỉ tiêu về tính ổn định hướng khi phanh
IV.3.1. Chỉ tiêu về hiệu quả phanh
Để đánh giá hiệu quả phanh có thể dùng một trong những chỉ tiêu sau: quãng
đường phanh; gia tốc chậm dần; thời gian phanh, lực phanh
a/. Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương
trình cân bằng lực khi phanh ôtô như sau:
Pj = Pp + Pf + P + P  Pi IV-13
ở đây:
P- lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí
Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực Pf, P, P cản lại sự chuyển động của ôtô
có giá trị rất bé so với lực phanh Pp. Lực phanh Pp chiếm đến 98% của tổng các lực
có xu hướng cản lại sự chuyển động của ôtô. Vì thế có thể bỏ qua các lực Pf, P, P
trong phương trình IV-13, và khi ôtô phanh trên đường nằm ngang Pi = 0 ta có
phương trình sau:
Pj = Pp IV-14
Lực phanh lớn nhất Ppmax được xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe
bị phanh hoàn toàn và phanh đồng thời theo biểu thức:
¤t«“
Ppmax = .G
Từ phương trình IV-14 ta có thể viết như sau:
G
. .Jpmax = .G IV-15
g
ở đây:
- hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của ôtô.
Từ biểu thức IV-15 ta có thể xác định gi tốc chậm dần cực đại khi phanh:
.G
Jpmax = IV-16

Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm . Vì vậy khi phanh đột
ngột người lái cần cắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó 
sữ giảm và Jpmax sẽ tăng.
Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám  giữa lốp và bề mặt
đường. Hệ số bám lớn nhất có giá trị max = 0,75 – 0,8 trên đường nhựa tốt, nếu coi
  1 và gia tốc trọng trường là 10m/s2 thì gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi
phanh ngặt trên đường nhựa tốt, nằm ngang có thể đạt gí trị Jpmax đến 7,5 – 8m/s2.
Trong quá trình ôtô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn
nhiều, phanh đột ngột chỉ xảy ra những lúc cần thiết.
b/. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh,
thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng cao. Để xác định thời gian phanh
có thể sử dụng biểu thức IV-16 viết ở dạng sau:
dv g
J=  IV-17
vt 
Từ biểu thức IV-17 có thể viết:

dt = .dv
g
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ
thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối
quá trình phanh:
 
v1
t min   g dv  g ( v
v2
1  v2 )
Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 =0, do đó:

tmin = v1 IV-18
g
Từ biểu thức VII-18 thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với vận
tốc bắt đầu phanh và hệ số , tỷ lệ nghịch với hệ số bám . Để cho thời gian phanh
nhỏ cần phải giảm , vì vậy người lái nên cắt ly hợp khi phanh.
c/. Quãng đường phanh
¤t«“
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả phanh
của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô, các nhà máy chế tạo
thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất có thể sử dụng biểu thức IV-17,
bằng cách nhân hai vế với ds (ds là vi phân của quãng đường), ta có:
dv g
ds  .ds IV-19
vt 
Bằng cách tích phân ds trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh
ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh, ta sẽ xác định
được quãng đường phanh:
 
v1
 g vdv  2g ( v  v 22 )
2
Smin = 1 IV-20
v2
Khi phanh đến mức ôtô dừng hẳn v2 = 0, ta có:

 2
Smin = v1 IV-21
2 g
Từ biểu thức VII-21 thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với
bình phương vận tốc ôtô lúc bắt đầu phanh, tỷ lệ thuận với hệ số  và tỷ lệ nghịch
với hệ số bám . Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số , muốn thế người lái
phải cắt ly hợp khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.
Từ các công thức IV-16, IV-18, IV-21 thấy rằng gia tốc chậm dần, thời gian
phanh và quãng đường phanh về mặt lý thuyết là không phụ thuộc vào trọng lượng
toàn bộ G của ôtô. Nhưng trong thực tế, các chỉ tiêu nói trên có phụ thuộc vào trọng
lượng toàn bộ G của ôtô. Điều này đã được thực nghiệm chứng minh, khi tăng tải
thì quãng đường phanh tăng lên.
d/. Lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh
của ôtô. Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi khi thử phanh ôtô trên bệ thử. Lực phanh
sinh ra ở cơ cấu phanh được xác định theo biểu thức sau:
Mp
Pp = IV-22
rb
ở đây:
Pp- lực phanh ôtô;
Mp- mômen phanh của các cơ cấu phanh;
rb- bán kính làm việc trung bình của bánh xe;
Lực phanh riêng P0 là lực phanh riêng tính trên một đơn vị trọng lượng toàn
bộ G của ôtô, nghĩa là:
P0 = Pp/ G IV-23
Lực phanh riêng đạt giá trị lớn nhất ứng với trường hợp lực phanh đạt
cực đại:
P0max = Ppmaxx/ G = .G/G =  IV-24
¤t«“
Từ biểu thức VII-24 thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám .
Như vậy về lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa, khô, nằm ngang lực phanh riêng
cực đại có thể đạt giá trị 70 đến 80%. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều,
chỉ khoảng 40 đến 65%.
Trong bốn chỉ tiêu về hiệu quả phanh đã trình bày ở trên thì chỉ tiêu về quãng
đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trong nhất, vì quãng đường
phanh cho phép người lái hình dung được vị trí xe dừng trước chướng ngại vật mà
họ cần sử trí để khỏi gây ra tai nạn khi người lái phanh ở tốc độ ban đầu nào đấy.
Cần chú ý rằng, bốn chỉ tiểu ở trên chỉ có giá trị ngnag nhau, nghĩa là chỉ cần
một trong bốn chỉ tiêu ở trên là đủ để đánh giá chất lượng phanh.
IV.3.2. Chỉ tiêu về tính ổn định hướng ôtô khi phanh

Do đường xá ngày càng có chất lượng cao và do áp dụng nhanh chóng các kỹ
thuật mới trong ngành ôtô cho nên cho phép ôtô ngày nay chạy với tốc độ lớn. Khi
phanh ở tốc độ cao thì tính ổn định hướng của ôtô rất quan trọng để đảm bảo tính an
toàn khi phanh ôtô đang chạy trong một hành lang nhất định trên đường.

v
Y
Hình IV-3: Lực tác dụng lên ôtô khi phanh mà bị quay ngang
Trong quá trình phanh ôtô thì trục dọc của ôtô có thể bị nghiêng đi một góc 
nào đấy so với hướng quỹ đạo đang chuyển động. Khi phanh mà ôtô bị quay đi một
góc  quá mức quy định sẽ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động trên đường. Góc
lêch  được coi là chỉ tiêu để đánh giá tính ổn định hướng khi phanh.
Để đảm bảo an toàn trong chuyển động, góc lệch cực đại max cho phép khi
phanh không vượt quá 80 hoặc khi phanh thì ôtô không được vượt ra ngoài hành
lang có chiều rộng 3,5m (Tiêu chuẩn số 22 – TCN24-95 của bộ GTVT Việt nam -
1995).
IV.4. giản đồ phanh thực tế
Giản đồ phanh là đồ thị chỉ quan hệ giữa lực phanh Pp sinh ra ở bánh xe
(hoặc mômen phanh Mp) với thời gian t (như hình vẽ). Đồ thị này nhận bằng thực
nghiệm, nhờ có giản đồ phanh ta có thể phân tích và hiểu được bản chất của quá
trình phanh.

¤t«“
Cần phải hiểu rằng giản đồ phanh cũng là quan hệ của gia tốc chậm dần với
thời gian phanh t. Điểm O trên hình vẽ ứng với lúc người lái nhìn thấy chướng ngại
vật ở phía trước và nhận thức được cần phải phanh.
Pp,j
A B
O t
t1 t2 t3 t4 t5
Hình IV-4: Giản đồ phanh thực tế

