mgr inz. Bogusław Suchecki mgr inz.

Andrzej Walbiner

NAPRAW

ILUSTROWANY PORADNIK
126P
NAPRAW zeszyt 1
Poradnik „ 126 napraw 126P" jest cyklem zeszytów zawierających opisy napraw zespołów i części
„malucha". Dobór i kolejność opisów napraw w poszczególnych zeszytach „dopasowano" do
opracowanej przez tygodnik „Motor" tabeli ilustrującej okresy (przebiegi) bezawaryjnej pracy
elementów samochodu (patrz ostatnia strona okładki poradnika). W zeszycie 1. omówiono
naprawy „charakterystyczne" dla pierwszych 30 tys. km, w następnych zaś zostają opisane
sposoby eliminacji niedomagań spotykanych po większych przebiegach samochodu. W każdym z
zeszytów znajdzie Czytelnik dodatkowe informacje o ważniejszych czynnościach obsługowych
(regulacjach i smarowaniach), których wykonanie po określonych w instrukcji obsługi (10)
przebiegach jest jednym z warunków prawidłowej eksploatacji samochodu.

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności

Warszawa 1989

Wydanie 4
CIP — Biblioteka Narodowa
ISBN 83-206-0601-2
Suchecki Bogusław. Walbiner Andrzej
126 [Sto dwadzieścia sześć] napraw 126P /
Wydanie 1 1983 r. 100 000 egz. Bogusław Suchecki. Andrzej Walbiner — Wyd 4
— Warszawa : Wydawnictwa Komunikacji i Łącz-
Wydanie 2 1985 r. 150 000 egz. ności, 1989- — (Ilustrowany poradnik napraw /
Wydanie 3 1988 r. 100 000 egz. Suchecki B, Walbiner A, z 1)

Opracowanie graficzne Fotografie wykonał

Tadeusz Pietrzyk
Redaktor merytoryczny Jan Kijewski
Redaktor wyd. 4
Małgorzata Romańska
Redaktor techniczny
Alicja Jablońska-Ctiodzeń
Korektor Alina Podmiotko
Bogusław Suchecki
w Zakładzie
Mechaniki Pojazdowej
Andrzeja Walbinera
Kraków, ul. Winiarskiego 14
Fotografię na okładkę wykonał
Tomasz Listopadzki
Copyright by
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1989
Wydanie 4 Nakład 99 700+300 egz
Ark wyd 5 Ark druk 5
Podpisano do druku w kwietniu 1989
Druk z gotowych diapozytywów
Papier offset, kl. III 80 g rola 61 cm
Zamówienie P/35/89 K 195
LZGraf. im PKWN Zam 626
 REGULACJA
Regulacja luzów
zaworów
Producent 126P zaleca wykony-
wać regulację luzów zaworów co
10 tys. km podczas okresowej
obsługi technicznej. Ze względu
na duży wpływ prawidłowej regu-
lacji luzów zaworów . na pracę
silnika proponujemy przeprowa-
dzać ją również wtedy, gdy silnik
będzie pracował wadliwie, a wy-
kluczymy inne przyczyny niedo-
magania (np. zły kąt wyprzedzenia
zapłonu, rozregulowany gaźnik).
Kolejność czynności:
— odłączamy przewody wysokie-
go napięcia od świec zapłono-
wych, a następnie odkręcamy
kluczem 13 mm dwie nakrętki
pokrywy zaworów (fot. 1);
— podważamy pokrywę zaworów
o specjalny występ posługując
się wkrętakiem z łbem płaskim
(fot. 2) i zdejmujemy pokry-
• wę zaworów oraz uszczelkę
(fot. 3);
— rozpoczynamy regulację od zaworów pierwszego cylindra (bliższego tyło-
wi samochodu), po doprowadzeniu do ich pełnego zamknięcia (oba zawo-
ry drugiego cylindra są jednocześnie uchylone, tzw. stan pokrycia — mi-
jania się zaworów); obracamy wałem korbowym do chwili, gdy w drugim
cylindrze zacznie się otwierać zawór ssący, a nie zamknął się jeszcze
zawór wydechowy; potwierdzeniem prawidłowego ustawienia jest poło-
żenie znaku kontrolnego na pokrywie filtra odśrodkowego (fot. 4)
naprzeciw znaku kontrolnego (strzałki) na pokrywie rozrządu (położenie
ZZ) oraz ustawienie palca rozdzielacza w kierunku gniazda przewodu
zapłonowego pierwszego cylindra (fot. 5);
— odczekujemy do chwili, aż silnik ostygnie do temperatury otoczenia (ok.
20°C) i regulujemy luzy zaworów pierwszego cylindra; przytrzymujemy
szczypcami płaskimi (płaskoszczypcami) śrubę regulacyjną i odkręcamy
kluczem oczkowym lub płaskim 11 mm nakrętkę zabezpieczającą;
następnie obracamy śrubę regulacyjną tak, aby luz między dźwignią a
trzonkiem zaworu, mierzony szczelinomierzem (fot. 6) doprowadzić do
prawidłowej wartości (0,20 mm — zawór ssący, 0,25 mm — zawór
wydechowy); luz jest prawidłowy, gdy do wysunięcia szczelinomierza
trzeba użyć niewielkiej siły;
dokręcamy nakrętkę zabezpieczającą, przy-
trzymując płaskoszczypcami śrubę regula-
cyjną tak, aby nie zmieniła swego położe-
nia; po dokręceniu jeszcze raz sprawdzić
wartość luzu;
regulujemy luz drugiego zaworu pierw-
szego cylindra;
obracamy wał korbowy silnika o 360°,
czyli do stanu pokrycia zaworów pier-
wszego cylindra (sprawdzamy położenie
ZZ) i regulujemy luzy zaworów drugiego
cylindra;
zakładamy, po sprawdzeniu poprawności
regulacji, nową uszczelkę i pokrywę za-
worów; nie dokręcajmy nakrętek zbyt
mocno, gdyż możemy doprowadzić do
zdeformowania pokrywy.
 REGULACJA Zdecydowana większość niedomagań silnika jest powo-
dowana nieprawidłowym działaniem układu zapłonowe-
go lub układu zasilania. Jeżeli paliwo dopływa do
gaźnika, między elektrodami świec zapłonowych „prze-
skakuje" iskra, a silnik pracuje niewłaściwie, to wskazuje
na złą regulację układu zapłonowego. Powinniśmy wów-
Regulacja czas sprawdzić i ewentualnie wyregulować odstęp sty-
zapłonu ków przerywacza i statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu
(instrukcja obsługi przewiduje wykonywanie tych regula-
cji co 10 tys. km).

