Cesab Centauro AC 2di2

16-11
SAVE FUNCTION
With the SAVE function it is possible to create a file in the programmer SD card for saving the operator
profile parameters.
2
Procedure
2
1. Connect the programmer and turn on the truck (see
specific paragraph)
2
Wait a few seconds for the data to load
3
4
5
2. Press F3 to select the SAVE/RESTORE function

6
Please select funct
Programmer
Save/Restore
6
PROG S/R
8
F1 F2 F3
OK
9
OUT
9
3. Press F1 to select the SAVE function 11
S/R selected
Please select funct
12
SAVE RST DEL
F1 F2 F3
13
OK
14
OUT 16
Please select
4. Press F1 to save all the profiles (0-1-2-3-4) 16
Profile to save
ALL CHOOSE
Press F3 to save only a determined profile 16
F1 F2 F3
17
OK 18
OUT 18
18
18
18
16-12
5. If the CHOOSE option was chosen on the previous

Profile to save
screen, use the buttons to select the profile to
X be saved.
Press OK to confirm
F1 F2 F3
OK
OUT
6. Press F1 to confirm
Do you want to
save XXX
Press F3 to return to the previous screen
YES NO
F1 F2 F3
OK
OUT
7. Press OK to continue
Personalisation
will be saved in
XXX
F1 F2 F3
OK
OUT
8. Press F1 if you want to rename the file

Note
Do you want to
modify this note? Press F3 if you want to keep the default name
YES NO
F1 F2 F3
OK
OUT
9. If the YES option was chosen on the previous screen,

Note modify use the buttons:
ABC123
abc 012 F1 and F2 to pass from letters to numbers and vice

versa
F1 F2 F3
to move along the text
to select letters or numbers
OK
Press OK to confirm
OUT
16-13
10. Press F1 to start saving

Do you want to
save parameters?
YES NO 2
F1 F2 F3
2
2
OK
OUT
3
11. Wait until the end of saving.
Please wait 4
save running
Note:
Do not turn off the truck, disconnect the programmer 5
or the battery during saving.
F1 F2 F3
6
OK
6
OUT
8
12. Saving ended
9
Save successful Press OK to return to the first screen
9
F1 F2 F3
11
OK
12
OUT
13
14
16
16
16
17
18
18
18
18
18
16-14
RESTORE FUNCTION
The RESTORE function allows you to load on the truck the files for saving the operator profile
parameters present on the SD card, created with the SAVE function
Note:
Before proceeding with the RESTORE function, it is necessary to ensure that the truck that is to
receive the update has the same software versions as the truck from which the file was created.
If the receiving truck has different software versions from the original truck, the update might not
display all the parameters, indicating this with the message "FAILED".
Procedure
specific paragraph)
2. Press F3 to select the function

Please select funct SAVE/RESTORE
Programmer
Save/Restore
PROG S/R
F1 F2 F3
OK
OUT
3. Press F1 to select the RESTORE function

S/R selected
Please select funct
SAVE RST DEL
F1 F2 F3
OK
OUT
4. Use the buttons to select the file to be loaded

File selection
XXX
Note Press OK to confirm your choice
Profile X
F1 F2 F3
OK
OUT
16-15
5. Press F1 if you intend to load all the profiles present in

Please select
Profile to restore
the file
ALL CHOOSE Press F3 if you intend to load only one of the profiles 2
present in the file
F1 F2 F3
2
OK
2
3
OUT
6. Press F1 to confirm
Do you want to
restore all profiles?
4
YES NO
5
F1 F2 F3
6
OK
6
OUT
8
7. Press the buttons to select the profile
Profile to restore
9
X Press OK to confirm your choice
9
F1 F2 F3
11
OK
12
OUT
13
8. Press F1 to start restoring
Do you want to
restore X 14
YES NO
16
F1 F2 F3
16
OK
OUT
16
17
9. Wait until the end of restoring.
Please wait
restore running 18
Note:
Do not turn off the truck, disconnect the programmer
or the battery during restoring.
18
F1 F2 F3
OK
18
OUT
18
18
16-16
10. Restore ended
Restore successful Press OK to return to the first screen
F1 F2 F3
OK
OUT
16-17
DELETE FUNCTION
The DELETE function allows you to delete from the SD card the files that were created with the SAVE
function.
2
Procedure
2
specific paragraph)
2
3
4
5
2. Press F3 to select the SAVE/RESTORE function

6
Please select funct
Programmer
Save/Restore
6
PROG S/R
8
F1 F2 F3
OK
9
OUT
9
3. Press F3 to select the DELETE function 11
S/R selected
Please select funct
12
SAVE RST DEL
F1 F2 F3
13
OK
14
OUT 16
4. Use the buttons to select the file to be deleted 16
File selection
XXX
Note
Profile XXX
Press OK to confirm your choice 16
F1 F2 F3
17
OK 18
OUT
18
18
18
18
16-18
5. Press F1 to delete the file

Do you want to
erase XXX
YES NO
F1 F2 F3
OK
OUT
6. File deleted
Erase successful Press OK to return to the first screen
F1 F2 F3
OK
OUT
16-19
INFORMATION MESSAGES
No Programmer message Description

2
1 Card not found please check card insertion The programmer is connected without SD card
2 Card error please check card The SD card is damaged 2
3 File not found The file selected is not stored on the SD card
4 Please key OFF and ON before program The machine needs to be reset with the key 2
this board
5 Wrong device connected The programmer wiring is connected to the wrong 3
card
6 Please check device connection and power Either the card to be updated is not powered or it is 4
error code XXX not on the CAN-BUS
7 Reset failed please key OFF and ON Automatic truck reset failed 5
8 Clear eeprom failed repeat operation Restoring default parameters failed, repeat the
download operation. 6
9 Program failed repeat operation Download operation failed, repeat procedure
10 Please key OFF twice Reset default parameters and truck serial number
6
11 Attention no file available On the SD card there is no file for the card selected
8
12 Attention XXX is waiting for program Wrong card for this software, connect to the correct
program it before card
9
13 Attention XXX is waiting for program Wrong card for this software, connect to the correct
card
9
14 Attention via CAN program type not possible Programming by CAN-BUS not possible, use
please use serial SERIAL mode
11
15 Card full please erase file Memory full, delete one file for the truck connected
(SAVE/RESTORE menu) 12
16 Please check device connection and power Check the CAN-BUS of the programmer and of the
error while setting profile truck 13
17 Please check device connection and power Check the CAN-BUS of the programmer and of the
error while setting LPH truck 14
18 Profile already exist The file of this profile already exists in the SAVE/
RESTORE menu 16
19 Auto recognition failed save restore not The programmer does not recognize the truck, try
possible MANUAL mode 16
20 Attention origin and present The truck has a different software version from the
file of origin 16
21 Parameter file saved with this truck serial The file stored with this serial number has different
number has different software version software versions Delete the old file 17
18
18
18
18
18
16-20
SERIAL CONNECTION
All the truck cards except the logic units have a serial connector inside
Note: The programmer must always be connected to the CAN-BUS connector in order to receive
power
MCB main control board

1. Remove the rear cover by releasing the four clips
2. Remove the front cover by unscrewing the 8 fixing

screws
3. The two serial connectors are near the black

connector
4. PIC24 is the serial connector for the EVCB section
PIC18 is the serial connector for the TRCB section

16-21
ARMREST CARD:
1. Unscrew the 4 screws located under the head of the
armrest 2
2
2
3
4
5
6
6
8
2. Remove the cover from the head of the armrest 9
The serial connector is situated on the right side of the 9
card
11
12
13
14
16
16
16
17
18
18
18
18
18
16-22
DISPLAY
1. Remove the 4 screws at the rear of the display
2. Remove the front cover, disconnecting the wiring
3. Unscrew the 3 screws that hold the screen
4. The serial connector is situated under the screen

16-23
SD CARD SOFTWARE UPDATE

Procedure for installing the new software on the programmer SD card.
1. Download the latest programmer software package and copy it onto the desktop of the computer 2
2. Unzip the programmer software package file if it is in .ZIP or .RAR format
3. Connect the SD card to the computer using a multimedia card reader 2
4. Delete all the files on the SD card
(if present, save the .TXT files created with the SAVE/RESTORE function in the folders of the
individual truck models)
2
5. Copy the entire content of the programmer software package into the SD card
(copy the .TXT files created with the SAVE/RESTORE function into the USERFILE folder of the truck 3
model concerned)
6. Insert the SD card in the programmer slot 4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
16
17
18
18
18
18
18
16-24
17-1
APPENDIX
Page
AUXILIARY WIRING HARNESS ...............................17-2
0
CONNECTORS ..........................................................17-3
1
WIRING DIAGRAMS..................................................17-7
FRONT WORK LIGHTS SYSTEM ...........................17-15 2
REAR WORK LIGHTS SYSTEM .............................17-16 3
FRONT AND REAR WORK LIGHTS SYSTEM .......17-17 4
FLASH / ROTATING LAMP SYSTEM...................... 17-18 5
COMPLETE LIGHT EQUIPMENT............................17-19 6
HEATING SYSTEM ..................................................17-20
7
WINDSCREEN WIPER SYSTEM.............................17-21
8
ROAD CIRCULATION LIGHTING SYSTEM............17-22
CAR RADIO SYSTEM..............................................17-23
9
10
11
12
13
14
15
15
17
18
19
20
21
E
17-2
AUXILIARY WIRING HARNESS
CONN. DESCRIPTION
J50/B J50/A J4 Oil tank
J11 Horn
J12 Pump mot. speed sensor
J13 Pump mot. temp. sensor
J14 Steering potentiometer
J81
J15 RH drive mot. temp. sens./encoder
J16 LH drive mot. temp. sens./encoder
J20 Seat microswitch
JP
J21 Emergency button
JT2 J30 Parking brake microswitch
J31 Service brake pedal unit
JT 1 J32 Accelerator pedal
S6
J33 Accelerator pedal
S10
J35 Steering column
S7 J49/B Optional
J50/A Contactor Group
S16
J50/B Contactor Group
J52/B
J51 Distributor solenoid valves
J52/A J107 J52/A Fuse box 48V
J13 J52/B Fuse box 48V
J12 J53 Lever-operated mechanical spool valve
S11
J14 J70 Reverse buzzer
J53
S12
J71 Fan
J51
J81 Negative
J49/B
J90/A Fuse board 24 V
J15
J70
J33 J93 J102
J32
S3 J92 J91
J31
J16
J11
S9 S8 S14 J131
S4 J20
S2
CONN. DESCRIPTION
S5 S13 J90/B Fuse box 24V
J96
J91 LH rear lights
J92 LH rear lights
S1 J97
J71 J93 RH rear lights
J30 CN1 CN2
J96 DC/DC converter
J106
J21
J97 Optional DC/DC converter
S15 J102 RH rear lights
J35
J106 Output + 48V key controlled
J107 Heater
J131 Armrest
J4
J132 Programmer
J90/B J133 SESAM
J90/A J133/A SESAM
J137 Display
CN1 MCB (TRB
J133 CN2 MCB (EVCB)
J133/A J132
JT1 Traction master logic unit
J137 JT2 Traction slave logic unit
JP Pump Logic Unit
17-3
CONNECTORS
CN1
PIN COL mm² MARK TW
DEST
I/O CONTROL BOARD
J4
DEST
OIL BRAKE TANK 2
CONN PIN FUNCTION CONN PIN FUNCTION
1 LG 0.50 J33 5 CONFIG. N 0.35 S1 GND
2
3
RV
BV
0.50
0.50
J32
J32
5
6
EN
/EN
RA 0.35 J137 6 OIL BRAKE SIGNAL 2
4 RH 0.50 S8 FW J11
HORN
5 BH 0.50 J33 3 /FW DEST
6
7
RN
BN
0.50
0.50
S9
J33 9
BW
/BW
PIN COL
+ R
mm² MARK
0.50 2
TW
CONN PIN
J52/B 2
FUNCTION
+V
2
8 BZ 0.50 J31 2 BRAKE PEDAL IN BM 0.35 J35 4 CONTROL INPUT
9 NZ 0.50 J30 3 PARKING BRAKE - N 0,03 S3 GND
10
11
BG
GM
0.50
0.50
J53
J53
1
2
LIFTING
SPEED CUTBACK 1 INPUT J12 PUMP MOTOR
3
12 BM 0.50 J53 3 FORWARD TILT DEST SPEED CONTROL ENCODER
13
14
15
MV
ZN
NV
0.50
0.50
0.50
J53
J53
J53
4
5
6
BACKWARD TILT
SIDESHIFT
4 TH
1
2
BZ
GN
0.50
0.50
CONN PIN
JP
JP
8
15
FUNCTION
+V
GND
4
16 BS 0.50 J53 7 5 TH 3 AV 0.50 JP 14 B
17
18
N
LN
0.50
0.50
S2
J49/B 10
NEGATIVE
SPEED CUTBACK 2 INPUT
4
5
HV 0.50 JP 7 A
5
19 AN 0.50 TW2 S7 CAN H 6
20 AN 0.50 TW1 J137 1 CAN H 7
21
22
HG
HG
0.50
0.50
TW2
TW1
S10
J137 2
CAN L
CAN L
8
9
6
23 N 0.50 S2 NEGATIVE 10
24 SB 0.50 J49/B 1 C TILT POT 11
25
26
R
LV
0.50
0.50
J32
J53
1
9
C ACC POT
C LIFT POT
12
6
27 J13 PUMP MOTOR
28 G 0.50 J32 2 GND ACC POT DEST TEMPERATURE SENSOR
29
30
AG
V
0.50
0.50
S12
J32 3
+V LIFT-TILT POT
+V ACC POT
PIN COL
1 SN
mm² MARK
0.50
TW
CONN PIN
JP 22
FUNCTION
+V
8
31 HN 0.50 S11 GND LIFT-TILT POT 2 L 0.50 JP 23 GND
32 N 0.50 J53 8 OUT GND
33
34
H
AR
0.50
0.50
J49/B
J49/B
5
6
N.C. SW MAST HEIGHT
N.O. SW MAST HEIGHT
J14
DEST
STEER POTENTIOMETER 9
35 CONN PIN FUNCTION
1 R 0.50 JT1 10 C POT
CN2
DEST
I/O CONTROL BOARD
2
3
N
H
0.50
0.50
JT1
JT1
5
2
GND STEER POT
+V STEER POT
9
CONN PIN FUNCTION
1
2
GM
BG
0.50
0.50
J51
J51
1
2
PE02 LOWERING
PE01 LIFTING
J15

DEST
RIGHT TRACTION MOTOR
ENCODER + TEMP. SENSOR
11
3 G 0.50 J51 3 +V PE01-PE02 CONN PIN FUNCTION
4 BM 0.50 J51 4 PE03 TILT FW 1 RV 0.50 JT1 8 +V
5
6
MV
MC
0.50
0.50
J51
J51
5
6
PE04 TILT BW
+V PE03-PE04
2
3
MV
LH
0.50
0.50
JT1
JT1
15
14
GND
B SIGNAL
12
7 AZ 0.50 J51 7 PE05 RIGHT SIDESHIFT 4 LV 0.50 JT1 7 A SIGNAL
8
9
BZ
Z
0.50
0.50
J51
J51
8
9
PE06 LEFTH SIDESHIFT
+V PE05-PE06
5
6
L
RL
0.50
0.50
JT1
JT1
23
22
GND TEMP. SENSOR
+V TEMP. SENSOR
13
10 BV 0.50 J51 10 PE07 4 TH 7
11 NV 0.50 J51 11 PE08 4 TH 8
12
13
V
M
0.50
0.50 01
J51
J90/B
12
2
+V PE07-PE08
+V KEY
9 14
14 N 0.50 S2 7 IN GND POWER J16 LEFT TRACTION MOTOR
15
16
SN
S
0.50
0.50 03
J49/B
S13
IN PRESSURE SENSOR
+V POWER
DEST
CONN PIN
ENCODER + TEMP. SENSOR
FUNCTION
16
17 S 0.50 03 S13 +V POWER 1 BS 0.50 JT2 8 +V
18 S 0.50 03 S13 +V POWER 2 BV 0.50 JT2 15 GND
19
20
N
N
0.50
0.50
S2
S2
IN GND POWER
IN GND POWER
3
4
NV
BL
0.50
0.50
JT2
JT2
14
7
B SIGNAL
A SIGNAL
16
21 N 0.50 S2 IN GND POWER 5 L 0.50 JT2 23 GND TEMP. SENSOR
22
23
N
BC
0.50
0.50
S2
J90/B 10
IN GND POWER
OPTIONAL OUT POWER GND
6
7
SL 0.50 JT2 22 +V TEMP. SENSOR
17
24 LV 0.50 J49/B 9 +V PRESSURE SENSOR 8
25 N 0.50 S2 IN GND POWER 9
26
27
AV
G
0.50
0.50
J49/B
J71
8
3
GND PRESSURE SENSOR
FUN DRIVE J20
17
SEAT SWITCH
28 S 0.50 03 S13 +V POWER DEST
29
30
MN
AM
0.50
0.50
J92
J91
2
2
BACK LIGHT
STOP LIGHT 1 NL 0.50
CONN PIN
JT1 9
FUNCTION
N.O.
18
31 SL 0.50 J90/B 1 TURN LIGHT 2 HN 0.50 S6 COMMON
32 NL 0.50 J70 - SIGNAL REVERSING HORN
33
34 NZ 0.50 J90/B 12 GND COIL RELÉ
J21
EMERGENCY PUSH BUTTON
18
DEST
1
2
R
Z
1.00
1.00
1 J52/B 1
J133 1
+V BATT IN (OUT F1)
+V BATT OUT
18
CODICE COLORI - COLOR CODE
A AZZURRO / LIGHT BLUE M MARRONE / BROWN J30
PARKING BRAKE
B
C
BIANCO / WHITE
ARANCIO / ORANGE
N
R
NERO / BLACK
ROSSO / RED
DEST
CONN PIN FUNCTION
18
G GIALLO / YELLOW S ROSA / PINK 1 N 0.35 S1 8 COMMON
H GRIGIO / GREY V VERDE / GREEN 2
L BLU / BLUE Z VIOLA / VIOLET 3 NZ 0.50 CN1 9 N.O. 18
17-4
J31 J51 SOLENOID

BRAKE PEDAL
DEST DEST CONTROL VALVE
PIN COL mm² MARK TW PIN COL mm² MARK TW
1 N 0.35 S3 1 GM 0.50 CN2 1 PE02 LOWERING
2 BZ 0.50 CN1 8 N.O. 2 BG 0.50 CN2 2 PE01 LIFTING
3 3 GM 0.50 CN2 3 +V PE01-PE02
4 BM 0.50 CN2 4 PE03 TILT FW
J32 ACCELERATOR PEDAL 5 MV 0.50 CN2 5 PE04 TILT BW
DEST SYSTEM 6 MC 0.50 CN2 6 +V PE03-PE04
CONN PIN FUNCTION 7 AZ 0.50 CN2 7 PE05 RIGHT SIDESHIFT
1 R 0.50 CN1 25 C ACC POT 8 BZ 0.50 CN2 8 PE06 LEFTH SIDESHIFT
2 G 0.50 CN1 28 GND ACC POT 9 Z 0.50 CN2 9 +V PE05-PE06
3 V 0.50 CN1 30 +V ACC POT 10 BV 0.50 CN2 10 PE07 4 TH
4 N 0.35 S3 GND 11 NV 0.50 CN2 11 PE08 4 TH
5 RV 0.50 CN1 2 EN 12 V 0.50 CN2 12 +V PE07-PE08
6 BV 0.50 CN1 3 /EN 13 H 0.50 JP 18 OUT GND AUX
14 S 0.50 03 S16
J33 DIRECTION PEDAL 15
DEST SYSTEM 16
CONN PIN FUNCTION
1 N 0.35 S3 GND J52/A
CONNECTOR FUSE 48V
2 RH 0.35 S8 FW DEST
3 BH 0.50 CN1 5 /FW CONN PIN FUNCTION
4 N 0.35 S3 GND 1 S 2.50 04 J96 1 OUT FUSE F7
5 LG 0.50 CN1 1 CONFIG. 2 S 1.50 03 S16 OUT FUSE F6
6 3 S 6.00 02 J107 1 OUT FUSE F5
7 N 0.35 S3 GND 4 S 6.00 J50/A 4 +48V OUT CONTACTOR CT1
8 RN 0.35 S9 BW 5 S 6.00 J50/A 3 +48V OUT CONTACTOR CT1
9 BN 0.50 CN1 7 /BW 6 S 2.50 05 J97 1 OUT FUSE F8
10 7
11 8
12 9
10 R 5.50 J50/A 1 +V BATT
J35
STEERING COLUMN
DEST J52/B
PIN COL mm² MARK TW CONNECTOR FUSE 48V
CONN PIN FUNCTION DEST
1 N 0.35 S1 GND CONN PIN FUNCTION
2 RH 0.35 S8 FW 1 R 1.00 01 J21 1 OUT FUSE F1
3 RN 0.35 S9 BW 2 R 0.50 02 J11 + OUT FUSE F2
4 BM 0.35 J11 IN HORN DRIVE 3 R 0.50 03 J70 + OUT FUSE F3
5 N 0.35 S1 GND 4 S 0.50 01 J71 2 OUT FUSE F4
6 M 1.00 S5 +V OUT KEY
7 J53
LEVER CONTROL VALVE
8 Z 1.00 S15 +V INPUT KEY DEST
9 RG 0.35 J137 5 L-P-H PUSH BUTTON CONN PIN FUNCTION
10 CL 0.35 J137 4 SPEED LIMIT PUSH BUTTON 1 BG 0.50 CN1 10 LIFTING
11 2 GM 0.50 CN1 11 SPEED CUTBACK 1 INPUT
12 3 BM 0.50 CN1 12 FORWARD TILT
4 MV 0.50 CN1 13 BACKWARD TILT
J49/B 5 ZN 0.50 CN1 14 SIDESHIFT
STEERING COLUMN
DEST 6 NV 0.50 CN1 15 4 TH
CONN PIN FUNCTION 7 BS 0.50 CN1 16 5 TH
1 SB 0.50 CN1 24 C TILT POT 8 N 0.50 CN1 32 GND
2 HN 0.35 S11 GND POT 9 LV 0.50 CN1 26 C LIFT POT
3 AG 0.35 S12 +V TILT POT 10 AG 8.24 S12 +V LIFT POT
4 N 0.35 S3 COMMON SW MAST HEIGHT 11 HN 0.35 S11 GND LIFT POT
5 HN 0.50 CN1 33 N.C. SW MAST HEIGHT 12
6 AR 0.50 CN1 34 N.O. SW MAST HEIGHT 13
7 SN 0.50 CN2 15 IN PRESSURE SENSOR 14
8 AV 0.50 CN2 26 GND PRESSURE SENSOR
9 LV 0.50 CN2 24 +V PRESSURE SENSOR J70
REVERSING HORN
10 LN 0.50 CN1 18 SPEED CUTBACK 2 INPUT DEST
12 + R 0.50 03 J52/B 3 +48V
13 - NL 0.50 VN2 32 GND
14
J71
FAN
J50/A DEST
CONNECTOR CONTACTORS PIN COL mm² MARK TW
DEST CONN PIN FUNCTION
CONN PIN FUNCTION 1 N 0.50 S2 NEGATIVE
1 R 2.50 J52/A 10 +V BATT 2 S 0.50 01 J52/B 4 +V
2 3 G 0.50 CN2 27 CONTROL INPUT
3 S 6.00 J52/A 5 OUT CONTACTOR CT1 4
4 S 6.00 J52/A 4 OUT CONTACTOR CT2
J81
NEGATIVE
J50/B DEST
CONNECTOR CONTACTORS PIN COL mm² MARK TW
DEST CONN PIN FUNCTION
CONN PIN FUNCTION 1 N 10.00 S3
1 S 0.35 03 S16 +48V COIL CONTACTOR CT2 2 N 6.00 J107 2
2 S 0.35 03 S16 +48V COIL CONTACTOR CT3
3 BG 0.50 JT1 16 GND COIL CONTACTOR CT2 CODICE COLORI - COLOR CODE
4 A 0.50 JP 16 GND COIL CONTACTOR CT3 A AZZURRO / LIGHT BLUE M MARRONE / BROWN
5 M 0.35 S5 +48V COIL CONTACTOR CT1 B BIANCO / WHITE N NERO / BLACK
6 N 0.35 S3 GND COIL CONTACTOR CT1 C ARANCIO / ORANGE R ROSSO / RED
G GIALLO / YELLOW S ROSA / PINK
H GRIGIO / GREY V VERDE / GREEN
L BLU / BLUE Z VIOLA / VIOLET
17-5
J90/B J90/A
OPTIONAL FUSE OPTIONAL FUSES
DEST DEST
PIN COL
1 SL
mm² MARK
0.50
TW
CONN PIN FUNCTION
GND TURN LIGHT
PIN COL
1 C
mm² MARK
6.00
TW
CONN PIN
S14
FUNCTION
+24V
2
2 M 0.50 01 +V KEY OUT 2 N 6.00 J96 5 GND
3 C 0.35 01 +24V OUT 3 N 6.00 J97 5 GND
4
5
RC
RA
0.35
0.35
TAIL LIGHT
LEFT TURN LIGHT
4 V 6.00 J97 4 +24V 2
6 RH 0.35 RIGHT TURN LIGHT J132 +24V / CAN-BUS
TAP
7
8
9
M
M
A
0.50
0.35
0.50
01 +V KEY OUT
GND BUZZER
+V KEY IN
PIN COL
1 C
mm² MARK
0.35 01
TW
DEST
CONN PIN
J90/B 3
FUNCTION
+24V
2
10 BC 0.50 GND OPTIONAL INPUT 2 N 0.35 S1 GND
11
12
Z
NZ
1.00
0.50
+V BATT
GND COIL RELÉ
3
4
AN
HG
0.35
0.35
TW7 J137
TW7 J137
8
9
CAN H
CAN L 3
J91 J133 PREARRANGEMENT
LEFT LIGHTING EQUIPMENT
DEST
CONN PIN FUNCTION
DEST
CONN PIN
SESAM KEYPAD SYSTEM
FUNCTION 4
1 C 0.35 S14 +24V 1 Z 1.00 J21 2 +V BATT
2 AM 0.50 CN2 30 STOP LIGHT 2
3
4
AM
C
0.50
0.35
J102
J92
2
1
STOP LIGHT
+24V
3
4
Z
AN
1.00
0.35 TW8
S15
S7
+V BATT
CAN H
5
5 RA 0.35 J90/B 5 LEFT TURN LIGHT 5 HG 0.35 TW8 S10 CAN L
6 RC 0.35 S4 TAIL LIGHT 6 N 0.50 S1 NEGATIVE
J92
LEFT LIGHT EQUIPMENT
6
DEST DEST
1
2
C
MN
0.35
0.50
J91
CN2
4
29
+24V
BACK LIGHT
1
2
Z 1.00 J133/A 3 JUMP 6
3 MN 0.35 J93 2 BACK LIGHT 3 Z 1.00 J1337A 1 JUMP
4
J93
DEST
5
6
8
CONN PIN FUNCTION
1 C 0.35 J102 4 +24V J137
2
3
MN 0.35 J92 3 BACK LIGHT
DEST
CONN PIN
DASHBOARD CAN-BUS
FUNCTION
9
1 AN 0.50 TW1 CN1 20 CAN H
J96
DEST
CONN PIN
DC/DC CONVERTER DC1
FUNCTION
2
3
4
HG
N
CL
0.50
0.35
0.35
TW1 CN1 22
S1
J35 10
CAN L
NEGATIVE
SPEED LIMIT
9
1 S 2.50 04 J52/A 1 +V BATT 5 RG 0.35 J35 9 L-P-H
2
3
N 2.50 S2 IN GND 6
7
RA
M
0.35
0.50 01
J4
J90/B 7
OIL BRAKE
+V KEY 11
4 C 6.00 S14 +24V 8 AN 0.35 TW7 J132 3 CAN H
5 N 6.00 J90/A 2 GND 9 HG 0.35 TW7 J134 4 CAN L
J97
DC/DC CONVERTER DC2
10
11 12
DEST 12
CONN PIN FUNCTION 13 AN 0.35 J90/B 8 GND OUT BUZZER
1
2
S
N
2.50
2.50
04 J52/A
S2
6 +V BATT
IN GND
14 N 0.35 S1 NEGATIVE
13
3 JT1 MASTER INVERTER TRACTION
4 C 6.00 J90/A 4 +24V DEST (RIGHT MOTOR)
5 N 6.00 J90/A 3 GND
1 M 0.50
CONN PIN
S5
FUNCTION
+V KEY
14
J102 2 H 0.50 J14 C POT STEER
RIGHT LIGHTING EQUIPMENT
DEST 3
PIN COL
1 C
mm² MARK
0.35
TW
CONN PIN
S14
FUNCTION
+24V
4
5 N 0.50 J14 GND POTENTIOMETER
16
2 AM 0.50 J91 3 STOP LIGHT 6 HN 0.50 S6 SEAT INPUT
3 7 LV 0.50 J15 A
4
5
C
RH
0.35
0.35
J93
J90/B
1
6
+24V
RIGHT TURN LIGHT
8
9
RV
NL
0.50
0.50
J15
J20
+12V OUT ENCODER
SEAT OUT (GND)
16
6 RC 0.35 S4 TAIL LIGHT 10 R 0.50 J14 +V POT
11 CN 0.50 JT2 SAFETY INPUT
J106
DEST
AVALIABLE +48V KEY
12
13
17
CONN PIN FUNCTION 14 LH 0.50 J15 B
1
2
M
N
0.50
0.50
S5
S1
+48V
NEGATIVE
15
16
17
MV
BG
S
0.50
0.50
0.50 03
J15
J50/B
S16
GND ENCODER
OUT GND COIL
+V BATT POWER INPUT
17
J107 18
PREARRANGEMENT HEATER
DEST
CONN PIN FUNCTION
19
20
LG
HG
0.50
0.50
JT2
S10
SAFETY OUT
CAN L 18
1 S 6.00 2 J52/A 3 +48V HEATER 21 AN 0.50 S7 CAN H
2 N 6.00 J81 NEGATIVE 22 RL 0.50 J15 +V TEMPERATURE SENSOR
J131 ARMREST CUN-BUS

23 L 0.50 J15 GND TEMPERATURE SENSOR
18
DEST JOYSTICK OR FINGERTIP
CONN PIN FUNCTION CODICE COLORI - COLOR CODE
1
2
HG
AN
0.35
0.35
TW6
TW6
S10
S7
CAN L
CAN H
A
B
AZZURRO / LIGHT BLUE
BIANCO / WHITE
M MARRONE / BROWN
N NERO / BLACK
18
3 N 0.35 S2 NEGATIVE C ARANCIO / ORANGE R ROSSO / RED
4 G GIALLO / YELLOW S ROSA / PINK
5
6
M
N
0.35
0.35
S5
S2
+V OUT KEY
NEGATIVE
H
L
GRIGIO / GREY
BLU / BLUE
V
Z
VERDE / GREEN
VIOLA / VIOLET
18
18
17-6
JT2 SLAVE INVERTER TRACTION JP

INVERTER PUMP
DEST (LEFT MOTOR) DEST
1 M 0.50 +V KEY 1 M 0.50 S5 +V KEY
2 2
3 3
4 N 0.50 S5 SLAVE CONFIGURATION 4
5 5
6 HN 0.50 S6 SEAT INPUT 6
7 BL 0.50 J16 4 A 7 HV 0.50 J12 4 A
8 BS 0.50 J16 1 +12V OUT ENCODER 8 BZ 0.50 J12 1 +12V OUT ENCODER
9 9 HV 0.50 JP 11 SAFETY IN
10 10
11 LG 0.50 JT1 19 SAFETY INPUT 11 HV 0.50 JP 9 SAFETY OUT
12 12
13 13
14 NV 0.50 J16 3 B 14 AV 0.50 J12 3 B
15 BV 0.50 J16 2 GND ENCODER 15 GN 0.50 J12 2 GND ENCODER
16 16 A 0.50 J50/B 4 GND COIL CONTACTOR CT3
17 S 0.50 03 S16 +V BATT POWER INPUT 17 S 0.50 03 S16 +V BATT POWER INPUT
18 18 H 0.50 J51 13 GND AUX OUT
19 CN 0.50 JT1 11 SAFETY OUT 19
20 HG 0.50 S10 CAN L 20 HG 0.50 S10 CAN L
21 AN 0.50 S7 CAN H 21 AN 0.50 S7 CAN H
22 SL 0.50 J16 6 +V TEMPERATURE SENSOR 22 SN 0.50 J13 1 +V TEMPERATURE SENSOR
23 L 0.50 J16 5 GND TEMPERATURE SENSOR 23 L 0.50 J13 2 GND TEMPERATURE SENSOR
CODICE COLORI - COLOR CODE

A AZZURRO / LIGHT BLUE M MARRONE / BROWN
B BIANCO / WHITE N NERO / BLACK
C ARANCIO / ORANGE R ROSSO / RED
G GIALLO / YELLOW S ROSA / PINK
H GRIGIO / GREY V VERDE / GREEN
L BLU / BLUE Z VIOLA / VIOLET
17-7
WIRING DIAGRAMS
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-8
17-9
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-10
17-11
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-12
17-13
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-14
17-15
FRONT WORK LIGHTS SYSTEM
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-16
REAR WORK LIGHTS SYSTEM

17-17
FRONT AND REAR WORK LIGHTS SYSTEM
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-18
FLASH / ROTATING LAMP SYSTEM

17-19
COMPLETE LIGHT EQUIPMENT
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-20
HEATING SYSTEM
17-21
WINDSCREEN WIPER SYSTEM
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-22
ROAD CIRCULATION LIGHTING SYSTEM

17-23
CAR RADIO SYSTEM
2
2
2
3
4
5
6
6
8
9
9
11
12
13
14
16
16
17
17
18
18
18
18
18
17-24
CESAB S.p.A
via Persicetana Vecchia, 10 40132 Bologna - Italy
Tel.(0039) 051.20 54 11
Fax (0039) 051.72 80 07
E-mail: cesab@cesab.it
ELECTRONIC • OLEODYNAMIC • INDUSTRIAL
EQUIPMENTS CONSTRUCTION
Via Parma, 59 – 42028 – POVIGLIO (RE) – ITALY
Tel +39 0522 960050 (r.a.) – Fax +39 0522 960259
e-mail: zapi@zapispa.it – web: www.zapispa.it
EN
User Manual
ACE2 350-450
INVERTER
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Page - 2/83 AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual

Contents
1 INTRODUCTION ...................................................................................................................5
2 SPECIFICATION ...................................................................................................................6
2.1 Technical specifications..............................................................................................6
2.2 Block diagram .............................................................................................................6
3 SPECIFICATION FOR THE INPUT DEVICES FILLING UP THE INSTALLATION KIT.......7
3.1 Microswitches .............................................................................................................7
3.2 Accelerator unit...........................................................................................................7
3.3 Other analog control unit ............................................................................................8
3.4 Speed feedback..........................................................................................................9
4 INSTALLATION HINTS.......................................................................................................10
4.1 Material overview......................................................................................................10
4.1.1 Connection cables ......................................................................................10
4.1.2 Contactors...................................................................................................10
4.1.3 Fuses ..........................................................................................................10
4.2 Installation of the hardware.......................................................................................11
4.2.1 Positioning and cooling of the controller .....................................................11
4.2.2 Wirings: power cables.................................................................................11
4.2.3 Wirings: CAN connections and possible interferences ...............................12
4.2.4 Wirings: I/O connections .............................................................................14
4.2.5 Connection of the encoder..........................................................................14
4.2.6 Main contactor and key connection ............................................................15
4.2.7 Insulation of truck frame..............................................................................15
4.3 Protection and safety features ..................................................................................16
4.3.1 Protection features......................................................................................16
4.3.2 Safety Features...........................................................................................16
4.4 EMC..........................................................................................................................17
4.5 Various suggestions .................................................................................................19
5 OPERATIONAL FEATURES ..............................................................................................20
5.1 Diagnosis ..................................................................................................................21
6 DESCRIPTION OF THE CONNECTORS............................................................................22
6.1 Connectors of the logic - Traction configuration .....................................................22
6.2 Connectors of the logic - Pump configuration...........................................................23
6.3 Description of power connections.............................................................................24
7 DRAWING ...........................................................................................................................25
7.1 Mechanical drawing ..................................................................................................25
7.2 Connection drawing - Traction configuration ............................................................26
7.3 Connection drawing - Pump configuration................................................................27
7.4 Connection drawing - Combi configuration...............................................................28
8 PROGRAMMING & ADJUSTMENTS USING DIGITAL CONSOLE ...................................29
8.1 Adjustments via Console ..........................................................................................29
8.2 Description of Console & Connection .......................................................................29
8.3 Description of Standard Console Menu ....................................................................30
8.3.1 Traction configuration .................................................................................30
8.3.2 Pump configuration .....................................................................................31
8.4 Function configuration ..............................................................................................32
8.4.1 Traction .......................................................................................................32
8.4.2 Pump...........................................................................................................37
AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual Page - 3/83

8.5
Parameter regulation ................................................................................................ 47
8.5.1 Traction....................................................................................................... 47
8.5.2 Pump .......................................................................................................... 50
8.6 Programming console functions ............................................................................... 54
8.7 Sequence for Ac Inverter Traction setting ................................................................ 55
8.8 Sequence for Ac Inverter Pump setting.................................................................... 56
8.9 Tester: description of the function ............................................................................ 57
8.9.1 Traction....................................................................................................... 57
8.9.2 Pump .......................................................................................................... 58
8.10 Description of the Console “SAVE” function............................................................. 61
8.11 Description of Console “RESTORE” function ........................................................... 62
8.12 Description of Console “PROGRAM VACC” function............................................... 63
8.13 Description of the battery charge detection setting .................................................. 65
8.14 Description of “ALARMS” menu ............................................................................... 66
8.15 Faults diagnostic system .......................................................................................... 67
8.16 Microcontroller alarms overview ............................................................................... 68
8.17 Analysis and troubleshooting of alarms displayed on console ................................. 71
8.18 Microcontroller warning overview ............................................................................. 78
8.19 Analysis and troubleshooting of warnings displayed on console ............................. 79
9 RECOMMENDED SPARE PARTS FOR INVERTER ......................................................... 82
10 PERIODIC MAINTENANCE TO BE REPEATED AT TIMES INDICATED ......................... 83
APPROVAL SIGNS
COMPANY FUNCTION INIZIALS SIGN
GRAPHIC AND LAYOUT FF
PROJECT MANAGER FG
TECHNICAL ELECTRONIC
PP
MANAGER VISA
SALES MANAGER VISA MC
Publication N°: AF2ZP0CE

Edition: August 2008

1 INTRODUCTION
Within the ZAPIMOS family, the ACE-2 inverter (E stands for evolution) is the
model suitable for control of 4.0 kW to 9.0 kW motors. It has been expressly
designed for battery electric traction.
It is fit for electric truck, material handling: order pickers, reach truck, CB 2,0 tons,
tractors, boom lift and scissors lift.
The ACE-2 can be supplied in three versions:
1) Sensored version: using an Encoder (Sensor Bearing) in the Motor axle is

realised an extremely precise and reliable motor speed and torque control
2) SenseCoils version: using special auxiliary windings inside the motor instead
of an encoder is realised the motor speed and torque control.
3) Sensorless version: using only the phase voltage feedback is implemented

the motor speed and torque control with the Zapi patented sensor-less
control software.
Here the Sensored Version is descripted: it adopts an Encoder integrated in the

Ball Bearing (Sensor Bearing). The Encoder fills up the truck performance,
respect to the Sensorless and Sense Coils versions, with lower minimum speed,
the “stop on the ramp” service and a smoother inversion; on the other hand the
reliability gets penalized by the fragile mechanics and inaccessible position of the
Sensor Bearing.

2 SPECIFICATION
2.1 Technical specifications

Inverter for AC asynchronous 3-phase motors
Regenerative braking functions
Can-bus interface
Flash memory (128 Kbytes On-Chip Program Memory)
Digital control based upon a microcontroller
Voltage:.............................................................................................. 24 - 36 - 48 V
Maximum current ACE2 24V/400: ............................................. 400 A (RMS) for 3'
Maximum current ACE2 36-48V/350: ........................................ 350 A (RMS) for 3'
Maximum current ACE2 24V/500: ............................................. 500 A (RMS) for 3'
Maximum current ACE2 36-48V/450: ........................................ 450 A (RMS) for 3'
1 hour current rating ACE 24V/400:................................................... 200 A (RMS)
1 hour current rating ACE 36-48V/350: ............................................. 170 A (RMS)
1 hour current rating ACE 24V/500:................................................... 250 A (RMS)
1 hour current rating ACE 36-48V/450: ............................................. 225 A (RMS)
Operating frequency: ......................................................................................8 kHz
External temperature range: .............................................................-30 °C ÷ 40 °C
Maximum inverter temperature (at full power): ............................................... 85 °C
2.2 Block diagram

3 SPECIFICATION FOR THE INPUT
DEVICES FILLING UP THE INSTALLATION
KIT
The ACE2 inverter needs some external parts in order to work. The following
devices complete the kit for the ACE2 installation.
3.1 Microswitches
- The microswitches must have a contact resistance lower than 0.1 Ω and a
leakage current lower than 100 µA.
- When full load connected, the voltage drop between the key switch contacts
must be lower than 0.1 V.
- The microswitches send a voltage signal to the microprocessor when a
function request (for ex.: running request) is made.
3.2 Accelerator unit

The accelerator unit can consist of a potentiometer or an Hall effect device.
It should be in a 3-wire configuration. The potentiometer is supplied through
CNA#2.
Potentiometer output signal must be input to CPOT (CNA#3), signal range is
from 0 to 10 V.
The negative supply of the potentiometer has to be taken from CNA#9 (GND), or
from CNA-5 (REV/ 1ST SPEED) if the diagnosis PEDAL WIRE KO is done. In
this case the hardware must be configured closing a jumper on the logic card.
Potentiometer value should be in the 0.5 – 10 kΩ range; generally, the load
should be in the 1.5 mA to 30 mA range. Faults can occur if it is outside this
range.
The standard connection for the potentiometer is the one in the Left side of next
figure (potentiometer on one end at rest) in combination with a couple of Travel
demand switches. On request it is also possible the handling in the Right side of
next figure (potentiometer in the middle at rest) still in combination with a couple
of Travel demand switches.
The Procedure for automatic potentiometer signal acquisition is carried out using
the Console. This enables adjustment of the minimum and maximum useful

signal level (PROGRAM VACC function), in either direction. This function is
unique when it is necessary to compensate for asymmetry with the mechanical
elements associated with the potentiometer, especially relating to the minimum
level.
The sequence of procedure is described in the programming console manual.
The two graphs show the output voltage from a non-calibrated potentiometer with
respect to the mechanical “zero” of the control lever. MI and MA indicate the point
where the direction switches close. 0 represents the mechanical zero of the
rotation.
The Left Hand graph shows the relationship of the motor voltage without signal
acquisition being made. The Right Hand Graph shows the same relationship after
signal acquisition of the potentiometer.
3.3 Other analog control unit

1) Input A10 is an analog input, whose typical application is for proportional
braking. It should be in a 3 wire configuration. Potentiometer value should be
in the 0.5-10 kΩ range. Generally, the load should be in the 1.5 mA to 30 mA
range. The CPOTB (A10) signal range is from 0 to 10 V.
2) Connections A22 (PTHERM) and A23 (NTHERM) are used for a motor
thermal sensor. It can be digital (on/off sensor, normally closed) or analog.
See also chapter 8.4 for more explanation.

3.4 Speed feedback
The motor control is based upon the motor speed feedback. The speed
transducer is an incremental encoder, with two phases shifted at 90°. The
encoder can be of different types:
- power supply: +5 V or +12 V.
- electric output: open collector ( NPN), push-pull
- standard (A and B) output.
For more details about encoder installation see also chapter 4.2.5.
4 Note: The encoder resolution and the motor poles pair (the controller can
handle), is specified in the home page display of the handset showing following
headline:
AE2T2B ZP1.13
That means:
AE2T= ACE-2 traction controller
(AE2P= ACE-2 pump controller)
2 = motor’s poles pair number
B = 64 pulses/rev encoder
The encoder resolution is given by the last letter in the following list:
A = 32 pulses/rev
B = 64 pulses/rev
C = 80 pulses/rev
D = 128 pulses/rev

4 INSTALLATION HINTS
In the description of these installation suggestions you will find some boxes of
different colors, they mean:
4 These are information useful for anyone is working on the installation, or a

deeper examination of the content
U These are Warning boxes, they describe:

- operations that can lead to a failure of the electronic device or can be
dangerous or harmful for the operator;
- items which are important to guarantee system performance and safety
4.1 Material overview

Before to start it is necessary to have the required material for a correct
installation. Otherwise a wrong choice of cables or other parts could lead to
failures/ misbehaviour/ bad performances.
4.1.1 Connection cables
For the auxiliary circuits, use cables of 0.5 mm² section.
For power connections to the motor and to the battery, use cables having section
of at least 50 mm². The screwing torque for the controller power connection must
be comprised in the range 13 Nm÷15Nm.
For the optimum inverter performance, the cables to the battery should be run
side by side and be as short as possible.
4.1.2 Contactors
The main contactor must be installed. Depending on the setting two parameters
in the controller (MAIN CONT VOLT [V%] and MAIN CONT V RID [%] ; see
chapter 8.4.1, 8.4.2):
- the output which drives the main contactor coil is modulated with a PWM at
high frequency (1 kHz). After an initial delay of about 1 sec in which the coil is
driven with a percentage of Vbatt set by MAIN CONT. VOLT. parameter, the
PWM reduces the voltage down to a percentage which is set by the MAIN
CONT V RID parameter. This feature is useful to decrease the power
dissipation of the contactor coil.
4.1.3 Fuses
- Use a 10 A Fuse for protection of the auxiliary circuits.
- For protection of the power unit, refer to chapter 9 (Recommended spare
parts for inverter). The Fuse value shown is the maximum allowable. For
special applications or requirements these values can be reduced.
- For Safety reasons, we recommend the use of protected fuses in order to
prevent the spread of fused particles should the fuse blow.

4.2 Installation of the hardware
U Before doing any operation, ensure that the battery is disconnected and
when all the installation is completed start the machine with the drive
wheels raised from the floor to ensure that any installation error do not
compromise safety.
After operation, even with the Key Switch open, the internal capacitors may
remain charged for some time. For safe operation, we recommend that the
battery is disconnected, and a short circuit is made between Battery
Positive and Battery Negative power terminals of the inverter using a
Resistor between 10 ohm and 100 ohm.
4.2.1 Positioning and cooling of the controller

Install the inverter with the base-plate on a flat metallic surface that is clean and
unpainted.
- Apply a light layer of thermo-conductive grease between the two surfaces to
permit better heat dissipation.
- Ensure that the wiring of the cable terminals and connectors is carried out
correctly.
- Fit transient suppression devices to the horn, solenoid valves, and contactors
not connected to the controller.
- The heat generated by the power block must be dissipated. For this to be
possible, the compartment must be ventilated and the heat sink materials
ample.
- The heat sink material and system should be sized on the performance
requirement of the machine. Abnormal ambient air temperatures should be
considered. In situations where either ventilation is poor, or heat exchange is
difficult, forced air ventilation should be used.
- The thermal energy dissipated by the power block module varies and is
dependent on the current drawn and the duty cycle.
4.2.2 Wirings: power cables
- The power cables length must be as short as possible to minimize power
losses.
- They must be tightened on controller power posts with a Torque of 13-15
Nm.
- The ACE2 module should only be connected to a traction battery. Do not use
converters outputs or power supplies. For special applications please contact
the nearest Zapi Service Centre.
U Do not connect the controller to a battery with a nominal voltage different

than the value indicated on the controller label. A higher battery voltage
may cause power section failure. A lower voltage may prevent the logic
operating.

4.2.3 Wirings: CAN connections and possible interferences
4 CAN stands for Controller Area Network. It is a communication protocol for real
time control applications. CAN operates at data rate of up to 1 Megabits per
second.
It was invented by the German company Bosch to be used in the car industry to
permit communication among the various electronic modules of a vehicle,
connected as illustrated in this image:
- The best cable for can connections is the twisted pair; if it is necessary to
increase the immunity of the system to disturbances, a good choice would
be to use a cable with a shield connected to the frame of the truck.
Sometimes it is sufficient a simple double wire cable or a duplex cable not
shielded.
- In a system like an industrial truck, where power cables carry hundreds of
Ampere, there are voltage drops due to the impedance of the cables, and
that could cause errors on the data transmitted through the can wires. In the
following figures there is an overview of wrong and right layouts of the cables
routing.
U Wrong Layout:
R
Can Bus
Power cables
Module Module
1 2
Module
3
R
The red lines are can wires.

The black boxes are different modules, for example traction controller, pump
controller and display connected by canbus.

The black lines are the power cables.
This is apparently a good layout, but can bring to errors in the can line.
The best solution depends on the type of nodes (modules) connected in the
network.
If the modules are very different in terms of power, then the preferable
connection is the daisy chain.
U Correct Layout:
R
Can Bus
Power cables
Module
Module
1
2
Module
3
R
Note: Module 1 power > Module 2 power > Module 3 power
The chain starts from the –BATT post of the controller that works with the
highest current, and the others are connected in a decreasing order of power.
Otherwise, if two controllers are similar in power (for example a traction and a
pump motor controller) and a third module works with less current, the best way
to deal this configuration is to create a common ground point (star configuration).
U Correct Layout:
R
Can Bus
Power cables
Module
Module
1
2
Center of the Ground connection
Module
3
R
Note: Module 1 power ≈ Module 2 power > Module 3 power
In this case the power cables starting from the two similar controllers must be as
short as possible. Of course also the diameter of the cable concurs in the voltage
drops described before (higher diameter means lower impedance), so in this last
example the cable between the minus of the Battery and the common ground
point (pointed by the arrow in the image) must be dimensioned taking into

account thermal and voltage drop problems.
4 Can advantages:
The complexity of today systems needs more and more data, signal and
information must flow from a node to another. CAN is the solution to different
problems that arise from this complexity
- simplified design (readily available, multi sourced components and tools)
- lower costs (less and smaller cables )
- improved reliability (fewer connections)
- analysis of problems improved (easy connection with a pc to read the data
flowing through the cable).
4.2.4 Wirings: I/O connections

- After crimping the cable, verify that all strands are entrapped in the wire
barrel.
- Verify that all the crimped contacts are completely inserted on the connector
cavities.
U A cable connected to the wrong pin can lead to short circuits and failure;
so, before turning on the truck for the first time, verify with a multimeter the
continuity between the starting point and the end of a signal wire.
- For information about the mating connector pin assignment see the
paragraph “description of the connectors”.
4.2.5 Connection of the encoder
1) ACE2 card is fit for different types of encoder. To control AC motor with Zapi
inverter, it is necessary to install an incremental encoder with 2 phases
shifted of 90°. The encoder power supply can be +5 or +12 V. It can have
different electronic output.
A8 +5V/+12V positive of encoder power supply.

A15 GND negative of encoder power supply.
A7 ENC A phase A of encoder.
A14 ENC B phase B of encoder.
2) Connection of encoder with +5 V power supply.

Connection of encoder with +12 V power supply.
U VERY IMPORTANT
It is necessary to specify in the order the type of encoder used, in terms of
power supply, electronic output and n° of pulses for revolution, because
the logic unit must be set in the correct way by Zapi.
4.2.6 Main contactor and key connection

- The connection of the main contactor can be carried out following the
drawing in the figure
- The connection of the battery line switches must be carried out following
ZAPI instructions.
- If a mechanical battery line switch is installed, it is necessary that the key
supply to the inverter is open together with power battery line; if not, the
inverter may be damaged if the switch is opened during a regenerative
braking.
- An intrinsic protection is present inside the logic when the voltage on the
battery power connection overtakes 40% more than the battery nominal
voltage or if the key is switched off before the battery power line is
disconnected.
4.2.7 Insulation of truck frame
U As stated by EN-1175 “Safety of machinery – Industrial truck”, chapter 5.7,

“there shall be no electrical connection to the truck frame”. So the truck
frame has to be isolated from any electrical potential of the truck power
line.

4.3 Protection and safety features
4.3.1 Protection features
The ACE-2 is protected against some controller injuries and malfunctions:
- Battery polarity inversion
It is necessary to fit a MAIN CONTACTOR to protect the inverter against
reverse battery polarity and for safety reasons.
- Connection Errors
All inputs are protected against connection errors.
- Thermal protection
If the controller temperature exceeds 75 °C, the maximum current is reduced
in proportion to the thermal increase. The temperature can never exceed 100
°C.
- External agents
The inverter is protected against dust and the spray of liquid to a degree of
protection meeting IP65.
- Protection against uncontrolled movements
The main contactor will not close if:
- The Power unit is not functioning.
- The Logic is not functioning perfectly.
- The output voltage of the accelerator does not fall below the minimum
voltage value stored, with 1 V added.
- Running microswitch in closed position.
- Low battery charge
When the battery charge is low, the maximum current is reduced to the half
of the maximum current programmed.
- Protection against accidental Start up
A precise sequence of operations are necessary before the machine will
start.
Operation cannot begin if these operations are not carried out correctly.
Requests for drive, must be made after closing the key switch.
4.3.2 Safety Features
U ZAPI controllers are designed according to the prEN954-1 specifications for

safety related parts of control system and to UNI EN1175-1 norm. The
safety of the machine is strongly related to installation; length, layout and
screening of electrical connections have to be carefully designed.
ZAPI is always available to cooperate with the customer in order to evaluate
installation and connection solutions. Furthermore, ZAPI is available to
develop new SW or HW solutions to improve the safety of the machine,
according to customer requirements.
Machine manufacturer holds the responsibility for the truck safety features
and related approval.
ACE-2 inverter electronic implements an hardware safety circuit, which is able to

open the Line Contactor (LC) and the Electric Brake (EB) - and therefore to cut
the power line stopping the machine via HARDWARE, that is bypassing the
software control of the LC and EB. This safety circuit is driven by "SAFETY"
input. If safety input is connected to -BATT, the "SAFETY" circuit is inactive; if the
input is open, the "SAFETY" circuit becomes active and, within a timeout, it is
able to open the drivers of LC coil and EB coil. The safety circuit is also
periodically checked by the ACE-2 microcontroller; if the microcontroller detects a

failure in the "SAFETY" circuit, the microcontroller itself will bring the machine in
a safe status.
Suggested connection of "SAFETY" circuit:
- STANDALONE CONFIGURATION: it is suggested to connect safety input to
the "SEAT" microswitch or to the "DEADMAN" microswitch (it depends on the
application); in this way the machine will be brought to a safe status as soon
as the operator leaves the machine.
- COMBI CONFIGURATION: in this case the pump controller acts as
supervisor, checking the traction controller functionality by the CANBUS. So
it is suggested to connect the "SAFETY" input of traction controller to a
dedicated output of pump controller "SAFETY OUT", so that the pump
controller can drive the traction safety input and open the power line in case
of malfunctioning of traction controller.
4.4 EMC
U EMC and ESD performances of an electronic system are strongly

influenced by the installation. Special attention must be given to the
lengths and the paths of the electric connections and the shields. This
situation is beyond ZAPI's control. Zapi can offer assistance and
suggestions, based on its years experience, on EMC related items.
However, ZAPI declines any responsibility for non-compliance,
malfunctions and failures, if correct testing is not made. The machine
manufacturer holds the responsibility to carry out machine validation,
based on existing norms (EN12895 for industrial truck; EN50081-2 for other
applications).
EMC stands for Electromagnetic Compatibility, and it represents the studies and
the tests on the electromagnetic energy generated or received by an electrical
device.
So the analysis works in two directions:
1) The study of the emission problems, the disturbances generated by the

device and the possible countermeasure to prevent the propagation of that
energy; we talk about “conduction” issues when guiding structures such as
wires and cables are involved, “radiated emissions” issues when it is studied
the propagation of electromagnetic energy through the open space. In our
case the origin of the disturbances can be found inside the controller with the
switching of the mosfets which are working at high frequency and generate
RF energy, but wires and cables have the key role to propagate the disturbs
because they works as antennas, so a good layout of the cables and their
shielding can solve the majority of the emission problems.
2) The study of the immunity can be divided in two main branches: protection
from electromagnetic fields and from electrostatic discharge.
The electromagnetic immunity concern the susceptibility of the controller with
regard to electromagnetic fields and their influence on the correct work made
by the electronic device.
There are well defined tests which the machine has to be exposed to.
These tests are carried out at determined levels of electromagnetic fields, to

simulate external undesired disturbances and verify the electronic devices
response.
3) The second type of immunity, ESD, concerns the prevention of the effects of
electric current due to excessive electric charge stored in an object. In fact,
when a charge is created on a material and it remains there, it becomes an
“electrostatic charge”; ESD happens when there is a rapid transfer from a
charged object to another. This rapid transfer has, in turn, two important
effects:
- this rapid charge transfer can determine, by induction, disturbs on the
signal wiring and thus create malfunctions; this effect is particularly
critical in modern machines, with serial communications (canbus) which
are spread everywhere on the truck and which carry critical information.
- in the worst case and when the amount of charge is very high, the
discharge process can determine failures in the electronic devices; the
type of failure can vary from an intermittently malfunction to a completely
failure of the electronic device.
4 IMPORTANT NOTE: it is always much easier and cheaper to avoid ESD from
being generated, than to increase the level of immunity of the electronic devices.
There are different solutions for EMC issues, depending on level of emissions/
immunity required, the type of controller, materials and position of the wires and
electronic components.
1) EMISSIONS. Three ways can be followed to reduce the emissions:
- SOURCE OF EMISSIONS: finding the main source of disturb and work

on it.
- SHIELDING: enclosing contactor and controller in a shielded box; using
shielded cables;
- LAYOUT: a good layout of the cables can minimize the antenna effect;
cables running nearby the truck frame or in iron channels connected to
truck frames is generally a suggested not expensive solution to reduce
the emission level.
2) ELECTROMAGNETIC IMMUNITY. The considerations made for emissions

are valid also for immunity. Additionally, further protection can be achieved
with ferrite beads and bypass capacitors.
3) ELECTROSTATIC IMMUNITY. Three ways can be followed to prevent

damages from ESD:
- PREVENTION: when handling ESD-sensitive electronic parts, ensure the

operator is grounded; test grounding devices on a daily basis for correct
functioning; this precaution is particularly important during controller
handling in the storing and installation phase.
- ISOLATION: use anti-static containers when transferring ESD-sensitive
material.
- GROUNDING: when a complete isolation cannot be achieved, a good
grounding can divert the discharge current trough a “safe” path; the
frame of a truck can works like a “local earth ground”, absorbing excess
charge. So it is strongly suggested to connect to truck frame all the parts
of the truck which can be touched by the operator, who is most of the

time the source of ESD.
4.5 Various suggestions

- Never connect SCR low frequency chopper with ASYNCHRONOUS
INVERTER because the ASYNCHRONOUS filter capacitors alter the SCR
choppers' work. If it is necessary to use two or more control units (traction +
lift. for ex.), they must belong to the ZAPIMOS family.
- During battery charge, disconnect ASYNCHRONOUS from the battery.

5 OPERATIONAL FEATURES
- Speed control (three versions available: sensored, sense coil and sensorless
as explained in the introduction section) .
- Optimum behaviour on a slope due to the speed feedback:
- the motor speed follows the accelerator, starting a regenerative braking if the
speed overtakes the speed set-point.
- the system can perform an electrical stop on a ramp (the machine is
electrically hold on a slope) for a programmable time (see also chapter 8.4).
- Stable speed in every position of the accelerator.
- Regenerative release braking based upon deceleration ramps.
- Regenerative braking when the accelerator pedal is partially released
(deceleration).
- Direction inversion with regenerative braking based upon deceleration ramp.
- Regenerative braking and direction inversion without contactors: only the
main contactor is present.
- The release braking ramp can be modulated by an analog input, so that a
proportional brake feature is obtained.
- Optimum sensitivity at low speeds.
- Voltage boost at the start and with overload to obtain more torque (with
current control).
- The inverter can drive an electromechanical brake.
- Hydraulic steering function:
- traction inverter
- the traction inverter sends a "hydraulic steering function" request to
the pump inverter on the can-bus line (see also OPTIONS chapter
8.4).
- moreover, if the pump inverter is not present (for ex: tractor
application), the traction inverter can manage an "hydraulic steering
function" by driving a hydro contactor which drive an hydraulic
steering motor (output A18), see also OPTIONS chapter.
- pump inverter
the pump inverter manage an "hydraulic steering function". That is, it
drives the pump motor at the programmed speed for the programmed
time.
- High efficiency of motor and battery due to high frequency commutations.
- Self diagnosis, the faults can be displayed through the console or Zapi’s
MDI/Display.
- Modification of parameters through the programming console.
- Internal hour-meter with values that can be displayed on the console.
- Memory of the last five alarms with relative hour-meter and temperature
displayed on the console.
- Test function within console for checking main parameters.

5.1 Diagnosis
The microcontroller continually monitors the inverter and carries out a diagnostic
procedure on the main functions. The diagnosis is made in 4 points:
1) Diagnosis on key switch closing that checks: watchdog circuit, current
sensor, capacitor charging, phase's voltages, contactor drives, can-bus
interface, if the switch sequence for operation is correct and if the output of
accelerator unit is correct.
2) Standby diagnosis in standby that checks: watchdog circuit, phase's
voltages, contactor driver, current sensor, can-bus interface.
3) Diagnosis during operation that checks: watchdog circuits, contactor driver,
current sensors, can-bus interface.
4) Continuous diagnosis that check: temperature of the inverter, motor
temperature.
Diagnosis is provided in two ways. The digital console can be used, which gives
a detailed information about the failure; the failure code is also sent on the Can-
Bus.

6 DESCRIPTION OF THE CONNECTORS
6.1 Connectors of the logic - Traction configuration

A1 KEY Connected to the power supply through a microswitch
(CH) with a 10 A fuse in series.
A2 PPOT Potentiometer positive: 12 V / 5 V output; keep load >
1 kohm / 0.5 kohm.
A3 CPOT Accelerator potentiometer wiper.
A4 FORW Forward direction request input. It must be connected
to the forward direction microswitch, active high.
A5 REV Backward direction request input. It must be connected
to the backward direction microswitch, active high.
It can also be used as NPOT (potentiometer negative
reference) with the PEDAL WIRE KO diagnosis
implemented.
A6 SEAT SEAT input; it must be connected to the SEAT
microswitch; it is active when connected to -BATT.
A7 ENCA Incremental encoder phase A input.
A8 PENC Incremental encoder positive supply 12 V / 5 V
A9 -BATT Negative power supply. It is used as NPOT, without
PEDAL WIRE KO diagnosis, for acceleration
potentiometer and brake potentiometer
A10 CPOTBR Brake potentiometer wiper.
A11 SAFETY IN If not connected to -Batt the MC and EB coil power
output will be disabled. In the COMBI configuration it is
connected to SAFETY OUT (CNA#19) of pump
controller. This input can also be used as a general
purpose digital input.
A12 CAN-T If it is connected with A21 (CAN H) it introduces the
120 Ohm termination resistance between CAN-L and
CAN-H.
A13 SR/HB Speed reduction (handbrake) input. Active with switch
opened. Not active with switch closed to -Batt.
A14 ENCB Incremental encoder phase B input.
A15 ENC GND Encoder negative power supply.
A16 NLC Main contactor coil output. The coil is driven to
negative reference.
A17 PLC/PB Positive of the main contactor and electromechanical
brake coil.
A18 NEB Electro mechanic brake coil output. The coil is driven
to negative reference.
A19 SAFETY OUT It drives the external load to negative reference when
the REV input is active. It can be used for a flashing
light or acoustic indicator. The maximum current load is
1 A. In case of inductive load it is suggested to use a
free-wheeling diode across the load (with cathode

connected to +Batt)
A20 CAN-L Low level CAN-BUS voltage I/O.
A21 CAN-H High level CAN-BUS voltage I/O.
A22 PTHERM Input for motor temperature sensor. It is possible to
use a digital or analogue (PTC) sensor.
A23 NTHERM -Batt.
B1 PCLRXD Positive serial reception (Not used: it can be

disconnected).
B2 NCLRXD Negative serial reception.
B3 PCLTXD Positive serial transmission.
B4 NCLTXD Negative serial transmission.
B5 GND Negative console power supply.
B6 +12 Positive console power supply.
B7 FLASH It must be connected to B8 for the Flash memory
programming.
programming.
6.2 Connectors of the logic - Pump configuration

A1 KEY Connected to the power supply through a microswitch
(CH) with a 10 A fuse in series.
A2 PPOT Potentiometer positive: 12 V / 5 V output; keep load >
1 kohm / 0.5 kohm.
A3 CPOT Lifting potentiometer wiper.
A4 LIFT ENABLE Input for potentiometer lifting enable input; it is active
HIGH.
A5 SPEED1 Input for first speed request; it is active HIGH.
It can also be used as NPOT (potentiometer negative
reference) with the PEDAL WIRE KO diagnosis
implemented.
A6 SEAT SEAT input; it must be connected to the SEAT
microswitch; it is active when connected to -BATT.
A7 ENCA Incremental encoder phase A input.
A8 PENC Incremental encoder positive supply 12 V / 5 V
A9 -BATT Negative power supply. It is used as NPOT, without
PEDAL WIRE KO diagnosis, for lifting potentiometer
A10 SPEED2 Input for second speed request; it is active HIGH.
A11 SAFETY IN If not connected to -Batt the AUX1 and AUX2 coil
power output will be disabled. It can also be used as a
general purpose digital input.
A12 CAN-T If it is connected with A21 (CAN H) it introduces the
120 Ohm termination resistance between CAN-L and
CAN-H.
A13 SPEED3 Input for third speed request; it is active when

connected to -Batt.
A14 ENCB Incremental encoder phase B input.
A15 ENC GND Encoder negative power supply.
A16 NLC Main contactor coil output. The coil is driven to
negative reference.
A17 PLC/PAUX Positive of the LC and Auxiliary coil.
A18 NAUX Auxiliary coil output. The coil is driven to negative
reference.
A19 SAFETY OUT In the COMBI configuration it is connected to SAFETY
IN (CNA#11) of traction controller.
It can also be used to drive an external load to
negative reference when the pump motor is driven.
The maximum current load is 1 A. In case of inductive
load it is suggested to use a free-wheeling diode
across the load (with cathode connected to +Batt)
A20 CAN-L Low level CAN-BUS voltage I/O.
A21 CAN-H High level CAN-BUS voltage I/O.
A22 PTHERM Input for motor temperature sensor. It is possible to
use a digital or analogue (PTC) sensor.
A23 NTHERM -Batt.
B1 PCLRXD Positive serial reception (Not used: it can be

disconnected).
programming.
programming.
6.3 Description of power connections

View of the power bars:
-BATT Negative of the battery.

+BATT Positive of the battery.
U; V; W Connection bars of the three motor phases; follow this
sequence and the indication on the motor.

7 DRAWING
7.1 Mechanical drawing
Existing others versions (with or without power fuse):

- With heat sink 200x40x150mm
- With heat sink 200x40x200mm

7.2 Connection drawing - Traction configuration

7.3 Connection drawing - Pump configuration

7.4 Connection drawing - Combi configuration

8 PROGRAMMING & ADJUSTMENTS USING
DIGITAL CONSOLE
8.1 Adjustments via Console

Adjustment of Parameters and changes to the inverter’s configuration are made
using the Digital Console. The Console is connected to the “B” connector of the
inverter.
8.2 Description of Console & Connection
Digital consoles used to communicate with AC inverter controllers must be fitted

with EPROM CK ULTRA, minimum "Release Number 3.02".

8.3 Description of Standard Console Menu
8.3.1 Traction configuration

8.3.2 Pump configuration

8.4 Function configuration
8.4.1 Traction
Using the CONFIG MENU of the programming console, the user can configure
the following functions (see "OPERATIONAL FEATURE" chapter for an
explanation of "hydraulic steering function"):
SUBMENU "SET OPTIONS"
1) DISPLAY TYPE
This parameter decides wich display is connected to the inverter.
0: No Display
1: MDI PRC connected
2: ECO DISPLAY connected
3: SMART DISPLAY connected
4: MDI CAN connected
2) TILLER SWITCH
This option handles the input CNA#6 . This input opens when the operator
leaves the truck. It is connected to a key voltage when the operator is
present. There are two levels:
- HANDLE: CNA#6 is managed as tiller input (no delay when released).
- SEAT: CNA#6 is managed as seat input (with a delay when released -
debouncing function)
3) HOUR COUNTER
- RUNNING: the counter registers travel time only.
- KEY ON: the counter registers when the "key" switch is closed.
4) CUTBACK MODE
OPTION#1, PRESENT or OPTION#2.
- If option 2.5 POT is ON:
OPTION#1: A13 is a handbrake.
PRESENT: A13 is a speed reduction request.
OPTION#2: no function for A13.
- If option 2.5 POT is OFF:
OPTION#1: A13 is a handbrake.
PRESENT: A13 is a speed reduction request.
OPTION#2: A13 is enable input.
5) BATTERY CHECK
- ON: the battery discharge level check is carried out; when the battery
level reaches 10%, an alarm is signalled and the maximum current is
reduced to the half of the programmed value.
- OFF: the battery discharge level check is carried out but no alarm is
signalled.
6) STOP ON RAMP
- ON: the stop on ramp feature (truck electrically hold on a ramp) is
managed for a time established by "auxiliary time" parameter. After this
time, the behaviour depends on the "aux output #1" option programming
(see also the following table).

- OFF: the stop on ramp feature is not performed.
7) AUX OUTPUT #1
- HYDRO CONT.: the inverter manages an hydraulic steering function
when the direction input or brake pedal input are active or a movement of
the truck is detected.
- EXCLUSIVE HYDRO: the inverter manages an hydraulic steering
function when the exclusive hydro input is active.
- BRAKE: output A18 drives an electromagnetic brake coil which is
activated every time the traction motor is driven.
8) SET MOT. TEMPERATURE

- DIGITAL: a digital (ON/OFF) motor thermal sensor is connected
between A22 and A23 inputs.
- ANALOG: an analogue motor thermal sensor is connected between
A22 and A23 (the curve can be customized on a customer request).
- NONE: no motor thermal sensor switch is connected.
9) AUX INPUT#1
This parameter decide if input A10 is used for brake or for quick inversion.
BRAKE: A10 is used like brake pedal.
BELLY: A10 is used like quick inversion input. There’s inversion until A10 is
closed.
TIMED: A10 is used for quick inversion request and inversion is timed.
10) 2.5 POT

ON: when the potentiometer is under the half range level, is backward. When
is over is forward. Forward and backward microswitches are not present.
Enable is A4.
SUBMENU "ADJUSTMENTS"
1) SET POT BRK MIN

It records the minimum value of braking pedal potentiometer when the
braking switch is closed; the procedure is similar to the "Program Vacc"
function (see chapter 9.4). This procedure must be carried out only if the
"Pedal braking" option is programmed as "Analog".
2) SET POT BRK MAX

It records the maximum value of braking pedal potentiometer when the
braking pedal is fully pressed; the procedure is similar to the "Program Vacc"
function (see chapter 9.4). This procedure must be carried out only if the
"Pedal braking" option is programmed as "Analog".
3) SET BATTERY TYPE

It selects the nominal battery voltage.
4) ADJUST BATTERY
Fine adjustment of the battery voltage measured by the controller.
5) THROTTLE 0 ZONE
It establishes a deadband in the accelerator input curve (see also curve
below).
6) THROTTLE X POINT
This parameter changes the characteristic of the accelerator input curve.

7) THROTTLE Y POINT
This parameter changes the characteristic of the accelerator input curve.
VACC MIN and VACC MAX are values programmable by the "Program Vacc"
function.
8) BATT. MIN. ADJ.

It adjusts the lower level of the battery discharge table. It is used to calibrate
the discharge algorithm with the battery of the application. See chapter 9.5
for more information.
9) BATT. MAX. ADJ.

