ĐỀ CƯƠNG MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU – NHẬP MÔN

- 1965
- CƯQT về mạn khô 1966, Nghị định thư 1988 sửa đôit CƯQT về mạn khô
1966
- CƯQT về đo dung tích tàu biển 1969
- CƯQT về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu 1969
- CƯQT liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây
ô nhiễm dầu 1969
- CƯ về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển vật liệu hạt nhân bằng
đường biển 1971
- CƯQT về an toàn Con – te – nơ 1972
- CƯ về ngăn ngừa ô nhiễm hàng hải do xả chất thải và chất khác 1972
- CƯQT về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 (sửa đổi 1978 phụ lục I và II)
- CƯ Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1974 sửa
đổi 1990
- CƯQT về an toàn sinh mạng người trên biển 1974, Nghị định thư 1978,
1988 sửa đổi CƯQT về an sinh mạng người trên biển 1974
- CƯ về luật biển của LHQ năm 1982: chính thức có hiệu lực từ 16/02/1982.
Việt Nam phê chuẩn CƯ ngày 23/6/1994. CƯ gồm 17 phần, 320 điều và 9
phụ lục, quy định toàn diện về các vùng biển và quy chế pháp lý của chung
cũng như các vấn đề có liên quan của luật biển quốc tế
1.1 Tập quán quốc tế
- Tập quán quốc tế là những quy tắc xử sự phổ biến được thừa nhận và áp
dụng rộng rãi ở một khu vực nhất định (tập quán khu vực) hoặc trên phạm
vi toàn cầu (tập quán toàn cầu)
- Các điều kiện TMQT (INCOTERM) đã được phòng TMQT Paris( Paris
ICC) tập hợp và ban hành từ năm 1963 (sửa đổi vào các năm
1953,1968,1976,1980,1990,2000,2010 và sắp tới là 2020)
- Quy tắc và Thực hành thống nhất Tín dụng chứng từ ( The uniform customs
and Practice for Docummentary Credits – viết tắt là UCP) là một bộ phận
các quy định về việc ban hành đưa ra các quy tắc để thực hành thống nhất
về thư tín dụng cũng được nhiều quốc ra trên thế giới áp dụng vào hoạt
động thanh toán quốc tế
- Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế dùng để kiểm tra chứng từ trong
phương thức tín dụng chứng từ (ISBP) được Uỷ ban ngân hàng của Phòng
TMQT thông qua 10/2002
 INCOTERM giải thích những điều kiện TMQT, thể hiện tập quán giao
dịch giữa các doanh nghiệp trong các hoạt động mua bán hàng hoá. Điều
kiện INCOTERM chủ yếu mô tả các nghĩa vụ, chi phí và rủi ro trong
quá trình hàng hoá được giao từ người bán đến người mua
INCOTERM có 11 điều kiện, được chia thành 2 nhóm:
- Nhóm 1: Các điều kiện áp dụng cho mọi phương thức vận tải
- Nhóm 2: Các điều kiện áp dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội
địa
 Tập quán TM: Là thói quen được thừa nhận rộng rãi trong hoạt động
TM trên một số vùng, miễn hoặc là 1 lĩnh vực TM, có nội dung rõ ràng
được các bên thừa nhận để xác định quyền và nghĩa vụ của các bên trong
hoạt động TM (Luật TM 2005)
1.2 Nguyên tắc chung

Các nguyên tắc pháp luật chung được xem là một nguồn để lắp khoảng
trống pháp lý khi một tranh chấp không có quy định điều ước hay tập quán
điều chỉnh. Các nguyên tắc chung ở đây là các nguyên tắc pháp lý được cả
pháp luật quốc gia và cả pháp luật quốc tế thừa nhận và được áp dụng để giải
quyết tranh chấp giữa các quốc gia. VD nguyên tắc gây thiệt hại phải bồi
thường, nguyên tắc không ai là quan toà chính trong vụ việc của mình… Trong
thực tiễn, nguyên tắc pháp luật chung chỉ áp dụng sau ĐƯQT và TQQT với ý
nghĩa giải thích hay làm sang tỏ nội dung của quy phạm LQT

1.3 Án lệ

Án lệ là một nguồn bổ trợ của luật pháp quốc tế. Án lệ có thể là các phán
quyết, lệnh hay quyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế hoặc cơ quan tài
phán quốc gia. Khi luật quốc tế còn chưa phát triển, các án lệ quốc gia thường
được sử dụng. Tuy nhiên, đến hiện nay hầy hết các án lệ được trích dẫn và sử
dụng đều là án lệ của các cơ quan tài phán quốc tế.
 1.4 Pháp luật quốc gia
Pháp luật trong nước là nguồn cơ bản của Luật hàng hải quốc tế, bao gồm
các văn bản quy phạm pháp luật chủ yếu sau: Hiến pháp, Bộ Luật hàng hải
Việt Nam, Bộ luật dân sự,…
1.5 Soft Law và các nghị quyết của các tổ chức quốc tế