Kolejność czynności:
— po zatrzymaniu silnika zsuwamy zaczepy sprężyste
(fot. 1) i zdejmujemy kopułkę aparatu zapłonowego
(ostrożnie, aby nie poparzyć rąk o rurę tłumikal);
— sprawdzamy stan elektrody węglowej oraz sprężynki
dociskającej (fot. 2);
— czyścimy wnętrze kopułki (fot. 3) i sprawdzamy, czy
nie jest pęknięta lub zadrapana; uszkodzenia kopułki
mogą powodować niekontrolowany przepływ prądu,
a tym samym trudności w rozruchu oraz zaburzenia
podczas pracy silnika;
— czyścimy i sprawdzamy palec rozdzielacza;
— czyścimy drobnym pilniczkiem lub papierem ściernym
styki przerywacza;
— sprawdzamy i ewentualnie regulujemy odstęp styków
przerywacza, który w pozycji maksymalnego rozwar-
cia powinien wynosić 0,47...0,53 mm; regulujemy
przesuwając styk ruchomy (młoteczek), po odkręce-
niu wkrętakiem z łbem płaskim wkręta mocującego
(fot.4);
— regulujemy statyczny kąt wyprzedzania zapłonu (10°
przed ZZ); pokręcamy wałem w kierunku zgodnym z
obrotami wskazówek zegara do chwili, aż pokryją się
znaki kontrolne na pokrywach filtra odśrodkowego i
napędu rozrządu (fot. 5);

włączamy zapłon i jeden z przewodów próbnika

instalacji zapłonowej (lampki kontrolnej) łączymy ze
śrubą zacisku przerywacza, a drugi z metalową
częścią nadwozia (masą);
odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę śruby mocującej
korpus aparatu zapłonowego (fot. 6) i pokręcamy
nim, aby wychwycić chwilę,w której żarówka się
zaświeci;
dokręcamy w tej pozycji nakrętkę i obracamy wałem
korbowym o 360° (zgodnie z obrotami wskazówek
zegara) sprawdzając, czy żarówka zaświeci się w
chwili pokrycia znaków kontrolnych; po ewentualnej
korekcie, dokręcamy nakrętkę śruby mocującej aparat
zapłonowy.
 NAPRAWA Podczas kontroli czystości komory silnikowej zwróćmy uwagę, czy w pobliżu
aparatu zapłonowego nie ma oznak wycieków oleju. Jeżeli spostrzeżemy ciemne
tłuste plamy, których powodem nie jest np. złe uszczelnienie aparatu zapłono-
wego, to najprawdopodobniej uszkodzeniu uległy uszczelki osłon drążków
popychaczy. Gdy wycieki są intensywne, wówczas większość elementów
Wymiana znajdujących się na drodze wypływu gorącego powietrza z silnika zostaje
zanieczyszczona olejem. W celu usunięcia niedomagań musimy wymienić
uszczelek osłon gumowe uszczelki osłon drążków popychaczy.
drążków Naprawę możemy wykonać bez wyjmowania silnika z samochodu, ale ze
popychaczy względu na utrudniony dostęp do niektórych śrub, lepiej jest go wyjąć.
Opiszemy przebieg poszczególnych czynności podczas wymiany uszczelek
osłon popychaczy, zostawiając użytkownikowi swobodę wyboru sposobu
wykonania naprawy.

Kolejność czynności:
— odłączamy cięgno sztywne „gazu", cięgno „ssania" i
pancerz cięgna „ssania", przewody dopływowy i
nadmiarowy paliwa z gaźnika, przewody wysokiego
napięcia ze świec zapłonowych i cewki, przewód
łączący pokrywę zaworów z filtrem powietrza oraz
pokrywę filtra powietrza wraz z rurą ssącą (fot. 1);
— odkręcamy kluczem 13 mm dwie nakrętki pokrywy
zaworów (fot. 2) i po podważeniu wkrętakiem z
łbem płaskim o specjalny występ zdejmujemy pokry-
wę (fot. 3) i uszczelkę (fot. 4);
— odkręcamy kluczem 10 mm dwie nakrętki podstawy
gaźnika (fot. 5) i zdejmujemy gaźnik wraz z podkład-
kami;
— odkręcamy kluczem 8 mm przewód łączący cewkę z
aparatem zapłonowym;
— odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę mocującą aparat
zapłonowy i zdejmujemy go;
— odkręcamy kluczami 10 i 13 mm nakrętki mocujące
blaszane osłony silnika (fot. 6, 7, 8. 9) i zdejmujemy
osłonę prawą (z termostatem);
— odkręcamy kluczem 13 mm nakrętki śrub dwustron-
nych (fot. 10) i zdejmujemy kompletną oś z dźwig-
niami zaworów (fot. 11) i drążki popychaczy;

— odkręcamy kluczem 13 mm śruby mocujące króćce
żeliwne do głowicy (strzałki na f o t . 12) i wyjmujemy
uszczelki; często jednak śruby te są zapieczone i nie
możemy ich odkręcić, lepiej jest wówczas wyjąć
głowicę łącznie z tłumikiem, odkręcając uprzednio
kluczem 13 mm śruby obejm tłumika (jest to możliwe
tylko na wyjętym silniku);
— odkręcamy kluczem 17 mm nakrętki mocujące głowi-
cę (według kolejności pokazanej na f o t . 18);
— przed wyjęciem głowicy odginamy wkrętakiem górną
osłonę dmuchawy, która uniemożliwia wyjęcie głowi-
cy (fot. 13);
— zdejmujemy głowicę (gdy silnik jest wyjęty, możemy
pomóc sobie chwytając za rury tłumika, f o t . 14);
8
14
oceniamy star) osłon drążków popychaczy (taki wy-
gląd jak na f o t . 15 wskazuje na znaczne wycieki spod
uszczelek); ' "
wyjmujemy osłony popychaczy łącznie z uszczelkami
( f o t . 16);
przed założeniem uszczelek sprawdzamy, czy osłony
nie są pogięte i wszystkie mają jednakową długość;
jeżeli nie, to one mogą być przyczyną wycieków;
zakładając nowe uszczelki na osłony zwróćmy uwagę,
aby nie uszkodzić ich delikatnych krawędzi (uszczelki
silikonowe przed założeniem dobrze jest zamoczyć w
oleju napędowym);
oczyszczamy otwory, w które wkładamy osłony z
uszczelkami;
oczyszczamy powierzchnie stykające się z uszczelką
głowicy;
- zakładamy nową uszczelkę głowicy, zwracając uwa-
gę, aby znajdujący się na niej napis był na górnej
powierzchni ( f o t . 17);
 18
według zaleceń producenta nakrętki głowicy rozdzielacza był „odwrócony" od silnika i skierowany do
należy dokręcać (zgodnie z kolejnością pokaza- zacisku przewodu łączącego aparat zapłonowy z cewką (w
ną na fot. 18) za pomocą klucza dynamometry- tym położeniu styki przerywacza zaczynają się rozwierać);
cznego (fot. 19) w dwóch etapach, tzn. wstęp- po wstępnym wyregulowaniu luzów zaworów należy
nie momentem 20 N-m (2 kGm), a następnie uruchomić silnik na ok. 3 min, po czym jeszcze raz
momentem 40 N-m (4 kGm); jeżeli nakrętka wyregulować luzy zaworów (fot. 21); ma to ogromne
dokręcana momentem 40 N-m nie chce się znaczenie w przypadku zastosowania uszczelki głowicy
dokręcić, oznacza to uszkodzenie śruby dwu- wykonanej przez prywatnego producenta;
stronnej; naprawa jest skomplikowana i zaleca- po przejechaniu ok. 500 km jest wskazane ponowne
my w takim wypadku oddać samochód do war- dociągnięcie nakrętek głowicy i regulacja luzów zaworów.
sztatu specjalistycznego; eksploatowanie silnika
z takim uszkodzeniem spowoduje „wydmucha-
nie" uszczelki głowicy, utratę ciśnienia w cy-
lindrze, a co za tym idzie zmniejszenie własności
trakcyjnych samochodu;
dalsze składanie wykonujemy w kolejności
odwrotnej do demontażu, pamiętając o prawid-
łowym ustawieniu aparatu zapłonowego; obra-
camy wałem korbowym tak, aby doprowadzić
do „mijania się" dźwigienek zaworów drugiego
cylindra (położenie ZZ), następnie cofamy wał
korbowy do położenia 10° przed ZZ (będą się
pokrywały znaki kontrolne zaznaczone strzałka-
mi na fot. 20); w tym położeniu wału korbowe-
go wkładamy aparat zapłonowy tak, aby palec