Trên đồ thị ta có:
t1- thời gian phản xạ của người lái từ lúc thấy được chướng ngại vật cho đến
lúc tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái.
Thời gian t1 thường nằm trong khoảng 0,3 – 0,8s.
t2- thời gian chậm tác dụng của hệ thống dẫn động phanh, tức là từ lúc người
lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh. Đối
với dẫn động bằng dầu thì t2 = 0,03s, đối với dẫn động bằng khí nén t2 = 0,3s.
t3- thời gian tăng (biến thiên) lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Đối với
dẫn động bằng dầu thì t3 = 0,2s, đối với dẫn động bằng khí nén t3 = 0,5-1s.
t4- thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, trong thời gian
phanh này lực phanh Pp hoặc gia tốc chậm dần j có giá trị không đổi.
t5- thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0. Đối với dẫn động bằng dầu thì
t5 = 0,2s, đối với dẫn động bằng khí nén t2 = 1,5-2s.
Khi ôtô dừng hẳn rồi nhả phanh thì thời gian phanh t5 không ảnh hưởng già
đến quãng đường phanh. Như vậy, quãng đường phanh kể từ khi người lái nhận
được tín hiệu cho đến khi ôtô dừng hẳn kéo dài trong thời gian t như sau: t = t1 +
t2 + t3 + t4
Từ giản đồ phanh thực tế trên, thấy rằng thời gian t1, t2 lực phanh hoặc gia
tốc chậm dần bằng 0. Lực phanh hoặc gia tốc chậm dần bắt đầu tăng lên từ thời
điểm A là thời điểm khởi đầu của t3, cuối thời gian t3 lực phanh và gia tốc chậm dần
có giá trị cực đại và không đổi trong suốt thời gian t4, cuói thời gian t4 thì lực phanh
hoặc gia tốc chậm dần giảm và hết thời gian t5 thì chúng có giá trị bằng 0.
Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t2 của dẫn động phanh thì quãng đường
phanh thực tế từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đến khi ôtô dừng hẳn được xác
định theo công thức sau:
k s v 12
S  v 1t 2 
2g
Trong đó:
¤t«“
ks- hệ số hiệu chỉnh quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm, đối với
xe du lịch ks = 1,1-1,2; đối với xe tải và xe khách ks = 1,4-1,6.
S- quãng đường phanh thực tế.
Tiêu chuẩn cho phép về hiệu quả phanh ôtô trong điều kiện sử dụng ban
hành bởi Bộ giao thông vận tải Việt nam, tiêu chuẩn này ứng với chế độ kiểm tra
phanh khi ôtô không tải chạy trên đường nhựa khô nằm ngang ở vận tốc bắt đầu
phanh là 8,33m/s.
Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (Bộ GTVTVN,1995)
Quãng đường Gia tốc cực đại
Loại ôtô phanh (m) không (m/s2) không nhỏ
lớn hơn hơn
- Ôtô con và các loại ôtô khác thiết kế trên
7,2 5,8
cơ sở xe con
- Ôtô tải trọng lượng toàn bộ nhỏ hơn
80KN (8000KG) và ôtô khách có chiều dài 9,5 5,0
toàn bộ nhỏ hơn 7,5m
- Ôtô tải hoặc đoàn xe có trọng lượng toàn
bộ lớn hơn 80KN (8000KG) và ôtô khách 11 4,2
có chiều dài toàn bộ lớn hơn 7,5m
Giản đồ phanh và tiêu chuẩn về hiệu quả phanh nói trên là ứng với cơ cấu
phanh khô, còn cơ cấu phanh bị ướt thì giản đồ phanh không còn dạng như ở hình
vẽ VII-4 nữa trong lần đạp đầu tiên. Muốn trở lại dạng ban đầu dạng giản đồ phanh
như trên cần phải đạp nhiều lần.
1./ Xác định lực phanh sinh ra ở bánh xe?
2./ Biểu thức đảm bảo sự phanh tối ưu?
3./ Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng tổng hợp của hệ thống phanh? Công thức xác
định chúng?
4./ Phân tích giản đồ phanh? ý nghĩa giản đồ phanh?
Chơng V
Tính ổn định của ôtô
V.1- khái niệm chung về tính ổn định
Một cách khái quát, tính ổn định của ôtô là khả năng giữa đợc quỹ đạo
chuyển động theo yêu cầu theo mọi điều kiện chuyển động khác nhau tuỳ thuộc vào
điều kiện chuyển động của ôtô, có thể đứng yên, chuyển động trên đờng bằng, đờng
dốc, có thể quay vòng hoặc phanh trên các loại đờng khác nhau. Trong những điều
kiện chuyển động phức tạp nh vậy, ôtô cần giữ quỹ đạo chuyển động của nó sao cho
không bị lật đổ, không bị trợt, cầu xe bị lệch trong giới hạn cho phép để đảm bảo
cho xe chuyển động an toàn.

¤t«“
ở đây ta chỉ nghiên cứu tính ổn định của ôtô để xe không bị lật đổ và trợt khi
chuyển động trên các loại đờng khác nhau.
V.2- Tính ổn định dọc của ôtô
V.2.1- Tính ổn định dọc tĩnh
Tính ổn định dọc tĩnh của ôtô là khả năng đảm bảo cho xe không bị lật đổ
hoặc bị trợt khi đứng yên trên đờng dốc dọc.
Khi ôtô đứng trên dốc nghiêng dọc quay dầu lên sẽ chịu tác dụng các lực sau
(theo sơ đồ hình V-1a).
a L L
b
b a
Z1 Pi = Pi =
G.si Z2 G.si
n n
s
hg
Pp
t
G.co
O1 Mf O2 Mf
Z2 Z1
s
G.co
G Pp
t'
O2 O1
t
a, b,
Hình V.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi đứng trên dốc
a- Lên dốc; b- Xuống dốc
- Trọng lợng của ôtô đặt tại trọng tâm xe là. Do có góc dốc  nên G đợc phân ra làm
hai phần Gcos và Gsin
- Các phản lực thẳng đứng Z1, Z2. Ta có Z1 + Z2 = Gcos
- Thành phần Gsin trọng lợng có xu hớng kéo xe vợt xuống dốc.
Sơ đồ ở hình V-1a ứng với xe đứng trên dốc quay đầu lên. Khi góc dốc 
tăng dần cho tới lúc bánh xe trớc nhấc khỏi mặt đờng, lúc đố phản lực Z1= 0, xe sẽ
bị lật quanh điểm O2. Để xác định góc dốc giới hạn, ta lập phơng trình mômen của
tất cả các lực đối với điểm O2 rồi rút gọn với Z1 = 0 sẽ đợc:
G b cos1 – G hg sin1 = 0 (V-1)
b
tg 1  (V-2)
hg
Trong đó:
1- góc dốc giới hạn mà xe bị lật khi đứng yên quay đầu lên dốc.
b, hg – kích thớc toạ độ trọng tâm (hình V-1)
Trờng hợp xe đứng yên trên dốc quay đầu xuống (hình V- 1b) ta cũng làm t-
ơng tự bằng cách lấy mômen của các lực đối với điểm O1, sau đó thay Z2 = 0 và rút
gọn ta đuợc:

¤t«“
a
tg 1'  (V-3)
hg
Trong đó:
’1 – góc dốc giới hạn khi xe bị lật đổ khi đứng yên quay đầu xe
xuống dốc
Qua các biểu thức trên, ta thấy rằng góc dốc giới hạn lật đổ tĩnh chỉ phụ
thuộc vào toạ độ trọng tâm của xe.
Khi xe đứng trên dốc, ngoài sự mất ổn định do bị lật đổ, xe còn bị trợt xuống
đốc khi không còn đủ lực phanh hoặc khi bám không tốt giữa bánh xe và đuờng
…Để tránh cho xe không bị trợt xuống dốc, ngời ta thờng bố trí hệ thống phanh tay
trên xe. Trờng hợp khi lực phanh lớn nhất đạt đến giới hạn bám, xe xó thể bị lật trợt
xuống dốc. Ta có:
Pp max = Z2 = G sint (V-4)
Trong đó:
Pp max- lực phanh lớn nhất ở bánh xe sau;
 - hệ số bám dọc của bánh xe đối với đờng …
Z2- phản lực thẳng góc từ đờng tác dụng lên bánh xe sau.
Giá trị Z2 xác định theo công thức sau:
Ga cos   Gh g sin 
Z2 
L
Thay Z2 vào công thức (V-4) rồi rút gọn ta sẽ xác định đợc góc dốc giới hạn
khi xe đứng yên dốc bị trợt ( trờng hợp quay đầu lên) :
a
tg t   (V-5)
L  h g
Góc dốc giới hạn khi xe đứng yên trên dốc quay đầu xuống bị trợt:
a
tg t   (V-6)
L  h g
Điều kiện đảm bảo an toàn cho xe đứng yên trên dốc là xe bị trợt trớc khi khi
bị lật. Ta có biểu thức:
tgt < tg1
a b
Hay  
L  h g h g
Từ các công thức nêu trên ta có nhận xét rằng góc dốc giới hạn khi ôtô đứng
trên dốc bị trợt hoặc bị lật đổ chỉ phụ thuộc vào toạ độ trọng tâm và hệ số bám của
bánh xe với mặt đờng.
V.2.2- Tính ổn định dọc động
Khi ôtô chuyển động trên đờng dốc có thể bị mất ổn định (bị lật đổ hoặc bị
trợt) dới tác dụng của các lực và mômen tác dụng lên chúng. Mặt khác khi ôtô

