11/9/2013

1.7. Hệ thống nhiên liệu điện tử động cơ xăng

Bài giảng:
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ TỰ ĐỘNG ĐIỀU CHỈNH
TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.7.1. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử
. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử
 Phân loại theo số lượng vòi phun
• Hệ thống phun xăng đơn điểm SPI
•Hệ thống phun xăng hai điểm BPI
• Hệ thống phun xăng đa điểm MPI

1.7.1. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử

 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử

 Phân loại theo phương pháp đo lượng khí nạp
• L-EFI (loại đo lưu lượng không khí trực tiếp)
•D-EFI (loại đo áp suất chân không đường ống nạp, gián tiếp)
Không khí Không khí
LOẠI L-EFI LOẠI D-EFI

CB lưu lượng khí nạp

Đường ống nạp Đường ống nạp

Phát hiện
khối lượng Cảm biến áp suất
khí nạp Phun đường ống nạp Phun

Vòi phun Vòi phun

Động cơ Động cơ
Phát hiện
khối lượng
khí nạp
Tốc độ động cơ Nhiên liệu Tốc độ động cơ Nhiên liệu

ECU Động cơ ECU Động cơ

Điều chỉnh Điều chỉnh
lượng phun lượng phun

Sơ đồ bố trí cảm biến khí nạp trong hệ thống EFI

Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm

1
 11/9/2013

1.7.1. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử 1.7.2. Cấu trúc của hệ thống phun xăng điện tử

 Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với hệ  Kết cấu và nguyên lý chung của hệ thống
thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí

 Công suất động cơ tăng.

 Tiết kiệm nhiên liệu vì tỷ lệ hoà khí luôn ổn định, tối ưu do điều
chỉnh được lượng nhiên liệu phun phù hợp với lượng không khí
nạp.
 Giám sát được hoạt động của động cơ, điều chỉnh phản hồi tỷ lệ
hoà khí cho phù hợp chế độ hoạt động của động cơ, giảm nồng độ
phát thải độc hại của động cơ, giảm ô nhiễm môi trường.
Kết cấu cơ bản của hệ thống EFI

 Kết cấu và nguyên lý chung của hệ thống

HỆ THỐNG ĐIỀU HỆ THỐNG HỆ THỐNG
KHIỂN ĐIỆN TỬ NHIÊN LIỆU NẠP KHÍ
1.7.3. Điều khiển phun trong HTPX điện tử
C«ng t¾c ®Þnh thêi Dßng ®iÖn ®Þnh thêi gian Läc giã
gian phun khëi
®éng l¹nh
Thïng x¨ng
Hệ thống EFI được chia  Thời gian phun nhiên liệu
-
làm 3 khối: khối cung
- C¶m biÕn vÞ trÝ b­ím ga cấp không khí, khối ECU động cơ làm thay đổi lượng nhiên liệu phun nhiên liệu bằng
B¬m x¨ng
- C¶m biÕn nhiÖt ®é khÝ n¹p cung cấp nhiên liệu và cách thay đổi thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định
Van ®iÒu
- Cảm biến nhiÖt ®é n­íc lµm m¸t C¶m biÕn khối điều khiển điện tử.
- Cảm biến l­îng «xy d­ trong khÝ thải Läc x¨ng
¸p x¨ng ®o giã
VÝt chØnh
bằng tổng số các thời gian sau:
- TÝn hiÖu khëi ®éng ®éng c¬ (lo¹i D) kh«ng t¶i
- TÝn hiÖu kh«ng t¶i

èng chia
B­ím ga Van
khÝ
ti  t b  tc
TÝn hiÖu ®¸nh löa

(sè vßng quay ®éng c¬) X¨ng

Vßi phun khëi
®éng l¹nh
Khoang n¹p khÝ
tb: Thời gian phun nhiên liệu cơ bản
ECU động cơ
KiÓm so¸t thêi ®iÓm vµ
C¸c vßi phun
X¨ng
èng n¹p tõng xi lanh
tc: Thời gian phun hiệu chỉnh
chÕ ®é phun Sơ đồ các hệ thống
Hoµ khÝ cơ bản của EFI
C¶m biÕn ®o giã Xup¸p n¹p