It adjusts the upper level of the battery discharge table. It is used to calibrate
10) ADJUSTMENT #03

This parameter adjusts the updating of battery charge after Key-On.
Decreasing this parameter the difference between the battery voltage
measured after Key-On and the last stored value necessary to update the
charge with the new value measured decrease. It is used to calibrate the
discharge algorithm with the battery of the application. See chapter 9.5 for
more information.
11) LOAD HM FROM MDI

When set On, the HourMeter of the Controller is transferred and recorded on
the HourMeter of the Standard MDI (connected on the Serial Link).
12) CHECK UP DONE

Turn it On when the required Maintenance service has been executed to
cancel the CHECK UP NEEDED warning.
13) CHECK UP TYPE

It specifies the handling of the CHECK UP NEEDED warning:

- NONE: No CHECK UP NEENED warning
- OPTION#1: CHECK UP NEENED warning shown on the hand set and
- MDI after 300 hours
- OPTION#2: Equal to OPTION#1 but Speed reduction after 340 hours
- OPTION#3: Equal to OPTION#2 but the truck definitively stops after 380
hours
14) MAIN CONT VOLT

It specifies the percentage of battery voltage supplied to MC coil to close the
contactor.
15) AUX OUT VOLT

It specifies the percentage of battery voltage supplied to EB coil to apply the
electro mechanic brake.
16) MAIN CONT. V RID

It specifies the percentage of MAIN CONT VOLT parameter, supplied to MC
coil to keep the contactor closed.
Example 1
MAIN CONT VOLTAGE = 100%
MAIN CONT V RID = 70%
The contactor will be closed with full battery voltage applied to the coil and
then the voltage will be reduced to 70% of battery voltage.
Example 2
The contactor will be closed with 70% of battery voltage applied to the coil
and then the voltage will be kept at the same value.
Example 3
and then the voltage will be reduced to 49% of battery voltage.
17) AUX OUTPUT V RID

It specifies the percentage of AUX OUT VOLT parameter, supplied to EB coil
to keep the electro mechanic brake applied.
Example 1
The Ebrake will be closed with full battery voltage applied to the coil and then
the voltage will be reduced to 70% of battery voltage.
Example 2
The Ebrake will be closed with 70% of battery voltage applied to the coil and
then the voltage will be kept at the same value.
Example 3
The Ebrake will be closed with 70% of battery voltage applied to the coil and

AUX STOP A18
OUTPUT ON OUTPUT BEHAVIOUR ON A SLOPE
RAMP
The truck is electrically hold on a
-It drives the coil of a slope; when the time set by
BRAKE ON electromagnetic brake. "auxiliary time" parameter is
-The hydraulic steering function elapsed the brake is applied and
request is sent to the pump the 3-phase bridge is released. Do
inverter by the can-bus link. not use this combination if the
negative brake is not installed.
The truck is not electrically hold on
a slope, but comes down very
-It drives the coil of a slowly; when the time set by
electromagnetic brake. "auxiliary time" parameter is
BRAKE OFF elapsed, the brake is applied and
-The hydraulic steering function
the 3-phase bridge is opened. Do
request is sent to the pump
not use this combination if the
inverter by the can-bus link.
negative brake is not installed.
-It drives the coil of a hydraulic The truck is electrically hold on a
HYDRO steering contactor when the slope; when the time set by
CONT. ON direction input or brake pedal "auxiliary time" parameter is
input are active or a movement of elapsed, the truck comes down
the truck is detected.-The very slowly, till the flat is reached.
hydraulic steering function
request is also sent to the pump
-It drives the coil of a hydraulic
HYDRO OFF steering contactor when the The truck is not electrically hold on
CONT. direction input or brake pedal a slope, but comes down very
input are active or a movement of slowly till the flat is reached.
the truck is detected.
-The hydraulic steering function
-It drives the coil of a hydraulic The truck is electrically hold on a
EXCL. ON steering contactor when the slope; when the time set by
HYDRO exclusive hydro input is active. "auxiliary time" parameter is
-The hydraulic steering function elapsed, the truck comes down
request is also sent to the pump very slowly, till the flat is reached.
-It drives the coil of a hydraulic
EXCL. OFF steering contactor when the The truck is not electrically hold on
HYDRO exclusive hydro input is active. a slope, but comes down very
-The hydraulic steering function slowly till the flat is reached.

SUBMENU "SPECIAL ADJUST"
1) ADJUSTMENT#01
Reserved.
2) ADJUSTMENT#02
Reserved.
3) SET CURRENT
It adjusts the regolation of maximum current. It shouldn’t be changed.
4) HIGH ADRESS
Reserved.
5) DEBUG MODE
Reserved.
6) INVERTER TYPE
It decides what kind of inverter is used.
0 and 1: traction.
2 and 3: pump.
The change of this parameter changes the other parameters at the next
keyoff.
7) SAFETY IN
0: input allways closed (bridged)
1: safety_in_drived: safety came from a different controller, need a can
handshake.
2: general purpose input (not jet defined. Need hardware change)
8) SAFETY OUT
0: none : fa comunque la diag all'init per verificare il funzionamento.
1: driver: is for drive a safety in.
2: general purpose: standard function: reverse direction indicator.
9) MAIN CONTACTOR
OFF No main contactor (directly connect to +Battery)
ON Main contactor in stand alone config
OPTION#1 Traction +pump 1 only MC
OPTION#2 Traction +pump 2 MC
10) AUX OUT FUNCTION

ON/OFF. If OFF, A18 is not drived and there is no diagnosis on it.
8.4.2 Pump
Using the config menu of the programming console, the user can configure the
following functions.
1) DISPLAY TYPE
This parameter decides wich display is connected to the inverter.
0: No Display
1: MDI PRC connected
2: ECO DISPLAY connected
3: SMART DISPLAY connected

4: MDI CAN connected
2) TILLER SWITCH
This option handles the input CNA#6 . This input opens when the operator
leaves the truck. It is connected to a key voltage when the operator is
present. There are two levels:
- HANDLE: CNA#6 is managed as tiller input (no delay when released).
- SEAT: CNA#6 is managed as seat input (with a delay when released -
debouncing function)
3) HOUR COUNTER
- RUNNING: the counter registers travel time only.
- KEY ON: the counter registers when the "key" switch is closed.
4) CUTBACK MODE
OPTION#1: A13 is third speed request
PRESENT: A13 is speed reduction request
OPTION#2: A13 has no function.
5) BATTERY CHECK
- ON: the battery discharge level check is carried out; when the battery
level reaches 10%, an alarm is signalled and the maximum current is
reduced to the half of the programmed value.
- OFF: the battery discharge level check is carried out but no alarm is
signalled.
U Very important:
In the combi system (pump + traction), the battery discharge calculation for
the complete system is carried out by the traction inverter; the information
about the pump inverter consumption is sent on the can-bus line from the
pump inverter to the traction inverter. So the correct programming for the
"Battery check" option is:
traction inverter: ON
pump inverter: OFF.
6) STOP ON RAMP
- ON: the stop on ramp feature (truck pump electrically hold on with load)
is managed for a time established by "auxiliary time" parameter.
- OFF: the stop on ramp feature is not performed.
7) AUX OUTPUT #1
Not used.
8) SET MOT TEMPERATURE

- ANALOG: an analogue motor thermal sensor is connected between A22
and A23 inputs (the curve can be customized on a customer request).
- DIGITAL: a digital (ON/OFF) motor thermal sensor is connected between
A22 and A23 inputs.
- NONE: no motor thermal sensor switch is connected.

SUBMENU "ADJUSTMENTS"
1) SET BATTERY TYPE

It selects the nominal battery voltage.
2) ADJUST BATTERY
Fine adjustment of the battery voltage measured by the controller.
3) THROTTLE 0 ZONE
It establishes a dead band in the lift potentiometer input curve (see also
curve below).
4) THROTTLE X POINT
This parameter, together with the THROTTLE Y POINT, changes the
characteristic of the lift potentiometer input curve : when the potentiometer is
depressed to X point per cent, the corresponding pump speed is Y point per
cent of the Maximum pump speed. The relationship between the lift
potentiometer position and the pump speed is linear between the THROTTLE
0 ZONE and the X point and also between the X point and the maximum
potentiometer position but with two different slopes.
5) THROTTLE Y POINT
This parameter, together with the THROTTLE X POINT, changes the
characteristic of the lift potentiometer input curve (see also paragraph 13.5):
when the potentiometer is de-pressed to X point per cent, the corresponding
pump speed is Y point per cent of the Maximum pump speed. The
relationship between the potentiometer position and the pump speed is linear
between the THROTTLE 0 ZONE and the X point and also between the X
point and the maximum accelerator position but with two different slope.
VACC MIN and VACC MAX are values programmable by the "Program Vacc"
function.
6) BATT. MIN. ADJ.

It adjusts the lower level of the battery discharge table. It is used to calibrate

7) BATT. MAX. ADJ.
It adjusts the upper level of the battery discharge table. It is used to calibrate
8) ADJUSTMENT #03
This parameter adjusts the updating of battery charge after Key-On.
Decreasing this parameter the minimum difference between the battery
voltage measured after Key-On and the last stored value, necessary to
update the charge with the new value measured, decrease. It is used to
calibrate the discharge algorithm with the battery of the application. See
chapter 9.5 for more information.
9) LOAD HM FROM MDI

When set On, the HourMeter of the Controller is transferred and recorded on
the HourMeter of the Standard MDI (connected on the Serial Link).
10) CHECK UP DONE

Turn it On when the required Maintenance service has been executed to
cancel the CHECK UP NEEDED warning.
11) CHECK UP TYPE

It specifies the handling of the CHECK UP NEEDED warning:
- NONE: No CHECK UP NEENED warning
- OPTION#1: CHECK UP NEENED warning shown on the hand set and
MDI after 300 hours
- OPTION#2: Equal to OPTION#1 but Speed reduction after 340 hours
- OPTION#3: Equal to OPTION#2 but the truck definitively stops after 380
hours
12) MAIN CONT VOLT

It specifies the percentage of battery voltage supplied to MC coil to close the
contactor.
13) AUX OUT VOLT

It specifies the percentage of battery voltage supplied to AUX coil to close the
AUXILIARY electro valve.
14) MAIN CONT. V RID

It specifies the percentage of MAIN CONT VOLT parameter, supplied to MC
coil to keep the contactor closed.
Example 1
The contactor will be closed with full battery voltage applied to the coil and
Example 2
and then the voltage will be kept at the same value.
Example 3

and then the voltage will be reduced to 49% of battery voltage.
15) AUX OUTPUT V RID

It specifies the percentage of AUX OUT VOLT parameter, supplied to EB coil
to keep the electro mechanic brake applied.
Example 1
The load will be closed with full battery voltage applied to the coil and then
the voltage will be reduced to 70% of battery voltage.
Example 2
The load will be closed with 70% of battery voltage applied to the coil and
then the voltage will be kept at the same value.
Example 3
The load will be closed with 70% of battery voltage applied to the coil and

SUBMENU "SPECIAL ADJUST"
1) ADJUSTMENT#01
Reserved.
2) ADJUSTMENT#02
Reserved.
3) SET CURRENT
It adjust the regolation of maximum current. It shouldn’t be changed.
4) HIGH ADRESS
Reserved.
5) DEBUG MODE
Reserved.
6) INVERTER TYPE
It decides what kind of inverter is used.
0 and 1: traction.
2 and 3: pump.
The change of this parameter changes the other parameters at the next
keyoff.
7) SAFETY IN
0: input allways closed (bridged)
1: safety_in_drived: safety came from a different controller, need a can
handshake.
2: general purpose input (not jet defined. Need hardware change).
8) SAFETY OUT
0: none : fa comunque la diag all'init per verificare il funzionamento.
1: driver: is for drive a safety in.
2: general purpose: standard function: reverse direction indicator.
9) MAIN CONTACTOR
OFF No main contactor (directly connect to +Battery)
ON Main contactor in stand alone config
OPTION#1 Traction +pump 1 only MC
OPTION#2 Traction +pump 2 MC
10) AUX OUT FUNCTION

ON/OFF. If OFF, A18 is not drived and without diagnosis.

Flow chart showing how to make changes to OPTION Menu.
AE2T2B ZP0.12
1) Opening Zapi Menu. 24V 400A 00000
2) Press Top Left & Right Buttons to enter SET % ' %

Menu. ' ' '
CONFIG MENU
3) The Display will show: SET MODEL. SET MODEL
4) Press ROLL UP or ROLL DOWN button until % ' '

SET MODEL Menu appears. ' ' '
CONFIG MENU
5) SET OPTIONS appears on the display. SET OPTIONS
' % '
6) Press ENTER to go into the SET MODEL Menu. ' ' '
HOUR COUNTER
7) The display will shows the first OPTION. RUNNING

desired OPTION appears. % ' '
BATTERY CHECK
9) Desired OPTION appears. OFF
10) Press SET UP or SET DOWN button in order to ' ' %

modify the changes. ' ' %
BATTERY CHECK
11) New OPTION appears. ON
' ' '

12) Press OUT to exit the Menu. ' % '
ARE YOU SURE?

13) Confirmation request appears. YES=ENTER NO=OUT
14) Press ENTER to accept the changes, or press ' % ' ' ' '
OUT if you do not accept the changes. ' ' ' ' % '
CONFIG MENU
15) SET OPTIONS Menu appears. SET OPTIONS
16) Press OUT again. Display now show the ' ' '
Opening Zapi Menu. ' % '

Flow chart showing how to make changes to ADJUSTMENTS Menu.
AE2T2B ZP0.12
2) Press Top Left & Right Buttons to enter CONFIG % ' %

Menu. ' ' '
CONFIG MENU
3) The display will show: SET MODEL. SET MODEL

ADJUSTMENTS Menu appears. ' ' '
CONFIG MENU
5) ADJUSTMENTS appears on the display. ADJUSTMENTS
6) Press ENTER to go into the ADJUSTMENTS ' % '

Menu. ' ' '
BATTERY TYPE
7) The display will shows SET BATTERY TYPE. 48V
8) Press ROLL UP or ROLL DOWN button until the % ' '

desired parameter is reached. % ' '
TROTTLE 0 ZONE
9) The desired parameter appears. 3%
10) Press SET UP or SET DOWN button to modify ' ' %

the adjustment. ' ' %
TROTTLE 0 ZONE
7%
' ' '

11) Press OUT. ' % '
' % '
12) Press ENTER to confirm. ' ' '
13) Repeat the same from 5 to 12 points for the
other adjustments.

Flow chart showing how to use the SET BATTERY TYPE adjustment.
AE2T2B ZP0.12

Menu. ' ' '
CONFIG MENU
4) Press ROLL UP button until % ' '

ADJUSTMENTS Menu appears. ' ' '
CONFIG MENU

Menu. ' ' '
SET BATTERY TYPE

7) The display will show: SET BATTERY TYPE. 80V
8) Press SET UP to choose nominal value of the ' ' %

battery. ' ' '
SET BATTERY TYPE

9) New battery value appears. 48V
' ' '

10) Press OUT. ' % '
ARE YOU SURE?

13) Press OUT. Display now shows the Opening ' ' '
Zapi Menu. ' % '

Flow chart showing how to carry out ADJUSTMENT BATTERY operation by
console.
AE2T2B ZP0.12

Menu. ' ' '
CONFIG MENU
4) Press ROLL UP button until ADJUSTMENTS % ' '

Menu appears. ' ' '
CONFIG MENU

Menu. ' ' '
SET BATTERY TYPE

7) The display will show the first OPTION. 48V

desired OPTION appears. % ' '
ADJUSTMENT BATTERY
9) ADJUST BATTERY appears. 50.2V
10) Press SET UP or SET DOWN button in order to

' ' %
increase or decrease respectively. Set the value ' ' %
read by an external meter.
ADJUSTMENT BATTERY
11) Battery value appears on the display. 50.6V
' ' '

12) Press OUT to exit the Menu. ' % '
ARE YOU SURE?

CONFIG MENU
15) ADJUSTMENTS Menu appears. ADJUSTMENT
16) Press OUT. Display now show the Opening ' ' '
Zapi Menu. ' % '

8.5 Parameter regulation
In addition to the input configuration, parameter modification is made directly by
ZAPI on customer specifications, or by the customer, making the adjustments
using the programming console.
8.5.1 Traction
The following parameters can be modified:
1) ACCELERATION 0
It specifies the motor acceleration at 0 Hz. At level 0 the acceleration is
maximum. Increasing the parameter’s level the acceleration decreases.
2) INV. ACCEL 0
It specifies the motor acceleration at 0 Hz after an inversion of direction. At
level 0 the acceleration is maximum. Increasing the parameter’s level the
acceleration decreases.
3) ACCELERATION 1
It specifies the motor acceleration at ACC PROF. FREQ 1 [Hz]. At level 0 the
acceleration is maximum. Increasing the parameter’s level the acceleration
decreases.
4) ACCELERATION 2
decreases.
5) ACCELERATION 3
decreases.
6) ACC PROF. FREQ 1

In correspondence to this frequency in [Hz] the acceleration is defined by the
ACCELERATION 1 parameter.
7) ACC PROF. FREQ 2

8) ACC PROF. FREQ 3


9) RELEASE BRAKING
Seconds. It controls the deceleration ramp when the travel request is
released. The parameter sets the time needed to decelerate the traction
motor from 100Hz to 0Hz.
10) INVERSION BRAKING

Seconds. It controls the deceleration ramp when the direction switch is
inverted during travel. The parameter sets the time needed to decelerate the
traction motor from 100Hz to 0Hz.
11) DECELERATION BRAKING

Seconds. It controls the deceleration ramp when the accelerator has turned
down but not completely released. The parameter sets the time needed to
decelerate the traction motor from 100Hz to 0Hz.
12) PEDAL BRAKING

Seconds. It controls the deceleration ramp when the pedal position is
changed but not completely released. The parameter sets the time needed to
decelerate the traction motor from 100Hz to 0Hz.
13) SPEED LIMIT BRK

Seconds. It controls the deceleration ramp when a speed reduction has been
activated. The parameter sets the time needed to decelerate the traction
14) TIL. REL. BRAKING

Seconds. It controls the deceleration ramp when the tiller is released. The
parameter sets the time needed to decelerate the traction motor from 100Hz
to 0Hz.
15) MAX SPEED FORW

It determines the maximum speed in forward direction.
16) MAX SPEED BACK

It determines the maximum speed in backward direction.
17) CUTBACK SPEED 1

Speed reduction when the cutback input is active.
18) FREQUENCY CREEP

Minimum speed when the forward or reverse switch is closed, but the
accelerator is on a minimum position.
19) MAXIMUM CURRENT

This parameter changes the maximum current of the inverter.
20) BRK SMOOTH

It gives a parabolic form to the deceleration ramp.
21) STOP BRK SMOOTH

Hz. It sets the level of frequency where the smooth effect of the deceleration
parabolic form ends.
22) AUXILIARY TIME

Time units value (seconds). For the encoder version, it determines the time
duration the truck is hold on the ramp if the STOP ON RAMP option is ON.
The following table shows the minimum / maximum programmable value for
each parameter. In the table is also present the parameters resolution.
PARAMETER UNIT MIN VALUE MAX VALUE RESOLUTION

ACCELERATION 0 (*) Sec. 0,3 10 0,1
INV. ACCEL 0 (*) Sec. 0,3 10 0,1
ACC PROF. FREQ 1 Hz 0 200 1
RELEASE BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
INVERS BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
DECELERATION BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
PEDAL BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
SPEED LIMIT BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
MAX SPEED FW Hz 5 200 1
MAX SPEED BW Hz 5 200 1
CUTBACK SPEED 1 %Max Sp 10 100 1
FREQUENCY CREEP Hz 0,6 4 0,1
MAXIMUM CURRENT % IMAX 0 100 1
BRK SMOOTH Num 1 5 0,1
STOP BRK SMOOTH Hz. 3 20 1
AUXILIARY TIME Sec. 0 10 0,1

4 (*) The acceleration time shown is the time from 0 Hz to 100 Hz. This is the ideal
ramp calculated by the software; the real ramp could change as a function of
motor control parameter setting and, obviously, as a function of the load.
4 (**) The braking feature is based upon deceleration ramps. The value shown in
the table is the time to decrease the speed from 100 Hz to 0 Hz. This is the ideal
ramps calculated by the software; the real ramp could change as a function of
motor control parameter setting and, obviously, as a function of the load.
After changing a parameter, press ENTER to confirm data when requested by

the message on the console. Parameters modified and optimized on one unit can
be stored by the console (SAVE) and then released (RESTORE) on another
inverter, thus allowing fast and standardized settings (see console manual for
details).
8.5.2 Pump
The following parameters can be modified:
1) ACCELERATION 0
It specifies the motor acceleration at 0 Hz. At level 0 the acceleration is
maximum. Increasing the parameter’s level the acceleration decreases.
2) ACCELERATION 1
decreases.
3) ACCELERATION 2
decreases.
4) ACCELERATION 3
decreases.
5) ACC PROF. FREQ 1

6) ACC PROF. FREQ 2

7) ACC PROF. FREQ 3


8) RELEASE BRAKING
Seconds. It controls the deceleration ramp when the pump request is
released. The parameter sets the time needed to decelerate the traction
9) MAX SPEED LIFT

It determines the pump maximum speed when LIFT ENABLE switch is
closed .
10) 1ST SPEED COARSE

It determines the pump maximum speed when SPEED1 switch is closed .
11) 2ND SPEED COARSE

It determines the pump maximum speed when SPEED2 switch is closed .
12) 3RD SPEED COARSE

It determines the pump maximum speed when SPEED3 switch is closed.
13) HYD SPEED FINE

It determines the pump maximum speed when an hydraulic steering function
request is received via CAN BUS.
14) CUTBACK SPEED 1

Speed reduction when the cutback input is active.
15) FREQUENCY CREEP

Minimum speed when the LIFT ENABLE switch is closed, but the accelerator
is on a minimum position.
16) MAXIMUM CURRENT

This parameter changes the maximum current of the inverter.
17) AUXILIARY TIME

Time units value (seconds). For the encoder version, is the delay when an
hydraulic steering function request is switched off.

The following table shows the minimum / maximum programmable value for
each parameter. In the table is also present the parameters resolution.
MIN MAX
PARAMETER UNIT RESOLUTION
VALUE VALUE
RELEASE BRAKING (**) Sec. 0,3 10 0,1
MAX SPEED LIFT Hz 5 200 1
ST
1 SPEED COARSE Hz 5 200 1
2ND SPEED COARSE Hz 5 200 1
RD
3 SPEED COARSE Hz 5 200 1
HYD SPEED FINE Hz 5 200 1
CUTBACK SPEED 1 %Max Sp 10 100 1
FREQUENCY CREEP Hz 0,3 2 0,1
MAXIMUM CURRENT % IMAX 0 100 1
AUXILIARY TIME Sec. 0 10 1

Flow Chart showing how to make Programme changes using Digital Console
fitted with Eprom CK ULTRA.
AE2T2B ZP0.12
1) Opening Zapi Display. 24V 400A 00000
' % '
2) Press ENTER to go into the General Menu. ' ' '
MAIN MENU
3) The Display will show: PARAMETER CHANGE
4) Press ENTER to go into the Parameter Change ' % '

facility. ' ' '
ACCELERATION 0
5) The Display will show the first parameter. 2
6) Press either ROLL UP and ROLL DOWN to % ' '

display the next parameter. % ' '
7) The names of the Parameters appear on the INV. ACCEL 0

Display. 1
8) When the desired Parameter appears, the

Display will show the parameter value. Press either ' ' %
SET UP (Top Right) or SET DOWN (Bottom Right) ' ' %
buttons to increase/decrease the value.
INV. ACCEL 0
9) The Display will show the New Level. 2
10) When you are satisfied with the results of the ' ' '
changes you have made, Press OUT. ' % '
ARE YOU SURE?

11) The Display asks “ ARE YOU SURE?”. YES=ENTER NO=OUT
12) Press ENTER to accept the changes, or press

OUT if you do not wish to accept the changes and ' % ' ' ' '
wish to make further modifications to the ' ' ' ' % '
parameters.
MAIN MENU

8.6 Programming console functions
- Functional configuration (see 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).
- Parameter programming (see 8.5.1, 8.5.2).
- Tester: the user can verify the state of the following parameters:
TRACTION PUMP
battery voltage (V) battery voltage (V)
motor voltage (%) motor voltage (%)
voltage booster (%) voltage booster (%)
frequency (Hz) frequency (Hz)
encoder (Hz) encoder (Hz)
slip value (Hz) slip value (Hz)
current rms (A) current rms (A)
motor power (W) motor power (W)
battery charge (%) battery charge (%)
temperature (°C) temperature (°C)
motor temperat. (°C) motor temperature (°C)
accelerator (V) handle/seat switch (ON/OFF)
handle/seat switch (ON/OFF) lifting control (V)
forward switch (ON/OFF) lifting enable (ON/OFF)
backward switch (ON/OFF) 1st speed switch (ON/OFF)
cutback switch (ON/OFF) 2nd speed switch (ON/OFF)
hand brake (ON/OFF) 3rd speed switch (ON/OFF)
Brakepedal pot. (%) hydro speed req. (ON/OFF)
2ND hourmeters 2nd hourmeters
- Save function (for storing data).

- Restore function (for loading parameters on another inverter).
- Display of the last 5 alarms including hour-meter value and temperature at
the moment of the alarm.
- Accelerator range programming: records the minimum and maximum useful
accelerator stroke values for both direction of running.
- See the console manual for a detailed description of function and
parameters.

8.7 Sequence for Ac Inverter Traction setting
When the "Key Switch" is closed, if no alarms or errors are present, the Console
Display will be showing the Standard Zapi Opening Display.
If the controller is not configured to your requirements, follow the sequence
detailed on Chapter 9.2. Remember to re-cycle the Key Switch if you make any
changes to the controller’s configuration. Otherwise follow the sequence detailed
below:
1) Select the Options required. See Chapter 8.4.1.

2) Select and set the Battery Voltage. See Chapter 8.4.1.
3) Confirm correct installation of all wires. Use the Console’s TESTER function
to assist.
4) Perform the accelerator signal acquisition procedure using the Console
“PROGRAM VACC”. Procedure is detailed on Chapter 9.4.
5) Set the "MAXIMUM CURRENT” Current, using the table on Chapter 8.5.1.
6) Set the Acceleration Delay requirements for the machine. Test the
parameters in both directions.
7) Set the FREQUENCY CREEP level starting from level 0.3 Hz. The machine
should just move when the accelerator microswitch is closed. Increase the
Level accordingly.
8) Set the Speed Reductions as required. Make adjustments to “CUTBACK
SPEED” Check the performance with the accelerator pedal totally depressed.
If the machine is a forklift, check the performance with and without load.
9) RELEASE BRAKING. Operate the machine at full speed. Release the
accelerator pedal. Adjust the level to your requirements. If the machine is a
forklift, check the performance with and without load.
10) INVERSION BRAKING. Operate the machine at 25% full speed. Whilst
travelling INVERT the Direction Switch. Set a soft Level of Inversion Braking.
When satisfactory, operate the machine at Full Speed and repeat. If the
machine is a Forklift, repeat the tests and make adjustments with and without
load. The unloaded full speed condition should be the most representative
condition.
11) DECELERATION BRAKING. Operate the machine at full speed. Release the
accelerator pedal until 50% of its range is reached. Adjust the level to your
requirements. If the machine is a forklift, check the performance with and
without load.
12) PEDAL BRAKING (If used). Operate the machine at full Speed. Release the
accelerator pedal and press the Pedal Brake. Set braking level to your
requirements. If the machine is a forklift, check the performance with and
without load.
13) SPEED LIMIT BRAKING (If used). Operate the machine at full Speed. Close
the speed reduction switch. Set braking level to your requirements. If the
machine is a forklift, check the performance with and without load.
14) Set “MAX SPEED FORW”.
15) Set “MAX SPEED BACK” (Reverse).
16) Make the choice for the truck behaviour on a slope (see chapter 8.4). If the
"Stop on ramp" option is ON, set the desired value of "auxiliary time"
parameter.
17) Set “SET TEMPERATURE”, setting the motor thermal sensor type used.

8.8 Sequence for Ac Inverter Pump setting
When the "Key Switch" is closed, if no alarms or errors are present, the Console
Display will be showing the Standard Zapi Opening Display.
If the controller is not configured to your requirements, follow the sequence
detailed on Chapter 9.2. Remember to re-cycle the Key Switch if you make any
changes to the controller’s configuration. Otherwise follow the sequence detailed
below:
1) Select the Options required. See Chapter 8.4.2.

2) Select and set the Battery Voltage. See Chapter 8.4.2.
3) Confirm correct installation of all wires. Use the Console’s TESTER function
to assist.
4) Perform the lift signal acquisition procedure using the Console “PROGRAM
VACC”. Procedure is detailed on Chapter 9.4.
5) Set the "MAXIMUM CURRENT” Current, using the table on Chapter 8.5.2.
6) Set the Acceleration and Deceleration Delay requirements for the pump.
7) Set the “FREQUENCY CREEP” level starting from 0 Hz. The pump should
just turn when the request microswitch is closed. Increase the level
accordingly.
8) Set the Speed Reductions as required. Make adjustments to “CUTBACK
SPEED 1”. Check the performance with the full request. Check the
performance with and without load.
9) Set “MAX SPEED LIFT” , max speed of pump motor when Lift enable switch
is closed.
10) Set “1ST SPEED COARSE”, speed of pump motor when SPEED1 switch is
closed.
11) Set “2ND SPEED COARSE”, speed of pump motor when SPEED2 switch is
closed.
12) Set “3RD SPEED COARSE”, speed of pump motor when SPEED3 switch is
closed.
13) Set “HYD SPEED FINE” to adjust the hydraulic steering speed (pump motor
speed when HYDRO function is requested).
14) Set “AUXILIARY TIME” (time delay before pump stops when an hydraulic
steering function request is switched off).
15) Set “SET TEMPERATURE”, setting the motor thermal sensor type used.

8.9 Tester: description of the function
The most important input or output signals can be measured in real time using
the TESTER function of the console. The Console acts as a multimeter able to
read voltage, current and temperature. The following definition listing shows the
relative measurements.
8.9.1 Traction
1) BATTERY VOLTAGE
Level of battery voltage measured at the input to the key switch.
2) MOTOR VOLTAGE
This is the RMS voltage supplied to the motor by the inverter; it is expressed
as a percentage of the full voltage (which depends of the battery voltage).
3) VOLTAGE BOOSTER
This is the booster of the voltage supplied to the motor in load condition; it is
expressed in a percentage of the full voltage.
4) FREQUENCY
This is the frequency of the voltage and current supplied to the motor.
5) ENCODER
This is the speed of the motor, expressed in the same unit of the frequency;
this information comes from the speed sensor.
6) SLIP VALUE
This is the difference of speed between the rotating field and the shaft of the
motor, expressed in the same unit of the frequency.
7) CURRENT RMS
Root Mean Square value of the motor current.
8) MOTOR POWER
It is the power provided to the motor.
9) BATTERY CHARGE
The percentage Charge level of the battery.
10) TEMPERATURE
The temperature measured on the aluminium heat sink holding the MOSFET
devices.
11) MOTOR TEMPERAT.
This is the temperature of the motor; if the option is programmed "None" (see
chapter 8.4.1) it shows 0°.
12) ACCELERATOR
The voltage of the accelerator potentiometer's wiper (CPOT). The voltage
level is shown on the Left Hand Side of the Console Display and the value in
percentage is shown on the Right Hand Side.
13) HANDLE/SEAT switch
The level of the Handle/Seat digital entry
- ON / GND = active entry of closed switch.
- OFF / GND = non active entry of open switch.
14) FORWARD SWITCH
The level of the Forward direction digital entry FW.
- ON / +VB = active entry of closed switch.
15) BACKWARD SWITCH
The level of the Reverse direction digital entry BW.
16) CUTBACK SWITCH

The level of the Speed Reduction Microswitch.
- ON / GND = active entry of speed reduction microswitch.
- OFF / +VB = non active entry of microswitch.
17) HAND BRAKE
The level of the Hand Brake Microswitch.
- ON / GND = active entry of Brake pedal Microswitch.
18) BRAKEPEDAL POT.
The percentage of the pressure on the brake pedal (100% if the pedal is
totally pressed, 0% if the pedal is released).
19) 2ND HOURMETERS
This parameter displays the working hour of traction controller.
8.9.2 Pump
1) BATTERY VOLTAGE
Level of battery voltage measured at the input to the key switch.
2) MOTOR VOLTAGE
This is the voltage supplied to the motor by the inverter; it is expressed as a
percentage of the full voltage (which depends of the battery voltage).
3) VOLTAGE BOOSTER
This is the booster of the voltage supplied to the motor in load condition; it is
expressed in a percentage of the full voltage.
4) FREQUENCY
This is the frequency of the voltage and current supplied to the motor.
5) ENCODER
This is the speed of the motor, expressed in the same unit of the frequency;
this information comes from the speed sensor.
6) SLIP VALUE
This is the difference of speed between the rotating field and the shaft of the
motor, expressed in the same unit of the frequency.
7) CURRENT RMS
Root Mean Square value of the motor current.
8) MOTOR POWER
It is the power provided to the motor.
9) BATTERY CHARGE
The percentage Charge level of the battery.
10) TEMPERATURE
The temperature measured on the aluminium heat sink holding the MOSFET
devices.
11) MOTOR TEMPERATURE
This is the temperature of the motor; if the option is programmed "None" (see
chapter 8.4.2) it shows 0°.
12) HANDLE/SEAT switch
The level of the Handle/Seat digital entry
- OFF / +VB = non active entry of open switch.
13) LIFTING CONTROL
The voltage of the lift potentiometer's wiper (CPOT). The voltage level is
shown on the Left Hand Side of the Console Display and the value in
percentage is shown on the Right Hand Side.
14) LIFT ENABLE
Status of the lifting switch.
15) 1ST SPEED SWITCH
Status of the first speed switch of the pump.

16) 2ND SPEED SWITCH
Status of the second speed switch of the pump.
17) 3RD SPEED SWITCH
Status of the third speed switch of the pump.
- OFF / +VB = non active entry of open switch.
18) HYDRO SPEED REQ.
Status of the hydro speed request of the pump.
- ON = an hydro speed request is received via Can Bus.
- OFF = no hydro speed request active.
19) CUTBACK SWITCH
The level of the Speed Reduction Microswitch.
- ON / GND = active entry of speed reduction microswitch.
20) 2ND HOURMETERS
This parameter displays the working hour of pump controller.

Flow Chart showing how to use the TESTER function of the Digital Console.
AE2T2B ZP0.12
' % '
2) Press ENTER to go into the General menu. ' ' '
MAIN MENU

TESTER MENU appear on the display. % ' '
MAIN MENU
5) The Display shows: TESTER
' % '
6) Press ENTER to go into the TESTER function. ' ' '
7) The first variable to be tested is shown on the BATTERY VOLTAGE

Display. %
8) Press either ROLL UP or ROLL DOWN buttons

% ' '
until your desired variable for measurement % ' '
appears on the Display.
' ' '

9) When you have finished, Press OUT. ' % '
FREQUENCY
10) The Display shows: Hz
11) Press OUT again and return to Opening Zapi ' ' '
Display. ' % '
MAIN MENU
TESTER
Remember it is not possible to make any changes using TESTER. All you
can do is measure as if you were using a pre-connected multimeter.
21) Other functions

8.10 Description of the Console “SAVE” function
The SAVE function allows the operator to transmit the Parameter values and
Configuration data of the inverter into the Console memory. It is possible to load
64 different programmes.
The information saved in the Console memory can then be reloaded into another
inverter using the RESTORE function.
The data that is available via the SAVE function is as follows:
- All Parameter Values (PARAMETER CHANGE).
- Options (SET. OPTIONS).
- The Level of the Battery (ADJUST BATTERY).
Flow Chart showing how to use the SAVE function of the Digital Console.
AE2T2B ZP0.12
' % '
MAIN MENU

SAVE PARAM. appears on the display. % ' '
MAIN MENU
5) The Display will show: SAVE PARAM.
' % '
6) Press ENTER to go into the SAVE function. ' ' '
7) If this facility has been used before the type of

SELECT: MOD. 00
inverter data stored appears on the top Main with a FREE
2 digit reference.
8) Keep pressing either ROLL UP or ROLL DOWN

% ' '
keys until the second Main indicates a FREE % ' '
storage facility.
SELECT: MOD. 01
FREE
' % '
9) Press ENTER to commence SAVE routine. ' ' '
10) You can see the items that are being stored READING …
whilst the SAVE routine is happening. ACCEL. DELAY (ECC.)
MAIN MENU
11) When finished, the Console shows: SAVE PARAM
12) Press OUT to return to the Opening Zapi ' ' '
Display. ' % '

8.11 Description of Console “RESTORE” function
The RESTORE PARAM function allows transfer of the Console’s stored data into
the memory of the inverter. This is achieved in a fast and easy way using the
method previously used with the SAVE PARAM. function.
The data that is available via the RESTORE PARAM. function is as follows:
- All Parameter Values (PARAMETER CHANGE).
- Options (SET OPTIONS).
- The level of the Battery (ADJUST BATTERY).
U ATTENTION: When the RESTORE operation is made, all data in the inverter
memory will be written over and replace with data being restored.
Flow Chart showing how to use the RESTORE function of the Digital Console.
AE2T2B ZP0.12
' % '
MAIN MENU

RESTORE PARAM. appears on the Display. % ' '
MAIN MENU
5) The Display will show: RESTORE PARAM.
6) Press ENTER to go into the RESTORE PARAM. ' % '

Function. ' ' '
7) The Display shows the type of Model stored, SELECT : MOD. 00

with a Code Number. AE2T ZAPI V1
8) Keep pressing either ROLL UP and ROLL

% ' '
DOWN buttons until the desired model appears on % ' '
the Display.
SELECT : MOD. 01
AE2T ZAPI V1
9) Press ENTER to commence the Restore ' % '

operation. ' ' '
10) The Display will ask “ARE YOU SURE?”. ARE YOU SURE?
YES=ENTER NO=OUT
' % ' ' ' '

11) Press ENTER for YES, or OUT for No. ' ' ' ' % '

12) You can see the items that are being stored in
STORING
the inverter memory whilst the RESTORE routine is ACCELER. DELAY
happening.
MAIN MENU
13) When finished the Console displays: RESTORE PARAM.
Display. ' % '
8.12 Description of Console “PROGRAM VACC” function

This enables adjustment of the minimum and maximum useful signal level, in
either direction. This function is unique when it is necessary to compensate for
asymmetry with the mechanical elements associated with the potentiometer,
especially relating to the minimum level.
The two graphs show the output voltage from a non-calibrated potentiometer with
respect to the mechanical “zero” of the control lever. MI and MA indicate the point
where the direction switches close. 0 represents the mechanical zero of the
rotation.
The Left Hand graph shows the relationship of the motor voltage without signal
acquisition being made. The Right Hand Graph shows the same relationship after
signal acquisition of the potentiometer.
This function looks for and remembers the minimum and maximum potentiometer
wiper voltage over the full mechanical range of the pedal. It enables
compensation for non symmetry of the mechanical system between directions.
The operation is performed by operating the pedal after entering the PROGRAM
VACC function.

Flow Chart showing how to use the PROGRAM VACC function of the Digital
Console.
AC2 ZAPI V0.0

' % '
2) Press ENTER to go into the General Menu. ' ' '
MAIN MENU

PROGRAM VACC appears on the display. % ' '
MAIN MENU
5) The Display will show: PROGRAM VACC
6) Press ENTER to go into the PROGRAM VACC ' % '

routine. ' ' '
7) The Display will show the minimum and

VACC SETTING
maximum values of potentiometer wiper output. 4.8 4.8
Both directions can be shown.
8) Press ENTER to clear these values. ' % '

Display will show 0.0. ' ' '
9) Select Forward Direction, close any interlock MIN VACC MAX

switches that may be in the system. 0.0 - 0.0
10) Slowly depress the accelerator pedal (or tiller

butterfly) to its maximum value. The new minimum
and maximum voltages will be displayed on the
Console plus an arrow indicating the direction.
11) Select the Reverse Direction and repeat Item MIN VACC MAX
10. 0.6 ↑ 4.4
' ' '

12) When finished, press OUT. ' % '
ARE YOU SURE

13) The Display will ask: “ARE YOU SURE?”. YES=ENTER NO=OUT
' % '
14) Press ENTER for yes, or OUT for NO. ' % '
MAIN MENU
15) When finished, the Console shows: PROGRAM VACC
16) Press OUT again to return to the Opening Zapi ' ' '
Menu. ' % '

8.13 Description of the battery charge detection setting
The Battery Charge detection uses two setting that specify the Full Charge
Voltage Level (100%) and the Discharge Voltage Level (10%). These two
settings are the Bat.Max.Adj and the Bat.Min.Adj. It is possible to adapt the
Battery Charge Detection to your specific battery, by changing the above two
settings (e.g. if the Battery Discharged Detection occurs when the battery is not
totally discharged, it is necessary to reduce the Bat.Min.Adj setting as indicated
in the figure below).
48V NOMINAL BATTERY VOLTAGE
24V NOMINAL BATTERY VOLTAGE

8.14 Description of “ALARMS” menu
The ALARMS logbook in the MAIN MENU’ records the alarms of the controller. It
has a FIFO (First Input First Output) structure that means the oldest alarm is lost
when the database is full and a new alarm occurs. The logbook is composed of
five locations getting possible to stack five different type of alarms with the
following information:
1) The alarm code

2) The times that each alarm occurs consecutively
3) The Hour Meter value when the first event of every alarm occurred
4) And the inverter temperature when the first event of every alarm occurred.
This function permits a deeper diagnosis of problems as the recent history can be
revised.
4 NOTE: if the same alarm is continuously happening, the controller does not use
new memory of the logbook, but only updates the last memory cell increasing the
related counter (point 2) of previous list). Nevertheless, the hourmeter indicated
in this memory refers to the first time the alarm occurred. In this way, comparing
this hourmeter with the controller hourmeter, it is possible to determine:
- When this alarm occurred the first time.
- How many hours are elapsed from the first occurrence to now.
- How many times it has occurred in said period.

Flow Chart showing how to use the ALARMS function via the Digital Console.
AE2T2B ZP0.12
' % '
MAIN MENU

PARAMETER CHANGE appears on the display. % ' '
MAIN MENU
5) The Display will show: ALARMS
' % '
6) Press ENTER to go into the ALARMS function. ' ' '
CODE
7) The Display will show the most recent Alarm. 00005 #02 20°C
8) Each press of the ROLL UP button brings up

% ' '
following Alarms. Pressing ROLL DOWN returns to % ' '
the most recent.
9) If an Alarm has not occurred, the Display will CODE

show: ALARM NULL. 00007 #03 18°C
10) When you have finished looking at the Alarms, ' ' '
press OUT to exit the ALARMS menu. ' % '
CLEAR LOGBOOK?
11) The Display will ask “CLEAR LOGBOOK?”. YES=ENTER NO=OUT
' % ' ' ' '

12) Press ENTER for yes, or OUT for NO. ' ' ' ' % '
Display. ' % '
8.15 Faults diagnostic system

The fault diagnostic system of ACE-2 controller is divided into 2 main groups of
faults:
ALARMS: these are the faults which open the power section, which means the
power bridge is opened and, when possible, the LC is opened and EB is applied.
These are faults related to:
- failures in the motor/controller that the power system is not anymore able to
drive the truck
- safety related failures

WARNINGS: these are faults which do not stop the truck or stop it by a controlled
regenerative braking. In other words, the controller is working well, but it has
detected conditions to reduce the performances or to stop the truck without
opening the power devices. These warnings are related to:
- wrong operator sequences
- conditions which require performance reduction (like high temperatures, ….)
8.16 Microcontroller alarms overview
Error Description Effect Machine status Restart

Code When the test is procedure
done
Flash checksum The program verify MC is not closed, Start-up Key re-cycle
MDI code allarm 71 is EB is applied,
not OK traction/pump
stopped
Analog The analogue MC is opened, Start-up, running Traction/Pump
MDI code allarm 96 channel EB is applied, request
Reading is not traction/pump
updated stopped
Wrong set battery The absolute MC is not closed, Start-up Traction/Pump
difference between EB is applied, Request
the Key voltage and traction/pump
the nominal battery stopped
voltage is greater
than 20% of Vbatt
nom.
Capacitor charge Power capacitors MC is not closed, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 60 voltage does not EB is applied, request
increase Traction/Pump
stopped
Coil shorted hw ko The harware to MC is not closed, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 76 check a MC or EB is applied, Request
EB/AUX coil Traction/Pump
shorted is damaged stopped
Driver shorted The MC driver is MC is opened (the Start-up, stand-by, Traction/Pump
MDI code allarm 74 shorted so it is not command is running Request
able to open the released), EB is
contactor applied,
Traction/Pump
stopped
Aux driver shorted The EB/AUX driver MC is opened (the Start-up, stand-by, Traction/Pump
is shorted so it is command is running Request
not able to open the released), EB is
contactor applied,
Traction/Pump
stopped
Safety in The safety input is MC is opened, Start-up, stand-by, Key re-cycle
MDI code allarm 86 open (it is not EB is applied, running
connected to –Batt) Traction/Pump
stopped

Safety out The Safety-out MC is not closed, Start-up Traction/Pump
driver is damaged EB is applied, request
(shorted or open) Traction/Pump
stopped
Watchdog#1 The watchdog MC is opened, Start-up, stand-by, Key re-cycle
MDI code allarm 8 signal #1 is not in EB is applied, running
the correct status Traction/Pump
stopped
Watchdog#2 The watchdog MC is opened, Start-up, stand-by, Key re-cycle
MDI code allarm 8 signal #2 is not in EB is applied, running
the correct status Traction/Pump
stopped
Keyoff shorted At Start-up the Key- MC is not closed, Start-up Key re-cycle
MDI code allarm 76 off EB is applied,
logic signal is low Traction/Pump
stopped
Logic Failure#1 An undervoltage / MC is not closed, Start-up, stand-by, Traction/Pump
MDI code allarm 54 overvoltage EB is applied, running request
condition has been Traction/Pump
detected stopped
Logic failure #3 High current HW MC is not closed, Start-up Traction/Pump

MDI code allarm 17 protection circuit is EB is applied, request
damaged Traction/Pump
stopped
Power mos shorted Short circuit on the MC is not closed, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 89 power Mosfets EB is applied, request
Traction/Pump
stopped
Vmn high Motor output MC is not closed, Start-up, Traction/Pump
voltage higher than EB is applied, Stand-by request
expected Traction/Pump
stopped
Vmn low Motor output MC is opened, Start-up, running Traction/Pump
MDI code allarm 72 voltage lower than EB is applied, request
expected Traction/Pump
stopped
Stby I high In stby condition MC is not closed, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 53 (no current applied EB is applied, request
to the motor) the Traction/Pump
current feedbacks stopped
are out of permitted
stby range
Wrong 0 voltage The motor phases MC is not closed, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 53 voltage feedback EB is applied, Request
are out of permitted Traction/Pump
range stopped
Contactor closed LC contact is stuck MC is not closed Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 75 (command is not Request
activated),
EB is applied,
Traction/Pump
stopped

Hardware fault 20 The Mosfets driver MC is not closed , Start-up Key re-cycle
are not switched off EB is applied,
with Watch-dog Traction/Pump
signal in alarm stopped
status
Hardware fault 21 The EB/AUX driver MC is not closed , Start-up Key re-cycle
is not switched off EB is applied,
status
Hardware fault A1 The MC driver is MC is not closed , Start-up Key re-cycle
not switched off EB is applied,
status
Coil shorted MC Shortcircuit on MC MC is opened, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 76 coil EB is applied, (immediately after Request
Traction/Pump MC closing),
stopped stand-by, running
Coil shorted EF Shortcircuit on MC is opened, Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 68 EB/AUX coil EB is applied, (immediately after Request
Traction/Pump MC closing), stand-
stopped by, running
Contactor open The MC coil has MC is opened , Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 77 been driven but MC EB is applied, (immediately after Request
does not close Traction/Pump MC closing),
stopped Stand-by,
running
Logic failure #2 Motor phases MC is opened , Start-up Traction/Pump
MDI code allarm 55 voltage feedback EB is applied, (immediately after Request
circuits are Traction/Pump MC closing)
damaged stopped
Contactor driver Driver of MC coil is MC is opened (the Stand-by, running Traction/Pump

MDI code allarm 75 damaged (not able command is Request
to close) released), EB is
applied,
Traction/Pump
stopped
Aux Driver Open Driver of EB/AUX MC is opened, EB Stand-by, running Traction/Pump
coil is damaged is applied, Request
(not able to apply Traction/Pump
the brake) stopped
Encoder Error Problem on the MC is opened, EB is Running Traction/Pump

MDI code allarm 82 encoder reading applied, Request
Traction/Pump
stopped
Wrong Ram The program checks MC is opened, EB is Continuous Key re-cycle

Memory the contents of main applied,
MDI code allarm 71 RAM registers and Traction/Pump
find a “dirty value” stopped

8.17 Analysis and troubleshooting of alarms displayed on console
1) FLASH CHECKSUM
Cause:
After Key-on the software verifies the integrity of program stored in the flash
memory, if the verify has a negative result this alarm is generated.
Troubleshooting:
The problem is in the microcontroller flash memory, which could be
damaged, or in the program stored inside, which could be corrupted.
Try to program the logic again, if the alarms is still signalled the problem is in
the microcontroller. Replace the ACE logic board.
2) ANALOG
Cause:
This alarm occurs when the A/D conversion of the analog inputs gives frozen
value, on all of the converted signals, for more than 400msec. The goal of
this diagnosis is to detect a failure of the A/D converter or a problem in the
code flow that omits the refreshing of the analog signal conversion.
Troubleshooting:
If the problem occurs permanently it is necessary to substitute ACE logic
board.
3) WRONG SET BATTERY

Cause:
At start-up, the controller checks the battery voltage and verify it is within a
window around the nominal value.
Troubleshooting:
- Check that the controller SET BATTERY parameter value matches the
battery nominal voltage.
- Check that TESTER MENU / BATTERY VOLTAGE parameter shows
same value as the battery voltage measured with a voltmeter. If it does
not match, then do an “ADJUST BATTERY” function.
- Replace the battery.
4) CAPACITOR CHARGE
Follows the charging capacitor system:

Cause:
When the key is switched ON, the inverter tries to charge the power
capacitors through a series of a PTC and a power resistance, and check if
the capacitor are charged within a timeout. If the capacitor voltage measured
is less than 20% of the nominal battery voltage, an alarm is signalled; the
main contactor is not closed.
Troubleshooting:
- There is an external load in parallel to capacitor bank, which sinks
current from the controller capacitors pre-charging circuit, thus
preventing the caps from charging. Check if a lamp or a dc/dc converter
or an auxiliary load is placed in parallel to capacitor bank.
- The charging resistance or PTC is opened; insert a power resistance
across line contactor power terminals; if the alarm disappears, it means
the controller internal charging resistance is damaged.
- The charging circuit has a failure, inside the controller.
- There is a problem in the controller power section.
5) COIL SHORT HW KO
Cause:
The hardware circuits which manages short circuits protection of LC and
EB/AUX coils has a problem.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components; replace the ACE logic
board.
6) DRIVER SHORTED
Cause:
The driver of the main contactor coil is shorted.
Troubleshooting:
- Check if there is a short or a low impedance pull-down between NMC
(CNA#16) and –BATT.
- The driver circuit is damaged in the logic board, which has to be
replaced.
7) AUX DRIVER SHORTED

Cause:
The driver of the electro mechanic brake/ auxiliary electro valve coil is
shorted.
Troubleshooting:
- Check if there is a short or a low impedance pull-down between
NEB/NAUX (CNA#18) and –BATT.
replaced.
8) SAFETY IN
Cause:
The safety input is opened and accordingly the MC is opened an EB/AUX
OUT coil is driven.
Troubleshooting:
Check the CAN#11 input, if it is connected to –Batt and the alarm is
generated then there is a fault in the SAFETY IN hardware circuit. Replace
the logic board.
9) SAFETY OUT
Cause:
The safety out driver is shorted.

Troubleshooting:
- Check if there is a short or a low impedance pull-down between SAFETY
OUT (CAN#19) and –BATT.
replaced.
10) WATCHDOG#1
Cause:
At start-up the watch dog signal is already active before the software has
generated it. At stby or running condition the watch dog signal is not active
(in alarm status).
Troubleshooting:
The WD hardware circuit or microcontroller output port are damaged. In both
cases no external component are involved. Replace the logic board.
11) WATCHDOG#2
Cause:
At start-up the watch dog signal is already active before the software has
generated it. At stby or running condition the watch dog signal is not active
(in alarm status).
Troubleshooting:
The WD hardware circuit or microcontroller output port are damaged. In both
cases no external component are involved. Replace the logic board.
12) KEYOFF SHORTED

Cause:
This fault is displayed when the controller detects a low logic level of Key-Off
signal during Start-Up diagnosis.
Troubleshooting:
It is very likely the fault is due to an under voltage, so it is suggested to
check:
- Key input signal down-going pulses (below under voltage threshold) due
to external loads, like DC/DC converters starting-up, relays or contactor
switching, solenoids energizing / de-energizing.
- Check the connection of power cables to the battery terminal, positive
and negative, to MC and to controller +Batt and –Batt, which must be
screwed with a torque comprised in the range 13Nm÷15Nm.
- If no voltage transient is detected on the supply line and the alarm is
present every time the key is switched ON, the failure is probably in the
controller hardware, so it is necessary to replace the logic board.
13) LOGIC FAILURE#1

Cause:
This fault is displayed when the controller detects an over voltage or under
voltage condition. Over voltage threshold is 45V, under voltage threshold is
9V in the 24V controller. In 48V controller over voltage threshold is 65V,
under voltage threshold is 11V.
Troubleshooting:
Troubleshooting of fault displayed at start-up or in standby; in these cases it
is very likely the fault is due to an under voltage, so it is suggested to check:
- Key input signal down-going pulses (below under voltage threshold) due
to external loads, like DC/DC converters starting-up, relays or contactor
switching, solenoids energizing / de-energizing.
- Check the connection of power cables to the battery terminal, positive
and negative, to MC and to controller +Batt and –Batt, which must be
screwed with a torque comprised in the range 13Nm÷15Nm.

present every time the key is switched ON, the failure is probably in the
controller hardware, so it is necessary to replace the logic board.
Troubleshooting of fault displayed during motor driving; in this case it can
be an under voltage or an over voltage condition.
- If the alarm happens during traction acceleration or driving hydraulic
functions, it is very likely it is an under voltage condition; check battery
charge condition, power cable connection.
- If the alarm happens during release braking, it is very likely it is due to
over voltage condition; check line contactor contact, battery power cable
connection.
14) LOGIC FAILURE #3

Cause:
Hardware problem in the logic card circuit for high current (overload)
protection.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components, so, when it is present
it is necessary to replace the ACE logic board.
15) POWER MOS SHORTED

Cause:
Before switching the MC on, the software checks the power bridge: it turns
on alternatingly the Low side and High side Power Mosfets and expects the
phases voltage to decrease down to –BATT (increase up to +Batt). If the
phases voltage do not follow the commands, this alarm occurs.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components; replace the controller.
16) VMN HIGH

Cause 1:
Before switching the LC on, the software checks the power bridge: it turns on
alternatingly the Low side Power Mosfets and expects the phases voltage to
decrease down to -BATT. If the phases voltage is higher than 10% of
nominal battery voltage, this alarm occurs.
Cause 2:
This alarm may occur also when the start up diagnosis is overcome, and so
the LC is closed. In this condition, the phases’ voltages are expected to be
lower than 1/2 Vbatt. If it is higher than that value, fault status is entered.
Troubleshooting:
- If the problem occurs at start up (the LC does not close at all), check:
- Motor internal connections (ohmic continuity)
- Motor power cables connections
- If the motor connection are OK, the problem is inside the controller,
replace it.
- If the problem occurs after closing the LC (the LC closed and then opens
back again), check:
- Motor connections
- If motor phases windings/cables have leakages towards truck frame
- If no problem are found on the motors, the problem is inside the
controller, replace it.
17) VMN LOW

Cause 1:
Start-up test. Before switching the LC on, the software checks the power
bridge: it turns on alternatingly the High side Power Mosfets and expects the

phases voltage to increase toward the rail capacitor value. If the phases
voltage is less than 66% of the rail capacitor voltage, this alarm occurs.
Cause 2:
Motor running test. When the motor is running, power bridge is ON, the motor
voltage feedback is tested; if it is lower than commanded value (a window of
values are considered) fault status is entered.
Troubleshooting:
- Motor leakage to truck frame
- If the motor connections are OK, the problem is inside the controller,
replace it.
- If the alarm occurs during motor running, check:
- Motor connections
- If motor phases windings/cables have leakages towards truck frame
- That the LC power contact closer properly, with a good contact
- If no problem are found on the motors, the problem is inside the
18) STBY I HIGH

Cause:
The current transducer or the current feedback circuit is damaged in the
controller.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components so, when it is present,
it is necessary to replace the controller.
19) WRONG 0 VOLTAGE

Cause:
At start-up the high resolution VMN feedback is not comprised in a permitted
window of values centred around 2,5V. The circuit is damaged in the
controller.
Troubleshooting:
It is suggested to check:
- Motor leakage to truck frame
- If the motor connections are OK, the problem is inside the controller,
replace the logic board
20) CONTACTOR CLOSED

Cause:
Before driving the MC coil, the controller checks if the contactor is stuck. The
controller drives the bridge for some tens milliseconds, trying to discharge the
capacitors bank. If the capacitor voltage does decrease by 20% of the key
voltage the alarm is generated.
Troubleshooting:
It is suggested to verify the power contacts of LC; to replace the LC is
necessary.
21) HARDWARE FAULT 20

Cause:
Before driving the MC coil, the controller checks if the Mosfets drivers are
turned of by a not active (alarm status) Watch-dog signal. If they are not
turned of then the alarm is generated.

Troubleshooting:
The problem is inside the controller, no external component are involved,
replace the logic board.
22) HARDWARE FAULT 21

Cause:
Before driving the MC coil, the controller checks if the EB/AUX driver is
turned of by a not active (alarm status) Watch-dog signal. If it is not turned of
then the alarm is generated.
Troubleshooting:
23) HARDWARE FAULT A1

Cause:
Before driving the MC coil, the controller checks if the MC/AUX driver is
turned of by a not active (alarm status) Watch-dog signal. If it is not turned of
then the alarm is generated.
Troubleshooting:
24) COIL SHORTED MC

Cause:
This alarm occurs when there is a short circuit of the MC coils connected to
CNA#16 output. After the overload condition has been removed, the alarm
exits automatically by releasing and then enabling a travel demand.
Troubleshooting:
- The typical root cause for this error code to be displayed is in the
harness or in the load coil. So the very first check to carry out concerns
connections between controller outputs and loads.
- In case no failures/problems have been found externally, the problem is
in the controller, which has to be replaced.
25) COIL SHORTED EF

Cause:
This alarm occurs when there is a short circuit of the EB/AUX coils connected
to CNA#18 output. After the overload condition has been removed, the alarm
exits automatically by releasing and then enabling a travel demand.
Troubleshooting:
- The typical root cause for this error code to be displayed is in the
harness or in the load coil. So the very first check to carry out concerns
connections between controller outputs and loads.
- In case no failures/problems have been found externally, the problem is
in the controller, which has to be replaced.
26) CONTACTOR OPEN

Cause:
The main contactor coil has been driven by the controller, but the contactor
does not close.
Troubleshooting:
- It could be a problem of the contacts in the MC that are not working
(does not pull-in), try replacing the MC.
- If the contactors of MC are working correctly than the problem is in the

27) LOGIC FAILURE #2
Cause:
Fault is in the hardware section of the logic board which manages the
phase’s voltage feedback.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components, so when it happens it
is necessary to replace the ACE2 logic board.
28) CONTACTOR DRIVER

Cause:
The MC coil driver is not able to drive the load. The device itself or its driving
circuit is damaged.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components; replace the ACE2
logic board.
29) AUX DRIVER OPEN

Cause:
The EB/AUX coil driver is not able to drive the load. The device itself or its
driving circuit is damaged.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components; replace the ACE2
logic board.
30) ENCODER ERROR

Cause:
This fault is signalled in following conditions: the frequency supplied to the
motor is higher than 40 Hz and the signal feedback from the encoder has a
jump higher than 40 Hz in few tens mSec. This condition is related to a
malfunctioning of the encoder.
Troubleshooting:
- Check both the electric and the mechanical encoder functionality, the
wires crimping.
- Check the encoder mechanical installation, if the encoder slips inside its
compartment raising this alarm condition.
- Also the electromagnetic noise on the sensor bearing can be a cause for
the alarm. In these cases try to replace the encoder.
- If the problem is still present after replacing the encoder, the failure is in
the controller.
31) WRONG RAM MEMORY

Cause:
The algorithm implemented to check the main RAM registers finds a wrong
contents: the register is “dirty”. This alarm inhibit the machine operations.
Troubleshooting:
Try to switch the key off and then on, if the alarm is still present replace the
ACE2 logic board.

8.18 Microcontroller warning overview
Error code Description Effect Machine status Restart

when the test is procedure
done
Vacc not OK The accelerator/ lift Traction/ Pump motor Start-up, stand- Traction/Pump
MDI code potentiometer value is higher is stopped by, running request
allarm 78 than the minimum value
recorded, and the
direction/enable switches are
opened.
Incorrect start Incorrect starting sequences Traction/ Pump motor Start-up, stand- Traction/Pump
MDI code is stopped by request
allarm 79
Vacc out of The accelerator input is out Traction/ Pump motor Start-up, stand- Traction/Pump
range of the range Vacc_min ÷ is stopped by, running request
MDI code Vacc_max, which has been
allarm 85 acquired with “PROGRAMM
VACC” function.
Temperature The controller has reached Traction controller Continuous
MDI code the thermal cutback reduces the max
allarm 62 temperature of 85°C when current linearly from
the current is IMAX Imax (85°C) down to
0A (105°C)
Motor Motor temperature sensor is The maximum current Continuous
temperature opened (if digital) or has is reduced to half and
MDI code overtaken the threshold of speed is reduced
allarm 65 150°C (if analogue)
Brake run out The Brake potentiometer No effect, the warning Continuous Traction/Pump
input is at the maximum is only displayed request
value without the HB request through the console
Handbrake A traction request is done Traction motor is Stand-by, Traction/ Pump
with the Handbrake input stopped running request
active
Current Gain The Maximum current gain Controller works, but Start-up, stand-
MDI code parameters are the default with low maximum by
allarm 92 values, which means the current
maximum current adjustment
procedure has not been
carried out yet
Sens mot The output of the motor The maximum current Continuous
temp Ko thermal sensor is out of is reduced to half and
MDI code range. speed is reduced
allarm 65
Thermic sens The output of the controller The maximum current Continuous
Ko thermal sensor is out of is reduced to half and
MDI code range. speed is reduced
allarm 61
Slip profile Error on the parameters of Traction/Pump motor Start-up, stand- Traction/ Pump
MDI code the slip profile setting. is stopped by, running request
allarm 99
EEPROM KO Error is detected in Eeprom Controller works continuous
MDI code or in Eeprom management using default
allarm 71 parameters
Forward + The travel demands are Traction is stopped Start-up, stand- Traction
Backward active in both directions at by, running request
MDI code the same time
allarm 80

8.19 Analysis and troubleshooting of warnings displayed on
console
1) VACC NOT OK
Cause:
The test is made at key-on and immediately after that both the travel
demands have been turned off. This alarm occurs if the ACCELERATOR
reading in the TESTER menu’ is 1,0V higher than PROGRAM VACC min
acquisition when the accelerator is released.
Troubleshooting:
Acquire the maximum and minimum potentiometer value through the
PROGRAM VACC function. If the alarm is still present, check the mechanical
calibration and the functionality of the potentiometer. If the alarm is not
disappeared the failure is in the ACE logic board, replace it.
2) INCORRECT START
Cause:
This is a warning for an incorrect starting sequence.
Troubleshooting:
The possible reasons for this alarm are (use the readings in the TESTER to
facilitate the troubleshooting):
- A travel demand active at key on
- Presence man sensor active at key on
Check the wirings. Check the micro switches. It could be also an error
sequence made by the operator. A failure in the logic is possible too; so
when all of the above conditions were checked and nothing was found,
replace the ACE logic board.
3) VACC OUT OF RANGE

Cause:
The CPOT input red by the microcontroller is not comprised in the range
Vacc_min ÷ Vacc_max, programmed through the “PROGRAMM VACC”
function.
Troubleshooting:
Acquire the maximum and minimum potentiometer value through the
PROGRAM VACC function. If the alarm is still present, check the mechanical
calibration and the functionality of the potentiometer. If the alarm is not
disappeared the failure is in the ACE logic board, replace it.
4) TEMPERATURE
Cause:
This alarm occurs when the temperature of the base plate is higher than 85°.
Then the maximum current decreases proportionally with the temperature
increases from 85° up to 105°. At 105° the Current is limited to 0 Amps.
Troubleshooting:
It is necessary to improve the controller cooling. For realise an adequately
cooling in case of finned heat sink are important factor the flux [m3/h] and
temperature [°C] of cooling air. In case of thermal dissipation realised with
the controller base plate installed on truck frame it is important the thickness
of frame and the planarity and roughness of its surface. If the alarm is
signalled when the controller is cold, the possible reasons are a thermal
sensor failure or a failure in the logic card. In this case, it is necessary to
replace the controller.

Cause:
This warning occurs when the temperature sensor is opened (if digital) or has
overtaken the threshold of 150° (if analogue).
Troubleshooting:
Check the thermal sensor inside the motor (use the MOTOR
TEMPERATURE reading in the TESTER menu); check the sensor ohmic
value and the sensor wiring. If the sensor is OK, improve the cooling of the
motor. If the warning is present when the motor is cool, then the problem is
inside the controller.
6) BRAKE RUN OUT

Cause:
The CPOTBRAKE input red by the microcontroller is at the maximum value
without the hand brake request.
Troubleshooting:
Check the mechanical calibration and the functionality of the brake
potentiometer. If the alarm is not disappeared the failure is in the ACE logic
board, replace it.
7) HAND BRAKE
Cause:
The hand brake input is active when a traction request is done.
Troubleshooting:
The possible reasons for this alarm are (use the readings in the TESTER to
facilitate the troubleshooting):
- The HB switch is damaged so it does not close the input CNA#13 to –
Batt. Replace it.
- The HB switch work correctly but in the tester menu the HB input is
always ON. In this case the failure is in the logic board, replace it.
8) CURRENT GAIN
Cause:
The Maximum current gain parameters are at the default values, which
means the maximum current adjustment procedure has not been carried out
yet.
Troubleshooting:
Ask the assistance of a Zapi technician to do the correct adjustment
procedure of the current gain parameters
9) SENS MOT TEMP KO

Cause:
The output of the motor thermal sensor is out of range.
Troubleshooting:
Check the sensor ohmic value and the sensor wiring. If the sensor is OK,
then the problem is inside the ACE logic board, replace it.
10) THERMIC SENS KO

Cause:
The output of the controller thermal sensor is out of range.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components; replace the controller.

11) SLIP PROFILE
Cause:
There is an error on the choice of the parameters of the slip profile.
Troubleshooting:
Check in the hardware setting menu the value of those parameter
12) EEPROM KO
Cause:
It’s due to a HW or SW defect of the non-volatile embedded memory
supporting the controller parameters. This alarm does not inhibit the machine
operations, but the truck will work with the default values.
Troubleshooting:
Try to execute a CLEAR EEPROM operation (refer to Console manual).
Switch the key off and on to check the result. If the alarm occurs
permanently, it is necessary to replace the controller. If the alarm disappears,
the previously stored parameters will have been replaced by the default
parameters.
13) FORW+BACK
Cause:
This alarm occurs when both the travel demands (Fwd and Bwd) are active
at the same time.
Troubleshooting:
Check the wiring of the Fwd and Rev travel demand inputs (use the readings
in the TESTER to facilitate the troubleshooting). Check the microswitches for
failures.
A failure in the logic is possible too. So, when you have verified the travel
demand switches are fine working and the wiring is right, it is necessary to
replace the ACE-2 logic board.

9 RECOMMENDED SPARE PARTS FOR
INVERTER
Part number Description ACE Version
C16588 Protected 350 A strip UL Fuse. 24V/400 &

36-48V/450
C16588 Protected 350 A strip UL Fuse. 24V/500
C16586 Protected 250 A strip UL Fuse. 36-48V/350
C16520 10 A 20 mm Control Circuit Fuse All
C29522 SW 180 48 V All

Single Pole Contactor
C29508 SW 180 24 V All

C12531 Connector Ampseal 23 pins Female All
C12372 Connector Molex 8 pins Female All

10 PERIODIC MAINTENANCE TO BE
REPEATED AT TIMES INDICATED
Check the wear and condition of the Contactors’ moving and fixed contacts.
Electrical Contacts should be checked every 3 months.
Check the Foot pedal or Tiller microswitch. Using a suitable test meter, confirm
that there is no electrical resistance between the contacts by measuring the volt
drop between the terminals. Switches should operate with a firm click sound.
Microswitches should be checked every 3 months.
Check the Battery cables, cables to the inverter, and cables to the motor. Ensure
the insulation is sound and the connections are tight.
Cables should be checked every 3 months.
Check the mechanical operation of the pedal or tiller. Are the return springs ok ?
Do the potentiometers wind up to their full or programmed level ?
Check every 3 months.
Check the mechanical operation of the Contactor(s). Moving contacts should be

free to move without restriction.
Checks should be carried out by qualified personnel and any replacement parts
used should be original. Beware of NON ORIGINAL PARTS.
The installation of this electronic controller should be made according to the
diagrams included in this Manual. Any variations or special requirements should
be made after consulting a Zapi Agent. The supplier is not responsible for any
problem that arises from wiring methods that differ from information included in
this Manual.
During periodic checks, if a technician finds any situation that could cause
damage or compromise safety, the matter should be bought to the attention of a
Zapi Agent immediately. The Agent will then take the decision regarding
operational safety of the machine.
Remember that Battery Powered Machines feel no pain.
NEVER USE A VEHICLE WITH A FAULTY ELECTRONIC CONTROLLER.