¤t«“
chuyển động với tốc độ cao trên đờng bằng cũng có thể bị lật đổ. Dới đây ta sẽ lần
lợt xét từng trờng hợp xe bị mất ổn định.
V.2.2.1- Trờng hợp tổng quát
Hình V-2 trình bày sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ôtô khi chuyển động
lên dốc, không ổn định và không kéo rơmoóc.
v
a L
P
b
h
M j1 Pi =
G.si
Z1 n
M f1
s
hg
G.co
Mk
Pf1
Z2 Mj2
M f1
G Pk
Pf2
Hình V-2: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ôtô khi chuyển động lên dốc 
Ta sử dụng các công thức xác định phản lực thẳng góc từ đờng tác dụng lên
các bánh xe trớc (Z1) và các bánh xe sau (Z2) ở chơng II ta có:
G cos (b  frb )  (G sin   Pj  P )h g 
Z1  
L 
 (V-7)
G cos (a  frb )  (G sin   Pj  P )h g 
Z1  
L 
Cách làm tơng tự nh phần ổn định dọc tĩnh, ta xác định đợc ngay góc dốc
giới hạn mà xe bị lật đổ khi chuyển động lên dốc hoặc xuống dốc (trờng hợp xe lên
dốc ứng với lúc Z1 = 0 và xuống dốc ứng với Z2 = 0).
Để đơn giản ta xét trờng hợp xe chuyển động ổn định lên dốc, không kéo
rơmoóc, do đó Pj = 0.
Góc dốc giới hạn khi lật đổ (cos  1):
b  frb P
tg d   (V-8)
hg hg
V.2.2.2- Trờng hợp xe lên dốc với tốc độ nhỏ, không kéo rơmoóc và chuyển động
ổn định
ở trờng hợp này Pj = 0; P = 0, ta sẽ xác định đợc giới góc dốc giới hạn mà
xe bị lật đổ:

¤t«“
b  frb
tg d  (V-9)
hg
Trờng hợp xe xuống dốc, góc dốc giới hạn mà xe bị lật đổ đợc xác định nh
sau:
a  frb
tg 'd  (V-10)
hg
Góc dốc giới hạn mà xe bị trợt đợc xác định nh sau: khi lực kéo của bánh xe
chủ động đạt đến giới hạn bám thì xe bắt đầu trợt. Trị số của lực kéo đợc xác định
nh sau:
PKmax = P = .Z2 = G.sin (V-11)
Thay trị số Z2 ở trên vào biểu thức (V-11) đồng thời coi lực cản lăn nhỏ có
thể bỏ qua ta có:
a cos    h g sin   
P = .Z2 = . (V-12)
L
Tiếp tục thay V-12 vào biểu thức V-11 rồi rút gọn ta xác định đợc góc dốc
giới hạn mà xe bị trợt khi chuyển động lên dốc:
a
tg    (V-13)
L  h g
Trong đó:
PKmax: lực kéo tiếp tuyến lớn nhất ở bánh xe chủ động;
P: Lực bám của bánh xe chủ động;
Điều kiện để đảm bảo cho xe bị trợt trớc khi bị lật đổ cũng đợc xác định nh
phần ổn định tĩnh.
V.2.2.3- Trờng hợp xe chuyển động ổn định trên đờng nằm ngang với vận tốc cao
và không kéo rơmoóc
với vận tốc cao.
L
a b
v
P
h
Mk
hg Z1 Z2
Mf1 Mf2
B Pf1 Pk A Pf2
G
Hình V-3: lực và mômen tác dụng lên ôtô khi chuyển động ở tốc độ cao

¤t«“
Trong trờng hợp này, khi chuyển động với vận tốc cao (nh xe du lịch, xe cứu
thơng…) trên đờng tốt nên có thể bỏ qua ảnh hởng của các lực cản lăn và lực cản
quán tính: Pj = 0; P = 0, Pm = 0. Trị số của lực cản không khí rất lớn sẽ gây ra lật
đổ của xe. Khi ôtô chuyển động với vận tốc đạt tới trị số giới hạn, xe sẽ lật quanh
điểm A (A là giao điểm của mặt phẳng thẳng đứng qua tâm trục bánh xe sau với
mặt đờng), lúc đó hợp lực Z1 = 0.
Để xác định vận tốc giới hạn mà xe bị lật đổ, ta sử dụng công thức sau để
tính toán ở chơng II nh sau:
Gb  P h g
Z1  (V-14)
L
Thay trị số lực cản không khí P = KFv2/13 rồi rút gọn, ta xác định đợc vận
tốc nguy hiểm mà xe bị lật đổ:
Gb
v n  3,6 (V-15)
KFh g
Trong đó: v- vận tốc của xe tính theo km/h;
vn – vận tốc nguy hiểm khi xe bị lật đổ;
Từ biểu thức V-15 ta cí nhận xét rằng vận tốc nguy hiểm khi xe bị lật đổ phụ
thuộc vào trọng tâm của xe và nhân tố cản không khí. Vì vậy để tính năng ổn định
của ôtô, khi thiết kế với những loại xe có tốc độ cao ngời ta thờng tìm cách hạ thấp
trọng tâm của thân xe.
Mặt khác ở một số loại xe nh xe đua, ngời ta lamg phía trớc của xe có hình
dáng đặc biệt để một thành phần của lực cản không khí P có tác dụng ép bánh xe
xuống mặt đờng tăng tính ổn định của xe, xem hình V-4.
v P"
P P'
Hình V-4: Hình dáng ôtô chuyển động ở tốc độ cao

V.3- tính ổn định ngang của ôtô
trên đờng nghiêng ngang không kéo rơmoóc. Trờng hợp này giả thiết vết của bánh
xe trớc và bánh xe sau trùng nhau, trọng tâm của xe nằm trong mặt phẳng đối xứng
dọc, lực và mômen tác dụng lên ôtô gồm có:
- : góc nghiêng của đờng;
- G: trọng lợng của ôtô phân ra thành hai thành phần theo góc nghiêng ;
- Mjn: Mômen của các lực cản quán tính tác dụng trong mặt phẳng ngang khi
xe chuyển động không ổn định;

¤t«“
Mjn
C/2
C/2

G.sin
hg

G G.cos Y"
 A Y' Z"
Z'
Hình V-5: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi chuyển động trên đờng nghiêng
ngang
- Z’, Z’’, Y’, Y’’: Các phản lực;
Dới tác dụng của các lực và mômen, khi góc  tăng dần tới góc giới hạn, xe
bị lật đổ quanh điểm A (A là giao điểm của mặt phẳng thẳng đứng qua tâm trục
bánh xe bên trái và mặt đờng), lúc đó Z’’=0. Từ công thức tính phản lực ở chơng II,
ta có:
c
G cos  d  Gh g sin d  M jn
Z' '  2 0 (V-16)
c
Trong công thức V-16, ta coi Mjn  0 vì trị số nhỏ có thể bỏ qua, từ đó ta xác
định đợc góc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động trên đờng nghiêng ngang:
c
tg d  (V-17)
2h g
Trong đó: đ: góc dốc giới hạn mà xe lật đổ;
Khi chất lợng bám của bánh xe với mặt đờng không tốt, xe cũng có thể bị tr-
ợt trên đờng nghiêng. Để xác định góc dốc giới hạn khi xe bị trợt trên đờng
nghiêng. Để xác định góc giới hạn khi bị trợt, ta lập phơng trình hình chiếu các lực
lên mặt phẳng song song với mặt đờng:
Gsin = Y’ +Y’’ = y.G.cos (V-18)
Trong đó: - - góc dốc giới hạn mà xe bị trợt;
- y- hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đờng;
Rút gọn công thức trên ta đợc góc dốc giới hạn mà xe bị trợt:
tg = y (V-19)

¤t«“
Điều kiện để xe bị trợt trớc khi lật đổ khi chuyển động trên đờng nghiêng
ngang:
c
tg < tgđ hay  y  (V-20)
2h g
Trờng hợp ôtô đứng yên trên đờng nghiêng ngang, bằng cách tơng tự nh trên,
ta cũng xác định đợc góc nghiêng giới hạn mà tại đó bị lật hoặc bị trợt.
1/. Trình bày tính ổn định dọc tĩnh của ôtô (theo lật đổ và trợt). Điều kiện để xe
đứng an toàn trên dốc nghiêng dọc?
2/. Trình bày tính ổn định dọc động khi ôtô chuyển động trên dốc nghiêng dọc với
tốc độ nhỏ, ổn định và không kéo rơmoóc?
3/. Trình bày tính ổn định dọc động khi ôtô chuyển động với tốc độ cao trên đờng
nằm ngang?
4/. Trình bày tính ổn định ngang của ôtô chuyển động trên đờng nghiêng ngang.
Điều kiện để xe chuyển động an toàn trên đờng nghiêng ngang?
Chương VI
Tính năng dẫn hướng của ôtô
VI.1- động học và động lực học quay vòng của ôtô
Hiện nay để thực hiện việc quay vòng ôtô, người ta sử dụng các biện pháp
quay vòng sau:
 Biện pháp thứ nhất: quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trước. Biện
pháp này sử dụng phổ biến cho ôtô du lịch và vận tải.
 Biện pháp thứ hai: quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trước và phía
sau. Biện pháp này chỉ sử dụng cho một số xe đặc chủng.
Để hiểu được động học và động lực học quay vòng của ôtô có hai trục và hai
bánh xe dẫn hướng phía trước, chúng ta cần nghiên cứu sơ đồ trên hình VI-1.
Về mặt lý thuyết, khi xe đi vào đường vòng để đảm bảo cho các bánh xe dẫn
hướng không bị trượt lết hoặc trượt quay thì đường vuông góc với các véc tơ vận
tốc chuyển động của các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó chính là tâm
quay vòng tức thời của xe (điểm O trên hình VI-1).

