Bydgoszcz, 19.09.

2021

„Podstawowe układy konstrukcyjne obiektów mostowych”

Opracowała:
Dominika Kulawik
4N111L – BO
1.0. Wiadomości wstępne.
W najprostszych słowach most jest to obiekt budowlany, który pozwala
pokonać przeszkodę (np. rzeka, wąwóz), która znajduję się na naszej drodze. W
zależności od przeznaczenia wyróżniamy mosty drogowe, kolejowe,
tramwajowe, kanałowe, przemysłowe, akwedukty, kładki dla pieszych oraz
mosty specjalnego przeznaczenia. Oczywiście mosty buduję się z
zastosowaniem różnych materiałów tj. betonu, drewna, kamienia, metalu i
metalu z betonową płytą współpracującą.

2.0. Podstawowe elementy mostu

Każdy most zbudowany jest z dwóch podstawowych części: konstrukcji nośnej
przęseł z łożyskami oraz z podpór. Przęsła, które zapewniają ciągłość trasy
komunikacyjnej przejmują obciążenia i poprzez łożyska przenoszą je na
podpory. Podpory, z kolei przekazują obciążenia za pośrednictwem
fundamentów na podłoże gruntowe. Podporami skrajnymi, zamykającymi
nasyp drogi nazywamy przyczółkami, a podpory pośrednie to filary.

3.0. Klasyfikacja obiektów mostowych według rodzajów konstrukcji.

3.1. Mosty belkowe
Wiele współczesnych mostów ma formę płaskiej struktury spinającej brzegi
jednym przęsłem. Są to mosty belkowe. Każdy z końców belki opiera się na
przyczółkach, które przenoszą na podłoże ciężar samego mostu oraz
wszystkiego, co się na nim znajduje. Największym problemem związanym z
konstrukcją mostu belkowego jest fakt, że tak skonstruowane przęsło ma
tendencję do wyginania się pod własnym ciężarem. W rezultacie górna część
przęsła jest ściskana, podczas gdy dolna rozciągana. Co więcej, im przęsło
dłuższe, tym siły naprężeń są większe. Wytrzymałość takiego mostu zależy od
wysokości, lecz wyższe przęsło musi być cięższe, co zwiększa siły odkształcające.
Możliwości mostu belkowego można zwiększyć stosując dodatkowe filary
podpierające go na całej długości.
Często stosowaną odmianą mostu belkowego jest konstrukcja dźwigarowa. Tu
przęsło nie jest litą masywną belką, a stalową, usztywnioną rurą, o przekroju
prostopadłościennym lub trapezowym. W ten sposób przęsło można znacznie
podwyższyć, nie przydając mu zbytnio masy. Oznacza to, że można wydłużać
odległości między filarami. W podobnym celu stosuje się również przęsła w
postaci sztywnych konstrukcji kratownicowych.
Rekordowa długość przęsła mostu belkowego w Polsce należy do stalowego
mostu w Knybawie, który został wybudowany przez Niemców w 1941 r.
Długość głównego przęsła wynosi 142,6 m.

3.2. Mosty łukowe (rozporowe)

Łuk zamienia działającą na przęsło pośrodku siłę ciężkości skierowaną do dołu
na siły skierowane na zewnątrz, przyłożone na końcach przęsła. Opiera się ono
na przyczółkach, które utrzymują most na miejscu. W konstrukcjach
wieloprzęsłowych pozioma składowa siły działającej na filar pochodząca od
jednego przęsła jest równoważona przez podobną, lecz przeciwnie skierowaną,
pochodzącą od drugiego. Wielką zaletą konstrukcji łukowej jest to, że nie
działają na nią siły rozciągające, a wyłącznie ściskające. Pomost, na którym
znajduje się jezdnia lub torowisko, może być albo podwieszony pod
konstrukcją, albo położony na niej.
Ze względu na konstrukcję podparcia dźwigarów na podporach dzielimy mosty
łukowe na bezprzegubowe, dwuprzegubowe i trójprzegubowe. Dźwigary dwu i
trzyprzegubowe wymagają wsporników, a bezprzegubowe musza mieć
zakotwiczone stopy (największa siła rozciągająca). Całą konstrukcje można
zamontować bez rusztowań i z tego względu mosty bezprzegubowe często są
stosowane w miejscach o trudnych warunkach gruntowych. W mostach
przegubowych wykorzystanie kotew w przyczółkach, czy filarach wiąże się ze
zwiększeniem kosztów. Kotwy są również narażone na rdzewienie, dlatego
zazwyczaj montuje się je poniżej poziomu wody gruntowej. Mosty
bezprzegubowe generują niestałość podpór, przez co w wyniku zmian
temperatury pojawiają się znaczne dodatkowe naprężenia, podczas gdy łuk
dwuprzegubowy o tym samym kształcie cechuje się naprężeniem (od
temperatury) 4- 5 krotnie mniejszym. Mosty trójprzegubowe stosowane są
najczęściej tam, gdzie grunt nie zapewnia odpowiedniej stałości podpór.
Znacznie niższe koszty generuje budowa takiego obiektu na terenach skalistych.
W przypadku terenu nizinnego najlepszym rozwiązaniem jest łuk bardziej
spłaszczony, natomiast w miejscowościach górskich najlepiej sprawdzają się
łuki strzeliste.
 Najdłuższy most łukowy na świecie znajduję się w Chinach „Chaotianmen
Bridge”, został wybudowany w 2009r. i długość jego najdłuższego przęsła
wynosi 552 m.