\
 NAPRAWA Może się zdarzyć, że podczas przejeżdżania przez nierówność usłyszymy
nieregularne głuche stuki, których źródło lokalizujemy w tylnej części
pojazdu. Jak sprawdzić, czy powstawanie niepożądanych dźwięków jest
związane z pracą elementów zawieszenia silnika? Po otwarciu pokrywy
naciskamy energicznie silnik i staramy się wychwycić wszelkie niepokojące
odgłosy. Zwróćmy uwagę, czy nie hałasują inne części, np. odkręcone blachy
Naprawa (chroniące od spodu komorę silnikową) lub obejmy mocujące tłumik. W
zawieszenia czasie oględzin sprawdźmy również stan poszczególnych elementów gumo-
wych.
silnika Jeżeli na podstawie oględzin nie jesteśmy w stanie jednoznacznie określić
przyczyny stuków, to mocniej dokręcamy śrubę mocującą silnik do nadwozia,
a następnie odbywamy jazdę próbną. Stuki w zawieszeniu silnika słyszalne
podczas gwałtownego hamowania silnikiem oraz przyspieszania będą
świadczyć o nadmiernym wypracowaniu sprężyny zawieszenia lub poduszek
skrzynki biegów.
Zużyte lub uszkodzone elementy możemy wymienić sami, jeśli dysponuje-
my kluczem 17 mm (nasadowym lub oczkowym, odsadzonym) oraz
specjalnym przyrządem służącym do podwieszania silnika, ewentualnie
podnośnikiem hydraulicznym lub innym, którym (poprzez deskę) moglibyśmy
podeprzeć i unieść silnik.

Kolejność czynności:
— podwieszamy (podpieramy) silnik
(fot. 1) i odkręcamy kluczem
17 mm śrubę mocującą silnik do
nadwozia ( f o t . 2),

r
4 5
— naciskamy na metalowy kielich (w sposób pokazany na f o t . 3) i
wkrętakiem z łbem płaskim podważamy drugi bok kielicha, a następnie
wyjmujemy poszczególne elementy zawieszenia (fot. 4, 5); w razie
uszkodzenia miseczki z tworzywa sztucznego osadzonej na dnie
przetłoczenia wyjmujemy ją pomagając sobie wkrętakiem ( f o t . 6);
1
— oglądamy wymontowane części i wymieniamy zużyte lub uszkodzone;
wszystkie elementy gumowe, mimo że mogą nie mieć zewnętrznych
uszkodzeń, lepiej jest wymienić;
— przed rozpoczęciem montażu, w celu jego sprawnego wykonania,warto
jest ułożyć w takiej kolejności, w jakiej mają być składane ( f o t . 7);

11
— montujemy zawieszenie, pamięta-
jąc, że pierścień gumowy (fot. 8)
pełni rolę odboju i musi być wło-
żony ząbkami ku górze;
— wkładając śrubę mocującą trzeba
uprzednio wprowadzić metalowy
kielich pod króciec żeliwny ukła-
du wydechowego (fot. 9); wkrę-
cenie pierwszych zwojów gwintu
znacznie sobie ułatwimy, jeśli
śrubę będziemy początkowo wkrę-
cać ręką, przy jednoczesnym na-
ciskaniu kielicha w sposób poka-
zany na fotografii 10.

12
 NAPRAWA Hydrauliczny układ hamulcowy jest stosunkowo prosty w obsłudze,
bowiem użytkownik powinien tylko kontrolować poziom płynu w
zbiorniczku oraz okresowo sprawdzać szczelność układu i skute-
czność hamowania. Do przeprowadzenia oceny skuteczności działa-
nia układu hamulcowego wybieramy odcinek równej, utwardzonej
Wymiana szczęk drogi o małym nasileniu ruchu. Uzupełniamy ciśnienie w ogumieniu
do wymaganej wartości: przód — 0,14 MPa (1,4 kG/cm2), tył —
hamulcowych 0,20 MPa (2,0 kG/cm2) oraz sprawdzamy, czy opony tej samej osi
kół przednich mają zbliżony stopień zużycia. Następnie rozpędzamy pojazd do ok.
30 km/h i gwałtownie hamujemy aż do zablokowania kół i
całkowitego zatrzymania się pojazdu.
Na podstawie śladów hamowania można ocenić intensywność
oraz równomierność hamowania kół tej samej osi. Gdy jedno z kół
pozostawia wyraźnie krótszy ślad lub nie pozostawia go w ogóle,
świadczy to o niesprawności hamulca w danym kole. Dla upewnie-
nia się o istnieniu niedomagania można opisaną próbę kilkakrotnie
powtórzyć. Dodatkowe potwierdzenie można uzyskać po dotknięciu
dłonią obręczy koła. Będzie ona miała temperaturę różniącą się od
temperatury drugiego koła tej samej osi. Usunięcie niedomagania
wymagać będzie częściowego demontażu mechanizmu hamulcowe-
go w celu ustalenia i zlikwidowania przyczyny niesprawności.

Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec pomocniczy, zabezpieczamy pojazd przed
przesunięciem i podnosimy odpowiedni bok;
— zdejmujemy koło przednie;
— ściskamy kluczem nastawnym i zdejmujemy pokrywkę ochronną
nakrętki czopa zwrotnicy (fot. 1);
— odkręcamy kluczem nasadowym 22 mm nakrętkę czopa zwrotni-
cy (fot. 2); nakrętka prawego koła ma lewy gwint;
— wyjmujemy łożysko i kładziemy na czysty papier (fot. 3);
— zdejmujemy bęben hamulcowy, pociągając równomiernie z
obydwu stron (fot. 4); ,

13
 4
— podważamy wkrętakiem z łbem płaskim dolną sprężynę
ściągającą szczęki hamulcowe i przesuwamy ją na
zewnętrzną stronę metalowego występu (fot. 5);
— podważamy szczękę hamulcową wkrętakiem z łbem płas-
kim (fot. 6, 7) i zdejmujemy równocześnie obie szczęki;