¤t«“
v
b
v JctA tcA
Jx C Jc JAtO A
Jy JA JAtcO
v
v 


O
Hình VI-1: Sơ đồ động học quay vòng của ôtô hai trục
Có bánh xe dẫn dướng phía trước

Cũng từ sơ đồ trên hình VI-1, ta rút ra được biểu thức về mối quan hệ giữa
các góc quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng để chúng không bị trượt khi xe vào
đường vòng:
B
cot g 1  cot g 2  (VI-1)
L
ở đây:
 1 ,  2 - Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với
tâm quay vòng;
B- khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng;
L- chiều dài cơ sở của xe.
Từ biểu thức (VI-1) ta có thể xây dựng được đường cong lý thuyết  1 =
f(  2 ).
Như vậy, về phương diện lý thuyết để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng
lăn tinh (không bị trượt ) khi xe vào đường vòng thì điều kiện cần thiết là hiệu cotg
của các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong phải luôn bằng
B
hằng số .
L
Trong thực tế, để tạo được mối liên kết động học quay vòng giữa hai bánh xe
dẫn hướng, trên các ô tô hiện nay người ta thường sử dụng một hệ thống các khâu
khớp để tạo lên hình thang lái. Hình thang lái đơn giản về mặt kết cấu nhưng không

¤t«“
đảm bảo mối quan hệ hoàn toàn chính xác giữa các góc quay vòng của hai bánh xe
dẫn hướng như nêu trong biểu thức (VI-1). Mức độ sai khắc này phụ thuộc vào việc
lựa chọn kích thước của các khâu tạo nên hình thang lái.
Từ sơ đồ trên hình(VI-1), ta lần lượt xác định được các thông số đặc trưng
cho mối quan hệ động học và động lực học quay vòng của ô tô:
VI.1.1- Bán kính quay vòng
L
R= (VI-2)
tg
ở đây :
 - góc quay vòng của xe.
Trường hợp tất cả các bánh xe đều là bánh dẫn hướng (hình VI-2) thì ứng với
cùng một góc quay vòng  , bán kính quay vòng của xe sẽ giảm đi một nửa:
L
R=
2tg
VI.1. 2- Vận tốc góc quay vòng của xe
v v
= = tg (VI-3)
R L
ở đây:
v- vận tốc tịnh tiến của tâm trục sau xe;
 
 
 
R
O
Hình VI-2: Sơ đồ quay vòng của ôtô có 4 bánh xe dẫn hướng
VI.1.3- Gia tốc góc của xe
d tg dv v d
  (VI-4)
dt L dt L. cos  dt
2
Từ sơ đồ (VI-1) ta có:

¤t«“
R
cos   (VI-5)
L2  R 2
Thay các giá trị tương ứng từ biểu thức (VI-5) và (VI-2) vào biểu thức (VI-4)
ta được:

d 1  dv v. L2  R 2 d 
  

 (VI-6)
dt R  dt LR dt 
VI.1.4- Gia tốc tại trọng tâm của xe khi vào đường cong
Gia tốc tác dụng dọc theo trục của ô tô jxvà vuông góc với nó tại jy (tại
trọng tâm C của xe) được xác định theo phương pháp trình bày dưới đây:
* Gia tốc jA của tâm trục sau ôtô (điểm A trên hình VI-1) là tổng của gia
tốc hướng tâm jAct0 và tiếp tuyến jAt0 đối với tâm quay tức thời O:
d dv
JA= jAct0+ jAt0= R2  R  R2  R
dt dt
* Cách làm tương tự, ta xác định gia tốc của trọng tâm xe j c đối với tâm
trục A:
d
JC=jCCtA+jCtA= b2  b
dt
* Như vậy jX và jY tại trọng tâm của xe sẽ được xác định như sau:
dv
JX = jAt0-jCCtA =  b 2
dt
d
JY = jACt0+jCtA = R2  b
dt
VI.1.5-Lực quán tính khi xe vào đường vòng
Lực quán tính tác dụng theo trục của ô tô (tại C):
G  dv  G  dv v2 
PjX = mjX =   b2     b 2 
g  dt  g  dv R 
Lực quán tính tác dụng vuông góc với trục dọc của ô tô (tại C):
G
 
d  G  dv v. L2  R 2 d 

  
   b  v 
2 2
PjY = m.jY = R b
g dt  gR  dt LR dt  
dv
Trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn ( =0,   const ),
dt
ta có:
Gbv 2 Gv 2
PjX= và PjY=
gR 2 gR
Như vậy, trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn thì ngoài khối
lượng, các lực ly tâm đặt tại trọng tâm của xe phụ thuộc rất lớn vào vận tốc tịnh tiến
của xe trên đường vòng.
VI.2- Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng

¤t«“
- Tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng được biểu thị là khả năng của
chúng giữ được vị trí ban đầu ứng với khi xe chuyển động thẳng và tự quay về vị trí
này sau khi bị lệch.
- Nhờ tính ổn định mà khả năng dao động của bánh xe dẫn hướng và tải
trong tác động lên hệ thống lái được giảm đáng kể.
- Tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng được duy trì bởi các thành phần
phản lực của đường (thẳng đứng, bên và tiếp tuyến) tác dụng lên chúng khi xe
chuyển động.
Ba nhân tố kết cấu sau đây đảm bảo tính ổn định cho các bánh xe dẫn hướng:
1- Độ nghiêng ngang của trụ đứng cam quay.
2- Độ nghiêng dọc của trụ đứng cam quay.
3- Độ đàn hồi bên của lốp.
- Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng ngang (về phía trong của xe) thì phản
lực thẳng đứng của đường sẽ được sử dụng để duy trì tính ổn định của các bánh xe
định hướng, bởi vì trên mặt đường cứng khi các bánh dẫn hướng bị lệch khỏi vị trí
trung gian thì trục trước của xe sẽ được nâng lên.
Các sơ đồ trên hình VI-3 và hình VI-4 sẽ giúp ta phân tích được tính ổn định
của bánh xe dẫn hướng khi trụ quay đứng đặt nghiêng ngang một góc  :
Nếu xem như bánh xe không có góc doãng thì phản lực thẳng đứng của
đường Zb có thể phân làm hai thành phần:
Zb cos  - song song với đường tâm trục quayđứng.
Zb sin  - vuông góc với tâm đường trục quay đứng.
Khi bánh xe bị quay đi một góc  so với vị trí ban đầu thì ở khu vực tiếp
xúc của bánh xe với mặt đường ta có thể phân lực Zb sin  làm hai thành phần:
Zb sin  cos  - tác dụng trong mặt phẳng đi qua tâm của cam quay.
Zb sin  sin  - tác dụng trong mặt phẳng giữa của bánh xe.
 
Zb
Zb.cos
.si
n
co
s
Zb
Zb
.si
l
n

sin
si n
.
Zb
Zb.sin
Hình VI-3: Góc nghiêng của trụ quay Hình VI-4: Sơ đồ phân tích phản
đứng trong mặt phẳng ngang của xe lực của đường tạo nên momen ổn
¤t«“ định
Với kết quả phân tích ở trên, ta dễ dàng tìm được mô men ổn định tạo nên bởi tác
động của phản lực thẳng đứng của đường và độ nghiêng ngang của trụ quay đứng:
M z =Zbl sin  sin  (VI-7)
Trong quá trình sử dụng xe, mô men ổn định M z luôn luôn phụ thuộc vào
góc quay vòng  của bánh xe dẫn hướng. Mặt khác, do tồn tại mô men ổn định nên
để thực hiên việc quay vòng xe người lái cần phải tăng thêm lực tác dụng lên vành
tay lái.
- Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau so với chiều chuyển động
tiến của xe (hình VI-5) thì khi xe chịu tác động của lực ngang (khi vào đường vòng,
chạy trên sườn dốc nghiêng, lực gió bên,v.v.) ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với
mặt đường sẽ xuất hiện các các phản lực bên Yb và ở bánh xe dẫn hướng sẽ hình
thành mô men ổn định M y :
M y =Ybc=Yb.rb. sin  (VI-8) ở
đây:
c- khoảng cách từ tâm của vết tiếp xúc tới đường tâm của trụ quay đứng.
Mômen này luôn có xu hướng làm quay bánh xe dẫn hướng trở về vị trí
trung gian ban đầu khi nó bị lệch khỏi vị trí này.

