bojowych.
Komsomolec spędził na patrolu 39 Mimo podejmowanych przez załogę wysiłków w
dni, w jego magazynach amunicji oprócz
konwencjonalnego uzbrojenia znajdowały się
także dwie torpedy z głowicami nuklearnymi. 7
kwietnia 1989 roku, gdy okręt znajdował się na
Morzu Norweskim w drodze powrotnej do bazy
na Półwyspie Kolskim, na głębokości 385
metrów doszło do pożaru w siódmym przedziale.
Płomienie wypaliły m.in. znajdujące się w
przedziale zawory sprężonego powietrza
głównych zbiorników balastowych, w związku z
czym duża ilość dodatkowego powietrza pod
ciśnieniem, podsyciła pożar. Na rozżarzone
powierzchnie trysnął też olej, którego
pochodzenie nie jest jasne. Zawiodła próba
wypełnienia przedziału freonem, co miało na
celu zduszenie ognia, a pożar zasilany wciąż
sprężonym powietrzem oraz olejami
spowodował że temperatura w przedziale
sięgnęła 800-900°C. Sytuacja okrętu stała się
krytyczna, gdy mimo zamkniętych grodzi
wodoszczelnych, pożar przedostał się trakcjami
przewodów do przedziału numer 6 okrętu. Pożar
wyrwał się wówczas całkowicie spod kontroli i
stało się oczywiste że nie uda się go opanować.
Zatrzymane zostały wówczas turbinowe
generatory, a zautomatyzowany system ochrony
reaktora przeciążeniem wyłączył go, w związku
z czym, jednostka została pozbawiona
podstawowego źródła zasilania w energię.
Pozbawiony mocy Komsomolec, znajdujący się
w tym czasie na głębokości 152 metrów, utracił
w ten sposób siłę nośną utrzymującą go na
zadanej głębokości, gdy okręt znajduje się w
ruchu. Przestały także działać wewnętrzne
systemy komunikacyjne okrętu. O godzinie
11:13 rano, przestały działać pompy oleju, w
związku z czym okręt utracił ciśnienie w
układach hydraulicznych kontrolujących
płaszczyzny sterowe. Ster kierunku zaciął się, a
załoga utraciła kontrole nad rufowymi sterami
głębokości. Kapitan Wanin wydał wobec tego
rozkaz wydmuchania wody z głównych
zbiorników balastowych, dzięki czemu udało się
podnieść okręt na głębokość 100 metrów. Dzięki
powtórzeniu na tej głębokości tej samej
procedury z dodatkowym balastem wodnym,
okręt zdołał wynurzyć się na powierzchnię, co
umożliwiło okrętowi wysłanie zaszyfrowanego
sygnału SOS do dowództwa. Wynurzenie nie
polepszyło jednak sytuacji okrętu. O godzinie
11:21 pożar rozprzestrzenił się przewodami na
wszystkie rufowe przedziały jednostki, a
temperatura przekroczyła 1000°C.
Krótko po godzinie osiemnastej, na miejsce
celu uratowania okrętu, po pięciu godzinach na
powierzchni, niszczona działaniem ognia i
temperatury rufa okrętu zaczęła nabierać wody.
Kapitan Wanin wydał wobec tego większości
załogi rozkaz zgromadzenia się na dziobowej
części pokładu oraz na kiosku. Z tego miejsca
załoga dostrzegła spływające z zewnętrznego
kadłuba płytki powłoki aneochoicznej, niszczone
wysoką temperaturą rufowej części okrętu.
Stopniowe pogrążanie się okrętu w wodzie
zmusiło dowódcę do wydania rozkazu
opuszczenia jednostki.