ELECTRONIC • OLEODYNAMIC • INDUSTRIAL
EQUIPMENTS CONSTRUCTION
Tel +39 0522 960050 (r.a.) – Fax +39 0522 960259
E-mail: zapi@zapispa.it – web: www.zapispa.it
EN
User Manual
ACE2 2uC
Publication N°: AF2ZP0DA

Edition: October 9, 2017
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The present publication reflects the characteristics of the product described at the moment of
distribution. The publication therefore does not reflect any changes in the characteristics of the
product as a result of updating.
is a registered trademark property of Zapi S.p.A.
Page – 2/145 AF2ZP0DA – ACE2 2uC – User Manual

Contents
1 INTRODUCTION ................................................................................................................... 6
1.1 About this document ................................................................................................... 6
1.1.1 Scope of this manual .................................................................................... 6
1.1.2 Manual revision ............................................................................................ 6
1.1.3 Warnings and notes...................................................................................... 6
1.2 About the Controller ................................................................................................... 7
1.2.1 Safety ........................................................................................................... 7
1.2.2 OEM responsibility........................................................................................ 7
1.2.3 Technical support ......................................................................................... 7
2 SPECIFICATIONS ................................................................................................................ 8
2.1 General features ......................................................................................................... 8
2.2 Technical specifications ............................................................................................. 9
2.3 Current ratings ............................................................................................................ 9
2.4 DC Supply Voltage Ratings ...................................................................................... 10
3 DRAWINGS ......................................................................................................................... 11
3.1 Mechanical drawings ................................................................................................ 11
3.1.1 ACE2 – Base plate version......................................................................... 11
3.1.2 ACE2 Power – Base plate version ............................................................. 12
3.1.3 ACE2 – Longitudinal heat sink version ....................................................... 13
3.1.4 ACE2 Power – Longitudinal heat sink version ............................................ 14
3.1.5 ACE2 – Transversal heat sink version ....................................................... 15
3.1.6 ACE2 Power – Transversal heat sink version ............................................ 16
3.1.7 ACE2 Power – High-efficiency longitudinal heat sink version .................... 17
3.1.8 ACE2 – High-efficiency transversal heat sink version ................................ 18
3.1.9 ACE2 Power – High-efficiency transversal heat sink version ..................... 19
3.2 Connection drawings ................................................................................................ 20
3.2.1 AC Traction configuration ........................................................................... 20
3.2.2 AC Pump configuration............................................................................... 21
3.2.3 AC CANopen Configuration........................................................................ 22
3.2.4 BL Traction configuration............................................................................ 23
4 I/O INTERFACE DESCRIPTION ......................................................................................... 24
4.1 Power connections ................................................................................................... 24
4.2 Ampseal connector ................................................................................................... 24
4.3 Service connector (CNB) .......................................................................................... 28
4.4 External devices ....................................................................................................... 29
4.4.1 Key input..................................................................................................... 29
4.4.2 Digital inputs ............................................................................................... 29
4.4.3 Analog inputs .............................................................................................. 30
4.4.4 Encoder input ............................................................................................. 31
4.4.5 MC Output .................................................................................................. 32
4.4.6 EB Output ................................................................................................... 34
4.4.7 Auxiliary output ........................................................................................... 35
4.4.8 Motor-temperature measurement ............................................................... 36
4.4.9 Sensor supply ............................................................................................. 37
4.4.10 Analog supply ............................................................................................. 37
4.4.11 CAN bus ..................................................................................................... 37
5 INSTALLATION HINTS ...................................................................................................... 39
AF2ZP0DA – ACE2 2uC – User Manual Page – 3/145

5.1 Material overview ..................................................................................................... 39
5.1.1 Connection cables ...................................................................................... 39
5.1.2 Contactor .................................................................................................... 39
5.1.3 Fuses .......................................................................................................... 39
5.2 Installation of the hardware ...................................................................................... 40
5.2.1 Positioning and cooling of the controller ..................................................... 40
5.2.2 Wirings: power cables ................................................................................ 40
5.2.3 Wirings: CAN bus connections and possible interferences ........................ 41
5.2.4 Wirings: I/O connections ............................................................................. 43
5.2.5 Connection of encoder ............................................................................... 44
5.2.6 Connection of a sin/cos sensor .................................................................. 44
5.2.7 Connection of Hall sensors......................................................................... 45
5.2.8 Connection of main contactor and key switch ............................................ 45
5.2.9 Insulation of truck frame ............................................................................. 46
5.3 EMC ......................................................................................................................... 46
5.4 Various suggestions ................................................................................................. 48
6 FEATURES ......................................................................................................................... 49
6.1 Operational features ................................................................................................. 49
6.2 Dual traction motor ................................................................................................... 49
6.3 Pump motor .............................................................................................................. 50
6.4 Torque mode ............................................................................................................ 50
6.5 Speed mode ............................................................................................................. 50
6.6 Protection and safety features .................................................................................. 50
6.6.1 Protection features ..................................................................................... 50
6.6.2 Safety Features .......................................................................................... 51
7 START-UP HINTS ............................................................................................................... 52
7.1 Check prior to initial power up .................................................................................. 52
7.2 Configuring motor controller for the application ........................................................ 52
7.3 Set-up procedure for AC traction inverter ................................................................. 53
7.3.1 Sin/cos-sensor case ................................................................................... 53
7.4 Set-up procedure for AC pump inverter.................................................................... 54
8 PROGRAMMING & ADJUSTEMENTS .............................................................................. 56
8.1 Settings overview ..................................................................................................... 57
8.2 Settings description .................................................................................................. 58
8.2.1 PARAMETER CHANGE ............................................................................. 58
8.2.2 SET OPTIONS ........................................................................................... 62
8.2.3 ADJUSTMENT ........................................................................................... 70
8.2.4 SPECIAL ADJUST. .................................................................................... 74
8.2.5 HARDWARE SETTINGS ............................................................................ 77
8.2.6 HYDRO SETTING ...................................................................................... 79
8.3 TESTER function ...................................................................................................... 80
8.3.1 TESTER – Master microcontroller .............................................................. 80
8.3.1.1 TESTER – Supervisor microcontroller ........................................................ 86
8.4 Description of ALARMS menu .................................................................................. 87
9 OTHER FUNCTIONS .......................................................................................................... 88
9.1 PROGRAM VACC function ...................................................................................... 88
9.2 PROGRAM LIFT / LOWER function ......................................................................... 89
9.3 PROGRAM STEER function .................................................................................... 89
9.4 Acceleration time ...................................................................................................... 90

9.5 Braking Delay ........................................................................................................... 91
9.6 Acceleration smoothness ......................................................................................... 92
9.7 Steering curve .......................................................................................................... 93
9.8 Throttle response ..................................................................................................... 94
9.9 NLC & NEB output ................................................................................................... 95
9.10 Battery-charge detection .......................................................................................... 96
9.11 Torque profile ........................................................................................................... 97
9.12 Steering table ........................................................................................................... 98
9.13 Motor thermal protection .......................................................................................... 99
10 FAULTS DIAGNOSTIC SYSTEM ..................................................................................... 100
10.1 Alarms from master µC .......................................................................................... 100
10.1.1 Troubleshooting of alarms from master µC .............................................. 104
10.2 Alarms from supervisor µC ..................................................................................... 123
10.2.1 Troubleshooting of alarms from supervisor µC......................................... 123
11 SPARE PARTS ................................................................................................................. 128
12 PERIODIC MAINTENANCE .............................................................................................. 129
13 APPENDICES ................................................................................................................... 130
13.1 Appendix A: PC CAN Console user guide ............................................................. 130
13.1.1 PC CAN Console configuration ................................................................ 130
13.1.2 Parameter download ................................................................................ 131
13.1.3 How to modify parameters........................................................................ 132
13.1.4 Program Vacc ........................................................................................... 133
13.1.5 Lift & Lower acquisition............................................................................. 134
13.1.6 Steering acquisition .................................................................................. 134
13.1.7 TESTER functionality ............................................................................... 135
13.1.8 Alarm Logbook ......................................................................................... 135
13.2 Appendix B: Zapi Smart Console user guide.......................................................... 136
13.2.1 Operational Modes ................................................................................... 136
13.2.2 The keyboard............................................................................................ 137
13.2.3 Home Screen............................................................................................ 137
13.2.4 Connected ................................................................................................ 138
13.2.5 How to modify parameters........................................................................ 139
13.2.6 PROGRAM VACC .................................................................................... 140
13.2.7 Lift and Lower acquisition ......................................................................... 141
13.2.8 Steer acquisition ....................................................................................... 142
13.2.9 Tester ....................................................................................................... 142
13.2.10 Alarms ...................................................................................................... 142
13.2.11 Download parameter list into a USB stick ................................................ 143
APPROVAL SIGNS
COMPANY FUNCTION INITIALS SIGN
PROJECT MANAGER
TECHNICAL ELECTRONIC
MANAGER VISA
SALES MANAGER VISA

1 INTRODUCTION
1.1 About this document

1.1.1 Scope of this manual
This manual provides important information about ACE2 controller: it presents
instructions, guidelines and diagrams related to installation and maintenance of the
controller in an electrically powered vehicle.
1.1.2 Manual revision

This revision replaces all previous revisions of this document. Zapi has put a lot of
effort to ensure that this document is complete and accurate at the time of printing.
In accordance with Zapi policy of continuous improvement of products, all data in
this document are subject to change or correction without prior notice.
1.1.3 Warnings and notes

In this manual special attention must be paid to information presented in warning
and information notices.
Definitions of warning and information notices are the following.
4 This is an information box, useful for anyone is working on the installation, or for a
deeper examination of the content.
U This is a warning box, it can describe:

- operations that can lead to a failure of the electronic device or can be
dangerous or harmful for the operator;
- items which are important to guarantee system performance and safety
U This is a further warning within the box. Pay special attention to the
annotations pointed out within these boxes.

1.2 About the Controller
1.2.1 Safety
Zapi provides this and other manuals to assist manufacturers in using the motor
controller in a proper, efficient and safe manner. Manufacturers must ensure that all
people responsible for the design and use of equipment employing the motor
controller have the proper professional skills and knowledge of equipment.
U Before doing any operation, ensure that the battery is disconnected and when
the installation is completed start the machine with the driving wheels raised
from the ground to ensure that any installation error does not compromise
safety.
U After the inverter turn-off, even with the key switch open, the internal
capacitors may remain charged for some time. For safe operation onto the
setup, it is recommended to disconnect the battery and to discharge the
capacitors by means of a resistor of about 10 – 100 Ohm between +B and -B
terminals of the inverter.
1.2.2 OEM responsibility

Zapi motor controllers are intended for controlling motors in electric vehicles.
These controllers are supplied to original equipment manufacturers (OEMs) for
incorporation into their vehicles and vehicle control systems.
Electric vehicles are subject to national and international standards of construction
and operation which must be observed. It is responsibility of the vehicle
manufacturer to identify the correct standards and to ensure that the vehicle meets
these standards. As a major electrical control component, the role of a Zapi motor
controller should be carefully considered and relevant safety precautions taken. It
has several features which can be configured to help the system integrator meeting
vehicle safety standards.
Zapi does not accept responsibility for incorrect application of its products.
1.2.3 Technical support

For additional information on any topic covered in this document or application
assistance on other Zapi products, contact Zapi sales department.

2 SPECIFICATIONS
2.1 General features

ACE2 inverter is a controller designed to control AC induction, BLDC and PMAC
motors, in the range from 5 kW to 12 kW continuous power, used in a variety of
battery-powered material-handling trucks.
Typical applications include, but are not limited to: counterbalanced trucks with load
up to 2 metric tons, reach trucks, order pickers, tractors, aerial access equipment
(telescopic booms and scissor lifters).
The main inverter features are:

 16 bits microcontroller for motor control and main functions (master
microcontroller), 320+ kbyte embedded flash memory
 16 bits microcontroller for safety functions (supervisor microcontroller), 320+
kbyte embedded flash memory
 Field-oriented motor-control algorithm
 Smooth low-speed control
 Zero-speed holding control
 Zapi patented sensorless and sense-coil control
 Driver for line-contactor coil
 Driver for electromechanical brake
 Drivers for PWM-modulated voltage- controlled electrovalves or PWM-
modulated current- controlled proportional valve
 Overload, short-circuit and open- load protection
 Thermal cutback, warnings, and automatic shutdown provide protection to
the motor and the controller
 Optically isolated and ESD- protected CAN bus interface
 Software downloadable via serial link (external connector available) or CAN
bus interface (external connector)
 Diagnostics provided via CAN bus interface using Zapi CAN Pc Tool
 Rugged sealed housing and connectors meeting IP65 environmental sealing
standards for use in harsh environments
ACE2 is available in two configurations:

1) ACE2 (24V, 36/48V, 72/80V, 96V): standard ACE2.
2) ACE2 PW (24V, 36/48V, 72/80V, 96V): ACE2 with enhanced power-delivery
capability.

2.2 Technical specifications
Motor type: ............................ Induction AC, BLDC and PMAC three-phase motors
Control mode: ........................... Speed or Torque control based on microcontroller
Switching frequency: ....................................................................................... 8 kHz
Ambient operating temperature range: ............................................. -40 °C ÷ 40 °C
Ambient storage temperature range: ................................................ -40 °C ÷ 85 °C
Connector: .................................................................................... Ampseal 23 pins
Package Environmental Rating: .......................................................................IP65
2.3 Current ratings
Nominal Two-minute rated Continuous rated

Model
battery voltage current [Arms] current [Arms]
24V 450 225
24V 400 200
36/48V 400 200
ACE2
36/48V 350 170
72/80V 250 125
96V 215 105
24V 550 270
24V 500 250
36/48V 500 250
ACE2 PW
36/48V 450 225
72/80V 350 175
96V 300 150
4 Two-minute ratings refer to the inverter equipped with a base plate. No additional
external heat sink or fans are used for the two-minute rating tests. Ratings are
based on an initial base-plate temperature of 40 °C and a maximum base-plate
temperature of 85 °C.
4 The inverter is designed to deliver the continuous rated RMS current only if it is
adequately cooled. When it is equipped with its own finned heat sink, a proper
dissipation is obtained by applying a 100 m3/h airflow. In case it is provided with the
base plate, it is customer’s duty to design an adequate cooling system that can
dissipate the heat produced by the inverter, keeping its temperature below 85 °C.
4 Internal algorithms automatically reduce the maximum current when heat sink
temperature exceeds 85°C. Heat sink temperature is measured internally near the
power MOSFETs (see paragraph 6.6.1).

2.4 DC Supply Voltage Ratings
Nominal voltage 24V 36/48V 72/80V 96V
Conventional working voltage 19,2V ÷ 57,6V 28,8V ÷ 57,6V 57,6V ÷ 96V 76,8V ÷ 115,2V
Non-operational overvoltage limit 35V 65V 115V 130V
Non-operational undervoltage limit 10V 10V 30V 30V
4 Conventionally, the controller may be set to operate without alarm in the range 80%
to 120% of the nominal battery voltage. With a different DC voltage supply than
specified, the controller raises an alarm.
4 Undervoltage and overvoltage thresholds are defined by hardware. After start-up,

controller is fully operative if the supply voltage stays within the limits.
4 Undervoltage is measured on the KEY input (A1); overvoltage is evaluated on the

positive battery terminal +B.

3 DRAWINGS
3.1 Mechanical drawings

3.1.1 ACE2 – Base plate version

3.1.2 ACE2 Power – Base plate version

3.1.3 ACE2 – Longitudinal heat sink version

3.1.4 ACE2 Power – Longitudinal heat sink version

3.1.5 ACE2 – Transversal heat sink version

3.1.6 ACE2 Power – Transversal heat sink version

3.1.7 ACE2 Power – High-efficiency longitudinal heat sink version

3.1.8 ACE2 – High-efficiency transversal heat sink version

3.1.9 ACE2 Power – High-efficiency transversal heat sink version

3.2 Connection drawings
3.2.1 AC Traction configuration

3.2.2 AC Pump configuration

3.2.3 AC CANopen Configuration

3.2.4 BL Traction configuration

4 I/O INTERFACE DESCRIPTION
4.1 Power connections

Power connections are on vertical posts that host power-cables lugs. On the cover
of the converter they are labeled as in the following table.
Terminal Name Description
+B Positive supply to the power stage.
-B Battery negative termination.
U, V, W Motor phase terminations.
4.2 Ampseal connector

ACE2 is equipped with a 23-poles Ampseal connector like that of the figure. Each of
the 23 pins is referred to as “A#” (always red colored for ease of spotting), where “A”
denotes the connector name and “#” is the pin number, from 1 to 23.
23-poles Ampseal connector of ACE2 Standard.
4 For each I/O pin, the default Zapi function is indicated. The function of each pin can
be changed in the customized software.
4 Some I/O pins can have special functionality depending on controller configuration.
The following table lists the functional associations for the pins of the 23-poles
Ampseal connector for ACE2 in Traction and Pump configurations.

Traction configuration
Pin Type Name Description
A1 Input KEY Input of the key switch signal.
Positive supply for external potentiometers and switches (+5V

A2 Output +5V
100mA maximum).
Analog input. By default it is used for the handbrake or the speed-

A3 Input CPOT3
reduction request, like a digital input (0 – 5 V).
Digital input, active when connected to +5V.

A4 Input FWD The default function is as FORWARD request; closing this input
the truck moves forward.

A5 Input BWD The default function is as BACKWARD request; closing this input
the truck moves backward.
Analog input. By default it is used for the brake pedal or the quick-
A6 Input CPOT2
inversion request, like a digital input (0 – 5 V).
A7 Input ENCA Channel A of the incremental encoder.
Positive supply for the encoder or for another speed transducer

A8 Output PENC
(+12 or +5 V, 150 mA maximum).
Output of auxiliary-coil driver (driving to -B); PWM voltage

A9 Output NAUX1
controlled; 2 A maximum continuous current.
Analog input. By default it is used for the AUX1 request, like a

A10 Input CPOT4 digital input (0 – 5 V); when it is high, output NAUX1 (A9) is
activated.
A11 Comm. CANL2 Low-level signal of CAN bus interface 2.
A12 Comm. CANH2 High-level signal of CAN bus interface 2.
CPOT Analog input. By default it is used as accelerator reference (wiper

A13 Input
ACC contact of the accelerator potentiometer).
A14 Input ENCB Channel B of the incremental encoder.
A15 Output GND Negative supply for the encoder and for potentiometers.

Output of the main-contactor driver (driving to -B); PWM voltage

A16 Output NMC
controlled; 1.5A maximum continuous current.
A17 Output PCOM Connect the positive supply of coils (MC, EB, AUX) to this pin.
Output of the electromechanical-brake driver (driving to -B); PWM

A18 Output NEB
voltage controlled; 1.5A maximum continuous current.
Digital input, active when connected to +B.

A19 Input SEAT
The default function is as SEAT (or TILLER) input.
Positive terminal for the motor thermal sensor. The internal pull-up
A22 Sens. THMOT
is a fixed 2 mA current source (max 5 V).
A23 Sens. Negative terminal for the motor thermal sensor.
Pump configuration
Pump configuration
A1 Input KEY Input of the key switch signal.
Positive supply for external potentiometers and switches (+5V

A2 Output +5V
100mA maximum).

A3 Input SPD3 By default it is used for the THIRD-SPEED request; when it is
high, the pump rotates at the third speed.

A4 Input LIFT The default function is as LIFT request; closing this input the
forks are lifted.

A5 Input SPD1 The default function is as FIRST-SPEED request; when it is high,
the pump rotates at the first speed.

Pump configuration

A6 Input SPD2 By default it is used for the SECOND-SPEED request; when it is
high, the pump rotates at the second speed.
A7 Input ENCA Channel A of the incremental encoder.
Positive supply for the encoder or for another speed sensor (+12
A8 Output PENC
or +5 V, 150 mA maximum).
Output of auxiliary-coil driver (driving to -B); PWM voltage

A9 Output NAUX1
controlled; 2 A maximum continuous current.

A10 Input LOWER By default it is used for the LOWER request; when it is high,
output NAUX1 (A9) is activated.
CPOT
A13 Input Analog input.
LIFT
A14 Input ENCB Channel B of the incremental encoder.
A15 Output GND Negative supply for the encoder and for potentiometers.
Output of the main-contactor driver (driving to -B); PWM voltage

A16 Output NMC
controlled; 1.5A maximum continuous current.
A17 Output PCOM Connect the positive supply of coils (MC, EB, AUX) to this pin.
Output of the electromechanical-brake driver (driving to -B);

A18 Output NEB
PWM voltage controlled; 1.5A maximum continuous current.
Digital input, active when connected to +B.

A19 Input SEAT
The default function is as SEAT (or TILLER) input.

Pump configuration
Positive terminal for the motor thermal sensor. The internal pull-
A22 Sens. THMOT
up is a fixed 2 mA current source (max 5 V).
A23 Sens. Negative terminal for the motor thermal sensor.
4.3 Service connector (CNB)
Pin Name Description
B1 PCLRXD Positive serial reception (Not used: it can be unconnected).
B7 FLASH It must be connected to pin 8 for the Flash memory programming.
B8 FLASH It must be connected to pin 7 for the Flash memory programming.

4.4 External devices
4.4.1 Key input
KEY input (A1) is generally connected to the vehicle start key switch. It supplies
battery voltage to the logic circuitry and it also pre-charges the DC-link capacitors at
key-on, before main contactor closes. The KEY voltage is monitored.
4 Note: external loads connected to the power terminal +B, such as proximity
switches, load the internal PTC resistor along the key input path, with the
consequence that the pre-charge voltage may be lower than expected.
Protection
KEY input is protected against reverse polarity with a diode.
Fuse FU1 (see functional drawings, paragraph 0), should be sized according to the
number of motor controllers connected to it (a 10 A fuse is recommended) and the
current absorption of the KEY input (input power below 15 W).
U The key switch connected to the KEY input must handle the short inrush
current spike to the ESD protection capacitors. The current peak depends on
the external circuit and wires.
U Cable from the battery to the KEY input should be as short as possible.
4.4.2 Digital inputs

Digital command devices (microswitches) must be connected to +B (typically to the
key voltage through the pin PCOM A17) or to +5V (pin A2), depending on the input
configuration (refer to pin description in paragraph 4.2).
Pull-down or pull-up resistors are built-in. Functional devices (like FW and BW) must
be normally open, so that each associated function becomes active when the
microswitch closes.
Safety-related devices (like CUTBACK) must be normally closed, so that each

associated function becomes active when the microswitch opens.
Nominal voltage figures of digital inputs for ACE2 in standard Zapi configuration are
listed below. Custom hardware may feature different voltage values.
Inverter voltage 24V 36/48V 72/80V 96V
A4, A5 1.55 V 1.55 V 1.55 V 1.55 V

Logic low
threshold A19 5V 5V 30 V 35 V
A4, A5 2.65 V 2.65 V 2.65 V 2.65 V

Logic high
threshold A19 8.5 V 8.5 V 50 V 60 V

A4, A5 10V 10V 10V 10V

Maximum input
voltage A19 75V 75V 115V 115V
U For critical functions, when good diagnostic coverage is necessary, it is

recommended to use two digital inputs for plausibility check, for example to
use both normally open and normally closed contacts.
Protection
Digital inputs have 3.3 nF capacitors to -B for ESD protection.
Circuit
Input impedance of digital inputs for ACE2 in standard Zapi configuration are listed
below. Custom hardware may feature different impedance values.
A4, A5 1 kΩ 1 kΩ 1 kΩ 1 kΩ
Impedance
A19 20 kΩ 20 kΩ 52 kΩ 52 kΩ
Connector position
FWD A4, BWD A5, TILLER/SEAT A19
Microswitches
- It is suggested to adopt microswitches with a contact resistance lower than
0.1 Ohm and a leakage current lower than 100 µA.
- In full-load condition, the voltage between the key-switch contacts must be lower
than 0.1 V.
- If the microswitches to be adopted have different specification, it is suggested to
discuss them with Zapi technicians prior to employ them.
4.4.3 Analog inputs

Analog inputs are for functions such as accelerator or brake references and they are
acquired through a 10-bits analog-to-digital converter (resolution is given by voltage
excursion over 1024 levels).
Analog inputs impedance = 150 kΩ.
Analog inputs are generally connected to potentiometers. The standard connection

is that on the left side of the next figure: potentiometer at rest on one end in
combination with a couple of travel-demand switches. On request, it is also possible
to have the configuration on the right side of the figure: potentiometer at rest in the
middle, still in combination with a couple of travel-demand switches.

Potentiometer configuration
Negative terminal of the potentiometer has to be connected to pin GND A15.
Potentiometer resistance should be in the 500 Ω – 10 kΩ range; generally the load
should be in the 1.5 mA to 30 mA range.
A procedure for automatic acquisition of potentiometers signals can be carried out
using PROGRAM VACC, PROGRAM LIFT/LOWER and PROGRAM STEER
functions (see paragraphs 9.1, 9.2 and 9.3).
General features:
- Input impedance: 150 kΩ
- Input voltage range: 0 V ÷ 10 V
- Cut-off (-3 dB) frequency: 34 Hz
Protection
Analog inputs are protected against short circuits to +B and -B and they have 10 nF
filtering capacitors to -B for ESD protection.
Connector position
A3, A6, A10, A13
U If an analog input is used as speed reference, a system safety strategy must

be defined. The application software must consider errors related to analog
input such as VACC OUT OF RANGE and VACC NOT OK.
4.4.4 Encoder input

Inputs for motor-speed feedback (encoder signals) have an internal 1 kΩ pull-up for
open collector sensor output.
Threshold levels are:
Encoder voltage 5V 12V
Logic low threshold 0.9 V 3V
Logic high threshold 2.8 V 5V

Speed-sensor signals are acquired through the quadrature peripheral of the
microcontroller.
Protection
Encoder inputs are protected against short circuits to +B and -B and have ESD
suppressor to -B for ESD protection.
Connector position
ENCA A7, ENCB A14
U It is important to verify the wiring by ensuring that encoder signals are not
disturbed by motor currents or by electric motor brake.
For more details about encoder installation also refer to paragraph 5.2.5
4 Note: encoder resolution and motor pole pairs are specified in the home page, which
shows a headline like the following.
A2MT2B ZP1.13
Where:
A2MT: ACE2 traction controller (M stands for “Master μC”, S for “Supervisor μC”)
(A2MP: ACE2 pump controller)
2: motor pole pairs number
B: 64 pulses/rev encoder
Encoder resolution is given by the last letter as:

A = 32 pulses/rev
B = 64 pulses/rev
C = 80 pulses/rev
D = 128 pulses/rev
4.4.5 MC Output
Main (or line) contactor is operated through an open-drain PWM-voltage-controlled
output on NMC pin A16.
In order to utilize the built-in freewheeling diode, the coil must be supplied through
pin PCOM A17 (see chapter 0).
In case the vehicle design does not allow the usage of the built-in freewheeling
diode, i.e. if the integrity of return path cannot be guaranteed in all situations, an
external one must be applied between the coil terminals.
Output features
 1.5 A continuous current (holding current).
 2 A peak current (pulling current), for a maximum of 200 ms.
 Individual hardware for detection of: shorted driver, open driver, open coil.

 1 kHz default PWM frequency.
 Configurable output voltage, by means of separate parameters, for pulling
and holding stages.
4 PWM should only be used for inductive loads such as relays, contactors, motor
brakes or hydraulic valves.
4 PWM frequency can be changed by software. If a different PWM frequency has to

be used, it is suggested to discuss it with Zapi technicians.
Protection
MC output is protected against inductive discharge with internal freewheeling diode
towards pin PCOM A17; ESD-protected by means of ESD-suppressing device and
protected against reverse polarity of the battery.
Built-in diagnoses:
- Overcurrent
- Shorted driver
- Open Driver
- Open coil
4 Overcurrent protection is applied by hardware.
4 As standard, MC output is a PWM voltage-controlled output. It can also be used as

a current-controlled output.
U To protect the controller from overvoltage caused by the inductive load, a

free-wheeling diode is built-in towards pin PCOM A17.
U Driving an inductive load on a PWM-modulated open-drain output, there must

always be a path for the current through a freewheeling diode. Do not connect
any switch or fuse in series with the diode.
Connector position
NMC A16
U Please ensure that the inductive load is connected such that the path for the
free-wheeling diode is always intact, or use an external free-wheeling diode if
this is not possible.

U Use of brushless fans or other loads with built-in capacitor can give high
inrush current at turn on, which can give an open-drain over-current trip. The
inrush current must be below the open-drain peak current.
4.4.6 EB Output
Electromechanical brake is operated through an open-drain PWM-voltage-controlled
output on pin NEB A18.
In order to utilize the built-in freewheeling diode, the coil must be supplied through
pin PCOM A17 (see paragraph 0).
diode, i.e. if the integrity of return path cannot be guaranteed in all situations, an
external freewheeling diode must be applied between the coil terminals.
Output features
 2 A continuous current (holding current)
 2.5 A peak (pulling current) for a maximum of 200 ms.
 Individual hardware for detection of: shorted driver, open driver, open coil.
 1 kHz PWM frequency.
 Configurable output voltage, by means of separate parameters for pulling
and holding stages.
4 PWM should only be used for inductive loads such as relays, contactors, motor
brakes or hydraulic valves.
Protection
EB output is protected against inductive discharge with internal freewheeling diode
towards pin PCOM A17; ESD-protected by means of ESD-suppressing device and
protected against reverse polarity of the battery.
Built-in diagnoses:
- Overcurrent
- Shorted driver
- Open driver
- Open coil
4 Overcurrent protection is featured by hardware, shared with AUX output
4 As standard, EB output is a PWM voltage-controlled output. It can also be used as

current-controlled output, but only if AUX output is not used.


Connector position
NEB A18

4.4.7 Auxiliary output

One open-drain PWM-modulated voltage-controlled output is available for operating
an auxiliary service. In order to utilize the built-in free-wheeling diodes, the load
must be supplied from pin PCOM A17 (see chapter 0).
diodes, i.e. if the integrity of return paths cannot be guaranteed in all situations, an
external freewheeling diode must be applied between the coil terminals of the
inductive load.
Output features
 1.5 A continuous current (holding current).
 2 A peak current (pulling current) for a maximum of 200 ms.
 Individual hardware for detection of shorted and open driver and open coil.
 1 kHz PWM frequency.
 Configurable output voltage, by means of separate parameters for pulling
and holding stages.
Protection
Auxiliary outputs is protected against inductive discharge with an internal
freewheeling diodes towards pin PCOM A17; ESD protected by suppressor device
and protected against reverse polarity of the battery.
Built-in diagnoses:
- Overcurrent
- Shorted driver
- Open driver
- Open coil
4 Overcurrent protection is featured by hardware and it is shared with EB output.
4 AUX output cannot be used in case EB output is used as a PWM current-controlled

output.

Connector position
NAUX1 A9

4.4.8 Motor-temperature measurement

Input for motor-temperature sensor, for measuring the temperature of motor
windings, is available on pin THMOT A22.
Compatible temperature sensors are like:
- KTY84 with 1000Ω @ 100°C
- KTY83 with 1670Ω @ 100°C
- PT1000 with 1385Ω @ 100°C
- on/off
Protection
THMOT input is protected against short circuits to +B and ESD protected by
suppressor device. A low-pass filter attenuates the noise from the motor.
Connector position
THMOT A22

4.4.9 Sensor supply
Supply for external motor-speed transducer is available on pin PENC A8. Output
voltage is customizable through an internal jumper to 12 V or 5 V. Maximum output
current is 100 mA.
4 Actual values for 12 V and 5 V are respectively 11 ± 0.5 V and 5 ± 0.2 V.
Protection
Sensor-supply output is protected against overcurrent and accidental connection to
+B by means of a diode.
Connector position
PENC A8
4.4.10 Analog supply

Supply for external analog sensors and analog speed or brake potentiometers is
available on pin A2.
Output voltage is +5 V and maximum output current is 100 mA.
4 Actual voltage can be 5 ± 0.3 V.
Protection
Analog supply output is protected against over current with a thermal shut down and
protected against accidental connection to B+ with a diode.
Connector position
+5V A2
4.4.11 CAN bus

CAN bus interface is available for communication with the controller, featuring:
 Physical Interface according to ISO 11898-2.
 Data rate can be 125, 250 or 500 kbit/s.
 CAN driver is +5 V supplied and provides a rail to rail signal on the
differential output (CANH - CANL).
 An internal 120 Ω termination resistor can be built-in.
 Common-mode filter (resistors and capacitor) is present.

Protection
CAN bus interface is protected against accidental connection to +B and –B and ESD
protected.
Connector position
CANL1 A20, CANH1 A21,
CANL2 A11, CANH2 A12
4 CAN-cabling shall use a pair of twisted wires for CAN_H and CAN_L wires.
4 The CAN-cabling shall have a characteristic impedance of 120 Ω and both physical
ends of the CAN Bus shall be terminated with 120 Ω between CAN_H and CAN_L
for best possible noise immunity.
4 In case of isolated CAN Bus line contact Zapi technicians for the proper HW
configuration of CAN Bus interface.

5 INSTALLATION HINTS
This section presents a general procedure for startup and verification of ACE2
controller after installation on a vehicle.
The motor controller is a software configurable device. In a CAN supervisor system,
some or all aspects of setup and operations may be managed by a vehicle master
controller communicating over the CAN bus. For standalone operation (primarily the
I/O version), customized software must be installed in the motor controller.
Built-in diagnostics functions monitor battery voltage, heat-sink temperature, motor
temperature and other conditions. Error and warning events are available to the
master controller, stored in a log for service access (see chapter 10)
Events log provides additional information as well as procedures for pinpointing and
eliminating causes for warnings and errors.
U Wiring errors, improper setup or other conditions may cause the vehicle to
move in the wrong direction or at the wrong speed.
U Take necessary precautions to prevent injury to personnel or damage to

equipment before applying power for the first time.
5.1 Material overview

Before starting the inverter, it is necessary to have the required material for a correct
installation. Wrong choice of additional parts could lead to failures, misbehaviors or
bad performance.
5.1.1 Connection cables
For the auxiliary circuits, use cables of 0.5 mm² section.
For power connections, to the motor and from the battery, use cables with section of
50 mm² or more. For optimum inverter performance, cables from the battery should
run side by side and be as short as possible.
Screwing torque for the power connections must be in the 13 ÷ 15 Nm range.
5.1.2 Contactor
Main contactor has always to be installed. The output driving the coil is modulated
with a 1 kHz PWM basing on parameters MC VOLTAGE and MC VOLTAGE RED. .
After an initial delay of about 1 second, during which the coil is driven with a
percentage of VBATT defined by MC VOLTAGE, PWM reduces the mean voltage
down to the percentage set in MC VOLTAGE RED. . This feature is useful to
decrease the power dissipation of the coil and its heating.
5.1.3 Fuses
- Use a 10 A fuse for protection of the auxiliary circuits.
- For the protection of the power unit, refer to chapter 11. The fuse value shown is
the maximum allowable. For special applications or requirements these values
can be reduced.
- For safety reasons, we recommend the use of protected fuses in order to
prevent the spreading of particles in case a fuse blows.

- Selection of appropriate fuse ratings is a system design issue and falls under
the OEMs responsibility.
U The fuse is not intended to protect the motor controller or motor against
overloads.
5.2 Installation of the hardware
U Before doing any operation, ensure that the battery is disconnected.
U For traction applications, raise up or otherwise disable driving wheels to

prevent the possibility of unexpected vehicle motion or motion in the wrong
direction during initial commissioning. For hydraulic applications, open the
valve to prevent the possibility of excessive pressure (in the event of a
malfunction of the pressure-relief valve).
U Take necessary precautions to not compromise safety in order to prevent

injuries to personnel and damages to equipment.
U After operation, even with the key switch open, the internal capacitors may
remain charged for some time. For safe operation onto the setup, it is
recommended to disconnect the battery and to discharge the capacitors by
means of a resistor of about 10 – 100 Ohm between +B and -B terminals of the
inverter.
5.2.1 Positioning and cooling of the controller

Install the inverter with the base-plate on a flat metallic surface.
- Ensure that the installation surface is clean and unpainted.
- Apply a light layer of thermo-conductive grease between the two surfaces to
permit good heat dissipation.
- Ensure that cable terminals and connectors are correctly connected.
- Fit transient suppression devices to the horn, solenoids and contactors not
connected to the controller.
- Ensure the compartment to be ventilated and the heat-sinking materials ample.
- Heat-sinking material and should be sized on the performance requirement of
the machine. Abnormal ambient temperatures should be considered. In
situations where either external ventilation is poor or heat exchange is difficult,
forced ventilation should be used
- Thermal energy dissipated by the power module varies with the current drawn
and with the duty cycle.
5.2.2 Wirings: power cables

- Power cables must be as short as possible to minimize power losses.
- They must be tightened onto the controller power posts with a torque in the 13
Nm – 17 Nm range.

- ACE2 should only be connected to a traction battery. Do not use converters
outputs or power supplies. For special applications please contact the nearest
Zapi Service Centre.
U Do not connect the controller to a battery with a nominal voltage different to

the nominal value, indicated on the controller label. A higher battery voltage
may cause failures in the power section. A lower voltage may not allow the
controller to work.
5.2.3 Wirings: CAN bus connections and possible interferences
4 CAN stands for Controller Area Network. CAN bus is a communication protocol for
real time control applications. CAN bus operates at data rate of up to 1 Mbit/s. It was
invented by the German company Bosch to be used in the automotive industry to
permit communication among the various electronic modules of vehicle, connected
as illustrated in the following image.
- The best type of cables for CAN bus connections is the twisted pair; if it is
necessary to increase the immunity of the system to disturbances, a good
choice would be to use shielded cables, where the shield is connected to the
frame of the truck. Sometimes it is sufficient a not shielded two-wire cable or a
duplex cable.
- In a system like an industrial truck, where power cables carry currents of

hundreds of Ampere, voltage drops due to the impedance of the cables may be
considerable, and that could cause errors on the data transmitted through the
CAN wires. The following figures show an overview of wrong and right layouts
for the routing of CAN connected systems.

U Wrong Layout:
R
Can bus
Power cables
Module
Module
1
2
Module
3
R
Red lines are CAN bus wires.

Black boxes are different modules, for example a traction controller, a pump
controller and a display connected via CAN bus.
Black lines are the power cables.
This is apparently a good layout, but actually it can bring to errors onto the CAN line.
The best solution depends on the type of nodes (modules) connected in the
network. If the modules are very different in terms of power, then the preferable
connection is the daisy chain.
U Correct Layout:
R
Can bus
Power cables
Module
Module
1
2
Module
3
R
Note: Module 1 power > Module 2 power > Module 3 power
The chain starts from the -B post of the controller that deals with the highest current,
while the other ones are connected in a decreasing order of power. Otherwise, if two
controllers are similar in power (for example a traction and a pump motor controller)
and a third module works with less current (for example a steering controller), the
best way to address this configuration is creating a common ground point (star
configuration), as it is in the next figure.

U Correct Layout:
R
Can bus
Power cables
Module
Module
1
2
Centre of the Ground connection
Module
3
R
Note: Module 1 power ≈ Module 2 power > Module 3 power
In this case, the power cables of the two similar controllers must be as short as
possible. Of course also the diameter of the cables concurs in the voltage drops
described before (a greater diameter brings to a lower impedance), so in this last
example the cable between negative battery terminal and the center of the ground
connection (pointed by the arrow in the image) must be sized taking into account
both thermal and voltage drop problems and considering the current drawn from the
battery by the overall system.
4 The complexity of modern systems needs more and more data, signal and
information must flow from a node to another. CAN bus is the solution to different
problems that arise from this complexity.
- simple design (readily available, multi sourced components and tools)
- low costs (less and smaller cables)
- high reliability (fewer connections)
- ease of analysis (easy connection with a pc for sniffing the data being transferred
onto the bus).
5.2.4 Wirings: I/O connections

- After crimping cables, verify that all strands are entrapped in the wire barrel.
- Verify that all crimped contacts are completely inserted in the connector cavities.
- For information about pin assignment, see chapter 4.
U A cable connected to the wrong pin can lead to short circuits and failures; so,
before turning on the truck for the first time, verify with an ohmmeter the
continuity between the starting point and the end of signal wires.

5.2.5 Connection of encoder
ACE2 can handle different types of encoder. To control AC motor, it is
necessary to install an incremental encoder with 2 phases shifted by 90°. The
encoder supply can be 5 V or 12 V. For special applications it is possible to
install incremental encoder with zero-position signal.
A8 +5V/+12V encoder positive power supply.

A15 GND encoder negative supply.
A7 ENC A encoder phase A.
A14 ENC B encoder phase B.
Connection of a standard encoder.
U VERY IMPORTANT
It is necessary to specify in the commercial order the type of encoder used, in
terms of power supply and electronic output, so that the logic can be properly
set by Zapi lines.
U VERY IMPORTANT
The number of pulse/rev can be properly set using the dedicated parameters
(see paragraph 8.2.5).
U The maximum speed detectable by standard hardware configuration can be

limited depending on number of pulse/rev. Contact Zapi technician for
checking this aspect.
U VERY IMPORTANT
It is strongly suggested, for safety reasons, to lift the wheels from the floor
and set the correct value according to the type of sensor used prior to
perform any operation with the truck.
5.2.6 Connection of a sin/cos sensor

When the PMSM is of the BLAC type (when turning its shaft it produces
sinusoidal electromotive force at its terminals), it is necessary to install an
absolute sin/cos sensor. At the first key-on, an auto-teaching procedure has to
be performed so to acquire the sensor signals.
A2 +5V sensor positive supply.

A15 GND sensor negative power supply.
A3 + A13 SIN sine signal.
A10 + A6 COS cosine signal.

Connections of a sin/cos sensor.
U VERY IMPORTANT
It is necessary to specify the type of sensor used in terms of power supply,
electronic output and number of pulses per revolution, because the logic unit
and the software must be set in the correct way by Zapi.
5.2.7 Connection of Hall sensors

When the PMSM is of the BLDC type, it must be controlled with a six steps inverter
(trapezoidal waves). A PMSM is a BLDC when, by turning its shaft lightened, the
electromotive force between two motor terminals is of trapezoidal shape.
To control BLDC motor with Zapi inverter, it is necessary to three Hall sensors. Hall
sensors power supply can be +5 or +12 V.
A8 +5V/+12V Hall sensor positive supply.

A15 GND Hall sensor negative supply.
A7 HS1 Hall sensor 1 signal.
Connection of Hall sensors.
U VERY IMPORTANT
Since the logic unit and the software must be set in the correct way by Zapi
lines, it is absolutely mandatory to specify in the commercial order the type of
Hall sensors used (in terms of supply voltage, output voltage and number of
pulses per revolution), their configuration in the d-axis rotor orientation and
their sequence around one turn.
5.2.8 Connection of main contactor and key switch

- The connection of the main contactor can be carried out as the following figure.

Connection of main contactor and key switch.
- The connection of the battery line switches must be carried out following
instructions from Zapi.
- If a mechanical battery line switch is installed, it is necessary that the key supply
to the inverter is open together with power battery line; if not, the inverter may
be damaged if the switch is opened during a regenerative braking.
- An intrinsic protection is present against battery voltages above 140% of the
nominal one and against the key switching off before disconnecting the battery
power line.
5.2.9 Insulation of truck frame
U As stated by EN-1175 “Safety of machinery – Industrial truck”, chapter 5.7,

“there shall be no electrical connection to the truck frame”. So the truck frame
has to be isolated from any electrical potential of the truck power line.
5.3 EMC
U EMC and ESD performances of an electronic system are strongly influenced

by the installation. Special attention must be given to lengths, paths and
shielding of the electric connections. These aspects are beyond of Zapi
control. Zapi can offer assistance and suggestions on EMC related problems,
basing on its long experience. However, ZAPI declines any responsibility for
non-compliance, malfunctions and failures, if correct testing is not made. The
machine manufacturer holds the responsibility to carry out machine
validation, based on existing norms (EN12895 for industrial truck; EN50081-2
for other applications).
EMC stands for Electromagnetic Compatibility, and it deals with the electromagnetic
behavior of an electrical device, both in terms of emission and reception of
electromagnetic waves that may cause electromagnetic interference with the
surrounding electronics.
So the analysis works in two directions:

1) The study of the emission problems, the disturbances generated by the device
and the possible countermeasures to prevent the propagation of that energy; we
talk about “conduction” issues when guiding structures such as wires and cables
are involved, “radiated emissions” issues when it is studied the propagation of
electromagnetic energy through the open space. In our case the origin of the
disturbances can be found inside the controller with the switching of the
MOSFETs at high frequency which can generate RF energy. However wires
have the key role to propagate disturbs because they work as antennas, so a
good layout of the cables and their shielding can solve the majority of the
emission problems.
2) The study of the immunity can be divided in two main branches: protection from
electromagnetic fields and from electrostatic discharge. The electromagnetic
immunity concerns the susceptibility of the controller with regard to
electromagnetic fields and their influence on the correct work made by the
electronic device. There are well defined tests which the machine has to
undergo. These tests are carried out at determined levels of electromagnetic
fields, simulating external undesired disturbances and verifying the response.
The second type of immunity, to ESD, concerns the prevention of the effects of
electric current due to excessive electric charge stored in an object. In fact,
when a charge is created on a material and it remains there, it becomes an
“electrostatic charge”; ESD happens when there is a rapid transfer from one
charged object to another. This rapid transfer has, in turn, two important effects:
- This rapid charge transfer can determine, by induction, disturbs on the
signal wiring thus causing malfunctions; this effect is particularly critical in
modern machines, with serial communications (CAN bus) which are spread
everywhere on the truck and which may carry critical information.
- In the worst case and when the amount of charge is very high, the
discharge process can determine failures in the electronic devices; the type
of failure can vary from a temporary malfunction to a definitive failure of the
electronic device.
4 IMPORTANT NOTE: it is always much easier and cheaper to avoid ESD from being
generated, rather than increasing the level of immunity of the electronic devices.
There are different solutions for EMC issues, depending on the required level of
emissions/ immunity, the type of controller, materials and position of the wires and
electronic components.
1) EMISSIONS. Three ways can be followed to reduce the emissions:
- SOURCE OF EMISSIONS: finding the main source of disturb and work on
it.
- SHIELDING: enclosing contactor and controller in a shielded box; using
shielded cables;
- LAYOUT: a good layout of the cables can minimize the antenna effect;
cables running nearby the truck frame or in iron channels connected to truck
frames are generally a suggested not expensive solution to reduce the
emission level.
2) ELECTROMAGNETIC IMMUNITY. The considerations made for emissions are
valid also for immunity. Additionally, further protection can be achieved with
ferrite beads and bypass capacitors.
3) ELECTROSTATIC IMMUNITY. Three ways can be followed to prevent
damages from ESD:

- PREVENTION: when handling ESD-sensitive electronic parts, ensure the
operator is grounded; test grounding devices on a daily basis for correct
functioning; this precaution is particularly important during controller
handling in the storing and installation phase.
- ISOLATION: use anti-static containers when transferring ESD-sensitive
material.
- GROUNDING: when a complete isolation cannot be achieved, a good
grounding can divert the discharge current trough a “safe” path; the frame of
a truck can works like a “local earth ground”, absorbing excess charge. So it
is strongly suggested to connect to truck frame all the parts of the truck
which can be touched by the operator, who is most of the time the source of
ESD.
5.4 Various suggestions

- Never connect SCR low frequency chopper with asynchronous inverter because
the asynchronous filter capacitors alter the functioning of the SCR choppers. If it
is necessary to use two or more control units (for example traction and lift), they
must belong to the ZAPIMOS family.
- During battery charge, disconnect asynchronous from the battery.

6 FEATURES
6.1 Operational features

- Speed control (three versions available: sensored, sense coil and sensorless,
as explained in the introduction section).
- Optimum behavior on a slope due to the speed feedback: the motor speed
follows the accelerator, starting a regenerative braking if the speed exceeds the
setpoint.
- Electrical stop on a ramp: the machine is electrically held on a slope for a
programmable time (see also paragraph 8.2.2).
- Stable speed in every position of the accelerator.
- Regenerative release braking based upon deceleration ramps.
- Regenerative braking when the accelerator pedal is partially released
(deceleration).
- Direction inversion with regenerative braking based upon deceleration ramp.
- Regenerative braking and direction inversion without contactors: only the main
contactor is present.
- The release braking ramp can be modulated by an analog input, so that a
proportional brake feature is obtained.
- Optimum sensitivity at low speeds.
- Voltage boost at the start and with overload to obtain more torque (with current
control).
- The inverter settings can drive an electromechanical brake.
- Hydraulic steering function:
 When ACE2 works as traction inverter:
- The traction inverter sends a "hydraulic steering function" request to the
pump inverter on the can-bus line.
Moreover, if the pump inverter is not present (for ex: tractor application),
the traction inverter can manage a "hydraulic steering function" by
driving a hydro contactor which drive a hydraulic steering motor (output
A18), see also OPTIONS chapter.
 When ACE2 works as pump inverter:
- The pump inverter manages a "hydraulic steering function". That is, it
drives the pump motor at the programmed speed for the programmed
time.
- High efficiency of motor and battery due to high frequency commutations.
- Double microcontroller for safety functions
6.2 Dual traction motor

In the case of dual traction motors, there is additional processing of the associated
steering signal (from a potentiometer or switches) in order to generate separate
torque demands for the left and right motors of the vehicle. This allows the two
motors to be operated at different speeds, which greatly assists in turning the
vehicle and prevents wheel scrub. After the torque demands have been generated,
the operation of each motor control system is as described in the case of a single
traction motor.

6.3 Pump motor
Pump motor control is similar to traction motor control, although motion is requested
using a different combination of switches.
6.4 Torque mode

In this mode the controller maintains the motor torque output at a constant value for
a given throttle position.
This is similar to DC motors (in particular, series wound DC motors) and provides a
driving experience like a car. To prevent excessive speed when the load torque is
low, for example when driving down hill, a maximum vehicle speed can be set.
6.5 Speed mode

In this mode the controller maintains the motor at a constant speed for a given
throttle position as long as sufficient torque is available. Speed mode differs from
torque mode in that the torque value applied to the motor is calculated by the
controller based on the operator’s requested speed (determined by throttle position)
and the vehicle’s actual speed.
6.6 Protection and safety features

6.6.1 Protection features
The ACE2 is protected against some controller injuries and malfunctions:
- Battery polarity inversion
It is necessary to fit a MAIN CONTACTOR to protect the inverter against
reverse battery polarity and for safety reasons.
- Connection Errors
All inputs are protected against connection errors.
- Voltage monitoring
Protected against battery undervoltage and overvoltage.
- Thermal protection
If the controller temperature exceeds 85 °C, the maximum current is reduced in
proportion to the thermal increase. The temperature can never exceed 105 °C.

Thermal cutback
- External agents
The inverter is protected against dust and the spray of liquid to a degree of
protection meeting IP65. Nevertheless, it is suggested to carefully study
controller installation and position. With little simple shrewdness, the controller
protection degree can be strongly increased.
- Protection against uncontrolled movements
The main contactor will not close if:
- The Power unit is not working.
- The Logic board doesn’t work perfectly.
- The output voltage of the accelerator does not fall below the minimum
voltage value stored, with 1 V added.
- Running microswitch in closed position.
- Low battery charge
When the battery charge is low, the maximum current is reduced to the half of
the maximum current programmed.
- Protection against accidental start up
A precise sequence of operations are necessary before the machine will start.
Operation cannot begin if these operations are not carried out correctly.
Requests for drive must be made after closing the key switch.
6.6.2 Safety Features
U ZAPI controllers are designed according to the prEN954-1 specifications for

safety related parts of control system and to UNI EN1175-1 norm. The safety of
the machine is strongly related to installation; length, layout and screening of
electrical connections have to be carefully designed.
ZAPI is always available to cooperate with the customer in order to evaluate
installation and connection solutions. Furthermore, ZAPI is available to
develop new SW or HW solutions to improve the safety of the machine,
according to customer requirements.
Machine manufacturer holds the responsibility for the truck safety features
and related approval.

7 START-UP HINTS
7.1 Check prior to initial power up
U For traction applications, raise up or otherwise disable drives wheels to

prevent the possibility of unexpected vehicle motion or motion in the wrong
direction during initial commissioning. For hydraulic applications, open the
valve to prevent the possibility of excess pressure build-up (in the event of a
pressure relief valve malfunction).
U Take necessary precautions to do not compromise safety in order to prevent

injury to personnel or damage to equipment
U After operation, even with the Key Switch open, the internal capacitors may
remain charged for some time. For safe operation, we recommend that the
battery is disconnected, and a short circuit is made between Battery Positive
and Battery Negative power terminals of the inverter using a Resistor between
10 ohm and 100 ohm.
Perform the following checks before applying power to a motor controller for the first
time:
1. Verify that the proper motor controller for the application has been installed.
2. Verify that the battery voltage matches the motor controller nominal DC supply
voltage showed on the product identification label.
3. Verify that the correct software for the application has been loaded.
4. Verify that all power and signal wires are correctly connected.
5. Verify that battery and motor terminals are tightened with appropriate torque.
6. Verify that the I/O plug (Ampseal connector) is fully mated and latched in
position on the motor controller.
7. Verify that the motor controller is correctly fused for the application. Refer to the
vehicle maintenance documentation for the correct fuse size.
7.2 Configuring motor controller for the application

Normally, motor controllers shipped for OEM series production are programmed by
production lines with the correct parameters and do not require any further
configuration.
Please refer to the OEM documentation for any further setup required during vehicle
commissioning.
Setting up a prototype controller for a new vehicle, within a vehicle development
program, may require extensive parameterization and possibly re-programming of
the motor controller via the CAN bus.

7.3 Set-up procedure for AC traction inverter
This section describes the basic ACE2 set-up procedure using the Zapi Console.
When the key switch is closed, if no alarms or errors are present, the Console
display shows the standard Zapi opening line.
For the setting of your truck, use the procedure below.
If you need to reply the same setting on different controller, use the SAVE and
RESTORE sequence. Remember to re-cycle the key switch if you want to make
active any changes to the configuration.
- In ADJUSTMENTS, set BATTERY VOLTAGE according to your set-up.
- Check the wiring and that all commands are functioning. Use the TESTER
function to have real-time feedback about their state.
- Perform the accelerator acquisition using the PROGRAM VACC procedure
(see paragraph 9.1).
- Set the maximum current for traction and braking in MAX. CURRENT TRA
and MAX. CURRENT BRK (see paragraph 8.2.1).
- Set the motor-related parameters. It is suggested to discuss them with Zapi
technicians.
- Set parameter SET MOT.TEMPERAT according to the type of the motor
thermal sensor adopted.
- Set the acceleration delay (ACCEL MODULATION and ACCEL DELAY
parameters). Test the behavior in both directions.
- Set the FREQUENCY CREEP starting from 0.3 Hz. The machine should
just move when the drive request is active. Increase the level accordingly.
- Set SPEED REDUCTION as required by your specifications.
- Set the other performance-related parameters such as RELEASE
BRAKING, INVERSION BRAKING, DECELERATION BRAKING, PEDAL
BRAKING, SPEED LIMIT BRAKING, MAX SPEED FORW, MAX SPEED
BACK.
- Make the choice for the truck behavior on a slope (STOP ON RAMP and
AUXILIARY TIME parameters).
- Test the truck in all operative conditions (with and without load, on flat and
on ramp, etc.).
7.3.1 Sin/cos-sensor case

Sin/Cos sensors have a sinusoidal output voltage, with variable amplitude and
offset, and normally sin/cos wave has an arbitrary shift with respect to magnetic-field
zero position. Offset, amplitude and angle must be set before starting a PM for the
first time.
Preliminary settings are the same described above. Plus, an automatic acquisition
procedure, embedded in the inverter software, has to be activated only once at
commissioning.
Before starting the procedure, be sure that the motor is free to spin, with a minimum
load on the shaft:
- In OPTIONS, select ABS SENS. ACQUIRE.
- Select NO at the request of saving data (otherwise the main coil will be
opened).
- A message ACQUIRING ABS indicates that the acquisition procedure is
ready to start.
- Use the TESTER function to monitor the motor speed for the further steps.
- Activate the TILLER and FW (or BW) microswitches. Motor starts running in
open-loop mode.

- Because of the open-loop mode, it is normal if the reported speed is not
perfectly stable, but value on display must be, in any case, quite fixed.
- If the motor does not spin, it vibrates or speed on display oscillates too
much, stop the acquisition procedure releasing the FW or BW command
(see troubleshooting at the paragraph end).
- The first phase, where motor is spinning at low speed (something like 5Hz),
allows the Inverter to acquire signal offset and amplitude for both channels.
- After the previous steps are completed, rotor is aligned to the magnetic field
origin, and the angle between sin/cos zero value is acquired and stored.
- The next part is a sort of verification when motor is accelerated up to 50 Hz
in closed-loop mode.
- Because of the closed loop, the speed reported on display must be stable.
- If something has gone wrong (rotor is not correctly aligned because of
friction on the shaft or any other problem), it is possible that rotor starts
spinning at uncontrolled speed with high current absorption. The only way to
stop it is by switching the inverter off using the key switch.
- When the procedure is correctly completed, the main contactor opens and
display shows ACQUIRE END.
- Turn off and then on again the key switch; verify that motor can run
according to the accelerator input in both directions.
The inverter goes down the procedure automatically; every phase is marked by a
different message on display.
In case of problems, mainly in the first phase, please:

- Check that PM motor pole pairs are set correctly.
- In HARDWARE SETTING increase the ABS.SENS. ACQ.ID parameter (the
motor current used for the open-loop phase) so to have more torque and
perhaps solve some friction problems (ID RMS MAX must be set
congruently).
- If increasing ABS.SENS. ACQ.ID is not enough, increase the
ABS.SENS.A.KTETA parameter. It manages the speed in the open-loop
phase and in some situations faster speed can help to achieve a more even
rotation.
4 Offset angle can also be manually refined using the MAN.OFFSET ANGLE
parameter. However, the voltage range of the sensor must be first acquired using
the automatic procedure.
7.4 Set-up procedure for AC pump inverter

This section describes the basic set-up procedure for the ACE2 inverter in pump
configuration. If you need to replicate the same set of settings on different
controllers, use the SAVE and RESTORE sequence; otherwise go down the
following sequence.
- In ADJUSTMENT, set BATTERY VOLTAGE according to your set-up (see

paragraph 8.2.3).
- Check the wiring and that all commands are functioning. Use the TESTER
function to have real-time feedback about their state.
- Perform the accelerator acquisition using the PROGRAM VACC procedure
(see paragraph 9.1).

- Set the maximum current for lift and lowering in MAX. CURRENT TRA and
MAX. CURRENT BRK (see paragraph 8.2.1).
- Set the motor-related parameters. It is suggested to discuss them with Zapi
technicians.
- Set SET MOT.TEMPERAT according to the type of the motor thermal
sensor adopted.
- Set the acceleration delay (ACCEL MODULATION and ACCEL DELAY
parameters). Test the behavior in both directions.
- Set the FREQUENCY CREEP starting from 0.3 Hz. The pump should just
run when the request is active. Increase the level accordingly.
- Set SPEED REDUCTION as required by your specifications.
- Set the other performance-related parameters such as MAX SPEED LIFT,
1ST SPEED COARSE, 2ND SPEED COARSE, 3RD SPEED COARSE.
- Set hydraulic-steering-related parameters, such as HYD SPEED FINE and
HYDRO TIME.
- Test the pump in all operative conditions (with and without load, etc.).
At the end of your modifications, re-cycle the key switch to make them effective.

8 PROGRAMMING & ADJUSTEMENTS
The ACE2 software is powerful and exhaustive, but it is also complex, with a long
list of parameters that grant a fine control of all functionalities the inverter can
perform. After a deep reading of this section, a well-trained technician or an
engineer will be able to understand and modify the parameters.
The procedure to follow in order to modify the parameters could be carried out in
four steps:
- Before doing any change save a copy of the default parameters set in the
inverter. This procedure is easy to do thanks to the Zapi Smart Console
(see section 13.2.11) or thanks to the PC CAN Console (see section
13.1.3).
- Inside the saved copy or in a related text file, write down the reason of the
changes.
- Change the parameters with full knowledge of what you are doing.
- After having saved the new parameters, check that all parameters have
been changed according to your modifications by reading again the value
stored inside the parameters.
To access and adjust all inverter parameters, four possible solutions are available:
- To use the Zapi Console connected to the dedicated flat connector.
- To use the Zapi Smart Console connected to the Can bus line (ask directly
to Zapi for the dedicated User Manual)
- To use the PC CAN Console software. This tool is more powerful than the
standard serial console. The following paragraphs describe the controller
configuration in the case the operator is using Zapi PC CAN console.
- To connect the Zapi Smart Console (or old hand console) through a remote
module, like a Zapi tiller card of a Zapi display. This module has to be
connected to the same Can bus line of the inverter.
Zapi Smart Console and PC CAN Console software are tools developed to improve
setup and programming of all Zapi products installed in any application.
It features a clean and easy-to-use interface in order to simplify access to
parameters and troubleshooting.
See Appendix A and Appendix B to have a general overview and basic knowledge
about the use these tools
U Zapi tools permit a deep control over the parameters and behavior of Zapi
controllers. Its use is restricted to engineers and well trained technicians

8.1 Settings overview
Inverter settings are defined by a wide set of parameters, organized as follows.
PARAMETER SPECIAL HARDWARE

SET OPTIONS ADJUSTMENTS
CHANGE ADJUST. SETTINGS
ACC. TORQUE DEL. HM DISPLAY OPT. SET BATTERY ADJUSTMENT #01 TOP MAX SPEED
DEC. TORQUE DEL. HM CUSTOM 1 OPT. ADJUST KEY VOLT. ADJUSTMENT #02 CONF.POSITIVE LC
ACCELER. DELAY HM CUSTOM 2 OPT. ADJUST BATTERY CURR. SENS. COMP FEEDBACK SENSOR
RELEASE BRAKING TILL/SEAT SWITCH SET POSITIVE PEB DIS.CUR.FALLBACK TORQUE CONTROL
TILLER BRAKING EB ON TILLER BRK SET PBRK. MIN SET CURRENT ROTATION CW ENC
INVERS. BRAKING BATTERY CHECK SET PBRK. MAX SET TEMPERATURE ROTATION CW MOT
DECEL. BRAKING STOP ON RAMP MIN LIFT DC HW BATTERY RANGE ENCODER PULSES 1
PEDAL BRAKING PULL IN BRAKING MAX LIFT DC PWM AT LOW FREQ ENCODER PULSES 2
SPEED LIMIT BRK. SOFT LANDING MIN LOWER PWM AT HIGH FREQ MOTOR P. PAIRS 1
STEER BRAKING QUICK INVERSION MAX LOWER FREQ TO SWITCH MOTOR P. PAIRS 2
MAX SPEED FORW PEDAL BRK ANALOG THROTTLE 0 ZONE DITHER AMPLITUDE ***
MAX SPEED BACK HARD & SOFT THROTTLE X1 MAP DITHER FREQUENCY
MAX SPEED LIFT HB ON / SR OFF THROTTLE Y1 MAP HIGH ADDRESS
1ST PUMP SPEED MAIN POT. TYPE THROTTLE X2 MAP CAN BUS SPEED HYDRO SETTING
2ND PUMP SPEED AUX POT. TYPE THROTTLE Y2 MAP EXTENDED FORMAT
3RD PUMP SPEED SET MOT.TEMPERAT THROTTLE X3 MAP DEBUG CANMESSAGE HYDRO TIME
4TH PUMP SPEED STEERING TYPE THROTTLE Y3 MAP CONTROLLER TYPE HYDRO FUNCTION
5TH PUMP SPEED M.C. FUNCTION BAT. MIN ADJ. SAFETY LEVEL
HYD PUMP SPEED EBRAKE ON APPL. BAT. MAX ADJ. RS232 CONSOLLE
CUTBACK SPEED 1 AUX OUT FUNCTION BDI ADJ STARTUP ID CANOPEN OFST
CUTBACK SPEED 2 SYNCRO BDI RESET 2ND SDO ID OFST
H&S CUTBACK AUTO PARK BRAKE BATT.LOW TRESHLD VDC START UP LIM
CTB. STEER ALARM AUTO LINE CONT. BAT.ENERGY SAVER VDC UP LIMIT
CURVE SPEED 1 ACCEL MODULATION STEER RIGHT VOLT VDC START DW LIM
CURVE CUTBACK EV1 STEER LEFT VOLT VDC DW LIMIT
FREQUENCY CREEP HIGH DYNAMIC STEER ZERO VOLT
TORQUE CREEP INVERSION MODE MAX ANGLE RIGHT
MAX. CURRENT TRA STEER TABLE MAX ANGLE LEFT
MAX. CURRENT BRK WHEELBASE MM STEER DEAD ANGLE
ACC SMOOTH FIXED AXLE MM STEER ANGLE 1
INV SMOOTH STEERING AXLE MM STEER ANGLE 2
STOP SMOOTH REAR POT ON LEFT SPEED FACTOR
BRK SMOOTH DISPLAY TYPE SPEED ON MDI
STOP BRK SMOOTH ABS.SENS.ACQUIRE LOAD HM FROM MDI
BACKING SPEED CHECK UP DONE
BACKING TIME CHECK UP TYPE
EB. ENGAGE DELAY MC VOLTAGE
AUXILIARY TIME MC VOLTAGE RED.
ROLLING DW SPEED EB VOLTAGE
EB VOLTAGE RED.
PWM EV1
MAX. MOTOR TEMP.
STOP MOTOR TEMP.
A.SENS.MAX SE
A.SENS.MIN SE
A.SENS.MAX CE
A.SENS.MIN CE
MOT.T. T.CUTBACK
VACC SETTING

8.2 Settings description
In the following paragraphs, parameters are presented as follows:
Parameter Allowable range Description

Name of the parameter Allowable range of values Description of the parameter and possibly suggestions on
that can be set. how to set it.
(Availability)
(resolution)
In the “Parameter” column, the availability field (between parentheses) lists the
controller types where the parameter is available.
Controller types are coded as:

A = All controller types
T = Traction controller (in single-motor applications)
TM = Traction main controller (in multiple-motor applications)
TS = Traction secondary controller (in multiple-motor applications)
P = AC pump controller
CO = CANopen controller
N = none
4 The parameters and the functionalities described in the following paragraphs are
referred to Zapi standard software. They could be different in any other customized
software releases depending on customer’s requests.
8.2.1 PARAMETER CHANGE
PARAMETER CHANGE
ACC. TORQUE DEL. 0.1 s ÷ 10 s This parameter defines the acceleration ramp if TORQUE
CONTROL is ON, i.e. the time needed to increase the torque
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1 s) from the minimum value up to the maximum one.
DEC. TORQUE DEL. 0.1 s ÷ 10 s This parameter defines the deceleration ramp if TORQUE
CONTROL is ON, i.e. the time needed to decrease the
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1 s) torque from the maximum value down to the minimum one.
ACCELER. DELAY 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the acceleration ramp, i.e. the time
needed to speed up the motor from 0 Hz up to 100 Hz.
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1 s)
A special software feature manages the acceleration ramp
depending on the speed setpoint (see paragraph 9.4).
RELEASE BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
after the running request is released, i.e. the time needed to
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1 s) decelerate the motor from 100 Hz down to 0 Hz.
A special software feature manages the deceleration ramp
depending on the starting speed (see paragraph 9.4).

PARAMETER CHANGE
TILLER BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
after the tiller/seat switch is released, i.e. the time needed to
(T, TM) (by steps of 0.1 s) decelerate the motor from 100 Hz down to 0 Hz.
INVERS. BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
when the direction switch is toggled during drive, i.e. the time
(T, TM, CO) (by steps of 0.1 s) needed to decelerate the motor from 100 Hz down to 0 Hz.
DECEL. BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
when the accelerator is released but not completely, i.e. the
(T, TM, CO) (by steps of 0.1 s) time needed to decelerate the motor from 100 Hz down to 0
Hz.
PEDAL BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
when the braking pedal is pressed, i.e. the time needed to
(T, TM, CO) (by steps of 0.1 s) decelerate the motor from 100 Hz down to 0 Hz.
SPEED LIMIT BRK. 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp performed
upon a speed-reduction request, i.e. the time needed to
(T, TM) (by steps of 0.1 s) decelerate the motor from 100 Hz down to 0 Hz.
STEER BRAKING 0.1 s ÷ 25.5 s This parameter defines the deceleration ramp related to the
steering angle, i.e. the time needed to decelerate the motor
(T, TM) (by steps of 0.1 s) from 100 Hz down to 0 Hz.
MAX SPEED FORW 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed in forward
direction as a percentage of TOP MAX SPEED.
(T, TM) (by 1% steps)
MAX SPEED BACK 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed in backward
direction as a percentage of TOP MAX SPEED.
(T, TM) (by 1% steps)
MAX SPEED LIFT 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed of the pump
motor during lift, as a percentage of the maximum voltage
(P) (by 1% steps) applied to the pump motor.
1ST PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor when
st
1 speed is requested. It represents a percentage of the
(P) (by 1% steps) maximum pump speed.
2ND PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor when
nd

PARAMETER CHANGE
3RD PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor when
rd
4TH PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor when
th
5TH PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor when
th
HYD PUMP SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines the speed of the pump motor used
for the steering, when HYDRO FUNCTION is ON. It
(P) (by 1% steps) represents a percentage of the maximum pump speed.
CUTBACK SPEED 1 10% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed performed when
cutback input 1 is active. It represents a percentage of TOP
(T, TM, P) (by 1% steps) MAX SPEED.
CUTBACK SPEED 2 10% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed performed when
cutback input 2 is active. It represents a percentage of TOP
(T, TM, P) (by 1% steps) MAX SPEED.
H&S CUTBACK 10% ÷ 100% This parameter defines the maximum speed performed when
the Hard-and-Soft function is active. It represents a
(T, TM) (by 1% steps) percentage of TOP MAX SPEED.
CTB. STEER ALARM 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum traction speed when an
alarm from the EPS is read by the microcontroller, if the
(T, TM) (by 1% steps) alarm is not safety-related. The parameter represents a
percentage of TOP MAX SPEED.
CURVE SPEED 1 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum traction speed when
the steering angle is equal to the STEER ANGLE 1 angle.
(T, TM) (by 1% steps) The parameter represents a percentage of TOP MAX
SPEED.
CURVE CUTBACK 1% ÷ 100% This parameter defines the maximum traction speed when
the steering angle is equal to the STEER ANGLE 2 angle.
(T, TM) (by 1% steps) The parameter represents a percentage of TOP MAX
SPEED.
FREQUENCY CREEP 0.6 Hz ÷ 25 Hz This parameter defines the minimum speed when the
forward- or reverse-request switch is closed, but the
(T, TM, P) (by steps of 0.1 Hz) accelerator is at its minimum.
TORQUE CREEP 0% ÷ 100% This parameter defines the minimum torque applied when
torque control is enabled and the forward- or reverse-request
(T, TM, P, CO) (255 steps) switch is closed, but the accelerator is at its minimum.
MAX. CURRENT TRA 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum current applied to the
motor during acceleration, as a percentage of the factory-
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) calibrated maximum current.
MAX. CURRENT BRK 0% ÷ 100% This parameter defines the maximum current applied to the
motor during deceleration, as a percentage of the factory-
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) calibrated maximum current.

PARAMETER CHANGE
ACC SMOOTH 1÷5 This parameter defines the acceleration profile: 1 results in a
linear ramp, higher values result in smoother parabolic
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1) profiles.
INV SMOOTH 1÷5 This parameter defines the acceleration profile performed
when the truck changes direction: 1 results in a linear ramp,
(T, TM, CO) (by steps of 0.1) higher values result in smoother parabolic profiles.
STOP SMOOTH 3 Hz ÷ 100 Hz This parameter defines the frequency at which the smoothing
effect of the acceleration profile ends.
(T, TM, P, CO) (by steps of 1 Hz)
BRK SMOOTH 1÷5 This parameter defines the deceleration profile: 1 results in a
linear ramp, higher values result in smoother parabolic
(T, TM, CO) (by steps of 0.1) profiles.
STOP BRK SMOOTH 3 Hz ÷ 100 Hz This parameter defines the frequency at which the smoothing
effect of the deceleration profile ends.
(T, TM, CO) (by steps of 1Hz)
BACKING SPEED 0% ÷ 100% This parameter defines maximum speed performed when the
inching function is active. The parameter represents a
(T, TM) (by 1% steps) percentage of TOP MAX SPEED.
BACKING TIME 0 s ÷ 10 s This parameter defines the duration of the inching function.
(T, TM) (by steps of 0.1 s)
EB. ENGAGE DELAY 0 s ÷ 12.75 s This parameter defines the delay introduced between the
traction request and the actual activation of the traction
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.05 s) motor. This takes into account the delay occurring between
the activation of the EB output (i.e. after a traction request)
and the effective EB release, so to keep the motor stationary
until the electromechanical brake is actually released. The
releasing delay of the brake can be measured or it can be
found in the datasheet.
AUXILIARY TIME 0 s ÷ 10 s For the encoder version, this parameter defines how long the
truck holds in place if the STOP ON RAMP option is ON.
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1 s)
ROLLING DW SPEED 1 Hz ÷ 50 Hz This parameter defines the maximum speed for the
rolling-down function.
(T, TM, P, CO) (by steps of 1Hz)

8.2.2 SET OPTIONS
SET OPTIONS
HM DISPLAY OPT. 0÷6 This parameter decides the configuration for the hour meter
shown on a display (i.e. MDI). The possible settings are the
(T, TM, P, CO) same of HM CUSTOM 1 OPT. parameter.
HM CUSTOM 1 OPT. 0÷6 This parameter decides the configuration for the hour meter
number 1 accessible to the customer.
(T, TM, P, CO)
The possible settings are:
0: The hour meter counts since the controller is on.
1: The hour meter counts when the three-phase
power bridge is active.
2: The hour meter counts when the DC motor power
bridge is active.
3: The hour meter counts when one of the valve
outputs is active.
power bridge is active or the DC motor power bridge
is active.
5: The hour meter counts when the DC motor power
bridge is active or one of the valve outputs is active.
power bridge is active or the DC motor power bridge
is active or one of the valve outputs is active.
Note: options 2, 4, 5 and 6 are not effective on ACE2
HM CUSTOM 2 OPT. 0÷6 This parameter decides the configuration for the hour meter
number 2 accessible to the customer. The possible settings
(T, TM, P, CO) are the same of HM CUSTOM 1 OPT. parameter.
TILL/SEAT SWITCH HANDLE ÷ SEAT This option handles the input A6. This input opens when
the operator leaves the truck. It is connected to a key
(T, TM, P) voltage when the operator is present.
HANDLE = input A6 is managed as tiller input (no
delay when released).
DEADMAN = input A6 is managed as dead-man
input (no delay when released).
SEAT = input A6 is managed as seat input (with a
delay when released and the de-bouncing function).
EB ON TILLER BRK OFF, ON This option defines how the electromechanical brake is
managed depending on the status of tiller/seat input:
(T)
ON = the electromechanical brake is engaged as
soon as the tiller input goes into OFF state. The
deceleration ramp defined by “tiller braking”
parameter has no effect.
OFF = when the tiller input goes into OFF state, the
“tiller braking” ramp is applied before engaging the
electromechanical brake.

SET OPTIONS
BATTERY CHECK 0÷3 This option specifies the management of the low battery
charge situation. There are four levels of intervention:
(T, TM, P, CO)
0 = nothing happens; the battery charge level is
evaluated but ignored, meaning that no action is
taken when the battery runs out.
1 = the BATTERY LOW alarm occurs when the
battery level is evaluated to be lower or equal to 10%
of the full charge. With the BATTERY LOW alarm, the
control reduces the maximum speed down to 24% of
the full speed and it also reduces the maximum
current down to 50% of the full current.
of the full charge.
of the full charge. With the BATTERY LOW alarm, the
control reduces the maximum speed down to 24% of
the full speed.
STOP ON RAMP OFF, ON This parameter enables or disables the stop-on-ramp

feature (the truck is electrically held in place on a slope for
(T, TM, P, CO) a defined time).
ON = the stop-on-ramp feature is performed for a time
set in the AUXILIARY TIME parameter.
OFF = the stop-on-ramp feature is not performed.
Instead, a controlled slowdown is performed for a
minimum time set in the AUXILIARY TIME parameter.
After the AUXILIARY TIME interval, the three-phase bridge
is released and, if present, the electromechanical brake
activated (see parameter AUX OUT FUNCTION).
PULL IN BRAKING OFF, ON This parameter enables or disables the functionality that
continues to give torque even if the traction (or lift) request
(A) has been released.
ON = when the operator releases the traction request,
the inverter keeps running the truck, as to oppose the
friction that tends to stop it. Similarly, in pump
applications, when the operator releases the lift
request, the inverter keeps running the pump avoiding
the unwanted descent of the forks.
OFF = when the operator releases the traction (or lift)
request, the inverter does not power anymore the
motor. This setting is useful especially for traction
application. When the truck is travelling over a ramp
and the driver wants to stop it by gravity, the motor
must not be powered anymore, until the truck stops.

SET OPTIONS
SOFT LANDING OFF, ON This parameter enables or disables the control of the
deceleration rate of the truck when the accelerator is
(A) released.
ON = when the accelerator is released, the inverter
controls the deceleration rate of the truck through the
application of a linearly decreasing torque curve. This
is useful when the operator releases the accelerator
while the truck is going uphill. If the rise is steep, the
truck may stop fast and may also go backwards in
short time, possibly leading to a dangerous situation.
OFF = when the accelerator is released, the inverter
does not control the deceleration rate of the truck,
instead it stops driving the motor.
QUICK INVERSION NONE ÷ BELLY This parameter defines the quick-inversion functionality.
(T, TM, P) NONE = the quick-inversion function is not managed.
BRAKE = upon a quick-inversion request, the motor is
braked.
TIMED = the quick-inversion function is timed: upon a
QI request the controller drives the motor in the
opposite direction for a fixed time (1.5 seconds by
default).
BELLY = the quick-inversion function is managed but
not timed: upon a QI request the controller drives the
motor in the opposite direction until the request is
released.
PEDAL BRK ANALOG OFF, ON This parameter defines the kind of brake pedal adopted.
(T, TM) ON = brake pedal outputs an analog signal, braking is
linear.
OFF = brake pedal outputs a digital signal, braking is
on/off.
HARD & SOFT OFF, ON This parameter enables or disables the Hard-and-Soft
functionality. With H&S, it is possible to start the truck (at
(T, TM) reduced speed) only by activating the H&S switch and the
accelerator, without the tiller input.
ON = H&S function is enabled
OFF = H&S function is disabled
Note: by default this function is not present on ACE2.
HB ON / SR OFF OFF, ON This parameter defines the function associated with input
A3.
(T, TM)
ON = Handbrake.
OFF = Speed reduction.