rb
c O
Hình VI-5: góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe
Mô men ổn định M y không phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn
hướng và khi quay vòng xe, người lái cũng phải tăng thêm một lực để khắc phục
mômen này.
- Đối với các bánh xe lắp lốp đàn hồi, khi có phản lực bên tác động thì bánh
xe sẽ bị lệch bên và khi lăn vết tiếp xúc của lốp với mặt đường sẽ bị lệch so với mặt
phẳng quay của bánh xe một góc  . Phần trước của vết tiếp xúc, lốp chịu biến dạng
không lớn và độ biến dạng tăng dần cho tới mép sau cùng của vết. Các phản lực bên
riêng phần được phân bố tương ứngvới độ biến dạng nói trên. Biểu đồ phân bố các
phản lực riêng phần theo chiều dài của vết có dạng hình tam giác, do đó điểm đặt O1
của hợp lực sẽ lùi về sau so với tâm tiếp xúc O của vết (hình VI-6).
¤t«“
Như vậy, mô men ổn định của bánh xe dẫn hướng được tao lên bởi sự đàn
hồi bên của lốp sẽ là:
M y =YbS (VI-9)
ở đây:
S- khoảng cách OO1, bằng khoảng dịch chuyển của điểm đặt hợp lực bên đối
với tâm tiếp xúc.
Mômen ổn định M y tăng cùng với sự tăng của của độ đàn hồi bên của lốp; vì
vậy đối với xe sử dụng lốp có độ đàn hồi lớn (xe du lịch ) người ta thường giảm bớt
góc nghiêng dọc của trụ quay đứng.
O1 O
C
Hình VI-6: Biểu đồ phân bố các phản
Hình VI-7: góc doãng của
lực bên ở vết tiếp xúc của lốp với mặt
bánh xe dẫn hướng phía
đường khi bánh xe lăn và chịu tác
Ngoài các góc nghiêng của trụ quay đứng, người tatrước
cũng tạo cho các bánh xe dẫn
hướng những góc đặt, đó là góc doãng và góc chụm.
dụng của lực ngang
Góc doãng  của bánh xe dẫn hướng (hình VI-7) có công dụng sau:
+ Ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác động
của trọng lượng xe khi xuất hiện các khe hở và sự biến dạng của các chi tiết ở trục
trước và các hệ thống treo trước .
+ Tạo lên thành phần lực chiều trục từ trọng lượng của xe để cân bằng một
phần lực Zb sin  cos  (hình VI-4).
+ Giảm cánh tay đòn c của phản lực tiếp tuyến đối với trụ quay đứng ,do đó
làm giảm lực của người lái khi quay vòng xe và giảm được tải trọng tác động lên hệ
thống dẫn động lái.
Khi bánh xe bị đặt nghiêng, nó luôn có xu hướng lăn theo một cung tròn với
tâm quay là giao điểm của đường tâm trục bánh xe và mặt đường. Điều này sẽ làm
phát sinh ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường những ứng suất phụ do sự
trượt trên cục bộ của các phần tử lốp. Như vậy, khi bánh xe đặt nghiêng ngoài
¤t«“
những ưu điểm đã trình bày ở trên, chúng còn tồn tại nhược điểm là làm cho lực cản
chuyển động của bánh xe và độ mòn của lốp tăng lên. Để giải quyết tình trạng này,
ngoài góc doãng của bánh xe dẫn hướng cần phải có góc chụm trong mặt phẳng
ngang (hình VI-8).
Góc chụm  c là góc được tạo lên bởi hình chiếu lên mặt phẳng ngang của
đường kính hai bánh dẫn hướng.
Độ chụm được đặc trưng bằng hiệu số của hai khoảng cách A và B, đo được
giữa các mép trong của lốp trong mặt phẳng ngang đi qua tâm của hai bánh xe khi
chúng nằm ở vị trí trung gian.
Góc chụm (hoặc độ chụm) của các bánh xe dẫn hướng có các công dụng như sau:
c
Hình VI-8: góc chụm (độ chụm) của bánh xe dẫn hướng phía trước
+ Làm giảm ứng suất ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường do góc
doãng gây lên. Những kết quả nghiên cứu cho biết rằng ứng suất nhỏ nhất ở khu
vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ đạt được khi góc chụm bằng 0,15  0,20
góc doãng.
+ Ngăn ngừa khả năng gây ra độ chụm âm do tác động của lực cản lăn khi
suất hiện những khe hở và sự đàn hồi trong hệ thống trục trước và hệ thống dẫn
động lái.
Tóm lại để ô tô có tính năng ổn định chuyển động tốt thì các bánh xe dẫn
hướng phải tự động giữ được chuyển động thẳng theo hướng đã định mà không tiêu
hao sức lực của người lái và tự động quay về vị trí trung gian khi chúng bị lệch khỏi
vị trí này do độ nhấp nhô của mặt đường gây lên.
Giá trị của các góc đặt của trụ quay đứng và các bánh xe dẫn hướng cần phải
đảm bảo nghiêm ngặt, nếu không sẽ làm xấu tính năng ổn định chuyển động của xe
và làm tăng độ mòn của lốp.
VI.3- KháI niệm về sự dao động của bánh xe dẫn hướng
Trong một số điều kiện nhất định, các bánh dẫn hướng có thể bị dao động
xung quanh trụ quay đứng khi xe chuyển động.
Những nguyên nhân gây lên dao động:

¤t«“
- Những lực tác động từ mặt đường gồ ghề lên các bánh dẫn hướng.
- Các bánh dẫn hướng không được cân bằng động.
- Không có sự phối hợp đúng về động học dịch chuyển của các thanh kéo lái
và nhíp.
- Do mô men hiệu ứng con quay khi các bánh xe dẫn hướng bị thay đổi mặt
phẳng quay.
Phân tích một số trường hợp có thể gây lên những dao dộng góc của bánh xe
dẫn hướng:
+ khi lực cản lăn ở các
bánh xe dẫn hướng khác
nhau rất lớn về trị số thì dưới
tác động của hệ hai mô men
Pf’a và Pf’’a (hình VI-9), các
bánh xe có thể quay xung
quanh trụ quay đứng và nếu
trị số của lực Pf’ và Pf’’ thay
đổi liên tục thì sẽ gây lên dao a a
động góc của các bánh xe ,,
, Pf
Pf
dẫn hướng.
+ Trường hợp bánh xe Hình VI- 9: Sơ đồ các lực cản lăn có trị số
không được cân bằng tốt ,khi khác nhau tác động lên hai bánh xe dẫn
quay sẽ phát sinh lực ly tâm Pj hướng
(hình VI-10).
Thành phần nằm ngang Pjncủa lực ly tâm với cánh tay đòn a có xu hướng
làm quay bánh xe xung quanh trụ quay đứng. Tần số thay đổi của các mô men tạo
lên bởi các lực Pjn,Pjd phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô.
Pj® Pj ,,
Pjn
Pjn
a a
,
Pjn
a
Pjn
Hình VI-10: sơ đồ lực ly Hình VI-11: sơ đồ các thành phần nằm ngang của
lực ly tâm tác động vào hai bánh xe dẫn hướng
tâm tác dụng lên bánh xe
dẫn hướng
¤t«“
Nếu khi hai bánh dẫn hướng quay mà các khối lượng không cân bằng của chúng
nằm ở hai phía đối diện với trục trước của xe thì sẽ dẫn tới dao động góc của bánh
xe dẫn hướng xung quanh trụ quay đứng (hình VI-11).
A A
B B
B B
A A
AB
A B
Hình VI- 12: sơ đồ về sự phối hợp động học giữa
hệ thống treo nhíp và dẫn động lái
+ ở hệ thống treo loại nhíp, nếu khi các bánh dẫn hướng dao động thẳng
đứng mà động học của điểm nối bánh xe (hoặc trục trước) với nhíp và đòn quay
ngang với thanh kéo dọc hệ thống lái không có sự phối hợp đúng thì cũng có thể
gây lên những dao động góc của các bánh xe dẫn hướng. Thí dụ với kết cấu thể hiện
trên hình VI-12a, khi xe di chuyển trên đường, tâm của bánh xe dẫn hướng sẽ dao
động theo cung AA so với khớp quay 4 của nhíp 1, còn điểm nối giữa đòn quay
ngang và thanh kéo dọc 3 lại dao động theo cung BB so với tâm quay ở khớp cầu 2
của đòn quay đứng. Điều này sẽ làm phát sinh những dao động góc của bánh xe dẫn
hướng xung quanh trụ quay đứng do tác động của những dao động thẳng đứng.
Để phối hợp động học đúng giữa hệ thống treo và dẫn động lái ,người ta
thường sử dụng cách bố trí như biểu thị trên hình VI-12b và VI-12c, với mục đích
để quỹ đạo dao động của nửa nhíp và thanh kéo dọc co cùng hướng.
Những dao động góc mạnh (còn gọi là hiện tượng vẫy) của các bánh xe dẫn
hướng có thể phá hỏng tính năng dẫn hướng của ô tô. Những dao động này thường
có hai tần số: cao và thấp. Thực tế sử dụng cho biết rằng những dao động có tần số
thấp (nhỏ hơn 1Hz) và biên độ lớn hơn (lớn hơn 30) là có hại hơn cả; còn nhưng dao
động có tần số cao (lớn hơn 10 Hz) nhưng biên độ nhỏ (nhỏ hơn 20) thì ít nguy hiểm
hơn.
Khi thiết kế và trong quá trình sử dụng, người ta cố gắng tìm mọi biện pháp
để giảm tới mức tối thiểu những dao động góc của bánh xe dẫn hướng như: tăng độ
cứng vững của các chi tiết trong hệ thống dẫn động lái, đảm bảo độ cân bằng động
¤t«“
của bánh xe, điều chỉnh đúng dẫn động lái và không để khe hở lớn do mài mòn
trong các chi tiết của cầu trước.
1/. Trình bày phương pháp xác định động học và động lực học quay vòng của ôtô?
2/. Thế nào là tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng? Phân tích những nhân tố kết
cấu để đảm bảo tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng?
3/. Phân tích những nguyên nhân gây nên dao động góc của các bánh xe dẫn hướng
và trình bày những biện pháp nhằm khắc phục hiện tượng nói trên?
Chương VII
Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô
VII.1- Các chỉ tiêu đánh giá tính nhiên liệu của ôtô.
Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô vận tải được đánh giá bằng mức tiêu hao
nhiên liệu trên quãng đường 100 km, hoặc mức tiêu hao nhiên liệu cho một tấn –
km. Đối với ôtô chở khách được tính theo mức tiêu hao nhiên liệu trên một hành
khách được tính theo mức tiêu hao nhiên liệu trên một hành khách – km hoặc trên
một 100km.
Mức tiêu hao nhiên liệu cho một đơn vị quãng đường chạy q đ của ôtô được
xác định theo biểu thức:
100.Q
qđ = ; [l/100km] (VII-1)
Sx
Mức tiêu hao nhiên liệu cho một đợn hàng hoá vận chuyển qc được xác định
theo biểu thức sau:
Q. n
qc  ; [kg/T.km] (VII-2)
G tSt
ở đây: Q- lượng tiêu hao nhiên liệu, lít;
Sx – quãng đường chạy đuợc của ôtô, km;
Gt- khối lượng hàng hoá chuyên chở, T;
St- quãng đường chuyên chở của ôtô khi có hàng, km;
n- tỷ trọng của nhiên liệu, kg/l;
VII.2– Mức tiêu hao nhiên liệu, định mức tiêu hao nhiên liệu
VII.2.1- Phương trình tiêu hao nhiên liệu.
Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô phụ thuộc vào tính kinh tế nhiên liệu của
động cơ và sự tiêu hao công suất được khắc phục cách lực cản chuyển động.
Mức tiêu hao nhiên liệu theo thời gian được xác định theo biểu thức:

¤t«“
Q. n
GT = ; [kg/h] (VII-3)
t
ở đây: t- thời gian làm việc của động cơ, h;
Để đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ, ta dùng mức tiêu hao nhiên
liệu có ích ge:
G T Q. n
ge=  ; [kg/KWh] (VII-4)
Ne N e .t
ở đây : Ne- công suất có ích của động cơ KW.
Thông qua thí nghiệm động cơ và tính toán, ta xây dừng được đồ thị quan hệ
giữa công suất động cơ Ne và suất tiêu hao nhiên liệu với số vòng quay trục khuỷu
của động cơ: Ne= f(ne) và ge= f(ne). Đồ thị này trình bày trên hình VII-1 và được gọi
là đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ.
Ne Ne
ge
o ne
Hình VII.1: Đường đặc tính ngoài động cơ

Từ công thức (VII-1) và công thức (VII-4), ta rút ra được biểu thức để xác
định mức tiêu hao nhiên liệu như sau:
100.g e .t 100.g e .N e
qd   ; [l/100km] (VII-5)
S x . n v. n
Sx
ở đây: v - vận tốc của ôtô; [km/h];
t
Khi ôtô chuyển động, công suất của động cơ phát ra cần thiết để khắc phục
các lực cản chuyển động như sau:
( P  P  Pj ).v
Ne= ; [KW] (VII-6)
1000. t
Như vậy mức tiêu hao nhiên liệu sẽ là:
0,36.g e ( P  P  Pj )
qd  ; [l/100km] (VII-7)
 n . t
Biểu thức (VII-7) gọi là phương trình đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu khi
ôtô chuyển động không ổn định.

¤t«“
Khi ôtô chuyển động ổn định (Pj = 0) thì biểu thức trên có dạng:
0,36.g e ( P  P )
qd  ; [l/100km] (VII-8)
 n . t
VII.2.2- Khái niệm về định mức tiêu hao nhiên liệu
ở phần trên đã trình bày các phương pháp xác định mức tiêu hao nhiên liệu
của ôtô về mặt lý thuyết là cơ bản. Trong điều kiện sử dụng thực tế còn rất nhiều
nhân tố ảnh hưởng đến mức tiêu hao của ôtô như xe lùi, xe quay đầu, xếp dỡ hàng
hoá, qua phà ….
Qua phân tích các công thức lý thuyết kết hợp với điều kiện sử dụng thực tế,
chúng ta xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 100 km quãng đường xe chạy và
được biểu thị theo công thức sau:
 K .S K .P 
q d   1  2  K 3 .Z  ; (VII-9)
 100 100 
ở đây:
K1 - định mức tiêu hao nhiên liệu cho bản thân ôtô chuyển động và tổn thất
nội năng của ôtô;
S- quãng đường đi được của ôtô;
K2 - định mức tiêu hao nhiên liệu cho một tấn hàng hoá vận chuyển trong
100 km ;
P – công vận chuyển;
K3 - định mức tiêu hao nhiên liệu phụ cho mỗi một lần quay đầu xe, cho một
chuyến;
Z – số lần quay đầu xe,…, cho một chuyến;
VII.2.3- Đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ôtô khi chuyển động ổn định.
Sử dụng phương trình (VII-8) để tính toán mức tiêu hao nhiên liệu khi ôtô
chuyển động ổn định, ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì trị số (g e) của động cơ phụ
thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu động cơ (n e) và mức độ sử dụng công suất
động cơ YN . Vì vậy ta cần xây dựng đường đặc tính tiêu hao nhiên liệu của ôtô.
- Trước tiên ta xây dựng đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ theo mức
độ sử dụng công suất động cơ (bằng thí nghiệm ), nghĩa là ge = f(YN) ứng với các số
vòng quay khác nhau của động cơ (hình VII-2). Qua đồ thị ta thấy: Mức độ sử dụng
công suất động cơ càng tăng thì suất tiêu hao nhiên liệu càng giảm.
- Tiếp đó ta xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ôtô khi chuyển động ổn định
với các hệ số cản  của mặt đường khác nhau để tìm mức độ sử dụng công suất
động cơ YN (hình VII- 3). Hình IV-3 là đồ thị cân bằng công suất của động cơ cho
một số truyền và có các đường N và các trị số  khác nhau.

¤t«“
ge
n'e
n''e
n'''
e
o YN1 YN
Hình VII.2: Đường đặc tính tải trọng của động cơ (n’e > n’’e > n’’’e )
Ne Ne
N
t
a
Nc
N
t
c
o vt v
ne
Hình VII.3: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô ứng với các hệ số cản  khác nhau
của mặt đường
Dựa vào đồ thị này ta có thể xác định YN ứng với số vòng quay của động cơ
ne. Từ đồ thị YN, ne tìm được trên đồ thị VII-3, dựa vào đồ thị VII-2, ta tìm được ge
của động cơ. Sau khi tính toán được các trị số P, P tương ứng và thay thế tất cả
các trị số tìm được vào phương trình VII-8, ta xác định trị số mức tiêu hao nhiên
liệu và từ đó ta xây dựng đường cong mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô khi chuyển
động ổn định như trên hình VII-4 và được gọi là đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu
của ôtô khi chuyển động ổn định như trên hình VII-4 và được gọi là đồ thị đặc tính
tiêu hao nhiên liệu của ôtô khi chuyển động ổn định. Trên mỗi đường cong của đồ
thị có hai điểm đặc trưng:
- Điểm thứ nhất xác định mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất qđmin thì vận tốc
tại điểm đó được gọi là vận tốc kinh tế (vkt).