Z powodu niskiego stopnia wyszkolenia załogi,
jedna z dwóch tratw ratunkowych
umieszczonych w kiosku, została uwolniona do
wody o temperaturze bliskiej temperaturze
zamarzania z dużym opóźnieniem. Po wydaniu
załodze polecenia zajęcia miejsc w tratwach,
kapitan Wanin powrócił do tonącego okrętu,
gdyż kilkoro członków załogi nie usłyszało
rozkazu opuszczenia okrętu. Gdy okręt
całkowicie zanurzył się z nachyleniem około 80°
na rufę, dowódca z czterema oficerami i
podoficerami schronili się w znajdującej się w
kiosku kapsule ratunkowej. Nim jednak zdołano
zamknąć luk kapsuły, do jej wnętrza zaczęła
dostawać się woda oraz toksyczne gazy z
płonącego wnętrza jednostki (prawdopodobnie
tlenek węgla). Gdy w końcu luk kapsuły został
zabezpieczony, dały o sobie znać braki w
wyszkoleniu załogi okrętu, która w ciemności nie
potrafiła odnaleźć spustów uwalniających
kapsułę z okrętu. Urządzenie zostało uwolnione
dopiero gdy okręt opadł na głębokość 1600
metrów - 600 metrów poniżej głębokości
testowej okrętu, która jest gwarantowana przez
konstruktorów i stocznię, jako bezpieczna dla
jednostki. Uwolnienie kapsuły spowodowało jej
automatyczne wynurzenie na powierzchnię
morza, w drodze na powierzchnię jednak,
zgromadzone we wnętrzu toksyczne gazy
spowodowały utratę przytomności przez
kapitana Wanina i dwóch innych osób. Po
wynurzeniu kapsuły, ponownie dały znać o
sobie braki w wyszkoleniu. Z powodu
nieprzygotowanego otwierania górnego luku
kapsuły, wewnętrzne ciśnienie w kapsule
wyrwało zawiasy luku, oraz wyrzuciło z kapsuły
do zimnego i. wzburzonego morza dwóch
podoficerów, zaś zalewające otwarty luk fale
zatopiły kapsułę, wraz ze znajdującymi się w niej
pozbawionymi przytomności dowódcą oraz
dwoma pozostałymi członkami załogi.
katastrofy przypłynął statek rybacki, który podjął
z morza 30 osób. Z 69 zaokrętowanych na K-
278 członków załogi, zginęło 39 osób. Według
ustaleń komisji badającej przyczyny wypadku
bezpośrednią przyczyną pożaru były niesprawne
czujniki stężenia tlenu, co skutkowało
samozapłonem oleju w maszynowni.
Niesprawne czujniki nie były wymieniane czy
naprawiane, a powszechną praktyką w całej
flocie było ich wyłączanie, by nie niepokoiły
załogi fałszywymi alarmami. Ponadto znaczna
część załogi była skompletowana
przypadkowo i niedoświadczona.
Pomimo sformułowania zarzutów wobec
dowódców okrętu i floty nikt nie został ukarany
za zaniedbania. Według relacji załogi
dowództwo floty po wynurzeniu okrętu na
powierzchnię przez kilka godzin celowo
opóźniało akcję ratowniczągrożąc zatopieniem
jednostkom cywilnym znajdującym się w pobliżu.
W odróżnieniu od wcześniejszych katastrof
radzieckich okrętów podwodnych, katastrofa
Komsomolca nie przeszła bez echa. W erze
głasnosti informacje o katastrofie okrętu nie
mogły zostać ukryte nawet w radzieckich
mediach. Dodatkowo, operacja ratunkowa w
wyłącznej strefie ekonomicznej Norwegii została
zauważona przez służby norweskie. Po
zatonięciu okrętu, Norwegia oświadczyła że jej
samoloty i jednostki nawodne były w stanie
dotrzeć do tonącego okrętu około dwóch godzin
przez ostatecznym zanurzeniem się jednostki.
W ciągu tygodnia o katastrofie zaczęły
informować radzieckie gazety Komsomolskaja
Prawda i Sowietskaja Rasija, ze szczegółowym
opisem operacji ratunkowej z punktu widzenia
pilotów samolotów ratowniczych. W ciągu
miesiąca żywi i martwi członkowie załogi zostali
odznaczeniu Orderem Czerwonego Sztandaru,
prasa natomiast rozważała przyczyny późnego
przybycia na miejsce wydarzenia sił
ratowniczych. Dwa miesiące po katastrofie,
statek oceanograficzny Akadiemik Mstisław
Kiełdysz za pomocą pojazdu podwodnego Mir
odnalazł wrak okrętu na głębokości 1685
metrów. W 1994 roku, władze rosyjskie
oświadczyły że w celu ochrony środowiska
naturalnego, dziobowa część Komsomolca w
której znajdują się torpedy z głowicami
jądrowymi, została zabezpieczona specjalnym
sarkofagiem. W wyniku zaś naturalnych
procesów, spoczywający na dnie wrak z
pozostającymi w nim zwłokami ludzkimi jest
stopniowo pochłaniany przez osady denne.