SET OPTIONS
MAIN POT. TYPE 0 ÷ 11 This parameter defines the type of the main potentiometer
connected to A3 contact.
(T, TM)
0: V-type pot, low to high value, with direction switches,
without enable switch, without enable dead band.
1: V-type pot, low to high value, with direction switches,
without enable switch, with enable dead band.
2: V-type pot, high to low value, with direction switches,
3: V-type pot, high to low value, with direction switches,
4: Z-type pot, low to high value, with direction switches,
5: Z-type pot, low to high value, with direction switches,
6: Z-type pot, low to high value, without direction
switches, with enable switch, with enable dead band
7: Z-type pot, low to high value, without direction
switches, without enable switch, with enable dead
band.
8: Z-type pot, high to low value, with direction switches,
9: Z-type pot, high to low value, with direction switches,
10: Z-type pot, high to low value, without direction
switches, with enable switch, with enable dead band.
11: Z-type pot, high to low value, without direction
switches, without enable switch, with enable dead
band.
AUX POT. TYPE 0 ÷ 15 This parameter defines the type of the auxiliary
potentiometer connected to A10 contact.
(T, TM, TS, P)
0 ÷ 11: Same as MAIN POT. TYPE, see prev.
parameter.
12: No pot, with direction switches, with enable switch
15: No pot, with direction switches, without enable
switch

SET OPTIONS
SET MOT.TEMPERAT NONE ÷ OPTION#3 This parameter defines the type of motor temperature
sensor adopted.
(T, TM, P, CO)
NONE = no motor thermal sensor is connected.
DIGITAL = a digital (ON/OFF) motor thermal sensor is
connected to A23.
OPTION#1 = an analog motor thermal sensor is
connected to A23. The temperature sensor is a KTY
84-130 PTC (positive thermal coefficient resistance).
connected to A23. The temperature sensor is a KTY
83-130 PTC (positive thermal coefficient resistance).
connected to A23. The temperature sensor is a
PT1000 PTC (positive thermal coefficient resistance).
STEERING TYPE NONE ÷ ANALOG This parameter defines which type of steering unit is
connected to the controller.
(T, TM)
NONE = steering module is not present on the truck;
ACE2 does not wait for any CAN message from the
EPS and it does not apply EPS and braking steering
cutback.
OPTION#1 = EPS is present and it is configured with
encoder + toggle switches, whose signals are acquired
and related data transmitted to ACE2 via CAN bus.
OPTION#2 = EPS is present and it is configured with
potentiometer + encoder, whose signals are acquired
and related data transmitted to ACE2 via CAN bus.
ANALOG = A hydraulic steering is adopted and ACE2
acquires through one of its analog inputs the signal
coming from a steering potentiometer, as a feedback of
the steering orientation.
M.C. FUNCTION OFF ÷ OPTION#2 This parameter defines the configuration for the main
contactor or line contactor output (A16, NLC: Negative Line
(T, TM, P, CO) Contactor).
OFF = main contactor is not present. Diagnoses are
masked and MC is not driven.
ON = main contactor is in standalone configuration.
Diagnoses are performed and MC is closed after
key-on only if they have passed.
OPTION#1 = for a traction & pump setup, with only one
main contactor for both controllers. Diagnoses are
performed and MC is closed after key-on only if they
have passed.
OPTION#2 = for a traction & pump setup, with two
main contactors. Each controller drives its own MC.
Diagnoses are performed and MCs are closed after
key-on only if they have passed.
EBRAKE ON APPL. ABSENT, PRESENT This parameter defines whether the application includes an
electromechanical brake or not.
(T, TM, P, CO)

SET OPTIONS
AUX OUT FUNCTION NONE, BRAKE This parameter enables or disables the output NEB A18,
dedicated to the electromechanical brake:
(A)
NONE = diagnoses are masked and E.B. is not driven
upon a traction request.
BRAKE = E.B. is driven upon a traction request if all
the related diagnoses pass. The behavior on a slope
depends on the STOP ON RAMP setting.
Do not use this setting if the electromechanical
brake is not really present.
Note: in applications with two controllers driving two
traction motors and only one E.B., this parameter has to be
set on BRAKE only in the controller that drives the E.B. .
SYNCRO OFF, ON This parameter enables or disables the syncro message.

(CO) OFF = the syncro message is not used.
ON = the syncro message is enabled.
AUTO PARK BRAKE OFF, ON This parameter enables or disables the autonomous
management of the brake.
(CO)
OFF = E.B. is activated or deactivated according to the
signal received via CAN bus.
ON = E.B. is managed by the controller itself ignoring
any activation/deactivation signal received via CAN
bus.
AUTO LINE CONT. OFF, ON This parameter enables or disables the autonomous
management of the main contactor.
(CO)
OFF = main contactor is opened or closed according to
the signals received by CAN bus.
ON = main contactor is managed by the controller itself
ignoring any activation/deactivation signal received via
CAN bus.
ACCEL MODULATION OFF, ON This parameter enables or disables the acceleration-

modulation function.
(T, TM, P, CO)
OFF = the acceleration rate is inversely proportional to
the ACCEL DELAY parameter.
ON = the acceleration ramp is inversely proportional to
the ACCEL DELAY parameter only if speed setpoint is
greater than 100 Hz. Below 100 Hz the acceleration
ramp is also proportional to the speed setpoint, so that
the acceleration duration results equal to ACCEL
DELAY.
See paragraph 9.4.

SET OPTIONS
EV1 ABSENT ÷ OPTION#2 This parameter defines how the output A9 (NAUX1)
operates.
(A)
ABSENT = output not enabled, no load on A9.
OPTION#1 = A9 manages an on/off valve. By default it
is controlled by input A10.
OPTION#2 = Not used option.
OPTION#3 = A9 manages a horn. By default it is
controlled by input A10.
OPTION#4 = A9 manages a load activated when an
alarm occurs.
HIGH DYNAMIC OFF, ON This parameter enables or disables the high-dynamic

function.
(T, TM, P, CO)
ON = all acceleration and deceleration profiles set by
dedicated parameters are ignored and the controller
works always with maximum performance.
OFF = standard behavior.
INVERSION MODE OFF, ON This parameter defines the behavior of the Quick-Inversion
input A6.
(T, TM)
ON = the Quick-Inversion switch is normally closed
(function is active when the switch is open).
OFF = the Quick-Inversion switch is normally open
(function is active when the switch is closed).
STEER TABLE NONE ÷ OPTION#2 This parameter defines the steering table.
(TM) NONE = T he inverter does not follow any predefined
steering table, but it creates a custom table according
to parameters WHEELBASE MM, FIXED AXLE MM,
STEERING AXLE MM and REAR POT ON LEFT.
OPTION#1 = Three-wheels predefined steering table.
OPTION#2 = Four-wheels predefined steering table.
The steering table depends on truck geometry. The two
available options by default may not fit the
requirements of your truck. It is advisable to store the
dimensions of the truck in the parameters listed above
in order to create a custom steering table.
It is strongly recommended to consult paragraph 9.7 in
order to properly understand how to fill the mentioned
parameters. If the steering performance of the truck
does not match your requirements even after you have
entered the right truck dimensions, contact a Zapi
technician in order to determine if a custom steering
table has to be created.
WHEELBASE MM 0 ÷ 32000 This parameter must be filled with the wheelbase, i.e. the
distance between the two axles of the truck, expressed in
(TM) millimeters.
See paragraph 9.7.

SET OPTIONS
FIXED AXLE MM 0 ÷ 32000 This parameter must be filled with the axle width at which
the non-steering wheels are connected, expressed in
(TM) millimeters.
See paragraph 9.7
STEERING AXLE MM 0 ÷ 32000 This parameter must be filled with the axle length at which
the steering wheels are connected. The length must be
(TM) expressed in millimeters.
See paragraph 9.7
REAR POT ON LEFT OFF, ON This parameter defines the position of the steering
potentiometer.
(TM)
OFF = the steering potentiometer is not placed on the
rear-left wheel.
ON = the steering potentiometer is placed on the rear-
left wheel.
DISPLAY TYPE 0÷9 This parameter defines which type of display is connected
to the inverter.
(T, TM, P)
0 = none.
1 = MDI PRC.
2 = ECO DISPLAY.
3 = SMART DISPLAY.
4 = MDI CAN.
5 ÷ 9 = available for future developments.
ABS.SENS.ACQUIRE OFF, ON This parameter activates the acquisition of motor speed

sensor used for PMSM (Permanent-Magnets Synchronous
(A – Only custom HW with Motor).
sin/cos)
Contact Zapi Technicians for a detailed description of
the acquisition procedure.
U Ensure the negative brake is installed and functioning before driving the truck
on any slope.
U Driving the truck on a slope without the brake functioning may lead to serious
accidents for the operators and surrounding people.

8.2.3 ADJUSTMENT
ADJUSTMENT
SET BATTERY 24V ÷ 96V This parameter defines the nominal battery voltage. The
available options are:
(A)
36V, 48V, 72V, 80V, 96V
ADJUST KEY VOLT. Fine adjustment of the key voltage measured by the
controller. Calibrated by Zapi production department during
(A) the end of line test.
ADJUST BATTERY Volt Fine adjustment of the battery voltage measured by the
controller. Calibrated by Zapi production department during
(A) the end of line test.
SET POSITIVE PEB 12V ÷ 96V This parameter defines the supply-voltage feeding pin
PCOM (A17). The available values are:
(A)
12V, 24V, 36V, 40V, 48V, 72V, 80V, 96V
SET PBRK. MIN 0V ÷ 25.5V It records the minimum value of brake potentiometer when
the brake is analog.
(T, TM, TS, CO) (by steps of 0.1V)
SET PBRK. MAX 0V ÷ 25.5V It records the maximum value of brake potentiometer when
the brake is analog.
(T, TM, TS, CO) (by steps of 0.1V)
MIN LIFT DC 0V ÷ 25.5V It records the minimum value of lifting potentiometer when
the lift switch is closed.
(Read Only) (by steps of 0.1V)
See paragraph 9.2
(T, TM, TS, P)
MAX LIFT DC 0V ÷ 25.5V It records the maximum value of lifting potentiometer when
the lift switch is closed.
See paragraph 9.2
(T, TM, TS, P)
MIN LOWER 0V ÷ 25.5V It records the minimum value of lower potentiometer when
the lower switch is closed.
See paragraph 9.2
(T, TM, TS, P)
MAX LOWER 0V ÷ 25.5V It records the maximum value of lower potentiometer when
the lower switch is closed.
See paragraph 9.2
(T, TM, TS, P)
THROTTLE 0 ZONE 0% ÷ 100% This parameter defines a dead band in the accelerator input
curve.
(T, TM, P) (by 1% steps)
See paragraph 9.8
THROTTLE X1 MAP 0% ÷ 100% This parameter defines the accelerator input curve.
(T, TM, P) (by 1% steps) See paragraph 9.8
THROTTLE Y1 MAP 0% ÷ 100% This parameter defines the accelerator input curve.

ADJUSTMENT
(T, TM, P) (by step of 1%) See paragraph 9.8
BAT. MIN ADJ. -12.8% ÷ 12.7% This parameter defines the minimum level of the
battery-discharge table. It is used to calibrate the discharge
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1%) algorithm for the adopted battery.
See paragraph 9.10
BAT. MAX ADJ. -12.8% ÷ 12.7% This parameter defines the maximum level of the
battery-discharge table. It is used to calibrate the discharge
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1%) algorithm for the adopted battery.
See paragraph 9.10
BDI ADJ STARTUP -12.8% ÷ 12.7% This parameter defines the start-up level of the
battery-charge table, in order to evaluate the battery charge
(T, TM, P, CO) (by steps of 0.1%) at key-on.
See paragraph 9.10
BDI RESET 0% ÷ 100% This parameter defines the minimum variation of the battery-
discharge table to update the battery percentage at start-up.
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) It is used to calibrate the discharge algorithm for the adopted
battery.
See paragraph 9.10
BATT.LOW TRESHLD 1% ÷ 50% This parameter defines the minimum charge percentage
under which the BATTERY LOW alarm rises.
(T, TM, P, CO) (by 1% steps)
BAT.ENERGY SAVER OFF, ÷ ON When this parameter is ON, the control saves the battery
charge when it is below a certain charge threshold, through
(A) a motor-torque reduction.
STEER RIGHT VOLT 0V ÷ 25.5V This parameter records the maximum steering-control
voltage while turning right.
(T,TM) (by steps of 0.1V)
See paragraph 9.3
STEER LEFT VOLT 0V ÷ 25.5V This parameter records the maximum steering-control
voltage while turning left.
See paragraph 9.3
STEER ZERO VOLT 0V ÷ 25.5V This parameter records the maximum steering-control
voltage when it is in the straight-ahead position
See paragraph 9.3

ADJUSTMENT
MAX ANGLE RIGHT 0° ÷ 90° This parameter defines the maximum steering-wheel angle
while turning right.
(T,TM) (by steps of 1°)
MAX ANGLE LEFT 0° ÷ 90° This parameter defines the maximum steering-wheel angle
while turning left.
(T,TM) (by steps of 1°)
STEER DEAD ANGLE 1° ÷ 50° This parameter defines the maximum steering-wheel angle
up to which the permitted traction speed is 100%.
(T, TM) (by steps of 1°)
See paragraph 9.7
STEER ANGLE 1 1° ÷ 90° This parameter defines the steering-wheel angle at which
traction speed is reduced to the value imposed by CURVE
(T, TM) (by steps of 1°) SPEED 1.
For steering-wheel angles between STEER DEAD ANGLE
and STEER ANGLE 1, traction speed is reduced linearly
from 100% to CURVE SPEED 1.
See paragraph 9.7
STEER ANGLE 2 1° ÷ 90° This parameter defines the steering-wheel angle beyond
which traction speed is reduced to CURVE CUTBACK.
(T, TM) (by steps of 1°)
For steering-wheel angles between STEER ANGLE1 and
STEER ANGLE 2 traction speed is reduced linearly from
CURVE SPEED 1 to CURVE CUTBACK.
See paragraph 9.7
SPEED FACTOR 0 ÷ 255 This parameter defines the coefficient used for evaluating the
truck speed (in km/h) from the motor frequency (in Hz),
(T, TM, CO) according to the following formula:

⁄ 10 ∙

SPEED ON MDI OFF, ON This parameter enables or disables the speed visualization
on MDI display:
(T, TM, CO)
ON = MDI shows traction speed when the truck is
moving. In steady-state condition the speed indication is
replaced by the hour-meter indication.
OFF = Standard MDI functionality.
LOAD HM FROM MDI OFF, ON This parameter enables or disables the transfer of the hour-
meter to a MDI unit.
(T, TM, P, CO)
OFF = controller hour meter is not transferred and
recorded on the MDI hour meter.
ON = controller hour meter is transferred and recorded
on the MDI hour meter (connected via the Serial Link).
CHECK UP DONE OFF, ON In order to cancel the CHECK UP NEEDED warning, set this
parameter ON after the required maintenance service.
(T, TM, P, CO)

ADJUSTMENT
CHECK UP TYPE NONE ÷ OPTION#3 This parameter defines the CHECK UP NEEDED warning:
(T, TM, P, CO) NONE = no CHECK UP NEEDED warning.
OPTION#1 = CHECK UP NEEDED warning shown on
the hand-set and MDI after 300 hours.
OPTION#2 = like OPTION#1, plus speed reduction
intervenes after 340 hours.
OPTION#3 = like OPTION#2, plus the truck definitively
stops after 380 hours.
MC VOLTAGE 0% ÷ 100% This parameter specifies the duty-cycle (tON/TPWM) of the

PWM applied to the main-contactor output (A16) during the
(A) (by 1% steps) first second after the activation signal that causes the main
contactor to close.
MC VOLTAGE RED. 0% ÷ 100% This parameter defines a percentage of MC VOLTAGE

parameter and it determines the duty-cycle applied after the
(A) (by 1% steps) first second of activation of the contactor.
For details and examples see paragraph 9.9
EB VOLTAGE 0% ÷ 100% This parameter specifies the duty-cycle (tON/TPWM) of the

PWM applied to the main-contactor output (A18) during the
(A) (by 1% steps) first second after the activation signal that causes the
electromechanical brake to release.
EB VOLTAGE RED. 0% ÷ 100% This parameter defines a percentage of EB VOLTAGE

parameter and it determines the duty-cycle applied after the
(A) (by 1% steps) first second since when the electromechanical brake is
released.
For details and examples see paragraph 9.9
PWM EV1 0% ÷ 100% This parameter defines the duty-cycle of the PWM applied to
AUX output (A9).
(A) (255 steps)
MAX. MOTOR TEMP. 60°C ÷ 175°C This parameter defines the motor temperature above which
a 50% cutback is applied to the maximum current. Cutback
(T, TM, P, CO) (by steps of 1°C) is valid only during motoring, while during braking the 100%
of the maximum current is always available independently by
the temperature.
STOP MOTOR TEMP. 60°C ÷ 190°C This parameter defines the maximum motor temperature
permitted, above which the controller stops driving the
(T, TM, P, CO) (by steps of 1°C) motor.
A.SENS.MAX SE Volt This parameter records the maximum offset voltage at the
sine analog input during the auto-teaching procedure.
(A – Only sin/cos
customized HW) It can be compared with the A.SENS.OFFSET SR entry
value.
A.SENS.MIN SE Volt This parameter records the minimum offset voltage at the
sine analog input during the auto-teaching procedure.
(A – Only sin/cos
customized HW) It can be compared with the A.SENS.OFFSET SR entry
value.

ADJUSTMENT
A.SENS.MAX CE Volt This parameter records the maximum offset voltage at the
cosine analog input during the auto-teaching procedure.
(A – Only sin/cos
customized HW) It can be compared with the A.SENS.OFFSET CR entry
value.
A.SENS.MIN CE Volt This parameter records the minimum offset voltage at the
cosine analog input during the auto-teaching procedure.
(A – Only sin/cos
customized HW) It can be compared with the A.SENS.OFFSET CR entry
value.
MOT.T. T.CUTBACK OFF, ON When this parameter is ON, the control linearly reduces the
motor torque basing on the motor temperature. Reference
(A) limits of the linear reduction are MAX MOTOR TEMP and
TEMP. MOT. STOP.
VACC SETTING Volt See the PROGRAM VACC procedure in paragraphs 13.1.4
and 13.2.6.
(A)
8.2.4 SPECIAL ADJUST.
4 Note: SPECIAL ADJUST. must only be accessed by skilled people. To change

settings in this group of settings, a special procedure is needed. Ask for this
procedure directly to a Zapi technician. In SPECIAL ADJUST. there are
factory-adjusted parameters that should be changed by expert technicians only.
SPECIAL ADJUST.
ADJUSTMENT #01 by 1% steps) Gain of the first traction-motor current-sensing amplifier.

(Read Only)
(A)
ADJUSTMENT #02 by 1% steps) Gain of the second traction-motor current-sensing amplifier.

(Read Only) NOTE: only Zapi technicians can change this value through a
special procedure.
(A)
CURR. SENS. COMP OFF, ON This parameter enables or disables the linear compensation
for the current sensors.
(A)
NOTE: only Zapi technicians can change this value through a
special procedure.
DIS.CUR.FALLBACK OFF, ON This parameter disables or enables current reduction

(applied after one minute of traction).
(A)
ON = current reduction is disabled.
OFF = current reduction is enabled.

SPECIAL ADJUST.
SET CURRENT 450A ÷ 650A This parameter defines the nominal maximum current that
the inverter can provide to the motor, in ARMS.
(Read Only)
The available values are indicated at the chapter:
(A)
SET TEMPERATURE 0°C ÷ 255°C This parameter calibrates the controller-temperature reading.
(A) (by 1°C steps)
HW BATTERY RANGE 0÷3 This parameter defines the battery voltage range.
(Read Only) NOTE: only Zapi technicians can change this value.
(T, TM, P, CO)
PWM AT LOW FREQ This parameter defines the power-bridge PWM frequency at
low speed.
(A)
special procedure.
PWM AT HIGH FREQ This parameter defines the power-bridge PWM frequency at
high speed.
(A)
special procedure.
FREQ TO SWITCH Volt (Factory adjusted). This parameter defines the electrical
frequency at which the switching frequency is changed from
(A) PWM AT LOW FREQ to PWM AT HIGH FREQ.
DITHER AMPLITUDE 0% ÷ 13% This parameter defines the dither signal amplitude. The
dither signal is a square wave added to the proportional-
(A) valve set-point. In this way the response to set-point
variations results optimized. This parameter is a percentage
of the valve maximum current. Setting the parameter to 0%
means the dither is not used.
The available values are:
0.0%, 1.0%, 2.5%, 4.0%, 5.5%, 7.0%, 8.5%, 10%,
11.5%, 13.0%
DITHER FREQUENCY 20.8 Hz ÷ 83.3 Hz This parameter defines the dither frequency.
(A) The available values are:
20.8, 22.7, 25, 27.7, 31.2, 35.7, 41.6, 50, 62.5, 83.3
HIGH ADDRESS 0÷4 This parameter is used to access special memory addresses.
(A)
CAN BUS SPEED 20 kbps ÷ 500 kbps This parameter defines the CAN bus data-rate in kbps.
(A) 20, 50, 125, 250, 500
EXTENDED FORMAT OFF, ON This parameter defines the CAN bus protocol.
(A)
DEBUG CANMESSAGE OFF, ON This parameter enables or disables special debug

messages.
(A)

SPECIAL ADJUST.
CONTROLLER TYPE 0 ÷ 15 This parameter defines the controller type:

(A) 0 = Traction AC
1 = Pump AC
2 = CAN OPEN AC
3 = Dual traction AC (master)
4 = Dual traction AC (slave)
5 = Traction brushless
6 = Pump brushless
7 = CAN OPEN brushless
8 = Dual traction brushless (master)
9 = Dual traction brushless (slave)
10 = Multi-motor traction AC (slave 2)
11 = Multi-motor traction AC (slave 3)
12 = Multi-motor traction brushless (slave 2)
13 = Multi-motor traction brushless (slave 3)
14 = Gen. set AC (slave 2)
15 = Gen. set brushless (slave 3)
NOTE: a mismatch between this parameter and the
hardware configuration may lead to a severe malfunctioning
of the controller.
SAFETY LEVEL 0÷3 This parameter defines the safety level of the controller, i.e.
the functionality of the supervisor microcontroller.
(T, TM, P, CO)
0 = supervisor µC does not check any signal.
1 = supervisor µC checks the inputs and the outputs.
2 = supervisor µC checks the inputs and the motor set-
point.
3 = supervisor µC checks the inputs, the outputs and the
motor set-point.
RS232 CONSOLLE OFF ÷ ON This parameter enables or disables the console to change
settings.
(A)
NOTE: only Zapi technicians can change this value.
ID CANOPEN OFST 0 ÷ 56 This parameter defines the offset of the CANopen frame IDs.
(CO) (by steps of 8)
2ND SDO ID OFST 0 ÷ 126 This parameter defines if another SDO communication
channel has to be added. Specify an ID offset different from
(A) (by steps of 2) 0 in order to enable the channel.
VDC START UP LIM by 1% steps) This parameter defines the battery voltage (as percentage of
the nominal voltage) above which delivered power is reduced
(T, TM, P, CO) in order to avoid an overvoltage condition during braking.

SPECIAL ADJUST.
VDC UP LIMIT 0% ÷ 255% This parameter defines the battery voltage (as percentage of
the nominal voltage) above which the inverter stops and
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) gives a LOGIC FAILURE #1 alarm in order to avoid a
damaging overvoltage condition.
VDC START DW LIM 0% ÷ 255% This parameter defines the battery voltage (as percentage of
nominal voltage) below which delivered power is reduced in
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) order to avoid an undervoltage condition (typically during
accelerations with low battery).
VDC DW LIMIT 0% ÷ 255% This parameter defines the battery voltage (as percentage of
nominal voltage) below which the inverter stops and gives a
(T, TM, P, CO) (by 1% steps) LOGIC FAILURE #3 alarm in order to avoid an uncontrolled
shutdown due to an undervoltage condition.
8.2.5 HARDWARE SETTINGS

The HARDWARE SETTINGS parameters group includes the motor-control-related
parameters. Only those parameters the user can modify are here described.
4 For descriptions and teaching about missing parameters contact a Zapi technician.
HARDWARE SETTINGS
TOP MAX SPEED 0 Hz ÷ 600 Hz (Factory adjusted). This parameter defines the maximum
motor speed.
(T, TM, P, CO) (by steps of 10 Hz)
CONF.POSITIVE LC 0÷2 (Factory adjusted). NOTE: only Zapi technicians can change
this value through a special procedure. This parameter
(A) defines the positive supply configuration for the main-
contactor coil.
0 = it is connected to PCOM (A17)
1 = it is connected to KEY (A1)
2 = it is connected to SEAT input (A6)
FEEDBACK SENSOR 0÷4 (Factory adjusted). This parameter defines the type of the
adopted speed sensor.
(A)
0 = incremental encoder
1 = sin/cos sensor
2 = incremental encoder + sin/cos sensor
3 = incremental encoder + sin/cos sensor + index
4 = PWM absolute sensor + incremental encoder + index
5 = resolver

HARDWARE SETTINGS
TORQUE CONTROL OFF, ON This parameter defines the type of control algorithm
performed by the inverter.
(A)
OFF = speed control is performed; accelerator input is
interpreted as the speed reference.
ON = torque control is performed; accelerator input is
interpreted as the torque reference.
For details see paragraphs 6.4 and 6.5.
ROTATION CW ENC OPTION#1, OPTION#2 This parameter defines the configuration of the encoder.
(A) OPTION#1 = channel A anticipates channel B
OPTION#2 = channel B anticipates channel A
ROTATION CW MOT OPTION#1, OPTION#2 (Factory adjusted). This parameter defines the sequence of
the motor. The available values are: phases.
(A)
OPTION#1 = U-V-W corresponds to forward direction.
OPTION#2 = V-U-W corresponds to forward direction.
ENCODER PULSES 1 32 ÷ 1024 This parameter defines the number of encoder pulses per
revolution. It must be set equal to ENCODER PULSES 2;
(T, TM, P, CO) otherwise the controller raises an alarm.
The available options are:
32, 48, 64, 80, 64, 128, 256, 512, 1024
NOTE: with standard HW the capability to use encoders
with high number of pulses could be limited depending
on the speed. Ask to Zapi technicians before changing
this parameter.
ENCODER PULSES 2 32 ÷ 1024 This parameter defines the number of encoder pulses per
revolution. It must be set equal to ENCODER PULSES 1;
The available options are:
32, 48, 64, 80, 64, 128, 256, 512, 1024
NOTE: with standard HW the capability to use
encoders with high number of pulses could be
limited depending on the speed. Ask to Zapi
technicians before changing this parameter.
MOTOR P. PAIRS 1 1 ÷ 30 This parameter defines the number of pole pairs of the
traction motor. It must be set equal to MOTOR P. PAIRS 2;
MOTOR P. PAIRS 2 1 ÷ 30 This parameter defines the number of pole pairs of the
traction motor. It must be set equal to MOTOR P. PAIRS 1;

8.2.6 HYDRO SETTING
HYDRO SETTING
HYDRO TIME 0 s ÷ 20 s This parameter defines the delay time between the release
of the hydraulic-function request and the actual stop/release
(A) (steps of 0.1 s) of the associated output, according to the HYDRO
FUNCTION setting and the HW configuration.
HYDRO FUNCTION NONE ÷ OPTION#2 This parameter defines how the pump feeding hydraulics is
managed.
(A)
NONE = hydraulic function is not present.
KEYON = ACE2 constantly drives the pump motor from
key-on.
RUNNING = ACE2 drives the pump motor only upon
an associated request.
OPTION#1 = like setting KEYON.
OPTION#2 = like setting RUNNING.

8.3 TESTER function
The TESTER function gives real- time feedbacks about the state of the controller,
the motor and command devices. It is possible to know the state (active/inactive,
on/off) of the digital I/Os, the voltage value of the analog inputs and the state of the
main variables used for the motor and hydraulics control.
In the following tables, “Parameter” columns also report between brackets lists of
the controller types where each parameter is available.
Controller types are coded as:
A = All controller types
T = Traction controllers (in single motor applications)
TM = Traction main controllers (in multiple motor applications)
TS = Traction secondary controllers (in multiple motor applications)
P = AC pump controllers
CO = CANopen controllers
N = none
8.3.1 TESTER – Master microcontroller

The following table lists the master microcontroller data that can be monitored
through the TESTER function.
TESTER menu (Master)
Unit of
Parameter measurement Description
(resolution)
KEY VOLTAGE Volt (0.1 V) Key voltage measured in real time.

(A)
BATTERY VOLTAGE Volt (0.1 V) Battery voltage measured in real time (across the DC bus).
(A)
DC BUS CURRENT Ampere (1 A) Estimation of the DC current the inverter is drawing from the
battery.
(A)
BATTERY CHARGE Percentage (1%) Estimation of the battery charge based on the battery voltage.
(A)
MOTOR VOLTAGE Percentage (1%) Theoretical phase- to- phase voltage to be applied at the
motor terminals, as a percentage of the supply voltage.
(A)
The actual applied voltage is changed by INDEX OVERMOD.
(see next item).
INDEX OVERMOD. Percentage (1%) Correction applied to the motor-voltage set-point in order to
compensate for the actual battery voltage.
(A)
The actual motor voltage delivered is the product of MOTOR
VOLTAGE and INDEX OVEMOD.
FREQUENCY Hertz (0.1 Hz) Frequency of the current sine-wave that the inverter is
supplying to the motor.
(A)

Unit of
(resolution)
MEASURED SPEED Hertz (0.1 Hz) Motor speed measured through the encoder and expressed in
the same unit of FREQUENCY (Hz).
(A)
SLIP VALUE Hertz (0.01 Hz) Motor slip, i.e. difference between the current frequency and
the motor speed (in Hz).
(A)
CURRENT RMS Ampere (1 A) Root-mean-square value of the line current supplied to the
motor.
(A)
2 2

IMAX LIM. TRA Ampere (1 A) Instantaneous value of the maximum current the inverter can
apply to the motor to satisfy a traction request. The value is
(A) evaluated basing on actual conditions (inverter temperature,
motor temperature, etc.).
IMAX LIM. BRK Ampere (1 A) Instantaneous value of the maximum current the inverter can
apply to the motor to satisfy a braking request. The value is
(A) evaluated basing on actual conditions (inverter temperature,
motor temperature, etc.).
ID FILTERED RMS Ampere (1 A) Projection of the current vector on the d-axis, expressed in
root-mean-square Ampere.
(A)
IQ FILTERED RMS Ampere (1 A) Projection of the current vector on the q-axis, expressed in
root-mean-square Ampere.
(A)
IQIMAX LIM. TRA Ampere (1 A) Maximum value of the q-axis current component, according to
traction-related settings, expressed in root-mean-square
(A) Ampere
IQIMAX LIM. BRK Ampere (1 A) Maximum value of the q-axis current component, according to
braking-related settings, expressed in root-mean-square
(A) Ampere.
FLAGS LIMITATION ON, OFF Flag for any current limitation being active, for example
thermal current cutback, maximum current reached, etc. .
(A)
MOT. POWER WATT Watt (1 W) Estimation of the power supplied to the motor.
(A)
-3
STATOR FLUX MWB 10 Weber (0.1 mWb) Estimation of the motor magnetic flux.
(A)
MOTION TORQUE NM Newton Meter (0.1 Nm) Estimation of the motor torque.
(A)
STEER ANGLE Degrees (1°) Current steering- wheel angle. When the steering is straight
ahead STEER ANGLE is zero.
(T, TM)

Unit of
(resolution)
TEMPERATURE Celsius degrees (1 °C) Temperature measured on the inverter base plate.
(A) This temperature is used for the HIGH TEMPERATURE
alarm.
MOTOR TEMPERAT. Celsius degrees (1 °C) Motor-windings temperature.

(A) Normally the sensor is a PTC Philips KTY84-130. This
temperature is used for the MOTOR OVERTEMP alarm.
A19 TILLER SW OFF/ON Status of the TILLER/SEAT input A19.

(T, TM)
A6 QI/PB SW OFF/ON Status of the Pedal-Brake/Quick-Inversion input A6.

(T, TM)
A4 FW SW OFF/ON Status of the forward input A4.

(T, TM)
A4 FW-INCH OFF/ON Status of the forward inch input A4.

(TS)
A4 ENABLE OFF/ON Status of the driving-demand input A4.

(T, TM, TS)
A5 BW SW OFF/ON Status of the backward input A5.

(T, TM)
A5 BW-INCH OFF/ON Status of the backward inch input A5.

(TS)
A10 AUX1 OFF/ON Status of the AUX1 input A10.

(T, TM)
A3 SR/HB OFF/ON Status of the Speed reduction / Handbrake input A3.

(T, TM)
A19 SEAT SW OFF/ON Status of the Seat Input on A19.

(P)
A5 SPD1 SW OFF/ON Status of the 1ST-speed input A5.

(P)
A4 LFT/E SW OFF/ON Status of the lift input A4.

(P)
A10 LOWER SW OFF/ON Status of the lowering input A10.

(P)

Unit of
(resolution)
ND
A6 SPD2 SW OFF/ON Status of the 2 -speed input A6.
(P)
A3 SPD3 SW OFF/ON Status of the 3RD-speed input A3.

(P)
NODE ID 0 ÷ 56 Node ID setting for CANopen Protocol

(CO)
TARGET SPEED daHz (10 Hertz) Speed setpoint transmitted over CANopen protocol. It is
expressed in tenths of Hz.
(CO)
BRAKING REQUEST 0 ÷ -255 Braking setpoint transmitted over CANopen protocol.

(CO)
CONTROL WORD 0 ÷ -65535 Control Word transmitted upon CANopen protocol.

(CO)
CONTROL WORD 2 0 ÷ -65535 Control Word 2 transmitted upon CANopen protocol.

(CO)
STATUS WORD 0 ÷ -65535 It shows the Status Word travelling upon CANopen protocol.
(CO)
WARNING SYSTEM 0 ÷ -65535 In case of warning, it shows the related warning code.
(CO)
TORQUE REQ. Newton Meter (1 Nm) Torque setpoint for AC motor in CANopen configuration.
(CO)
TORQUE BRK REQ. Newton Meter (1 Nm) Torque setpoint during braking for AC motor in CANopen
configuration.
(CO)
A13 POT#1 Volt (0.01V) Voltage of the analog signal on A13.

(A)
A6 POT#2 Volt (0.01V) Voltage of the analog signal on A6

(A)

(A)

(A)

Unit of
(resolution)
A-5 BLSIN POT#5 Volt (0.01V) Voltage of the analog signal on A5.
(A – Only for BLE2 with
sin/cos sensor)
SIN FB. INPUT Volt (0.01 V01V) Voltage of sine input A13.
sin/cos sensor)
COS FB. INPUT Volt (0.01 V01V) Voltage of cosine input A6.
sin/cos sensor)
A9 OUTPUT EV1 Percentage% (1%) Setpoint of electrovalve EV1.

(A)
A-16 MAIN CONT. Percentage% (1%) Voltage applied over the main contactor coil. It corresponds to
the duty cycle value of PWM applied and it is expressed in
(A) percentage.
A-18 ELEC.BRAKE Percentage% (1%) Voltage applied over the electro mechanic brake coil. It
corresponds to the duty cycle value of PWM applied and it is
(A) expressed in percentage.
BYTE 4 PDO1TX Units Information related to PDO1TX Byte 4. Refer to CAN protocol.
(CO)
(CO)
(CO)
(CO)
(CO)
(CO)
WORD 6 PDO2TX Units Information related to PDO2TX Word 6. Refer to CAN

protocol.
(CO)
CTRAP HW Units (1) This is a counter and it is showing the number of occurrences
of hardware- overcurrent occurrences detection.
(A)

Unit of
(resolution)
A.SENS.OFFSET SR Digital units This parameter shows the voltage offset of the encoder sine
signal, in digital units, acquired during the absolute sensor
(A – Only for BLE2 with acquisition automatic procedure.
sin/cos sensor)
(A)
A.SENS.OFFSET CR Digital units\ This parameter shows the voltage offset of the encoder
cosine signals, in digital units, acquired during the absolute
(A – Only for BLE2 with sensor acquisition automatic procedure.
sin/cos sensor)
(A)
ANGLE OFFSET Degrees This is the angle offset present between the orientation of the
rotor and the position sensor.
sin/cos sensor)
(A)
ANGLE OFFSET ENC Degrees This is the angle offset present between the orientation of the
rotor and the index signal (on an ABI encoder).
encoder)
(A)
ROTOR POSITION Degrees Real-This is the real time absolute orientation of the rotor,
expressed in degrees.
(A – Only for BLE2)
(A)
TRUCK SPEED km/h (0.1 km/h) Speed of the truck (it requires custom software embedding
gear ratio and wheels radius).
(T, TM, CO)
ODOMETER KM km (1km) Odometer: overall distance traveled by the truck.

(T, TM, CO)
CPU TIME F US -\ Reserved for Zapi technicians use.

(A)
CPU TIME M US -\ Reserved for Zapi technicians use.

(A)

8.3.1.1 TESTER – Supervisor microcontroller
The following table lists the supervisor microcontroller data that can be monitored
through the TESTER function.
TESTER menu (Supervisor)
Unit of measure
Parameter Description
(resolution)
MEASURED SPEED Hertz (0.1 Hz) Motor speed measured through the encoder and expressed
in the same unit of FREQUENCY (Hz).
(A)
CNA4 OFF/ON Status of input A4.

(A)

(A)

(A)

(A)

(A)
A13 POT#1 Volt (0.01V)OFF/ON Voltage of analog input A13.

(A)
A6 POT#2 OFF/ON Voltage of analog input A6.

(A)
A3 POT#3 Volt (0.01V) It shows the voltage of the analog input A3.
(A)
A10 POT#4 Volt (0.01V) It shows the voltage of the analog input A10.
(A)
A-5 BLSIN POT#5 Volt (0.01V) It shows the voltage of the analog input A5.
(A)

8.4 Description of ALARMS menu
ALARMS logbook in the MAIN menu records the alarms occurred on the controller.
It has a FIFO (First Input First Output) structure which means that the oldest alarm is
lost when the database is full and a new alarm occurs. The logbook is composed of
locations where is possible to stack different types of alarms with:
1) The alarm code

2) The number of times that each alarm occurs consecutively
3) The Hour Meter value when the last event of every alarm occurred
4) The inverter temperature at the first occurrence of every alarm.
This function permits a deeper diagnosis of problems as the recent history can be
revised.
Refer to chapter 10 for more information about alarm codes.
4 NOTE: if the same alarm is continuously happening, the controller does not use new
memory of the logbook, but only updates the last memory cell increasing the related
counter (point 2) of previous list). Nevertheless, the hour meter indicated in this
memory refers to the first time the alarm occurred. In this way, comparing this hour
meter with the controller hour meter, it is possible to determine:
- when this alarm occurred the first time;
- how many hours are elapsed from the first occurrence to now;
-how many times it has occurred in this period.

9 OTHER FUNCTIONS
9.1 PROGRAM VACC function

This function enables the adjustment of the minimum and maximum useful levels of
the voltage from the accelerator potentiometer, in both directions. This function is
particularly useful when it is necessary to compensate for asymmetry of mechanical
elements associated with the potentiometer, especially relating to the minimum
level.
The following two graphs show the output voltage of a potentiometer versus the
mechanical angle of the control lever. Angles MI and MA indicate the points where
the direction switches close, while 0 represents the mechanical zero of the lever, i.e.
its rest position. Also, the relationship between motor voltage (Vmot) and
potentiometer voltage (Vacc) is shown. Before calibration, Vmot percentage is
mapped over the default 0 – 5 V range; instead, after the adjustment procedure it
results mapped over the useful voltage ranges of the potentiometer, for both
directions.
Before ‘PROGRAM VACC’ After ‘PROGRAM VACC’
PROGRAM VACC can be carried out through Zapi PC CAN Console or through
Zapi Smart Console. For the step-by-step procedures of the two cases, refer to
paragraphs 13.1.4 and 13.2.6.

9.2 PROGRAM LIFT / LOWER function
This function allows to adjust the minimum and maximum useful signal levels of lift
and lowering request. This function is useful when it is necessary to compensate for
asymmetry of the mechanical elements associated with the potentiometer,
especially relating to the minimum level.
This function looks for and records the minimum and maximum potentiometer wiper
voltage over the full mechanical range of the lever.
The values to be acquired are organized in the ADJUSTEMNT list, they are:
- MIN LIFT DC
- MAX LIFT DC
- MIN LOWER
- MAX LOWER
See paragraphs 13.1.5 or 13.2.7 for acquiring procedure.
9.3 PROGRAM STEER function

This enables the adjustment of the minimum and maximum useful signal levels of
the steering control. This function is useful when it is necessary to compensate for
asymmetry with the mechanical elements associated with the steering.
This function looks for and records the minimum, neutral and maximum voltage over
the full mechanical range of the steering. It allows to compensate for dissymmetry of
the mechanical system in both directions.
The values to be acquired are organized in the ADJUSTEMNT list, they are:
- STEER RIGHT VOLT
- STEER LEFT VOLT
- STEER ZERO VOLT
See paragraphs 13.1.6 or 13.2.8 for acquiring procedure.

9.4 Acceleration time
The ACCEL DELAY parameter allows to define the acceleration rate depending on
the final-speed setpoint and on ACCEL MODULATION.
- ACCEL MODULATION = OFF
Acceleration time can be obtained applying this formula:
∙
100
- ACCEL MODULATION = ON
Acceleration time is evaluated differently by software for setpoint values
above or below 100 Hz.
Case 1 (black trace in the graph):

 Final-speed setpoint = 100 Hz
 ACCEL DELAY = 2,5 s
Acceleration time results 2.5 s.
Case 2 (red trace in the graph):

Acceleration rate is re-scaled so that acceleration time results equal to
ACCEL DELAY, in this case 2.5 s.
Case 3 (green trace in the graph):

Acceleration time results:
150
∙ 2.5 3,75
100
Acceleration time

9.5 Braking Delay
The DECEL. BRAKING parameter allows to define the deceleration rate depending
on the final-speed setpoint. Deceleration time is evaluated differently by software for
speed steps greater or smaller than 100 Hz.
Case 1 (black trace in the graph):

 Initial speed = 110 Hz
 DECEL. BRAKING = 2,5 s
The deceleration time results 2.5 s.
Case 2 (red trace in the graph):

The deceleration rate is re-scaled so that the deceleration time results
equal to DECEL. BRAKING, in this case 2.5 s.
Case 3 (green trace in the graph):

The deceleration time results:
150
∙ 2.5 3,75
100
Braking delay
4 Note: This example is valid for all the braking-related parameters:

DECEL. BRAKING, INVER. BRAKING, RELEASE BRAKING, TILLER BRAKING,
PEDAL BRAKING, SPEED LIMIT BRK, STEER BRAKING.

9.6 Acceleration smoothness
Smoothing-related parameters define a parabolic profile for the acceleration or
deceleration ramps close to 0 rpm. Values have not a phisycal meaning: 1 means
linear ramp, higher values (up to 5) result in smoother accelerations.
Acceleration smoothness
4 Note: This example is valid for ACC SMOOTH, BRK SMOOTH, INV SMOOTH.

9.7 Steering curve
Steering-related parameters (CURVE SPEED 1, CURVE CUTBACK, STEER DEAD
ANGLE, STEER ANGLE 1 and STEER ANGLE 2) define a speed-reduction profile
dependent on the steering-wheel angle.
The profile is valid both for positive and negative angle values.
Example:
 Three-wheel CB truck
 Permitted steering-wheel angles = -90° ÷ 90°
 CURVE SPEED 1 = 50%
 CURVE CUTBACK = 30%
 STEER DEAD ANGLE = 40°
 STEER ANGLE 1 = 50°
 STEER ANGLE 2 = 80°
This set of parameters define the speed profile depicted in the graph below.
Steering curve

9.8Throttle response
ACE2 controls the truck speed by means of a not linear function of the accelerator
position, as to provide a better resolution of the speed control when the truck is
moving slowly.
For the definition of such response, the following parameters are used:
 THROTTLE 0 ZONE [% of MAX VACC]
 THROTTLE X1 POINT [% of MAX VACC]
 THROTTLE Y1 POINT [% of MAX SPEED]
The speed remains at the FREQUENCY CREEP value as long as the voltage from
the accelerator potentiometer is below THROTTLE 0 ZONE. Basically this defines a
dead zone close to the neutral position.
For higher potentiometer voltages, the speed setpoint grows up as a polygonal
chain defined by the following table of points.
Throttle signal Speed setpoint

[% of MAX VACC] [% of MAX VACC]
0 FREQUENCY CREEP
THROTTLE 0 ZONE FREQUENCY CREEP
THROTTLE X1 POINT THROTTLE Y1 POINT
MAX VACC MAX SPEED
The following graph better displays the throttle – speed relationship.

9.9NLC & NEB output
For the NLC output [or NEB output] there is the possibility to set a pull-in voltage
and to define a retention voltage continuously applied to the coil.
MC VOLTAGE [or EB VOLTAGE] parameter specifies the duty cycle applied in the
first second after key-on and MC VOLT RED [or EB VOLT RED] determines the
duty-cycle applied after that, necessary to keep the contactor closed [or brake
disengaged] according to this formula:
% ∙
NMC & NEB Output management
Example 1:
MC VOLTAGE = 100%
MC VOLTAGE RED = 70%
Contactor is closed by applying 100% of duty-cycle to the coil and then then it is
reduced to 70%.
Example 2:
MC VOLTAGE = 70%
MC VOLTAGE RED. = 100%
Contactor is closed by applying 70% of duty-cycle to the coil and then it is kept at
the same value.
Example 3:
MC VOLTAGE = 70%
MC VOLTAGE RED = 70%
Contactor is closed by applying 70% of duty-cycle to the coil and then it is reduced
to 49% (70% of 70%).

9.10 Battery-charge detection
During operating condition, the battery-charge detection makes use of two
parameters that specify the full-charge voltage (100%) and the discharged-battery
voltage (10%): BAT.MAX.ADJ and BAT.MIN.ADJ.
It is possible to adapt the battery-charge detection to your specific battery by

changing the above two settings (e.g. if the battery-discharge detection occurs when
the battery is not totally discharged, it is necessary to reduce BAT.MIN.ADJ).
Moreover, BDI ADJ STARTUP adjusts the level of the battery charge table at the
start-up, in order to evaluate the battery charge at key-on. The minimum variation of
the battery charge that can be detected depends on the BDI RESET parameter.
The battery-charge detection works as the following procedure.
Start-up
1) The battery voltage is read from key input when the battery current is zero,
which is when the output power stage is not driven. It is evaluated as the
average value over a window of time, hereafter addressed as Vbatt.
2) Vbatt is compared with a threshold value which comes as function of the
actual charge percentage; by this comparison a new charge percentage is
obtained.
3) The threshold value can be changed with the BDI ADJ STARTUP parameter.
4) If the new charge percentage is within the range “last percentage (last value
stored in EEPROM) ± BDI RESET” it is discarded; otherwise charge
percentage is updated with the new value.
Operating condition
Measure of the battery voltage, together with the charge percentage at the time of
the voltage sampling, give information about the instantaneous battery current.
1) The battery voltage is read when the battery current is not zero, which is when
the output power stage is driven. Vbatt is evaluated as the average value over a
window of time.
2) Vbatt is compared with a threshold value which comes as function of the actual
charge percentage; by this comparison the current provided by the battery is
obtained.
3) Current obtained at step 2 integrated over time returns the energy drawn from
the battery, in Ah.
4) Charge percentage is dynamically updated basing on the energy from step 3.
Threshold values for the battery charge can be modified by means of

BAT.MAX.ADJ. and BAT.MIN.ADJ. as to adapt the battery-charge detection to the
specific battery in use.

9.11 Torque profile
By setting the proper parameter, it is possible to define a limit for the maximum
torque demand (through set points) in the weakening area, for matching two goals:
1. Not overtaking the maximum torque profile of the motor.
2. Superimposing a limiting profile to the maximum torque as to get different
drive performances (Eco mode, Medium performance, High performance).)
Torque profile
Torque curves

9.12 Steering table
Steering table allows to automatically calibrate the rotation applied to the steering
wheels so to obtain the desired steering angle of the truck.
The STEER TABLE parameter defines whether to adopt a custom or predefined

steering table:
 NONE = custom steering table, according to the following parameters:

o WHEELBASE MM: distance between the front axle and the rear axle
of the truck.
o FIXED AXLE MM: axle width of the axle where the fixed wheels are.
o STEERING AXLE MM: axle width of the axle where the steering
wheels are.
All three previous parameters must be expressed in millimeters.
 OPTION#1 = three-wheels predefined steering table.
 OPTION#2 = four-wheels predefined steering table
Geometrical steering-related parameters.

9.13 Motor thermal protection
The controller performs a thermal protection of the driven motor by monitoring its
temperature and applying a linear cutback to the maximum current when it becomes
excessive.
Thermal protection can be tuned setting parameters MAX. MOTOR TEMP., STOP
MOTOR TEMP. and MOT.T. T.CUTBACK in the ADJUSTMENTS list.
A linear reduction is performed for temperatures between MAX. MOTOR TEMP. and
STOP MOTOR TEMP. . It acts scaling down the torque profile (see paragraph 9.11)
by a percentage from 100% to MOT.T. T.CUTBACK.
When motor temperature reaches STOP MOTOR TEMP., current cutback is fixed to
the percentage set in parameter MOT.T. T.CUTBACK.
4 Cutback is valid only during motoring, instead during braking the 100% of the
maximum current is always available regardless the motor temperature.
4 If the signal from the motor thermal sensor is out of range (for example due to a
problem related to the wiring), a cutback equal to parameter MOT.T. T.CUTBACK is
applied.

10 FAULTS DIAGNOSTIC SYSTEM
The diagnostic system of ACE2 provides the operator with information about a wide
set of faults or problem that the controller can encounter.
 Faults which cause the power section to stop, meaning the power bridge opens
and, when possible, the main contactor opens and the electromechanical brake
is applied. They can be related to hardware failures that forbid to run the motor
or safety-related failures.
 Problems which do not imply to stop the truck or allow to stop it by mean of a
controlled regenerative braking. The controller still works, but it has detected
conditions that require to stop the truck or at least to reduce its performance.
10.1 Alarms from master µC

MDI / CAN
Restart ZAPI
Error code Effect Condition LED OPEN
procedure CODE
CODE CODE
MC is opened, EB is applied, Start-up, stand-by,
WAITING FOR NODE Key re-cycle 0 0000 224
Traction/Pump stopped running
According to parameter
Start-up, standby, Battery recharge,
BATTERY LOW BATTERY CHECK (SET 0 FF42 66
running key re-cycle
OPTIONS list, paragraph 8.2.2).
Controller 0000
DATA ACQUISITION Traction is stopped Traction request 0 247
calibration
Check-up done,
CHECK UP NEEDED Start-up 0 0000 249
key re-cycle
MC is opened, Traction/Pump Start-up, standby,

RPM HIGH 0 FFA1 161
stopped running
Start-up, standby,
BUMPER STOP Traction is stopped 0 FFA2 162
running
WARNING SLAVE It depends by the supervisor uC 1 FF01 244
ACQUIRING A.S. Sensor Acquiring Key re-cycle 2 FFAB 171
ACQUIRE END Sensor Acquiring Key re-cycle 2 FFAD 173
ACQUIRE ABORT Sensor Acquiring Key re-cycle 2 FFAC 172
MC is not closed, EB is applied,

SIN/COS D.ERR XX running Key re-cycle 3 FFA8 168
Traction/Pump, valves stopped
ENCODER D.ERR XX Traction is stopped running Key re-cycle 3 FFA9 169
HOME SENS.ERR XX MC is opened , EB is applied, Running Key re-cycle 3 FFB0 176

EVP stopped
Perform
OFFSET SPD.SENS. EB is applied, Traction/Pump, Start-up ABS SENS. 3 FF99 153
valves stopped.
ACQUIRE
PWM ACQ. ERROR Start-up Key re-cycle 6 FFA4 164
Valves or
MC is opened, EB is applied,
ED SLIP MISMATCH Running Traction/Pump 7 FFA3 163
Traction/Pump stopped
request
WATCHDOG Key re-cycle 8 6010 8
Traction/Pump, valves stopped running

MDI / CAN
Restart ZAPI
procedure CODE
CODE CODE
MC is opened (the command is
Start-up, stand-by,
EVP DRIVER OPEN released), EB is applied, Valves request 9 FFF8 240
running
Valves or
Start-up, stand-by,
EVP COIL OPEN Valves stopped Traction/Pump 9 5002 214
running
request
MC is opened , EB is applied, Start-up, stand-by, Traction/Pump

EVP DRIV. SHORT. 9 5003 215
EVP stopped running request
Valves or
Start-up, stand-by,
STALL ROTOR Traction/Pump stopped Traction/Pump 11 FFD3 211
running
request
MC is not closed, EB is applied, Install the correct

CONTROLLER MISM. Start-up software and Key 12 FFEF 239
re-cycle
Controller works using default Start-up, stand-by,
EEPROM KO 13 3610 208
parameters running
Traction/Pump
PARAM RESTORE No effect Start-up 14 0000 209
request
Valves or
MC is not closed, EB is applied, Start-up, stand-by,
SEAT MISMATCH Traction/Pump 15 FFDE 222
request
HW FAULT EV. MC is not closed, EB is applied, Start-up Key re-cycle 16 FFEE 238
Valves or
LOGIC FAILURE #3 Start-up, stand-by Traction/Pump 17 FF11 17
request
Valves or
LOGIC FAILURE #2 Start-up, stand-by, Traction/Pump 18 FF12 18
request
Valves or
LOGIC FAILURE #1 Stand-by, running Traction/Pump 19 5114 19
request

VKEY OFF SHORTED Start-up Key re-cycle 20 5101 220
Start-up, stand-by,
CONT. DRV. EV Valves stopped Valves request 21 FFE8 232
running
Valves or
Start-up, stand-by,
DRV. SHOR. EV Valves stopped Traction/Pump 21 FFF9 234
running
request
MC remains closed, EB is
Valves or
applied, Traction/Pump, valves Start-up, Stand-by,
OPEN COIL EV. Traction/Pump 21 FFF2 242
stopped (the command is running
Request
released)
Valves or
MC is not closed, EB is applied, Start-up, stand-by,
LC COIL OPEN Traction/Pump 22 FFE6 230
request
Valves or
IQ MISMATCHED Traction is stopped Running Traction/Pump 24 FFF5 245
request
Pump motor stopped, valves Start-up, stand-by,
PEV NOT OK Valves request 25 FFDB 217
stopped running
Valves or
INIT VMN LOW Start-up Traction/Pump 30 3121 207
request
Valves or
VMN LOW Start-up Traction/Pump 30 3120 30
request
Valves or
INIT VMN HIGH Start-up Traction/Pump 31 3111 206
request
Valves or
VMN HIGH Start-up, stand-by Traction/Pump 31 3110 31
request
HW FAULT MC is not closed, EB is applied, Start-up Key re-cycle 32 FFE3 227

HW FAULT EB. MC is opened, EB is applied, Start-up Key re-cycle 34 FFE5 229


MDI / CAN
Restart ZAPI
procedure CODE
CODE CODE
MC is not closed, EB is applied, Start-up, stand-by, Valves or

POSITIVE LC OPEN Traction/Pump 35 FFD5 213
request
Valves or
FIELD ORIENT. KO Running Traction/Pump 36 FFFD 253
request
MC is not closed (command is Valves or
CONTACTOR CLOSED not activated), EB is applied, Start-up Traction/Pump 37 5442 37
Traction/Pump stopped request
Valves or
CONTACTOR OPEN Traction/Pump 38 5441 38
request
Traction is stopped, EB is Traction/Pump

POWER MISMATCH Running 39 FFD4 212
applied, MC is opened request
Valves or
applied (the command is
EB. DRIV.SHRT. Stand-by, running Traction/Pump 40 3222 254
released), Traction/Pump, valves
Request
stopped
WRONG SET BAT. Start-up 41 3100 251

WRONG KEY VOLT. Start-up 41 3101 170
Valves or
applied (the command is
EB. DRIV.OPEN Running Traction/Pump 42 3224 246
released), Traction/Pump, valves
Request
stopped
Valves or
applied (the command is Start-up, Stand-by,
EB. COIL OPEN Traction/Pump 43 FFD8 216
released), Traction/Pump, valves running
Request
stopped
WAIT MOTOR STILL Start-up 45 FF9B 155
Start-up, stand-by, Traction/Pump

HANDBRAKE Traction/Pump motor is stopped 46 FFDD 221
running request
MC is not closed, EB is applied, Traction/Pump

MOT.PHASE SH. Start-up 47 FFC4 196
Traction/Pump, valves stopped request
MC remains closed, EB is Valves or
Start-up, Stand-by,
THROTTLE PROG. applied (the command is Traction/Pump 48 FFF3 243
running
released), Traction stopped Request
Start-up, stand-by,
LIFT + LOWER Pump is stopped Pump request 49 FFBB 187
running
Valves or
Start-up, stand-by,
TILLER OPEN LC opens Traction/Pump 51 0000 228
running
Request
Valves or
STBY I HIGH Start-up, stand-by Traction/Pump 53 2311 53
request
Valves or
OVERLOAD Running Traction/Pump 57 FFB4 180
request
Valves or
WRONG ZERO Start-up Traction/Pump 58 3201 252
request
Valves or
CAPACITOR CHARGE Start-up Traction/Pump 60 3130 60
request
Maximum current is reduced
according to parameter MOT.T. Start-up, stand-by,
THERMIC SENS. KO 61 4211 250
T.CUTBACK and speed is running
reduced to a fixed value.
Traction controller reduces the
Start-up, stand-by,
TH. PROTECTION max current linearly from Imax 62 4210 62
running
(85°C) down to 0 A (105°C)
Start-up, stand-by, or Traction/Pump
BRAKE RUN OUT Traction is stopped 63 FFCC 204
running Request
Maximum current is linearly
reduced (see paragraph 9.13) Start-up, stand-by,
MOTOR TEMPERAT. 65 4110 65
and speed is reduced to a fixed running
value.

MDI / CAN
Restart ZAPI
procedure CODE
CODE CODE
EB is applied, Traction/Pump, Start-up, stand-by,
MOTOR TEMP. STOP 65 FFB2 178
valves stopped running
MC is opened, EB is applied, Start-up, stand-by, Valves or

NO CAN MSG. Traction/Pump 67 8130 248
request
Maximum current is reduced
according to parameter MOT.T. Start-up, stand-by,
SENS MOT TEMP KO 68 4311 218
T.CUTBACK and speed is running
reduced to a fixed value.
Valves or
Start-up, stand-by,
EPS RELAY OPEN Traction/Pump motor is stopped Traction/Pump 70 FFCD 205
Running
request
WRONG RAM MEM. Stand-by Key re-cycle 71 FFD2 210
MC is opened (the command is Valves or
Start-up, stand-by,
DRIVER SHORTED released), EB is applied, Traction/Pump 74 3211 74
running
MC is opened (the command is Valves or
Start-up, stand-by,
CONTACTOR DRIVER released), EB is applied, Traction/Pump 75 3221 75
running
Start-up
Valves or
MC is opened, EB is applied, (immediately after
COIL SHOR. MC Traction/Pump 76 2250 223
Traction/Pump, valves stopped MC closing),
request
stand-by, running
Start-up
Valves or
MC is opened, EB is applied, (immediately after
COIL SHOR. EB. Traction/Pump 76 FFB1 177
Traction/Pump, valves stopped MC closing),
request
stand-by, running
Valves or
VDC LINK OVERV. Stand-by, running Traction/Pump 77 FFCA 202
request
Start-up, stand-by,
VACC NOT OK Traction/Pump motor is stopped Traction/ request 78 FF4E 78
running
INCORRECT START Traction/Pump motor is stopped Start-up, stand-by Traction request 79 FF4F 79
Start-up, stand-by,
PUMP INC START Pump motor is stopped Pump request 79 FFBD 189
running
Start-up, stand-by,
FORW + BACK Traction is stopped Traction request 80 FF50 80
running
Valves or
SPEED FB. ERROR MC is opened , EB is applied, Running Traction/Pump 81 FFAF 175
EVP stopped
request
Valves or
ENCODER ERROR Running Traction/Pump 82 FF52 82
request
WRONG ENC SET Start-up Key re-cycle 83 FF51 181
Start-up, Stand-by, Traction/Pump

VACC OUT RANGE Traction/Pump motor is stopped 85 FFE2 226
Running request
POWERMOS SHORTED Start-up Key re-cycle 89 FFE9 233
traction/pump stopped
MC opened, EB is applied,
WRONG SLAVE VER. Start-up Key re-cycle 91 FFC5 197
Controller works, but with low

CURRENT GAIN Start-up, stand-by 92 6302 236
maximum current
MC stays closed, EB is applied, Start-up, stand-by,

PARAM TRANSFER Key re-cycle 93 FFC7 199
Speed is reduced according to
parameter CTB. STEER ALARM Start-up, stand-by, Return into
STEER SENSOR KO 95 FFB3 179
(PARAMETER CHANGE list, running correct range
paragraph 8.2.1)
ANALOG INPUT Stand-by, running Key re-cycle 96 FFFA 237
Save again the

MC stays closed, EB is applied,
M/S PAR CHK MISM Start-up parameter and 97 FFC6 198
Key re-cycle

MDI / CAN
Restart ZAPI
procedure CODE
CODE CODE
Valves or
EB is applied, Traction/Pump
TORQUE PROFILE Start-up, stand-by Traction/Pump 98 FFC9 201
motor is stopped
request
10.1.1 Troubleshooting of alarms from master µC

ACQUIRE ABORT (MDI/LED code = 2)
Cause:
The acquiring procedure relative to the absolute feedback sensor aborted.
ACQUIRE END (MDI/LED code = 2)

Cause:
Absolute feedback sensor acquired.
ACQUIRING A.S. (MDI/LED code = 2)

Cause:
Controller is acquiring data from the absolute feedback sensor.
Troubleshooting:
The alarm ends when the acquisition is done.
ANALOG INPUT (MDI/LED code = 96)

Cause
This alarm occurs when the A/D conversion of the analog inputs returns frozen
values, on all the converted signals, for more than 400 ms. The goal of this
diagnosis is to detect a failure in the A/D converter or a problem in the code flow
that skips the refresh of the analog signal conversion.
Troubleshooting
If the problem occurs permanently it is necessary to replace the logic board.
BATTERY LOW (MDI/LED code = 0)

Cause:
Parameter BATTERY CHECK is other than 0 (SET OPTION list,
paragraph8.2.2) and battery charge is evaluated to be lower than BATT.LOW
TRESHLD (ADJUSTMENTS list, paragraph 8.2.3).
Troubleshooting:
- Check the battery charge and charge it if necessary.
- If the battery is actually charged, measure the battery voltage through a
voltmeter and compare it with the BATTERY VOLTAGE reading in the
TESTER function. If they are different, adjust the ADJUST BATTERY
parameter (ADJUSTMENTS list, paragraph 8.2.3) with the value measured
through the voltmeter.
- If the problem is not solved, replace the logic board.
BRAKE RUN OUT (MDI/LED code = 63)

Cause:
The CPOT BRAKE input read by the microcontroller is out of the range defined
by parameters SET PBRK. MIN and SET PBRK. MAX (ADJUSTMENTS list,
paragraph 8.2.3).

Troubleshooting:
- Check the mechanical calibration and the functionality of the brake
potentiometer.
- Acquire the minimum and maximum potentiometer values.
- If the alarm is still present, replace the logic board.
BUMPER STOP (MDI/LED code = 0)

Cause
The two digital inputs dedicated to the bumper functionality are high at the same
time. The alarm can occur only if parameter BUMPER STOP = ON and only if
ACE2 is in CAN OPEN configuration (see parameter CONTROLLER TYPE in
SPECIAL ADJUST. list, paragraph 8.2.4).
Troubleshooting
- Turn off one or both inputs dedicated to the bumper functionality.
- If the alarm occurs even if the inputs are in the rest position, check if the
microswitches are stuck.
- In case the problem is not solved, replace the logic board.
CAPACITOR CHARGE (MDI/LED code = 60)

It is related to the capacitor-charging system:
Cause
When the key is switched on, the inverter tries to charge the power capacitors
through the series of a PTC and a power resistance, checking if the capacitors
are charged within a certain timeout. If the capacitor voltage results less than a
certain percentage of the nominal battery voltage, the alarm is raised and the
main contactor is not closed.
Troubleshooting
- Check if an external load in parallel to the capacitor bank, which sinks
current from the capacitors-charging circuit, thus preventing the caps from
charging well. Check if a lamp or a dc/dc converter or an auxiliary load is
placed in parallel to the capacitor bank.
- The charging resistance or PTC may be broken. Insert a power resistance
across line-contactor power terminals; if the alarm disappears, it means that
the charging resistance is damaged.
- The charging circuit has a failure or there is a problem in the power section.
Replace the controller.
CHECK UP NEEDED (MDI/LED code = 0)

Cause:
This is a warning to point out that it is time for the programmed maintenance.

Troubleshooting:
Turn on the CHECK UP DONE option after that the maintenance service.
COIL SHOR. EB (MDI/LED code = 76)

Cause
This alarm occurs when an overload of the EB driver (output NEB A18) occurs.
Troubleshooting
- Check the connections between the controller outputs and the loads.
- Collect information about characteristics of the coil connected to the driver
and ask for assistance to a Zapi technician in order to verify that the
maximum current that can be supplied by the hardware is not exceeded.
- In case no failures/problems have been found, the problem is in the
controller, which has to be replaced.
COIL SHOR. MC (MDI/LED code = 76)

Cause
This alarm occurs when an overload of the MC driver (output NMC A16) occurs.
Troubleshooting
- Check the connections between the controller outputs and the loads.
- Collect information about characteristics of the coil connected to the driver
and ask for assistance to a Zapi technician in order to verify that the
maximum current that can be supplied by the hardware is not exceeded.
CONT. DRV. EV 02 (MDI/LED code = 21)

Cause:
AUX valve driver is not able to drive the load.
Troubleshooting:
The device or its driving circuit is damaged. Replace the controller.
CONTACTOR CLOSED (MDI/LED code = 37)

Cause
Before driving the LC coil, the controller checks if the contactor is stuck. The
controller drives the power bridge for several dozens of milliseconds, trying to
discharge the capacitors bank. If the capacitor voltage does not decrease by
more than a certain percentage of the key voltage, the alarm is raised.
Troubleshooting
It is suggested to verify the power contacts of LC; if they are stuck, is necessary
to replace the LC.
CONTACTOR DRIVER (MDI/LED code = 75)

Cause
The LC coil driver is not able to drive the load. The device itself or its driver
circuit is damaged.
Troubleshooting
This type of fault is not related to external components; replace the logic board.

CONTACTOR OPEN (MDI/LED code = 38)
Cause
The LC coil is driven by the controller, but it seems that the power contacts do
not close. In order to detect this condition the controller injects a DC current into
the motor and checks the voltage on power capacitor. If the power capacitors
get discharged it means that the main contactor is open.
Troubleshooting
- LC contacts are not working. Replace the LC.
- If LC contacts are working correctly, contact a Zapi technician.
CONTROLLER MISM. (MDI/LED code = 12)

Cause
The software is not compatible with the hardware. Each controller produced is
“signed” at the end of line test with a specific code mark saved in EEPROM
according to the customized Part Number.
According with this “sign”, only the customized firmware can be uploaded.
Troubleshooting
- Upload the correct firmware.
- Ask for assistance to a Zapi technician in order to verify that the firmware is
correct.
CURRENT GAIN (MDI/LED code = 92)

Cause:
The maximum current gain parameters are at the default values, which means
that the maximum current adjustment procedure has not been carried out yet.
Troubleshooting:
Ask for assistance to a Zapi technician in order to do the adjustment procedure
of the current gain parameters.
DATA ACQUISITION (MDI/LED code = 0)

Cause:
Controller in calibration state.
Troubleshooting:
The alarm ends when the acquisition is done.
DRIVER SHORTED (MDI/LED code = 74)

Cause
The driver of the LC coil is shorted.
Troubleshooting
- Check if there is a short or a low impedance pull-down between NLC (A16)
and -B.
- The driver circuit is damaged; replace the logic board.
DRV. SHOR. EV 02 (MDI/LED code = 21)

Cause:
AUX valve driver is shorted.
Troubleshooting:
- Check if there is a short circuit or a low impedance path between the
negative terminal of the coils and -B.

EB. COIL OPEN (MDI/LED code = 43)

Cause:
This fault appears when no load is connected between the NEB output (A18)
and the EB positive terminal PCOM (A17).
Troubleshooting:
- Check the EB coil.
- Check the wiring.
EB. DRIV.OPEN (MDI/LED code = 42)

Cause:
The EB coil driver is not able to drive the load. The device itself or its driving
circuit is damaged.
Troubleshooting:
This type of fault is not related to external components. Replace the logic board.
EB. DRIV.SHRT. (MDI/LED code = 40)

Cause:
- The EB driver is shorted.
- The microcontroller detects a mismatch between the valve setpoint and the
feedback at the EB output.
Troubleshooting:
- Check if there is a short or a low impedance path between the negative coil
terminal and -B.
- Check if the voltage applied is in accordance with the parameters settings
(see paragraph 8.2.5).
- If the problem is not solved, replace the controller.
ED SPLIP MISMATCH (MDI/LED code = 7)

Cause
The control detects a mismatch between the expected slip and the evaluated
one. This diagnostic occurs only if ED COMPENSATION = TRUE.
EEPROM KO (MDI/LED code = 13)

Cause:
A HW or SW defect of the non-volatile embedded memory storing the controller
parameters. This alarm does not inhibit the machine operations, but it makes
the truck to work with the default values.
Troubleshooting:
Execute a CLEAR EEPROM procedure (refer to the Console manual). Switch
the key off and on to check the result. If the alarm occurs permanently, it is
necessary to replace the controller. If the alarm disappears, the previously
stored parameters will be replaced by the default parameters.

ENCODER D.ERR XX (MDI/LED code = 3)
Cause:
This alarm occurs only when the controller is configured as PMSM and the
feedback sensor selected is the encoder. The A and B pulse sequence is not
correct. The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi technicians debugging the
problem.
Troubleshooting:
- Check the wirings.
- If the motor direction is correct, swap A and B signals.
- If the motor direction is not correct, swap two of the motor cables.
- If the problem is not solved, contact a Zapi technician.
ENCODER ERROR (MDI/LED code = 82)

Cause
This fault occurs when the frequency supplied to the motor is higher than 30 Hz
and the signal feedback from the encoder has a too high jump in few tens of
milliseconds. This condition is related to an encoder failure.
Troubleshooting
- Check the electrical and the mechanical functionality of the encoder and the
wires crimping.
- Check the mechanical installation of the encoder, if the encoder slips inside
its housing it will raise this alarm.
- Also the electromagnetic noise on the sensor can be the cause for the
alarm. In these cases try to replace the encoder.
- If the problem is still present after replacing the encoder, the failure is in the
controller.
EPS RELAY OPEN (MDI/LED code = 70)

Cause:
The controller receives from EPS information about the safety contacts being
open.
Troubleshooting:
Verify the EPS functionality.
EVP COIL OPEN (MDI/LED code = 9)

Cause:
No load is connected between the NEVP output (A19) and the electrovalve
positive terminal.
Troubleshooting:
- Check the EVP condition.
- Check the EVP wiring.
EVP DRIV. SHORT. (MDI/LED code = 9)

Cause
- The EVP driver (output A19) is shorted.
- The microcontroller detects a mismatch between the valve set-point and
the feedback of the EVP output.
Troubleshooting
- Check if there is a short circuit or a low-impedance conduction path

between the negative of the coil and -B.
- Collect information about:
o the voltage applied across the EVP coil,
o the current in the coil,
o features of the coil.
Ask for assistance to Zapi in order to verify that the software diagnoses are in
accordance with the type of coil employed.
- If the problem is not solved, it could be necessary to replace the controller.
EVP DRIVER OPEN (MDI/LED code = 9)

Cause:
The EVP driver (output NEVP) is not able to drive the EVP coil. The device itself
or its driving circuit is damaged.
Troubleshooting:
This fault is not related to external components. Replace the logic board.
FIELD ORIENT. KO (MDI/LED code = 36)

Cause
The error between the Id (d-axis current) setpoint and the estimated Id is out of
range.
Troubleshooting
Ask for assistance to a Zapi technician in order to do the correct adjustment of
the motor parameters.
FORW + BACK (MDI/LED code = 80)

Cause:
This alarm occurs when both the travel requests (FW and BW) are active at the
same time.
Troubleshooting:
- Check that travel requests are not active at the same time.
- Check the FW and BW input states through the TESTER function.
- Check the wirings relative to the FW and BW inputs.
- Check if there are failures in the microswitches.
HANDBRAKE (MDI/LED code = 46)

Cause:
Handbrake input is active.
Troubleshooting:
- Check that handbrake is not active by mistake.
- Check the SR/HB input state through the TESTER function.
HOME SENS.ERR XX (MDI/LED code = 3)

Cause
The controller detected a difference between the estimated absolute orientation
of the rotor and the position of the index signal (ABI encoder).