Luật mềm (soft law) là thuật ngữ được sử dụng để chỉ các văn bản hay quy
định mà bản chất không phải là luật nhưng có tầm quan trọng trong khuôn khổ
phát triển luật pháp quốc tế. Đấy là các văn kiện không ràng buộc như khuyến
nghị, hướng dẫn, quy tắc hay tiêu chuẩn được các quốc gia đưa ra hoặc các tổ
chức quốc tế và các cơ quan của nó đưa ra. VD Nguyên tắc về con người và
môi trường 1972…
Nghị quyết của các tổ chức quốc tế liên chỉnh phủ là các quyết định được
tổ chức quốc tế đưa ra hoặc được các cơ quan của tổ chức đó đưa ra trong
phạm vi quyền hạn của mình theo quy định của tổ chức quốc tế. Các quyết
định này thể hiện ý chí của tổ chức quốc tế đó và quan trọng hơn là các quốc
gia thành viên của tổ chức. Tổ chức quốc tế càng phổ quát thì ý chí chung đó
càng mang tính đại diện cao trong cộng đồng quốc tế.

2. Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO)

4.1 Giới thiệu
Năm 1948, Hội nghị hàng hải của LHQ đã được Hội đồng kinh tế xã hội
(ECOSOC) triệu tập tại Thuỵ Sỹ. Hội nghị đã thông qua CƯ thành lập Tổ chức
tư vấn liên CP về hàng hải; gọi tắt là IMCO, tên gọi trước năm 1982 của Tổ
chức hàng hải quốc tế (IMO)
Theo quy định, CƯ phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội
thương thuyền trọng tải trên 1 triệu tấn, phê chuẩn thì CƯ mới có hiệu lực.
Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương
thuyền trọng tải trên 1 triệu tấn phê chuẩn CƯ, đấy chính là ngày CƯ của tổ
chức hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực
 Năm 1960, IMO ký hiệp định với LHQ để trở thành cơ quan chuyên
môn của tổ chức này (theo điều 57,63 của hiến chương LHQ). IMO có quan hệ
với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác
IMO có 2 loại thành viên:
- Thành viên đầy đủ: gồm các quốc gia là thành viên của LHQ sau khi đã
chấp nhân CƯ thành lập IMO
- Thành viên liên kết
IMO hiện có 174 quốc gia thành viên và ba thành viên liên kết.
1.2 Chức năng, nhiệm vụ
Tuyên bố sứ mệnh của IMO ,:
"Nhiệm vụ của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) với tư cách là một cơ
quan chuyên môn của Liên hợp quốc là thúc đẩy vận chuyển an toàn, an
toàn, lành mạnh, hiệu quả và bền vững thông qua hợp tác. Điều này sẽ được
thực hiện bằng cách áp dụng các tiêu chuẩn cao nhất về an toàn và an ninh
hàng hải, hiệu quả của giao thông thủy và phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm
từ tàu, cũng như thông qua việc xem xét các vấn đề pháp lý liên quan và
triển khai hiệu quả các công cụ của IMO nhằm ứng dụng phổ biến và thống
nhất của họ. "
Mục đích của Tổ chức, như được tóm tắt bởi Điều 1 (a) của Công ước, là
"cung cấp máy móc cho sự hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh vực quy
định của chính phủ và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật của tất cả
các loại ảnh hưởng đến vận chuyển quốc tế; khuyến khích và tạo điều kiện
cho việc áp dụng chung các tiêu chuẩn thực tế cao nhất trong các vấn đề
liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả hàng hải và phòng ngừa và kiểm
soát ô nhiễm biển từ tàu ". Tổ chức cũng được trao quyền để giải quyết các
vấn đề hành chính và pháp lý liên quan đến các mục đích này.
1.3 Cơ cấu tổ chức
Gồm Đại hội đồng, Hội đồng và 5 uỷ ban chính: Uỷ ban an toàn
hàng hải, Uỷ ban bảo vệ môi trường biển. Uỷ ban pháp lý, Uỷ ban hợp
tác kĩ thuật, Uỷ ban đơn giản hoá các thủ tục hàng hải. Và ban thư kí để
hỗ trợ cho các uỷ ban kỹ thuật chính
1.3.1 Đại hội đồng
Đây là Cơ quan chủ quản cao nhất của Tổ chức. Nó bao gồm tất
cả các quốc gia thành viên và nó sẽ họp hai năm một lần trong các phiên
thông thường, nhưng cũng có thể gặp nhau trong một phiên bất thường
nếu cần thiết.Đại Hội đồng chịu trách nhiệm phê duyệt chương trình làm
 việc, bỏ phiếu ngân sách và xác định các thỏa thuận tài chính của Tổ
chức.Đại Hội đồng cũng bầu Hội đồng.
1.3.2 Hội đồng
Hội đồng được bầu bởi Đại Hội đồng cho nhiệm kỳ hai năm bắt đầu sau
mỗi phiên họp thường kỳ của Đại Hội đồng.
Hội đồng là Cơ quan điều hành của IMO và chịu trách nhiệm, theo Hội
đồng, trong việc giám sát công việc của Tổ chức. Giữa các phiên họp của
Đại Hội đồng, Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Hội đồng, ngoại
trừ chức năng đưa ra khuyến nghị cho các Chính phủ về an toàn hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm được dành cho Hội đồng theo Điều 15 của Công ước.
Các chức năng khác của Hội đồng là:

(a) điều phối các hoạt động của các cơ quan của Tổ chức;
(b) xem xét dự thảo chương trình làm việc và dự toán ngân sách của Tổ chức và
trình chúng cho Đại Hội đồng;
(c) nhận báo cáo và đề xuất của Ủy ban và các cơ quan khác và gửi chúng cho
Đại Hội đồng và các quốc gia thành viên, với ý kiến và khuyến nghị khi thích
hợp;
(d) bổ nhiệm Tổng thư ký, theo sự chấp thuận của Đại Hội đồng;
(e) tham gia vào các thỏa thuận hoặc thỏa thuận liên quan đến mối quan hệ của
Tổ chức với các tổ chức khác, phải được sự chấp thuận của Đại Hội đồng.

1.3.3 Uỷ ban an toàn hàng hải (MSC)

MSC là cơ quan kỹ thuật cao nhất của Tổ chức. Nó bao gồm tất cả các
quốc gia thành viên.Chức năng của Ủy ban An toàn Hàng hải là tìm hiểu
mọi vấn đề trong phạm vi của Tổ chức liên quan đến hỗ trợ điều hướng, xây
dựng và trang bị tàu thuyền, điều khiển từ quan điểm an toàn, quy tắc
phòng ngừa va chạm, xử lý hàng hóa nguy hiểm, hàng hải các quy trình và
yêu cầu an toàn, thông tin thủy văn, sổ nhật ký và hồ sơ điều hướng, điều
tra thương vong hàng hải, cứu hộ và cứu hộ và bất kỳ vấn đề nào khác ảnh
hưởng trực tiếp đến an toàn hàng hải .
Ủy ban cũng được yêu cầu cung cấp máy móc để thực hiện bất kỳ nhiệm
vụ nào được Công ước IMO giao hoặc bất kỳ nhiệm vụ nào trong phạm vi
công việc có thể được giao cho nó bởi hoặc theo bất kỳ công cụ quốc tế nào
và được Tổ chức chấp nhận. Nó cũng có trách nhiệm xem xét và gửi các
khuyến nghị và hướng dẫn về an toàn để Hội đồng chấp nhận.
 MSC mở rộng thông qua các sửa đổi đối với các công ước như SOLAS
và bao gồm tất cả các quốc gia thành viên cũng như các quốc gia là thành
viên của các công ước như SOLAS ngay cả khi họ không phải là quốc gia
thành viên IMO.

1.3.4 Uỷ ban bảo vệ môi trường biển (MEPC)

MEPC, bao gồm tất cả các quốc gia thành viên, được trao quyền
xem xét mọi vấn đề trong phạm vi của Tổ chức liên quan đến phòng
ngừa và kiểm soát ô nhiễm từ tàu. Đặc biệt, nó liên quan đến việc thông
qua và sửa đổi các công ước và các quy định và biện pháp khác để đảm
bảo thực thi của họ.
MEPC lần đầu tiên được thành lập như một cơ quan bổ trợ của
Hội đồng và được nâng lên thành tình trạng hiến pháp đầy đủ vào năm
1985.

1.3.5 Uỷ ban pháp lý

Ủy ban pháp lý được trao quyền để giải quyết mọi vấn đề pháp lý
trong phạm vi của Tổ chức.Ủy ban bao gồm tất cả các quốc gia thành
viên của IMO. Nó được thành lập vào năm 1967 như một cơ quan bổ trợ
để giải quyết các câu hỏi pháp lý phát sinh sau hậu quả của thảm
họaTorrey Canyon .
Ủy ban Pháp lý cũng được trao quyền để thực hiện bất kỳ nhiệm
vụ nào trong phạm vi có thể được chỉ định bởi hoặc theo bất kỳ công cụ
quốc tế nào khác và được Tổ chức chấp nhận.