14
— ustalamy przyczynę niedomagania; jeśli
okładziny są nieznacznie zużyte, to w celu
poprawienia skuteczności hamowania
wystarczy przetarcie ich powierzchni pa-
pierem ściernym (fot. 8); szczęki kwalifi-
kują się do wymiany, jeśli grubość okła-
dzin ciernych jest mniejsza niż 1 mm lub
gdy nie ma efektu hamowania, a cylinde-
rek hamulcowy pracuje prawidłowo;
— czyścimy papierem lub płótnem ściernym
wewnętrzną powierzchnię bębna hamul-
cowego (fot. 9) zwracając uwagę, aby
opiłki metalu nie zanieczyściły smaru znaj-
dującego się w otworze;
— wydmuchujemy sprężonym powietrzem z
bębna i tarczy hamulcowej wszystkie za-
nieczyszczenia;
— zdejmujemy mechanizm samoczynnej re-
gulacji luzu między szczęką a bębnem
mocując szczękę w imadle (fot. 10);
klucz 19 mm ma rozstaw większy niż
sprężysty pierścień osadczy i przenosi
nacisk bezpośrednio na podkładkę i znaj-
dującą się za nią (niewidoczną na zdjęciu)
sprężynę mechanizmu samoregulatora;
— wyjmujemy sprężysty pierścień osadczy
(fot. 11) i rozbieramy mechanizm samo-
czynnej regulacji luzu; dokładnie oczy-
szczamy podkładki papierem ściernym;

16
 o

12

— przystępując do składania warto ułożyć poszczególne elementy w

kolejności montażu; po lewej stronie fotografii 12 pokazujemy
szczękę z zamontowanym mechanizmem samoregulacji, po prawej
— z całkowicie rozłożonym;
— zakładamy szczęki w kolejności odwrotnej do demontażu (pamiętaj-
my, ze zawsze wymieniamy obydwie szczęki w obydwu kołach tej
samej osi łącznie, niezależnie od ich zużycia); tłoczki hamulcowe
muszą mieć wycięcia w pozycji pionowej (fot. 13);
— chcąc ułatwić sobie ułożenie bębna hamulcowego ściskamy szczęki
hamulcowe dwoma wkrętakami (fot. 14);
— zakładamy podkładkę t nową nakrętkę czopa zwrotnicy (fot. 15);
— dokręcamy nakrętkę kluczem nasadowym 22 mm momentem ok. 20
Nm (2 kGm) i pokręcamy kilkakrotnie bębnem w obu kierunkach;
luzujemy nakrętkę i dokręcamy momentem 7 Nm (0,7 kGm) oraz
wykonujemy znak na podkładce w połowie długości boku nakrętki, a
następnie odkręcamy o 30°, aby wierzchołek nakrętki pokrył się z
wykonanym znakiem;
— jeśli nie dysponujemy kluczem dynamometrycznym. to bardzo ostrożnie
dokręcamy nakrętkę (fot. 16), sprawdzając opór towarzyszący obraca-
niu bębna; gdy opór wyraźnie zwiększy się, cofamy nakrętkę o
1/6...1/2 obrotu, czyli o tyle, aby można było bez oporu obracać piastę
koła; pomocniczym kryterium oceny luzu łożysk jest opór towarzyszący
przesuwaniu podkładki nakrętki czopa zwrotnicy; po prawidłowej
regulacji powinna dać się przesuwać wkrętakiem z łbem płaskim:
— zabezpieczamy nakrętkę czopa zwrotnicy zaginając jej bok tępym
wkrętakiem z łbem płaskim (fot. 17);
— powlekamy smarem nakrętkę (fot. 18) oraz wkładamy smar do
pokrywki ochronnej, a następnie osadzamy ją w gnieździe; aby nie
istniało niebezpieczeństwo wypadnięcia, powinna wchodzić z oporem
(pomagamy sobie wówczas młotkiem, fot. 19);
— naciskamy kilkakrotnie energicznie pedał hamulca w celu ustalenia się
luzu między okładzinami ciernymi a bębnami hamulcowymi; w miarę
możliwości powinniśmy przeprowadzić jazdę próbną na mało uczę-
szczanym odcinku drogi i wykonać kilka gwałtownych hamowań w
celu sprawdzenia rezultatów naszej pracy.

17
 NAPRAWA Niedomagania w obwodzie sygnału dźwiękowego mogą być powodowane
uszkodzeniem lub złą regulacją sygnału, rozłączeniem się przewodów elektry-
cznych, nieprawidłowym działaniem przycisku sygnału lub przepaleniem
bezpiecznika (nie działa wtedy również lampka oświetlenia wnętrza pojazdu).
Umocowanie sygnału dźwiękowego w dolnej części pojazdu sprawia, że on
Naprawa sygnału najczęściej ulega uszkodzeniu, gdyż jest najbardziej narażony na niszczące
oddziaływanie czynników atmosferycznych.
dźwiękowego Wymiany lub regulacji sygnału dźwiękowego możemy dokonać sami,
korzystając z kanału lub z podnośnika wchodzącego w skład wyposażenia
fabrycznego.

Kolejność czynności:
— odłączamy zacisk z ujemnego bieguna akumulatora;
— ustawiamy pojazd na kanale lub unosimy podnośnikiem po uprzednim
zaciągnięciu hamulca pomocniczego i zabezpieczeniu samochodu przed
przesunięciem;
— odłączamy złącza konektorowe przewodów zasilających sygnał (fot. 1);
— odkręcamy kluczem 13 mm nakrętkę śruby mocującej sygnał do nadwozia
(fot. 2) i ostrożnie wyjmujemy sygnał przez lukę obok drążków kierowni-
czych (fot. 3);
— przeprowadzamy regulację tonu sygnału przez obrót o niewielki kąt wkręta
regulacyjnego kluczem 10 mm (w sygnałach produkcji krajowej, fot. 4) lub
wkrętakiem z płaskim łbem (w sygnałach produkcji węgierskiej, fot. 5, 6);
— po regulacji zabezpieczamy wkręty przed samoczynnym obracaniem przez
polakierowanie lub zalanie woskiem.
Niskie zamocowanie sygnału sprzyja szybkiemu zanieczyszczeniu jego zacisków
przez wodę, błoto, a w zimie dodatkowo przez sól używaną do zwalczania go-
łoledzi. W związku z tym zaciski sygnału są narażone na niszczące działanie
korozji elektrochemicznej, wskutek tworzenia się ogniwa galwanicznego między
nimi a pozostałymi elementami nadwozia.
W celu przedłużenia okresu eksploatacji należy co pewien czas oczyszczać i
osuszać sygnał (szczególnie złącza przewodów elektrycznych).
Jak dostać się do wnętrza sygnału przedstawiamy na fotografiach 7 i 8.
Radykalne rozwiązanie problemu korozji i uszkodzeń sygnału przynosi zastoso-
wanie przekaźnika w obwodzie elektrycznym sygnału dźwiękowego oraz
zamocowanie sygnału w innym miejscu (np. w bagażniku), chroniącym od
bezpośredniego wpływu czynników atmosferycznych.