It is caused by a wrong acquisition of the angle offset between the orientation of
the rotor and the index signal. The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi
technicians debugging the problem.
Troubleshooting
Repeat the auto-teaching procedure.
HW FAULT EB. XX (MDI/LED code = 34)

Cause:
At start-up, the hardware circuit dedicated to enable and disable the EB driver
(output A18) is found to be faulty. The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi
technicians debugging the problem.
Troubleshooting:
HW FAULT EV. 02 (MDI/LED code = 16)

Cause:
At start-up, the hardware circuit dedicated to enable and disable the EV driver
(output NAUX1 A9) is found to be faulty.
Troubleshooting:
HW FAULT XX (MDI/LED code = 32)

Cause
At start-up, some hardware circuit intended to enable and disable the power
bridge or the LC driver (output A16) is found to be faulty. The hexadecimal value
“XX” facilitates Zapi technicians debugging the problem.
Troubleshooting
This type of fault is related to internal components. Replace the logic board.
INCORRECT START (MDI/LED code = 79)

Cause:
Incorrect starting sequence. Possible reasons for this alarm are:
- A travel demand active at key-on.
- Man-presence sensor active at key on.
Troubleshooting:
- Check wirings.
- Check microswitches for failures.
- Through the TESTER function, check the states of the inputs are coherent
with microswitches states.
INIT VMN HIGH XX (MDI/LED code = 31)

Cause
Before closing the LC, the software checks the power-bridge voltage without
driving it. The software expects the voltage to be in a “steady state” value.
If it is too high, this alarm occurs. The hexadecimal value “XX” identifies the
faulty phase:
81: phase U
82: phase V
83: phase W

Troubleshooting
- Check the motor power cables.
- Check the impedance between U, V and W terminals and -B terminal of the
controller.
- Check the motor leakage to truck frame.
- If the motor connections are OK and there are no external low impedance
paths, the problem is inside the controller. Replace it.
INIT VMN LOW XX (MDI/LED code = 30)

Cause
Before closing the LC, the software checks the power-bridge voltage without
driving it. The software expects the voltage to be in a “steady state” value. If it is
too low, this alarm occurs. The hexadecimal value “XX” identifies the faulty
phase:
01: phase U
02: phase V
03: phase W
Troubleshooting
- Check the impedance between U, V and W terminals and -B terminal of the
controller.
- Check the motor leakage to truck frame.
- If the motor connections are OK and there are no external low impedance
paths, the problem is inside the controller. Replace it.
IQ MISMATCHED (MDI/LED code = 24)

Cause
The error between the Iq (q-axis current) setpoint and the estimated Iq is out of
range.
Troubleshooting
Ask for assistance to a Zapi technician in order to do the correct adjustment of
the motor parameters.
LC COIL OPEN (MDI/LED code = 22)

Cause
This fault appears when no load is connected between the NLC output A16 and
the positive voltage (for example +KEY).
Troubleshooting
- Check the wiring, in order to verify if LC coil is connected to the right
connector pin and if it is not interrupted.
- If the alarm is still present, than the problem is inside the logic board;
replace it.
LIFT+LOWER (MDI/LED code = 49)

Cause:
Both the pump requests (LIFT and LOWER) are active at the same time.
Troubleshooting:
- Check that LIFT and LOWER requests are not active at the same time.
- Check the LIFT and LOWER input states through the TESTER function.

LOGIC FAILURE #1 (MDI/LED code = 19)

Cause
This fault is displayed when the controller detects an undervoltage condition at
the KEY input (A1). Undervoltage threshold depends on the nominal voltage of
the controller.

Undervoltage threshold 10V 10V 30V 30V
Troubleshooting (fault at startup or in standby)

- Fault can be caused by a key input signal characterized by pulses below
the undervoltage threshold, possibly due to external loads like DC/DC
converters starting-up, relays or contactors during switching periods,
solenoids energizing or de-energizing. Consider to remove such loads.
present every time the key switches on, the failure probably lies in the
controller hardware. Replace the logic board.
Troubleshooting (fault displayed during motor driving)

- If the alarm occurs during motor acceleration or when there is a
hydraulic-related request, check the battery charge, the battery health and
power-cable connections.

Cause
Fault in the hardware section of the logic board which deals with voltage
feedbacks of motor phases.
Troubleshooting
The failure lies in the controller hardware. Replace the controller.

Cause
A hardware problem in the logic board due to high currents (overload). An
overcurrent condition is triggered even if the power bridge is not driven.
Troubleshooting
M/S PAR CHK MISM (MDI/LED code = 97)

Cause:
At start-up there is a mismatch in the parameter checksum between the master
and the supervisor microcontrollers.
Troubleshooting:
Restore and save again the parameters list.

MOT.PHASE SH. XX (MDI/LED code = 47)
Cause
Short circuit between two motor phases. The hexadecimal value “XX” identifies
the shorted phases:
36: U – V short circuit
37: U – W short circuit
38: V – W short circuit
Troubleshooting
- Verify the motor phases connection on the motor side.
- Verify the motor phases connection on the inverter side.
- Replace the controller.
- If the alarm does not disappear, the problem is in the motor. Replace it.
MOTOR TEMP. STOP (MDI/LED code = 65)

Cause:
The temperature sensor has overtaken the threshold defined by STOP MOTOR
TEMP. (if analog, see paragraph 8.2.3).
Troubleshooting:
- Check the temperature read by the thermal sensor inside the motor through
the MOTOR TEMPERATURE reading in the TESTER function.
- Check the sensor ohmic value and the sensor wiring.
- If the sensor is OK, improve the cooling of the motor.
- If the warning is present when the motor is cool, replace the controller.
MOTOR TEMPERAT. (MDI/LED code = 65)

Cause:
This warning occurs when the temperature sensor is open (if digital) or if it has
overtaken the MAX. MOTOR TEMP. threshold (if analog) (see paragraph 8.2.3).
Troubleshooting:
- Check the temperature read by the thermal sensor inside the motor through
the MOTOR TEMPERATURE reading in the TESTER function.
- Check the sensor ohmic value and the sensor wiring.
- If the sensor is OK, improve the cooling of the motor.
- If the warning is present when the motor is cool, replace the controller.
NO CAN MSG. XX (MDI/LED code = 67)

Cause
CANbus communication does not work properly. The hexadecimal value “XX”
identifies the faulty node.
Troubleshooting
- Verify the CANbus network (external issue).
- Replace the logic board (internal issue).
OFFSET SPD.SENS. (MDI/LED code = 3)

Cause:
It is necessary to acquire the offset angle between the stator and the speed
sensor, i.e. they mutual angular misalignment. An automatic function is
dedicated to this procedure.

Troubleshooting:
Perform the teaching procedure: in OPTIONS, select ABS SENS. ACQUIRE.
See paragraph 7.3.1 for more details.
OPEN COIL EV. (MDI/LED code = 21)

Cause:
This fault appears when no load is connected between the NAUX1 output (A9)
and the positive terminal PCOM (A17).
Troubleshooting:
- Check the EB coil.
- Check the wiring.
OVERLOAD (MDI/LED code = 57)

Cause
The motor current has overcome the limit fixed by hardware.
Troubleshooting
If the alarm condition occurs again, ask for assistance to a Zapi technician. The
fault condition could be affected by wrong adjustments of motor parameters.
PARAM RESTORE (MDI/LED code = 14)

Cause:
The controller has restored the default settings. If a CLEAR EEPROM has been
made before the last key re-cycle, this warning informs you that EEPROM was
correctly cleared.
Troubleshooting:
- A travel demand or a pump request does cancel the alarm.
- If the alarm appears at key-on without any CLEAR EEPROM performed,
PARAM TRANSFER (MDI/LED code = 93)

Cause:
Master uC is transferring parameters to the supervisor.
Troubleshooting:
Wait until the end of the procedure. If the alarm remains longer, re-cycle the
key.
PEV NOT OK (MDI/LED code = 25)

Cause:
Terminal PCOM is not connected to the battery or the voltage is different from
that defined by parameter SET POSITIVE PEB (see the ADJUSTMENTS list,
paragraph 8.2.3).
This alarm can occur if output NAUX1 is present (and the related setting is
active) or the AUX OUT function is active.
Troubleshooting:
- Check PCOM terminal: it must be connected to the battery voltage (after the
main contactor).
- Set the nominal PCOM voltage in parameter SET POSITIVE PEB in
ADJUSTMENTS list (see paragraph 8.2.3).

POSITIVE LC OPEN (MDI/LED code = 35)
Cause
The positive voltage of LC is different from expected.
Troubleshooting
- Verify LC coil is properly connected.
- Verify CONF. POSITIVE LC parameter is set in accordance with the actual
coil positive supply (see paragraph 8.2.5). Software, depending on the
parameter value, makes a proper diagnosis; a mismatch between the
hardware and the parameter configuration could generate a false fault.
POWER MISMATCH (MDI/LED code = 39)

Cause
The error between the power setpoint and the estimated power is out of range.
Troubleshooting
Ask for assistance to a Zapi technician about the correct adjustment of the
motor parameters.
POWERMOS SHORTED (MDI/LED code = 89)

Cause
The DC-link voltage drops to zero when a high-side or low-side MOSFET is
turned on.
Troubleshooting
- Check that motor phases are correctly connected.
- Check that there is no dispersion to ground for every motor phases.
- In case the problem is not solved, replace the controller.
PWM ACQ. ERROR (MDI/LED code = 6)

Cause
This alarm occurs only when the controller is configured to drive a PMSM and
the feedback sensor selected in the HARDWARE SETTINGS list is ENCODER
ABI + PWM.
The controller does not detect correct information on PWM input at start-up.
Troubleshooting
- Re-cycle the key.
- Check the sensor in order to verify that it works properly.
- Check the wiring.
- If the problem occurs permanently it is necessary to substitute logic board.
PUMP INC START (MDI/LED code = 79)

Cause:
Man-presence switch is not enabled at pump request.
Troubleshooting:
- Check wirings.
- Check microswitches for failures.
- Through the TESTER function, check the states of the inputs are coherent
with microswitches states.

RPM HIGH (MDI/LED code = 0)
Cause:
This alarm occurs in Gen. Set versions when the speed exceeds the threshold
speed.
SEAT MISMATCH (MDI/LED code = 15)

Cause
This alarm can appear only in a Traction + Pump configuration or in a multi-
motor one.
There is an input mismatch between the traction controller and the pump
controller relatively to the TILLER/SEAT input (A6): the two values recorded by
the two controllers are different.
Troubleshooting
- Check if there are wrong connections in the external wiring.
- Using the TESTER function, verify that the seat inputs are in accordance
with the actual state of the external switch.
SENS MOT TEMP KO (MDI/LED code = 68)

Cause:
The output of the motor thermal sensor is out of range.
Troubleshooting:
- Check if the resistance of the sensor is what expected measuring its
resistance.
- Check the wiring.
SIN/COS D.ERR XX (MDI/LED code = 3)

Cause:
This alarm occurs only when the controller is configured as PMSM and the
feedback sensor selected is sin/cos. The signal coming from sin/cos sensor has
a wrong direction. The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi technicians
debugging the problem.
Troubleshooting:
- If the motor direction is correct, swap the sin and cos signals.
- If the motor direction is not correct, swap two of the motor cables.
- If the problem is not solved, contact a Zapi technician.
SPEED FB. ERROR (MDI/LED code = 81)

Cause
This alarm occurs if the absolute position sensor is used also for speed
estimation. If signaled, it means that the controller measured that the engine
was moving too quick.
Troubleshooting
- Check that the sensor used is compatible with the software release.
- Check the sensor mechanical installation and if it works properly.
- Also the electromagnetic noise on the sensor can be a cause for the alarm.
- If no problem is found on the motor or on the speed sensor, the problem is
inside the controller, it is necessary to replace the logic board.

STALL ROTOR (MDI/LED code = 11)
Cause:
The traction rotor is stuck or the encoder signal is not correctly received by the
controller.
Troubleshooting:
- Check the encoder condition.
- Check the wiring.
- Through the TESTER function, check if the sign of FREQUENCY and
ENCODER are the same and if they are different from zero during a traction
request.
STBY I HIGH (MDI/LED code = 53)

Cause
In standby, the sensor detects a current value different from zero.
Troubleshooting
The current sensor or the current feedback circuit is damaged. Replace the
controller.
STEER SENSOR KO (MDI/LED code = 95)

Cause:
The voltage read by the microcontroller at the steering-sensor input is not within
the STEER RIGHT VOLT ÷ STEER LEFT VOLT range, programmed through
the STEER ACQUIRING function (see paragraph 9.3).
Troubleshooting:
- Acquire the maximum and minimum values coming from the steering
potentiometer through the STEER ACQUIRING function. If the alarm is still
present, check the mechanical calibration and the functionality of the
potentiometer.
TH. PROTECTION (MDI/LED code = 62)

Cause:
The temperature of the controller base plate is above 85 °C.
The maximum current is proportionally decreased with the temperature excess
from 85 °C up to 105 °C. At 105 °C the current is limited to 0 A.
Troubleshooting:
It is necessary to improve the controller cooling. To realize an adequate cooling
in case of finned heat sink important factors are the air flux and the cooling-air
temperature. If the thermal dissipation is realized by applying the controller base
plate onto the truck frame, the important factors are the thickness of the frame
and the planarity and roughness of its surface.
If the alarm occurs when the controller is cold, the possible reasons are a
thermal-sensor failure or a failure in the logic board. In the last case, it is
necessary to replace the controller.
THERMIC SENS. KO (MDI/LED code = 61)

Cause:
The output of the controller thermal sensor is out of range.

Troubleshooting:
This kind of fault is not related to external components. Replace the controller.
THROTTLE PROG. (MDI/LED code = 48)

Cause:
A wrong profile has been set in the throttle profile.
Troubleshooting:
Set properly the throttle-related parameters (see paragraph 9.8).
TILLER OPEN (MDI/LED code = 51)

Cause:
Tiller/seat input has been inactive for more than 120 seconds.
Troubleshooting:
- Activate the tiller/seat input.
- Check the tiller/seat input state through the TESTER function.
TORQUE PROFILE (MDI/LED code = 98)

Cause:
There is an error in the choice of the torque profile parameters.
Troubleshooting:
Check in the HARDWARE SETTINGS list the value of those parameters.
VACC NOT OK (MDI/LED code = 78)

Cause:
At key-on and immediately after that, the travel demands have been turned off.
This alarm occurs if the ACCELERATOR reading (in TESTER function) is above
the minimum value acquired during the PROGRAM VACC procedure.
Troubleshooting:
- Check the mechanical calibration and the functionality of the accelerator
potentiometer.
- Acquire the maximum and minimum potentiometer value through the
PROGRAM VACC function.
VACC OUT RANGE (MDI/LED code = 85)

Cause:
- The CPOT input read by the microcontroller is not within the MIN VACC ÷
MAX VACC range, programmed through the PROGRAMM VACC function
(see paragraph 9).
- The acquired values MIN VACC and MAX VACC are inconsistent.
Troubleshooting:
- Acquire the maximum and minimum potentiometer values through the
PROGRAM VACC function. If the alarm is still present, check the
mechanical calibration and the functionality of the accelerator potentiometer.

VDC LINK OVERV. (MDI/LED code = 77)
Cause
This fault is displayed when the controller detects an overvoltage condition.
Overvoltage threshold depends on the nominal voltage of the controller.

Overvoltage threshold 35V 65V 115V 130V
As soon as the fault occurs, power bridge and MC are opened. The condition is
triggered using the same HW interrupt used for undervoltage detection, uC
discerns between the two evaluating the voltage present across DC-link
capacitors:
- High voltage  Overvoltage condition
- Low/normal voltage  Undervoltage condition
Troubleshooting
If the alarm happens during the brake release, check the line contactor contact
and the battery power-cable connection.
VKEY OFF SHORTED (MDI/LED code = 20)

Cause
At key-on, the logic board measures a voltage value of the KEY input that is
constantly out of range, above the maximum allowed value.
Troubleshooting
- Check that the battery has the same nominal voltage of the inverter.
- Check the battery voltage, if it is out of range replace the battery.
VMN HIGH (MDI/LED code = 31)

Cause 1
Before switching the LC on, the software checks the power bridge: it turns on
alternatively the low-side power MOSFETs and expects the phase voltages
decrease down to -B. If the phase voltages are higher than a certain percentage
of the nominal battery voltage, this alarm occurs.
Cause 2
This alarm may also occur when the start-up diagnosis has succeeded and so
the LC has been closed. In this condition, the phase voltages are expected to be
lower than half the battery voltage. If one of them is higher than that value, this
alarm occurs.
Troubleshooting
- If the problem occurs at start-up (the LC does not close), check:
- motor internal connections (ohmic continuity);
- motor power cables connections;
- if the motor connections are OK, the problem is inside the controller.
Replace it.
- If the alarm occurs while the motor is running, check:
- motor connections;
- that the LC power contact closes properly, with a good contact;
- if no problem is found, the problem is inside the controller. Replace it.
VMN LOW (MDI/LED code = 30)

Cause 1
Start-up test. Before switching the LC on, the software checks the power bridge:

it turns on alternatively the high-side power MOSFETs and expects the phase
voltages increase toward the positive rail value. If one phase voltage is lower
than a certain percentage of the rail voltage, this alarm occurs.
Cause 2
Motor running test. When the motor is running, the power bridge is on and the
motor voltage feedback tested; if it is lower than expected value (a range of
values is considered), the controller enters in fault state.
Troubleshooting
- motor internal connections (ohmic continuity);
- motor power-cables connections;
- if the motor connections are OK, the problem is inside the controller;
replace it.
- If the alarm occurs while the motor is running, check:
- motor connections;
- that the LC power contact closes properly, with a good contact;
- if no problem is found, the problem is inside the controller. Replace it.
WAIT MOTOR STILL (MDI/LED code = 45)

Cause:
The controller is waiting for the motor to stop rotating. This warning can only
appear in ACE2 for brushless motors.
WAITING FOR NODE (MDI/LED code = 0)

Cause:
The controller receives from the CAN bus the message that another controller in
the net is in fault condition; as a consequence the controller itself cannot enter
into an operative status, but it has to wait until the other node comes out from
the fault status.
Troubleshooting:
Check if any other device on the CAN bus is in fault condition.
WARNING SLAVE (MDI/LED code = 1)

Cause:
Warning on supervisor uC.
Troubleshooting:
Connect the Console to the supervisor uC and check which alarm is present.
WATCHDOG (MDI/LED code = 8)

Cause
This is a safety related test. It is a self-diagnosis test that involves the logic
between master and supervisor microcontrollers.
Troubleshooting
This alarm could be caused by a CAN bus malfunctioning, which blinds
master-supervisor communication.
WRONG ENC SET (MDI/LED code = 83)

Cause
Mismatch between “ENCODER PULSES 1” parameter and “ENCODER
PULSES 2” parameter (see paragraph 8.2.5).

Troubleshooting
Set the two parameters with the same value, according to the adopted encoder.
WRONG KEY VOLT. (MDI/LED code = 41)

Cause
The measured key voltage is not the right one for the inverter.
Troubleshooting
- Check if the SET KEY VOLTAGE parameter in the ADJUSTMENTS list is
set in accordance with the key voltage.
- Check if the key voltage is ok using a voltmeter, if not check the wiring.
WRONG RAM MEM. (MDI/LED code = 71)

Cause
The algorithm implemented to check the main RAM registers finds wrong
contents: the register is “dirty”. This alarm inhibits the machine operations.
Troubleshooting
Try to switch the key off and then on again, if the alarm is still present replace
the logic board.
WRONG SET BAT. (MDI/LED code = 41)

Cause
At start-up, the controller checks the battery voltage (measured at key input)
and it verifies that it is within a range of ±20% around the nominal value.
Troubleshooting
- Check that the SET BATTERY parameter inside the ADJUSTMENTS list
matches with the battery nominal voltage.
- If the battery nominal voltage is not available for the SET BATTERY
parameter inside the ADJUSTMENTS list, record the value stored as
HARDWARE BATTERY RANGE parameter in the SPECIAL ADJUST. list
and contact a Zapi technician.
- Through the TESTER function, check that the KEY VOLTAGE reading
shows the same value as the key voltage measured with a voltmeter on pin
A1. If it does not match, then modify the ADJUST BATTERY parameter
according to the value read by the voltmeter.
- Replace the battery.
WRONG ZERO(MDI/LED code = 58)

Cause:
At start-up, the amplifiers used to measure the motor voltage sense voltages
outside a fixed range.
Troubleshooting:
This fault is related to internal components. Replace the logic board.

10.2 Alarms from supervisor µC
Error MDI / CAN

Restart ZAPI
Effect Condition LED OPEN
Code procedure CODE
CODE CODE
Start-up, stand-by,
BUMPER STOP Traction sopped 0 FFC7 199
running
WATCHDOG Stand-by, running Key re-cycle 8 6010 8
Install the correct
CONTROLLER MISM. Start-up software and Key 12 FFEF 239
re-cycle
Controller works using default Start-up, stand-by,
EEPROM KO 13 3610 208
parameters running
Traction/Pump
PARAM RESTORE No effect Start-up 14 3611 209
request
SP MISMATCH xx Running Key re-cycle 15 FFF2 242
OUT MISMATCH xx Running Key re-cycle 16 FFE3 227
Valves or
LOGIC FAILURE #3 Stand-by Traction/Pump 17 FF11 17
request
Valves or
LOGIC FAILURE #1 Stand-by, running Traction/Pump 19 5114 19
request
MC is opened, EB is applied, Start-up, standby,
INPUT MISMATCH Key re-cycle 58 FFD5 213
Start-up, stand-by,
W.SET. TG-EB XX Traction/Pump motor is stopped Key re-cycle 59 FFD4 212
running
Valves or
NO CAN MSG. Traction/Pump 67 8130 248
request
Start-up, stand-by,
NO CAN WR MSG. XX No effect 67 8131 229
running
WRONG RAM MEM. Stand-by Key re-cycle 71 FFD2 210
Valves or
VDC LINK OVERV. Stand-by, running Traction/Pump 77 FFCA 202
request
WRONG ENC SET Start-up Key re-cycle 85 FF51 201
EB is applied, traction/pump Start-up, stand-by,

STEER SENSOR KO Key re-cycle 95 FFC3 200
stopped running
ANALOG INPUT Stand-by, running Key re-cycle 96 FFFA 237
10.2.1 Troubleshooting of alarms from supervisor µC

ANALOG INPUT (MDI/LED code = 96)
Cause:
This alarm occurs when the A/D conversion of the analog inputs returns frozen
values, on all the converted signals, for more than 400 ms. The goal of this
diagnosis is to detect a failure in the A/D converter or a problem in the code flow
that skips the refresh of the analog signal conversion.
Troubleshooting
If the problem occurs permanently it is necessary to replace the logic board.

BUMPER STOP (MDI/LED code = 0)
Cause
The two digital inputs dedicated to the bumper functionality are high at the same
time. The alarm can occur only if parameter BUMPER STOP = ON and only if
ACE2 is in CAN OPEN configuration (see parameter CONTROLLER TYPE in
SPECIAL ADJUST. list, paragraph 8.2.4).
Troubleshooting
- Turn off one or both inputs dedicated to the bumper functionality.
- If the alarm occurs even if the inputs are in the rest position, check if the
microswitches are stuck.
CONTROLLER MISM. (MDI/LED code = 12)

Cause:
The software is not compatible with the hardware. Each controller produced is
“signed” at the end of line test with a specific code mark saved in EEPROM
according to the customized Part Number.
According with this “sign”, only the customized firmware can be uploaded.
Troubleshooting
- Upload the correct firmware.
- Ask for assistance to a Zapi technician in order to verify that the firmware is
correct.
EEPROM KO (MDI/LED code = 13)

Cause:
A HW or SW defect of the non-volatile embedded memory storing the controller
parameters. This alarm does not inhibit the machine operations, but it makes
the truck to work with the default values.
Troubleshooting:
Execute a CLEAR EEPROM procedure (refer to the Console manual). Switch
the key off and on to check the result. If the alarm occurs permanently, it is
necessary to replace the controller. If the alarm disappears, the previously
stored parameters will be replaced by the default parameters.
INPUT MISMATCH (MDI/LED code = 58)

Cause:
The supervisor microcontroller records different input values with respect to the
master microcontroller.
Troubleshooting:
- Compare the values read by master and slave through the TESTER
function.
- Ask for the assistance to a Zapi technician.

Cause
This fault is displayed when the controller detects an undervoltage condition at
the KEY input. Undervoltage threshold is 11V for 36/48V controllers and 30 V
for 72/80V controllers.
Troubleshooting (fault at startup or in standby)

- Fault can be caused by a key input signal characterized by pulses below
the undervoltage threshold, possibly due to external loads like DC/DC
converters starting-up, relays or contactors during switching periods,
solenoids energizing or de-energizing. Consider to remove such loads.
present every time the key switches on, the failure probably lies in the
controller hardware. Replace the logic board.
Troubleshooting (fault displayed during motor driving)

- If the alarm occurs during motor acceleration or when there is a
hydraulic-related request, check the battery charge, the battery health and
power-cable connections.

Cause
A hardware problem in the logic board due to high currents (overload). An
overcurrent condition is triggered even if the power bridge is not driven.
Troubleshooting
NO CAN MSG. XX (MDI/LED code = 67)

Cause
Troubleshooting
NO CAN WR MSG. XX (MDI/LED code = 67)

Cause
Troubleshooting
OUT MISMATCH XX (MDI/LED code = 16)

Cause:
This is a safety related test. Supervisor μC has detected that master μC is
driving traction motor in a wrong way (not corresponding to the operator
request). The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi technicians debugging the
problem.
Troubleshooting:
- Checks the matching of the parameters between Master and Supervisor.

- Ask for assistance to a Zapi technician.
PARAM RESTORE (MDI/LED code = 14)

Cause:
The controller has restored the default settings. If a CLEAR EEPROM has been
made before the last key re-cycle, this warning informs you that EEPROM was
correctly cleared.
Troubleshooting:
- A travel demand or a pump request cancels the alarm.
- If the alarm appears at key-on without any CLEAR EEPROM performed,
SP MISMATCH XX (MDI/LED code = 15)

Cause:
This is a safety related test. The master μC has detected a supervisor μC wrong
set point. The hexadecimal value “XX” facilitates Zapi technicians debugging the
problem.
Troubleshooting:
- Check the matching of the parameters between master and supervisor.
- Ask for assistance to a Zapi technician.
STEER SENSOR KO (MDI/LED code = 95)

Cause:
The voltage read by the microcontroller at the steering-sensor input is not within
the range from STEER RIGHT VOLT to STEER LEFT VOLT, programmed
through the STEER ACQUIRING function (see paragraph 9.3).
Troubleshooting:
- Acquire the maximum and minimum values from the steering potentiometer
through the STEER ACQUIRING function.
- Check the mechanical calibration and the functionality of the potentiometer.
VDC LINK OVERV. (MDI/LED code = 77)

Cause
This fault is displayed when the controller detects an overvoltage condition.
Overvoltage threshold is 65 V for 36/48V controllers and 116 V for 80V
controllers.
As soon as the fault occurs, power bridge and MC are opened. The condition is
triggered using the same HW interrupt used for undervoltage detection, uC
discerns between the two evaluating the voltage present across DC-link
capacitors:
- High voltage  Overvoltage condition
- Low/normal voltage  Undervoltage condition
Troubleshooting
If the alarm happens during the brake release, check the line contactor contact
and the battery power-cable connection.

W.SET. TG-EB (MDI/LED code = 59)
Cause:
Supervisor microcontroller has detected that the master microcontroller has
imposed a wrong setpoint for TG or EB output.
Troubleshooting:
- Check the matching of the parameters between master and supervisor.
- Ask for the assistance of a Zapi technician.
WATCHDOG (MDI/LED code = 8)

Cause:
This is a safety related test. It is a self-diagnosis test that involves the logic
between master and supervisor microcontrollers.
Troubleshooting
This alarm could be caused by a CAN bus malfunctioning, which blinds master -
supervisor communication.
WRONG ENC SET (MDI/LED code = 85)

Cause:
Mismatch between ENCODER PULSES 1 parameter and ENCODER PULSES
2 parameter (see paragraph 8.2.5).
Troubleshooting
Set the two parameters with the same value, according to the adopted encoder.
WRONG RAM MEM. (MDI/LED code = 71)

Cause:
The algorithm implemented to check the main RAM registers finds wrong
contents: the register is “dirty”. This alarm inhibits the machine operations.
Troubleshooting
Try to switch the key off and then on again, if the alarm is still present replace
the logic board.
WRONG SLAVE VER. (MDI/LED code = 91)

Cause:
Wrong software version on supervisor uC.
Troubleshooting:
Upload the correct software version or ask for assistance to a Zapi technician.

11 SPARE PARTS
Part number Description ACE Version
C16589 Protected 400 A strip UL Fuse. 24V / 550A
C16587 Protected 300 A strip UL Fuse. 24V / 400 A
24V / 450A
36-48V / 400A
36-48V / 450A
36-48V / 500 A
C16586 Protected 250 A strip UL Fuse. 36-48V / 350A
80V / 350A
96V / 215A
C16520 10 A 20 mm Control Circuit Fuse All
C29523 SW 180 80 V All
C29522 SW 180 48 V All
C12531 Ampseal 23 pins female connector All
C12372 Connector Molex 8 pins Female All

12 PERIODIC MAINTENANCE
Check the wear and condition of the moving and fixed contactors contacts.
Electrical contacts should be checked every 3 months.
Check the foot pedal or tiller microswitch. Using a suitable multi-meter, confirm that
there is no electrical resistance between the contacts by measuring the voltage drop
across the terminals. Switches should operate with a firm click sound. Microswitches
should be checked every 3 months.
Check the battery cables, cables to the inverter, and cables to the motor. Ensure the
insulation is sound and the connections are tight.
Cables should be checked every 3 months.
Check the mechanical operation of the pedal or tiller. Are the return springs ok? Do
the potentiometers wind up to their full or programmed level?
Check the mechanical operation of the contactor(s). Moving contacts should be free
to move without restriction.
Checks should be carried out by qualified personnel and any replacement parts
used should be original. Beware NON ORIGINAL PARTS
The installation of this electronic controller should be made according to the
diagrams included in this manual. Any variations or special requirements should be
made after consulting a Zapi agent. The supplier is not responsible for any problem
that arises from wiring methods that differ from information included in this manual.
During periodic checks, if a technician finds any situation that could cause damage
or compromise safety, the matter should be bought to the attention of a Zapi agent
immediately. The agent will then take the decision regarding operational safety of
the machine.
Remember that battery-powered machines feel no pain.
NEVER USE A VEHICLE WITH A FAULTY ELECTRONIC CONTROLLER.
U IMPORTANT NOTE ABOUT WASTE MANAGEMENT:

This controller has both mechanical parts and high-density electronic parts
(printed circuit boards and integrated circuits). If not properly handled during
waste processing, this material may become a relevant source of pollution.
The disposal and recycling of this controller has to follow the local laws for
these types of waste materials.
Zapi commits itself to update its technology in order to reduce the presence of
polluting substances in its products.

13 APPENDICES
The goal of this chapter is to give the operator a general overview about the use of
Zapi PC CAN Console and Zapi Smart Console.
The description focuses on the basic information about connection and settings.
For additional functionalities available for both tools, it is suggested to contact Zapi
technicians in order to receive more detailed information or dedicated
documentation.
13.1 Appendix A: PC CAN Console user guide

Windows Pc CAN Console uses standard Zapi communication protocol to display
inverter information. It provides all standard Zapi Console functions with the easier
handling of Windows environment. Besides, Pc CAN Console offers the possibility to
save parameter configurations into a file and to restore them onto the control
afterwards.
Before running Pc CAN Console, the user must install it launching "setup.exe".
13.1.1 PC CAN Console configuration

Running the PC Can Console software, the following window appears:
The first step to accomplish is to define the CAN device attached to the PC, so
select the “Configuration” (Alt-C)  Can Device (Ctrl-C) menu or click on Can
Device icon.

From this form you can define the CAN device in use (IXXAT, IFAK or Peak) and the
CAN communication speed. Once you have defined the CAN interface, you have to
choose which CAN device you want to connect to: choose “Connection”  “Set
Node” (or press the “Set Node” icon).
Once you have chosen the node you want to connect to, start the connection. Insert
the password in order to have the possibility to change the parameters: choose
“Configuration”  “Enter Password”. Type the password: “ZAPI”
13.1.2 Parameter download

Once you are connected to the selected node, you need to download the inverter
parameters: choose “Function”  “Parameter” menu (or press the “Parameter”
icon).

Then click on the “Receive” button: the parameters will be downloaded
automatically.
When the parameters have been all received, you can change their values.
13.1.3 How to modify parameters

Before doing any change, save the old parameters set by clicking “File”  “Save”
(give the file an understandable name for ease of future use).
The complete list of parameters will be saved as a csv file in order to be opened with
Microsoft Excel® or any other spreadsheet tool.
The file contains the whole list of parameter and for each one various data are
available, in particular:
 Parameter value as it is saved within the controller (“Value” column).

 Parameter value as it is shown by console or similar tools (“Scaled Value”
column).
 Name of the menu where parameter is placed (“Name menu” column).
File name is generated as a hexadecimal code of the time and date of saving.
This codification prevents any overwrite of previously saved files.
Once you have selected the menu inside that resides the parameter you want to
change, it is possible to modify the value using the “+” and “–“ buttons.
Click on the “Store” button to save the changes on EEPROM.

13.1.4 Program Vacc
Choose “Function”  “Program Vacc” menu.
When “Acquire” is pressed, the PROGRAM VACC procedure starts:

 Select the Enable switch, if any;
 Select the direction switch (either forward or backward);
 Depress the pedal to its maximum excursion.
Displayed values will vary accordingly to operator inputs.

13.1.5 Lift & Lower acquisition
Once you have connected to the inverter, you need to download the parameters;
choose “Function”  “Parameter” menu (or press the “Parameter” icon).
Choose “Adjustment” menu.
Select the value you want to acquire by pressing the “acquiring” button, the
acquisition will start:
- Select the Enable switch, if any.

- Select the control switch (either lift or lower).
- Move the control sensor (lift/lower potentiometer) to the correct position
according to what you are acquiring.
- Press “Stop Teach” button.
The procedure is the same for both lift and lower potentiometers.
13.1.6 Steering acquisition

Once you have connected you need to receive the inverter parameter; choose
“Function”  “Parameter” menu (or press the “Parameter” icon).
Choose “Adjustment” menu.
Select the value to acquire by pressing “acquiring” button, the acquisition will start:
the procedure is the same described for Lift & Lower acquisition in the previous
paragraph.

13.1.7 TESTER functionality
From the main page you can also access to the TESTER function from the Function
menu (Alt-u)Tester (Ctrl-T) menu where you can check some inverter information.
13.1.8 Alarm Logbook

This window will display the alarms stored in the controller.
For every alarm will be shown the working hour at which it’s occurred, the motor
temperature and the number of repetitions.
Four buttons are present:

Update  user can update alarm logbook;
Clear  user can clear alarm logbook on inverter EEPROM;
Close  closes the window;
Print  prints alarm logbook data on the selected printer.

13.2 Appendix B: Zapi Smart Console user guide
13.2.1 Operational Modes

Smart Console has been designed to have multiple ways of operation. Three modes
can be identified:
 Serial connection powered by four standard AA size batteries placed in the
battery holder of the console.
 CAN bus connection powered by four standard AA size batteries placed in the
battery holder of the console.
 CAN bus connection with Smart Console supplied by an external dc source.
This source may be a standard battery (lead-acid or other type) or a dc/dc
converter
Current-loop serial connection
Smart Console offers the same serial connection as the well-known Console Ultra.
Main features of this operational mode are:
 Current-loop serial communication.
 Console is connected to a single controller only (even if Remote Console option
is available).
 Selectable baud-rate.
 Zapi can provide the serial cable compatible with Molex SPOX connector used
in Console Ultra.
CAN bus connection
The Smart Console can connect to an existing CAN line and connect with any Zapi
controller inside this line.
Main features of this operational mode:
 It can be connected to a CAN line composed of any combination of modules,
both Zapi ones and non-Zapi ones;
 Supported speeds: 125, 250, 500 kbps;
 It sees the entire CAN line and all CAN modules.

13.2.2 The keyboard
The keyboard is used to navigate through the menus. It features some keys with
special functions and a green LED. Different button functions are shown below.
UP and DOWN keys
In most cases a menu is a list of items: these items are ordered in rows. The
selected item is highlighted in light blue.
Up and down keys are used to move the selection up and down: in other words they
are used to roll or scroll the menu.
LEFT and RIGHT keys
Normally used to increase and decrease the value associated with the selected
item.
OK and ESC keys
OK key is used either to confirm actions or to enter a submenu.
ESC is used either to cancel an action or to exit a menu.
F1, F2, F3 keys
These buttons have a contextual use. The display will show which F button can be
used and its function.
ON key
Used while operating with internal batteries.
4 While the Smart Console is powered from external sources on pin CNX8 the ON
button is deactivated regardless the presence of the batteries.
Green LED
When the console is powered running the green LED is on.
Green LED can blink in certain cases which will be described better in the following
sections.
13.2.3 Home Screen

After showing the Zapi logo, the HOME SCREEN will appear on the display:
From top:
 First line tells which firmware version is running inside the console, in this case
ZP 0.15.
 RS232 Console: enter this menu to start a serial connection as in the Console
Ultra.
 CAN Console: enter this menu to establish a CAN connection.
 AUTOSCAN CAN: another way to establish a CAN connection.
 Console Utilities and Menu Console: ignore them at the moment.
 The current hour is shown at the bottom right.
Moreover, the green LED is on and still.
The “RS232” line is already highlighted at the start-up. Press OK key to start a serial
connection.
Display prompts a message to inform you that a connection attempt is ongoing.
If serial connection fails a “NO COMMUNICATION” warning will be shown after
some seconds: press ESC key and look for what is preventing the connection.
4 Please notice the red dot appearing on the top right of the display every time you
press a button. It indicates that the console has received the command and it is
elaborating the request. If the red dot does not appear when a button is pressed,
there is probably a failure inside the keyboard or the console has stalled.
13.2.4 Connected
If connection is successful, the display will show a page similar to the next one.
This menu shows basic information about the controller, in a similar way to the
console Ultra.
 First line displays the controller firmware.
 Second line shows controller voltage, controller current and hour meter.
 Last line shows the current alarm code, if present.
Press OK to access the MAIN MENU.

MAIN MENU contains the complete list of menus available in the controller. Contrary
to Console Ultra there are no “hidden” menus which must be reached by some
combinations of buttons: here all menus are visible.
Use UP and DOWN keys to navigate the list: once you find the desired menu press
OK to enter it.
13.2.5 How to modify parameters

From MAIN MENU enter the desired menu (for example the PARAMETER
CHANGE menu).
With UP and DOWN keys you can scroll the list: once you have highlighted the
parameter you want to modify, press either LEFT or RIGHT keys to decrease or
increase the parameter value.
4 Keep LEFT/RIGHT button pressed to continuously repeat the value modification

(“auto-repeat” function): this function will speed up the procedure in case many
parameter values must be changed.
You can press ESC to exit the menu at any time. In case parameters have been
modified, the console will prompt the request to confirm/discard changes.

4 Description above is valid for every menu which contains parameters and options
like SET OPTIONS, ADJUSTMENT, HARDWARE SETTINGS, etc.
13.2.6 PROGRAM VACC

PROGRAM VACC menu has been slightly modified from old consoles.
Upon entering this menu the console shows the current programmed values.
When OK is pressed, PROGRAM VACC procedure starts. Console invites you:

 to select the enable switch, if any;
 to select the direction switch (either forward or backward);
 to depress the pedal to its maximum excursion.
Displayed values vary accordingly to operator inputs.
4 Sequence above can slightly vary depending on controller firmware. Anyway the
logic remains the same: before programming the min/max values, execute any
starting sequence which is necessary, then press the pedal or push the joystick.

When ESC is pressed, console asks if programmed values must be saved or
discarded.
13.2.7 Lift and Lower acquisition

From MAIN MENU go into the Adjustment menu.
With UP and DOWN keys you can scroll the list: once you have highlighted a value
you want acquire, press OK.
When OK is pressed, the procedure starts:
 select the Enable switch, if any;
 select the control switch if any (either lift or lower);
 move the control sensor (lift/lower potentiometer) to the correct position
according to what you are acquiring.
Displayed values vary accordingly to operator inputs.
4 Sequence above can slightly vary depending on controller firmware. Anyway the
logic remains the same: before programming the min/max values, execute any
starting sequence which is necessary, then press the pedal or push the joystick.
It is possible to acquire all the values in only one session.

At the end you can press ESC and the console will prompt a request to
confirm/discard changes.

13.2.8 Steer acquisition
From MAIN MENU go into the Adjustment menu.
The procedure to follow is the same described in previous paragraph.
13.2.9 Tester
Compared to standard console Ultra, the TESTER menu has been deeply modified.
Now it shows four variables at once: use UP/DOWN keys to scroll the list.
13.2.10 Alarms
ALARMS menu has changed from Console Ultra. Display shows all controller
alarms at once.

4 Five is the maximum number of alarm codes which is stored inside the controller.
Colors are used to separate recurrent alarm codes from rare events. In order of
increasing frequency, alarm names can be:
 White: up to 5 occurrences
 Yellow: up to 20,
 Orange: up to 40,
 Red: more than 40.
Use UP/DOWN to select a certain alarm in the list: if OK is pressed, additional
pieces of information about that alarm are displayed.
Press F1 to clear the alarm logbook of the controller: once F1 is pressed, the
console asks for confirmation.
13.2.11 Download parameter list into a USB stick

When Smart Console is connected to a controller, it has the possibility to download
all parameters into a USB stick.
To use this function, go into the menu SAVE PARAMETER USB in the
MAIN MENU.
File format
The complete list of parameters is saved as a csv file in order to be opened with
Microsoft Excel® or any other spreadsheet tool.
The file is formatted in the same way as if it has been created with the PC CAN
Console. Thus it contains the whole list of parameter and, for each one, various data
are available, in particular:
 Parameter value as it is saved within controller (“Value” column).
 Parameter value as it is shown by console or similar tools (“Scaled Value”
column).
 Name of the menu where parameter is placed tools (“Name menu” column).
File name is generated as an hexadecimal code of the time and date of save.
This codification prevents any overwrite of previously saved files.
Download procedure
After entering SAVE PARAMETER TO USB, the Smart Console checks the
presence of a USB stick. If the stick is not connected, it asks the operator to connect
one.
When the stick is present, the display shows the content, starting from the root

directory (/) of the filesystem. Display looks like the following picture.
Notice that only directories are shown, not single files.

While exploring the content, the navigation buttons work in the following way:
 Up/down keys scroll the list.
 Right key explore the highlighted directory: its content (directories only) will
be shown immediately.
 Left key returns one level back in the directory tree: it does not work in the
root directory.
 Esc returns to HOME SCREEN.
 OK starts download.
When saving files, the console creates a subdirectory whose name has eight digits:
 First four digits are controller type.
 Fifth and sixth digits are the customer identification code.
 Seventh and eight digits are the code of the software installed inside the
controller.
An example of this code is the first directory name (VMNCNA11) shown in the
previous figure.
If parameters are downloaded multiple times from the same controller, or from
another controller whose eight digit code is the same, all parameter files are saved
in the same location.
If the directory does not exist, it is created when download is carried out for the first
time.

To download parameters, proceed as follows:
1. Navigate the directory list and go into the directory where you want to save
the parameters.
2. If this directory already contains the subdirectory with the correct 8 digits go
to step 3. If it is not present, a new subdirectory will be created automatically.
Do not enter the subdirectory manually.
3. Press OK to start parameter download. A progression bar shows the ongoing
process.
4. When finished, press ESC so to return to MAIN MENU. USB stick can be
removed safely.
Connect the USB stick to a PC and enter the directory of point 1). A subdirectory
with the correct name and, inside this one, a csv file are present.
4 During download the led blinks slowly to indicate the console is running.
When download has finished USB stick can be unplugged safely.
U Do not remove USB stick during download or the file will result empty or
corrupted.

Indice
1 Introduzione ................................................................................................... 3
2 Caratteristiche generali ................................................................................. 4
2.1 Specifiche tecniche ................................................................................ 4
2.2 Organi di controllo .................................................................................. 5
2.2.a Microswitches ............................................................................... 5
2.2.b Acceleratore .................................................................................. 5
2.2.c Altre unità di controllo analogiche ................................................... 6
2.2.d Retroazione di velocità .................................................................. 6
2.3 Protezioni ........................................................................................ 7
2.4 Prestazioni funzionali .............................................................................. 8
2.5 Diagnosi ................................................................................................ 9
2.6 Considerazioni termiche ........................................................................ 9
2.7 Avvertenze generali e precauzioni ................................................. 10
2.8 Emissioni elettromagnetiche e suscettibilità .................................. 10

2.9 Teleruttore generale e pulsante di sicurezza ......................................... 11
3 Sicurezze .............................................................................................. 12
4 Installazione ................................................................................................. 13
4.1 Scelta dei cavi di collegamento ............................................................ 13
4.2 Teleruttori ............................................................................................. 13
4.3 Fusibili ................................................................................................. 13
4.4 Descrizione dei connettori - configurazione trazione ............................. 14
4.5 Descrizione dei connettori - configurazione pompa .............................. 17
4.6 Installazione encoder ............................................................................ 20
4.7 Descrizione delle connessioni di potenza ............................................. 21
4.8 Disegno meccanico ............................................................................. 22
4.9 Schemi collegamento - configurazione trazione .................................... 23
4.10 Schemi di collegamento - configurazione pompa ................................. 24
4.11 Schemi di collegamento - configurazione combi ................................... 25
5 Programmazione e regolazioni tramite console ....................................... 26
5.1 Regolazione tramite console ................................................................ 26
5.2 Descrizione console di programmazione .............................................. 26
5.3 Descrizione menu console ................................................................... 27
5.3.a Configurazione trazione ............................................................... 27
5.3.b Configurazione pompa ................................................................ 28
5.4 Configurazione delle funzioni ................................................................ 29
5.4.a Trazione ...................................................................................... 29
5.4.b Pompa ........................................................................................ 34
5.5 Regolazione dei parametri: configurazione trazione ............................. 41
5.6 Regolazione dei parametri: configurazione pompa ............................... 43
5.7 Funzioni programmabili da console ...................................................... 45
5.8 Come eseguire la taratura nella configurazione trazione ....................... 46
ADEZP0CD - AC-2 INVERTER - Manuale d'uso e installazione Pagina 1 di 66

5.9 Come eseguire la taratura nella configurazione trazione ....................... 47
5.10 Tester: descrizione delle funzioni; configurazione trazione .................... 48
5.11 Tester: descrizione delle funzioni; configurazione pompa ...................... 49
6 Altre funzioni ................................................................................................ 52
6.1 Descrizione della funzione "save parameter" ........................................ 52
6.2 Descrizione della funzione "restore parameter" .................................... 53
6.3 Descrizione del menu "alarms"............................................................. 54
6.4 Descrizione della funzione "program vacc" ........................................... 55
7 AC-2 decodifica allarmi diagnostici - config. Trazione ............................. 56
7.1 Decodifica allarmi visualizzati su console (trazione) .............................. 56
8 AC-2 decodifica allarmi diagnostici - config. Pompa ................................ 61
8.1 Decodifica allarmi visualizzati su console (pompa) ............................... 61
9 Ricambi consigliati per l'inverter ................................................................ 65
10 Manutenzione periodica da ripetersi al tempo indicato............................ 66
= Le informazioni contenute nei paragrafi contrassegnati con tale simbolo sono

fondamentali ai fini della sicurezza.
TABELLA FIRME
FUNZIONE AZIENDALE FIRMA RESPONSABILE
UFFICIO TECNICO ELETTRONICO
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: ADEZP0CD

Edizione: Dicembre 2006

1 INTRODUZIONE
L'inverter AC-2 è un'apparecchiatura adatta a controllare motori AC ad induzione da 3 kW

a 8 kW. Sono stati progettati esclusivamente per controllare motori elettrici per applicazio-
ni in cui la macchina è alimentata da batteria.
Le principali applicazioni sono, carrelli elevatori in genere, macchine elettriche, trattori e
bus.

2 CARATTERISTICHE GENERALI
2.1 SPECIFICHE TECNICHE
Inverter per motori trifase

Frenatura rigenerativa
Interfaccia per CAN-BUS
Controllo digitale tramite microcontrollore
Tensione: ...................................................................... 24 - 36 - 48 - 72 - 80 - 96 V
Massima corrente (24 V, 36 V) ................................................... 450 A (RMS) per 3'
Massima corrente (96 V) ............................................................. 250 A (RMS) per 3'
Booster (tutte le versioni) ................ 10% del valore max. di corrente per qualche sec.
Frequenza di lavoro .......................................................................................... 8 kHz
Range di temperatura esterna ...........................................................-30 °C ÷ +40 °C
Temperatura massima (a piena potenza): ...................................................... +75 °C
DIAGRAMMA A BLOCCHI

2.2 ORGANI DI CONTROLLO
2.2.a Microswitches
- Devono avere una resistenza di contatto più bassa di 0.1 ohm ed una corrente di fuga
inferiore a 100 µA.
- La caduta di tensione sulla chiave deve essere minore di 0.1 V.
- Inviano un segnale di tensione al microprocessore ogni volta che una funzione viene
richiesta (per esempio: richiesta marcia avanti).
2.2.b Acceleratore
L'acceleratore consiste in un potenziometro o in un sensore ad effetto Hall e deve avere
una configurazione a 3 fili.
CPOT (E1) è un segnale che va da 0 a 10 V.
Il potenziometro deve essere compreso tra 0.5 e i 10 kohm; generalmente, il carico deve
essere compreso tra i 1.5 mA e i 30 mA.
Al di fuori di questo range si potrebbero avere dei malfunzionamenti del sistema.
E' possibile effettuare l'acquisizione automatica del segnale del potenziometro tramite la
console. L'aggiustamento del minimo e del massimo viene effettuato in entrambe le dire-
zioni (PROGRAM VACC). Questa funzione è necessaria per compensare asimmetrie
nella meccanica associata al potenziometro, specialmente per quanto riguarda il livello
minimo.
La procedura di acquisizione è descritta nei paragrafi successivi.
I due grafici sopra mostrano la tensione d'uscita di un potenziometro non calibrato rispetto
allo zero meccanico della leva. MI e MA indicano il punto dove gli switch chiudono mentre
0 rappresenta lo zero meccanico.

Il grafico a sinistra mostra la relazione con la tensione sul motore senza l'acquisizione del
potenziometro. Il grafico a destra invece mostra la stessa relazione dopo aver fatto
l'acquisizione del potenziometro.
2.2.c Altre unità di controllo analogiche

1) L'ingresso analogico E8 si utilizza tipicamente per la frenatura proporzionale. Il
potenziometro utilizzato a tale scopo deve avere una configurazione a 3 fili e valore
compreso tra 0.5 e 10 kohm. Generalmente il carico deve essere compreso tra 1.5mA
e 30 mA. Il segnale CPOTB (E8) va da 0 a 10 V.
2) Le connessioni F6 (PTHERM) e F12 (NTHERM) sono usate per il sensore termico del
motore. Può essere digitale (sensore on/off, normalmente chiuso) o analogico. Per
ulteriori informazioni consultare il paragrafo 5.4.
2.2.d Retroazione di velocità

Il controllo del motore è basato sulla retroazione di velocità. Il trasduttore di velocità è un
encoder incrementale, con due fasi sfasate di 90°. L'encoder può essere di differenti tipi:
- alimentazione: +5 V o +12 V
- uscita: open collector ( NPN or PNP), push-pull, line driver
- standard (A e B) o differenziale (A, A, B, B) output
Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 4.6.

2.3 PROTEZIONI
- Inversione di polarità della batteria:

E' necessario rispettare i collegamenti indicati negli schemi per evitare danneggiamenti
all'unità di potenza. E' inoltre necessario collegare un teleruttore generale, gestito dalla
logica, contro le inversioni di polarità e per questioni di sicurezza.
- Errori di collegamento:
Tutti gli ingressi sono protetti contro errori di collegamento.
- Termica:
Se la temperatura dell'inverter supera i 75 °C, la corrente massima viene ridotta propor-
zionalmente all'aumento di temperatura. La temperatura non può comunque superare i
100 °C.
- Agenti esterni:
L'inverter è protetto contro la polvere e spruzzi di liquido con un grado di protezione
IP54.
- Sicurezza contro partenze accidentali:
Il teleruttore generale non chiude se:
- l'unità di potenza non è funzionante.
- la logica non è perfettamente funzionante.
- la tensione d'uscita dell'acceleratore non scende al di sotto del valore minimo memo-
rizzato aumentato di 1 V.
- un micro di marcia è incollato.
- Batteria scarica:
Quando la batteria è scarica viene ridotta del 50% la corrente massima.
Vi è una precisa sequenza di operazioni che deve essere rispettata per consentire il
movimento. Se la sequenza non verrà eseguita correttamente l'impianto andrà in allar-
me.
La richiesta di marcia deve essere effettuata dopo la chiusura del interruttore chiave.

2.4 PRESTAZIONI FUNZIONALI
- Controllo di velocità.
- Ottimo comportamento in rampa dovuto alla retroazione di velocità:
- la velocità del motore segue il pedale acceleratore, e si innesca automaticamente la
frenatura a recupero qualora superi quella desiderata; ne deriva un ottimo comporta-
mento in rampa.
- il sistema può eseguire automaticamente uno stop in rampa per un tempo program-
mato (vedere paragrafo 5.4).
- La velocità risulta stabile in ogni posizione dell'acceleratore.
- Frenatura rigenerativa al rilascio basata su rampe di decelerazione.
- Frenatura rigenerativa al rilascio parziale (decelerazione).
- Frenatura rigenerativa all'inversione basata su rampe di decelerazione.
- Frenatura rigenerativa ed inversione non richiedono teleruttori; è presente il solo
teleruttore generale.
- La rampa di decelerazione a rilascio può essere modulata tramite un ingresso analogi-
co legato alla posizione dell'acceleratore; ciò permette di ottenere una frenatura propor-
zionale.
- Ottima sensibilità alle basse velocità.
- Booster di tensione alla partenza e con sovraccarico per avere più coppia (in controllo
di corrente).
- Gestione di un elettrofreno.
- Funzione sterzo idraulico:
1) Inverter trazione
- il modulo trazione trasmette una richiesta idraulica al modulo pompa tramite la linea
CAN-BUS (vedere paragrafo 5.4)
- inoltre se l'inverter pompa non è presente (tipico caso dei trattori elettrici), l'inverter
trazione in caso di richiesta di una funzione idraulica ha la possibilità di gestire un
teleruttore per pilotare un motore idroguida (uscita F9), vedere paragrafo relativo alle
OPTION.
2) Inverter pompa
- l'inverter pompa gestisce le funzioni di sterzo idraulico pilotando un motore alla velo-
cità e per i tempi programmabili da console.
- Alta efficienza del motore e della batteria grazie alla commutazione ad alta frequenza.
- Modifica dei parametri mediante console di programmazione.
- Contaore interno visualizzabile da console.
- Memorizzazione degli ultimi 5 allarmi avvenuti con relativo valore del contaore e tempe-
ratura del chopper.
- Funzione TESTER mediante console per la verifica dei parametri principali.

2.5 DIAGNOSI
Il microcontroller esegue la diagnostica delle funzioni principali dell'inverter. La diagnosi è

articolata in 4 punti principali.
1) Diagnosi all'accensione chiave che comprende: test watchdog, test sensori di corren-
te, test sulla carica dei condensatori, test sul voltaggio fasi, test pilotaggio teleruttore
generale, test interfaccia CAN-BUS, test relativo alla sequenza delle operazioni per
andare in marcia.
2) Diagnosi in standby che comprende: test watchdog, test VMN, test pilotaggio
teleruttore generale, test sensori di corrente, test interfaccia CAN-BUS.
3) Diagnosi in marcia che comprende: test watchdog, test pilotaggio teleruttore generale,
test correnti, test interfaccia CAN-BUS.
4) Diagnosi permanente: controllo temperatura dell'inverter, controllo temperatura motore.
La diagnosi è visualizzabile con due metodologie. Tramite la console di programmazione

è possibile visualizzare per esteso e univocamente il messaggio dell'allarme in corso;
l'allarme è inviato anche nel Can Bus.
2.6 CONSIDERAZIONI TERMICHE
- Il calore generato dal controllo deve essere dissipato; perché ciò sia possibile è neces-
sario che il vano dove esso viene installato sia aerato e le superfici di raffreddamento
sufficientemente larghe.
- Il sistema di raffreddamento deve essere dimensionato in funzione delle prestazioni
richieste alla macchina. Si devono prendere in considerazione temperature ambientali
differenti dalla norma. In certi casi dove l'areazione è scarsa e lo scambio di calore
difficile, può essere utilizzata la ventilazione forzata.
- La potenza dissipata dal modulo varia in funzione della corrente e del ciclo di lavoro.

2.7 AVVERTENZE GENERALI E PRECAUZIONI
- Non abbinare chopper a SCR a bassa frequenza con l'inverter asincrono ZAPI in quan-
to i condensatori di filtro contenuti in quest'ultimo alterano il funzionamento degli stessi
chopper a SCR e vengono sottoposti ad un ciclo di lavoro eccessivo. Nel caso si deb-
bano utilizzare due o più unità di controllo (trazione, sollevamento ecc) tutte devono
essere della famiglia ZAPI MOS.
- Non collegare l'inverter ZAPI ad una batteria con tensione nominale diversa da quella
riportata sulla targa del modulo stesso. Se la tensione di batteria è superiore a quella di
targa, la sezione di potenza del modulo si può danneggiare irreversibilmente. Se la
batteria ha tensione inferiore, il modulo non funziona.
- Durante la ricarica della batteria l'inverter ZAPI deve essere scollegato dalla batteria
stessa.
- Alimentare l'inverter ZAPI solo con batterie per uso trazione. Non utilizzare uscite di
raddrizzatori o alimentatori di potenza.
- Avviare la macchina per la prima volta con ruote sollevate, onde evitare situazioni di
pericolo in caso di errori di collegamento.
- A chiave spenta i condensatori di filtro all'interno del modulo possono rimanere carichi
per parecchi minuti. Per operare con tranquillità conviene scollegare la batteria e
cortocircuitare per alcuni secondi, a mezzo di una resistenza di valore compreso tra 10
e 100 ohm, il positivo +Batt ed il negativo -Batt di potenza del chopper.
2.8 EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE E SUSCETTIBILITÀ
La suscettibilità e l'emissione elettromagnetica sono notevolmente influenzate dalla moda-

lità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla lunghezza e al percorso
delle connessioni elettriche e alle schermature. Pertanto ZAPI declina qualsiasi responsa-
bilità in merito a malfunzionamenti imputabili a quanto sopra espresso, soprattutto se il
costruttore della macchina non esegue le prove richieste dalla normativa vigente
(EN50081-2).

2.9 TELERUTTORE GENERALE E PULSANTE DI SICUREZZA
- Il collegamento di sistemi di interruzione della batteria va eseguito rispettando le istru-

zioni ZAPI.
- Se si monta un sistema di sicurezza per l'interruzione del collegamento della batteria è
necessario che l'alimentazione alla chiave del chopper venga esclusa contemporanea-
mente all'azionamento della sicurezza, onde evitare il danneggiamento del chopper nel
caso che ciò avvenga durante la fase di recupero.
- Una protezione intrinseca del chopper è attiva quando la tensione in ingresso chiave
supera del 40% quella nominale di batteria, o quando la chiave viene esclusa prima che
venga aperto il collegamento alla batteria.

3 SICUREZZE
I controlli ZAPI sono progettati in accordo alle specifiche contenute nel prEN954-1
riguardanti le parti dei sistemi di controllo relative alle sicurezze e alla normativa
UNI EN 1175-1.
La sicurezza della macchina nel suo complesso è comunque fortemente legata
alle modalità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla lun-
ghezza ed al percorso delle connessioni elettriche e alle schermature.
In particolare, per quanto riguarda i controlli AC-2, l'elettronica di controllo contiene un

circuito di "sicurezza" che è in grado di aprire il teleruttore generale e l'elettrofreno, quindi
di sezionare la linea di potenza e di arrestare la macchina, via HARDWARE, ossia indi-
pendentemente dal controllo software realizzato dal microcontrollore. Questo circuito è
pilotato dall'ingresso "SAFETY" (vedere capitolo successivo). Se questo ingresso è chiu-
so a -BATT, il circuito di "SAFETY" è disabilitato; se è aperto, il circuito di "SAFETY"
diventa attivo e apre i driver delle bobine del teleruttore generale e dell'elettrofreno. Tale
circuito è anche periodicamente diagnosticato dal microcontrollore; in caso di
malfunzionamento del circuito di "SAFETY", il microcontrollore provvederà a mettere la
macchina in sicurezza.
L'utilizzo consigliato di questo circuito è il seguente:

- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE SINGOLA: si consiglia di collegare questo ingresso
al "MICRO SEDILE" o "UOMO MORTO", a seconda del tipo di macchina, in modo da
mettere la macchina in sicurezza in modo automatico non appena l'operatore la abban-
dona.
- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE COMBI: in questo caso l'inverter pompa funge da
supervisore, sfruttando il supporto CAN-BUS per valutare la corretta funzionalità
dell'inverter trazione. Pertanto si consiglia di collegare l'ingresso "SAFETY" dell'inverter
trazione ad un uscita dell'inverter pompa, in modo che quest'ultimo possa intervenire ed
aprire la linea di potenza in caso si verifichino malfunzionamenti dell'inverter trazione.
ZAPI è sempre disponibile a collaborare con il Cliente per valutare le soluzioni di

installazione e collegamento intraprese. Inoltre è disponibile a sviluppare applica-
zioni (HW e/o SW) per migliorare le soluzioni relative alle sicurezze, in accordo
con il Cliente.
Il costruttore della macchina resta, in ogni caso, responsabile della sicurezza della
macchina e delle relative omologazioni.

4 INSTALLAZIONE
Montare l'inverter con la base su di una superficie metallica piana, non verniciata e pulita.
Tra le due superfici cospargere un sottile strato di grasso termoconduttivo per consentire
una migliore trasmissione del calore. Per questo l'inverter va protetto da agenti esterni, il
continuo attacco di sostanze corrosive può far ossidare i contatti dei connettori, compro-
mettendone la buona funzionalità, perciò è necessario tenerne conto nella scelta del luogo
di installazione sul veicolo. Per il fissaggio dell'inverter utilizzare gli appositi fori sulla pia-
stra di alluminio.
Verificare che il cablaggio dei capicorda e dei connettori sia eseguito correttamente.
Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, bobine di relè,
elettrovalvole e teleruttori non connessi all'inverter, come nel caso dei teleruttori per
azionare il motore pompa o il motore idroguida.
4.1 SCELTA DEI CAVI DI COLLEGAMENTO
Per i circuiti ausiliari utilizzare cavi di sezione 0.5 mm².

Per i collegamenti di potenza al motore ed alla batteria usare cavi di sezione 35 mm²
minima.
I cavi che collegano l'inverter alla batteria devono essere affiancati tra di loro e più corti
possibile per ottenere le migliori condizioni di funzionamento.
4.2 TELERUTTORI
Deve essere installato il teleruttore generale. L'alimentazione della bobina del teleruttore
può essere di due tipi in funzione della configurazione di un jumper sulla logica:
- la bobina viene pilotata in conduzione totale, cioè alla tensione di batteria.
- la bobina viene gestita in chopperato ad alta frequenza (1 kHz) con un duty-cicle del
70%; questa opzione permette la diminuzione della potenza dissipata dalla bobina.
4.3 FUSIBILI
- A protezione dei circuiti ausiliari usare un fusibile da 10 A.

- Per proteggere l'unità di potenza far riferimento agli schemi. Il valore riportato è quello
massimo consentito; per applicazioni o esigenze particolari, tale valore può essere
ridotto.
- Per ragioni di sicurezza si consiglia di usare fusibili protetti onde evitare, in caso di
fusione, spargimenti di particelle fuse.

4.4 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI - CONFIGURAZIONE TRAZIONE
A1 PCLRXD Positivo ricezione seriale.

A2 NCLRXD Negativo ricezione seriale.
A3 PCLTXD Positivo trasmissione seriale.
A4 NCLTXD Negativo trasmissione seriale.
A5 GND Negativo per alimentazione console.
A6 +12 Positivo per alimentazione console.
A7 FLASH Deve essere connesso ad A8 per la programmazione della memo-
ria Flash (se in uso).
B1 -BATT -Batt.

B2 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il software
versione trazione o pompa.
Configurazione:
MODE: Aperto (non connesso) Trazione
MODE: Chiuso (connesso con A5) Pompa
C1 CAN-L CAN-BUS livello basso.

C2 CAN-L-OUT CAN-BUS livello basso.
C3 CAN-H CAN-BUS livello alto.
C4 CAN-H-OUT CAN-BUS livello alto.
D1÷D6 Connettore ENCODER incrementale (vedere paragrafo 4.6).

E1 CPOT Segnale del potenziometro acceleratore (Accelerator
potentiometer wiper).
E2 PPOT Positivo del potenziometro: uscita 10 V; usare un carico > 1 kohm.
E3 NPOT Negativo del potenziometro: è diagnosticato in caso di
sconnessione
E4 CM Comune dei microswitches FW / BW / SR / PB / SEAT / BACK.
FW / BACK. BW / EXCLUSIVE HYDRO / ENABLE.
E5 FORW Segnale di richiesta marcia avanti: Deve essere connesso al
microswitch marcia avanti ed è attivo alto.
E6 BACK Segnale di richiesta marcia indietro: Deve essere connesso al
microswitch marcia indietro ed è attivo alto.
E7 PB Segnale di richiesta freno a pedale: Deve essere connesso al
interruttore freno pedale ed è attivo alto.
E8 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
E9 PPOTB Positivo del potenziometro freno: Uscita a 10 V; usare un carico >
1 kohm.
E10 NPOTB -Batt.
E11 -BATT -Batt.
E12 BACK. FORW Segnale della funzione di inching, direzione avanti. È' attivo alto.
E13 BACK. BACK Segnale della funzione di inching, direzione indietro. È' attivo alto.
E14 EX. HYDRO/ENABLE Segnale di exclusive hydro o abilitazione al movimento; è
attivo alto (vedere paragrafo OPTION).
F1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH) con un

fusibile da 10 A in serie.
F2 PLC Positivo bobina teleruttore generale.
F3 PBRAKE Positivo bobina teleruttore freno elettromeccanico.
F4 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.

F5 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG sarà
disabilitata. Può anche essere utilizzato come ingresso opzionale.
F6 PTHERM Segnale di temperatura del motore.
F7 CM Comune dei microswitches FW / BW / SR / PB / SEAT / INCHING
FW / INCHING BW / EXCLUSIVE HYDRO / ENABLE.
F8 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
F9 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure del teleruttore sterzo idrau-
lico; pilota un carico massimo di 3 A verso -Batt.
F10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; è attivo bas-
so (microswitch aperto, vedere paragrafo OPTION).
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

4.5 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI - CONFIGURAZIONE POMPA


B1 -BATT -Batt.
B2 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il software
versione trazione o pompa.
Configurazione:
MODE: Chiuso (connesso con A5) Pompa

D1÷D6 Connettore ENCODER incrementale (vedere paragrafo 4.6).

E2 PPOT Positivo del potenziometro: uscita 10 V; usare un carico > 1 kohm.
sconnessione.
E4 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd
SPEED / 3rd SPEED / 4th SPEED / HYDRO / SR.
E5 LIFT ENABLE Segnale richiesta abilitazione sollevamento; attivo alto.
E6 1st SPEED Segnale richiesta 1° velocità di sollevamento; attivo alto.
E7 3rd SPEED Segnale richiesta 3° velocità di sollevamento; attivo alto.
E8 AN. IN. Ingresso analogico libero.
E9 PPOT Positivo del potenziometro sollevamento. Uscita a 10 V; usare un
carico > 1 kohm.
E10 -BATT -Batt.
E11 -BATT -Batt.
E12 HYDRO REQ. Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
E13 SR Segnale riduzione velocità; attivo basso (microswitch aperto).
E14 DIG. IN. Ingresso digitale libero.
F1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH) con un

fusibile da 10 A in serie.
F2 PAUX Positivo carico ausiliario.
F3 PHYDRO Positivo bobina teleruttore idroguida.
F4 4th SPEED Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo alto.
F5 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG sarà
disabilitata. Può anche essere utilizzato come ingresso opzionale.
F6 PTHERM Segnale temperatura motore pompa.
F7 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd
F8 NAUX Questa uscita può essere utilizzata per pilotare la bobina del
teleruttore generale (configurazione pompa singola), o un carico
ausiliario (configurazione combi).
F9 NHYDRO Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore idroguida; pilota un
carico massimo di 3 A verso -Batt.
F10 2nd SPEED Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo alto.
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

4.6 INSTALLAZIONE ENCODER
1) La logica AC-2 è stata progettata per utilizzare tipi di encoder differenti. Per il controllo
di motori AC tramite inverter ZAPI è necessario installare encoder incrementali con
due fasi sfasate di 90°. L'alimentazione può essere a +5 o +12 V. Inoltre l'encoder può
avere differenti uscite.
D1 +5 V/+12 V positivo alimentazione encoder.
D2 GND negativo alimentazione encoder.
D3 A fase A dell'encoder.
D4 A fase A negata (encoder con uscite differenziali).
D5 B fase B dell'encoder.
D6 B fase B negata (encoder con uscite differenziali).
2) Connessioni dell'encoder con uscite differenziali; alimentazione a +5V.
3) Connessioni dell'encoder con uscite in open collector; alimentazione a +5V.
MOLTO IMPORTANTE
E' necessario comunicare il tipo di encoder utilizzato in termini di alimentazione,
uscite e n° di impulsi giro in modo che la logica Zapi venga settata in modo corret-
to.

4.7 DESCRIZIONE DELLE CONNESSIONI DI POTENZA
Vista dalle barre di potenza:
-BATT Negativo di batteria.

+BATT Positivo di batteria.
U; V; W Barre di connessione delle tre fasi del motore; seguire queste indicazioni e
quelle riportate sul motore.

4.8 DISEGNO MECCANICO

4.9 SCHEMI COLLEGAMENTO - CONFIGURAZIONE TRAZIONE

4.10 SCHEMI DI COLLEGAMENTO - CONFIGURAZIONE POMPA

4.11 SCHEMI DI COLLEGAMENTO - CONFIGURAZIONE COMBI

5 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI TRAMITE CONSOLE
5.1 REGOLAZIONE TRAMITE CONSOLE
Le regolazioni dei parametri e delle configurazioni si eseguono tramite la console di pro-

grammazione. La console va collegata all'apposito connettore A del inverter.
5.2 DESCRIZIONE CONSOLE DI PROGRAMMAZIONE
La console per poter comunicare con l'inverter deve montare la eprom "CK ULTRA" e
release software non antecedente alla versione "3.02" .

5.3 DESCRIZIONE MENU CONSOLE
5.3.a Configurazione trazione

5.3.b Configurazione pompa

5.4 CONFIGURAZIONE DELLE FUNZIONI
5.4.a Trazione
Utilizzando il CONFIG MENU della console di programmazione l'utilizzatore può
selezionare tra le seguenti funzioni (vedere il paragrafo relativo alle funzioni dello sterzo
idraulico).
SOTTOMENU "SET OPTIONS"

1 HOUR COUNTER
- RUNNING: il contaore funziona solo in marcia.
- KEY ON: il contaore funziona con chiave accesa.
2 BATTERY CHECK
- ON: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato e quando
si raggiunge il 10% di carica residua viene segnalato un allar-
me e la corrente massima viene ridotta a metà del livello pro-
grammato.
- OFF: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato, ma nes-
sun allarme viene segnalato.
3 CUTBACK MODE
- PRESENT: l'ingresso F10 è abilitato come ingresso per la riduzione di
velocità.
- ABSENT: l'ingresso F10 è abilitato come ingresso per il freno a mano.
4 HYDRO KEY ON
- ON/OFF: se questa opzione è programmata ON l'inverter trazione pilota
la funzione sterzo idraulico all'accensione chiave (solo se
l'opzione "aux output #1" è programmata come "hydro
contactor" o come "exclusive hydro").
5 STOP ON RAMP
- ON: lo stop in rampa (carrello elettricamente fermo su una rampa) è
eseguito per un tempo stabilito dal parametro "auxiliary time".
Dopo questo tempo il comportamento dipende da come è
programmata l'opzione "aux output #1" (vedere tabelle seguen-
ti).
- OFF: lo stop in rampa non è abilitato.
6 AUX OUTPUT #1
- BRAKE: l'uscita F9 pilota la bobina di un freno elettromagnetico (vedere
tabelle seguenti).
- HYDRO CONT.: l'inverter pilota un teleruttore idroguida quando viene attivata
una direzione di marcia, quando viene premuto il micro freno a
pedale oppure quando viene riscontrato un movimento del
carrello.