1.3.6 Uỷ ban hợp tác kĩ thuật

Ủy ban hợp tác kỹ thuật được yêu cầu xem xét bất kỳ vấn đề nào
trong phạm vi của Tổ chức liên quan đến việc thực hiện các dự án hợp
tác kỹ thuật mà Tổ chức đóng vai trò là cơ quan thực thi hoặc hợp tác và
bất kỳ vấn đề nào khác liên quan đến hoạt động của Tổ chức trong hợp
tác kỹ thuật cánh đồng.
Ủy ban hợp tác kỹ thuật bao gồm tất cả các quốc gia thành viên
của IMO, được thành lập năm 1969 với tư cách là một công ty con của
Hội đồng và được thể chế hóa bằng cách sửa đổi Công ước IMO có hiệu
lực vào năm 1984.
 1.3.7 Uỷ ban đơn giản hoá các thủ tục hàng hải (Uỷ ban tạo điều kiện)
Ủy ban tạo điều kiện được thành lập như một cơ quan bổ trợ của
Hội đồng vào tháng 5 năm 1972 và được thể chế hóa hoàn toàn vào
tháng 12 năm 2008 do sửa đổi Công ước IMO. Nó bao gồm tất cả các
quốc gia thành viên của Tổ chức và thỏa thuận với IMO hoạt động trong
việc loại bỏ các thủ tục không cần thiết và "băng tin" trong vận chuyển
quốc tế bằng cách thực hiện tất cả các khía cạnh của Công ước về tạo
thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế năm 1965 và bất kỳ vấn đề
nào trong phạm vi Tổ chức liên quan với việc tạo điều kiện giao thông
hàng hải quốc tế. Đặc biệt trong những năm gần đây, công việc của Ủy
ban, phù hợp với mong muốn của Hội đồng, là đảm bảo rằng sự cân
bằng phù hợp được thực hiện giữa an ninh hàng hải và tạo thuận lợi cho
thương mại hàng hải quốc tế.

1.3.8 Ban thư kí

Ban thư ký của IMO bao gồm Tổng thư ký và khoảng 300 nhân
sự quốc tế có trụ sở tại trụ sở của Tổ chức tại London.
Tổng thư ký của Tổ chức là ông Kitack Lim (Hàn Quốc), người
được bổ nhiệm vào vị trí này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2016,
với nhiệm kỳ bốn năm đầu tiên