¤t«“
- Điểm thứ hai là nút cuối cùng của mỗi đường cong, nó đặc trưng cho lượng
tiêu hao nhiên liệu khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải (a,b,c) và tương ứng với
vận tốc chuyển động
lớn nhất của ôtô ở Q
những hệ số cản  S
khác nhau.
3
2 c
f b
1 e a
Hình VII.4: Đồ thị
đặc tính tiêu hao d
nhiên liệu của ôtô
khi chuyển động
ổn định q
dmin
o v Kt v
VII.2.4- Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô khi chuyển động không ổn định
Ta biết rằng, phần lớn thời gian hoạt động của ôtô là chuyển động không ổn
định: lúc thì chuyển động có gia tốc, lúc thì lăn trơn, lúc thì phanh… chúng ta xem
xét đồ thị VII-5 minh hoạ chu kỳ chuyển động của ôtô. Giả sử cho ôtô tăng tốc đến
tốc độ v1, sau đó cho lăn trơn đến vận tốc giảm đến v2, quá trình này gọi là chu kỳ
gia tốc – lăn trơn của ôtô. Chu kỳ này được lặp đi lặp lại.
v t Chu kú
v1
v tb
v2
o Sj Stt
S
Hình VII.5: Đồ thị chuyển động gia tốc – lăn trơn

¤t«“
VII.2.4.1- Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình tăng tốc của ôtô
Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình tăng tốc của ôtô được xác định
theo biểu thức sau:
g etb
Qj  At . (VII-
36.10 5
10)
ở đây:
getb – suất tiêu hao nhiên liệu có ích trung bình của động cơ trong khoảng vận
tốc v1- v2 ;
At – tổng số công tiêu tốn trong quá trình tăng tốc:
At = (Ac + Ad)/t
Trong đó:
Ac – công tiêu tốn để khắc phục các lực cản:
Ac = ( P + P) Sj
Sj- quãng đường ôtô chuyển động tăng tốc;
P- lực cản không khí:
P = W v 2tb
Với:
v1  v2
v tb 
2
Ad – công cần thiết để tăng động năng của ôtô:
G 1
Ad  .( v 12  v 22 )  . jb .( 2b1   2b2 )
2g 2
Trong đó:
jb – tổng mômen quán tính của bánh xe;
1,2 – vận tốc góc của bánh xe, tương ứng với lúc cuối và lúc bắt
đầu tăng tốc ( ứng với vận tốc v1, v2 của ôtô).
VII.2.4.2- Xác định lượng tiêu hao nhiên liệu của ôtô trong chuyển động lăn trơn
Lượng tiêu hao này được xác định theo biểu thức:
G xx .t lt
Q tt  ; [kg] (VII-
3600
11)
ở đây:
Gxx- lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ khi lăn trơn;
tlt- thời gian lăn trơn [s];

¤t«“
v1  v2
t lt  (VII-
j tb
12)
Trong đó:
jtb- gia tốc chậm dần trung bình khi chuyển động lăn trơn; [m/s2]
 P  Pxx  g
jtb    
 G  i
Trong đó:
Pxx – lực ma sát trong hệ thống truyền lực khi động cơ làm việc không tải,
thu gọn về bánh xe chủ động;
i – hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay khi chuyển động lăn
trơn;
Từ công thức IV-11 và IV-12, ta có:
G xx .( v 1  v 2 )
Qlt = (VII-
3600. j tb
13)
Vậy tổng lượng tiêu hao nhiên liệu cho ta một kỳ gia tốc lăn trơn sẽ là:
Qt = Q j + Q l t (VII-14)
g etb G xx .( v 1  v 2 )
Qt  At . 
36.10 5 3600. j tb
Nếu xác định được quãng đường khi ôtô chuyển động tăng tốc Sj và khi
chuyển động lăn trơn Slt, ta có thể tìm được mức tiêu hao nhiên liệu trên một đơn vị
quãng đường chạy như sau:
100Q t
q st  ; [l/100km] (VII-
(S j  S lt ). n
15)
VII.3- Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô khi có truyền động thuỷ lực
Xác định các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ôtô có truyền động
thuỷ lực ( ví dụ có biến mô thuỷ lực ) cũng không có gì khác so với ôtô truyền động
cơ khí, nhưng cần lưu ý rằng:
- Cần có các đồ thị thực nghiệm của động cơ Me = f(ne), GT = f(ne) ở các mức
độ sử dụng công suất khác nhau.
- Cần có các đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô.
- Cần xây dựng quan hệ làm việc đồng thời giữa động cơ và biến mô.
- Và cuối cùng là xác định được các thông số ra cần thiết đặt tại trục sơ cấp
của hộp số.
Sau khi có đầy đủ các thông số cần thiết, ta có thể dùng cá công thức VII-7
và VII-8 để đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu khi ôtô chuyển động ổn định và không
ổn định và không ổn định.
¤t«“
Đối với ôtô trang bị hộp số vô cấp, về nguyên lý mà nói, nó có thể đảm bảo
cho động cơ làm việc ở chế độ kinh tế nhiên liệu tốt nhất trong bất kỳ điều kiện
đường xá như thế nào. Tuy nhiên khi có truyền động thuỷ lực thì hiệu suất truyền
động sẽ giảm, nhất là ở khu vực có tỷ số truyền ibm nhỏ.
Vì vậy khi đặt biến mô thuỷ lực lên ôtô mức tiêu hao nhiên liệu càng tăng,
đôi khi tăng 2530%. Để khắc phục vấn đề này, người ta đặt thêm một hộp số cơ
khí để thay số vòng quay của bánh tua bin trong khi tốc độ ôtô vẫn như cũ, do đó
nâng cao hiệu suất truyền động.
1/ Các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiêm liệu của ôtô?
2/ Mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô khi chuyển động ổn định và khi chuyển động
không ổn định?
3/ Phương pháp và tính toán về định mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô?
4/ ảnh hưởng của truyền động thuỷ lực đến tính kinh tế nhiên liệu của ôtô?
Chương VIII
Tính năng cơ động của ôtô
VIII.1- khái niệm về tính năng cơ động của ôtô
Tính năng cơ động của ôtô được hiểu là khả năng chuyển động của chúng
trong những điều kiện đường xá khó và địa hình phức tạp.
Tuỳ theo ý đồ sử dụng, người ta thiết kế những ôtô có mức độ khác nhau về
tính năng cơ động. Về phương diện này thì yêu cầu thấp nhất là cho những ôtô sử
dụng chủ yếu trong thành phố và trên đường quốc lộ và yêu cầu cao nhất cho những
ôtô làm việc trong lĩnh vực nông, lâm nghiệp và quốc phòng. Tính năng cơ động có
ảnh hưởng quyết định tới một trong những chỉ tiêu sử dụng cơ bản của xe, đó là
năng suất vận chuyển trên những địa hình phức tạp.
Tính năng cơ động phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó chủ yếu là các thông
số hình học của xe, đặc điểm về kết cấu của một số cụm riêng biệt và chất lượng
kéo bám của xe. Ngoài ra trình độ thành thạo nghề nghiệp của người lái cũng ảnh
hưởng nhất định tới tính năng cơ động của xe.
VIII.2- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới tính năng cơ động của ôtô
VIII.2.1- ảnh hưởng của các thông số hình học
a. Khoảng sáng gầm xe K: là điểm thấp nhất của gầm xe so với mặt đường.
Khoảng cách này đặc trưng cho độ nhấp nhô lớn nhất của mặt đường mà xe có thể
vượt qua được. Tuỳ tính năng cơ động của từng loại xe, khoảng cách K có thể thay
đổi trong một phạm vi rộng:
- Đối với ôtô du lịch: 175  210mm;
- Đối với ôtô tải thông dụng: 240  275mm;
- Đối với ôtô đặc chủng: > 300mm.

¤t«“
 


Hình VIII-1: Các thông số hình học về tính năng cơ động
b. Bán kính cơ động dọc 1 và bán kính cơ động ngang 2
Các bán kính này đặc trưng cho hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể
khắc phục được. Đó là những bán kính của các vòng tròn tiếp xúc với các bánh xe
và điểm thấp nhất của gầm xe trong mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang. Các bán
kính này càng nhỏ thì tính cơ động càng cao.
c. Góc cơ động trước  và góc cơ động sau 
Khi ôtô cần phải vượt qua các chướng ngại vật lớn như các đường hào, gò,
cầu phà…thì những phần nhô ra phía sau giới hạn bởi chiều dài cơ sở của xe có thể
bị va quệt vào các vật cản. Vì vậy, tính năng cơ động của ôtô để vượt qua các
chướng ngại vật này phụ thuộc rất nhiều vào trị số của các góc cơ động trước và
sau. Để nâng cao tính năng cơ động của ôtô, đặc biệt đối với những xe phải thường
xuyên làm việc trong những điều kiện địa hình phức tạp, người ta mong muốn làm
thế nào để nâng cao các góc này có giá trị lớn theo khả năng có thể.
VIII.2.2- ảnh hưởng của các thông số kết cấu
a. ảnh hưởng của bánh xe chủ động phía trước
Các bánh xe chủ động trước có khả năng khắc phục những chướng ngại vật
thẳng đứng tốt hơn nhiều so với bánh trước bị động.
Gb Gb
Pk P"k
Mk
Z O T O T
Z
R R
A P'k A
C C
X
r
a) b)
Hình VIII-2: Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh xe phía trước khi khắc phục trở ngại
thẳng đứng
a- Bánh trước bị động; b- Bánh trước chủ động