18
19
 NAPRAWA Wycieki oleju ze skrzynki biegów powstają często w sąsiedztwie przedniej
pokrywy skrzynki i zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów.
Jeżeli zauważymy ślady wycieków w tych miejscach, to musimy przygoto-
wać gumowy pierścień o przekroju kołowym (tzw. O-ring) uszczelniający wałek
zmiany biegów oraz uszczelkę przedniej pokrywy skrzynki biegów, ewentualnie
Uszczelnienie całą pokrywę, O-ring i uszczelkę. Ponadto powinniśmy mieć możliwość
korzystania z kanału lub najazdu.
skrzynki biegów

20
Kolejność czynności:
— odłączamy zacisk z ujemnego bie-
guna akumulatora;
— ustawiamy pojazd na kanale i
zabezpieczamy przed przesunię-
ciem;
— odkręcamy kluczami 10 i 17 mm
nakrętkę i przeciwnakrętkę gwin-
towanej końcówki cięgna sprzęg-
ła oraz zdejmujemy sprężynę od-
ciągającą dźwignię wyłączania
sprzęgła (fot. 1);
— wyjmujemy zawleczkę i odłącza-
my cięgno dźwigni włączającej
rozrusznik (fot. 2);
— zdejmujemy osłonę gumową z
połączenia przewodu prądowego
rozrusznika i po odkręceniu klu-
czem 13 mm nakrętki (fot. 3)
odłączamy przewody od rozrusz-
nika (fot. 4);
— odkręcamy kluczem 13 mm dwie
śruby mocujące wspornik osła-
niający do poprzeczki skrzynki
biegów (fot. 5);
— odkręcamy kluczem 17 mm śrubę
mocującą wspornik osłaniający
do nadwozia (fot. 6);
— odkręcamy kluczem 10 mm trzy
śruby osłony koła zamachowego
(fot. 7); ,

21
 — odkręcamy kluczem 13 mm cztery śruby
mocujące żeliwne tuleje łącznikowe pół-
osi do przegubów metalowo-gumowych
(fot. 8);
— wyjmujemy z gniazd sprężyny amortyzu-
jące (fot. 9) i opieramy półosie o elemen-
ty nadwozia tak, aby nie zwisały i nie
deformowały uszczelniaczy i ich gumo-
wych osłon;
— odkręcamy nakrętkę linki prędkościomierza
(fot. 10); jeśli jest ona zapieczona, to
korzystamy z młotka i wkrętaka (fot. 11)
z łbem płaskim (ostrożnie, połączenie jest
bardzo kruche!);

— odłączamy łącznik elastyczny wałka zmiany biegów (fot. 12);

— zwróćmy uwagę na rozmieszczenie śrub i otworów na śruby w
obudowie sprzęgła (fot. 13, 14); ułatwi nam to decyzję, które
nakrętki i śruby będziemy odkręcać od spodu pojazdu, a które od
strony komory silnikowej;

22
odkręcamy kluczem 13 mm jedną nakrętkę
i trzy śruby od góry oraz jedną nakrętkę i
dwie śruby od dołu pojazdu; radzimy
wykonać to za pomocą klucza oczkowe-
go, gdyż dostęp do niektórych połączeń
jest ograniczony, a tym samym możliwość
wykonywania ruchów ręką jest niewielka
(fot. 15);
odkręcamy kluczem 17 mm śruby mocują-
ce poprzeczkę skrzynki biegów do nad-
wozia (fot. 16), prosząc drugą osobę o
pomoc w podtrzymaniu skrzynki biegów;
w dolnej części obudowa sprzęgła jest
połączona z silnikiem za pomocą tulejek
prowadzących; aby rozdzielić stykające się
płaszczyzny, możemy użyć wkrętaka z
łbem płaskim (fot. 17);
korzystamy z pomocy drugiej osoby, która
podtrzymuje przód skrzynki biegów i wy-
konuje ruchy w górę i w dół, my zaś
wyjmujemy zespół napędowy rozdzielając
wielowypust wałka sprzęgłowego od tar-
czy sprzęgła ( f o t . 18);

23
— odkręcamy kluczem 10 mm śruby mocujące (fot. 19, 20) i
zdejmujemy pokrywę przednią skrzynki biegów; wymienia-
my gumową uszczelkę o przekroju okrągłym wałka mecha-
nizmu zmiany biegów oraz zakładamy nową uszczelkę
pokrywy; jeżeli otwór prowadzący w pokrywie ma przekrój
owalny, a nie kołowy, to należy wymienić całą pokrywę;
— niejako „przy okazji" odkręcamy górną pokrywę skrzyn-
ki biegów i oceniamy zużycie mechanizmów wewnętrznych
zmiany biegów oraz stan kół zębatych;
— przykręcamy pokrywę przednią i górną skrzynki biegów, a
następnie zakładamy skrzynkę biegów do pojazdu, wyko- zwracamy uwagę, aby wielowypust wałka
nując wszystkie czynności w kolejności odwrotnej niż sprzęgłowego trafił w rowki tarczy sprzęg-
podczas demontażu; łowej (fot. 21); jeżeli mamy kłopoty, to
nie róbmy nic „na siłę", lecz obróćmy o
niewielki kąt koło zamachowe i delikatnie
poruszamy skrzynką biegów; obracanie
koła zamachowego znacznie sobie ułatwi-
my, używając do tego celu wkrętaka z
łbem płaskim (fot. 22);
przed przykręceniem żeliwnych tulei łą-
cznikowych półosi nie zapomnijmy o
powleczeniu wielowypustu niewielką iloś-
cią smaru.

24
 NAPRAWA Stan gumowych osłon półosi powinniśmy sprawdzać korzystając z
każdej okazji, tzn. zawsze wówczas, gdy pojazd stoi na podnośniku
czy kanale przeglądowym. Jeżeli nie mamy ku temu sposobności, bo
samochód akurat spisuje się bez zarzutu i nie wymaga składania
wizyt w stacji obsługi, to przy użyciu podnośnika wchodzącego w
skład fabrycznego wyposażenia pojazdu podnieśmy po kolei każdy z
Uszczelnienie jego boków i sprawdźmy stan osłon. Niewskazana jest eksploatacja
półosi samochodu, jeśli elementy te są popękane lub porozrywane, gdyż
stan taki sprzyja wyciekom oleju z zespołu napędowego.
Oglądając wymienione miejsca zwróćmy uwagę na stopień
zawilgocenia półosi w sąsiedztwie gumowych osłon. Dopuszczalne
jest występowanie niewielkich ilości oleju, sprawiających, że oma-
wiane powierzchnie będą mokre. Stan taki nie świadczy jeszcze o
utracie szczelności układu. Najczęściej ma ona miejsce dopiero
wówczas, gdy sąsiednie elementy również są zaolejone, a po
zatrzymaniu pojazdu zauważymy pod nim ślady oleju skapującego z
półosi.
Użytkownikowi jest trudno jednoznacznie ocenić,czy zaolejenie
półosi mieści się jeszcze „w normie". Dlatego w sytuacjach wątpli-
wych lepiej będzie, gdy zdecydujemy się na wymianę osłon
gumowych oraz znajdujących się w ich wnętrzu uszczelniaczy.