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG HÀNG HẢI

I. KHÁI NIỆM
Hợp đồng là sự thoả thuận giữa 2 hay nhiều bên để thực hiện 1 quyền và nghĩa
vụ nào đó.
Hợp đồng vận chuyển là hợp đồng được người vận chuyển hoặc đại diện của
người vận chuyển ký kết cho việc vận chuyển hành khách hoặc cả hành khách và
hành lý bằng đường biển (CƯ Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng
đường biển 1974 sửa đổi 1990)
Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên
chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ 1 cảng này đến 1 cảng
khác để thu tiền cước.Tuy nhiên một hợp đồng bao gồm vận chuyển bằng đường biển
và cả bằng phương thức khác thì chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo
nghĩa trong Công ước này, nếu có liên quan đén vận tải đường biển ( khoản 6 điều 1
công ước của LHQ về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 1978)
`Hợp đồng hải hải gồm:
- Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển
- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
II. Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển
1. Khái niệm
 Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển là hợp
đồng được giao kết giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người
vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hành khách, hành lý từ cảng nhận
khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch
vụ vận chuyển hành lý do hành khách trả.
2. Cơ sở pháp lý
- CƯ quốc tế thống nhất 1 số quy tắc pháp luật liên quan đến vận tải đường
biển được kí ngày 25/8/1924 tại Bressels có hiệu lực từ năm 1931
- Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi CƯ Brussels 1924 – gọi là quy tắc Harge
– Visby, có hiệu lực ngày 23/6/1977
- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển kí tại
Harmburf năm 1978 có hiệu lực ngày 1/11/1992
- Công ước thống nhất một số quy tắc có liên quan đến việc giới hạn trách
nhiệm của các chủ tàu biển thông qua năm 1924 và có hiệu lực từ 2/6/1931
- Công ước quôc tế liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu
được thông qua năm 1957 và có hiệu lực từ 31/5/1986
- Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải có hiệu
lực vào ngày 1/12/1986. Đối với các quốc gia là các bêm tham gia, Công
ước này thay thế công ước năm 1957
 Chứng từ vận chuyển
Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý
Trong công ước Athen:
- Trách nhiệm đối với tổn thất về người?
- Trách nhiệm đối với tổn thất về hành lý?
 Trách nhiệm của người vận chuyển
 Chịu trách nhiệm với những thiệt hại do chết hoặc bị thương của
hành khách và tổn thất hoặc hư hỏng của hành lý nếu sự cố gây thiệt hại
trong quá trình vận chuyển …
Thông báo tổn thất thiệt hại hành lý
 Giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất về người
Người vận chuyển phải bồi thường cho 1 hành khách về những tổn thất
về tính mạng, thương tích, trong 1 trường hợp không vượt quá 700.000
France cho 1 vận chuyển…
 Theo quy định PLVN
- Quyền rút tiền đặc biệt Special Drawing Right (SDR)
Đơn vị tính toán bằng quyền rút tiền đặc biệt SDR do Quỹ tiền tệ quốc tế
định nghĩa, SDR đã được chuyển đổi sang Đô la Mỹ theo tỷ giá hối đoái…
 Tổn thất chung: là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện 1
cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá,
hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách thoát khỏi hiểm
hoạ chung
III. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Cơ sở pháp lý: Hợp đồng quy định quyền và nghĩa vụ
Tập quán quốc tế INCOTERM
Chương 3: Bảo hiểm
1.Khái niệm
Bảo hiểm hàng hải có thể hiểu đó là bảo hiểm những rủi ro trên tàu biển hoặc những
rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối
tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển
Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó 1 bên là người được bảo hiểm cam đoan trả 1
khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người
thứ 3 trong trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được 1 khoản đền bù các tổn thất được
trả bởi 1 bên khác- người bảo hiểm
Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này một người, một doanh nghiệp hay một tổ
chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho
người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm vì phân chia giá trị thiệt
hại giữa tất cả những người được bảo hiểm tập đoàn bảo hiểm AIG
(Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh
lời, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm)
Như vậy bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một người hay
một số người.
Lịch sử hình thành và phát triển của bảo hiểm hàng hải thế giới:
+ Từ thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã hình
thành và phát triển, nhưng lại gặp nhiều rủi ro, thiệt hại lớn. Người ta nghĩ ra cách
giảm thiểu rủi ro bằng cách chia nhỏ hàng hóa ra nhiều thuyền nhỏ để phân tán rủi ro
tổn thất, Đây là hình thức nguyên khai của bảo hiểm.
+ Nhưng sau đó họ thấy thiệt hại vẫn rất lớn, vì vậy đã hình thành hình tuhwsc cho
vay tiền mạo hiểm. Trong đó, khi xảy ra tổn thất với hàng hóa trong quá trình vận
chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn và lãi, ngược
lại họ phải trả lãi suất cao nếu hàng hóa đến bến an toàn. Lãi suất này chính là hình
thức sơ khai của phí bảo hiểm
+ Sau đó số vụ tổn thất xảy ra ngày caàn nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay
vốn lâm vào thế nguy hiểm, thay nó chính là hình thức bảo hiểm ra đời.
+ Vào thế kỷ XIV ơt Florence, Genoa, Ý đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm đầu
tiên, theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường
thiejt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra
trên biển đồng thời với việc nhận 1 khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất có ghi
ngày 22/4/1329 còn lưu giữ ở florence. Sau đó với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và