- EX. HYDRO: l'inverter pilota la bobina di un freno elettromagnetico quando è
attiva la richiesta exclusive hydro.
7 PEDAL BRAKING
- ANALOG: il freno a pedale ha al suo interno uno switch e un
potenziometro. Quando l'acceleratore è rilasciato e il freno a
pedale viene premuto l'inverter esegue una frenatura elettrica
la cui intensità è regolata dal potenziometro del freno. L'intensi-
tà minima è stabilita dal parametro "RELEASE BRAKING",
quando il freno è leggermente premuto (micro chiuso e
potenziometro al minimo). L'intensità massima è invece stabili-
ta dal parametro "PEDAL BRAKING" quando il freno è com-
pletamente premuto (potenziometro al massimo). Nelle posi-
zioni intermedie, l'intensità della frenatura è una funzione linea-
re tra il minimo e il massimo.
- DIGITAL: il carrello non ha un potenziometro installato nel freno a pedale,
ma solo uno switch. Quando l'acceleratore è rilasciato e il freno
a pedale premuto (micro freno chiuso) l'inverter esegue una
frenatura elettrica regolata dal parametro "PEDAL BRAKING".
8 SET TEMPERATURE
- DIGITAL: un sensore digitale (ON/OFF) per il controllo della temperatura
del motore trazione è connesso all'ingresso F6.
- ANALOG: un sensore analogico per il controllo della temperatura del
motore trazione è connesso tra l'ingresso F6 e F12 (la curva
può essere personalizzata in funzione della richiesta del clien-
te).
- NONE: non è connesso nessun tipo di sensore per il controllo della
temperatura sul motore.
9 AUX FUNCTION
- ON/OFF: se questa opzione è programmata ON l'inverter trazione ese-
gue la frenatura e l'accelerazione in coppia massima.
10ENABLE FUNCTION
- PRESENT: l'ingresso E14 è abilitato come ingresso per l'abilitazione al
movimento.
- ABSENT: l'ingresso E14 è abilitato come ingresso per la richiesta
exclusive hydro.
11CHECK PUMP HYDRO
- ON/OFF: se questa opzione è programmata ON, se l'inverter trazione
non riceve nessun messaggio dall'inverter pompa sulla linea
CAN-BUS, il warning "CAN BUS KO" esce sulla trazione e la
velocità massima viene ridotta del 90%. Inoltre la trazione
controlla, sempre via CAN, che la pompa non sia in allarme.
Se la pompa è in allarme la velocità massima viene ridotta al
90%, in questo caso senza nessun allarme o warning.

SOTTOMENU "ADJUSTMENTS"
1 SET POT BRK MIN: memorizza il minimo valore del potenziometro freno quando
lo switch si chiude; la procedura è simile alla funzione del
"PROGRAM VACC" (vedere paragrafo 6.4). Questa proce-
dura deve essere eseguita solo se l'opzione "PEDAL
BRAKING" è programmata come ANALOG.
2 SET POT BRK MAX: memorizza il massimo valore del potenziometro freno quan-
do il pedale freno è completamente premuto; la procedura è
simile alla unzione del "PROGRAM VACC" (vedere paragra-
fo 6.4). Questa procedura deve essere eseguita solo se
l'opzione "PEDAL BRAKING" è programmata come
ANALOG.
3 SET BATTERY TYPE: seleziona la tensione nominale di batteria.
4 ADJUST BATTERY: aggiustamento fine della batteria misurata dall'inverter.
5 THROTTLE 0 ZONE: stabilisce una zona morta sulla curva del segnale dell'accele-
ratore (vedere curva seguente).
6 THROTTLE X POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva del-
l'acceleratore.
7 THROTTLE Y POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva del-
l'acceleratore.
VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione "PROGRAM
VACC".
8 ADJUSTMENT #04: questo parametro determina il livello della temperatura del

motore al quale l'allarme "Motor temperature" viene segnala-
to. Il range è tra 70 °C e 160 °C con passi da 10 °C. Questo
parametro può essere regolato solo se l'opzione "SET
TEMPERATURE" è settata come ANALOG.
9 ADJUSTMENT #03: questo parametro non è utilizzato.

10 ADJUSTMENT #02: regola il livello più basso della tabella di scarica di batteria.
11 ADJUSTMENT #01: regola il livello più alto della tabella di scarica di batteria.
12 LOAD HM FROM MDI: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso
e installazione del MDI.
13 CHECK UP DONE: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso
14 CHECK UP TYPE: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso

STOP
AUX COMPORTAMENTO IN
IN USCITA F9
OUTPUT PENDENZA
RAMPA
Il carrello è elettricamente bloccato in
-Pilota la bobina di un
rampa; quando il tempo impostato
elettrofreno.
attraverso il parametro "auxiliary time" è
-La richiesta della funzione di
BRAKE ON trascorso, il freno viene applicato e il
idroguida viene inviata
ponte trifase viene rilasciato. Non
all'inverter pompa attraverso il
utilizzare questa combinazione se il
collegamento can-bus.
freno negativo non è installato.
Il carrello non è elettricamente bloccato in
-Pilota la bobina di un rampa, ma scende molto lentamente;
elettrofreno. quando il tempo impostato attraverso il
-La richiesta della funzione di parametro "auxiliary time" è trascorso, il
BRAKE OFF
idroguida viene inviata freno viene applicato e il ponte trifase è
all'inverter pompa attraverso il aperto. Non utilizzare questa
collegamento can-bus. combinazione se il freno negativo non
è installato.
-Pilota la bobina di un Il carrello è elettricamente bloccato in
teleruttore idroguida. rampa; quando il tempo impostato
HYDRO -La richiesta della funzione di attraverso il parametro "auxiliary time" è
ON
CONT. idroguida viene anche inviata trascorso, il carrello scende molto
all'inverter pompa attraverso il lentamente, finché viene raggiunto il piano
collegamento can-bus. orizzontale.
teleruttore idroguida.
HYDRO -La richiesta della funzione di
OFF rampa, ma scende molto lentamente,
CONT. idroguida viene anche inviata
finché viene raggiunto il piano orizzontale.
-Pilota la bobina di un Il carrello è elettricamente bloccato in
teleruttore idroguida. rampa; quando il tempo impostato
EXCL. -La richiesta della funzione di attraverso il parametro "auxiliary time" è
ON
HYDRO idroguida viene anche inviata trascorso, il carrello scende molto
all'inverter pompa attraverso il lentamente, finché viene raggiunto il piano
collegamento can-bus. orizzontale.
teleruttore idroguida.
EXCL. -La richiesta della funzione di
OFF rampa, ma scende molto lentamente,
HYDRO idroguida viene anche inviata
finché viene raggiunto il piano orizzontale

5.4.b Pompa
selezionare tra le seguenti funzioni
1 HOUR COUNTER
- RUNNING: il contaore funziona solo in movimento.
2 BATTERY CHECK
si raggiunge il 10% di carica residua viene segnalato un allar-
me e la corrente massima viene ridotta a metà del livello pro-
grammato.
- OFF: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato, ma nes-
sun allarme viene segnalato.
Molto importante:
Nel combi (trazione + pompa) il calcolo della scarica di batteria viene demandato
all'inverter trazione. L'informazione sul consumo della pompa viene inviata da quest'ultima
all'inverter trazione tramite la linea CAN-BUS. Perciò il corretto settaggio del "BATTERY
CHECK" è :
- inverter trazione: ON
- inverter pompa: OFF
3 SET TEMPERATURE
- DIGITAL: un sensore digitale (ON/OFF) per il controllo della temperatura
del motore pompa è connesso all'ingresso F6.
motore pompa è connesso tra l'ingresso F6 e F12 (la curva
può essere personalizzata in funzione della richiesta del clien-
te).
3 THROTTLE 0 ZONE: stabilisce una zona morta sulla curva del segnale dell'accelera-
tore (vedere curva seguente).

4 THROTTLE X POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva dell'ac-
celeratore.
5 THROTTLE Y POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva dell'ac-
celeratore.
VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione "PROGRAM
VACC".
6 ADJUSTMENT #04: questo parametro determina il livello della temperatura del

motore al quale l'allarme "Motor temperature" viene segnalato.
Il range è tra 70 °C e 160 °C con passi da 10 °C. Questo
parametro può essere regolato solo se l'opzione "SET TEM-
PERATURE" è settata come ANALOG.
7 ADJUSTMENT #03: questo parametro non è utilizzato.

10LOAD HM FROM MDI: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso e
installazione del MDI.

Come eseguire la programmazione delle opzioni con la console:
1) Intestazione.
2) Premere ROLL UP e SET UP insieme.
3) Il display mostrerà: SET MODEL.
4) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a che

compare SET OPTION.
5) Il display mostrerà: SET OPTIONS.
6) Premere ENTER per entrare in SET MODEL Menu.
7) Il display mostrerà la prima opzione.

compare l'opzione desiderata.
9) Il display mostrerà l'opzione desiderata.
10) Premere SET UP o SET DOWN fino a settare

l'opzione nel modo desiderato.
11) La nuova opzione settata sarà mostrata sul display.
12) Premere OUT per uscire dal menu.
13) Sul display comparirà la richiesta di conferma.
14) Premere ENTER per confermare o OUT per

non salvare la modifica apportata.
16) Premere OUT ancora. Il display ora mostrerà

nuovamente l'intestazione iniziale.

Come accedere al menu ADJUSTMENTS ed eseguire le operazioni con la console:
1) Intestazione.
2) Premere ROLL UP e SET UP insieme

per entrare nel CONFIG menu.

appare la scritta ADJUSTMENTS.
5) Il display mostrerà: ADJUSTMENTS.
6) Premere ENTER per entrare nel menu

ADJUSTMENT.
7) Il display mostrerà: SET BATTERY TYPE.

si raggiunge il parametro desiderato.
9) Il parametro desiderato comparirà sul display.
10) Premere SET UP o SET DOWN per settare

nel modo desiderato.
11) Premere OUT.
12) Premere ENTER per confermare.
13) Ripetere i punti da 5 a 12 per eseguire il settaggio

degli altri parametri.

Come eseguire l'operazione SET BATTERY TYPE con la console.
1) Intestazione.



ADJUSTMENTS.
8) Premere SET UP per scegliere il valore nominale

della batteria utilizzata.
9) Appare il nuovo valore nominale di batteria.
10) Premere OUT.
11) Appare la richiesta di conferma della modifica.
12) Premere ENTER per confermare la modifica

o OUT in caso contrario.
13) Premere OUT. Il display mostrerà l'intestazione iniziale.

Come eseguire l'operazione di ADJUSTMENT BATTERY con la console.
1) Intestazione.



ADJUSTMENTS.
7) Il display mostrerà la prima voce del menu.

9) Apparirà sul display ADJUST BATTERY.
10) Premere SET UP o SET DOWN per aumentare

o diminuire il valore. Settare lo stesso valore
misurato sulla batteria con un multimetro.
11) Sul display apparirà il nuovo valore di batteria.

15) Il display mostrerà ADJUSTMENTS.

5.5 REGOLAZIONE DEI PARAMETRI: CONFIGURAZIONE TRAZIONE
La regolazione dei parametri, oltre alla configurazione degli ingressi, viene eseguita diret-
tamente da ZAPI su specifica del cliente, oppure dal cliente stesso mediante la console di
programmazione. La console può rimanere collegata al chopper durante la marcia ed i
parametri possono essere variati in tempo reale durante il funzionamento.
In quest'ultimo caso occorre tarare a riposo prima di disattivare il chopper per far si che le
modifiche apportate vengano immagazzinate in maniera definitiva nella memoria non
volatile dello stesso. Prestare attenzione alla polarità della console all'atto della connessio-
ne al modulo.
L'OPERAZIONE DI CONNESSIONE DELLA CONSOLE VA ESEGUITA A MACCHINA
SPENTA.
1 ACCELERATION DELAY: determina la rampa di accelerazione.
2 RELEASE BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando la richie-
sta di marcia viene rilasciata.
3 INVERSION BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando viene
richiesta una inversione di marcia.
4 PEDAL BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando la richie-
sta di marcia viene rilasciata e il freno a pedale viene
premuto.
5 SPEED LIMIT BRK.: determina la rampa di decelerazione quando il pedale
dell'acceleratore viene parzialmente rilasciato.
6 BRAKE CUTBACK: determina la rampa di decelerazione quando viene
attivata la riduzione di velocità.
7 MAX SPEED FORW: determina la massima velocità in avanti.
8 MAX SPEED BACK: determina la massima velocità in indietro.
9 CUTBACK SPEED: determina la riduzione di velocità quando viene attivata
la richiesta relativa.
10 CURVE CUTBACK: determina la riduzione di velocità in curva (solo se è
presente l'eps).
11 FREQUENCY CREEP: determina la minima velocità con micro (avanti o
indietro) premuto e potenziometro al minimo.
12 MAXIMUM CURRENT: determina la corrente massima dell'inverter.
13 BACKING SPEED: determina la velocità con la funzione di inching attiva.
14 BACKING TIME: determina il tempo di durata della funzione di inching.
15 AUXILIARY TIME: determina il tempo in cui il carrello rimane fermo in
rampa (se l'opzione "STOP ON RAMP" è ON).
La tabella seguente mostra i livelli con relativi valori dei diversi parametri.

PARAMETRO LIVELLO PROGRAMMATO
UNITA' 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCELERATION DELAY (*) Sec. 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
RELEASE BRAKING (**) Sec. 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
INVERS BRAKING (**) Sec. 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
PEDAL BRAKING (**) Sec. 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
SPEED LIMIT BRAKING (**) Sec. 8.9 8.3 7.7 7.1 6.6 6.0 5.5 4.9 4.4 3.8
BRAKE CUTBACK (**) Sec. 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
CUTBACK SPEED %Max Sp 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
CURVE CUTBACK %Max Sp 0 10 21 33 44 55 66 78 89 100
FREQUENCY CREEP Hz 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3.0
MAXIMUM CURRENT % IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100
BACKING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BACKING TIME Sec. 0.2 0.5 1.0 1.4 1.8 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0
AUXILIARY TIME Sec. 0 1 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5
(*) Il tempo d'accelerazione è il tempo necessario per passare da 0 Hz a 100 Hz. Que-
sta è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa reale invece può cambiare
a seconda del settaggio dei parametri del motore, e logicamente del carico.
(**) Il comportamento della frenatura è basato sulla rampa di decelerazione. I valori
mostrati in tabella rappresentano il tempo necessario per passare da 100 Hz a 0 Hz.
Questa è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa reale invece può
cambiare a seconda del settaggio dei parametri del motore, e logicamente del
carico.
Dopo la modifica di un parametro premere ENTER per confermare il dato quando richie-
sto dal messaggio della console. I parametri modificati ed ottimizzati in una unità possono
essere memorizzati sulla console (SAVE) e copiati su un altro chopper (RESTORE) in
modo tale da rendere più veloce ed uniforme il settaggio dei parametri su tutte le unità
ZAPI (vedere il manuale console per ulteriori dettagli).

5.6 REGOLAZIONE DEI PARAMETRI: CONFIGURAZIONE POMPA
I parametri che possono essere configurati in questo menu sono:

1 ACCELER. DELAY: determina la rampa di accelerazione.
2 DECELER. DEL: determina la rampa di decelerazione.
3 MAX SPEED UP: determina la massima velocità in salita con controllo
potenziometrico.
4 MIN SPEED UP: determina la minima velocità in salita con controllo
potenziometrico con il "lifting enable" switch chiuso.
6 1ST SPEED FINE: prima velocità, regolazione fine.
7 2ND SPEED FINE: seconda velocità, regolazione fine.
8 3RD SPEED FINE: terza velocità, regolazione fine.
9 4TH SPEED FINE: quarta velocità, regolazione fine.
10 HYD SPEED FINE: velocità dell'idroguida, regolazione fine.
11 MAXIMUM CURRENT: permette di regolare la corrente massima del chopper.
12 AUXILIARY TIME: ritardo sullo spegnimento dell'idroguida quando viene
tolta la richiesta.
La tabella seguente mostra tutti i valori dei parametri.
LIVELLO PRO GRAMMATO

PARAMETRO
UN ITA' 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACC EL. DELAY (*) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
DEC EL. DELAY (**) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
MAX SPEED UP Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MIN SPEED UP Hz 0 13.5 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0 22.5 24.0 25.5
C UTBAC K SPEED %Max Sp 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SPEED FIN E (ALL) (***) Hz - - - - - - - - - -
MAX C URREN T % IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100
AUXILIARY TIME Sec 0 0.2 0.4 0.8 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 5.0
(*) Il tempo d'accelerazione è il tempo necessario per passare da 0 Hz a 100 Hz. Que-
sta è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa reale invece può cambiare
a seconda del settaggio dei parametri del motore, e logicamente del carico.
cambiare a seconda del settaggio dei parametri del motore, e logicamente, in fun-
zione del carico.
(***) Regolabile con una risoluzione di 1 Hz in un range tra 0 e 200 Hz.

Dopo la modifica di un parametro premere ENTER per confermare il dato quando richie-
sto dal messaggio della console. I parametri modificati ed ottimizzati in una unità possono
essere memorizzati sulla console (SAVE) e copiati su un altro chopper (RESTORE) in
modo tale da rendere più veloce ed uniforme il settaggio dei parametri su tutte le unità
ZAPI (vedere il manuale console per ulteriori dettagli).
Come eseguire la programmazione con la console (Eprom CK ULTRA inserita):
1) Intestazione.
2) Premere ENTER per accedere al

menu principale.
3) Il display mostrerà: PARAMETER CHANGE
4) Premere ENTER per accedere ai singoli parametri.
5) Il display mostrerà il primo parametro in elenco.
6) Premere ROLL UP o ROLL DOWN per scorrere

l'intero elenco dei parametri.
7) Appaiono cosi' i singoli parametri.
8) Il display per ogni parametro visualizza il livello, che può

assumere un valore compreso tra 0 e 9. Premendo
SET UP o SET DOWN si incrementa o decrementa tale livello.
9) Il display mostrerà quindi il nuovo livello.
10) Premere OUT quando si è terminata la programmazione.
11) Il display mostrerà: " ARE YOU SURE?".
12) Premere ENTER per confermare la modifica,

oppure ancora OUT per annullarla.
13) Il display mostrerà: PARAMETER CHANGE.

5.7 FUNZIONI PROGRAMMABILI DA CONSOLE
- Configurazione delle funzioni (vedere paragrafi 5.1, 5.2, 5.3, 5.4).

- Programmazione dei parametri (vedere paragrafi 5.5, 5.6).
- Tester: l'utente può verificare lo stato dei seguenti parametri:
TRAZIONE POMPA
accelerator (V) accelerator (V)
forward switch (ON/OFF) lifting switch (ON/OFF)
enable switch (ON/OFF) 2nd speed switch (ON/OFF)
seat switch (ON/OFF) 3rd speed switch (ON/OFF)
backing f. (ON/OFF) 4th speed switch (ON/OFF)
backing b. (ON/OFF) hydro speed req. (ON/OFF)
cutback switch (ON/OFF) cutback switch (ON/OFF)
brake switch (ON/OFF) voltage booster (%)
exclusive hydro (ON/OFF) battery voltage (V)
brakepedal pot. (%) battery charge (%)
hand brake (ON/OFF)
voltage booster (%)
battery voltage (V)
battery charge (%)
- Funzione "SAVE" (per memorizzare dati).

- Funzione "RESTORE" (per caricare i dati memorizzati in precedenza su altri inverter).
- Funzione "ALARM" che visualizza gli ultimi 5 allarmi memorizzati, il numero di volte che
si sono verificati e la temperatura relativa.
- Funzione "ACCELERATOR" che programma massimo e minimo della corsa elettrica
dell'acceleratore in rapporto alla corsa meccanica in entrambe le direzioni.
- Vedere il manuale console per i dettagli descrittivi delle funzioni e dei parametri.

5.8 COME ESEGUIRE LA TARATURA NELLA CONFIGURAZIONE TRAZIONE
A macchina spenta collegare la console di programmazione e attivare il modulo per mez-

zo della chiave. Normalmente se non sono presenti errori di cablaggio o difetti del compo-
nente, sul display compare l'intestazione standard ZAPI.
Se il chopper non è configurato secondo le richieste utente si seguano le istruzioni del
paragrafo 6.2.
Si ricorda di salvare i parametri nel caso si effettuino delle modifiche.
In caso contrario si proceda come segue:
1) Selezione delle opzioni (vedere paragrafi 5.1÷5.4).

2) Selezione e taratura tensione batteria (vedere paragrafo 5.4).
3) Verifica delle funzionalità di tutti gli ingressi cablati, potenziometro incluso, tramite le
funzioni tester della console.
4) Eseguire l'acquisizione del segnale acceleratore al menu "PROGRAM VACC" (vedere
paragrafo 6.4).
5) Tarare la corrente massima selezionando il livello corrispondente al valore desiderato
riportato nella tabella di regolazione (vedere paragrafo 5.5).
6) Tarare l'accelerazione eseguendo accelerazioni con la macchina in entrambe le dire-
zioni.
7) Tarare il FREQUENCY CREEP partendo dal livello 0.6 Hz; a macchina ferma premere
di poco il pedale in modo da far chiudere il micro di marcia lasciando il potenziometro
al valore minimo, quindi alzare il livello del parametro fino a che la macchina inizia a
muoversi.
8) Attivare la riduzione di velocità CUTBACK SPEED aprendo il micro, quindi tarare alla
velocità desiderata tenendo il pedale acceleratore completamente premuto. Se la
macchina ha le forche effettuare i test a vuoto e a carico.
9) Frenatura a rilascio (RELEASE BRAKING): va tarata lanciando la macchina, quindi
rilasciando completamente il pedale acceleratore senza premere altri pedali. Se la
10) Frenatura in inversione (INVERSION BRAKING): per eseguire la taratura è necessario
lanciare la macchina al 25% della massima velocità ed invertire la marcia con il pedale
acceleratore completamente premuto, quindi regolare il livello. Raggiunto un livello
soddisfacente si ripeta la sequenza alla massima velocità e si imposti il parametro al
valore ottimale. Se la macchina ha le forche effettuare i test a vuoto e a carico.
11) PEDAL BRAKING (se usato): frenatura a rilascio con pedale freno premuto. Tarare
premendo leggermente il pedale freno durante un rilascio.
12) MAX SPEED FORW: lanciare la macchina in direzione avanti, quindi tarare il livello.
13) MAX SPEED BACK: lanciare la macchina in direzione indietro quindi tarare il livello.
14) Settare la macchina per il comportamento in rampa (vedere paragrafo 5.4); se l'opzio-
ne "Stop on ramp" è settata ON, impostare il valore desiderato della funzione
"Auxiliary time".
15) Tarare “SET TEMPERATURE”, selezionando il tipo di sensore termico utilizzato.

5.9 COME ESEGUIRE LA TARATURA NELLA CONFIGURAZIONE POMPA
A macchina spenta collegare la console di programmazione e attivare il modulo per mez-

zo della chiave. Normalmente se non sono presenti errori di cablaggio o difetti del compo-
nente, sul display compare l'intestazione standard ZAPI.
Se il chopper non è configurato secondo le richieste utente si seguano le istruzioni del
paragrafo 6.2.
Si ricorda di salvare i parametri nel caso si effettuino delle modifiche.
In caso contrario si proceda come segue:
1) Selezione delle opzioni (vedere paragrafi 5.1÷5.4).

2) Selezione e taratura tensione batteria (vedere paragrafo 5.4).
3) Verifica delle funzionalità di tutti gli ingressi cablati, potenziometro incluso, tramite le
4) Eseguire l'acquisizione del segnale del potenziometro sollevamento al menu
"PROGRAM VACC" (vedere paragrafo 6.4).
riportato nella tabella di regolazione (vedere paragrafo 5.6).
6) Tarare i parametri “ACC. DELAY” e “DEC. DELAY” della pompa.
7) Tarare “MIN SPEED UP” partendo da 0 Hz; la pompa dovrebbe iniziare a girare quan-
do il microswitch di richiesta sollevamento viene chiuso. Regolare il livello di conse-
guenza.
velocità desiderata con la richiesta di massima velocità. Effettuare i test a vuoto e a
carico.
9) Tarare “MAX SPEED UP” (velocità massima del motore pompa).
10) Tarare “HYD SPEED FINE” per regolare la velocità dello sterzo idraulico (velocità del
motore pompa quando la funzione HYDRO è richiesta).
11) Tarare “AUXILIARY TIME” (ritardo sullo spegnimento dell’idroguida quando viene tolta
la richiesta).
12) Tarare “SET TEMPERATURE”, selezionando il tipo di sensore termico utilizzato.

5.10 TESTER: DESCRIZIONE DELLE FUNZIONI; CONFIGURAZIONE TRAZIONE
I segnali d'ingresso e d'uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il menu
TESTER della console Zapi. La console funziona da multimetro per leggere tensioni,
correnti e temperature dell'impianto. I parametri che possono essere letti in questo menu
sono:
1) MOTOR VOLTAGE: tensione applicata al motore dall'inverter; è espressa in percen-
tuale della massima applicabile (a sua volta dipendente dalla tensione di batteria).
2) FREQUENCY: frequenza della tensione e della corrente applicate al motore.
3) ENCODER: velocità del motore, espressa nella stessa unità della frequenza; questa
informazione proviene da un sensore di velocità.
4) SLIP VALUE: differenza di velocità tra il campo rotante e l'albero motore, espressa
nella stessa unità della frequenza.
5) CURRENT RMS: valore efficace della corrente del motore.
6) TEMPERATURE: temperatura misurata sul dissipatore in alluminio dove sono fissati i
MOSFET.
7) MOTOR TEMPERAT.: temperatura del motore; se l'opzione "SET TEMPERATURE"
è settata come NONE (vedere paragrafo 5.4.a) viene visualizzato il valore. 0°.
8) ACCELERATOR: tensione sul centrale del potenziometro (CPOT). Sulla sinistra del
display viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato il
valore in percentuale.
9) FORWARD SWITCH: stato dell'ingresso della marcia avanti.
ON / +VB = livello alto; switch chiuso.
OFF / GND = livello basso; switch aperto.
10) BACKWARD SWITCH: stato dell'ingresso della marcia indietro.
11) ENABLE SWITCH: stato dell'ingresso dell'abilitazione al movimento.
12) SEAT SWITCH: stato dell'ingresso del sedile.
13) BACKING FORW: stato dell'ingresso di inching (marcia avanti).
14) BACKING BACK: stato dell'ingresso di inching (marcia indietro).

15) CUTBACK SWITCH: stato dell'ingresso della riduzione di velocità.
OFF / +VB = livello alto; switch chiuso.
ON / GND = livello basso; switch aperto.
16) BRAKE SWITCH: stato dell'ingresso Pedal Brake.
17) EXCLUSIVE HYDRO: stato dell'ingresso exclusive hydro.
18) BRAKEPEDAL POT.: è la percentuale della pressione esercitata sul pedale freno
(100% se il pedale è completamente premuto, 0% se il pedale è rilasciato).
19) HAND BRAKE: stato dell'ingresso del freno a mano.
20) VOLTAGE BOOSTER: booster di tensione applicato al motore in condizioni di cari-
co; è espresso in percentuale della tensione massima.
21) BATTERY VOLTAGE: tensione di batteria misurata sull'ingresso chiave.
22) BATTERY CHARGE: è la percentuale di carica della batteria.
5.11 TESTER: DESCRIZIONE DELLE FUNZIONI; CONFIGURAZIONE POMPA
I segnali d'ingresso e d'uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il menu
correnti e temperature dell'impianto. I parametri che possono essere letti in questo menu
sono:
1) MOTOR VOLTAGE: tensione applicata al motore dall'inverter; è espressa in percen-

tuale della massima applicabile (a sua volta dipendente dalla tensione di batteria).
6) TEMPERATURE: temperatura misurata sul dissipatore dove sono fissati i MOS.
7) MOTOR TEMPERATURE: temperatura del motore; se l'opzione "SET TEMPERATU-
RE" è settata come NONE (vedere paragrafo 5.4.b) viene visualizzato il valore 0°.
8) ACCELERATOR: tensione sul centrale del potenziometro (CPOT). Sulla sinistra del
display viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato il
9) LIFTING SWITCH: stato dell'ingresso del micro di salita.

10) 1ST SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della prima velocità.
11) 2ND SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della seconda velocità.
12) 3RD SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della terza velocità.
13) 4TH SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della quarta velocità.
14) HYDRO SPEED REQ.: stato dell'ingresso idroguida.
16) VOLTAGE BOOSTER: booster di tensione applicato al motore in condizioni di cari-
co; è espresso in percentuale della tensione massima.
18) BATTERY CHARGE: percentuale di carica della batteria.

Come visualizzare i parametri del menù TESTER con la console.
1) Intestazione.

menu principale.
3) Il display mostrerà :

compare sul display il menu TESTER.
5) Il display mostrerà:
6) Premere ENTER per accedere al menu TESTER.
7) La prima voce verrà visualizzata sul display.

compare sul display il parametro desiderato.
9) Quando la lettura sarà terminata uscire da menu
premendo OUT.
11) Premere ancora OUT per tornare all'intestazione.
Tramite il menu TESTER non è possibile effettuare cambiamenti ma solo controllare lo

stato di alcune variabili agendo come multimetro.

6 ALTRE FUNZIONI
6.1 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "SAVE PARAMETER"
La funzione SAVE PARAMETER permette di caricare sulla memoria della console i valori
dei parametri e i dati della configurazione del chopper. E' possibile caricare fino a 64
programmi.
I dati salvati sulla memoria della console possono poi essere caricati su un altro chopper
tramite la funzione RESTORE.
I dati che vengono memorizzati tramite la funzione SAVE sono i seguenti:
- tutti i valori dei parametri (PARAMETER CHANGE).
- il settaggio delle opzioni (SET. OPTIONS).
- il settaggio della batteria. (ADJUST BATTERY).
Come eseguire l'operazione SAVE tramite la console:
1) Intestazione.

menu principale.

si arriva a SAVE PARAM.
6) Premere ENTER per accedere alla funzione SAVE.
7) Appare nella riga superiore il codice del modello

selezionato e in quella inferiore FREE se la casella è
libera oppure il nome del modello se occupata.
8) Con i tasti ROLL UP o ROLL DOWN si seleziona

la casella FREE.
9) Premere ENTER per iniziare la procedura.
10) Sulla seconda riga scorrono le voci dei parametri

che vengono memorizzati.
11) Al termine dell'operazione torna la scritta
12) Premere OUT per tornare all'intestazione.

6.2 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "RESTORE PARAMETER"
La funzione RESTORE PARAM permette di trasferire i dati contenuti nella memoria della
console in quella del chopper. In questo modo è possibile, in maniera facile e veloce,
configurare diversi choppers con lo stesso set di regolazione precedentemente
memorizzato con la funzione SAVE.
I dati caricati nel chopper tramite la funzione RESTORE sono i seguenti:
- il settaggio delle opzioni (SET. OPTIONS).
ATTENZIONE: l'operazione di RESTORE riscrive tutti i dati del chopper cancellando
quelli precedentemente memorizzati.
1) Intestazione.
2) Premere ENTER per accedere al menu

principale.

compare sul display il menu RESTORE PARAM.
6) Premere ENTER per accedere alle

funzioni RESTORE PARAM.
7) Appare il codice del modello e nella riga

inferiore il tipo di chopper contenuto nella memoria.
8) Con i tasti ROLL UP o ROLL DOWN si seleziona

il codice del modella desiderato.
9) Premere ENTER per iniziare la procedura.
10) Appare la richiesta di conferma dell'operazione.

ENTER = SI, OUT = No.
11) Appare l'elenco delle voci dei parametri in fase

di caricamento.
12) Al termine il display della console mostrerà:

6.3 DESCRIZIONE DEL MENU "ALARMS"
Il microprocessore del chopper memorizza gli ultimi cinque allarmi che si sono verificati
registrandone: il codice, il numero di volte che si è presentato e i corrispondenti valori del
contaore e della temperatura. Nel menu ALARMS della console si accede a questa me-
moria dati. Questa funzione permette di eseguire una diagnosi più approfondita conoscen-
do lo storico degli allarmi avvenuti.
Come accedere al menu ALARMS.
1) Intestazione.

menu principale.

compare sul display il menu ALARMS.
6) Premere ENTER per accedere al menu ALARMS.
7) Il display mostrerà l'allarme più recente.
8) Con il tasto ROLL UP si scorrono gli allarmi

precedenti, con ROLL DOWN si torna ai recenti.
9) Se nessun allarme si è verificato appare la

scritta ALARM NULL.
10) Premere OUT per uscire dal menu ALARMS.
11) Appare la richiesta di cancellazione degli allarmi

memorizzati (CLEAR LOGBOOK).
12) Premere ENTER per cancellare, o NO per non

cancellare gli allarmi in memoria.

6.4 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "PROGRAM VACC"
Tramite questa funzione si acquisisce il valore minimo e massimo del segnale accelerato-
re per ogni senso di marcia. Questa funzione risulta indispensabile per compensare even-
tuali dissimmetrie della meccanica del potenziometro. L'operazione si esegue azionando
direttamente il pedale, come di seguito descritto.
Come accedere alla funzione PROGRAM VACC ed eseguirla:
1) Intestazione.

menu principale.

compare sul display il menu PROGRAM VACC.
6) Premere ENTER per accedere al menu PROGRAM VACC.
7) Compaiono gli attuali valori massimi abbinati

alla marcia avanti e indietro.
8) Premere ENTER. Il display mostrerà: 0.0.
9) Selezionare la direzione avanti e disattivare

tutti gli interlock switch presenti nel sistema.
10) Premere lentamente il pedale (o il tiller

butterfly) nella fase iniziale della corsa arrivando
fino in fondo. I valori minino e massimo saranno
visualizzati nella Console con una freccia
indicante la direzione.
11) Selezionare ora la direzione indietro e ripetere

il punto 10.
12) Al termine premere OUT.
13) Il display mostrerà: "ARE YOU SURE?".
14) Premere ENTER per confermare o OUT viceversa.
15) Premere OUT ancora per tornare all'intestazione.

7 AC-2 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE
Gli allarmi sono segnalati tramite un led diagnostico.

Ad un determinato numero di lampeggi corrisponde un gruppo di allarmi.
1 lampeggio: problema sulla logica ("WATCHDOG", "EEPROM KO",

"LOGIC FAILURE #1", " LOGIC FAILURE #2", "LOGIC
FAILURE #3", "CHECK UP NEEDED").
2 lampeggi: richiesta di marcia all'accensione, errore nella sequenza
del sedile, doppia richiesta di marcia oppure problema
nell'encoder ("INCORRECT START", "HAND-BRAKE",
"FORW + BACK", "ENCODER ERROR").
3 lampeggi: problemi sulla carica dei condensatori o sulla tensione di
una fase ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW", "VMN
HIGH").
4 lampeggi: problema sull'acceleratore ("VACC NOT OK", "PEDAL
WIRE KO","PEDAL FAILURE").
5 lampeggi: problema sul sensore di corrente ("STBY I HIGH", "DATA
ACQUISITION").
6 lampeggi: problema sul driver del teleruttore ("COIL SHORTED",
"DRIVER SHORTED", "CONTACTOR DRIVER", "AUX
OUTPUT KO", "CONTACTOR OPEN", "CONTACTOR
CLOSED").
7 lampeggi: temperatura eccessiva ("HIGH TEMPERATURE",
"MOTOR TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR KO",
"MOT. TH. SENSOR KO").
8 lampeggi: problema sul CAN-BUS o sul ciruito SAFETY ("CAN-BUS
KO", "SAFETY", "SAFETY KO").
lampeggio continuo: batteria scarica o tensione batteria errata ("LOW
BATTERY", "WRONG SET BATT.").
nessun lampeggio: problema in un modulo remoto ("WAITING FOR NODE").
7.1 DECODIFICA ALLARMI VISUALIZZATI SU CONSOLE (TRAZIONE)
1. WATCH DOG
Il test viene eseguito sia in marcia che a riposo. Esso viene autodiagnosticato dalla
logica. Se l'allarme compare sostituire la scheda logica.
2. EEPROM KO
Guasto nell'area di memoria dove vengono immagazzinati tutti i dati: questo allarme
inibisce ogni funzione della macchina. Dopo aver spento e riacceso se il difetto persi-
ste sostituire la scheda logica. Se al contrario l'allarme scompare ricordarsi che i
parametri memorizzati precedentemente sono stati cancellati e sostituiti con quelli di
default.

3. LOGIC FAILURE #1
Guasto nella sezione di circuito che protegge dalle sovratensioni.
Si possono riscontrare due casi:
a) Reale sovratensione e/o bassa tensione in corso.
b) Problema hardware sulla logica che va quindi sostituita.
4. LOGIC FAILURE #2
Guasto nella sezione di circuito che controlla la tensione di feedback delle fasi. Se
l'allarme compare sostituire la scheda logica.
5. LOGIC FAILURE #3
Guasto nella sezione di circuito che controlla la corrente. Se l'allarme compare sostitui-
re la scheda logica.
6. CHECK UP NEEDED
E' un avviso; significa che il tempo programmato per la manutenzione è scaduto.
7. INCORRECT START
Segnala che è avvenuta una sequenza errata; possibili cause:
a) rottura di uno o più microswitch di marcia;
b) errore di sequenza;
c) cablaggio errato;
d) se il difetto persiste sostituire la scheda logica.
8. FORW + BACK
Il test viene effettuato continuamente. L'allarme viene segnalato nel caso in cui avviene
una doppia richiesta di marcia; possibili cause:
a) cablaggio errato;
b) rottura di uno o più microswitch di marcia;
c) operazione sbagliata;
9. HANDBRAKE
Freno a mano attivo; possibili cause:
b) rottura dei microswitch;
c) operazione sbagliata;
10. ENCODER ERROR
Due letture consecutive della velocità dell'encoder sono troppo differenti tra loro: a
causa dell'inerzia del sistema non è possibile che l'encoder cambi tanto la sua velocità
in un periodo così breve. Probabilmente si è verificao un guasto sull'encoder (ad
esempio uno o due canali dell'encoder sono corrotti o disconnessi). Controllare la
funzionalità elettrica e meccanica dell'encoder. Anche le interferenze elettromagneti-
che sui sensori potrebbero causare l'allarme.

11. CAPACITOR CHARGE
Qui di seguito è disegnato il sistema di carica dei condensatori:
All'accensione con la chiave in posizione ON, l'inverter prova a caricare i condensatori

attraverso una resistenza e controlla che la carica degli stessi avvenga in un tempo
definito. Se questo non avviene, viene segnalato un allarme; il teleruttore generale è
aperto;
Possibili cause:
a) resistenza di carica aperta.
b) Il circuito di carica è difettoso
c) problema sull'unità di potenza.
12. VMN LOW, VMN HIGH
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo;
Possibili cause:
a) problema nelle connessioni delle fasi del motore; controllare la connessione delle
tre fasi ed eventuali dispersioni .
b) problemi sull'inverter, sostituirlo.
13. VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. L'allarme indica che il centrale del potenziometro si trova ad
una tensione di un volt superiore al minimo memorizzato; possibili cause:
a) il potenziometro non è regolato correttamente.
b) il potenziometro è difettoso.
14. PEDAL WIRE KO
Questo allarme viene segnalato se si presenta un difetto nell'unità dell'acceleratore;
possibile causa il distacco di NPOT o PPOT.
15. PEDAL FAILURE
Questo allarme è attivabile su richiesta e viene segnalato se il segnale acceleratore è
fuori range. Possibile causa: problema hardware sulla scheda logica o problema nel
potenziometro (stacco filo, cursore danneggiato).
16. STBY I HIGH
Test eseguito a riposo. Verifica che la corrente sia a 0. Se il test fallisce viene segna-
lato l'allarme e le funzioni della macchina inibite; possibili cause:
a) problema al sensore di corrente;

b) Scheda logica difettosa; prima sostituire la scheda logica; se il difetto persiste,
sostituire la scheda di potenza.
17. DATA ACQUISITION
Questo allarme viene segnalato nella fase di acquisizione dei guadagni di corrente.
Attendere che l'attività di acquisizione sia terminata.
18. ALLARMI RELATIVI AL TELERUTTORE GENERALE
COIL SHORTED:
All'accensione il µP testa il flip-flop SR del driver del teleruttore generale. Se quest'ulti-
mo non reagisce allo stimolo mandato dal µP viene segnalato l'allarme. Il flip-flop
esegue un controllo sulla corrente della bobina del teleruttore generale. Se questa è
alta il TG viene aperto e viene segnalato un allarme. Controllare che non ci siano corti
esterni e che il valore resistivo della bobina sia corretto in questo caso sostituire la
logica.
DRIVER SHORTED:
All'accensione il µP testa che il driver della bobina del TG non sia in corto. In caso
contrario si genera l'allarme.
CONTACTOR DRIVER:
Dopo le diagnosi iniziali la logica chiude il TG e va a testare la tensione sul drain del
MOS interessato; se la tensione in quel punto non è bassa l'allarme viene segnalato. In
questo caso sostituire la logica.
CONTACTOR OPEN:
Significa che la bobina del TG viene pilotata, ma il contatto di potenza non si chiude;
possibili cause:
a) i fili della bobina del TG sono interrotti o connessi male.
b) il contatto di potenza è sporco o difettoso.
CONTACTOR CLOSED:
L'inverter controlla se il contatto del TG è chiuso quando la bobina non è pilotata pro-
vando a scaricare la batteria di condensatori. Se questi non si scaricano l'allarme
viene segnalato. Controllare se il contatto è bloccato meccanicamente o incollato.
19. AUX OUTPUT KO
Il µP esegue un test sul driver dell'elettrofreno. Se lo stato dell'uscita non corrisponde al
segnale di pilotaggio proveniente dal µP l'allarme viene segnalato. Sostituire la logica.
20. HIGH TEMPERATURE
Significa che la temperatura del chopper è maggiore di 75°C. In questo caso la cor-
rente massima viene ridotta proporzionalmente all'incremento di temperatura. A 100°C
il controllo smette di lavorare. Se l'allarme compare con il controllo freddo:
a) Controllare i fili del sensore di temperatura.
b) guasto al sensore di temperatura.
c) problema alla logica.
21. MOTOR TEMPERATURE
Questo allarme viene segnalato quando il sensore termico si apre (digitale) o raggiun-
ge la soglia predefinita (analogico). Se l'allarme si presenta con il chopper freddo
sostituire la scheda logica..
22. THERMIC SENSOR KO
Significa che l'inverter rileva un anomalia al sensore termico. Verificare le connessioni
del sensore.
23. MOT. TH. SENSOR KO
Significa che l'inverter rileva un anomalia al sensore termico del motore. Verificare le
connessioni del sensore.
24. CAN BUS KO
Viene segnalato nel caso in cui l'inverter usi il CAN BUS (dipende dalle versioni
software). Se l'inverter non riceve nessun tipo di messaggio sulla linea CAN-BUS si ha
il messaggio di allarme. Prima di tutto controllare il cablaggio, se questo non presenta
anomalie sostituire la scheda logica.
25. SAFETY
Questo allarme viene segnalato quando l'ingresso "SAFETY" è aperto. Il circuito di
"SAFETY" diventa attivo e apre i driver delle bobine del teleruttore generale e
dell'elettrofreno provocando l'arresto della macchina. Verificare il collegamento dell'in-
gresso "SAFETY".
26. SAFETY KO
Questo allarme è presente nei sistemi COMBI (trazione + pompa). Se sulla pompa
esce un allarme bloccante anche la trazione si blocca; la causa dell'allarme deve
essere ricercata nell'inverter pompa.
27. BATTERY LOW
Se la funzione "battery check" è ON, quando il livello di carica della batteria scende al
10% viene segnalato un allarme e la corrente viene ridotta a metà del livello program-
mato.
28. WRONG SET BATT.
All'accensione l'impianto misura la tensione di batteria e verifica che questa sia com-
presa entro una finestra di valori intorno alla tensione nominale di batteria. Sostituire la
batteria con una batteria corretta.
29. WAITING FOR NODE
L'inverter riceve via CAN-BUS da un modulo remoto l'informazione che non è possibile
chiudere il teleruttore generale (il modulo non è pronto bloccato in uno stato di allarme).
Verificare gli altri moduli per determinare quale ha il problema.

8 AC-2 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA
Gli allarmi sono segnalati da un LED diagnostico.

"LOGIC FAILURE #1", "LOGIC FAILURE #2", "LOGIC
FAILURE #3").
2 lampeggi: richiesta di marcia all'accensione, errore nella sequenza
del sedile oppure problema nell'encoder ("INCORRECT
START", "ENCODER ERROR").
3 lampeggi: problema sulla carica dei condensatori o sulla tensione di
una fase ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW", "VMN
HIGH").
WIRE KO").
5 lampeggi: problema sul sensore di corrente ("STBY I HIGH", "SEAT
KO", "DATA ACQUISITION").
"DRIVER SHORTED", "CONTACTOR DRIVER",
"CONTACTOR OPEN", "AUX OUTPUT KO").
"MOTOR TEM-PERATURE", "THERMIC SENSOR KO").
8 lampeggi: problema sul CAN-BUS o sul circuito SAFETY ("CAN-BUS
KO", "SAFETY").
nessun lampeggio: problema in un modulo remoto ("WAITING FOR NODE").
8.1 DECODIFICA ALLARMI VISUALIZZATI SU CONSOLE (POMPA)
1. WATCH DOG
logica. Se l'allarme compare, sostituire la scheda logica.
2. EEPROM KO
Guasto nell'area di memoria dove vengono immagazzinati tutti i dati: questo allarme
inibisce ogni funzione della macchina. Dopo aver spento e riacceso se il difetto persi-
ste sostituire la scheda logica. Se al contrario l'allarme scompare ricordarsi che i
parametri memorizzati precedentemente sono stati cancellati e sostituiti con quelli di
default.
3. LOGIC FAILURE #1
Guasto nella sezione di circuito che protegge dalle sovratensioni. Se l'allarme compa-
re indagare sulla logica:
a) Reale sovratensione e/o bassa tensione in corso.
b) Problema hardware sulla logica che va quindi sostituita.
4. LOGIC FAILURE #2
l'allarme compare sostituire la scheda logica.
5. LOGIC FAILURE #3
Guasto nella sezione di circuito che controlla la corrente. Se l'allarme compare sostitui-
re la scheda logica.
6. INCORRECT START
b) errore di sequenza;
7. ENCODER ERROR
Due letture consecutive della velocità dell'encoder sono troppo differenti tra loro: a
causa dell'inerzia del sistema non è possibile che l'encoder cambi tanto la sua velocità
in un periodo così breve. Probabilmente si è verificao un guasto sull'encoder (ad
esempio uno o due canali dell'encoder sono corrotti o disconnessi). Controllare la
funzionalità elettrica e meccanica dell'encoder. Anche le interferenze elettromagneti-
che sui sensori potrebbero causare l'allarme.
8. CAPACITOR CHARGE
All'accensione con la chiave in posizione ON, l'inverter prova a caricare i condensatori

attraverso una resistenza e controlla che la carica degli stessi avvenga in un tempo
definito. Se questo non avviene, viene segnalato un allarme; il teleruttore generale è
aperto;
Possibili cause:
a) resistenza di carica aperta.
b) Il circuito di carica è difettoso
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo; possibili cause:
a) problema nelle connessioni delle fasi del motore; controllare eventuali dispersioni.
b) problemi sull'inverter.
10. PEDAL WIRE KO
Questo allarme viene segnalato se si presenta un difetto nell'unità dell'acceleratore;
possibile causa il distacco di NPOT o PPOT.
11. VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. L'allarme indica che il centrale del potenziometro si trova ad
12. STBY I HIGH
Test eseguito a riposo. Verifica che la corrente sia a 0. Se il test fallisce viene segna-
lato l'allarme e le funzioni della macchina inibite; possibili cause:
a) problema al sensore di corrente;
b) Scheda logica difettosa; prima sostituire la scheda logica; se il difetto persiste,
sostituire la scheda di potenza.
13. SEAT KO
Questo allarme è presente nei sistemi COMBI (trazione + pompa). La pompa confron-
ta lo stato dell'ingresso sedile con quello che le arriva via CAN-BUS dalla trazione.
L'allarme viene segnalato se questi due valori sono diversi.
14. DATA ACQUISITION
Questo allarme viene segnalato nella fase di acquisizione dei guadagni di corrente.
Attendere che l'attività di acquisizione sia terminata.
COIL SHORTED:
All'accensione il µP testa il flip-flop SR del driver del teleruttore generale. Se quest'ulti-
mo non reagisce allo stimolo mandato dal µP viene segnalato l'allarme. Il flip-flop
esegue un controllo sulla corrente della bobina del teleruttore generale. Se questa è
alta il TG viene aperto e viene segnalato un allarme. Controllare che non ci siano corti
esterni e che il valore resistivo della bobina sia corretto in questo caso sostituire la
logica.
DRIVER SHORTED:
All'accensione il µP testa che il driver della bobina del TG non sia in corto. In caso
contrario si genera l'allarme.
CONTACTOR DRIVER:
MOS interessato; se la tensione in quel punto non è bassa l'allarme viene segnalato. In
questo caso sostituire la logica.
CONTACTOR OPEN:
Significa che la bobina del TG viene pilotata, ma il contatto di potenza non si chiude;
possibili cause:
a) i fili della bobina del TG sono interrotti o connessi male.
b) il contatto di potenza è sporco o difettoso.

16. AUX OUTPUT KO
Il µP esegue un test sul driver dell'elettrofreno. Se lo stato dell'uscita non corrisponde al
segnale di pilotaggio proveniente dal µP l'allarme viene segnalato. Sostituire la logica.
Significa che la temperatura del chopper è maggiore di 75 °C. In questo caso la cor-
rente massima viene ridotta proporzionalmente all'incremento di temperatura. A 100
°C il controllo smette di lavorare. Se l'allarme compare con il controllo freddo:
a) Controllare i fili del sensore di temperatura.
b) guasto al sensore di temperatura.
c) problema alla logica.
Questo allarme viene segnalato quando il sensore termico si apre (digitale) o raggiun-
ge la soglia predefinita (analogico). Se l'allarme si presenta con il chopper freddo
verificare come sopra.
Significa che l'inverter rileva un anomalia al sensore termico. Verificare le connessioni
del sensore.
20. CAN BUS KO
Viene segnalato nel caso in cui l'inverter usi il CAN BUS (dipende dalle versioni
software). Se l'inverter non riceve nessun tipo di messaggio sulla linea CAN-BUS si ha
il messaggio di allarme. Prima di tutto controllare il cablaggio, se questo non presenta
anomalie sostituire la scheda logica.
21. SAFETY
Questo allarme viene segnalato quando l'ingresso "SAFETY" è aperto. Il circuito di
"SAFETY" diventa attivo e apre i driver delle bobine del teleruttore generale e
dell'elettrofreno provocando l'arresto della macchina. Verificare il collegamento dell'in-
gresso "SAFETY".
22. BATTERY LOW
Se la funzione "battery check" è ON, quando il livello di carica della batteria scende al
10% viene segnalato un allarme e la corrente viene ridotta a metà del livello program-
mato.
23. WRONG SET BATT.
All'accensione l'impianto misurala tensione di batteria everifica che questa sia com-
presa entro una finestra di valori intorno alla tensione nominale di batteria. Sostituire la
24. WAITING FOR NODE
L'inverter riceve via CAN-BUS da un modulo remoto l'informazione che non è possibile
chiudere il teleruttore generale (il modulo non è pronto bloccato in uno stato di allarme).
Verificare gli altri moduli per determinare quale ha il problema.

9 RICAMBI CONSIGLIATI PER L'INVERTER
Codice articolo Descrizione
C16507 Fusibile di potenza 500 A.

C16505 Fusibile di potenza 355 A.
C16520 Fusibile per ausiliari 10 A 20 mm.
C29523 Teleruttore SW 180 80 V
C12442 Connettore Molex Minifit Femmina 2 vie.
C12777 Puntalino Femmina Molex Minifit.

10 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICA-
TO
Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura è troppo forte e sono
consumati eccessivamente; __________________________________________ 3 MESI
Controllo micro pedale o micro Tiller: verificare con il tester l'assenza di resistenza sul contatto
misurando la caduta ai suoi capi, oltre allo scatto che deve avere un suono sicuro e deciso;
_______________________________________________________________ 3 MESI
Controllo cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere in buono
stato compresa la guaina di protezione; _________________________________ 3 MESI
Controllo molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena efficienza; ________ 3 MESI
Controllo movimento meccanico dei teleruttori che deve essere libero e privo di
inceppamenti; ____________________________________________________ 3 MESI
Tutti gli interventi devono essere eseguiti da personale qualificato e le parti di ricambio
devono essere originali. L'installazione deve attenersi scrupolosamente agli schemi di
montaggio allegati e qualunque variante deve essere concordata col fornitore. Questi non si
assume nessuna responsabilità per problemi conseguenti al non rispetto delle soluzioni
proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico che verifichi periodicamente l'apparecchia-

tura, tale da poter generare danni o difetti alla stessa, deve essere comunicata ai tecnici della
ZAPI o della rete tecnica commerciale che si prenderanno la responsabilità di eventuali
decisioni in merito alla sicurezza di funzionamento del veicolo elettrico.
IN CASO DI AVARIE ALL'APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE RENDANO PERI-

COLOSO L'UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA L'UTENTE A NON UTILIZZARLO.

COSTRUZIONEAPPARECCHIATUREELETTRONICHE-OLEODINAMICHE-INDUSTRIALI
42028 - POVIGLIO - (R.E.) - Via Parma, 59 - ITALIA
Tel. +39 0522 960050 (r.a.) - Fax +39 0522 960259 - e-mail: zapi@zapispa.it
AC-2 INVERTER
MANUALE D'USO E
INSTALLAZIONE
COSTRUZIONE APPARECCHIATURE
ELETTRONICHE • OLEODINAMICHE • INDUSTRIALI
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IT
Manuale d'uso
AC-2 FLASH
INVERTER
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autorizzazioni sono coperte da Copyright. Ogni riproduzione parziale o totale è vietata.
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causati dall'utilizzo improprio della presente pubblicazione e dell'apparecchiatura/e in essa
trattata/e.
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qualsiasi momento e senza alcun preavviso. La presente pubblicazione rispecchia le
caratteristiche del prodotto descritto al momento della sua divulgazione; pertanto la
pubblicazione potrebbe non rispecchiare le caratteristiche del prodotto quando quest'ultimo ha
subito aggiornamenti o migliorie future.
è un marchio registrato di proprietà della Zapi S.p.A.
LEGENDA NOTE
4 Il simbolo a fianco viene utilizzato all'interno della presente pubblicazione per

indicare un'annotazione o un suggerimento a cui prestare attenzione.
U Il simbolo a fianco viene utilizzato all'interno della presente pubblicazione

per indicare un'azione o una caratteristica di rilevante importanza ai fini
della sicurezza. Prestare particolare attenzione alle note evidenziate da
questo simbolo.
Pagina - 2/72 ADEZP0EC - AC-2 FLASH INVERTER - Manuale d'uso

Contenuto
1 INTRODUZIONE....................................................................................................................5
2 CARATTERISTICHE GENERALI .........................................................................................6
2.1 Specifiche tecniche.....................................................................................................6
2.2 Diagramma a blocchi ..................................................................................................6
3 SPECIFICHE DEI DISPOSITIVI CHE COMPLETANO IL KIT DI INSTALLAZIONE............7
3.1 Microswitches .............................................................................................................7
3.2 Acceleratore................................................................................................................7
3.3 Altre unità di controllo analogiche...............................................................................8
3.4 Retroazione di velocità ...............................................................................................8
4 CENNI SULL’INSTALLAZIONE............................................................................................9
4.1 Materiale .....................................................................................................................9
4.1.1 Scelta dei cavi di collegamento.....................................................................9
4.1.2 Teleruttori......................................................................................................9
4.1.3 Fusibili...........................................................................................................9
4.2 Installazione dell’hardware .......................................................................................10
4.2.1 Posizionamento e raffreddamento del controller ........................................10
4.2.2 Cablaggio: cavi di potenza..........................................................................10
4.2.3 Cablaggio: connessioni CAN e possibili interferenze .................................11
4.2.4 Cablaggio: connessioni I/O .........................................................................13
4.2.5 Installazione encoder ..................................................................................13
4.2.6 Teleruttore generale e pulsante di sicurezza ..............................................14
4.2.7 Isolamento del frame ..................................................................................15
4.3 Protezioni e sicurezze...............................................................................................15
4.3.1 Protezioni ....................................................................................................15
4.3.2 Sicurezze ....................................................................................................15
4.4 EMC..........................................................................................................................16
4.5 Avvertenze generali ..................................................................................................18
5 PRESTAZIONI FUNZIONALI ..............................................................................................19
5.1 Diagnosi....................................................................................................................19
6 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI.....................................................................................21
6.1 Connettori della logica - Configurazione trazione .....................................................21
6.2 Connettori della logica – Configurazione pompa ......................................................24
6.3 Descrizioni delle connessioni di potenza ..................................................................27
7 SCHEMI ...............................................................................................................................28
7.1 Disegno meccanico ..................................................................................................28
7.2 Schemi collegamento - Configurazione trazione ......................................................29
7.3 Schemi di collegamento – Configurazione pompa ...................................................30
7.4 Schemi di collegamento – Configurazione combi.....................................................31
8 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI TRAMITE CONSOLE.........................................32
8.1 Regolazione tramite console ....................................................................................32
8.2 Descrizione console di programmazione..................................................................32
8.3 Descrizione menu console........................................................................................33
8.3.1 Configurazione trazione ..............................................................................33
8.3.2 Configurazione pompa................................................................................34
8.4 Configurazione delle funzioni....................................................................................34
8.4.1 Trazione ......................................................................................................34
8.4.2 Pompa.........................................................................................................39
ADEZP0EC - AC-2 FLASH INVERTER - Manuale d'uso Pagina - 3/72

8.5 Regolazione dei parametri ....................................................................................... 45
8.5.1 Trazione...................................................................................................... 46
8.5.2 Pompa ........................................................................................................ 47
8.6 Funzioni programmabili da console.......................................................................... 49
8.7 Come eseguire la taratura nella configurazione trazione ......................................... 50
8.8 Come eseguire la taratura nella configurazione pompa ........................................... 51
8.9 Tester: descrizione delle funzioni ............................................................................. 52
8.9.1 Trazione...................................................................................................... 52
8.9.2 Pompa ........................................................................................................ 53
9 ALTRE FUNZIONI............................................................................................................... 56
9.1 Descrizione della funzione "SAVE PARAMETER" ................................................... 56
9.2 Descrizione della funzione "RESTORE PARAMETER" ........................................... 58
9.3 Descrizione del menu "ALARMS"............................................................................. 60
9.4 Descrizione della funzione “PROGRAM VACC”....................................................... 61
10 AC-2 FLASH DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE................. 63
10.1 Decodifica allarmi visualizzati su console................................................................. 63
11 AC-2 FLASH DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA...................... 67
12 RICAMBI CONSIGLIATI PER L'INVERTER ...................................................................... 71
13 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO........................... 72
FIRME PER APPROVAZIONE
FUNZIONE AZIENDALE INIZIALI FIRMA
IMPAGINAZIONE
FF
E GRAFICA
RESP. PROGETTO FG
VISTO RESP. UFFICIO

PP
TECNICO ELETTRONICO
VISTO RESP.
PN
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: ADEZP0EC


1 INTRODUZIONE
L'inverter AC-2 FLASH è un'apparecchiatura adatta a controllare motori AC ad
induzione da 3 kW a 8 kW. Sono stati progettati esclusivamente per controllare
motori elettrici per applicazioni in cui la macchina è alimentata da batteria.
Le principali applicazioni sono carrelli elevatori in genere, macchine elettriche,
trattori e bus.

2.1 Specifiche tecniche

Memoria flash (256 Kbytes On-Chip Program Memory)
Tensione: .....................................................................24 - 36 - 48 - 72 - 80 – 96 V
Massima corrente (24 V, 36 V) ................................................. 500 A (RMS) per 3'
Massima corrente (72 V, 80 V) (*) ..................................... 275/400 A (RMS) per 3'
Massima corrente (96 V) .......................................................... 250 A (RMS) per 3'
Booster (tutte le versioni)........... 10% del valore max. di corrente per qualche sec.
Frequenza di lavoro ........................................................................................8 kHz
Range di temperatura esterna ........................................................-30 °C ÷ +40 °C
Temperatura massima (a piena potenza):....................................................+75 °C
Nota (*) Nel caso di tensione di batteria 72/80 V sono disponibili due versioni:
con massima corrente fornita 275 A e 400 A.
2.2 Diagramma a blocchi

3 SPECIFICHE DEI DISPOSITIVI CHE
COMPLETANO IL KIT DI INSTALLAZIONE
L’inverter AC-2 FLASH necessita di alcune parti esterne per poter funzionare. I
dispositivi seguenti completano il kit per l’installazione del AC-2 FLASH.
3.1 Microswitches
- Devono avere una resistenza di contatto più bassa di 0.1 ohm ed una
corrente di fuga inferiore a 100 µA.
- Inviano un segnale di tensione al microprocessore ogni volta che una
funzione viene richiesta (per esempio: richiesta marcia avanti).
3.2 Acceleratore
L'acceleratore consiste in un potenziometro o in un sensore ad effetto Hall e
deve avere una configurazione a 3 fili. Il positivo al potenziometro è fornito
attraverso CNE#2. CPOT (CNE#1) è un segnale che varia da 0 a 10 V. Il
negativo per il potenziometro è preso da CNE#3.
Il potenziometro deve essere compreso tra 0.5 e i 10 kohm; generalmente il
carico deve essere compreso tra i 1.5 mA e i 30 mA.
La connessione standard per un potenziometro è quella sulla sinistra (il
potenziometro è a riposo ad un estremo), in combinazione con una coppia di
switch per la richiesta di marcia. E’ possibile usare la configurazione a destra (il
potenziometro è a riposo al centro) sempre in combinazione con una coppia di
switch per la richiesta di marcia.
E' possibile effettuare l'acquisizione automatica del segnale del potenziometro

tramite la console. L'aggiustamento del minimo e del massimo viene effettuato in
entrambe le direzioni (PROGRAM VACC). Questa funzione è necessaria per
compensare asimmetrie nella meccanica associata al potenziometro,
specialmente per quanto riguarda il livello minimo.
I due grafici sopra mostrano la tensione d'uscita di un potenziometro non

calibrato rispetto allo zero meccanico della leva. MI e MA indicano il punto dove
gli switch chiudono mentre 0 rappresenta lo zero meccanico.
Il grafico a sinistra mostra la relazione con la tensione sul motore senza
l'acquisizione del potenziometro. Il grafico a destra invece mostra la stessa
relazione dopo aver fatto l'acquisizione del potenziometro.
3.3 Altre unità di controllo analogiche

1) L'ingresso analogico E8 si utilizza tipicamente per la frenatura proporzionale.
Il potenziometro utilizzato a tale scopo deve avere una configurazione a 3 fili
e valore compreso tra 0.5 e 10 kohm. Generalmente il carico deve essere
compreso tra 1.5 mA e 30 mA. Il segnale CPOTB (E8) va da 0 a 10 V.
2) Le connessioni F6 (PTHERM) e F12 (NTHERM) sono usate per il sensore
termico del motore. Può essere digitale (sensore on/off, normalmente chiuso)
o analogico. Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 8.4.
3.4 Retroazione di velocità

Il controllo del motore è basato sulla retroazione di velocità. Il trasduttore di
velocità è un encoder incrementale, con due fasi sfasate di 90°. L'encoder può
essere di differenti tipi:
- uscita: open collector ( NPN or PNP), push-pull, line driver
- standard (A and B) o differenziale (A, A, B, B ) output.
Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 4.2.5.
4 Nota: La risoluzione dell’encoder e il numero delle coppie polari è specificato

nella prima schermata con la seguente definizione:
AC2T2D F ZP1.13
Significa:
AC2T= AC-2 controllo trazione
(AC2P= AC-2 controllo pompa)
2 = numero di coppie polari del motore
D = 128 impulsi/giro encoder
F = flash
La risoluzione dell’encoder è data dall’ultima lettera:

A= 32 impulsi/giro
B=64 impulsi/giro
C=80 impulsi/giro
D=128 impulsi/giro

4 CENNI SULL’INSTALLAZIONE
Nella descrizione di questi suggerimenti per l’installazione sono utilizzati alcuni
blocchi di colori diversi, che hanno il significato seguente.
4 Queste sono informazioni utili per chi lavora all’installazione, o per chi intende
approfondire il contenuto del manuale.
U Questi sono blocchi di Attenzione e descrivono:

- operazioni che possono portare a guasti dei dispositivi elettronici o che
possono essere pericolose o dannose per l’operatore;
- particolari che sono importanti per garantire le prestazioni e la sicurezza
del sistema.
4.1 Materiale
Prima di iniziare è necessario avere il materiale richiesto per una corretta
installazione. Una scelta errata dei cavi o di altre parti potrebbe causare guasti,
malfunzionamenti o cattive prestazioni.
4.1.1 Scelta dei cavi di collegamento
Per i collegamenti di potenza al motore ed alla batteria usare cavi di sezione di
almeno 50 mm².
I cavi che collegano l'inverter alla batteria devono essere affiancati tra di loro e
più corti possibile per ottenere le migliori condizioni di funzionamento.
4.1.2 Teleruttori
Deve essere installato il teleruttore generale. L'alimentazione della bobina del
teleruttore può essere di due tipi in funzione della configurazione di un parametro
del controller (PWM ON MAIN CONT; consultare i paragrafi 8.4.1, 8.4.2):
- la bobina viene pilotata in conduzione totale, cioè alla tensione di batteria.
- la bobina viene pilotata con una PWM ad alta frequenza (1 kHz). Dopo un
ritardo iniziale di circa 1 sec nel quale la bobina viene pilotata alla tensione di
batteria, la PWM riduce la tensione al 62% di quella di batteria. Questa
opzione permette la diminuzione della potenza dissipata dalla bobina.
4.1.3 Fusibili
- Per proteggere l'unità di potenza far riferimento agli schemi. Il valore riportato
è quello massimo consentito; per applicazioni o esigenze particolari, tale
valore può essere ridotto.
- Per ragioni di sicurezza si consiglia di usare fusibili protetti onde evitare, in
caso di fusione, spargimenti di particelle fuse.

4.2 Installazione dell’hardware
U Prima di fare qualsiasi operazione, assicurarsi che la batteria sia scollegata

e quando l’installazione è terminata avviare la macchina con le ruote
sollevate, onde evitare situazioni di pericolo in caso di errori di
collegamento.
A chiave spenta i condensatori all'interno del modulo possono rimanere
carichi per qualche minuto. Per operare con tranquillità conviene
scollegare la batteria e cortocircuitare per alcuni secondi, a mezzo di una
resistenza di valore compreso tra 10 e 100Ohm, il positivo +Batt ed il
negativo -Batt di potenza dell’inverter.
4.2.1 Posizionamento e raffreddamento del controller

Montare l'inverter con la base su di una superficie metallica piana, non verniciata
e pulita.
- Tra le due superfici cospargere un sottile strato di grasso termoconduttivo
per consentire una migliore trasmissione del calore. Per questo l'inverter va
protetto da agenti esterni, il continuo attacco di sostanze corrosive può far
ossidare i contatti dei connettori, compromettendone la buona funzionalità,
perciò è necessario tenerne conto nella scelta del luogo di installazione sul
veicolo. Per il fissaggio dell'inverter utilizzare gli appositi fori sulla piastra di
alluminio.
- Verificare che il cablaggio dei capicorda e dei connettori sia eseguito
correttamente.
- Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, bobine
di relè, elettrovalvole e teleruttori non connessi all'inverter, come nel caso dei
teleruttori per azionare il motore pompa o il motore idroguida.
- Il calore generato dal controllo deve essere dissipato; perché ciò sia possibile
è necessario che il vano dove esso viene installato sia ventilato e le superfici
di raffreddamento sufficientemente larghe.
- Il sistema di raffreddamento deve essere dimensionato in funzione delle
prestazioni richieste alla macchina. Si devono prendere in considerazione
temperature ambientali differenti dalla norma. In certi casi dove l'aerazione è
scarsa e lo scambio di calore difficile, può essere utilizzata la ventilazione
forzata.
- La potenza dissipata dal modulo varia in funzione della corrente e del ciclo di
lavoro.
4.2.2 Cablaggio: cavi di potenza
- I cavi di potenza devono essere più corti possibile per minimizzare le perdite
di potenza.
- Devono essere avvitati sui distanziali in alluminio con una coppia torcente
compresa fra 13-15 Nm.
- Alimentare l'inverter ZAPI solo con batterie per uso trazione. Non utilizzare
uscite di raddrizzatori o alimentatori di potenza. Per applicazioni particolari
contattare il Centro Servizi Zapi più vicino.
U Non collegare l'inverter ZAPI ad una batteria con tensione nominale diversa
da quella riportata sulla targa del modulo stesso. Se la tensione di batteria
è superiore a quella di targa, la sezione di potenza del modulo si può
danneggiare irreversibilmente. Se la batteria ha tensione inferiore, il

modulo non funziona.
4.2.3 Cablaggio: connessioni CAN e possibili interferenze
4 CAN sta per Controller Area Network. E’ un protocollo di comunicazione per

applicazioni con controllo in tempo reale. Il CAN opera ad una velocità di
trasmissione dati fino a 1 Megabits al secondo.
Fu inventato dalla compagnia tedesca Bosch per essere usato nell’industria
automobilistica per consentire la comunicazione tra i vari moduli elettronici di un
veicolo, connessi come illustrati in questa immagine:
- Il cavo da utilizzare è un doppino twistato; volendo inoltre aumentare

l’immunità del sistema ai disturbi è il caso di utilizzarne uno provvisto di
schermo collegato al frame della macchina. Nella pratica vi sono applicazioni
che funzionano regolarmente pur avendo realizzato la linea Can con un
semplice cavo bifilare o con un semplice doppino non schermato.
- L’utilizzo del Can Bus in applicazioni di potenza ove sono coinvolte correnti
dell’ordine delle centinaia di ampere richiede alcune precauzioni aggiuntive
dettate dalle cadute di tensione distribuite sulle impedenze dei cavi a causa
della corrente. Nelle figure seguenti vengono mostrati alcuni esempi di layout
errati e corretti del collegamento dei cavi.
U Layout errato:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R

Le linee rosse rappresentano i cavi del can.
I blocchi neri rappresentano moduli diversi, per esempio controllo trazione,
controllo pompa e display, collegati mediante il canbus.
Le linee nere rappresentano i cavi di potenza.
Questo può sembrare in apparenza un buon layout, ma può portare ad errori

nella linea can.
La soluzione migliore dipende dal tipo di nodi (moduli) connessi nella rete.
Se il sistema è caratterizzato da nodi ben differenziati in termini di potenza è
conveniente realizzare un collegamento in daisy chain.
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R
Nota: Pnodo 1 > Pnodo 2> Pnodo 3
La catena inizia dal –BATT del controller con la corrente maggiore, e gli altri sono
collegati in ordine di potenza decrescente.
Se viceversa due nodi hanno una potenza circa simile (ad esempio un controllo
trazione e un controllo pompa) e il terzo nodo lavora con una corrente minore, la
configurazione migliore prevede un centro di massa (configurazione a stella).
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo
Nodo
1
2
Centro di Massa
Nodo
3
R
Nota: Pnodo 1 ≈ Pnodo 2 > Pnodo 3
In questo caso i cavi di collegamento tra i nodi 1 e 2 ed il centro di massa devono

essere i più corti possibili. Ovviamente anche la sezione dei cavi contribuisce alla

caduta di tensione sopra descritta (sezione maggiore significa impedenza
minore), pertanto in questo ultimo esempio il cavo tra la batteria e il centro di
massa (indicato nella figura dalla freccia) deve essere dimensionato in base a
considerazioni di tipo termico e di caduta di tensione ammissibile.
4 Vantaggi del Can

La complessità dei sistemi odierni comporta che sempre più dati, segnali e
informazioni debbano essere trasmesse da un nodo ad un altro. Il CAN è la
soluzione per i diversi problemi che derivano dalla complessità
- progetto semplificato (di veloce realizzazione e fattibile con componenti
standardizzati e facili da reperire)
- costi minori (meno cavi è più piccoli)
- affidabilià maggiore (meno connessioni)
- migliore analisi dei problemi (connessione facile mediante pc per leggere i
dati che passano attraverso il cavo).
4.2.4 Cablaggio: connessioni I/O

- Dopo aver fissato il cavo e rispettivo puntalino verificarne l’effettiva tenuta per
evitare eventuali stacco-filo.
- Verificare che tutti i cavi siano completamente inseriti nelle cavità dei
connettori.
U Un cavo connesso al pin sbagliato può provocare cortocircuiti e guasti;

pertanto, prima di accendere per la prima volta la macchina, verificare con
un multimetro la continuità tra il punto di partenza e la fine di un cavo di
segnale.
- Per informazioni sull’assegnazione dei pin dei connettori vedere il capitolo

“descrizione dei connettori”.
4.2.5 Installazione encoder
1) La logica AC-2 FLASH è stata progettata per utilizzare tipi di encoder
differenti. Per il controllo di motori AC tramite inverter ZAPI è necessario
installare encoder incrementali con due fasi sfasate di 90°. L'alimentazione
può essere a +5 o +12 V. Inoltre l'encoder può avere differenti uscite.
D1 +5V/+12V positivo alimentazione encoder.

D2 GND negativo alimentazione encoder.
D3 A fase A dell'encoder.
D4 A fase A negata (encoder con uscite differenziali).
D5 B fase B dell'encoder.
D6 B fase B negata (encoder con uscite differenziali).