¤t«“
So sánh hai trường hợp ta thấy ở hình b, do có Pk'' nên cho phép bánh xe chủ
động trước dễ dàng khắc phục được những chướng ngại vật có độ cao bằng bán
kính bánh xe, còn phản lực Pk' có chiều ngược với phản lực X nên nó góp phần làm
giảm lực cản chuyển động của bánh xe.
b. ảnh hưởng của kết cấu vi sai cầu chủ động
Công dụng của vi sai là cho phép các bánh xe chủ động quay với những vận
tốc khác nhau.
Vi sai phân bố mômen xoắn cho hai bánh xe chủ động như sau:
- Bánh quay chậm: M1 = 0,5. (M + Mr)
- Bánh quay nhanh: M2 = 0,5. (M - Mr)
Trong đó:
M- mômen ở vỏ bộ vi sai;
Mr- mômen ma sát trong vi sai, nó xuất hiện khi có sự chuyển động tương
đối giữa các chi tiết trong vi sai.
Theo quan điểm về tính năng cơ động của ôtô thì mômen ma sát trong của vi
sai là có lợi, vì nó cho phép truyền mômen lớn cho bánh xe không trượt và nhỏ cho
bánh xe bị trượt. ở trường hợp này, giá trị cực đại của lực kéo tiếp tuyến tổng cộng
ở hai bánh xe chủ động sẽ là:
PKmax = 2Pmin + Mr/ rb
Trong đó:
Pmin- lực kéo ở bánh xe có lực bám nhỏ.
Ma sát trong của cơ cấu vi sai đơn giản thường không lớn, vì vậy lực kéo
tổng chỉ tăng khoảng từ 4 đến 6%.
Để tăng lực kéo tổng cộng ở những loại xe có tính năng cơ động cao, người
ta thường sử dụng những loại vi sai có ma sát trong cao được gài tự động hoặc vi sai
gài cưỡng bức. Các loại vi sai này cho phép tăng đáng kể lực kéo của ôtô khi làm
việc trên mặt đường trơn lầy.
c. Ôtô nhiều cầu chủ động
Một trong những biện pháp kết cấu thường được sử dụng để nâng cao chất
lượng kéo - bám của ôtô có tính năng cơ động cao là tăng số cầu chủ động. Với biện
pháp này người ta có thể tận dụng tối đa trọng lượng sử dụng của xe để biến thành
trọng lượng bám.
Lực bám của các bánh xe chủ động được xác định như sau:
n n
P   Pn    n .G n
1 1
Trong đó:
n- số cầu chủ động;
n- hệ số bám của các bánh xe trên từng cầu chủ động;
Gn- phần trọng lượng của ôtô tác dụng lên các bánh xe chủ động.

¤t«“
d. Vấn đề lưu thông công suất

Hiện nay trên đa số các xe nhiều cầu chủ động, các cầu được nối động học
cứng với nhau thông qua hộp phân phối, có nghĩa là mối quan hệ đã được xác định
giữa tốc độ góc của chúng là không thay đổi trong quá trình làm việc. Nhưng thực
tế khi các cầu đã được gài thì hầu như luôn xảy ra sự không tương ứng động học
giữa các bánh xe trên các cầu, vì tốc độ vòng giữa các bánh xe có thể khác nhau do
bán kính lăn không bằng nhau (nguyên nhân do sai số chế tạo, độ mòn của lốp, áp
suất không khí trong lốp, tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe…). Khi không
có sự tương ứng động học thì các bánh xe trên các cầu sẽ bị trượt quay hoặc trượt
lết và làm xuất hiện hiện tượng lưu thông công suất.
Để tránh hiện tượng tuần hoàn công suất trên những xe có tính năng cơ động
cao, thì trong những điều kiện làm việc bình thường trên mặt đường tốt không nên
sử dụng cùng một lúc nhiều cầu chủ động hoặc gài cứng vi sai giữa các bánh xe.
VIII.3- các biện pháp nhằm nâng cao tính năng cơ động của ôtô
VIII.3.1- Nâng cao chất lượng động lực học của ôtô
Chất lượng động lực học có liên quan chặt chẽ tới khả năng khắc phục những
độ dốc và những đoạn đường có lực cản lăn lớn, vì vậy những xe có tính năng cơ
động cao cần phải có trị số lực kéo tướng ứng ở các bánh xe chủ động, có nghĩa cần
nâng cao công suất riêng của xe, tăng tỷ số truyền cực đại của hệ thống truyền lực
và sử dụng loại hệ thống truyền lực khi sang số mà không bị ngắt dòng công suất
truyền tới các bánh xe.
VIII.3.2- Giảm áp suất riêng phần lên mặt đường
Do ôtô loại thường di chuyển trên mặt tựa mềm, ở đó các phần tử đất có mối
liên kết yếu nên lực cản lăn lớn và lực bám nhỏ. Vì vậy, khi tăng áp suất riêng của
xe lên mặt tựa sẽ làm tăng vết lún của bánh xe, lực cản lăn tăng và có thể dẫn đến
tình trạng xe bị sa lầy. Biện pháp thường được sử dụng là giảm áp suất riêng của
bánh xe lên mặt đường là: phân bố hợp lý trọng lượng của xe lên các cầu, sử dụng
lốp có kích thước và profin tương ứng, giảm áp suất khí trong lốp hoặc điều chỉnh
áp suất này trong khi xe đang chuyển động theo điều kiện đường xá cũng như tạo độ
trùng của các vết bánh xe trước và sau.
VIII.3.3- Nâng cao chất lượng bám của xe
Trên mặt đường trơn trượt, tính năng cơ động của xe phụ thuộc rất nhiều vào
khả năng bám của các bánh xe chủ động với mặt đường. Vì vậy, để nâng cao chất
lượng bám người ta phải sử dụng các loại lốp có dạng hoa lốp đặc biệt và trong một
số trường hợp phải sử dụng thêm các trang bị khác để chống lại sự trượt của các
bánh xe. Về mặt kết cấu, ở những xe có tính năng cơ động cao thường được dùng
các loại vi sai có ma sát trong cao được gài tự động hoặc gài cưỡng bức và tạo nên
những xe có nhiều cầu chủ động để sử dụng tối đa trọng lượng bám.
VIII.3.4- Tạo ra các thông số hình học thích hợp
Những ôtô có tính năng cơ động cao thường phải làm việc trên những địa
hình phức tạp, vì vậy cần phải tạo ra cho chúng những thông số hình học về tính
năng cơ động để khi di chuyển không bị va quệt vào những chướng ngại vật trên
đường.

¤t«“

Ly Thuyet Oto

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ly Thuyet Oto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Vũ Thế Truyền Tổ Cơ sở

I.1.2- Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Hình I-3: Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động

I.3.2- Lực bám ở bánh xe chủ động

P = G.(f.cos  sin)  G.  ( I-27)

Đối với ôtô du lịch:

- hệ số cản tổng cộng của đường;

xe và đàn hồi lăn trên đường cứng đàn hồi

Hình II – 4. Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 4 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 5 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 6 M«n häc “ lý thuyÕt

không kéo moóc

động lên bánh xe, được hiểu như sau:

m1 = Z1Đ/ Z1T; m2 =Z2Đ /Z2T (II-28)

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 7 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 8 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 9 M«n häc “ lý thuyÕt

Câu hỏi ôn tập

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 10 M«n häc “ lý thuyÕt

Phương trình (III-5) có dạng khai triển như sau:

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 11 M«n häc “ lý thuyÕt

Hình III.2: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 12 M«n häc “ lý thuyÕt

Pi -Lực cản dốc.

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 15 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 17 M«n häc “ lý thuyÕt

Kết hợp với biểu thức (III-11) ta được:

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 19 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 20 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 22 M«n häc “ lý thuyÕt

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 23 M«n häc “ lý thuyÕt

Hình III-11: Đồ thị gia tốc của ôtô

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 24 M«n häc “ lý thuyÕt

S=  v .dt (m) (III-26)

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 27 M«n häc “ lý thuyÕt

III.4.2- ảnh hưởng của số lượng số truyền trong hộp số

III.4.3- ảnh hưởng của tỷ số truyền của hộp số

III.4.3.1- Xác định tỷ số truyền ở số I của hộp số

mặt đường đồng thời các bánh xe không bị trượt quay.

Pkmax  maxG (III-27)

ipc – tỷ số truyền của hộp số phụ ở số cao.

Pk max  m.G (III-28)

m- hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe chủ động.

Nghĩa là theo điều kiện bám thì:

 max .G .rb m.G  .rb

III.4.3.2- Xác định tỷ số truyền ở các số trung gian trong hộp số

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 29 M«n häc “ lý thuyÕt

n- số lượng số truyền của hộp số.

Như vậy công bôi q sẽ là:

Thông thường người ta chọn tỷ số truyền ở số cuối cùng là số truyền thẳng,

i h2  ( n 1) i (hn12 ) ; i h3  ( n 1) i (hn13 ) …. i hk  ( n 1) i (hn1k )

k- số thứ tự của số truyền.

Công bội của cấp số:

Tỷ số truyền thứ k sẽ là:

i hk  ( n 1) i [hn1(1 k )] (III-36)

Tr-êng ®¹i häc c«ng nghÖ gtvt 30 M«n häc “ lý thuyÕt

III.5- tính toán sức kéo của ôtô

A- Các dạng thông số

1- Các thông số cho trước

2- Các thông số chọn

3- Các thông số tính toán

B- Trình tự tính toán

1- Xác định trọng lượng toàn bộ của ôtô