tìm ra châu Mỹ, ngành hàng hải và bảo hiểm hàng hải phát triển rất nhanh.
+ Có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành
bảo hiểm, sau đó là sắc lệch của Philippe de Bourgogne 1458,… Ngoài ra có sắc
lệch của Phần lan 1563 liên quan đến bảo hiểm hàng hải
+ Đến thế kỷ XVI, XVII cùng với sự phát triển của phương thức sản xuất tư bản chủ
nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi, mở đường cho sự phát triển này
là luật 1601 của Anh, sau đó là chiếu dụ 1681 của Pháp mở đường cho lĩnh vực hàng
hải
2. Phân loại
2.1. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển- cargo insuarance
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là bảo hiểm những mất mát hoặc hư
hỏng của hàng hóa hoặc trách nhiệm liên quan đến hàng hóa được bảo hiểm. Bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ
2.2. Bảo hiểm thân tàu- Hull Insuarance
Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc
và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của con
tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp 2 tàu đâm va
nhau
2.3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu – P&I Insuarance
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ
trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai
thác tàu biển.
3. Nguyên tắc
3.1. Chỉ bảo hiểm sự rủi ro, không bảo hiểm sự chắc chắn
Chỉ bảo hiểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ
không bảo hiểm một cái chắc chắn sẽ xảy ra
3.2.Trung thực tuyệt đối
Đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải quốc tế là khi giao kết hợp đồng, doanh
nghiệp bảo hiểm thường không thể tiếp xúc trực tiếp với đối tượng bảo hiểm để đánh
giá rủi ro. Vì vậy, hợp đồng bảo hiểm phải được giao kết trên cơ sở trung thực tuyệt
đối. Doanh nghiệp phải khai báo đầy đủ chính xác mọi thông tin cần thiết mà bên
mua bảo hiểm đã biết hoặc coi như đã biết.
3.3. Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm
Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích
bảo hiểm. Quyền lợi có thể được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong
đối tượng bảo hiểm. Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 sẽ là một vi phạm nếu người
nào thực hiện 1 hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối
tượng bảo hiểm, bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy.
3.4. Nguyên tắc bồi thường
Theo nguyên tắc bồi thường khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường
như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi
có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bỏa hiểm để
trục lợi. Bồi thường là một trong những nguyên tắc cơ bản, quan trọng của bảo hiểm
nói chung và cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng
3.5. Nguyên tắc thế quyền
Người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm có quyền thay mặt
người được bảo hiểm đòi người thứ 3 trách nhiệm bồi thường cho mình. Khi đã bồi
thường tổn thất người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị người được bảo hiểm
trong phạm vi quyền đòi bù đắp với bên có trách nhiệm với tổn thất.
4. Vấn đề quỹ- đảm bảo tài chính cho những thiệt hại
Quỹ FUND
Ngày 18/12/1971 tại Hội nghị được tổ chức tại Brussels, Công ước về thiết lập quỹ
quốc tế về đền bù thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND Convention 1971) đã được phê
chuẩn. Công ước gồm 48 điều là sự bổ sung cho Công ước CLC 1969, nhằm giảm
bớt gánh nặng theo yêu cầu của CLC 1969. Đồng thời bổ sung bồi thường thiệt hại
khi CLC 1969 không đảm bảo hoặc không thể bồi thường.
FUND sẽ có nghĩa vụ trả tiền bồi thường cho các Quốc gia hoặc các cá nhân chịu
thiệt hại do ô nhiễm dầu nếu họ không thể đòi được tiền đền bù từ chủ tàu gây ô
nhiễm hoặc số tiền đền bù không thỏa đáng để khắc phục thiệt hại.
FUND sẽ chi trả đền bù cho thiệt hại ô nhiễm dầu xảy ra bên trong lãnh hải của các
Quốc gia thành viên và cũng đền bù cho các biện pháp áp dụng của các quốc gia
thành viên bên ngoài lãnh hải của họ
FUND cũng có nghĩa vụ trợ giúp cho các chủ tàu hoặc người bảo hiểm của họ một
phần trách nhiệm của chủ tàu theo CLC 1969
FUND không có nghĩa vụ bảo trợ cho chủ tàu nếu thiệt hại xảy ra do lỗi của chủ tàu
hoặc do tàu không thỏa mãn với các công ước quốc tế
Việc đóng góp vào quỹ là trách nhiệm của tất cả các nước có nhập dầu bằng đường
biển có tham gia Công ước.
Nghị định thư 1992 phê chuẩn 27/11/1992 có hiệu lực 30/5/1996 quy định thành lập
Quỹ quốc tế đền bù ô nhiễm dầu – 1992 IOPC Fund thay thế cho FUND 1971. Theo
đó quỹ này được quản lý tại London bởi 1 ban thư ký như đối với FUND 1971.
Sau nghị định thư 2003 thì tổng số đền bù có thể chi trả cho mỗi vụ tai nạn sẽ được
giới hạn tới một giá trị 750 triệu SDR (1 tỉ USD) bao gồm cả số đền bù đã trả theo
CLC/Fund hiện tại.
Hiệp hội bảo hiểm P & I
Là một tổ chức có tư cách pháp nhân. Mỗi hội có hàng trăm hội viên là các chủ tàu
của nhiều nước trên thế giới.Cơ quan quyền lực nhất của hội là Hội đồng giám đốc,
tất cả các vấn đề liên quan đến thể lệ chính sách, giải quyết bồi thường đều do Hội
đồng chính sách quyết định.
Hiệp hội bảo hiểm P&I hoạt động trên nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các
khoản thu chi của hội. Hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời.
Mỗi hội viên vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm. Muốn tham gia
Hiệp hội bảo hiểm P&I chủ tàu phải tham gia bảo hiểm thân tàu và xuất trình giấy
chứng nhận bảo hiểm thân tàu. P&I không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng
tàu đã tham gia bảo hiểm P&I cho người khác nếu không có sự chấp thuận của hiệp
hội. Một điểm khác biệt nổi bật giữa hiệp hội bảo hiểm P&I so với các công ty bảo
hiểm là hiệp hội không chỉ bảo hiểm mà còn phục vụ giúp đỡ các chủ tàu giải quyết
các tranh chấp về thương mại hoặc pháp lý, giải thoát tàu, bảo lãnh,… một cách tích
cực.
Chương 4: Giải quyết tranh chấp
 Thương lượng.