3) Connessioni dell'encoder con uscite in open collector; alimentazione a +5 V.
U MOLTO IMPORTANTE
E' necessario comunicare il tipo di encoder utilizzato in termini di
alimentazione, uscite e n° di impulsi giro in modo che la logica Zapi venga
settata in modo corretto.
4.2.6 Teleruttore generale e pulsante di sicurezza

- Il collegamento del teleruttore generale può essere effettuato seguendo lo
schema della figura seguente.
- Il collegamento di sistemi di interruzione della batteria va eseguito

rispettando le istruzioni ZAPI.
- Se si monta un sistema di sicurezza per l'interruzione del collegamento della
batteria è necessario che l'alimentazione alla chiave dell’inverter venga
esclusa contemporaneamente all'azionamento della sicurezza, onde evitare il
danneggiamento dell’inverter nel caso che ciò avvenga durante la fase di
frenatura a recupero.
- Una protezione intrinseca dell’inverter è attiva quando la tensione in ingresso
chiave supera del 40% quella nominale di batteria, o quando la chiave viene
esclusa prima che venga aperto il collegamento alla batteria.

4.2.7 Isolamento del frame
U Come stabilito da EN-1175 “Safety of machinery – Industrial truck”,

paragrafo 5.7, “non ci deve essere nessun collegamento elettrico con il
frame della macchina”. Il frame della macchina deve quindi essere isolato
da qualsiasi potenziale elettrico della linea di potenza della macchina.
4.3 Protezioni e sicurezze

4.3.1 Protezioni
E' necessario rispettare i collegamenti indicati negli schemi per evitare
danneggiamenti all'unità di potenza. E' inoltre necessario collegare un
teleruttore generale, gestito dalla logica, contro le inversioni di polarità e per
questioni di sicurezza.
- Termica:
Se la temperatura dell'inverter supera i 75 °C, la corrente massima viene
ridotta proporzionalmente all'aumento di temperatura. La temperatura non
può comunque superare i 100 °C.
- Agenti esterni:
L'inverter è protetto contro la polvere e spruzzi di liquido con un grado di
protezione IP54.
- la tensione d'uscita dell'acceleratore non scende al di sotto del valore
minimo memorizzato aumentato di 1 V.
- Batteria scarica:
Vi è una precisa sequenza di operazioni che deve essere rispettata per
consentire il movimento. Se la sequenza non verrà eseguita correttamente
l’impianto andrà in allarme.
La richiesta di marcia deve essere effettuata dopo la chiusura del interruttore
chiave.
4.3.2 Sicurezze
U I controlli ZAPI sono progettati in accordo alle specifiche contenute nel

prEN954-1 riguardanti le parti dei sistemi di controllo relative alle sicurezze
e alla normativa UNI EN 1175-1.
U La sicurezza della macchina nel suo complesso è comunque fortemente

legata alle modalità di installazione; particolare attenzione deve essere
posta alla lunghezza ed al percorso delle connessioni elettriche e alle
schermature.

ZAPI è sempre disponibile a collaborare con il Cliente per valutare le
soluzioni di installazione e collegamento intraprese. Inoltre è disponibile a
sviluppare applicazioni (HW e/o SW) per migliorare le soluzioni relative alle
sicurezze, in accordo con il Cliente.
Il costruttore della macchina resta, in ogni caso, responsabile della
sicurezza della macchina e delle relative omologazioni.
In particolare, per quanto riguarda i controlli AC-2, l'elettronica di controllo

contiene un circuito di "sicurezza" che è in grado di aprire il teleruttore generale e
l'elettrofreno, quindi di sezionare la linea di potenza e di arrestare la macchina,
via HARDWARE, ossia indipendentemente dal controllo software realizzato dal
microcontrollore. Questo circuito è pilotato dall'ingresso "SAFETY". Se questo
ingresso è chiuso a -BATT, il circuito di "SAFETY" è disabilitato; se è aperto, il
circuito di "SAFETY" diventa attivo e apre i driver delle bobine del teleruttore
generale e dell'elettrofreno. Tale circuito è anche periodicamente diagnosticato
dal microcontrollore; in caso di malfunzionamento del circuito di "SAFETY", il
microcontrollore provvederà a mettere la macchina in sicurezza.
- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE SINGOLA: si consiglia di collegare questo
ingresso al "MICRO SEDILE" o "UOMO MORTO", a seconda del tipo di
macchina, in modo da mettere la macchina in sicurezza in modo automatico non
appena l'operatore la abbandona.
- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE COMBI: in questo caso l'inverter pompa
funge da supervisore, sfruttando il supporto CAN-BUS per valutare la corretta
funzionalità dell'inverter trazione. Pertanto si consiglia di collegare l'ingresso
"SAFETY" dell'inverter trazione ad un uscita dell'inverter pompa, in modo che
quest'ultimo possa intervenire ed aprire la linea di potenza in caso si verifichino
malfunzionamenti dell'inverter trazione.
4.4 EMC
U Le prestazioni EMC e ESD di un sistema elettronico sono fortemente legate

alle modalità di installazione. Particolare attenzione deve essere posta alla
lunghezza ed al percorso delle connessioni elettriche e alle schermature.
Questa situazione è al di là del controllo ZAPI. Zapi può offrire assistenza e
suggerimenti, basati sui suoi anni di esperienza, su argomenti correlati
all’EMC. Comunque, ZAPI declina qualsiasi responsabilità per
malfunzionamenti e guasti nel caso in cui non siano stati effettuati i test
corretti. Il costruttore della macchina resta responsabile della sicurezza
della macchina e delle relative omologazioni, basate sulle normative vigenti
(EN12895 per i carrelli industriali; EN50081-2 per le altre applicazioni).
EMC sta per Compatibilità Elettromagnetica, e rappresenta gli studi e i test

sull’energia elettromagnetica generata o ricevuta da un dispositivo elettrico.
Pertanto l’analisi è in due direzioni:
1) Lo studio dei problemi di emissione, i disturbi generati dai dispositivi e le

possibili contromisure per prevenire la propagazione di questa energia;
parleremo di emissioni “di conduzione” quando sono coinvolte strutture
guidanti come fili e cavi, di “emissioni irradiate” quando viene studiata la
propagazione dell’energia elettromagnetica attraverso lo spazio aperto. Nel

nostro caso l’origine dei disturbi si può trovare dentro al controller nello
spegnimento e accensione dei mosfet che lavorano ad alta frequenza e
generano energia, ma i fili e i cavi hanno un ruolo chiave nella
propagazione dei disturbi perchè lavorano come antenne, pertanto un
buon layout dei cavi e la loro schermatura possono risolvere la maggior parte
dei problemi di emissione.
2) Lo studio dell’immunità può essere diviso in due filoni principali: protezione

dai campi elettromagnetici e dalle scariche elettrostatiche.
L’immunità elettromagnetica riguarda la suscettività del controller in
relazione ai campi elettromagnetici e alla loro influenza sul corretto lavoro
fatto dal dispositivo elettronico.
Ci sono test ben definiti a cui la macchina deve essere sottoposta.
Questi test sono condotti a determinati livelli di campi elettromagnetici, per
simulare disturbi esterni indesiderati e verificare la risposta dei dispositivi
elettronici.
3) Il secondo tipo di immunità, ESD, riguarda la prevenzione dagli effetti della

corrente elettrica dovuta all’eccessiva carica elettrica immagazzinata in un
oggetto. Infatti, quando una carica viene creata su un materiale e vi rimane,
diventa una “carica elettrostatica”; una scarica elettrostatica si verifica
quando c’è un rapido trasferimento di cariche da un oggetto ad un altro.
Questo rapido trasferimento ha due effetti importanti:
A) il rapido trasferimento della carica può determinare, per induzione,
disturbi sul segnale e creare quindi malfunzionamenti; questo effetto è
particolarmente critico nelle macchine moderne, con comunicazioni
seriali (canbus) che sono distribuite su tutta la macchina e che
trasportano informazioni critiche.
B) nel caso peggiore e quando il quantitativo di carica è molto alto, il
processo di scarica può determinare guasti nei dispositivi elettronici; il
tipo di guasto può variare da un malfunzionamento intermittente ad una
completa rottura del dispositivo elettronico.
MOLTO IMPORTANTE: è sempre molto più facile ed economico evitare che le

scariche elettrostatiche vengano generate piuttosto che aumentare il livello di
immunità dei dispositivi elettronici.
Ci sono soluzioni diverse per le emissioni EMC, a seconda del livello di

emissioni/ immunità richiesto, dal tipo di controller, dai materiale e dalla posizione
dei fili e dei componenti elettronici.
1) EMISSIONI. Per ridurre le emissioni si possono seguire tre strade:
A) SORGENTE DELLE EMISSIONI: identificare la fonte principale del

disturbo e lavorare su di essa.
B) SCHERMATURA: chiudere il teleruttore e il controller in una scatola
schermata; usare cavi schermati.
C) LAYOUT: un buon layout dei cavi può minimizzare l’effetto antenna; far
scorrere i cavi vicino al frame della macchina o in canali metallici
connessi al frame della macchina è una soluzione non costosa suggerita
generalmente per ridurre il livello di emissione.
2) IMMUNITA’ ELETTROMAGNETICA. Le considerazioni fatte per le

emissioni sono valide anche per l’immunità. Inoltre un’ulteriore protezione
può essere raggiunta con tondini di ferrite sui cavi di segnale e condensatori

di bypass.
3) IMMUNITA’ ELETTROSTATICA. Si possono seguire tre strade per

prevenire i danni che derivano da ESD:
A) PREVENZIONE: quando si maneggiano parti elettroniche sensibili

all’emissioni ESD, assicurarsi che l’operatore sia a massa; testare i
dispositivi di messa a terra su una base giornaliera per un corretto
funzionamento; questa precauzione è particolarmente importante quando
si maneggia il controller nella fase di immagazzinamento e di
installazione.
B) ISOLAMENTO: usare contenitori anti-statici quando si trasporta
materiale sensibile alle emissioni ESD.
C) MESSA A TERRA: quando non è possibile ottenere un isolamento
completo, una buona messa a terra può far passare la corrente di scarica
attraverso un percorso “sicuro”; il frame della macchina può funzionare
come una “messa a terra locale”, assorbendo l’eccesso di carica.
Pertanto è fortemente consigliato collegare al frame tutte le parti
della macchina che potrebbero essere toccate dall’operatore, che è
per la maggior parte del tempo la sorgente di ESD.
4.5 Avvertenze generali

- Non abbinare chopper a SCR a bassa frequenza con l'inverter asincrono
ZAPI in quanto i condensatori di filtro contenuti in quest’ultimo alterano il
funzionamento degli stessi chopper a SCR e vengono sottoposti ad un ciclo
di lavoro eccessivo. Nel caso si debbano utilizzare due o più unità di controllo
(trazione, sollevamento ecc) tutte devono essere della famiglia ZAPI MOS.
- Durante la ricarica della batteria l'inverter ZAPI deve essere scollegato dalla
batteria stessa.

5 PRESTAZIONI FUNZIONALI
- la velocità del motore segue il pedale acceleratore, e si innesca
automaticamente la frenatura a recupero qualora superi quella
desiderata; ne deriva un ottimo comportamento in rampa.
- il sistema può eseguire automaticamente uno stop in rampa per un
tempo programmato (vedere paragrafo 8.4).
- Frenatura rigenerativa ed inversione non richiedono teleruttori; è presente il
solo teleruttore generale.
- La rampa di decelerazione a rilascio può essere modulata tramite un
ingresso analogico legato alla posizione dell'acceleratore; ciò permette di
ottenere una frenatura proporzionale.
- Booster di tensione alla partenza e con sovraccarico per avere più coppia (in
controllo di corrente).
- il modulo trazione trasmette una richiesta idraulica al modulo
pompa tramite la linea CAN-BUS (vedere paragrafo 8.4)
- inoltre se l'inverter pompa non è presente (tipico caso dei trattori
elettrici), l'inverter trazione in caso di richiesta di una funzione
idraulica ha la possibilità di gestire un teleruttore per pilotare un
motore idroguida (uscita F9), vedere paragrafo relativo alle
OPTIONS.
2) Inverter pompa
- l'inverter pompa gestisce le funzioni di sterzo idraulico pilotando un
motore alla velocità e per i tempi programmabili da console.
- Alta efficienza del motore e della batteria grazie alla commutazione ad alta
frequenza.
- Memorizzazione degli ultimi 5 allarmi avvenuti con relativo valore del
contaore e temperatura dell’inverter.
5.1 Diagnosi
Il microcontrollore esegue la diagnostica delle funzioni principali dell'inverter. La
diagnosi è articolata in 4 punti principali:
1) Diagnosi all'accensione chiave che comprende: test watchdog, test sensori di
corrente, test sulla carica dei condensatori, test sul voltaggio fasi, test
pilotaggio teleruttore generale, test interfaccia CAN-BUS, test relativo alla
sequenza delle operazioni per andare in marcia.

3) Diagnosi in marcia che comprende: test watchdog, test pilotaggio teleruttore
generale, test correnti, test interfaccia CAN-BUS.
4) Diagnosi permanente: controllo temperatura dell'inverter, controllo
temperatura motore.
La diagnosi è visualizzabile con due metodologie. Tramite la console di

programmazione è possibile visualizzare per esteso e univocamente il
messaggio dell'allarme in corso; l'allarme è inviato anche nel Can Bus.

6 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI
6.1 Connettori della logica - Configurazione trazione

A7 FLASH Deve essere connesso ad A8 per la programmazione
della memoria Flash.

B1 -BATT -Batt.
B2 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il
software versione trazione o pompa.
Configurazione:
MODE: Chiuso (connesso con A5) Pompa.

D1÷D6 Connettore ENCODER incrementale (vedere paragrafo 4.2.5).

E2 PPOT Positivo del potenziometro: uscita 10 V; usare un
carico > 1 kohm.
sconnessione.
E4 CM Comune dei microswitches FW / BW / SR / PB / SEAT
/ BACK. FW / BACK. BW / EXCLUSIVE HYDRO /
ENABLE.
E5 FORW Segnale di richiesta marcia avanti: Deve essere
connesso al microswitch marcia avanti ed è attivo alto.
E6 BACK Segnale di richiesta marcia indietro: Deve essere
connesso al microswitch marcia indietro ed è attivo
alto.
E7 PB Segnale di richiesta freno a pedale: Deve essere
connesso al interruttore freno pedale ed è attivo alto.
E8 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
E9 PPOTB Positivo del potenziometro freno: Uscita a 10 V; usare
un carico > 1 kohm.
E10 NPOTB -Batt.
E11 -BATT -Batt.
E12 BACK. FORW Segnale della funzione di inching, direzione avanti. E’
attivo alto.
E13 BACK. BACK Segnale della funzione di inching, direzione indietro. E’
attivo alto.
E14 EX. HYDRO/ENABLE Segnale di exclusive hydro o abilitazione al
movimento; è attivo alto (vedere paragrafo OPTION).
F1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH)

con un fusibile da 10 A in serie.
F2 PLC Positivo bobina teleruttore generale.

F3 PBRAKE Positivo bobina teleruttore freno elettromeccanico.
F4 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
F5 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG
sarà disabilitata. Può anche essere utilizzato come
ingresso opzionale.
F6 PTHERM Segnale di temperatura del motore.
F7 CM Comune dei microswitches FW / BW / SR / PB / SEAT
/ INCHING FW / INCHING BW / EXCLUSIVE HYDRO /
ENABLE.
F8 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
F9 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure del teleruttore
sterzo idraulico; pilota un carico massimo di 3 A verso -
Batt.
F10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; è
attivo basso (microswitch aperto, vedere paragrafo
OPTION).
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

6.2 Connettori della logica – Configurazione pompa


B1 -BATT -Batt.
B2 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il
Configurazione:
MODE: Chiuso (connesso con A5) Pompa.

D1÷D6 Connettore ENCODER incrementale (vedere paragrafo 4.2.5).

E2 PPOT Positivo del potenziometro: uscita 10 V; usare un
carico > 1 kohm.
sconnessione.
E4 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED /
2nd SPEED / 3rd SPEED / 4th SPEED / HYDRO / SR.
E5 LIFT ENABLE Segnale richiesta abilitazione sollevamento; attivo alto.
E6 1st SPEED Segnale richiesta 1° velocità di sollevamento; attivo
alto.
E7 3rd SPEED Segnale richiesta 3° velocità di sollevamento; attivo
alto.
E8 AN. IN. Ingresso analogico libero.
E9 PPOT Positivo del potenziometro sollevamento. Uscita a 10
V; usare un carico > 1 kohm.
E10 -BATT -Batt.
E11 -BATT -Batt.
E12 HYDRO REQ. Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
E13 SR Segnale riduzione velocità; attivo basso (microswitch
aperto).
E14 DIG. IN. Ingresso digitale libero.
F1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH)

con un fusibile da 10 A in serie.
F2 PAUX Positivo carico ausiliario.
F3 PHYDRO Positivo bobina teleruttore idroguida.
F4 4th SPEED Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.
F5 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG

ingresso opzionale.
F6 PTHERM Segnale temperatura motore pompa.
F7 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED /
F8 NAUX Questa uscita può essere utilizzata per pilotare la
bobina del teleruttore generale (configurazione pompa
singola), o un carico ausiliario (configurazione combi).
F9 NHYDRO Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
idroguida; pilota un carico massimo di 3 A verso -Batt.
F10 2nd SPEED Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

6.3 Descrizioni delle connessioni di potenza

U; V; W Barre di connessione delle tre fasi del motore; seguire
queste indicazioni e quelle riportate sul motore.

7 SCHEMI
7.1 Disegno meccanico

7.2 Schemi collegamento - Configurazione trazione

7.3 Schemi di collegamento – Configurazione pompa

7.4 Schemi di collegamento – Configurazione combi

8 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI
TRAMITE CONSOLE
8.1 Regolazione tramite console

Le regolazioni dei parametri e delle configurazioni si eseguono tramite la console
di programmazione. La console va collegata all'apposito connettore A del
inverter.
8.2 Descrizione console di programmazione
La console per poter comunicare con l'inverter deve montare la eprom "CK
ULTRA" e release software non antecedente alla versione "3.02".

8.3 Descrizione menu console
8.3.1 Configurazione trazione

8.3.2 Configurazione pompa
8.4 Configurazione delle funzioni

8.4.1 Trazione
selezionare tra le seguenti funzioni (vedere il paragrafo relativo alle funzioni dello
sterzo idraulico).

1) HOUR COUNTER
2) BATTERY CHECK
- ON: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato e quando si
raggiunge il 10% di carica residua viene segnalato un allarme e la
corrente massima viene ridotta a metà del livello programmato.
- OFF: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato, ma nessun
allarme viene segnalato.
3) CUTBACK MODE
- PRESENT: l'ingresso F10 è abilitato come ingresso per la riduzione di
velocità.
- ABSENT: l'ingresso F10 è abilitato come ingresso per il freno a mano.
4) HYDRO KEY ON
- ON/OFF: se questa opzione è programmata ON l'inverter trazione
pilota la funzione sterzo idraulico all'accensione chiave (solo se l'opzione
"aux output #1" è programmata come "hydro contactor" o come
"exclusive hydro").
5) STOP ON RAMP
eseguito per un tempo stabilito dal parametro "auxiliary time". Dopo
questo tempo il comportamento dipende da come è programmata
l'opzione "aux output #1" (vedere tabelle seguenti).
6) AUX OUTPUT #1
- BRAKE: l'uscita F9 pilota la bobina di un freno elettromagnetico
(vedere tabelle seguenti).
- HYDRO CONT.: l'inverter pilota un teleruttore idroguida quando viene
attivata una direzione di marcia, quando viene premuto il micro freno a
pedale oppure quando viene riscontrato un movimento del carrello.
- EX. HYDRO: l'inverter pilota la bobina di un freno elettromagnetico
quando è attiva la richiesta exclusive hydro.
7) PEDAL BRAKING
potenziometro. Quando l'acceleratore è rilasciato e il freno a pedale
viene premuto l'inverter esegue una frenatura elettrica la cui intensità è
regolata dal potenziometro del freno. L'intensità minima è stabilita dal
parametro "RELEASE BRAKING", quando il freno è leggermente
premuto (micro chiuso e potenziometro al minimo). L'intensità massima è
invece stabilita dal parametro "PEDAL BRAKING" quando il freno è
completamente premuto (potenziometro al massimo). Nelle posizioni
intermedie, l'intensità della frenatura è una funzione lineare tra il minimo
e il massimo.
- DIGITAL: il carrello non ha un potenziometro installato nel freno a
pedale, ma solo uno switch. Quando l'acceleratore è rilasciato e il freno a
pedale premuto (micro freno chiuso) l'inverter esegue una frenatura
elettrica regolata dal parametro "PEDAL BRAKING".
8) SET TEMPERATURE
- DIGITAL: un sensore digitale (ON/OFF) per il controllo della
temperatura del motore trazione è connesso all'ingresso F6.
motore trazione è connesso tra l'ingresso F6 e F12 (la curva può essere
personalizzata in funzione della richiesta del cliente).

9) AUX FUNCTION
esegue la frenatura e l'accelerazione in coppia massima.
10) ENABLE FUNCTION
- PRESENT: l'ingresso E14 è abilitato come ingresso per l'abilitazione al
movimento.
- ABSENT: l'ingresso E14 è abilitato come ingresso per la richiesta
exclusive hydro.
11) CHECK PUMP HYDRO
- ON/OFF: se questa opzione è programmata ON , se l'inverter trazione
non riceve nessun messaggio dall'inverter pompa sulla linea CAN-BUS, il
warning "CAN BUS KO" esce sulla trazione e la velocità massima viene
ridotta del 90%. Inoltre la trazione controlla, sempre via CAN, che la
pompa non sia in allarme. Se la pompa è in allarme la velocità massima
viene ridotta al 90%, in questo caso senza nessun allarme o warning.
1) SET POT BRK MIN
Memorizza il minimo valore del potenziometro freno quando lo switch si
chiude; la procedura è simile alla funzione del "PROGRAM VACC" (vedere
paragrafo 9.4). Questa procedura deve essere eseguita solo se l'opzione
"PEDAL BRAKING" è programmata come ANALOG.
2) SET POT BRK MAX
Memorizza il massimo valore del potenziometro freno quando il pedale freno
è completamente premuto; la procedura è simile alla unzione del
"PROGRAM VACC" (vedere paragrafo 9.4). Questa procedura deve essere
eseguita solo se l'opzione "PEDAL BRAKING" è programmata come
ANALOG.
3) SET BATTERY TYPE
Seleziona la tensione nominale di batteria.
4) ADJUST BATTERY
Aggiustamento fine della batteria misurata dall'inverter.
5) THROTTLE 0 ZONE
Stabilisce una zona morta sulla curva del segnale dell'acceleratore (vedere
curva seguente).
6) THROTTLE X POINT
Questo parametro cambia la caratteristica della curva dell'acceleratore.
7) THROTTLE Y POINT

VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione
"PROGRAM VACC".
8) ADJUSTMENT #04
Questo parametro determina il livello della temperatura del motore al quale
l'allarme "Motor temperature" viene segnalato. Il range è tra 70 °C e 160 °C
con passi da 10 °C. Questo parametro può essere regolato solo se l'opzione
"SET TEMPERATURE" è settata come ANALOG.
9) ADJUSTMENT #03
Questo parametro non è utilizzato.
10) ADJUSTMENT #02
Regola il livello più basso della tabella di scarica di batteria.
11) ADJUSTMENT #01
Regola il livello più alto della tabella di scarica di batteria.

Per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso e installazione
del MDI.
13) CHECK UP DONE
del MDI.

14) CHECK UP TYPE
del MDI.
15) PWM ON MAIN CONT
- OFF: l'inverter applica la tensione di batteria sull'uscita del teleruttore
generale.
- ON: l'inverter attiva una PWM per cui sull'uscita del teleruttore generale
viene applicato il 62% della tensione di batteria.
16) PWM ON AUX OUT.
- OFF: l'inverter applica la tensione di batteria sull'uscita ausiliaria.
- ON: l'inverter attiva una PWM per cui sull'uscita ausiliaria viene
applicato il 62% della tensione di batteria.

AUX STOP F9
OUTPUT ON OUTPUT BEHAVIOUR ON A SLOPE
RAMP
Il carrello è elettricamente
-Pilota la bobina di un bloccato in rampa; quando il
elettrofreno. tempo impostato attraverso il
BRAKE ON -La richiesta della funzione di parametro "auxiliary time" è
idroguida viene inviata all'inverter trascorso, il freno viene
pompa attraverso il collegamento applicato e il ponte trifase viene
can-bus. rilasciato. Non utilizzare questa
combinazione se il freno
negativo non è installato.
Il carrello non è elettricamente
bloccato in rampa, ma scende
-Pilota la bobina di un molto lentamente; quando il
BRAKE OFF -La richiesta della funzione di parametro "auxiliary time" è
pompa attraverso il collegamento applicato e il ponte trifase è
can-bus. aperto. Non utilizzare questa
-Pilota la bobina di un teleruttore Il carrello è elettricamente
HYDRO idroguida. bloccato in rampa; quando il
CONT. ON -La richiesta della funzione di tempo impostato attraverso il
idroguida viene anche inviata parametro "auxiliary time" è
all'inverter pompa attraverso il trascorso, il carrello scende
collegamento can-bus. molto lentamente, finché viene
raggiunto il piano orizzontale.
-Pilota la bobina di un teleruttore
HYDRO OFF idroguida. Il carrello non è elettricamente
CONT. -La richiesta della funzione di bloccato in rampa, ma scende
idroguida viene anche inviata molto lentamente, finché viene
all'inverter pompa attraverso il raggiunto il piano orizzontale.
EXCL. ON idroguida. bloccato in rampa; quando il
HYDRO -La richiesta della funzione di tempo impostato attraverso il
EXCL. OFF idroguida. Il carrello non è elettricamente
HYDRO -La richiesta della funzione di bloccato in rampa, ma scende
8.4.2 Pompa
selezionare tra le seguenti funzioni.

1) HOUR COUNTER

2) BATTERY CHECK
Molto importante:
Nel combi (trazione + pompa) il calcolo della scarica di batteria viene
demandato all'inverter trazione. L'informazione sul consumo della pompa
viene inviata da quest'ultima all'inverter trazione tramite la linea CAN-BUS.
Perciò il corretto settaggio del "BATTERY CHECK" è:
- inverter pompa: OFF.
3) SET TEMPERATURE
temperatura del motore pompa è connesso all'ingresso F6.
motore pompa è connesso tra l'ingresso F6 e F12 (la curva può essere
personalizzata in funzione della richiesta del cliente).
1) SET BATTERY TYPE
2) ADJUST BATTERY
3) THROTTLE 0 ZONE
curva seguente).
4) THROTTLE X POINT
5) THROTTLE Y POINT

"PROGRAM VACC".
6) ADJUSTMENT #04

7) ADJUSTMENT #03
8) ADJUSTMENT #02
9) ADJUSTMENT #01

del MDI.
generale.
12) PWM ON AUX OUT.

Come eseguire la programmazione delle opzioni con la console.
AC2 ZAPI V0.0

1) Intestazione 48V 350A 00000
% ' %
2) Premere ROLL UP e SET UP insieme. ' ' '
CONFIG MENU
3) Il display mostrerà: SET MODEL. SET MODEL
4) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a che % ' '

compare SET OPTIONS. ' ' '
CONFIG MENU
5) Il display mostrerà: SET OPTIONS. SET OPTIONS
6) Premere ENTER per entrare in SET MODEL ' % '

Menu. ' ' '
HOUR COUNTER
7) Il display mostrerà la prima opzione. RUNNING

compare l'opzione desiderata. % ' '
BATTERY CHECK
9) Il display mostrerà l'opzione desiderata. OFF
10) Premere SET UP o SET DOWN fino a settare ' ' %

l'opzione nel modo desiderato. ' ' %
11) La nuova opzione settata sarà mostrata sul BATTERY CHECK

display. ON
' ' '

12) Premere OUT per uscire dal menu. ' % '
ARE YOU SURE?

13) Sul display comparirà la richiesta di conferma. YES=ENTER NO=OUT
14) Premere ENTER per confermare o OUT per ' % ' ' ' '
non salvare la modifica apportata. ' ' ' ' % '
CONFIG MENU
16) Premere OUT ancora. Il display ora mostrerà ' ' '
nuovamente l'intestazione iniziale. ' % '

Come accedere al menu ADJUSTMENTS ed eseguire le operazioni con la
console.
AC2 ZAPI V0.0

1) Intestazione. 48V 350A 00000
2) Premere ROLL UP e SET UP insieme per % ' %

entrare nel CONFIG menu. ' ' '
CONFIG MENU

appare la scritta ADJUSTMENTS. ' ' '
CONFIG MENU
5) Il display mostrerà: ADJUSTMENTS. ADJUSTMENTS
6) Premere ENTER per entrare nel menu ' % '

ADJUSTMENTS. ' ' '
BATTERY TYPE
7) Il display mostrerà: SET BATTERY TYPE. 48V
8) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a che si % ' '

raggiunge il parametro desiderato. % ' '
TROTTLE 0 ZONE
9) Il parametro desiderato comparirà sul display. 3%
10) Premere SET UP o SET DOWN per settare nel ' ' %
modo desiderato. ' ' %
TROTTLE 0 ZONE
7%
' ' '

11) Premere OUT. ' % '
' % '
12) Premere ENTER per confermare. ' ' '
13) Ripetere i punti da 5 a 12 per eseguire il
settaggio degli altri parametri.

AC2 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE

8) Premere SET UP per scegliere il valore ' ' %

nominale della batteria utilizzata. ' ' '
SET BATTERY TYPE

9) Appare il nuovo valore nominale di batteria. 48V
' ' '

ARE YOU SURE?

11) Appare la richiesta di conferma della modifica. YES=ENTER NO=OUT
12) Premere ENTER per confermare la modifica o ' % ' ' ' '
OUT in caso contrario. ' ' ' ' % '
13) Premere OUT. Il display mostrerà l'intestazione ' ' '

iniziale. ' % '

AC2 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE

7) Il display mostrerà la prima voce del menu. 80V
8) Premere SET UP per scegliere il valore % ' '

nominale della batteria utilizzata. % ' '
ADJUSTMENT BATTERY
9) Apparirà sul display ADJUST BATTERY. 82.1V

' ' %
o diminuire il valore. Settare lo stesso valore ' ' %
ADJUSTMENT BATTERY
11) Sul display apparirà il nuovo valore di batteria. 84.5V
' ' '

ARE YOU SURE?

CONFIG MENU
15) Il display mostrerà ADJUSTMENTS. ADJUSTMENTS

iniziale. ' % '
8.5 Regolazione dei parametri

La regolazione dei parametri, oltre alla configurazione degli ingressi, viene

eseguita direttamente da ZAPI su specifica del cliente, oppure dal cliente stesso
mediante la console di programmazione. La console può rimanere collegata
all’inverter durante la marcia ed i parametri possono essere variati in tempo reale
durante il funzionamento.
In quest'ultimo caso occorre tarare a riposo prima di disattivare l’inverter per far si
che le modifiche apportate vengano immagazzinate in maniera definitiva nella
memoria non volatile dello stesso. Prestare attenzione alla polarità della console
all'atto della connessione al modulo.
L'OPERAZIONE DI CONNESSIONE DELLA CONSOLE VA ESEGUITA A
MACCHINA SPENTA.
8.5.1 Trazione
1) ACC DELAY
Determina la rampa di accelerazione.
2) RELEASE BRAKING
Determina la rampa di decelerazione quando la richiesta di marcia viene
rilasciata.
3) INVERSION BRAKING
Determina la rampa di decelerazione quando viene richiesta una inversione
di marcia.
4) PEDAL BRAKING
rilasciata e il freno a pedale viene premuto.
5) SPEED LIMIT BRK.
Determina la rampa di decelerazione quando il pedale dell'acceleratore viene
parzialmente rilasciato.
6) BRAKE CUTBACK
Determina la rampa di decelerazione quando viene attivata la riduzione di
velocità.
7) MAX SPEED FORW
Determina la massima velocità in avanti.
8) MAX SPEED BACK
Determina la massima velocità in indietro.
9) CUTBACK SPEED
Determina la riduzione di velocità quando viene attivata la richiesta relativa.
10) CURVE CUTBACK
Determina la riduzione di velocità in curva (solo se è presente l'eps).
11) FREQUENCY CREEP
Determina la minima velocità con micro (avanti o indietro) premuto e
potenziometro al minimo.
12) MAXIMUM CURRENT
Determina la corrente massima dell'inverter.
13) BACKING SPEED
Determina la velocità con la funzione di inching attiva.
14) BACKING TIME
Determina il tempo di durata della funzione di inching.
15) AUXILIARY TIME
Determina il tempo in cui il carrello rimane fermo in rampa (se l'opzione
"STOP ON RAMP" è ON).

LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
SPEED LIMIT BRAKING
Sec. 8.9 8.3 7.7 7.1 6.6 6.0 5.5 4.9 4.4 3.8
(**)
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAXIMUM CURRENT %IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100
BACKING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BACKING TIME Sec. 0. 2 0.5 1.0 1.4 1.8 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0
(*) Il tempo d'accelerazione è il tempo necessario per passare da 0 Hz a

100 Hz. Questa è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa
reale invece può cambiare a seconda del settaggio dei parametri del
motore, e logicamente del carico.
(**) Il comportamento della frenatura è basato sulla rampa di decelerazione.
I valori mostrati in tabella rappresentano il tempo necessario per
passare da 100 Hz a 0 Hz. Questa è la rampa ideale calcolata tramite
software; la rampa reale invece può cambiare a seconda del settaggio
dei parametri del motore, e logicamente del carico.
Dopo la modifica di un parametro premere ENTER per confermare il dato quando

richiesto dal messaggio della console. I parametri modificati ed ottimizzati in una
unità possono essere memorizzati sulla console (SAVE) e copiati su un altro
inverter (RESTORE) in modo tale da rendere più veloce ed uniforme il settaggio
dei parametri su tutte le unità ZAPI (vedere il manuale console per ulteriori
dettagli).
8.5.2 Pompa
1) ACCELER. DELAY
2) DECELER. DELAY
Determina la rampa di decelerazione.
3) MAX SPEED UP
Determina la massima velocità in salita con controllo potenziometrico.
4) MIN SPEED UP
Determina la minima velocità in salita con controllo potenziometrico con il
"lifting enable" switch chiuso.

5) CUTBACK SPEED
6) 1ST SPEED FINE
Prima velocità, regolazione fine.
7) 2ND SPEED FINE
Seconda velocità, regolazione fine.
8) 3RD SPEED FINE
Terza velocità, regolazione fine.
9) 4TH SPEED FINE
Quarta velocità, regolazione fine.
10) HYD SPEED FINE
Velocità dell'idroguida, regolazione fine.
11) MAXIMUM CURRENT
Permette di regolare la corrente massima dell’inverter.
12) AUXILIARY TIME
Ritardo sullo spegnimento dell'idroguida quando viene tolta la richiesta.
LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCEL. DELAY (*) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
DECEL. DELAY (**) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
MAX SPEED UP Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MIN SPEED UP Hz 0 13.5 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0 22.5 24.0 25.5
SPEED FINE (ALL) (***) Hz - - - - - - - - - -
MAX CURRENT %IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100
AUXILIARY TIME Sec. 0 0.2 0.4 0.8 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 5.0

dei parametri del motore, e logicamente, in funzione del carico.

dettagli).

Come eseguire la programmazione con la console (Eprom CK ULTRA inserita).
AC2 ZAPI V0.0

2) Premere ENTER per accedere al menu ' % '

principale. ' ' '
MAIN MENU
3) Il display mostrerà: PARAMETER CHANGE. PARAMETER CHANGE
4) Premere ENTER per accedere ai singoli ' % '

parametri. ' ' '
ACCEL. DELAY
5) Il display mostrerà il primo parametro in elenco. LEVEL = 4
6) Premere ROLL UP o ROLL DOWN per scorrere % ' '

l'intero elenco dei parametri. % ' '
RELEASE BRAKING
7) Appaiono così i singoli parametri. LEVEL = 5
8) Il display per ogni parametro visualizza il livello,

che può assumere un valore compreso tra 0 e 9. ' ' %
Premendo SET UP o SET DOWN si incrementa o ' ' %
decrementa tale livello.
RELEASE BRAKING
9) Il display mostrerà quindi il nuovo livello. LEVEL = 6
10) Premere OUT quando si è terminata la ' ' '

programmazione. ' % '
ARE YOU SURE?

11) Il display mostrerà: " ARE YOU SURE?”. YES=ENTER NO=OUT
12) Premere ENTER per confermare la modifica, ' % ' ' ' '
oppure ancora OUT per annullarla. ' ' ' ' % '
MAIN MENU
8.6 Funzioni programmabili da console

- Programmazione dei parametri (vedere paragrafi 8.5.1, 8.5.2).
TRAZIONE POMPA
hand brake (ON/OFF)
voltage booster (%)
battery voltage (V)
battery charge (%)

- Funzione "RESTORE" (per caricare i dati memorizzati in precedenza su altri
inverter).
- Funzione "ALARM" che visualizza gli ultimi 5 allarmi memorizzati, il numero
di volte che si sono verificati e la temperatura relativa.
- Funzione "ACCELERATOR" che programma massimo e minimo della corsa
elettrica dell'acceleratore in rapporto alla corsa meccanica in entrambe le
direzioni.
- Vedere il manuale console per i dettagli descrittivi delle funzioni e dei
parametri.
8.7 Come eseguire la taratura nella configurazione trazione

A macchina spenta collegare la console di programmazione e attivare il modulo
per mezzo della chiave. Normalmente se non sono presenti errori di cablaggio o
difetti del componente, sul display compare l'intestazione standard ZAPI.
Se l’inverter non è configurato secondo le richieste utente si seguano le istruzioni
del paragrafo 9.2. Si ricorda di salvare i parametri nel caso si effettuino delle
modifiche. In caso contrario si proceda come segue:
1) Selezione delle opzioni (vedere paragrafo 8.4.1).

2) Selezione e taratura tensione batteria (vedere paragrafo 8.4.1).
3) Verifica delle funzionalità di tutti gli ingressi cablati, potenziometro incluso,
tramite le funzioni tester della console.
4) Eseguire l'acquisizione del segnale acceleratore mediante il menu
5) Tarare la corrente massima selezionando il livello corrispondente al valore
desiderato riportato nella tabella di regolazione (vedere paragrafi 8.5.1).
6) Tarare l'accelerazione eseguendo accelerazioni con la macchina in entrambe
le direzioni.
7) Tarare il FREQUENCY CREEP partendo dal livello 0.6 Hz; a macchina ferma
premere di poco il pedale in modo da far chiudere il micro di marcia
lasciando il potenziometro al valore minimo, quindi alzare il livello del
parametro fino a che la macchina inizia a muoversi.
8) Attivare la riduzione di velocità CUTBACK SPEED aprendo il micro, quindi
tarare alla velocità desiderata tenendo il pedale acceleratore completamente

premuto. Se la macchina ha le forche effettuare i test a vuoto e a carico.
9) Frenatura a rilascio (RELEASE BRAKING): va tarata lanciando la macchina,
quindi rilasciando completamente il pedale acceleratore senza premere altri
pedali. Se la macchina ha le forche effettuare i test a vuoto e a carico.
10) Frenatura in inversione (INVERSION BRAKING): per eseguire la taratura è
necessario lanciare la macchina al 25% della massima velocità ed invertire la
marcia con il pedale acceleratore completamente premuto, quindi regolare il
livello. Raggiunto un livello soddisfacente si ripeta la sequenza alla massima
velocità e si imposti il parametro al valore ottimale. Se la macchina ha le
forche effettuare i test a vuoto e a carico.
11) PEDAL BRAKING (se usato): frenatura a rilascio con pedale freno premuto.
Tarare premendo leggermente il pedale freno durante un rilascio.
12) MAX SPEED FORW: lanciare la macchina in direzione avanti, quindi tarare il
livello.
13) MAX SPEED BACK: lanciare la macchina in direzione indietro quindi tarare il
livello.
14) Settare la macchina per il comportamento in rampa (vedere paragrafo 8.4);
se l'opzione "Stop on ramp" è settata ON, impostare il valore desiderato della
funzione "Auxiliary time".
15) Tarare “SET TEMPERATURE”, selezionando il tipo di sensore termico
utilizzato.
8.8 Come eseguire la taratura nella configurazione pompa

difetti del componente, sul display compare l'intestazione standard ZAPI.
Se l’inverter non è configurato secondo le richieste utente si seguano le istruzioni
del paragrafo 9.2. Si ricorda di salvare i parametri nel caso si effettuino delle
modifiche. In caso contrario si proceda come segue:

2) Selezione e taratura tensione di batteria (vedere paragrafo 8.4.2).
tramite le funzioni TESTER della console.
4) Eseguire l’acquisizione del segnale del potenziometro sollevamento
mediante il menu “PROGRAM VACC” (vedere paragrafo 9.4).
desiderato riportato nella tabella di regolazione al paragrafo 8.5.2.
7) Tarare “MIN SPEED UP” partendo da 0 Hz; la pompa dovrebbe iniziare a
girare quando il microswitch di richiesta sollevamento viene chiuso. Regolare
il livello di conseguenza.
8) Attivare la riduzione di velocità “CUTBACK SPEED” aprendo il micro, quindi
tarare alla velocità desiderata con la richiesta di massima velocità. Effettuare
il test a vuoto e a carico.
10) Tarare “HYD SPEED FINE” per regolare la velocità dello sterzo idraulico
(velocità del motore pompa quando la funzione HYDRO è richiesta).
11) Tarare “AUXILIARY TIME” (ritardo sullo spegnimento dell'idroguida quando
viene tolta la richiesta).
utilizzato.

8.9 Tester: descrizione delle funzioni
I segnali d'ingresso e d'uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il
menu TESTER della console Zapi. La console funziona da multimetro per
leggere tensioni, correnti e temperature dell'impianto.
8.9.1 Trazione
I parametri che possono essere letti in questo menu sono:
1) MOTOR VOLTAGE
Tensione applicata al motore dall'inverter; è espressa in percentuale della
massima applicabile (a sua volta dipendente dalla tensione di batteria).
2) FREQUENCY
Frequenza della tensione e della corrente applicate al motore.
3) ENCODER
Velocità del motore, espressa nella stessa unità della frequenza; questa
4) SLIP VALUE
Differenza di velocità tra il campo rotante e l'albero motore, espressa nella
stessa unità della frequenza.
5) CURRENT RMS
Valore efficace della corrente del motore.
6) TEMPERATURE
Temperatura misurata sul dissipatore in alluminio dove sono fissati i
MOSFET.
7) MOTOR TEMPERAT.
temperatura del motore; se l'opzione "SET TEMPERATURE" è settata come
NONE (vedere paragrafo 8.4.1) viene visualizzato il valore. 0°.
8) ACCELERATOR
Tensione sul centrale del potenziometro (CPOT). Sulla sinistra del display
viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato il
9) FORWARD SWITCH
Stato dell'ingresso della marcia avanti.
- ON / +VB = livello alto; switch chiuso.
- OFF / GND = livello basso; switch aperto.
10) BACKWARD SWITCH
Stato dell'ingresso della marcia indietro.
11) ENABLE SWITCH
Stato dell'ingresso dell'abilitazione al movimento.
12) SEAT SWITCH
Stato dell'ingresso del sedile.
13) BACKING F.
Stato dell'ingresso di inching (marcia avanti).
14) BACKING B.
Stato dell'ingresso di inching (marcia indietro).
15) CUTBACK SWITCH
Stato dell'ingresso della riduzione di velocità.
- OFF / +VB = livello alto; switch chiuso.
- ON / GND = livello basso; switch aperto.
16) BRAKE SWITCH
Stato dell'ingresso Pedal Brake.
17) EXCLUSIVE HYDRO
Stato dell'ingresso exclusive hydro.
18) BRAKEPEDAL POT.
E’ la percentuale della pressione esercitata sul pedale freno (100% se il
pedale è completamente premuto, 0% se il pedale è rilasciato).
19) HAND BRAKE
Stato dell'ingresso del freno a mano.
20) VOLTAGE BOOSTER
Booster di tensione applicato al motore in condizioni di carico; è espresso in
percentuale della tensione massima.
21) BATTERY VOLTAGE
Tensione di batteria misurata sull'ingresso chiave.
22) BATTERY CHARGE
E’ la percentuale di carica della batteria.
8.9.2 Pompa
1) MOTOR VOLTAGE
2) FREQUENCY
3) ENCODER
4) SLIP VALUE
5) CURRENT RMS
6) TEMPERATURE
Temperatura misurata sul dissipatore dove sono fissati i MOS.
Temperatura del motore; se l'opzione "SET TEMPERATURE" è settata come
NONE (vedere paragrafo 8.4.2) viene visualizzato il valore 0°.
8) ACCELERATOR
9) LIFTING SWITCH
Stato dell'ingresso del micro di salita.

Stato dell'ingresso della prima velocità.
Stato dell'ingresso della seconda velocità.
Stato dell'ingresso della terza velocità.
13) 4TH SPEED SWITCH
Stato dell'ingresso della quarta velocità.
Stato dell'ingresso idroguida.
15) CUTBACK SWITCH
16) VOLTAGE BOOSTER
17) BATTERY VOLTAGE
18) BATTERY CHARGE
Percentuale di carica della batteria.

Come visualizzare i parametri del menu TESTER con la console.
AC2 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

compare sul display il menu TESTER. % ' '
MAIN MENU
5) Il display mostrerà: TESTER

TESTER. ' ' '
MOTOR VOLTAGE
7) La prima voce verrà visualizzata sul display. %

compare sul display il parametro desiderato. % ' '
9) Quando la lettura sarà terminata uscire da menu ' ' '

premendo OUT. ' % '
FREQUENCY
10) Il display mostrerà: Hz
11) Premere ancora OUT per tornare ' ' '

all'intestazione. ' % '
MAIN MENU
TESTER
Tramite il menu TESTER non è possibile effettuare cambiamenti ma solo

controllare lo stato di alcune variabili agendo come multimetro.

9 ALTRE FUNZIONI
9.1 Descrizione della funzione "SAVE PARAMETER"

La funzione SAVE PARAMETER permette di caricare sulla memoria della
console i valori dei parametri e i dati della configurazione dell’inverter. E'
possibile caricare fino a 64 programmi.
I dati salvati sulla memoria della console possono poi essere caricati su un altro
inverter tramite la funzione RESTORE.
- il settaggio delle opzioni (SET OPTIONS).
Come eseguire l'operazione SAVE tramite la console.
AC2 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

arriva a SAVE PARAM. % ' '
MAIN MENU
5) Il display mostrerà: SAVE PARAM.
6) Premere ENTER per accedere alla funzione ' % '

SAVE. ' ' '

SELECT: MOD. 00
selezionato e in quella inferiore FREE se la casella FREE
è libera oppure il nome del modello se occupata.
8) Con i tasti ROLL UP o ROLL DOWN si seleziona % ' '

la casella FREE. % ' '
SELECT: MOD. 01
FREE
' % '
9) Premere ENTER per iniziare la procedura. ' ' '
10) Sulla seconda riga scorrono le voci dei READING …

parametri che vengono memorizzati. ACCEL. DELAY (ECC.)
MAIN MENU
11) Al termine dell'operazione torna la scritta: SAVE PARAM

' ' '
12) Premere OUT per tornare all'intestazione. ' % '

9.2 Descrizione della funzione "RESTORE PARAMETER"
La funzione RESTORE PARAM permette di trasferire i dati contenuti nella
memoria della console in quella dell’inverter. In questo modo è possibile, in
maniera facile e veloce, configurare diversi inverter con lo stesso set di
regolazione precedentemente memorizzato con la funzione SAVE.
I dati caricati nell’inverter tramite la funzione RESTORE sono i seguenti:
- il settaggio della batteria (ADJUST BATTERY).
ATTENZIONE: l'operazione di RESTORE riscrive tutti i dati dell’inverter
cancellando quelli precedentemente memorizzati.
Come eseguire l'operazione RESTORE tramite la console.
AC2 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

compare sul display il menu RESTORE PARAM. % ' '
MAIN MENU
5) Il display mostrerà: RESTORE PARAM.
6) Premere ENTER per accedere alle funzioni ' % '

RESTORE PARAM. ' ' '
7) Appare il codice del modello e nella riga inferiore SELECT : MOD. 00

il tipo di inverter contenuto nella memoria. AC2 ZAPI V1

il codice del modella desiderato. % ' '
SELECT : MOD. 01
AC2 ZAPI V1
' % '
10) Appare la richiesta di conferma dell'operazione. ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
11) Premere ENTER per confermare o OUT in ' % ' ' ' '
caso contrario. ' ' ' ' % '
12) Appare l'elenco delle voci dei parametri in fase STORING

di caricamento. ACCELER. DELAY

MAIN MENU
13) Al termine il display della console mostrerà: RESTORE PARAM.
' ' '


9.3 Descrizione del menu "ALARMS"
Il microprocessore dell’inverter memorizza gli ultimi cinque allarmi che si sono
verificati registrandone: il codice, il numero di volte che si è presentato e i
corrispondenti valori del contaore e della temperatura. Nel menu ALARMS della
console si accede a questa memoria dati. Questa funzione permette di eseguire
una diagnosi più approfondita conoscendo lo storico degli allarmi avvenuti.
AC2 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

compare sul display il menu ALARMS. % ' '
MAIN MENU
5) Il display mostrerà: ALARMS

ALARMS. ' ' '
CODE
7) Il display mostrerà l'allarme più recente. 00005 #02 20°C
8) Con il tasto ROLL UP si scorrono gli allarmi % ' '

precedenti, con ROLL DOWN si torna ai recenti. % ' '
9) Se nessun allarme si è verificato appare la CODE

scritta ALARM NULL. 00007 #03 18°C
' ' '

10) Premere OUT per uscire dal menu ALARMS. ' % '
11) Appare la richiesta di cancellazione degli CLEAR LOGBOOK?

allarmi memorizzati (CLEAR LOGBOOK). YES=ENTER NO=OUT
12) Premere ENTER per cancellare, o NO per non ' % ' ' ' '
cancellare gli allarmi in memoria. ' ' ' ' % '
' ' '


9.4 Descrizione della funzione “PROGRAM VACC”
Questa procedura consente l'aggiustamento del minimo e del massimo in
entrambe le direzioni. Questa funzione è necessaria per compensare asimmetrie
nella meccanica associata al potenziometro, specialmente per quanto riguarda il
livello minimo.

Tramite questa funzione si acquisisce il valore minimo e massimo del segnale

acceleratore per ogni senso di marcia. Questa funzione risulta indispensabile per
compensare eventuali dissimmetrie della meccanica del potenziometro.
L'operazione si esegue azionando direttamente il pedale, come di seguito
descritto.
Come accedere alla funzione PROGRAM VACC ed eseguirla.
AC2 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

compare sul display il menu PROGRAM VACC. % ' '
MAIN MENU
5) Il display mostrerà: PROGRAM VACC

PROGRAM VACC. ' ' '
7) Compaiono gli attuali valori massimi abbinati VACC SETTING

alla marcia avanti e indietro. 4.8 4.8
' % '
8) Premere ENTER. Il display mostrerà: 0.0. ' ' '

9) Selezionare la direzione avanti e disattivare MIN VACC MAX
tutti gli interlock switch presenti nel sistema. 0.0 - 0.0

11) Selezionare ora la direzione indietro e ripetere MIN VACC MAX

il punto 10. 0.6 ↑ 4.4
' ' '

12) Al termine premere OUT. ' % '
ARE YOU SURE

13) Il display mostrerà: ARE YOU SURE?. YES=ENTER NO=OUT
14) Premere ENTER per confermare o OUT ' % '

viceversa. ' % '
MAIN MENU
15) Al termine il display della console mostrerà: PROGRAM VACC
16) Premere OUT ancora per tornare ' ' '


10 AC-2 FLASH DECODIFICA ALLARMI
DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE

2 lampeggi: richiesta di marcia all'accensione, errore nella
sequenza del sedile, doppia richiesta di marcia oppure
problema nell'encoder ("INCORRECT START",
"HAND-BRAKE", "FORW + BACK", "ENCODER
ERROR").
3 lampeggi: problemi sulla carica dei condensatori o sulla tensione
di una fase ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW",
"VMN HIGH").
5 lampeggi: problema sul sensore di corrente ("STBY I HIGH",
"DATA ACQUISITION").
CLOSED").
"MOTOR TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR
KO", "MOT. TH. SENSOR KO").
8 lampeggi: problema sul CAN-BUS o sul ciruito SAFETY ("CAN-
BUS KO", "SAFETY", "SAFETY KO").
nessun lampeggio: problema in un modulo remoto ("WAITING FOR
NODE").
10.1 Decodifica allarmi visualizzati su console

1) WATCH DOG
Il test viene eseguito sia in marcia che a riposo. Esso viene
autodiagnosticato dalla logica. Se l'allarme compare sostituire la scheda
logica.
2) EEPROM KO
Guasto nell'area di memoria dove vengono immagazzinati tutti i dati: questo
allarme inibisce ogni funzione della macchina. Dopo aver spento e riacceso
se il difetto persiste sostituire la scheda logica. Se al contrario l'allarme
scompare ricordarsi che i parametri memorizzati precedentemente sono stati
cancellati e sostituiti con quelli di default.

3) LOGIC FAILURE #1
A) Reale sovratensione e/o bassa tensione in corso.
B) Problema hardware sulla logica che va quindi sostituita.
4) LOGIC FAILURE #2
Guasto nella sezione di circuito che controlla la tensione di feedback delle
fasi. Se l'allarme compare sostituire la scheda logica.
5) LOGIC FAILURE #3
Guasto nella sezione di circuito che controlla la corrente. Se l'allarme
compare sostituire la scheda logica.
6) CHECK UP NEEDED
E' un avviso; significa che il tempo programmato per la manutenzione è
scaduto.
7) INCORRECT START
A) rottura di uno o più microswitch di marcia;
B) errore di sequenza;
C) cablaggio errato;
D) se il difetto persiste sostituire la scheda logica.
8) FORW + BACK
Il test viene effettuato continuamente. L'allarme viene segnalato nel caso in
cui avviene una doppia richiesta di marcia; possibili cause:
A) cablaggio errato;
B) rottura di uno o più microswitch di marcia;
C) operazione sbagliata;
D) se il difetto persiste sostituire la scheda logica..
9) HANDBRAKE
B) rottura dei microswitch;
10) ENCODER ERROR
Due letture consecutive della velocità dell'encoder sono troppo differenti tra
loro: a causa dell'inerzia del sistema non è possibile che l'encoder cambi
tanto la sua velocità in un periodo così breve. Probabilmente si è verificato
un guasto sull'encoder (ad esempio uno o due canali dell'encoder sono
corrotti o disconnessi). Controllare la funzionalità elettrica e meccanica
dell'encoder. Anche le interferenze elettromagnetiche sui sensori potrebbero
causare l'allarme.
11) CAPACITOR CHARGE
All'accensione con la chiave in posizione ON, l'inverter prova a caricare i

condensatori attraverso una resistenza e controlla che la carica degli stessi
avvenga in un tempo definito. Se questo non avviene, viene segnalato un
allarme; il teleruttore generale è aperto;
Possibili cause:
A) resistenza di carica aperta.
B) il circuito di carica è difettoso
C) problema sull'unità di potenza.
12) VMN LOW, VMN HIGH
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo
Possibili cause:
A) problema nelle connessioni delle fasi del motore; controllare la
connessione delle tre fasi ed eventuali dispersioni .
B) problemi sull'inverter, sostituirlo.
13) VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. L'allarme indica che il centrale del potenziometro si
trova ad una tensione di un volt superiore al minimo memorizzato.
Possibili cause:
A) il potenziometro non è regolato correttamente.
B) il potenziometro è difettoso.
14) PEDAL WIRE KO
Questo allarme viene segnalato se si presenta un difetto nell'unità
dell'acceleratore; possibile causa il distacco di NPOT o PPOT.
15) PEDAL FAILURE
Questo allarme è attivabile su richiesta e viene segnalato se il segnale
acceleratore è fuori range. Possibile causa: problema hardware sulla scheda
logica o problema nel potenziometro (stacco filo, cursore danneggiato).
16) STBY I HIGH
Test eseguito a riposo. Verifica che la corrente sia a 0. Se il test fallisce viene
segnalato l'allarme e le funzioni della macchina inibite. Possibili cause:
A) problema al sensore di corrente;
B) Scheda logica difettosa; prima sostituire la scheda logica; se il difetto
persiste, sostituire la scheda di potenza.
17) DATA ACQUISITION
Questo allarme viene segnalato nella fase di acquisizione dei guadagni di
corrente. Attendere che l'attività di acquisizione sia terminata.
18) MAIN CONTACTOR ALARMS
- COIL SHORTED
All'accensione il µP testa il flip-flop SR del driver del teleruttore generale.
Se quest'ultimo non reagisce allo stimolo mandato dal µP viene
segnalato l'allarme. Il flip-flop esegue un controllo sulla corrente della
bobina del teleruttore generale. Se questa è alta il TG viene aperto e
viene segnalato un allarme. Controllare che non ci siano corti esterni e
che il valore resistivo della bobina sia corretto in questo caso sostituire la
logica.
- DRIVER SHORTED
All'accensione il µP testa che il driver della bobina del TG non sia in
corto. In caso contrario si genera l'allarme.
- CONTACTOR DRIVER
Dopo le diagnosi iniziali la logica chiude il TG e va a testare la tensione
sul drain del MOS interessato; se la tensione in quel punto non è bassa
l'allarme viene segnalato. In questo caso sostituire la logica.
- CONTACTOR OPEN
Significa che la bobina del TG viene pilotata, ma il contatto di potenza
non si chiude; possibili cause:
A) i fili della bobina del TG sono interrotti o connessi male.

B) il contatto di potenza è sporco o difettoso.
- CONTACTOR CLOSED
L'inverter controlla se il contatto del TG è chiuso quando la bobina non è
pilotata provando a scaricare la batteria di condensatori. Se questi non si
scaricano l'allarme viene segnalato. Controllare se il contatto è bloccato
meccanicamente o incollato.
19) AUX OUTPUT KO
Il µP esegue un test sul driver dell'elettrofreno. Se lo stato dell'uscita non
corrisponde al segnale di pilotaggio proveniente dal µP l'allarme viene
segnalato. Sostituire la logica.
20) HIGH TEMPERATURE
Significa che la temperatura dell’inverter è maggiore di 75 °C. In questo caso
la corrente massima viene ridotta proporzionalmente all'incremento di
temperatura. A 100 °C il controllo smette di lavorare. Se l'allarme compare
con il controllo freddo:
A) Controllare i fili del sensore di temperatura.
B) guasto al sensore di temperatura.
C) problema alla logica.
Questo allarme viene segnalato quando il sensore termico si apre (digitale) o
raggiunge la soglia predefinita (analogico). Se l'allarme si presenta con
l’inverter freddo sostituire la scheda logica.
22) THERMIC SENSOR KO
Significa che l'inverter rileva un anomalia al sensore termico. Verificare le
23) MOT. TH. SENSOR KO
Significa che l'inverter rileva un anomalia al sensore termico del motore.
Verificare le connessioni del sensore.
24) CAN BUS KO
Viene segnalato nel caso in cui l'inverter usi il CAN BUS (dipende dalle
versioni software). Se l'inverter non riceve nessun tipo di messaggio sulla
linea CAN-BUS si ha il messaggio di allarme. Prima di tutto controllare il
cablaggio, se questo non presenta anomalie sostituire la scheda logica.
25) SAFETY
Questo allarme viene segnalato quando l'ingresso "SAFETY" è aperto. Il
generale e dell'elettrofreno provocando l'arresto della macchina. Verificare il
collegamento dell'ingresso "SAFETY".
26) SAFETY KO
Questo allarme è presente nei sistemi COMBI (trazione + pompa). Se sulla
pompa esce un allarme bloccante anche la trazione si blocca; la causa
dell'allarme deve essere ricercata nell'inverter pompa.
27) BATTERY LOW
Se la funzione "battery check" è ON, quando il livello di carica della batteria
scende al 10% viene segnalato un allarme e la corrente viene ridotta a metà
del livello programmato.
28) WRONG SET BATT.
All'accensione l'impianto misura la tensione di batteria e verifica che questa
sia compresa entro una finestra di valori intorno alla tensione nominale di
batteria. Sostituire la batteria con una batteria corretta.
29) WAITING FOR NODE
L'inverter riceve via CAN-BUS da un modulo remoto l'informazione che non è
possibile chiudere il teleruttore generale (il modulo non è pronto bloccato in
uno stato di allarme). Verificare gli altri moduli per determinare quale ha il
problema.

DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA

FAILURE #3").
sequenza del sedile oppure problema nell'encoder
("INCORRECT START", "ENCODER ERROR").
3 lampeggi: problema sulla carica dei condensatori o sulla tensione
"VMN HIGH").
WIRE KO").
"SEAT KO", "DATA ACQUISITION").
KO").
8 lampeggi: problema sul CAN-BUS o sul circuito SAFETY ("CAN-
BUS KO", "SAFETY").
NODE").

1) WATCH DOG
autodiagnosticato dalla logica. Se l'allarme compare, sostituire la scheda
logica.
2) EEPROM KO
3) LOGIC FAILURE #1
Guasto nella sezione di circuito che protegge dalle sovratensioni. Se l'allarme
compare indagare sulla logica:

4) LOGIC FAILURE #2
5) LOGIC FAILURE #3
6) INCORRECT START
7) ENCODER ERROR
causare l'allarme.
8) CAPACITOR CHARGE

allarme; il teleruttore generale è aperto.
Possibili cause:
ll test viene eseguito all'accensione e a riposo.
Possibili cause:
A) problema nelle connessioni delle fasi del motore; controllare eventuali
dispersioni;
B) problemi sull'inverter.
10) PEDAL WIRE KO
11) VACC NOT OK
Possibili cause:

12) STBY I HIGH
B) Scheda logica difettosa; prima sostituire la scheda logica; se il difetto
13) SEAT KO
Questo allarme è presente nei sistemi COMBI (trazione + pompa). La pompa
confronta lo stato dell'ingresso sedile con quello che le arriva via CAN-BUS
dalla trazione. L'allarme viene segnalato se questi due valori sono diversi.
15) MAIN CONTACTOR ALARMS
- COIL SHORTED
logica.
- DRIVER SHORTED
- CONTACTOR DRIVER
- CONTACTOR OPEN
16) AUX OUTPUT KO
l’inverter freddo verificare come sopra.

20) CAN BUS KO
21) SAFETY
22) BATTERY LOW
23) WRONG SET BATT.
All'accensione l'impianto misurala tensione di batteria e verifica che questa
problema.

C16507 Fusibile di potenza 500 A

C16520 Fusibile per ausiliari 10 A 20 mm
C12442 Connettore Molex Minifit Femmina 2 vie
C12777 Puntalino femmina Molex Minifit

13 MANUTENZIONE PERIODICA DA
RIPETERSI AL TEMPO INDICATO
Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura è troppo
forte e sono consumati eccessivamente;..................................................... 3 MESI
Controllo micro pedale o micro Tiller: verificare con il tester l'assenza di

resistenza sul contatto misurando la caduta ai suoi capi, oltre allo scatto che
deve avere un suono sicuro e deciso; ......................................................... 3 MESI
Controllo cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere
in buono stato compresa la guaina di protezione; ....................................... 3 MESI
Controllo molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena efficienza; ... 3 MESI
inceppamenti; .............................................................................................. 3 MESI
Tutti gli interventi devono essere eseguiti da personale qualificato e le parti di

ricambio devono essere originali. L'installazione deve attenersi scrupolosamente
agli schemi di montaggio allegati e qualunque variante deve essere concordata
col fornitore. Questi non si assume nessuna responsabilità per problemi
conseguenti al non rispetto delle soluzioni proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico che verifichi periodicamente

l'apparecchiatura, tale da poter generare danni o difetti alla stessa, deve essere
comunicata ai tecnici della ZAPI o della rete tecnica commerciale che si
prenderanno la responsabilità di eventuali decisioni in merito alla sicurezza di
funzionamento del veicolo elettrico.
IN CASO DI AVARIE ALL'APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE RENDANO

PERICOLOSO L'UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA L'UTENTE A NON
UTILIZZARLO.

INDEX
1 Introduzione ................................................................................................... 4
2.1 Specifiche tecniche - "Dualac2" ............................................................. 5
2.2 Specifiche tecniche - "Dualac2&hp" ....................................................... 6
2.3 Specifiche tecniche - "Dualac2 Power" .................................................. 7
2.4 Specifiche tecniche - "Dualac2&hp Power" ............................................ 7
2.5 Organi di controllo .................................................................................. 8
2.5.1 Microswitches ............................................................................... 8
2.5.2 Acceleratore .................................................................................. 8
2.5.3 Altre unità di controllo analogiche .................................................. 9
2.5.4 Retroazione di velocità .................................................................. 9
2.5.5 Trasduttori angolo sterzo ............................................................... 9
2.6 Protezioni ...................................................................................... 11
2.7 Prestazioni funzionali ............................................................................ 12
2.8 Diagnosi .............................................................................................. 13
2.9 Considerazioni termiche ...................................................................... 13
2.10 Avvertenze generale e precauzioni ................................................ 14
2.11 Emissioni elettromagnetiche e suscettibilita' ................................. 14

2.12 Teleruttore generale e pulsante di sicurezza ......................................... 14
3 Sicurezze .............................................................................................. 16
4 Installazione ................................................................................................. 17
4.1 Scelta dei cavi di collegamento ............................................................ 17
4.2 Teleruttori ............................................................................................. 17
4.3 Fusibili ................................................................................................. 17
4.4 Descrizione dei connettori - "Dualac2" e "Dualac2 Power" .................. 18
4.5 Descrizione connettori - "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" ............ 20
4.6 Installazione Encoder ........................................................................... 23
4.7 Descrizione connettori Canbus............................................................. 24
4.7.1 Controllo "Dualac2" in configurazione stand-alone
(unico modulo presente) ....................................................................... 24
4.7.2 Controllo "Dualac2" come modulo terminale della rete canbus ..... 24
4.7.3 Controllo "Dualac2" come modulo di ripetizione nella rete canbus 25
4.8 Descrizione delle connessioni di potenza ............................................. 26
4.8.1 "Dualac2" .................................................................................... 26
4.8.2 "Dualac2 Power" ......................................................................... 27
4.8.3 "Dualac2&hp" .............................................................................. 28
4.8.4 "Dualac2&hp Power" ................................................................... 30
4.9 Disegno meccanico ............................................................................. 32
4.10 Schema di collegamento - "Dualac2" e "Dualac2 Power" standalone ... 36
4.11 Schema di colleg. - "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" standalone . 37
5 Programmazione e regolazioni tramite Console ...................................... 38
5.1 Regolazione tramite Console ............................................................... 38
AE9P0CB - DUALAC2/&HP/POWER - Manuale d'uso Pagina 1 di 84

5.2 Descrizione Console e Connessione ................................................... 38
5.3 Descrizione del menu Standard della Console ..................................... 39
5.3.1 Configurazione menu "Dualac2" e "Dualac2 Power" .................... 39
5.3.1.a Master ...................................................................................... 39
5.3.1.b Slave ........................................................................................ 40
5.3.2 Configurazione menu "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" ....... 41
5.3.2.a Master ...................................................................................... 41
5.3.2.b Slave ........................................................................................ 42
5.4 Configurazione delle funzioni ................................................................ 43
5.4.1 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Master ........................................ 43
5.4.2 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Slave .......................................... 46
5.4.3 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Master ........................... 47
5.4.4 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Slave ............................. 47
5.5 Regolazione dei parametri ................................................................... 52
5.5.1 "Dualac2" - Master ...................................................................... 52
5.5.2 "Dualac2" - Slave ........................................................................ 54
5.5.3 "Dualac2&hp" - Master ................................................................ 54
5.5.4 "Dualac2&hp" - Slave .................................................................. 55
5.6 Funzioni programmabili da console ...................................................... 60
5.6.1 Configurazione (vedere parametro 5.4) ....................................... 60
5.6.2 Programmazione parametri (vedere parametro 5.5) ................... 60
5.6.3 Tester "Dualac2" e "Dualac2 Power" : l'utente può verificare lo
stato dei seguenti parametri: ................................................................ 60
5.6.4 Tester "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" : l'utente può
verificare lo stato dei seguenti parametri: ............................................. 61
5.6.5 Funzione SAVE (per memorizzare i dati) --> solo con Pc-console 61
5.6.6 Funzione Restore (per caricare i dati memorizzati in precedenza
su altri inverter) --> solo con Pc-console ............................................... 61
5.6.7 Funzione ALARM che visualizza gli ultimi 5 allarmi memorizzati,
il numero di volte che si sono verificati e la temperatura al momento
dell'allarme ........................................................................................... 61
5.6.8 Programmazione del potenziometro acceleratore
(PROGRAM VACC) ............................................................................. 61
5.6.9 Vedere il manuale della console per una descrizione dettagliata
delle funzioni e dei parametri. ............................................................... 61
5.7 Come eseguire la taratura dell'inverter ac ............................................. 62
5.8 Tester: descrizione delle funzioni .......................................................... 63
5.8.1 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Master ........................................ 63
5.8.2 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Slave .......................................... 64
5.8.3 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Master ........................... 65
5.8.4 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Slave ............................. 66
6 Altre funzioni ................................................................................................ 69
6.1 Funzioni save e Restore ....................................................................... 69
6.2 Descrizione del menu Alarms ............................................................... 70
6.3 Descrizione della funzione "Program Vacc" .......................................... 71
7 Diagnostica degli Inverter "Dualac2" e "Dualac2&hp" ........................... 72
7.1 Codici errore della trazione .................................................................. 72
7.2 Analisi degli allarmi trazione visualizzati su console .............................. 76
7.3 Codici errore della pompa.................................................................... 81
7.4 Analisi degli allarmi pompa visualizzati su console ............................... 82
8 Ricambi consigliati per l'inverter ................................................................ 83
9 Manutenzione periodica da ripetersi al tempo indicato............................ 84

TABELLA FIRME
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: AE9ZP0CB


1 INTRODUZIONE
All’interno dalla famiglia ZAPIMOS, l’inverter DUALAC2 è l’apparecchiatura adatta per

controllare coppie di motori da 3.0Kw a 7.0Kw.
L’inverter DUALAC2&HP può anche controllare un motore pompa DC con eccitazione
serie fino a 15KW. Questi controlli sono stati progettati esclusivamente per applicazioni in
cui la macchina è alimentata da batteria.
Le principali applicazioni sono: carrelli elevatori in genere, macchine elettriche, trattori e
utility car.

2.1 SPECIFICHE TECNICHE - "DUALAC2"
Inverter per coppie di motori AC asincroni trifase.

Interfaccia Can-bus
Controllo digitale basato su microcontrollore (uno per ogni motore AC)
Tensione: ................................................................................ 24 - 36 - 48 - 72 - 80V
Massima corrente (24V): ..................................... 350A (RMS) per 3' per ogni motore
Massima corrente (36/48V): ................................ 275A (RMS) per 3' per ogni motore
Frequenza di lavoro: ...........................................................................................8kHz
Range di temperatura esterna: ............................................................. -30°C ÷ 40°C
Temperatura massima (a piena potenza): ......................................................... 75°C
DIAGRAMMA A BLOCCHI

2.2 SPECIFICHE TECNICHE - "DUALAC2&HP"
Inverter per coppie di motori AC asincroni trifase, più chopper per motore pompa DC
eccitazione serie.
Interfaccia Can-bus
Tensione: ................................................................................ 24 - 36 - 48 - 72 - 80V
Massima corrente (24V): ..................................... 350A (RMS) per 3' per ogni motore
Massima corrente chopper (24V): ........................................................... 500A per 2'
Massima corrente chopper (36/48V): ...................................................... 420A per 2'
DIAGRAMMA A BLOCCHI

DIAGRAMMA A BLOCCHI DEL CHOPPER
2.3 SPECIFICHE TECNICHE - "DUALAC2 POWER"
Inverter per coppie di motori AC asincroni trifase.

Interfaccia Can-bus
Tensione: ................................................................................ 24 - 36 - 48 - 72 - 80V
Massima corrente (24V): ........................................ 450A (RMS) per 3' per ogni motore
Massima corrente (36/48V): ................................... 350A (RMS) per 3' per ogni motore
DIAGRAMMA A BLOCCHI
Vedi capitolo 2.1 - Diagramma a blocchi.
2.4 SPECIFICHE TECNICHE - "DUALAC2&HP POWER"
Inverter per coppie di motori AC asincroni trifase, più chopper per motore pompa DC
eccitazione serie.
Interfaccia Can-bus
Tensione: ................................................................................ 24 - 36 - 48 - 72 - 80V
Massima corrente (24V): ........................................ 450A (RMS) per 3' per ogni motore
Massima corrente chopper (24V): ........................................................... 500A per 2'

DIAGRAMMA A BLOCCHI
Vedi capitolo 2.2 - Diagramma a blocchi.
2.5 ORGANI DI CONTROLLO
2.5.1 Microswitches
- Devono avere una resistenza di contatto più bassa di 0.1Ohm ed una corrente di fuga
inferiore a 100µA.
- La caduta di tensione sulla chiave deve essere minore di 0.1V.
- Inviano un segnale di tensione al microprocessore ogni volta che una funzione viene
richiesta (per esempio: richiesta marcia avanti).
2.5.2 Acceleratore
L’acceleratore consiste in un potenziometro o in un sensore ad effetto Hall e deve avere
una configurazione a 3 fili.
CPOT (C21) è un segnale che va da 0 a 10V.
Il potenziometro deve essere compreso tra 0.5 e i 10 kohm; generalmente, il carico deve
essere compreso tra i 1.5 mA e i 30 mA.
PPOT fornisce il positivo all’unità d’accelerazione. Può essere un uscita sia da 5V sia da
10V. La scelta della tensione d’uscita è effettuabile sulla scheda della logica, spostando
un jumper (regolazione effettuata in produzione)
NPOT fornisce il negativo all’unità d’accelerazione. Questa uscita è retroazionata al
convertitore A/D del µC per controllare la continuità del circuito di accelerazione (test di
disconnessone dei fili potenziometro).
E’ possibile effettuare l’acquisizione automatica del segnale del potenziometro tramite
la console. L’aggiustamento del minimo e del massimo viene effettuato in entrambe le
direzioni (PROGRAM VACC). Questa funzione è necessaria per compensare
asimmetrie nella meccanica associata al potenziometro, specialmente per quanto
riguarda il livello minimo.

