Các thông số khí động học và ý nghĩa

Khác nhau độ nhớt động lực học vs độ nhớt động học:

Độ nhớt động lực học/mật độ kk = độ nhớt động học

.
 Ứng xử

Temperature: nhiệt độ 200-400K

Altitude: độ cao(mét), altitude(feet)

Viscosity: độ nhớt động học

Density: mật độ kk

Pressure: áp suất

Tầng khí quyển từng độ cao khác nhau thì ứng xử về độ nhớt, nhiệt độ, vận tốc âm thanh ko chỗ
nào cố định. Máy bay bay trong pvi 10k mét. Thì tất cả ứng xử đều tuyến tính.

Khi máy bay bay trong 10k mét thì ứng xử của độ nhớt động học, nhiệt độ, vận tốc âm thanh
đều tuyến tính.

dρ dp da
Tuyến tính này dc thể hiện bằng toán tử lagrange: =const ; =const ; =const (vận tốc
dt dt dt
âm thanh).

F= khối lượng x gia tốc = m x a = độ thay đổi về động lượng(thay đổi về vị trí, vận tốc).(theo
newton) dùng cho pt navien-stock,, theo kinetics, F=p x A, Công = Lực x khoảng cách.
NL = lực x vận tốc = áp suất x diện tích x vận tốc = p.A.v

Năng lượng định nghĩa là rate of work, sự thay đổi của công trên một dòng chảy là NL

1. Bảo toàn KL là thay đổi 1 đv khối lượng theo tg = const

2. Bảo toàn NL là thay đổi 1 đv năng lượng (động năng và thế năng ) theo tg = const
dP
3. Bảo toàn động lượng =const= ρ. V =khốilượng riêng∗thể tích(dV là đơn vị thể
dV
tích , V là thể tích) Độ thay đổi áp suất trên 1 đvi thể tích là không đổi

Lớp biên tầng và lớp biên rối (Laminar and turbulent)

- Ứng sử của dòng không khí trên máy bay gây ra 2 dạng lớp biên.
- Lực cản = lực cản do ma sát + lực cản áp suất
- Biên rối nằm trên cánh máy bay.

- Khi 1 vật thể chuyển động trên bề mặt nào đó thì sẽ gây ra lực ma sát trên chính bề mặt
đó. (skin friction drag)
- Lớp biên gây ra lực cản ma sát giữa dòng không khí và biên dạng cánh máy bay.
- Dòng chảy tầng và chảy rối làm thay đổi lực cản ma sát.
- Lực cản áp suất: VD: đi xe máy, lực cản áp suất dc cảm nhận trên mặt, đi càng nhanh thì
gió đập vào mặt càng mạnh, xe đi cản càng lớn.
- 2 thằng lực cản đều gây ra bởi nguyên lý lớp biên
- Lớp biên: lớp nằm ngay trên bề mặt vật thể, Lớp biên này nếu bám vật thể thì khi đó lớp
biên gây ra lực cản ma sát. Nếu lớp biên này tách ra khỏi bề mặt vật thể thì nó gây ra lực
cản áp suất vì xuất hiện những vòng xoáy cuộn đằng sau rất lớn. Lực cản áp suất chiếm
80%, lực cản ms 20%.

Lúc tốc độ lớn nhất => lực cản ma sát lớn nhất(bay bằng)(lúc này lớp biên bám chặt bề
mặt)
 Lúc tốc độ nhỏ => lực cản ma sát nhỏ(cất cánh)(độ nghiên rất lớn khi đó lực cản áp suất
chiếm 80%)=> khi cất cánh cần hỗ trợ động cơ để thắng lực cản áp suất=> lấy dc độ cao.

Hình ảnh bề mặt 1 chiếc máy bay bay từ

Lớp biên sẽ ứng sử như sau:
Mũi sẽ chảy tầng, đằng xa là dòng chảy rối,, ở giữa có gđ chuyển tiếp từ tầng sang rối
Ở đó sẽ gây ra lực cản ma sát. Khi lớp biên tách ra khỏi bề mặt thì gây ra lực cản áp suất.
Lực cản ma sát do lớp biên tầng gây ra, gđ chuyển tiếp gây ra, chảy rối gây ra. Tất cả gđ
này lớp biên đều dính lên bề mặt nên gây ra lực cản ma sát.
- Độ dày lớp biên rối > độ dày lớp biên tầng => lực cản ms do lớp biên rối gây ra lớn hơn
rất nhiều so vs lớp biên tầng.
- Ở ngoài lớp biên: giá trị vận tốc không thay đổi (du/dy=0) còn trong lớp biên luôn thay
đổi.
- Dòng lớp biên tầng và lớp biên rối phụ thuộc vào yếu tố:
o Vận tốc: nếu bay vận tốc lớn thì lớp biên ứng sử khác
o Môi chất(độ nhớt): VD đi trong môi trường kk thì lớp biên ứng sử khác, mt nước
khác. (độ tương tác giữa các phần tử lưu chất đơn vị với nhau)
o Không phụ thuộc áp suất vì theo ĐL bernouli v tỉ lệ nghịch p, 2 đại lượng liên
quan đến nhau. Nếu phụ thuộc vận tốc thì không có vận tốc.
- Số reynolds: phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc và độ nhớt: biểu thị độ lớn tương đối giữa
ảnh hưởng gây bởi lực quán tính và lực ma sát trong tính nhớt lên dòng chảy.
ρ. u . l u .l lực quán tính
ℜ= = = l : độ dài đặc trưng vật
μ v (độ nhớt ms) lực nhớt ms
Re<2300:
thể dòng chảy tầng
u: vận tốc
[2300;104 ]: dòng chuyển tiếp