Kolejność czynności:
— zabezpieczamy pojazd przed przesunięciem i unosimy podnośni-
kiem na maksymalną wysokość bok samochodu;
— zdejmujemy koło tylne (jeśli mamy do dyspozycji kanał warszta-
towy, to zdjęcie koła jest zbędne);
— podstawiamy pod bok pojazdu metalowe podstawki (tzw.
kobyłki) lub drewniane klocki, które będą dodatkowym zabezpie-
czeniem podczas prac wykonywanych pod pojazdem;
— odkręcamy kluczem 13 mm cztery śruby mocujące żeliwną tuleję
łącznikową do przegubu metalowo-gumowego (fot. 1);
— chwytamy jedną ręką tuleję łącznikową i przesuwamy ją w
kierunku skrzynki biegów, natomiast drugą ręką wyjmujemy z
gniazda sprężynę amortyzującą (fot. 2);
— zdejmujemy z końca półosi sprężysty pierścień zabezpieczający
łącznikową (fot. 3);
 — wkrętakiem z łbem płaskim podważamy
(ostrożnie, żeby nie uszkodzić!) gumową
osłonę połączenia wielowypustowego tu-
lei łącznikowej (fot. 4), a następnie zdej-
mujemy obydwa elementy (fot. 5);
— odkręcamy kluczem 10 mm cztery śruby
mocujące blaszaną pokrywę i gumową
osłonę do zespołu napędowego (fot. 6);
— zdejmując oba elementy, zwróćmy uwagę
na stan powierzchni półosi w miejscu jej
styku z uszczelniaczem znajdującym się
we wnętrzu gumowej osłony (fot. 7);
powinna ona być gładka, bez rys i zadra-
pań, gdyż tylko wówczas przez długi
okres czasu może być zachowana wystar-
czająca szczelność połączenia; głębokie
porysowania w miejscu współpracy z
uszczelniaczem powodują wycieki oleju
mimo założenia nowego uszczelniacza;
— po wyjęciu gniazda z osłony (fot. 8, 9),
wybijamy z niego zużyty uszczelniacz
(fot. 10, 11);
— zakładamy nowy uszczelniacz tak, aby
krawędź uszczelniająca była skierowana w
stronę zespołu napędowego (fot. 12) i
wkładamy gniazdo w gumową osłonę
(fot. 13);
26
27
 - wkładamy metalowy pierścień
(fot. 14), zwracając uwagę na
jego charakterystyczne wycięcia
sprawiające, ze możemy go zało-
żyć w jednym, ściśle określonym
położeniu; jeżeli więc podczas
wkładania pierścień nie pasuje do
gniazda, nie dobijajmy go młot-
kiem, nie podpiłowujmy, lecz
obróćmy do wymaganego poło-
żenia;
nasuwamy osłonę gumową wraz
z pokrywą na półoś ustawioną
prostopadle do skrzynki biegów;
dosuwamy osłonę gumową do po-
krywy łożyska mechanizmu róż-
nicowego (strzałka na f o t . 15),
przyciskamy ją metalową pokry-
wą i uważając, aby całość nie
poruszyła się, dokręcamy naj-
pierw dwie śruby leżące na prze-
kątnej pokrywy, a później skręca-
my całość;
pozostałe czynności wykonujemy
w kolejności odwrotnej do de-
montażu; przy czym powierzchnię
wielowypustu oraz powierzchnię
czołową przegubu należy powlec
niewielką ilością smaru (fot. 16);
końcową czynnością jest spraw-
dzenie poziomu oleju w zespole
napędowym i uzupełnienie jego
ubytków.

28
 NAPRAWA Może się zdarzyć, że w czasie jazdy nie potrafimy dokładnie określić miejsca
występowania głośnych, głuchych stuków. Jedyne co ustaliliśmy to to, że
wydobywają się spod podłogi pojazdu. W takim przypadku warto zainteresować
się gumowymi poduszkami zawieszenia skrzynki biegów.
Stan gumowych poduszek sprawdzamy wsadzając np. łyżkę do montażu kół
Naprawa między skrzynkę biegów a metalową poprzeczkę (fot. 1,2). Podważając w ten
sposób skrzynkę bez trudu zobaczymy, czy połączenie części gumowej z
zawieszenia metalową nie jest naderwane lub całkowicie urwane. W przypadku wątpliwości
skrzynki biegów co do dalszej przydatności dotychczas używanych poduszek, lepiej zrobimy
zastępując je nowymi.
Przystępując do wymiany, powinniśmy przygotować klucze nasadowe lub
oczkowe 13 i 17 mm oraz podstawkę pod skrzynkę biegów.

29
 Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec pomocniczy, zabezpieczamy samochód
przed przesunięciem i unosimy podnośnikiem bok pojazdu
na maksymalną wysokość,
— odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą wspornik
skrzynki biegów do nadwozia (fot. 3), natomiast kluczem
13 mm odkręcamy dwie śruby łączące wspornik z po-
przeczką skrzynki biegów (fot. 4);
— wkładamy pod skrzynkę biegów podstawkę lub podnośnik
hydrauliczny zabezpieczając ją przed opadnięciem, powo-
dującym nadmierne naprężenie elastycznego łącznika drąż-
ka zmiany biegów i odkręcamy kluczem nasadowym 17 mm
dwie śruby mocujące poprzeczkę do nadwozia (fot. 5);
— odkręcamy kluczem oczkowym 13 mm nakrętki mocujące
gumowe poduszki do poprzeczki skrzynki biegów (fot. 6);
— zdejmujemy poprzeczkę i dokładnie oglądamy gumowe
poduszki; zwracamy uwagę, czy. nie są one popękane lub
rozwarstwione — szczególnie w miejscu łączenia z blachą
(strzałka na fot. 7); gdy zakwalifikujemy poduszki do
wymiany (zawsze wymieniamy obydwie), wówczas klu-
czem 13 mm odkręcamy nakrętki mocujące poduszki do
skrzynki biegów;

30
zakładając nowe poduszki, zwracaj-
my uwagę na właściwe ułożenie
nakrętek oraz podkładek (fot. 8);
montując całość, najpierw wstępnie
przykręcamy poduszki do obudowy
skrzynki biegów, zwracając uwagę
na ich ułożenie względem obudowy
skrzynki (fot. 9), następnie zakłada-
my poprzeczkę i lekko skręcamy ją z
poduszką;
przykręcamy poprzeczkę do nadwo-
zia, pamiętając o założeniu uchwy-
tów pancerza linki hamulca pomoc-
niczego (strzałka na f o t . 5); uprze-
dzamy, że mogą wystąpić kłopoty z
wkręceniem śrub mocujących po-
przeczkę do nadwozia; pomagamy
sobie wówczas przez poluzowanie
uprzednio dokręconych nakrętek
oraz podniesienie skrzynki biegów
np. podnośnikiem hydraulicznym;
czynności końcowe to założenie
wspornika osłaniającego oraz dokrę-
cenie wszystkich nakrętek i śrub
mocujących gumowe poduszki; trze-
ba zwrócić uwagę, by poduszki nie
przekręciły się, co spowodowałoby
zwiększenie naprężeń w gumie i
przedwczesne zużycie poduszek.