§o l­u l­îng khÝ n¹p hoÆc ®é Hoµ khÝ

ch©n kh«ng sau b­ím ga
Xi lanh ®éng c¬
(c¶m nhËn l­îng khÝ n¹p)

2
 11/9/2013

 Thời gian phun nhiên liệu

1.7.3. Điều khiển phun trong HTPX điện tử

 Các chế độ hiệu chỉnh phun

 Làm đậm trong và sau khi khởi động
 Làm đậm khi hâm nóng động cơ
 Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
 Làm đậm khi tăng tốc độ động cơ
 Làm đậm ở chế độ tải lớn
 Cắt nhiên liệu khi giảm tốc
 Hiệu chỉnh theo điện áp ắc quy
 Hiệu chỉnh tỷ lệ nhiên liệu theo tín hiệu phản hồi

Thuật toán điều khiển thời gian phun nhiên liệu

1.7.4. Các chế độ làm việc của đ/cơ và tỷ lệ hòa khí 1.7.5. Các bộ phận cơ bản của HTNL EFI

- Cảm biến khí nạp

 Chế độ khởi động - Cảm biến nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp
 Chế độ hâm nóng - Cảm biến vị trí bướm ga
 Chế độ không tải - Cảm biến trục khuỷu
 Chế độ không tải cưỡng bức - Cảm biến ôxy
 Chế độ tăng tốc - Bơm nhiên liệu và bộ điều áp xăng
 Chế độ toàn tải - Vòi phun
- Van không tải
- ECU

3
 11/9/2013

1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG EFI 1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG EFI

Hệ thống cung cấp xăng của đông cơ Corolla Altis

1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG EFI

+ Kết cấu của hệ thống EFI bao gồm các bộ phận sau sau::
- Khối các tín hiệu đầu vào được đo đạc thông qua các cảm biến
- Khối xử lý trung tâm
- Khối các tín hiệu đầu ra

Kết cấu đường nạp của hệ

thống EFI

4
 11/9/2013

Bản vẽ kết cấu đường nạp của hệ thống nhiên liệu EFI

Kết cấu đường nạp của hệ thống EFI

Bản vẽ mô hình đường nạp của hệ thống EFI Bản vẽ mô hình đường nạp của hệ thống EFI

Mô hình 3D đường nạp Đường nạp chế tạo

-Trên đường thải lắp đặt cảm biến lambda, bộ xúc tác khí thải.
- Để tăng hiệu quả xúc tác, trước bộ xúc tác có lắp thêm bình ổn áp.

5
 11/9/2013

Các cảm biến và cơ cấu chấp hành + Cảm biến nhiệt độ động cơ
+ Cảm biến áp suất đường ống nạp

Cảm biến nhiệt điện trở Cảm biến nhiệt độ Động cơ

Cảm biến áp suất kiểu áp điện Cấu tạo cảm biến áp suất

Đặc tính cảm biến nhiệt độ Kết nối cảm biến nhiệt với ECU
Đặc tính cảm biến áp suất chân không Kết nối cảm biến áp suất với ECU

+ Cảm biến oxy + Cảm biến oxy

Lắp đặt cảm biến Oxy Kết cấu cảm biến Oxy

Công dụng của nó là theo dõi, ghi nhận lượng oxi còn sót lại trong khí thải để
báo cho ECU. Nếu lượng oxi còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU
sẽ điều chỉnh phun thêm xăng. Nếu lượng oxi còn ít, chứng tỏ khí hỗn hợp giàu
xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng phun. Cảm biến này chủ yếu được đặt trong
Kết nối cảm biến oxy với ECU đường ống xả, nhưng vị trí lắp đặt và số lượng khác nhau tùy theo kiểu động cơ.
Đặc tính cảm biến Oxy

6
 11/9/2013

+ Cảm biến vị trí bướm ga + Cảm biến tốc độ động cơ

Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Lắp đặt cảm biến tốc độ trên xe