Re<104 : dòng chảy rối

VD: 2 người đi xe đâm vào nhau, bắn ra theo 2 phương khác nhau, giai đoạn phi đến đâm vào
nhau và bị bắn ra đều là lực quán tính nhưng hướng mà bắn ra khác nhau là do tác động của lực
ma sát. Khi nào mà chỉ di chuyển thì là lực quán tính, còn tác động với nhau thì là lực ma sát.

 Khi số Re tăng thì lực quán tính chiếm ưu thế so vs lực ma sát
 Khi số Re giảm thì lực ma sát chiếm ưu thế so với lực quán tính
Hệ số ma sát của dòng nước > dòng khí. Re=lực quán tính/lực ma sát => Re dòng nước nhỏ hơn.

Dòng nước có độ nhớt > dòng kk => lực ms lớn hơn.

V1 vận tốc nhỏ => lực quán tính nhỏ => dòng khí 2 có số Re lớn hơn. Cả 2 đều là dòng khí vs
nhau nên lực tương tác ma sát là như nhau.

- Critical point(điểm/vùng tới hạn) ℜcrit : điểm chuyển tiếp từ tầng sang rối.(dùng từ
“vùng” vì nó ko có công thức chính xác mà chỉ định tính thôi)
- Point of separation(điểm phân tách): điểm phân tách: nơi dòng chảy rời khỏi bề mặt. Khi
lớp biên ko bám dính tường. Nó đặt tại vị trí lớp biên tách để tính diện tích từ đó => tính
lực cản áp suất.
- Khi áp suất vào p1 = p2, khi đó k có sự tương tác với biên tường => dòng chảy là
inviscid,, dòng chảy lí tưởng.
- Dòng viscous là khi p1>p2, p2 là lực cản áp suất do tương tác của dòng chảy với các ptu
vs nhau tạo ra tách thành nó biến ra đằng sau và tạo thành 1 cái wake. Wake nào càng
lớn thì p2 càng nhỏ,, wake nào càng nhỏ thì lực cản áp suất càng nhỏ.
- H3: bề mặt nhám, nếu wake nhỏ hơn TH2 thì p2 ở h3
- Chênh áp h2> chênh áp h3 vì wake h3 lớn hơn wake h2
- Stall: đường tách dòng.
- Hệ số lực cản ma sát C f : quan trọng trong việc tính lực ms.
- Lí do quả bóng golf có những vết lõm tổ ong:
o Nhẵn: Re thấp, dòng chảy NL thấp gần bề mặt quả cầu
 Biến thiên du/dy nhỏ
 Lực ms nhỏ
 Dòng chảy rời khỏi bề mặt (gặp điểm ptach sớm)
 Tại điểm phân tách Psau<Ptruoc. Chênh lệch áp suất tạo lực kéo.
o Nhám: Các vết lõm khiến dòng NL cao từ các lớp trên trộn ngẫu nhiên với dòng
chảy gần bề mặt
 Biến thiên vận tốc du/dy lớn
 Lực ma sát lớn
 Dòng chảy chưa rời khỏi bề mặt
 Không tạo ra chênh lệch áp suất
 Bay xa hơn.
  Tại các vết lõm này, dòng năng lượng bên trên đi nhanh hơn sẽ trộn
xuống, nó sẽ tạo ra biến thiên vận tốc lớn => hệ số ma sát lớn => giữ
dòng này bám lâu hơn, điểm phân tách xa hơn
 Quả bóng có vết lõm này là dòng chảy rối thì vận tốc lớn hơn, lực ma sát
lớn hơn=> dòng bám lâu hơn. Điểm tách xa hơn => ko chênh lệch áp
suất => ko lực kéo
- Hệ số lực= lực/ thành phần vận tốc x diện tích
- Lớp biên bám vào đâu thì lực nâng đến đó.
- Lực cản ms càng lớn => lực nâng càng lớn
- Thông số cánh 2D:
o LE(leading edge): cạnh đầu – là phần cánh đầu tiên tiếp xúc với không khí- điểm
đầu cánh.
o TE(trailing edge): cạnh sau cánh- điểm đuôi cánh
o C (Chord line): Dây cung – là đường thẳng tưởng tượng nối LE và TE của một
cánh. Đường duy nhất để xác định góc tấn và điểm đặt. Để xác định tâm khí
động, trọng tâm
o Camber: là đường chạy dọc theo cánh và chia nó thành 2 phần bằng nhau.
Đường thể hiện đặc tính Cl, Cd,Cm.
o T(thickness): độ dày – khoảng cách giữa các đường đồng mức trên và dưới theo
dây cung, vuông góc với mean line;
 .