Thương lượng là phương thức giải quyết đầu tiên trong quá trình giải quyết tranh
chấp, thể hiện ở việc các bên trong tranh chấp chủ động gặp gỡ nhau, bàn bạc, thỏa
thuận về quyền lợi cũng như nghĩa vụ của mỗi bên.

Pháp luật về giải quyết tranh chấp không có quy định bắt buộc các bên phải tiến
hành thương lượng. Do đó, từ quy trình tổ chức, thực hiện, sự có mặt của các bên,
quyền lợi cũng như nghĩa vụ của các chủ thể, kết quả thương lượng không hề có sự
điều chỉnh của quy phạm pháp luật. Tất cả đều phụ thuộc vào thiện chí tự giải quyết
của các bên.
 Trường hợp đạt được thỏa thuận trong cuộc họp thương lương, sau đó có 1 trong
các bên không tuân thủ, các bên cũng không thể yêu cầu cơ quan nhà nước có thẩm
quyền thực hiện cưỡng chế.

Phương thức thương lượng rất được các chủ thể ưu tiên lựa chọn ngay khi xảy ra
tranh chấp, bởi phương thức này không chịu sự điều chỉnh của pháp luật, không bị gò
bó bởi các quy định chặt chẽ về quy trình tổ chức thương lượng, thành phần tham gia,
thời gian thực hiện, cũng như không tốn kém tiền bạc. Do sự tự giải quyết với nhau,
nên tranh chấp không bị làm lớn, không ảnh hưởng đến uy tín của các bên và bảo vệ
được bí mật kinh doanh. Cũng bởi không có sự điều chỉnh của quy phạm pháp luật
nên không có sự cưỡng chế thi hành đối với kết quả thương lượng

 Hòa giải

Là việc các bên tiến hành thương lượng giải quyết tranh chấp với sự hỗ trợ của
bên thứ ba là hòa giải viên. Phương thức hòa giải cũng là một phương thức giải quyết
tranh chấp không chịu sự điều chỉnh của pháp luật, được thực hiện hoàn toàn  dựa
trên thiện chí của các bên.

So với việc thương lượng giữa các bên trong tranh chấp, khi tiến hành hóa giải,
các bên được thỏa thuận lựa chọn ra một bên trung gian, độc lập, có kiến thức, kinh
nghiệm và kỹ năng giải quyết tranh chấp để đưa ra các lời khuyên về quyền lợi và
nghĩa vụ của các bên. Ý kiến của hòa giải viên chỉ có tính chất tham khảo. Kết quả
của phiên hòa giải là sự thỏa thuận của các bên, không phải của hòa giải viên.

Phương thức hòa giải cũng được các bên ưu tiên lựa chọn vì thủ tục nhanh gọn,
chi phí thấp, các bên có quyền định đoạt,.

Tuy nhiên kết quả hòa giải cũng không được pháp luật bảo đảm thi hành, hoàn
toàn phụ thuộc vào thiện chí của các bên. Uy tín bí mật kinh doanh có thể bị ảnh
hưởng.

 Trọng tài

Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài là một hình thức giải quyết tranh
chấp không thể thiếu trong quá trình phát triển của các quan hệ kinh tế và được
các chủ thể ưa chuộng.

Phương thức trọng tài do chính các bên trong tranh chấp thỏa thuận lựa
chọn, nhưng sẽ được tiến hành theo quy trình pháp luật quy định.
 Trong phương thức trọng tài sẽ có một Hội đồng trọng tài hoặc trọng tài
viên với tư cách là một bên trung gian, độc lập nhằm giải quyết các mẫu thuẫn,
tranh chấp bằng việc đưa ra phán quyết có giá trị bắt buộc thi hành đối với các
bên.

Ưu điểm của phương thức giải quyết tranh chấp này là có tính linh hoạt,
tạo quyền chủ động cho các bên, tính nhanh chóng, tiết kiệm được thời gian có
thể rút ngắn thủ tục tố tụng trọng tài và đảm bảo bí mật. Trọng tài tiến hành
giải quyết tranh chấp theo nguyên tắc án, quyết định trọng tài không được công
bố công khai rộng rãi. Theo nguyên tắc này, các bên có thể giữ được bí mật
kinh doanh cũng như danh dự, uy tín của mình. Phán quyết của trọng tài có
tính chung thẩm, đây là ưu thế vượt trội so với hình thức giải quyết tranh chấp
bằng thương lượng, hòa giải. Sau khi trọng tài đưa ra phán quyết thì các bên
không có quyền kháng cáo trước bất kỳ một tổ chức hay tòa án nào. Đồng thời,
phán quyết của trọng tài có tính bắt buộc thi hành với các bên. Khi đã hết thời
hạn tự nguyện thi hành nhưng có một trong các bên không thực hiện, bên còn
lại có quyền gửi đơn yêu cầu cơ quan thi hành án dân sự cưỡng chế thi hành
phán quyết của trọng tài.