Kết nối cảm biến vị trí bướm ga với ECU

Đặc tính cảm biến vị trí bướm ga Hoạt động của cảm biến tốc độ Kết nối cảm biến tốc độ với ECU

+ Vòi phun nhiên liệu + Vòi phun nhiên liệu

Khi chưa có dòng điện chạy qua dây kích từ lúc này lò xo ép van kim phun
xuống để không cho xăng phun ra, vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi ECU gửi
dòng điện đến cuộn dây kích từ. Cuộn dây này được từ hoá hút piston và van kim
phun lên khoảng 0,1mm lúc này xăng sẽ phun ra khỏi lỗ phun. Vì hành trình của
piston không thay đổi nên lượng phun phun nhiên liệu nhiều hay ít chỉ phụ thuộc
vào thời gian mở van kim phun nhanh hay chậm. Thời gian mở và đóng của vòi
phun xảy ra trong khoản từ 1 5 miligiây. Khi ECU cắt dòng điện cuộn dây kích
từ mất từ tính, van kim bị lò xo ép xuống đóng lại.

7
 11/9/2013

+ Bơm nhiên liệu + Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu được đặt bên trong bình nhiêu

liệu. Bơm được dẫn động nhờ môtơ điện.

Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu Lọc xăng

1. Lõi lọc bằng giấy, 2. Thảm lọc, 3. Tấm đỡ

Bầu lọc xăng gồm hai phần. Một lõi lọc bằng giấy và một thảm lọc được lắp ở đầu ra
của bầu lọc. Độ xốp của lõi giấy vào khoảng 8 10 µm xăng phải chui qua lõi giấy lọc
và thảm lộc trước khi vào giàn phân phối xăng.
Phần tử lọc được thay thế định kỳ tùy theo chế độ làm việc và độ bẩn của xăng ( 9
vạn km trong điều kiện vận hành bình thường)

8
 11/9/2013

Giàn phân phối nhiên liệu tới các vòi phun Bộ điều chỉnh áp suất

1. Đường xăng vào

2. Đường xăng hồi
3. Van hồi xăng
4. Thân van
5. Màng
6. Lò xo nén
7. Nối với đường nạp
của động cơ.

1. Đường xăng vào, 2.Thân giàn phu, 3. Bộ điều áp, 4. Đường xăng hồi, 5. Vòi phun
Giàn phân phối nhiên liệu tới các vòi phun có các công dụng sau:
- Cung cấp xăng đồng đều cho tất cả các vòi phun dưới áp suất bằng nhau.
- Làm nơi gá lắp các vòi phun và giúp cho công việc tháo ráp các vòi phun
được dễ dàng.
Dùng để duy trì và ổn định áp suất khoảng 2,5 3,5 kg/cm2 nhiên liệu trong giàn
phân phối
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo, bộ điều áp xăng đẩy màng 5
đi xuống mở van một chiều cho xăng hồi trở về bình xăng cho tới khi áp suất
xăng giảm xuống dưới mức quy định nhỏ hơn lực ép của lò xo, lúc này lò xo ép
màng ngăn đi xuống đóng van xăng về thùng xăng lại

Mạch nguyên lý điều khiển

Mạch nguyên lý sau khi hoàn thành trong môi trường thiết kế schematics Sắp xếp linh kiện điện tử trong môi trường PCB
của phần mềm Altium Designer

9
 11/9/2013

+ Hàn linh kiện điện tử

Sơ đồ mạch in Mạch sau khi hàn các linh kiện điện tử

Mạch sau khi sắp xếp linh kiện và chạy dây Mạch điều khiển được thiết kế nhỏ gọn để đảm bảo lắp đặt được gọn trên xe