- Khi nhìn 1 biên dạng cánh mà đường camber line cong hơn so vs chord line thì chênh áp
giữa mặt trên và mặt dưới lớn nên hệ số lực nâng của cánh đó vô cùng lớn.
- Lí do ko nên làm camber line cong hơn để nâng hệ số lực nâng:
o Tốc độ máy bay lớn hơn rất nhiều so vs tốc độ gió
o Lực tỉ lệ thuận bình phương vận tốc => ko cần phải làm cong airfoil vì lực thừa
nâng máy bay.
- Thông số cánh 3D:

o Chiếu hình chiếu bằng

o Wing area(A): diện tích cánh
o Span(s): độ dài sải cánh
o AR (aspect ratio): hệ số dải cánh – tỉ lệ khung hình – là thước đo độ dài và mảnh
của cánh giữa 2 đầu cánh .
 2
s
AR =
A

Sự khác biệt giữa cánh 2D và 3D: độ dốc hệ số lực nâng,, độ dốc cánh 2D > 3D.

Hệ số lực nâng cánh 2D lúc nào cũng lớn hơn cánh 3D. Trong thiết kế baoh cũng thiết kế cánh 2D
trước. Dùng cho thiết kế sơ bộ(2D). dùng cho thiết kế chính xác (3D).

C: đường dây cung, q: vận tốc. 2D: chia cho đường dây cung còn 3D chia cho diện tích.

- Wing tip vortex: xoáy đầu cánh gây ra. Máy bay bay càng nhanh thì xoáy đầu cánh càng
xuất hiện.
- Để tính lực nâng thì xem xét vận tốc, chế độ bay. Lực cản máy bay tức thời thay đổi theo
quá trình bay.
- Flap: cánh tà: gia tăng hệ số lực nâng
- Slat: Đằng trước: gia tăng hệ số lực nâng.
- Gia tăng hệ số lực nâng vì khi mở flap và slat thì đường camber line cong hơn => tăng hs
lực nâng.(tăng độ dốc)

- Thay đổi hệ số lực nâng/ đvi góc tấn. (dCl/dalpha)

- Lực cản: vị trí bay khác nhau, chế độ bay khác nhau,, góc tấn khác nhau và vận tốc khác
nhau sinh ra lực cản ms và áp suất, cảm ứng khác nhau.

- Parasite drag(lực cản kí sinh): gọi chung của lực cản ma sát và lực cản áp suất.

Gây thất tốc

- Khi stall xảy ra sẽ có điểm vận tốc ngược, khi đó p ở mặt trên ko đi lên mà nó lại đi
xuống gây ra thất tốc(stall)
Lực cản cảm ứng:
- Xuất hiện đầu cánh để phụ thuộc giá trị vận tốc
- Xuất hiện ở bề mặt cánh khi mà tăng góc tấn sẽ xuất hiện lực cản c/ứ.
- Khi góc tấn tăng => xuất hiện lực cản cảm ứng
- Lực cản cảm ứng ngoài việc xuất hiện đầu cánh còn xuất hiện ở trong cánh
 Tiêu chí thiết kế cánh máy bay:
o Ko như bóng golf vì biên dạng khác bóng golf
o Cánh máy bay nên duỳ trì ở dạng chảy tầng càng nhiều càng tốt
để giảm hệ số ma sát
 Góc tấn thay đổi càng lớn => Di càng lớn
Slat và flap:
- Slat là ở trước cánh máy bay, để máy bay hoạt động góc tấn cao hơn
- Flap lắp ở TE, để giảm tốc độ tách dòng của cánh máy bay(tăng độ dài cánh để tránh
tách dòng khỏi bề mặt cánh), tăng lực nâng
- Khi alpha>10 độ, thì Cl giảm nhanh.
-

4. Điểm tách thành càng xa càng tốt, nếu tách gần sẽ bị lực cản.

Cánh NACA 4 chữ số có cấu hình MPXX xác định như sau:

- [M] mô tả camber tối đa là bao nhiêu phần trăm dây cung.

- [P] mô tả khoảng cách từ LE đến camber tối đa là bao nhiêu phần mười dây cung.
- [XX] mô tả độ dày(thickness) tối đa theo phần trăm của dây cung.
VD: thông số cánh máy bay NACA 2412:
 Độ cong tối đa 2% nằm ở vị trí 40% dây cung (0.4 dây cung) từ cạnh đầu
với độ dày tối đa 12% dây cung.
- .t: độ dày(thickness)
- Với 1 điểm x tương ứng thì xác định dc điểm y tương ứng
- Dấu + tạo ra đường bên trên ,dấu – tạo ra đường bên dưới.