31
 NAPRAWA
Naprawa resoru
Podczas pokonywania odcinka drogi o nierównej na-
wierzchni pojazdem nie w pełni obciążonym, możemy
usłyszeć charakterystyczny głuchy odgłos uderzenia
gumowego odboju o powierzchnię resoru. Jeżeli często
użytkujemy pojazd na drogach o złej nawierzchni, nieos-
trożnie pokonujemy wyrwy lub jeździmy z obciążeniem
większym niż dopuszczalne, to powinniśmy zaintereso-
wać się stanem elementów zawieszenia pojazdu.
Sprawdzamy pewność dokręcenia nakrętek śrub mo-
cujących resor do nadwozia (strzałka na fot. 3) oraz
nakrętek i śrub w obejmach zwrotnicy (fot. 1). Po
oczyszczeniu szczotką drucianą sprawdzamy resor, zwra-
cając uwagę, czy nie nastąpiło pęknięcie któregoś z piór.
Warto pamiętać, że odkształcenie lub uszkodzenie resoru
prowadzi do znacznego pochylenia pojazdu, pogorszenia
kierowalności samochodu, a często do ocierania kół o
błotniki. Jeśli resor jest nieuszkodzony, to po obciążeniu
pojazdu 320 kg, odległość między dolną powierzchnią
obejmy resoru a nawierzchnią jezdni powinna wynosić
171+12 mm.
Resor możemy wymienić sami, jeśli mamy klucze na-
sadowe i oczkowe 17 mm, pręt stalowy o średnicy 8 mm
(lub mniejszej), dwie podstawki z regulowaną wysokoś-
cią (lub klocki drewniane).
Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec pomocniczy, zabezpieczamy sa-
mochód przed przesunięciem i unosimy podnośni-
kiem bok pojazdu na maksymalną wysokość;
— zdejmujemy koło przednie;
— dwoma kluczami 17 mm odkręcamy nakrętkę mocują-
cą resor z obejmą zwrotnicy (fot. 1); wybijamy
sworzeń mocowania resoru korzystając ze stalowego
pręta i młotka (fot. 2); w celu ułatwienia wybijania
można podłożyć pod ucho resoru podstawkę (tzw.
kobyłkę);
— odłączamy resor od obejmy zwrotnicy lekko uderzając
młotkiem w obejmę (fot. 3);
— zabezpieczamy podstawką uniesiony bok i powtarza-
my te same czynności z drugiej strony pojazdu;
— odkręcamy kluczem 17 mm nakrętki podpór elastycz-
nych zaznaczone strzałkami na fotografii 3 i wyjmuje-
my resor;
32
uderzamy młotkiem, a następnie zdejmujemy obejmy
podpór elastycznych (fot. 4) i dokładnie oglądamy
resor, zwracając uwagę, czy nie ma pęknięć piór;
sprawdzamy zużycie poszczególnych piór, szczegól-
nie w miejscu styku z piórami krótszymi, stan central-
nej śruby ściągającej umieszczonej w środku resoru,
a także zwracamy uwagę na obejmy podpór elasty-
cznych (strzałka na fot. 4) oraz na tuleje metalowo-
-gumowe (silent-bloki) w uchu resoru; sprawdzamy
również stan wykonanych z tworzyw sztucznych
przekładek piór resoru;
jeżeli pióra resoru są nieznacznie zużyte, natomiast
utraciły sprężystość, to jest wskazane oddanie resoru
do zakładu kowalskiego celem wykonania czynności
zwanej „młotkowaniem"; w innych przypadkach le-
piej wymienić resor na nowy;
przed założeniem resoru do pojazdu warto zdjąć i
dokładnie obejrzeć podpory elastyczne (fot. 5);
pęknięcia lub rozwarstwienia kwalifikują je do wy-
miany;
mocujemy resor do nadwozia pobijając obejmę młot-
kiem, aby jak najdalej wysunęła się na śruby mocują-
ce, co ułatwi nam dokręcanie nakrętek;
wprowadzamy obejmę zwrotnicy na ucho resoru;
bardzo jest przydatna podstawka o regulowanej wy-
sokości, którą ustawiamy pod uchem resoru (fot. 6) i
opuszczamy podnośnikiem bok pojazdu; cała sztuka
polega na tym, aby obejmę zwrotnicy opuszczającą
się wraz z nadwoziem właściwie pokierować w celu
jej połączenia z uchem resoru;
sprawdzamy stalowym prętem (ewentualnie korygu-
jemy) .współosiowość otworów w obejmie zwrotnicy
i tulei metalowo-gumowej w uchu resoru, wkładamy
sworzeń, a następnie skręcamy połączenie;
przed rozpoczęciem jazdy jeszcze raz kontrolujemy
dokręcenie wszystkich śrub i nakrętek.
33
 NAPRAWA
Wymiana łańcucha
i kół zębatych
napędu rozrządu
Układ rozrządu steruje wymianą ładunku w komorze
spalania, a więc decyduje, w jakiej chwili do cylindrów
zacznie napływać świeża mieszanka, kiedy dopływ ten
zostanie przerwany oraz w którym momencie zaczną i
przestaną wypływać z cylindrów spaliny. W 126P układ
rozrządu jest napędzany przez wał korbowy za pośred-
nictwem jednorzędowego łańcucha.
Nadmierne wyciągnięcie łańcucha rozrządu sprawia,
że napęd z jednego koła zębatego na drugie, szczególnie
podczas zmian prędkości obrotowej silnika, może być
przekazywany w sposób nierównomierny. Ponadto zuży-
cie zębów koła zębatego może doprowadzić do przeska-
kiwania łańcucha, a tym samym do zmiany faz rozrządu.
Objawem nadmiernego zużycia łańcucha i kół zębatych
jest głośna praca silnika, przy czym hałas jest najbardziej
słyszany w pobliżu pokrywy napędu rozrządu.
34
Wymianę możemy wykonać sami, jeśli oprócz narzę-
dzi wchodzących w skład wyposażenia pojazdu, przygo-
tujemy dwa duże wkrętaki z płaskimi łbami, klucz
nasadowy 13 mm, klucz oczkowy i płaski 32 mm,
specjalny przyrząd do podwieszania silnika oraz wykona-
my pomocniczy przyrząd widoczny na fotografii 13.
Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec pomocniczy;
— otwieramy pokrywę komory silnikowej i podważając
wkrętakiem z łbem płaskim, zdejmujemy zaczep cięg-
na ograniczającego wychylenie pokrywy (fot. 1);
— przymykamy pokrywę i odkręcamy kluczem 10 mm
nakrętkę zawiasu prawego (fot. 2); następnie chwy-
tamy oburącz pokrywę i przesuwamy ją w lewo,
wykonując jednocześnie niewielkie ruchy, jak pod-
czas otwierania i zamykania pokrywy (uwaga, czyn-
ność tę wykonujemy ostrożnie, aby nie uszkodzić
lakieru lub kloszy lamp!);
— odkręcamy blachowkręty mocujące dolne osłony
komory silnikowej;
— podwieszamy silnik za pomocą specjalnego przyrządu
(fot. 3) lub podpieramy klockiem o odpowiedniej
wysokości poprzez miskę olejową; ponieważ podczas
zdejmowania i zakładania sprężyny zawieszenia silni-
ka istnieje konieczność opuszczenia i podnoszenia
silnika, polecamy sposób pierwszy, czyli podwiesza-
nie specjalnym przyrządem;
— odkręcamy kluczem 17 mm śrubę mocującą zawiesze-
nie silnika (fot.3); w ostatniej fazie odkręcania
przytrzymujemy dłonią miskę (kielich) sprężyny, przez
co unikniemy gwałtownego jej rozprężenia; wyciąga-
my śrubę wraz z podkładką (fot. 4), a następnie
podnosimy silnik wyżej, ułatwiając sobie wyjęcie
pozostałych elementów zawieszenia silnika;
— rozłączamy kostkę przewodów elektrycznych oświet-
lenia tablicy rejestracyjnej (fot. 5);
i 5