Tuy nhiên giải quyết bằng phương thức trọng tài đòi hỏi chi phí tương
đối cao, vụ việc kéo dài thì chi phí trọng tài cũng cao. Việc thi hành phán quyết
của trọng tài không phải lúc nào cũng thuận lợi, trôi chảy.

 Toà án

Tòa án là phương thức giải quyết tranh chấp truyền thống nhất và cũng
hiệu quả nhất.

Đây là phương thức có sự tham gia giải quyết của đại diện quyền lực
nhà nước là Tòa án nhân dân. Vì vậy quy trình giải quyết tranh chấp phải tuân
thủ quy định chặt chẽ của pháp luật tố tụng. Đồng thời, bản án, quyết định của
Tòa án được đảm bảo thi hành bằng hệ thống cơ quan thi hành án của nhà
nước.

 So sánh cơ chế giải quyết tranh chấp quốc tế thông qua Tòa án quốc tế và
Trọng tài quốc tế
GIỐNG NHAU

- Việc giải quyết tranh chấp đều được giải quyết dựa trên cơ sở luật quốc tế, đồng
thời phán quyết trọng tài cũng như phán quyết toà án quốc tế đều có giá trị chung
thẩm và hiệu lực bắt buộc đối với các bên tranh chấp.

- Đều có sự tham gia của bên thứ ba (tức cơ quan tài pháp quốc tế: tòa án hay trọng
tài quốc tế). Bên thứ ba không đương nhiên có thẩm quyền mà phải được hai bên
tranh chấp cho phép.

KHÁC NHAU

Tiêu chí Tòa án quốc tế Trọng tài quốc tế

Trọng tài là một thiết chế

được sử dụng để giải quyết
tranh chấp mà theo đó các
bên tranh chấp thoả thuận
Tòa án là một tổ chức
trao cho một hoặc một số cá
công cộng có thẩm
Khái niệm nhân (trọng tài viên) thẩm
quyền áp dụng luật để
quyền giải quyết tranh chấp
giải quyết tranh chấp.
giữa họ với nhau và tự
nguyện ràng buộc với phán
quyết do trọng tài viên đưa
ra.

Đặc Thành phần xét xử của

điểm 1. Thành Tòa án là cố định, các Các bên có quyền lựa chọn
phần xét xử bên không có quyền lựa trọng tài viên.
chọn thẩm phán.

2. Thủ tục tố Thủ tục tố tụng tòa án là Các bên có quyền thỏa
tụng xét xử cố định, đã được quy thuận quy định thủ tục giải
định từ trước trong quy quyết tranh chấp bằng trọng
chế của tòa án. tài, vì vậy thủ tục trọng tài
  đơn giản, linh hoạt và mềm
dẻo hơn, qua đó tiết kiệm
  thời gian và chi phí, rút
 
ngắn quá trình thông qua
   phán quyết.

3. Mức độ Nếu các bên yêu cầu, nội

bảo mật dung giải quyết tranh chấp
Phải đảm bảo nguyên
trình tự tố bằng trọng tài sẽ được giữ
tắc xét xử công khai.
tụng trong kín, đảm bảo cho các bên
từng vụ việc liên quan giữ được bí mật
  quốc gia, bí quyết kinh
doanh, quy trình kỹ
 
thuật...qua đó góp phần bảo
  vệ uy tín, danh dự của các
  bên tranh chấp.

Không những giải quyết

4. Thể loại tranh chấp pháp lý mà còn
Tòa án quốc tế chỉ giải
tranh chấp giải quyết tranh chấp chính
quyết các tranh chấp
quốc tế được trị, phán quyết của trọng tài
pháp lý.
giải quyết có thể không mang tính đối
nghịch. Sau khi có phán
  quyết của trọng tài các bên
 
vẫn có thể tiếp tục giữ mối
quan hệ với nhau cả trong
  lĩnh vực có tranh chấp xảy
 
ra.

5. Khả năng Trình tự trọng tài do các bên

Các bên không có
kiểm soát tự quy định, khả năng kiểm
quyền kiểm soát hoạt
hoạt động tố soát hoạt động trọng tài của
động tố tụng.
tụng các bên rộng hơn.

Ưu điểm Phán quyết mang tính - Tính linh hoạt trong việc
ràng buộc các bên và có thành lập, lựa chọn trọng tài
cơ chế để đảm bảo thực viên.
hiện.

- Việc giới hạn đề xuất

những vấn đề cần trọng tài
giải quyết.

- Thủ tục nhanh gọn và kín

 đáo.

- Các bên tranh chấp không

phải lúc nào cũng sẵn sàng
Thủ tục tố tụng thường cho một thỏa thuận trọng
Nhược điểm kéo dài và gây tốn kém tài.
về chi phí cho các bên.
- Khó khăn trong việc thực
hiện phán quyết.