3.3. Mosty wiszące.

Współcześnie najdłuższymi mostami są mosty wiszące. Most wisi na
ogromnych linach, zakotwiczonych w brzegu i wyniesionych wysoko na
specjalnie wybudowanych wieżach. Na pomniejszych stalowych linach
zwisających z lin głównymi utrzymywany jest pomost.
Most wiszący musi znieść ogromne siły skręcające powstające wskutek
nierównomiernego obciążenia pomostu oraz drgań spowodowanych wiatrem.
Aby temu przeciwdziałać, pod pomostem umieszcza się kratownice
usztywniające. Cięgnami nośnymi mostów są stalowe liny, taśmy lub nawet
łańcuchy, na których za pośrednictwem wieszaków jest podwieszony
odpowiedni pomost kratowy lub skrzynkowy. Dwa cięgna nośne są przerzucone
prze metalowe bloki (siodła) na szczytach wysoko wyniesionych wież stalowych
lub żelbetowych, zwanych pylonami i zamocowane w betonowych
przyczółkach. Zaletą mostów wiszących jest fakt, że pomost można montować z
poszczególnych prefabrykowanych odcinków bez rusztowań, wykorzystując
jako punkty podparcia cięgna nośne wcześniej wykonane nad przeszkodą.
Najdłuższym wiszącym mostem w Polsce jest most autostradowy w Mszanie.
Most ma długość 402,5 m, a jego szerokość wynosi od 38,58 m do 47,45 m, co
czyni go najszerszym mostem typu extradosed na świecie. Największą tego
typu budowlą na świecie jest Akashi Kaikyo w Japonii, długość najdłuższego
przęsła wynosi aż 1991 m.

3.4. Mosty płytowe

Mosty te są wykonywane jako monolityczne lub prefabrykowane z żelbetu
sprężonego, stanowiącą wśród wszystkich mostów najprostszą konstrukcję.
Elementem nośnym jest płyta, pełniąca jednocześnie funkcję podłoża pod
nawierzchnię drogi. Płyta pełna może być pełna, drążona lub skrzynkowa o
schemacie statycznym jednoprzęsłowym lub wieloprzęsłowym.
 3.5. Mosty podwieszane (wantowe)
Są to mosty uważane za nową generację mostów. Ustrojem nośnym są
podciągi, będące odcinkami lin, które podtrzymują belki główne przęsła, łącząc
je z głowicą pylonu. Głównie stosowane są mosty z jednym lub dwiema
pylonami w kształcie litery H, odwróconej litery Y, litery A lub ramy portalowej.
Dużą zaletą mostów podwieszanych jest czytelny schemat statyczny, w którym
istnieje wyraźny podział na rozciąganie liny (wanty), osiowo lub mimośrodowo
ściskany pylon oraz zginaną i ściskaną belką usztywniającą (pomost). Kolejnym
atutem mostów wantowych jest duża niezawodność pracy całej konstrukcji,
ponieważ awaria jednej liny nie powoduje awarii całego mostu. Wadami są
konieczność zabezpieczenia lin przed korozją oraz zabezpieczenia przed
zmęczeniem w miejscu zakotwień. W tym celu stosujemy tłumiki przeciw
drganiowe, tłumiki siły od obciążeń zmiennych.
Przykładem mostu podwieszanego o rekordowej rozpiętości 856 m głównego
przęsła może być most Normandie znajdujący się nad Sekwaną. Jest
podwieszany linami usytuowanymi w dwóch płaszczyznach do pylonu w
kształcie odwróconej litery Y.

Literatura
1. Jan Biliszczuk, Wojciech Barcik, „Polskie mostownictwo na przełomie wieków
cz.2 ”, Wrocław 2006
2. J. Biliszczuk, „Mosty podwieszone”, Warszawa 2005
3. Marcin Sosnowski, Adam Skupiński, „Projekt i analiza wytrzymałościowa
modelu mostu”, Częstochowa 2015
4. https://www.budowle.pl/najdluzsze-mosty-lukowe