źródło - internet
Dane taktyczno-techniczne okrętu podwodnego K-278 KOMSOMOLEC:
Wyporność na powierzchni - 5680ton, w zanurzeniu - 8500ton; długość -118,4m; szerokość -11,1m;zanurzenie-7,4m;
zanurzenie testowe - 1000m; zanurzenie maksymalne (bądź zgniecenia) - 1500m; rodzaj kadłuba - dwukadłubowy; materiał kadłuba-stop tytanu;
prędkość na powierzchni - 14 węzłów, w zanurzeniu - 30 węzłów; napęd - 1 reaktor PWR OK-650Ó-3, 2 turbiny (50000 KM), 1 wał napędowy, 2 śruby;
wyrzutnie torpedowe - 6x 533mm (na dziobie); uzbrojenie -10хЗМ 10 Granat, torpedy: 2xWA-111 Szkwał z głowicąjądrową, 10xSAET-60M/SET-65
OPIS BUDOWY
Uwagi wstępne
Model radzieckiego okrętu podwodnego
projektu 685 Plavnik (Komsomolec) jest średnio
trudny w budowie. Przeznaczony jest dla
modelarzy posiadających doświadczenie w
sklejaniu modeli kartonowych. Niektóre etapy
budowy, tj. wykonanie układu sterowego, czy
kiosku bojowego będąwymagały od modelarza
większej uwagi ze względu na stopień
skomplikowania kształtu części. Podczas pracy
nad modelem nie należy się spieszyć. Należy
przestrzegać zasady: „trzy razy przymierz - raz
klej". W modelu przewidziano elementy
zapasowe oznaczone czerwonym kolorem
numeracji. Do budowy modelu będą potrzebne
następujące narzędzia i materiały:
Nożyczki, nożyk modelarski lub skalpel, penceta
modelarska, cienki pędzelek retuszerski, farbki
plakatowe, akrylowe bądź olejne, drut o
średnicy podanej w załączniku modelu, klej typu
butapren, klej cyjanoakrylowy (superglue), mata
do cięcia. Do modelu można użyć laserowo
wyciętych elementów szkieletu.
Elementy oznaczone „L", „P" oznaczają kolejno:
„strona lewa", „strona prawa". Symbol nożyczek
oznacza, że miejsce to należy wyciąć, bądź
przeciąć. Krótka linia obok części oznacza
32, 33. Przyklejamy
pokładu zgodnie z
UWAGA! W modelu
relingu. Nie jest on
miejsce zagięcia, symbol koła oznacza, że daną
część należy zwinąć w rurkę. Elementy
oznaczone „**" należy podkleić tekturą 1mm, „*"
należy pod kleić tekturąO,5 mm. Model przed
sklejeniem można zagruntować bezbarwnym
lakierem w celu uzyskania jeszcze lepszej
plastyczności kartonu podczas obróbki.
Krawędzie elementów należy retuszować
odpowiednio dobranymi kolorami farb
akrylowych, olejnych, bądź plakatowych.
Budowa modelu:
Budowę modelu rozpoczynamy od naklejenia na
tekturę 1 mm elementów szkieletu. Wręgi 2-2g
należy odpowiednio ściąć przy krawędzi. Z
pomocą rys. 1-3 szkielet sklejamy w całość.
Elementy poszycia przyklejamy do szkieletu
rozpoczynając od poszycia cz. 8. przesuwając
się w kierunku dziobu. Przed oklejeniem cz. 9 i
10 wklejamy uformowaną kolorem do środka cz.
10aL,P (wycinamy w niej otwór). Cz. 11-18
możemy skleić ze sobą w całość a następnie
rrałbżyć na szkielet. Należy zwrócić szczególną
uwagę na odpowiednie ukształtowanie cz.18.
Pozostałe elementy poszycia sklejamy zgodnie
z rys. montażowym. Wloty wody cz. 41 sklejamy
zgodnie z rys. 12-13 i przyklejamy w
zaznaczonym miejscu cz. 7. Elementy cz. 20
sklejamy zgodnie z rys. 10-11 i przyklejamy we
wskazanym miejscu poszycia. Wykonujemy
podstawkę zgodnie z rys. 16. Wykonujemy
śrubę cz. 40 zgodnie z rys. 14-15. Elementy
usterzenia wykonujemy jako oddzielne -
korzystamy z rys. 4-7. Cz. 46 należy starannie
ukształtować. Cz. 42b należy starannie
ukształtować. Cz. 43b należy starannie
ukształtować. Naklejamy elementy pokładu cz.
29, 30, 31, elementy wyposażenia rysunkami
pomocniczymi, przewidziano wykonanie
elementem wymaganym. Jeśli jednak planujemy
jego wykonanie słupki osadzamy w
zaznaczonych miejscach na pokładzie. Kiosk
okręty wykonujemy zgodnie z rys. 19-23.
Podczas montażu należy poprawnie
ukształtować cz. 54. Do wyciętych wnęk
wklejamy poszycie (patrz rys. 22). Wszelkie
maszty wykonujemy zgodnie z rys. 20-21 oraz z
pomocą szablonów. Barierki wykonujemy z
pomocą szablonów. Gotowy kiosk przyklejamy w
zaznaczonym miejscu na pokładzie. Wszelkie
białe krawędzie należy retuszować odpowiednio
dobranym kolorem farbek. Model należy
zabezpieczyć bezbarwnym lakierem. Autor i
wydawca życzą miłych chwil podczas prac na
budowąokrętu podwodnego.