— odkręcamy kluczem 13 mm cztery nakrętki śrub (po

dwie dla każdego boku pojazdu) mocujących po-
przeczkę zawieszenia silnika (fot. 6); połączenie
może być skorodowane i nie chcąc go zniszczyć
powlekamy je wcześniej środkiem penetrującym „Pe-
netrol" lub olejem napędowym;
— sprawdzamy, czy odłączyliśmy od poprzeczki wszyst-
kie elementy i wyjmujemy ją (fot. 7);
— podstawiamy pod filtr odśrodkowy oleju naczynie,
pokręcamy kołem pasowym do chwili pokrycia się
znaków służących do ustawienia zapłonu, włączamy
I bieg i odkręcamy kluczem 10 mm sześć śrub mocu-
jących pokrywę filtru odśrodkowego (fot. 8);
— podważamy pokrywę filtru wkrętakiem z łbem pła-
skim, lecz nie w dowolnym miejscu, a tylko pod
przeznaczonym do tego celu nadlewem (fot. 9);
— czekamy aż olej przestanie wypływać z filtru odśrod-
kowego, a sami w tym czasie oglądamy zdjętą
pokrywę filtra od wewnątrz; zanieczyszczenia może-
my usunąć przez zamoczenie pokrywy w oleju napę-
dowym, a następnie mechaniczne usunięcie osadów
(np. wkrętakiem — fot. 10);

35
11
podczas każdego demontażu pokrywy filtru powinniś-
my wymienić gumową uszczelkę o przekroju okrąg-
łym,tzw. O-ring (fot. 11);
odginamy podkładkę zabezpieczającą nakrętkę spe-
cjalną (fot. 12) i po przykręceniu dwoma śrubami
przyrządu blokującego, odkręcamy kluczem 32 mm
nakrętkę specjalną (fot. 13);
podważamy koło pasowe z jednej strony wkrętakiem,
a z drugiej pociągamy przyrząd blokujący (fot. 14) i
zdejmujemy koło z końca wału korbowego;
odkręcamy kluczem 17 mm dwie śruby mocujące
pokrywę napędu rozrządu ( f o t . 15), a następnie
odkręcamy kluczem 10 mm pozostałe śruby oraz — podkręcamy za pomocą klucza 32 mm wałem korbo-
nakrętki pokrywy napędu rozrządu (fot. 16) — warto wym (fot. 18) tak, aby znaki kontrolne na kołach
pamiętać, aby nie popełnić błędu podczas montażu, zębatych pokryły się i znalazły na linii przebiegającej
że śruby są nierównej długości (trzy dłuższe i cztery przez środki obu kół;
krótsze); — odginamy zabezpieczenie czterech śrub mocujących
podważamy wkrętakiem z łbem płaskim w kilku duże koło zębate (fot. 19);
miejscach pokrywę napędu rozrządu ( f o t . 17) i — blokujemy kluczem 32 mm koniec wału korbowego,
chwytając oburącz zdejmujemy ją oraz uszczelkę; natomiast kluczem 10 mm odkręcamy śruby mocujące
oceniamy stopień zużycia łańcucha i kół zębatych; duże koło zębate (fot. 20);
jeśli łańcuch jest w dobrym stanie, to po naciśnięciu — podważamy wkrętakiem i ściągamy duże koło zębate
palcem w połowie odległości między kołami nie ( f o t . 21), a następnie przesuwamy je jak najbliżej
powinien się ugiąć; małego koła i zdejmujemy z obydwu łańcuch;

37
22
— ściągamy małe koło rozrządu, początkowo
podważając z obydwu stron wkrętakami
(fot. 22),a potem zsuwając ręką (fot. 23),
jeśli jest to niemożliwe, to należy użyć
ściągacza lub dwóch długich wkrętaków;
— sprawdzamy stan zdemontowanych ele-
mentów — zalecamy, oprócz zużytych
uszczelek i rozciągniętego łańcucha, wy-
mienić również oba koła zębate rozrządu;
38
— oczyszczamy dokładnie powierzchnie przylgowe pod uszczelką
(fot. 24) i zakładamy małe koło zębate oraz nową uszczelkę
(fot. 25);
— zakładamy łańcuch na duże koło zębate, pamiętając, ze płytki
napinające, które w czasie pracy silnika pod wpływem sił
odśrodkowych częściowo likwidują luz łańcucha, powinny
znajdować się od strony pokrywy rozrządu (fot. 26);
— zakładamy duże koło, pamiętając o doprowadzeniu do pokrycia
się znaków kontrolnych przy nie zmienionym położeniu wału
korbowego; w tym celu jest konieczne odpowiednie przestawie-
nie łańcucha na obwodzie koła (fot. 27);
— dosuwamy małe koło zębate do kadłuba silnika; klin ustalający po
ustawieniu małego koła powinien znajdować się w dolnym
położeniu, a ścięcia wału korbowego powinny być ustawione
pionowo;
— dokręcamy duże koło zębate śrubami mocującymi i jeszcze raz
sprawdzamy położenie klina, ścięć oraz znaków kontrolnych na
obu kołach (fot. 28)
— zaginamy podkładki zabezpieczające przed odkręceniem śruby
dużego koła zębatego (fot. 29);
— zalecamy wymianę pierścienia uszczelniającego w pokrywie
napędu rozrządu;
— zakładamy pokrywę, zwracając uwagę, aby mechanizm napędu
pompy oleju trafił w odpowiednie wycięcie w wałku rozrządu
(fot. 30); pokrywę napędu rozrządu należy przykręcać równo-
miernie wzdłuż obwodu ze względu na sprężynę pompy oleju;
— dalsze składanie wykonujemy w kolejności odwrotnej do demon-
tażu; pamiętajmy o zagięciu podkładki zabezpieczającej przed
odkręceniem nakrętki specjalnej (fot. 31);
— przed przystąpieniem do montażu elementów zawieszenia silnika
należy sprawdzić ich jakość (p. rozdział „Naprawa zawieszenia
silnika").

39
 SMAROWANIE

Smarowanie
sworzni
zwrotnic

Producent 126P zaleca smarowa-

nie sworzni zwrotnic co 10 tys.
km. Z praktyki wynika, że czyn-
ność tę należy powtarzać częściej.
Objawem wskazującym na zacie-
ranie zwrotnic są duże opory koła
kierownicy podczas skręcania oraz
brak samopowracalności kół.
Jako zasadę można przyjąć, że
smarowanie przeprowadzamy nie
rzadziej niż po przebiegu 3 tys. km
lub po upływie 6 miesięcy —
zależnie od tego, który warunek
zostanie wcześniej spełniony.

Kolejność czynności:
— zaciągamy hamulec pomocniczy, zabezpieczamy samochód przed przesunię-
ciem i unosimy podnośnikiem bok pojazdu na maksymalną wysokość;
— wtłaczamy smar (fot. 1) dopóty, dopóki spod górnej i dolnej tulejki nie
... zacznie wypływać świeży (jasny) smar (fot. 2);
— powtarzamy czynności dla drugiego koła;
— jeżeli nie jesteśmy w stanie wtłoczyć świeżego smaru, możemy miejsca styku
zwrotnic z obejmami polać naftą lub olejem napędowym, przedmuchać
sprężonym powietrzem i po kilku godzinach ponownie spróbować przetło-
czyć smar; podczas wykonywania tych prób samochód powinien stać na
podstawkach ze zdjętymi kołami, a druga osoba musi cały czas pokręcać
kierownicą; jeżeli i tym razem nie można wtłoczyć świeżego smaru, to należy
wyjąć sworzeń zwrotnicy i przeczyścić go lub wymienić.
40