+ Mạch kết nối với máy tính

Xây dựng thuật toán điều khiển

+ Sơ đồ điều khiển lượng nhiên liệu phun

Mạch kết nối với máy tính thông qua chuẩn kết nối RS232

10
 11/9/2013

Xây dựng thuật toán điều khiển + Lập trình cho ECU
+ Thuật toán điều khiển

+ Giao diện kết nối Lắp đặt hệ thống lên xe

Lắp đặt bơm

Thiết kế hộp điều khiển

43 44

11
 11/9/2013

 Thiết kế lắp đặt bộ ổn định áp suất Kết cấu xe hoàn chỉnh

Thiết kế vị trí lắp các cảm biến

45 46

Chạy thử nghiệm

Quy trình xây dựng bộ tham số lương nhiên liệu

Điều kiện
 Động cơ chạy ổn định
 Nhiệt độ động cơ lớn hơn 800C
 Vị trí tay ga cố định
Tiêu chí
Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun ở mỗi chế độ để đảm bảo hệ số dư
lượng không khí λ=1.
Quy trình xây dựng:
 Việc xây dựng bộ tham số lượng nhiên liệu phun thông qua việc chúng
ta xây dựng các đường đặc tốc độ (lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào
tốc độ động cơ tại các vị trí bướm ga).
 Tín hiệu tải được thể hiện qua tín hiệu vị trí bướm ga và được chia
thành 12 khoảng đều nhau.
 Tốc độ động cơ được chia đều thành 18 khoảng đều nhau từ 500(v/ph)
đến 9000v/ph

12
 11/9/2013

Đặc tính ngoài ở số 3:

Đặc tính ngoài ở số 3:

+ Công suất và suất tiêu thụ nhiên liệu + Hàm lượng phát thải
35000 66000
Chế hòa khí Phun xăng
30000 64000
3 370

Phát thải CO2 (ppm)

Chế hòa khí Phun xăng

Phát thải CO (ppm)

Chế hòa khí Phun xăng 25000 62000

Suất tiêu thụ nhiên liệu (g/kWh)

360 20000 60000
2.5 Phun xăng Chế hòa khí
15000 58000
Công suất (kW)

350 10000 56000

2
5000 54000
340
0 52000
25 30 35 40 45 25 30 35 40 45
1.5 Tốc độ xe (km/h)
330 Tốc độ xe (km/h)

8000 130 0
320 Chế hòa khí Phun xăng Chế h òa khí Phu n xăn g
1 120 0
25 30 35 40 45 7000
25 30 35 40 45

Phát thải NOx (ppm)

110 0

Phát thải HC (ppm)

Tốc độ xe (km/h) Tốc độ xe (km/h)
6000
100 0

5000 900

800
-Công suất động cơ tăng trung bình 5,8% trên toàn dải 4000
700
- Suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình giảm 4,1% 3000 600
25 30 35 40 45 20 25 30 35 40 45
Tốc độ xe (km/h) Tốc độ xe (km/h)

- CO giảm 86,58%, NOx giảm 2,4%

- CO2 tăng 3,8%, HC tăng 42,7%

Đặc tính ngoài ở số 4:

Đặc tính ngoài ở số 4:

+ Công suất và suất tiêu thụ nhiên liệu + Hàm lượng phát thải
40000 80000
Chế hòa khí Phun xăng
35000
75000
3.5 450 30000

Phát thải CO2 (ppm)

Phát thải CO (ppm)
70000
Chế hòa khí Phun xăng Chế hòa khí Phun xăng 25000
Suất tiêu thụ nhiên liệu (g/kWh)

400 20000 65000

3 Chế hòa khí Phun xă ng
15000
Công suất (kW)

60000
350 10000
2.5 55000
5000
300 0 50000
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
2 Tốc độ xe (km/h) Tốc độ xe (km/h)
250
7500 1600
Chế hòa khí Phun xăng Chế hòa khí Phun xăng
1.5 200 7000 1400
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Phát thải NOx (ppm)

Phát thải HC (ppm)
6500 1200
Tốc độ xe (km/h) Tốc độ xe (km/h)
6000 1000

5500 800

5000 600
-Công suất động cơ tăng trung bình 6,1% trên toàn dải
4500 400
- Suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình giảm 9,7 % 4000 200
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Tốc độ xe (km/h) Tốc độ xe (km/h)

- CO giảm 87,7%, CO2 giảm 3,76 %

- NOx tăng 6,72%, HC tăng 35%

13
 11/9/2013

Chế độ không tải: Chế độ tăng tốc:

+ Chế độ không tải của xe khi sử dụng hệ thống EFI + Chế độ tăng của xe khi sử dụng hệ thống EFI

Tốc độ
CO (ppm) CO2 (ppm) HC (ppm) NOx (ppm) Gia tốc từ 0-70km/h
(vòng/phút)
Ko tải nhanh
1700 20670 30387 9456 24 Lần Phun xăng (s) Chế hòa khí (s)
(250C)
Ko tải chuẩn
1300 8489 32471 5832 15 1 26,634 37,6
(800C)
Thời gian từ không tải nhanh - Không tải chuẩn (250C- 800C độ là 2 phút 48 giây)
2 25,902 33,576

+ Chế độ không tải của xe khi sử dụng hệ thống dùng bộ chế hòa khí 3 24,774 36,042

Tốc độ Trung bình 25,770 35,859

CO (ppm) CO2 (ppm) HC (ppm) NOx (ppm)
(vòng/phút)
Máy nguội
(250C)
1300 17023 27357 7456 12 - Thời gian tăng tốc khi sử dụng EFI giảm đi rất nhiều so với khi sử dụng
Máy nóng
1300 13076 29435 4745 15 bộ chế hòa khí (trung bình giảm 28,13% sau 3 lần thử nghiệm)
(800C)
Thời gian từ máy nguội - máy nóng (250C – 800C là 4 phút 15 giây)

- Khi nhiệt độ động cơ thấp (250C) hàm lượng các chất thải độc hại khi sử
dụng EFI cao hơn đặc biệt là CO và HC
- Ở nhiệt độ cao (800C) hàm lượng phát thải khi sử dụng EFI so với khi sử
dụng bộ chế hòa khí: CO giảm 35%, HC tăng 22,9%, CO2 và NOx ít thay đổi.

Thử nghiệm đối chứng theo chu trình ECE R40: Chế độ tăng tốc:

a. Chế Hòa khí b. EFI + Chế độ tăng của xe khi sử dụng hệ thống EFI

Thành Tiêu chuẩn Tiêu chuẩn

Đơn vị Lượng Thành phần Đơn vị Lượng Gia tốc từ 0-70km/h
phần EURO2 EURO2
Lần Phun xăng (s) Chế hòa khí (s)
HC [g/km] 0,74 1,2 HC [g/km] 1,16 1,2
NOx [g/km] 0,28 0,3 NOx [g/km] 0,32 0,3 1 26,634 37,6

HC + NOx [g/km] 1,02 HC + NOx [g/km] 1,48 2 25,902 33,576

CO [g/km] 7,82 5,5 CO [g/km] 2,12 5,5 3 24,774 36,042
CO2 [g/km] 30,04 CO2 [g/km] 31,238
Trung bình 25,770 35,859
Tiêu thụ Tiêu thụ
[l/100km] 1,96 [l/100km] 1,82
Nhiên liệu Nhiên liệu - Thời gian tăng tốc khi sử dụng EFI giảm đi rất nhiều so với khi sử dụng
bộ chế hòa khí (trung bình giảm 28,13% sau 3 lần thử nghiệm)
- Về nhiên liệu: khi sử dụng hệ thống phun xăng điện tử lượng nhiên liệu tiêu thụ
giảm 7,1% so với khi sử dụng bộ chế hòa khí.
- Về phát thải: CO giảm 74%, HC tăng 56% còn CO2, NOx tăng hơn một chút
lần lượt là 2,76%, 14.2% so với khi sử dụng bộ chế hòa khí.

14
 11/9/2013

Chạy thử nghiệm trên đường:

HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

- Xe chạy ổn định, khởi động dễ dàng, các chế độ chuyển tiếp thực hiện dễ
dàng

HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

15
 11/9/2013

HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

16