I due grafici sopra mostrano la tensione d’uscita di un potenziometro non calibrato

rispetto allo zero meccanico della leva. MI e MA indicano il punto dove gli switch chiudono
mentre 0 rappresenta lo zero meccanico.
Il grafico a sinistra mostra la relazione con la tensione sul motore senza l’acquisizione
del potenziometro. Il grafico a destra invece mostra la stessa relazione dopo aver fatto
l’acquisizione del potenziometro.
2.5.3 Altre unità di controllo analogiche

1) L’ingresso C18 è un input analogico, che si usa tipicamente per la frenatura
proporzionale. Il potenziometro utilizzato a tale scopo deve avere una configurazione a
3 fili e valore compreso tra 0.5 e 10KOhm. Generalmente il carico deve essere
compreso tra 1.5mA e 30 mA. Il segnale CPOTB (C18) va da 0 a 5V o da 0 a 10V.
2) Le connessioni C25 (PTHERM) e C24 (NTHERM) sono usate per il sensore termico
del motore destro. Le connessioni C35 (PTHERM) e C34 (NTHERM) sono usate per il
sensore termico del motore sinistro. I sensori possono essere digitali (sensori on/off,
normalmente chiusi) o analogici. Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 5.4.
3) Nelle versioni con il chopper pompa integrato (DUALAC2&HP e DUALAC2&HP
POWER), è possibile mandare in ingresso al controllo un segnale analogico per il
sollevamento proporzionale. Questo ingresso sarà l’uscita di un potenziometro (3 fili,
resistenza tra 1 e 10 kohm) o una sonda ad effetto Hall; il carico deve essere inferiore
ai 10mA. Il segnale CPOTLIFT (D9) deve essere compreso nel range tra 0 e 10V.
2.5.4 Retroazione di velocità

Il controllo del motore è basato sulla retroazione di velocità. Il trasduttore di velocità è
un encoder incrementale, con due fasi sfasate di 90°. L’encoder può essere di differenti
tipi:
- alimentazione: +5V o +12V
- uscita: open collector ( NPN or PNP), push-pull
Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 4.6.
2.5.5 Trasduttori angolo sterzo

La posizione angolare delle ruote sterzanti è tradotta in un dato elettrico (tensione) da un
potenziometro, con le seguenti caratteristiche:
- Resistenza compresa tra 2Kohm e 20Kohm
- Angolo elettrico di rotazione almeno 300°
- L’alimentazione del potenziometro 5V oppure 10V

- Il potenziometro va montato in modo che nella posizione di “zero” (ruote diritte) la
tensione di uscita sia circa a metà del valore elettrico corrispondente a una completa
rotazione dall’estrema posizione di sinistra all’estrema posizione di destra delle ruote
sterzanti.
- Montare il potenziometro in modo che, quando il carrello gira verso destra, la tensione
aumenti.
- Tramite la funzione “SET STEER LEFT” e “SET STEER RIGHT” memorizzare i valori
estremi (minimo e massimo) della corsa del potenziometro di sterzo; vedi capitolo 5.4.
- Tramite la funzione “SET STEER 0-POS. “ memorizzare il valore del potenziometro
corrispondente a ruote diritte. vedi capitolo 5.4.
TABELLA GESTIONE
M
O
T
R
I
Collegamento potenziometro
Tabelle di sterzo
Il rapporto delle velocità dei due motori varia in funzione dell’angolo di sterzo e del
rapporto passo/carreggiata del carrello.
Mentre l’angolo di sterzo è un’informazione che proviene dal trasduttore (potenziometro),
il rapporto passo/carreggiata è una caratteristica costante della macchina che dipende
dalle proprie dimensioni. Attualmente sono previste 2 tabelle di sterzo:
Option #1 = Tabella per carrelli a 3 ruote con controrotazione delle ruote motrici (la
ruota interna inverte direzione).

Option #2 = Tabella per carrelli a 4 ruote senza controrotazione delle ruote motrici (la
ruota interna non inverte direzione).
I dati del carrello devono essere comunicati alla Zapi, in modo che sia possibile inserire
nel software la tabella di sterzo corretta.
La selezione della tabella di sterzo è effettuata nel menu SET OPTION. Vedi capitolo 5.4.
Il rapporto tra la velocità dei due motori è pari al rapporto tra i due raggi descritti durante la
curva.
2.6 PROTEZIONI

E’ necessario collegare un TELERUTTORE GENERALE, gestito dalla logica, per
proteggere l’inverter contro le inversioni di polarità e per questioni di sicurezza.
- Termica:
Se la temperatura dell’inverter supera i 75°C, la corrente massima viene ridotta
proporzionalmente all’aumento di temperatura. La temperatura non può comunque
superare i 100°C.
- Agenti esterni:
L’inverter è protetto contro la polvere e spruzzi di liquido con un grado di protezione
IP54.

- l’unità di potenza non è funzionante.
- la tensione d’uscita dell’acceleratore non scende al di sotto del valore minimo
memorizzato aumentato di 1V.
- Batteria scarica:
Quando la batteria è scarica viene ridotta del 50% la corrente massima programmata.
Vi è una precisa sequenza di operazioni che deve essere rispettata per consentire il
movimento. Le operazioni non inizieranno se la sequenza non verrà eseguita
correttamente. La richiesta di marcia deve essere inserita dopo la chiusura del
interruttore a chiave.
- la velocità del motore segue il pedale acceleratore, e si innesca automaticamente la
frenatura a recupero qualora superi quella desiderata; ne deriva un ottimo
comportamento in rampa.
- il sistema può eseguire automaticamente uno stop in rampa (il carrello è
elettricamente bloccato su una rampa)per un tempo programmato (vedere paragrafo
5.4).
- La velocità risulta stabile in ogni posizione dell’acceleratore.
- Differenziale elettronico con bilanciamento della coppia tra ruota interna e ruota
esterna.
- Frenatura rigenerativa all’inversione basata su rampe di decelerazione.
- Frenatura rigenerativa ed inversione non richiedono teleruttori; è presente il solo
teleruttore generale.
- La rampa di decelerazione a rilascio può essere modulata tramite un ingresso
analogico legato alla posizione dell’acceleratore; ciò permette di ottenere una frenatura
proporzionale.
- Booster di tensione alla partenza e con sovraccarico per avere più coppia (in controllo
di corrente).

- il modulo trazione trasmette una richiesta idraulica al modulo pompa tramite la
linea CAN-BUS
- inoltre se l’inverter pompa non è presente (tipico caso dei trattori elettrici), l’inverter
trazione in caso di richiesta di una funzione idraulica ha la possibilità di gestire un
teleruttore per pilotare un motore idroguida (uscita C31).
- Memorizzazione degli ultimi 5 allarmi avvenuti con relativo valore del contaore e
temperatura del chopper.
- Funzione BDI integrata
- Memoria flash, sw scaricabile tramite collegamento seriale o CAN-BUS
- Disponibilità di interfaccia canopen.
2.8 DIAGNOSI
Il microprocessore esegue la diagnostica delle funzioni principali dell’inverter. La diagnosi

è articolata in 4 punti principali.
1) Diagnosi all’accensione chiave che comprende: test watchdog, test sensori di
corrente, test sulla carica dei condensatori, test sulla tensione delle fasi, test pilotaggio
teleruttore generale, test interfaccia CAN-BUS, se la sequenza operazioni è corretta e
se l’uscita del acceleratore è corretta, corretta sincronizzazione dei due µCs, integrità
degli ingressi di sicurezza.
2) Diagnosi a riposo che comprende: test watchdog, test VMN, test pilotaggio teleruttore
generale, test sensori di corrente, test interfaccia CAN-BUS.
3) Diagnosi in marcia che comprende: test watchdog, test pilotaggio teleruttore generale,
test correnti, test interfaccia CAN-BUS.
4) Diagnosi permanente: controllo temperatura dell’inverter, controllo temperatura
motore.
La diagnosi è visualizzabile con due metodologie. Tramite la console di programmazione
è possibile visualizzare per esteso e univocamente il messaggio dell’allarme in corso;
l’allarme è inviato anche sul Can Bus.
- Il calore generato dal controllo deve essere dissipato; perché ciò sia possibile è
necessario che il vano dove esso viene installato sia aerato e le superfici di
raffreddamento sufficientemente larghe.
- Il sistema di raffreddamento deve essere dimensionato in funzione delle prestazioni
richieste alla macchina. Si devono prendere in considerazione temperature ambientali
differenti dalla norma. In certi casi dove l’areazione è scarsa e lo scambio di calore
difficile, può essere utilizzata la ventilazione forzata.

2.10 AVVERTENZE GENERALE E PRECAUZIONI
- Non abbinare chopper a SCR a bassa frequenza con l’inverter asincrono ZAPI in
quanto i condensatori di filtro contenuti in quest’ultimo alterano il funzionamento degli
stessi chopper a SCR e vengono sottoposti ad un ciclo di lavoro eccessivo. Nel caso si
debbano utilizzare due o più unità di controllo (trazione, sollevamento ecc) tutte devono
essere della famiglia ZAPI MOS.
- Non collegare l’inverter ZAPI ad una batteria con tensione nominale diversa da quella
riportata sulla targa del modulo stesso. Se la tensione di batteria è superiore a quella di
targa, i MOSFET del modulo si possono danneggiare irreversibilmente. Se la batteria
ha tensione inferiore, il modulo non funziona.
- Durante la ricarica della batteria l’inverter ZAPI deve essere scollegato dalla batteria
stessa.
- Alimentare l’inverter ZAPI solo con batterie per uso trazione. Non utilizzare uscite di
raddrizzatori o alimentatori di potenza.
- Avviare la macchina per la prima volta con ruote sollevate, onde evitare situazioni di
pericolo in caso di errori di collegamento.
- A chiave spenta i condensatori di filtro all’interno del modulo possono rimanere carichi
per parecchi minuti. Per operare con tranquillità conviene scollegare la batteria e
cortocircuitare per alcuni secondi, a mezzo di una resistenza di valore compreso tra 10
e 100 Ohm, il positivo +Batt ed il negativo -Batt di potenza del chopper.
2.11 EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE E SUSCETTIBILITA'
La suscettibilità e l’emissione elettromagnetica sono notevolmente influenzate dalla

modalità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla lunghezza e al
percorso delle connessioni elettriche e alle schermature. Pertanto ZAPI declina qualsiasi
responsabilità in merito a malfunzionamenti imputabili a quanto sopra espresso,
soprattutto se il costruttore della macchina non esegue le prove richieste dalla normativa
vigente (EN50081-2).
2.12 TELERUTTORE GENERALE E PULSANTE DI SICUREZZA
- Il collegamento di sistemi di interruzione della batteria va eseguito rispettando le

istruzioni ZAPI.
- Se si monta un sistema di sicurezza per l’interruzione del collegamento della batteria è
necessario che l’alimentazione alla chiave del chopper venga esclusa
contemporaneamente all’azionamento della sicurezza, onde evitare il danneggiamento
del chopper nel caso che ciò avvenga durante la fase di recupero.

- Una protezione intrinseca del chopper è attiva quando la tensione in ingresso chiave
supera del 40% quella nominale di batteria, o quando la chiave viene esclusa prima che

3 SICUREZZE
I controlli ZAPI sono progettati in accordo alle specifiche contenute nel prEN954-
1 riguardanti le parti dei sistemi di controllo relative alle sicurezze e alla normativa
UNI EN 1175-1.
La sicurezza della macchina nel suo complesso è comunque fortemente legata
alle modalità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla
In particolare, per quanto riguarda i controlli DUAL AC2, sono previsti doppi circuiti hard-
ware per 4 ingressi: Seat (C5), Forward (C6), Reverse (C7), Enable Acceleratore (C8).
Questi segnali entrano, attraverso due circuiti hardware indipendenti, in entrambe i
microcontrollori che implementano un controllo incrociato dello stato degli ingressi,
prevenendo così comportamenti anormali dovuti a un guasto nei circuiti di input.
E’ fortemente consigliato di connettere i corrispettivi dispositivi a questi quattro

ingressi, allo scopo di aumentare la sicurezza della macchina.
ZAPI è sempre disponibile a collaborare con il Cliente per valutare le soluzioni di

installazione e collegamento intraprese. Inoltre è disponibile a sviluppare
applicazioni (HW e/o SW) per migliorare le soluzioni relative alle sicurezze, in
accordo con il Cliente.
Il costruttore della macchina resta, in ogni caso, responsabile della sicurezza
della macchina e delle relative omologazioni.

4 INSTALLAZIONE
Montare l’inverter con la base su di una superficie metallica piana, non verniciata e pulita.
Tra le due superfici cospargere un sottile strato di grasso termoconduttivo per consentire
una migliore trasmissione del calore.
Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, relè, elettrovalvole e
teleruttori non connessi all’inverter, come azionamento motore pompa o motore idroguida,
se quest’ultimo non è gestito dall’inverter.

Per i collegamenti di potenza al motore ed alla batteria usare cavi di sezione 35mm²
minima.
I cavi che collegano l’inverter alla batteria devono essere affiancati tra di loro e più corti
possibile per ottenere le migliori condizioni di funzionamento.
4.2 TELERUTTORI
Deve essere installato il teleruttore generale. L’alimentazione della bobina del teleruttore
viene gestita in chopperato ad alta frequenza (1Khz). La tensione applicata alla bobina
può essere corretta mediante il parametro “Main contactor voltage” nel menu Config/
Adjustment. Deve essere regolata al valore nominale della bobina del teleruttore.
4.3 FUSIBILI

- Per proteggere l’unità di potenza far riferimento agli schemi. Il valore riportato è quello
massimo consentito; per applicazioni o esigenze particolari, tale valore può essere
ridotto.
fusione, spargimenti di particelle fuse.

4.4 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI - "DUALAC2" E "DUALAC2 POWER"
A1 CAN_H CANBUS livello alto.

A2 CANT_H Uscita terminazione CANBUS, connessa internamente con CAN_H
da una resistenza da 120 ohm. Connettere con CAN_L_OUT per
inserire la terminazione.
A3 CAN_POS Positivo del circuito CAN; da usare nel caso di CANBUS
optoisolato.
A4 CAN_L_OUT CANBUS livello basso: da usare come una replica della linea
CAN_L o per connetterla a CANT_H per inserire la resistenza di
terminazione.
A5 CANT_L Uscita terminazione CANBUS, connessa internamente con CAN_L
da una resistenza di 120 ohm. Connettere con CAN_H_OUT per
A6 CAN_L CANBUS livello basso.
A7 CAN_H_OUT CANBUS livello alto: da usare come una replica della linea CAN_H
o per connetterla a CANT_L per inserire la resistenza di
terminazione.
A8 CAN_NEG Negativo del circuito CAN, da usare nel caso di CANBUS
optoisolato.
B1 PCLRXD Positivo ricezione seriale.

B2 NCLRXD Negativo ricezione seriale.
B3 PCLTXD Positivo trasmissione seriale.
B4 NCLTXD Negativo trasmissione seriale.
B5 GND Negativo per alimentazione console.
B6 +12 Positivo per alimentazione console.
B7 FLASH
B8 FLASH

C1 PENC_R Positivo per alimentazione dell'encoder motore destro (+5V/+12V).
C2 NENC_R Negativo per alimentazione dell'encoder motore destro.
C3 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH) con un
fusibile da 10A in serie.
C4 CM Comune dei microswitch FW / REV / HB / PB / SEAT / ENABLE .
C5 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
C6 FORWARD Segnale di richiesta marcia avanti; attivo alto.
C7 REVERSE Segnale di richiesta marcia indietro; attivo alto.
C8 ENABLE Segnale di richiesta trazione; attivo alto.
C9 PB Segnale di richiesta freno a pedale; attivo alto.
C10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; attivo basso
(microswitch aperto). Vedi anche capitolo 5.4.
C11 PENC_L Positivo per alimentazione dell'encoder motore sinistro (+5V/+12V).
C12 NENC_L Negativo per alimentazione dell'encoder motore sinistro.
C13 PHA_R Fase A encoder motore destro.
C14 PHB_R Fase B encoder motore destro.
C15 NPOTST Negativo del potenziometro sterzo (-BATT).
C16 PPOTST Positivo del potenziometro sterzo (+5V/+12V).
C17 CPOTST Segnale del potenziometro sterzo.
C18 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
C19 NPOTB -BATT.
C20 NPOT Negativo del potenziometro acceleratore, controllato durante la
diagnosi di filo staccato.
C21 CPOT Segnale del potenziometro acceleratore.
C22 PHA_L Fase A encoder motore sinistro.
C23 PHB_L Fase B encoder motore sinistro.
C24 NTHERM_R Negativo sensore temperatura del motore trazione di destra.
C25 PTHERM_R Segnale temperatura del motore trazione di destra.
C26 NLC Uscita per il pilotaggio del teleruttore generale (conduce verso -
BATT).
C27 PLC Positivo bobina del teleruttore generale.
C28 NBRAKE Uscita per la bobina dell'elettrofreno; conduce il carico verso -BATT,
corrente massima 3A.
C29 PBRAKE Positivo della bobina dell'elettrofreno.
C30 PAUX Positivo per il carico ausiliario.
C31 NAUX Uscita per il pilotaggio del carico ausiliario (conduce verso -BATT).
C32 -BATT
C33 PPOT Positivo del potenziometro trazione, uscita 5/10V; usare carico > 1k
ohm.

C34 NTHERM_L Negativo sensore temperatura del motore trazione di sinistra.
C35 PTHERM_L Segnale temperatura del motore trazione di sinistra.
4.5 DESCRIZIONE CONNETTORI - "DUALAC2&HP" E "DUALAC2&HP POWER"
A1 CAN_H CANBUS livello alto.

A2 CANT_H Uscita terminazione CANBUS, connessa internamente con CAN_H
da una resistenza da 120 ohm. Connettere con CAN_L_OUT per
A3 CAN_POS Positivo del circuito CAN; da usare nel caso di CANBUS
optoisolato.
A4 CAN_L_OUT CANBUS livello basso: da usare come una replica della linea
CAN_L o per connetterla a CANT_H per inserire la resistenza di
terminazione.
A5 CANT_L Uscita terminazione CANBUS, connessa internamente con CAN_L
da una resistenza di 120 ohm. Connettere con CAN_H_OUT per
A6 CAN_L CANBUS livello basso.
A7 CAN_H_OUT CANBUS livello alto: da usare come una replica della linea CAN_H
o per connetterla a CANT_L per inserire la resistenza di
terminazione.
A8 CAN_NEG Negativo del circuito CAN, da usare nel caso di CANBUS
optoisolato.


B7 FLASH
B8 FLASH
C1 PENC_R Positivo per alimentazione dell'encoder motore destro (+5V/+12V).

C2 NENC_R Negativo per alimentazione dell'encoder motore destro.
C3 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH) con un
C4 CM Comune dei microswitch FW / REV / HB / PB / SEAT / ENABLE.
C5 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
C6 FORWARD Segnale di richiesta marcia avanti; attivo alto.
C7 REVERSE Segnale di richiesta marcia indietro; attivo alto.
C8 ENABLE Segnale di richiesta trazione; attivo alto.
C9 PB Segnale di richiesta freno a pedale; attivo alto.
C10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; attivo basso
(microswitch aperto). Vedi anche capitolo 5.4.
C11 PENC_L Positivo per alimentazione dell'encoder motore sinistro (+5V/+12V).
C12 NENC_L Negativo per alimentazione dell'encoder motore sinistro.
C13 PHA_R Fase A encoder motore destro.
C14 PHB_R Fase B encoder motore destro.
C15 NPOTST Negativo del potenziometro sterzo (-BATT).
C16 PPOTST Positivo del potenziometro sterzo (+5V/+12V).
C17 CPOTST Segnale del potenziometro sterzo.
C18 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
C19 NPOTB -BATT.
C20 NPOT Negativo del potenziometro acceleratore, controllato durante la
diagnosi di filo staccato.
C21 CPOT Segnale del potenziometro acceleratore.
C22 PHA_L Fase A encoder motore sinistro.
C23 PHB_L Fase B encoder motore sinistro.
C24 NTHERM_R Negativo sensore temperatura del motore trazione di destra.
C25 PTHERM_R Segnale temperatura del motore trazione di destra.
C26 NLC Uscita per il pilotaggio del teleruttore generale (conduce verso -
BATT).
C27 PLC Positivo bobina del teleruttore generale.
C28 NBRAKE Uscita per la bobina dell'elettrofreno; conduce il carico verso -BATT,
corrente massima 3A.
C29 PBRAKE Positivo della bobina dell'elettrofreno.
C30 PAUX Positivo per il carico ausiliario.
C31 NAUX Uscita per il pilotaggio del carico ausiliario (conduce verso -BATT).

C32 -BATT
C33 PPOT Positivo del potenziometro trazione, uscita 5/10V; usare carico > 1k
ohm.
C34 NTHERM_L Negativo sensore temperatura del motore trazione di sinistra.
C35 PTHERM_L Segnale temperatura del motore trazione di sinistra.
D1 -BATT Uscita segnale negativo.

D2 2ND Ingresso richiesta seconda velocità idraulica, attivo alto.
D3 1ST Ingresso richiesta prima velocità idraulica, attivo alto.
D4 ENABLE Ingresso per l'abilitazione del sollevamento proporzionale, attivo alto.
D5 CMM Comune dei microswitch (+BATT).
D6 5TH Ingresso richiesta quinta velocità idraulica, attivo alto.
D7 4TH Ingresso richiesta quarta velocità idraulica, attivo alto.
D8 3RD Ingresso richiesta terza velocità idraulica, attivo alto.
D9 CPOTLIFT Ingresso del potenziometro per il sollevamento proporzionale.
D10 -BATT
D11 -BATT
D12 -BATT
D13 NPOTLIFT Negativo per il potenziometro del sollevamento proporzionale.
D14 PPOTLIFT Positivo per il potenziometro del sollevamento proporzionale (12V).

1) La logica del Dualac2 e del Dualac2&hp è adatta per differenti tipi di encoder. Per
controllare motori AC con gli inverter Zapi, è necessario installare un encoder con due
fasi sfasate di 90°. L'alimentazione positiva dell'encoder può essere +5 o +12V. Si
possono avere tipi di uscite elettroniche differenti.
C11/C1: +5V/+12V: positivo per l'alimentazione dell'encoder.

C12/C2: GND: negativo per l'alimentazione dell'encoder.
C22/C13: A: Fase A dell'encoder.
C23/C14: B: Fase B dell'encoder.
2) Connessione di encoder con uscita open collector; alimentazione +5V.
3) Connessione di encoder con uscita open collector; alimentazione +12V.
La tensione di alimentazione fornita all'encoder e il suo tipo di uscita devono essere comu-
nicati alla ZAPI allo scopo di impostare correttamente i jumpers nella logica.

4.7 DESCRIZIONE CONNETTORI CANBUS
Il controllo Dualac2 ha una interfaccia canbus ed è stato progettato per lavorare in una rete
can assieme agli altri moduli elettronici, scambiandosi informazioni sulla rete canbus.
Inoltre, lo scambio di informazioni tra i microcontrollori master e slave è basato anch'esso
su canbus.
Il Dualac2 fornisce anche delle resistenze di terminazione integrate, che possono essere
connesse in differenti modi, come descritto qui di seguito:
4.7.1 Controllo "Dualac2" in configurazione stand-alone (unico modulo presente)
I ponticelli 2-4 e 5-7 connettono entrambe le resistenze da 120 ohm di terminazione della
linea can integrate.
4.7.2 Controllo "Dualac2" come modulo terminale della rete canbus
Il ponticello 2-4 connette una resistenza da 120 ohm di terminazione della linea can, la
seconda sarà connessa in un altro modulo della rete canbus.

4.7.3 Controllo "Dualac2" come modulo di ripetizione nella rete canbus
Le resistenze di terminazione della linea can integrate non sono inserite.

4.8.1 "Dualac2"
Vista delle barre di potenza:
-B Negativo della batteria.

+BT Positivo della batteria; se il fusibile di potenza non è presente il cavo
del positivo che arriva dal teleruttore generale deve essere
connesso a questo ingresso.
+BTF Positivo della batteria prima del fusibile di potenza, deve essere
connesso al cavo positivo proveniente dal teleruttore generale.
Um; Vm; Wm Barre di connessione delle tre fasi del motore di destra; seguire
questa sequenza e le indicazioni sul motore.
Us; Vs; Ws Barre di connessione delle tre fasi del motore di sinistra; seguire

4.8.2 "Dualac2 Power"


4.8.3 "Dualac2&hp"


-P Uscita del chopper per il motore pompa.
+P Positivo del chopper pompa; se il fusibile di potenza non è presente
il cavo del positivo provenientedal teleruttore generale deve essere
connesso a questa barra di potenza; anche il cavo del positivo del
motore pompa deve essere connesso qui.
+BPF Positivo del chopper pompa prima del fusibile di potenza; deve
essere connesso al cavo del positivo proveniente dal teleruttore
generale.

4.8.4 "Dualac2&hp Power"


-P Uscita del chopper per il motore pompa.
+P Positivo del chopper pompa; se il fusibile di potenza non è presente
il cavo del positivo proveniente dal teleruttore generale deve essere
connesso a questa barra di potenza; anche il cavo del positivo del
motore pompa deve essere connesso qui.
+BPF Positivo del chopper pompa prima del fusibile di potenza; deve
essere connesso al cavo del positivo proveniente dal teleruttore
generale.

4.9 DISEGNO MECCANICO
Dimensioni del "Dualac2":

Dimensioni del "Dualac2 Power":

Dimensioni del "Dualac2&hp":

Dimensioni del "Dualac2&hp Power":

4.10 SCHEMA DI COLLEGAMENTO - "DUALAC2" E "DUALAC2 POWER"
STANDALONE

4.11 SCHEMA DI COLLEGAMENTO - "DUALAC2&HP" E "DUALAC2&HP POWER"
STANDALONE

La regolazione dei parametri e le modifiche alla configurazione dell'inverter si eseguono

tramite la console di programmazione. La console va collegata all'apposito connettore "B"
dell'inverter.
5.2 DESCRIZIONE CONSOLE E CONNESSIONE
Le console digitali usate per comunicare con gli inverter AC devono montare la EPROM
CK ULTRA, e release software non antecedente alla versione "3.02".

5.3 DESCRIZIONE DEL MENU STANDARD DELLA CONSOLE
5.3.1 Configurazione menu "Dualac2" e "Dualac2 Power"
5.3.1.a Master

5.3.1.b Slave

5.3.2 Configurazione menu "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power"
5.3.2.a Master

5.3.2.b Slave

5.4.1 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Master

selezionare tra le seguenti funzioni (vedere il capitolo "PRESTAZIONI FUNZIONALI" per
una spiegazione della "funzione sterzo idraulico") :

1 HOUR COUNTER
- RUNNING: il contaore registra solo il tempo di lavoro.
- KEY ON: il contaore registra quando lo switch chiave è chiuso.
2 BATTERY CHECK
si raggiunge il 10% di carica residua viene segnalato un
allarme e la corrente massima viene ridotta a metà del livello
programmato.
- OFF: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato, ma
nessun allarme viene segnalato.
3 HYDRO KEY ON
- ON / OFF: se questa opzione è programmata ON l'inverter trazione pilota
il teleruttore dello sterzo idraulico quando la chiave viene
messa su ON.
4 STOP ON RAMP
- ON: stop in rampa (carrello elettricamente fermo su una rampa) è
eseguito per un tempo stabilito dal parametro "auxiliary time".
5 AUX INPUT #1
- EXCLUSIVE HYDRO: l'ingresso C10 attiva la funzione di sterzo idraulico,
l'uscita A31 è attivata.
- OPTION #1: l'ingresso C10 è l'ingresso per un freno a mano, attivo basso
(switch aperto).
- CUTBACK SPEED: l'ingresso C10 è l'ingresso per una riduzione di velocità, attivo
basso (switch aperto).
6 PEDAL BRAKING
la cui intensità è regolata dal potenziometro del freno.
L'intensità minima è stabilita dal parametro "Release braking",
quando il freno è leggermente premuto (micro chiuso e
potenziometro al minimo). L'intensità massima è invece
stabilita dal parametro "Pedal braking" quando il freno è
completamente premuto (potenziometro al massimo). Nelle

posizioni intermedie, l'intensità della frenatura è una funzione
lineare tra il minimo e il massimo.
- DIGITAL: il carrello non ha un potenziometro installato nel freno a pedale,
ma solo uno switch. Quando l'acceleratore è rilasciato e il freno
a pedale premuto (microfreno chiuso) l'inverter esegue una
frenatura elettrica regolata dal parametro "Pedal braking".
7 SET TEMPERATURE
- DIGITAL: un sensore digitale (ON/OFF) per il controllo della temperarura
del motore trazione è connesso all'ingresso C25 (C35).
- ANALOG: un sensore analogico per il controllo della temperarura del
motore trazione è connesso all'ingresso C25 (C35); (la curva
può essere personalizzata in funzione della richiesta del
cliente).
- NONE: non è connesso nessun tipo di sensore analogico per il
controllo della temperarura sul motore.
8 STEER TABLE questo parametro è utilizzato per impostare la corretta tabella
di sterzata.
SUBMENU "ADJUSTEMENT"
1 SET POT BRK MIN: memorizza il minimo valore del potenziometro freno quando lo
switch si chiude; la procedura è simile alla funzione del "Pro-
gram Vacc" (vedere paragrafo 6.3). Questa procedura deve
essere eseguita solo se l'opzione "Pedal braking" è program-
mata come "Analog".
2 SET POT BRK MAX: memorizza il massimo valore del potenziometro freno quando
il pedale freno è completamente premuto; la procedura è
simile alla funzione del "Program Vacc" (vedere paragrafo
6.3). Questa procedura deve essere eseguita solo se l'opzione
"Pedal braking" è programmata come "Analog".
5 MAX STEER RIGHT: questa funzione registra nella EEPROM del controllo la
tensione d'uscita del potenziometro sterzo quando le ruote
sono completamente girate verso destra (valore massimo del
range potenziometro sterzo).
6 MAX STEER LEFT: questa funzione registra nella EEPROM del controllo la
sono completamente girate verso sinistra (valore minimo del
range potenziometro sterzo).
7 SET STEER 0 POS: questa funzione registra nella EEPROM del controllo la
sono dritte.
8 SET STEER RIGHT: questo parametro imposta l'angolo massimo di sterzata verso

destra.
9 SET STEER LEFT: questo parametro imposta l'angolo massimo di sterzata verso
sinistra.
10 THROTTLE 0 ZONE: stabilisce una zona morta sulla curva del segnale
dell'acceleratore (vedere curva seguente).
11 THROTTLE X POINT:questo parametro cambia la caratteristica della curva
dell'acceleratore.
12 THROTTLE Y POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva
dell'acceleratore.
VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione "Program Vacc".

15 MAIN CONT VOLTAGE: questo parametro regola la tensione della bobina del
teleruttore generale (PWM output C26).
16 AUX OUTPUT VOLTAGE: questo parametro regola la tensione della bobina
dell'elettrofreno (PWM output C28).
5.4.2 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Slave

Utilizzando il "config menu" della console di programmazione l'utilizzatore può
Non disponibile.
1 SET BATTERY TYPE: seleziona la tensione nominale di batteria;

3 AUX OUPUT VOLTAGE: questo parametro regola la tensione della bobina
dell'uscita ausiliaria (bobina contatto idroguida), PWM output
C31.

5.4.3 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Master
Vedi capitolo 5.4.1.
5.4.4 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Slave

Utilizzando il "config menu" della console di programmazione l'utilizzatore può
Non disponibile.
1 SET BATTERY TYPE: seleziona la tensione nominale di batteria;

3 SET ACCELER MIN: questo parametro va usato per regolare il valore minimo del
potenziometro sollevamento. Premere ENTER, tirare la leva
finchè lo switch sollevamento chiude, quindi registrare il valore
(OUT --> ENTER).
4 SET ACCELER MAX: questo parametro va usato per regolare il valore massimo del
potenziometro sollevamento. Premere ENTER, tirare la leva
fino al massimo, quindi registrare il valore (OUT --> ENTER).
5 THROTTLE 0 ZONE: stabilisce una zone morta sulla curva d'ingresso del segnale
dell'acceleratore sollevamento.
6 THROTTLE X POINT: questo parametro cambia la caratteristica della curva
d'ingresso del segnale dell'acceleratore sollevamento.
d'ingresso del segnale dell'acceleratore sollevamento.
8 AUX OUPUT VOLTAGE: questo parametro regola la tensione della bobina
dell'uscita ausiliaria (bobina contatto idroguida), PWM output
C31.

1) Intestazione.
2 Premere ROLL UP e SET UP insieme.

compare SET OPTION.
6) Premere ENTER per entrare in SET MODEL Menu.

7) Il display mostrerà la prima opzione.

compare l'opzione desiderata.
9) Il display mostrerà l'opzione desiderata.
10) Premere SET UP o SET DOWN fino a che

per settare l'opzione nel modo desiderato.
11) La nuova opzione settata sarà mostrata sul display.
13) Sul display comparirà la richiesta di conferma.
14) Premere ENTER per confermare o OUT per

non salvare la modifica apportata.
16) Premere OUT ancora. Il display ora mostrerà

nuovamente l'intestazione iniziale.

Come accedere al menu ADJUSTMENT ed eseguire le operazioni con la console:
1) Intestazione.



ADJUSTMENT.
7) Il display mostrerà: SET POT BRK MIN.

si raggiunge il parametro desiderato.
9) Il parametro desiderato comparirà sul display.
10) Premere SET UP o SET DOWN per settare

nel modo desiderato.
11) Premere OUT.

12) Premere ENTER per confermare.
13) Ripetere i punti da 5 a 12 per eseguire il settaggio

degli altri parametri.

1) Intestazione.



ADJUSTMENT.
9) Appare il nuovo valore nominale di batteria.
10) Premere OUT.


1) Intestazione.



ADJUSTMENT.
7) Il display mostrerà la prima voce del menu.
8) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a quando

appare l'opzione desiderata.
9) Apparirà sul display ADJUST BATTERY.

o diminuire il valore. Settare lo stesso valore
11) Sul display apparirà il nuovo valore di batteria.

15) Il display mostrerà ADJUSTMENT.

5.5 REGOLAZIONE DEI PARAMETRI
5.5.1 "Dualac2" - Master

Possono essere modificati i seguenti parametri:
1 ACC DELAY: determina la rampa di accelerazione.

2 RELEASE BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando la
richiesta di marcia viene rilasciata.
4 PEDAL BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando la
richiesta di marcia viene rilasciata e il freno pedale
viene premuto.
5 SPEED LIMIT BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando il pedale
7 MAX SPEED FORWARD: determina la massima velocità in avanti.
8 MAX SPEED BACKWARD: determina la massima velocità in indietro.
9 CURVE CUTBACK: riduzione di velocità quando il carrello sta curvando.
Questo parametro imposta il setpoint di velocità quan-
do le ruote motrici stanno ruotando in direzioni oppo-
ste (carrelli 3 ruote, angolo di sterzata maggiore di 67°
circa); o quando si raggiunge il massimo angolo di
sterzo (carrelli a 4 ruote, la ruota interna è bloccata).
Negli angoli di sterzo intermedi, il setpoint di velocità si
troverà nell'intervallo compreso tra la velocità a ruote
dritte e la CURVE CUTBACK SPEED.
rampa (se l'opzione "stop on ramp" è ON).

PARAMETER PROGRAMMED LEVEL
UNIT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCELERATION DELAY (*) Sec. 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
RELEASE BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
INVERSION BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
PEDAL BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
BRAKE CUTBACK (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
CURVE CUTBACK % 10 15 20 25 38 50 63 75 87 100
CUTBACK SPEED % 10 15 20 25 38 50 63 75 87 100
FREQUENCY CREEP Hz 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3
AUXILIARY TIME Sec. 0 0.2 0.4 0.8 1 1.5 2 3 4 5
(*) Il tempo d'accelerazione è il tempo necessario per passare da 0 Hz a 100 Hz.

carico.
carico.

5.5.2 "Dualac2" - Slave
Il menu non è disponibile.
5.5.3 "Dualac2&hp" - Master

Possono essere modificati i seguenti parameteri:

richiesta di marcia viene rilasciata e il freno a pedale
viene premuto.
5 SPEED LIMIT BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando il pedale
9 CURVE CUTBACK: riduzione di velocità quando il carrello sta curvando.
Questo parametro imposta il setpoint di velocità quan-
do le ruote motrici stanno ruotando in direzioni oppo-
ste (carrelli 3 ruote, angolo di sterzata maggiore di 67°
circa); o quando si raggiunge il massimo angolo di
sterzo (carrelli a 4 ruote, la ruota interna è bloccata).
Negli angoli di sterzo intermedi, il setpoint di velocità si
troverà nell'intervallo compreso tra la velocità a ruote
dritte e la CURVE CUTBACK SPEED.
rampa (se l'opzione "stop on ramp" è ON).

UNIT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCELERATION DELAY (*) Sec. 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
RELEASE BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
INVERSION BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
PEDAL BRAKING (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
BRAKE CUTBACK (**) Sec. 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
CURVE CUTBACK % 10 15 20 25 38 50 63 75 87 100
CUTBACK SPEED % 10 15 20 25 38 50 63 75 87 100
FREQUENCY CREEP Hz 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3
AUXILIARY TIME Sec. 0 0.2 0.4 0.8 1 1.5 2 3 4 5

carico.
carico.
5.5.4 "Dualac2&hp" - Slave

Possono essere modificati i seguenti parameteri:
1 PU. ACCELER. DELAY: rampa di accelerazione del motore pompa.

2 PU. DECELER. DELAY: rampa di decelerazione del motore pompa.
3 SPEED LIMIT: determina la massima velocità del sollevamento con
un controllo mediante potenziometro (percentuale della
tensione applicata al motore), se il potenziometro è al
massimo del range programmato.
4 CREEP SPEED: determina la minima velocità del sollevamento con un
controllo mediante potenziometro (percentuale della
tensione applicata al motore), se il potenziometro è al
minimo del range programmato.

5 COMPENSATION: questo parametro imposta la tensione di compensa-
zione (∆V) applicata al motore quando la funzione di
sollevamento proporzionale è attiva.Il valore di questo
∆V applicato al motore, è funzione della corrente
motore. Lo scopo di questa funzione è di ridurre, per
quanto possibile, il salto di velocità quando il motore è
a carico. Aumentando questo parametro il ∆V viene
aumentato.
6 1ST SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
pompa (tensione applicata al motore) quando è attiva-
ta la richiesta di 1^ velocità.
7 1ST SPEED COMP: questo parametro imposta la tensione di compensa-
zione (∆V) applicata al motore quando la richiesta di
1^ velocità è attiva. Il valore di questo ∆V applicato al
motore, è funzione della corrente motore. Lo scopo di
questa funzione è di ridurre, per quanto possibile, il
salto di velocità quando il motore è a carico. Aumen-
tando questo parametro il ∆V viene aumentato.
8 2ND SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
9 2ND SPEED COMP: questo parametro imposta la tensione di compensa-
10 3RD SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
11 3RD SPEED COMP: questo parametro imposta la tensione di compensa-
12 4TH SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
13 4TH SPEED COMP: questo parametro imposta la tensione di compensa-

14 5TH SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
15 5TH SPEED COMP: tquesto parametro imposta la tensione di compensa-
16 HYDRO SPEED FINE: questo parametro imposta la velocità del motore
ta la richiesta di idroguida.
17 HYDRO SPEED COMP: tquesto parametro imposta la tensione di compensa-
idroguida è attiva. Il valore di questo ∆V applicato al
18 HYDRO TIME: ritardo della funzione di idroguida.
19 PUMP IMAX: corrente massima del chopper pompa.


UNIT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
PUMP ACCELER DELAY (*) Sec. 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.5 2 2.5 3 3.5
PUMP DECELER DELAY (**) Sec. 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.5 2 2.5 3 3.5
SPEED LIMIT % 0 - 100
CREEP SPEED % 0 - 100
COMPENSATION % 0 - 100
1ST SPEED FINE % 0 - 100
1ST SPEED COMP % 0 - 100
2ND SPEED FINE % 0 - 100
2ND SPEED COMP % 0 - 100
3RD SPEED FINE % 0 - 100
3RD SPEED COMP % 0 - 100
4TH SPEED FINE % 0 - 100
4TH SPEED COMP % 0 - 100
5TH SPEED FINE % 0 - 100
5TH SPEED COMP % 0 - 100
HYDRO SPEED FINE % 0 - 100
HYDRO SPEED COMP % 0 - 100
HYDRO TIME Sec. 0 - 25.5
PUMP IMAX %IMAX 50 55 61 66 72 77 83 88 94 100
(*) Il tempo di accelerazione è il tempo teorico per passare da 0V a piena tensione

applicata al motore. Questa è la rampa ideale; la rampa reale invece può cambiare
a seconda del carico.
(**) Il comportamento in decelerazione è basato su rampe di decelerazione. Il valore
mostrato in tabella rappresenta il tempo necessario per diminuire la tensione
applicata al motore dal 100% allo 0%.

Dopo aver modificato un parametro, premere ENTER per confermare il valore. I parametri
modificati e immagazzinati in una unità, possono essere registrati mediante la Zapi Pc-
console (SAVE) e poi scaricati (RESTORE) su un altro controllo, permettendo di
configurare in maniera semplice e standard i moduli. (vedere il manuale della Pc-console
per dettagli).
Di seguito è riportato il diagramma di flusso che mostra come modificare i parametri
tramite una console digitale con Eprom CK ULTRA.
1) Intestazione.

menu principale.
3) Il Display mostrerà :
4) Premere ENTER per accedere ai

singoli parametri.
5) Il Display mostrerà il primo

parametro in elenco.

l'intero elenco dei parametri.
7) Appaiono così i singoli parametri.
8) Il Display per ogni parametro visualizza il livello,

che può assumere un valore compreso tra 0 e 9.
Premendo SET UP o SET DOWN si incrementa o
9) Il Display mostrerà quindi il nuovo livello.

10) Premere OUT quando si è terminata la
programmazione.
11) Il Display mostrerà “ ARE YOU SURE"?

oppure ancora OUT per annullarla.
13) Il Display mostrerà :

5.6.1 Configurazione (vedere parametro 5.4)
5.6.2 Programmazione parametri (vedere parametro 5.5)
5.6.3 Tester "Dualac2" e "Dualac2 Power" : l'utente può verificare lo stato dei
seguenti parametri:
MASTER SLAVE
temperature #1 (°C) seat switch (ON/OFF)
temperature #2 (°C) forw. switch (ON/OFF)
accelerator (V) back. switch (ON/OFF)
steer angle (°) enable switch (ON/OFF)
brake pedal poti (%) voltage booster (%)
int wheel cutback (%) battery voltage (V)
seat switch (ON/OFF)
forw. switch (ON/OFF)
back. switch (ON/OFF)
enable switch (ON/OFF)
brake switch (ON/OFF)
cutback switch (ON/OFF)
exclusive hydro (ON/OFF)
hand brake (ON/OFF)
voltage booster (%)
battery voltage (V)
battery charge (%)

5.6.4 Tester "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" : l'utente può verificare lo stato
dei seguenti parametri:
MASTER SLAVE
temperature #1 (°C) seat switch (ON/OFF)
temperature #2 (°C) forw. switch (ON/OFF)
accelerator (V) back. switch (ON/OFF)
steer angle (°) enable switch (ON/OFF)
brake pedal poti (%) lift control (V)
int wheel cutback (%) lifting switch (ON/OFF)
seat switch (ON/OFF) 1st speed switch (ON/OFF)
forw. switch (ON/OFF) 2nd speed switch (ON/OFF)
back. switch (ON/OFF) 3rd speed switch (ON/OFF)
enable switch (ON/OFF) 4th speed switch (ON/OFF)
brake switch (ON/OFF) 5th speed switch (ON/OFF)
cutback switch (ON/OFF) pump current (A)
exclusive hydro (ON/OFF) pump vmn (V)
hand brake (ON/OFF) pump temperature (°C)
voltage booster (%) battery voltage (V)
battery voltage (V) voltage booster (%)
battery charge (%)
5.6.5 Funzione SAVE (per memorizzare i dati) --> solo con Pc-console
5.6.6 Funzione RESTORE (per caricare i dati memorizzati in precedenza su altri

inverter) --> solo con Pc-console
5.6.7 Funzione ALARM che visualizza gli ultimi 5 allarmi memorizzati, il numero di
volte che si sono verificati e la temperatura al momento dell'allarme
5.6.8 Programmazione del potenziometro acceleratore (PROGRAM VACC)

Programma massimo e minimo della corsa elettrica dell'acceleratore in rapporto alla
corsa meccanica per entrambe le direzioni di marcia.
5.6.9 Vedere il manuale della console per una descrizione dettagliata delle funzioni
e dei parametri.

5.7 COME ESEGUIRE LA TARATURA DELL'INVERTER AC
Quando viene chiuso il contatto chiave, se non ci sono allarmi o errori, apparirà
l’intestazione standard sul display della console.
Se il controllo non è configurato come desiderato, procedere come indicato di seguito.
Ricordare di riaccendere il modulo mediante la chiave se viene modificata la
configurazione dell’inverter.
1) Selezionare l’opzione richiesta. Vedere capitolo 5.4.

2) Selezionare e tarare la tensione di batteria. Vedere capitolo 5.4.
3) Verificare la funzionalità di tutti gli ingressi tramite la funzione TESTER della console.
4) Eseguire l’acquisizione del segnale del potenziometro acceleratore mediante il menu
“PROGRAM VACC”. Vedere capitolo 6.3.
5) Eseguire l’acquisizione del segnale del potenziometro sterzo, mediante i parametri
presenti nel menu “Adjustment” (Vedere capitolo 5.4).
Ricordare: girando le ruote verso destra la tensione deve aumentare.
6) Impostare il massimo angolo di sterzo, destro e sinistro, mediante i parametri nel
menu “Adjustment” (Vedere capitolo 5.4).
riportato nella tabella di regolazione ai paragrafi 4.5 , 4.6.
8) Tarare l’accelerazione eseguendo accelerazioni con la macchina in entrambe le
direzioni.
9) Tarare il FREQUENCY CREEP partendo dal livello 0.6Hz; a macchina ferma premere
di poco il pedale in modo da far chiudere il micro di marcia lasciando il potenziometro
al valore minimo, quindi alzare il livello del parametro fino a che la macchina inizia a
muoversi.
velocità desiderata tenendo il pedale acceleratore completamente premuto. Se la
macchina ha le forche, effettuare il test a vuoto e a carico.
12) Frenatura in inversione (INVERSION BRAKING): per eseguire la taratura è necessario
lanciare la macchina ed invertire la marcia con il pedale acceleratore completamente
premuto, quindi regolare il livello a piacimento. Se la macchina ha le forche effettuare i
test a vuoto e a carico.
13) PEDAL BRAKING (se usato): frenatura a rilascio con pedale freno premuto. Tarare
14) Tarare “MAX SPEED FORW”.
15) Tarare “MAX SPEED BACK” (Reverse).
16) Settare la macchina per il comportamento in rampa (vedere paragrafo 5.4); se
l’opzione “Stop on ramp” è settata ON, impostare il valore desiderato della funzione
“Auxiliary time”.

5.8 TESTER: DESCRIZIONE DELLE FUNZIONI
I segnali d’ingresso e d’uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il menu
correnti e temperature dell’impianto. Nel capitolo seguente è presentata una lista delle
misurazioni effettuabili per le differenti configurazioni.
5.8.1 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Master

1) MOTOR VOLTAGE: tensione applicata al motore dall'inverter; è espressa in
percentuale della massima tensione applicabile (a sua volta dipendente dalla tensione
di batteria).
6) TEMPERATURE: temperatura misurata sul dissipatore dove sono fissati i MOSFET.
7) TEMPERATURE #1: temperatura del motore di destra; se l'opzione è settata come
NONE (vedere paragrafo 5.4.a) viene visualizzato il valore 0°.
9) ACCELERATOR: tensione sul centrale del potenziometro. Sulla sinistra del display
viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato il valore in
percentuale.
10) STEER ANGLE: posizione angolare della ruota sterzante.
11) BRAKE PEDAL POTI: tensione sul centrale del potenziometro freno (CPOTB). Il
parametro è attivo solo se PEDAL BRAKING è settato ANALOG (vedere paragrafo
5.4.).
12) INTERNAL WHEEL CUTBACK: indica la riduzione di velocità applicata alla ruota
interna; in altre parole mostra il rapporto tra le due velocità.
ON / +VB = ingresso attivo, switch chiuso.
OFF / GND = ingresso non attivo, switch aperto.

16) ENABLE SWITCH: stato dell'ingresso di abilitazione alla marcia.
17) BRAKE SWITCH: stato dell'ingresso del freno a pedale.
ON / GND = ingresso attivo, switch chiuso.
OFF / +VB = ingresso non attivo, switch aperto.
21) VOLTAGE BOOSTER: booster di tensione applicato al motore in condizioni di
carico; è espresso in percentuale della tensione massima.
5.8.2 "Dualac2" e "Dualac2 Power" - Slave

percentuale della massima applicabile (a sua volta dipendente dalla tensione di
batteria).
nella stessa unità di frequenza.
6) TEMPERATURE: temperatura misurata sul dissipatore dove sono montati i MOS.

5.8.3 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Master

batteria).
8) TEMPERATURE #2: temperatura del motore di sinistra; se l'opzione è settata come
9) ACCELERATOR: tensione sul centrale del potenziometro. Sulla sinistra del Display
viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato il valore in
percentuale.
10) STEER ANGLE: posizione angolare della ruota sterzante.
11) BRAKE PEDAL POTI: tensione sul centrale del potenziometro freno (CPOTB). Il
parametro è attivo solo se PEDAL BRAKING è settato ANALOG (vedere capitolo 5.4).
12) INTERNAL WHEEL CUTBACK: indica la riduzione di velocità applicata alla ruota
interna; in altre parole mostra il rapporto tra le due velocità.

17) BRAKE SWITCH: stato dell'ingresso del freno a pedale.
5.8.4 "Dualac2&hp" e "Dualac2&hp Power" - Slave

batteria).

11) LIFT CONTROL: tensione sul potenziometro sollevamento (CPOT LIFT).
12) LIFTING SWITCH: stato dello switch sollevamento.
13) 1 ST SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della prima velocità del sistema idraulico.
14) 2 ND SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della seconda velocità del sistema
idraulico.
15) 3 RD SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della terza velocità del sistema idraulico.
16) 4 TH SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della quarta velocità del sistema idraulico.
17) 5 TH SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della quinta velocità del sistema idraulico.
19) PUMP CURRENT: corrente del motore pompa.
20) PUMP VMN: tensione tra l'uscita del chopper pompa e -BATT.
21) PUMP TEMPERATURE: temperatura della parte di potenza del chopper pompa.

1) Intestazione.
2) Premere ENTER per accedere al menu principale.
4) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a che compare

sul display il menu TESTER.
6) Premere ENTER per accedere al menu.
7) La prima voce verrà visualizzata sul display.

compare sul display il parametro desiderato.
9) Quando la lettura sarà terminata uscire da menu

premendo OUT.
11) Premere ancora OUT per tornareall'intestazione.
Tramite il menu TESTER non è possibile effettuare cambiamenti ma solo controllare lo

stato di alcune variabili agendo come multimetro.

6 ALTRE FUNZIONI
6.1 FUNZIONI SAVE E RESTORE
La funzione SAVE permette di caricare sulla memoria della Pc console i valori dei
parametri e i dati della configurazione dell'inverter. Con questa funzione si può salvare
sulla Pc console una copia dei parametri dell'inverter per caricarli poi su di un altro
controllo (vedere RESTORE).
La funzione RESTORE permette di scaricare i valori dei parametri memorizzati nella
memoria della Pc console sulla Eeprom del controllo. In questa maniera si può caricare
una copia dei parametri su di un controllo scaricandoli dal Pc, evitando il settaggio
manuale dei parametri.
Per ulteriori dettagli fare riferimento al manuale Pc console.

6.2 DESCRIZIONE DEL MENU ALARMS
Il microprocessore all'interno del controllo registra gli ultimi 5 allarmi che si sono verificati.
Per ogni allarme vengono registrati: il codice dell'allarme, il numero di volte che si è
verificato un particolare allarme, il contaore e la temperatura del chopper.
Questa funzione permette un'analisi approfondita dei problemi, grazie alla possibilità di
accedere alla storia recente dei problemi.
Diagramma di flusso che mostra come utilizzare il menu ALARMS con la console digitale.
1) Intestazione.

sul display il menu ALARMS.
7) Il display mostrerà l'allarme più recente.

precedenti, con ROLL DOWN si torna ai recenti.
9) Se nessun allarme si è verificato appare la scritta

NONE.
10) Premere OUT per uscire dal menu ALARMS.

memorizzati "CLEAR LOGBOOK ?"
12) Premere ENTER per cancellare, o OUT per non

cancellare gli allarmi in memoria.

6.3 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "PROGRAM VACC"
Tramite questa funzione si acquisisce e si salva il valore minimo e massimo del segnale
compensare eventuali dissimmetrie della meccanica del potenziometro. L'operazione si
esegue azionando direttamente il pedale, come di seguito descritto.
Di seguito è mostrato come accedere alla funzione PROGRAM VACC ed eseguirla:
1) Intestazione.

sul display il menu PROGRAM VACC.
7) Compaiono gli attuali valori minimo e massimo

del potenziometro. Si possono vedere sia per la
marcia avanti che indietro.
8) Premere ENTER.
Il display mostrerà 0.0.
9) Selezionare la direzione avanti. Ora il chopper è

predisposto per registrare il valore massimo e
minimo del potenziometro.
10) Premere il pedale (o la farfalla del timone) lentamente
nella fase iniziale della corsa arrivando fino in fondo.
I nuovi valori minimo e massimo saranno visualizzati
sulla console assieme ad una freccia
11) Selezionare ora la direzione indietro e ripetere
il punto 10.
12) Al termine premere OUT.
14) Premere ENTER per confermare o OUT viceversa.
15) Premere OUT ancora per tornare all'intestazione.

7 DIAGNOSTICA DEGLI INVERTER "DUALAC2" E "DUALAC2&HP"
7.1 CODICI ERRORE DELLA TRAZIONE
Co STRINGA DI Ma Slave STATO DESCRIZIONE Condizione che si deve

di ALLARME ster DELL'INVERTER verificare per uscire dallo
ce
Init Stby Marcia stato di allarme
8 "WATCHDOG" X X X X X Allarme: guasto relativo al -Se l'allarme è presente

circuito di Watchdog durante l'inizializzazione,
rimuovere la condizione
allarme
-Se l'allarme si è verificato
in stby o in marcia, è neces
sario rimuoverlo e attivare
una richiesta di marcia
17 "LOGIC X X X Allarme: errore nel Rimuovere la condizione di
FAILURE#3" circuito di protezione allarme e attivare una
hardw. dei sovraccarichi richiesta di marcia
18 "LOGIC X X X Allarme: errore nel Rimuovere la condizione di
FAILURE#2" circuito di retroazione allarme e attivare una
delle tensioni U, V, W richiesta di marcia
19 "LOGIC X X X X Allarme: è stata Spegnere e riaccendere
FAILURE#1" riscontrata una condizione con la chiave
di sovratensione o
sottotensione
30 "VMN LOW" X X X X X Allarme: tensione errata -Se l'allarme è presente
nelle uscite di potenza del durante l'inizializzazione,
motore; errore nella rimuovere la condizione
sezione di potenza o nel allarme
circuito driver o nel -Se l'allarme si è verificato
motore in stby o in marcia, è neces
31 "VMN HIGH" X X X X Allarme: tensione errata -Se l'allarme è presente
nelle uscite di potenza del durante l'inizializzazione,
motore; errore nella rimuovere la condizione
sezione di potenza o nel allarme
circuito driver o nel -Se l'allarme si è verificato
motore in stby o in marcia, è neces

Co STRINGA DI Ma Slave STATO DESCRIZIONE Condizione che si deve
di ALLARME ster DELL'INVERTER verificare per uscire dallo
ce
Init Stby Marcia stato di allarme
53 "STBY I HIGH" X X X X Allarme: guasto nel -Se l'allarme è presente

sensore di corrente del durante l'inizializzazione,
circuito di retroazione rimuovere la condizione
allarme
60 "CAP X X X Allarme: la tensione sulle Rimuovere la condizione di
CHARGE" capacità di potenza non allarme.
cresce dopo che è stata
girata la chiave; errore
nella sezione di potenza, o
nella logica PCB, o nella
driver PCB, o nel motore
74 "DRIVER X X X X Allarme: il driver del -Se l'allarme è presente
SHORTED" teleruttore generale è in durante l'inizializzazione,
cortocircuito rimuovere la condizione
allarme
75 "CONTACTOR X X X Allarme: il driver del Rimuovere la condizione di
DRIVER" teleruttore generale è allarme e attivare una
aperto (non riesce a richiesta di marcia.
pilotare la bobina con la
tensione massima)
76 "COIL X X X X Allarme: -Se l'allarme è presente
SHORTED" -Init: il circuito di protez. durante l'inizializzazione,
del driver del teleruttore rimuovere la condizione
generale e dell'elettrofr. è allarme
danneggiato. -Se l'allarme si è verificato
- Stby o marcia: corto in stby o in marcia, è neces
sulla bobina del teleruttore sario rimuoverlo e attivare
o dell'elettrofreno una richiesta di marcia
37 "CONTACTOR X X Allarme: il contatto di Rimuovere la condizione di
CLOSED" potenza del teleruttore allarme entro un certo
generale è incollato tempo; se si oltrepassa è
necessario spegnere e
riaccendere con la chiave

Co STRINGA DI Ma STATO DESCRIZIONE Condizione che si deve
di ALLARME Ma Slave DELL'INVERTER verificare per uscire dallo
ce
ster Init Stby Marcia stato di allarme
38 "CONTACTOR X X Allarme: il contatto di Rimuovere la condizione di

OPEN" potenza del teleruttore allarme entro un certo tempo;
generale non si chiude se si oltrepassa è necessario
spegnere e riaccendere con
la chiave
82 "ENCODER X X X Allarme: il sensore di Spegnere e riaccendere con
ERROR" velocità del motore la chiave
(encoder) non funziona
correttamente
84 "STEER X X X X Allarme: segnale del Rimuovere la condizione di
SENSOR KO" potenziometro sterzo fuori allarme
dal range
86 "PEDAL WIRE X X X X Allarme: errore nel circuito Rimuovere la condizione di
KO" che fornisce il negativo allarme e attivare una
all'acceleratore (NPOT) richiesta di marcia
245 "WRONG SET X X Allarme: la tensione di Rimuovere la condizione di
BATTERY" batteria non corrisponde allarme
alla programmazione "SET
BATTERY"
246 "SLAVE KO" X X X X Allarme: Il µC Master ha Spegnere e riaccendere con
riscontrato un malfunzion. la chiave
del µC Slave
247 "MASTER KO" X X X X Allarme: Il µC Slave ha Spegnere e riaccendere con
riscontrato un la chiave
malfunzionamento del µC
Master o una
incompatibilità tra lo stato
degli ingressi e i comandi
del Master (via Canbus)
250 "INPUT X X X X Allarme: Il µC Slave ha Spegnere e riaccendere con
MISMATCH" riscontrato una la chiave
incompatibilità tra lo stato
degli ingressi e lo stato
degli ingressi trasmesso via
Canbus del µC Master
253 "AUX OUTPUT X X X X Allarme: Il driver della -Se l'allarme è presente
KO" bobina dell'elettrofreno è in durante l'inizializzazione,
cortocircuito o aperto rimuovere la condiz. allarme
-Se l'allarme si è verificato in
stby o in marcia, è necessario
rimuoverlo e attivare una
richiesta di marcia

Co STRINGA DI STATO DESCRIZIONE Condizione che si deve
di ALLARME Sla- DELL'INVERTER verificare per uscire dallo
ce
ster ve Init Stby Marcia stato di allarme
13 "EEPROM KO" X X X X Warning: errore nella Rimuovere la condizione di

Eeprom, l'inverter userà i Warning
parametri di default
61 "HIGH X X X X X Warning: la temperatura del Rimuovere la condizione di
TEMPERA- Master o dello Slave o di Warning
TURE" entrambe è maggiore di
75°C
65 "MOTOR X X X X Warning: la temperatura del Rimuovere la condizione di
TEMPERA- motore di destra o di Warning
TURE" sinistra o entrambe, sono
troppo elevate
66 "BATTERY X X X X Warning: livello di carica di Rimuovere la condizione di
LOW" batteria sotto il 20% Warning
78 "VACC NOT X X X Warning: tensione del Rimuovere la condizione di
OK" segnale acceleratore Warning
(CPOT) maggiore di
VACC MIN di oltre 1V
mentre lo switch di abilitaz.
alla marcia è aperto
79 "INCORRECT X X X X Warning: incorretta Rimuovere la condizione di
START" sequenza di richiesta di Warning
marcia
80 "FORWARD + X X X X Warning: gli ingressi Rimuovere la condizione di
BACKWARD" forward e backward sono Warning
entrambi attivi
249 "THERMIC X X X X X Warning: il sensore della Rimuovere la condizione di
SENSOR KO" temperatura del Master o Warning
dello Slave è fuori dal
range
251 "WAITING X X X X Warning: il µC Master Rimuovere la condizione di
FOR NODE#4" segnala che il µC Slave è Warning
in stato di allarme
251 "WAITING X X X X Warning: il µC Slave Rimuovere la condizione di
FOR NODE#3" segnala che il µC Master è Warning
in stato di allarme
241 "NO CAN X X X X Allarme: il Master ha perso Rimuovere la condizione di
MESSAGE #4" la comunicazione Can con Warning
lo Slave
247 "NO CAN X X X X Allarme: lo Slave ha perso Rimuovere la condizione di
MESSAGE #3" la comunicazione Can con Warning
il Master

7.2 ANALISI DEGLI ALLARMI TRAZIONE VISUALIZZATI SU CONSOLE
1. WATCH DOG
E’ un test di autodiagnosi interno alla logica tra i micontrollori di Master e Slave.
Questo allarme può essere causato anche da un malfunzionamento del canbus, che
oscura la comunicazione tra Master e Slave. Prima di sostituire l’inverter controllare il
canbus.
2. LOGIC FAILURE #3
Errore nella sezione hardware della logica che gestisce la protezione hardware della
corrente. Sostituire la scheda della logica.
3. LOGIC FAILURE #2
Errore nella sezione hardware della logica che gestisce la retroazione di tensione delle
fasi. Sostituire la scheda della logica.
4. LOGIC FAILURE #1
Questo allarme segnala che è stata provocato un interrupt di protezione da
sovratensione / sottotensione. Ci sono due possibili cause:
a. Una reale situazione di sovratensione/sottotensione.
b. Errore nella sezione hardware della scheda di logica che gestisce la la protezione
da sovratensione. Sostituire la scheda di logica.
Il test viene eseguito durante le diagnosi iniziali e in standby.
Possibili cause:
a. Problema con le connessioni del motore o il circuito di potenza del motore.
Controllare se le 3 fasi sono connesse correttamente; controllare se c’è dispersione
del motore verso la carcassa.
b. Errore nella sezione di potenza dell’inverter, sostituire il controllo.
6. STBY I HIGH
Il µC verifica se la retroazione dell’uscita del sensore di corrente è all’interno della
finestra di corrente nulla. Possibili cause dell’allarme:
a. difetto nel sensore di corrente;
b. difetto nella logica: sostituire prima la logica; se il problema persiste sostituire l’unità
di potenza.
7. CAPACITOR CHARGE
Sistema di carica delle capacità:
Quando la chiave viene accesa, l’inverter prova a caricare le capacità attraverso una
resistenza di potenza, e controlla se le capacità si caricano entro un certo tempo. Se
non si caricano, è segnalato questo allarme; il teleruttore generale non si chiude.

Possibili cause:
a) la resistenza di carica è aperta.
b) il circuito di carica ha un difetto.
c) c’è un problema nella sezione di potenza.
COIL SHORTED:
Quando si accende la chiave il micontrollore verifica il circuito di protezione dai
cortocircuiti del driver della bobina del generale. Se esso non risponde nella maniera
corretta agli stimoli del µC, viene segnalato l’allarme. In tal caso, sostituire la scheda
della logica.
Quando l’errore si verifica mentre il generale è chiuso, l’allarme segnala un
cortocircuito attraverso la bobina del teleruttore generale. Controllare se c’è un
cortocircuito esterno e se il valore ohmico della bobina è corretto; altrimenti cambiare
la logica.
DRIVER SHORTED:
Quando si accende la chiave il µC verifica che il pilota della bobina del generale non
sia cortocircuitato. Se così è, viene generato questo allarme. Come prima cosa,
controllare se c’è un corto esterno o un pull-down bassa impedenza tra NLC (C26) e
– BATT. Se non si trovano cause esterne, sostituire il controllo.
CONTACTOR DRIVER:
Quando le diagnosi iniziali sono finite, la logica della trazione può chiudere il teleruttore
generale e controlla la tensione sul Drain del driver. Se non è bassa, il driver non
riesce a chiudere e viene segnalato l’allarme. Sostituire la logica.
CONTACTOR OPEN:
La bobina del teleruttore generale è pilotata dalla logica, ma il contatto non si chiude.
Ci sono due ragioni possibili:
a) I fili verso la bobina sono interrotti o connessi male.
b) Il contatto del teleruttore non funziona correttamente (non viene attirato).
CONTACTOR CLOSED:
Prima di pilotare la bobina del generale, il controllo verifica se il contatto del teleruttore
è incollato. Il controllo attiva il ponte per un momento, cercando di scaricare il banco di
capacità. Se non si scaricano, si entra nello stato di allarme. E’ suggeribile di
verificare se il contatto del teleruttore è meccanicamente incollato.
9. ENCODER ERROR
Questo allarme viene segnalato nella seguente condizione: la frequenza fornita al
motore è superiore ai 20 Hz, e il segnale di retroazione dall’encoder ha un salto
maggiore di 20Hz in poche decine di millisecondi. Questa condizione mostra
chiaramente un malfunzionamento del segnale d’encoder. Si suggerisce di controllare
prima le connessioni dell’encoder; se non si trovano errori è necessario sostituire
l’encoder.
10. STEER SENSOR KO
Questo allarme indica che il segnale del potenziometro sterzo è fuori range. L’errore
può essere causato dalle due seguenti condizioni:
- il parametro “Set 0 pos” (programmazione di ruote dritte) è errato (minore di “Set
steer min” o maggiore di “Set steer max”)
- il segnale di retroazione del potenziometro sterzo è al di fuori della finestra definita
dai parametri “Set steer min” e “Set steer max”.
Nel primo caso, ripetere l’acquisizione del potenziometro sterzo. Nel secondo caso,
controllare il potenziometro e il suo cablaggio. Eventualmente, ripetere ancora
l’acquisizione potenziometro sterzo.
11. PEDAL WIRE KO
Viene segnalato questo allarme, se si è riscontrato un errore nel cablaggio
nell’acceleratore. (i cavi di NPOT o PPOT sono interrotti).
12. WRONG SET BATTERY
Quando si accende la chiave, l’inverter controlla la tensione di batteria e la compara
con il parametro settato da “SET BATTERY”. Se il valore attuale è maggiore o minore
del valore nominale di oltre il 20%, si entra nella condizione d’errore. Sostituire la
13. SLAVE KO
I µControllori di Slave e Master operano un controllo incrociato allo scopo di verificare
le loro funzionalità. Se il Master individua un malfunzionamento del µC Slave, porta
l’inverter in uno stato sicuro aprendo il ponte trifase e il teleruttore generale.
14. MASTER KO
I µControllori di Slave e Master operano un controllo incrociato allo scopo di verificare
le loro funzionalità.
Ci sono due condizioni sotto le quali lo Slave forza questo allarme:
- Il µC SLAVE riceve messaggi can incoerenti dal µC MASTER
- Il µC SLAVE trova non coerenti lo stato degli ingressi con le corrispondenti
operazioni del MASTER.
In entrambe i casi, lo SLAVE porta l’inverter in uno stato sicuro aprendo il ponte trifase
e il teleruttore generale.
15. INPUT MISMATCH
Gli ingressi relativi alla sicurezza (direzione Fw, direzione Rev, ENABLE acceleratore,
switch SEAT) entrano in entrambe i microcontrollori attraverso circuiti hw indipendenti.
I due microcontrollori leggono questi ingressi e li comparano scambiandosi i relativi
stati via canbus. Se il µC SLAVE trova una incompatibilità tra i suoi ingressi e gli quelli
del MASTER, porta l’inverter in uno stato sicuro aprendo il ponte trifase e il teleruttore
generale.
16. AUX OUTPUT KO
Il µP verifica il driver della bobina dell’elettrofreno. Se lo stato d’uscita del driver non
corrisponde al segnale proveniente dal µP, viene segnalato l’allarme. E’ consigliabile
di controllare per prima cosa se c’è un cortocircuito esterno o un pull-down a bassa
impedenza tra NAUX (C31) e -BATT. Se non si trovano cause esterne, sostituire la
logica.
17. EEPROM KO
Errore nell’area di memoria nella quale sono immagazzinati i parametri delle
regolazioni. Questo allarme non impedisce alla macchina di lavorare, ma l’inverter
userà i parametri di default.
Se il difetto persiste dopo aver spento e si riacceso la macchina con la chiave,
sostituire la logica. Se l’allarme scompare, ricordarsi che i parametri precedentemente
registrati sono stati cancellati e rimpiazzati dai valori di default.

La temperatura del Master o dello Slave o entrambe sono maggiori di 75°C. La
corrente massima viene ridotta proporzionalmente all’incremento di temperatura. A
100°C la corrente massima di entrambe gli inverter si è ridotta a 0°C.
Se viene segnalato questo allarme quando l’inverter è freddo:
a) difetto del sensore termico
b) difetto nella logica
Questo warning viene emesso se il sensore termico del motore destro o sinistro si
apre (sensore digitale) o se il corrispondente segnale sorpassa la soglia predefinita
(sensore analogico). Se ciò accade quando i motori sono freddi, controllare il
cablaggio. Se tutto è a posto, sostituire la logica.
20. BATTERY LOW
Se l’opzione “battery check” è ON, viene eseguito un algoritmo di scarica. Quando la
carica scende al 20%, viene visualizzato questo allarme e la corrente viene ridotta a
metà del livello programmato.
21. VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. L’allarme indica che il centrale del potenziometro si trova ad
22. INCORRECT START
b) errore di sequenza da parte dell’operatore;
se il difetto persiste analizzare la logica.
23. FORW + BACK
Il test è eseguito continuamente. Viene segnalato un allarme quando è presente una
doppia richiesta di marcia simultaneamente. Possibili cause:
b) difetto negli switch di marcia;
c) operazione non corretta;
se il difetto persiste, sostituire la logica.
Viene continuamente controllato il range del sensore termico dell’inverter. Se il
segnale si trova fuori dal range viene segnalato un warning.
Quando appare questo avvertimento, la corrente massima dell’inverter viene
dimezzata.
25. WAITING FOR NODE #4
Lo Slave ha un problema, e il Master non può chiudere il teleruttore generale a causa
dello stato di allarme dello Slave (che il Master conosce attraverso il canbus). Il
problema deve essere cercato nel controller dello slave, usando la console per

connettersi al µC dello Slave.
26. WAITING FOR NODE #3
Il µC Master ha individuato un problema, e lo Slave è consapevole di ciò grazie alla
comunicazione via canbus; non si può comandare il motore fino a che il Master non ha
risolto il suo problema. L’errore deve essere cercato nel Master.
27. NO CAN MESSAGE #4
Il Master (nodo #3) segnala che ha perso la comunicazione con lo Slave (nodo #4).
Questo errore può essere dovuto ad un problema nella linea can della macchina o ad
un problema interno alla logica dell’inverter.
E’ consigliabile di verificare per prime le connessioni del canbus.
28. NO CAN MESSAGE #3
Lo Slave (nodo #4) segnala che ha perso la comunicazione con il Master (nodo #3).
Questo errore può essere dovuto ad un problema nella linea can della macchina o ad
un problema interno alla logica dell’inverter.
E’ consigliabile di verificare per prime le connessioni del canbus.

7.3 CODICI ERRORE DELLA POMPA
Co STRINGA DI Ma STATO DESCRIZIONE Condizione che si deve

di ALLARME Ma- Sla- DELL'INVERTER verificare per uscire dallo
ce
ster ve Init Stby Marcia stato di allarme
28 "PUMP VMN X X X X Allarme: errata tensione -Se l'allarme è presente

LOW" all'uscita del chopper durante l'inizializzazione,
pompa; la retroazione della rimuovere la condiz. allarme
tensione motore non è -Se l'allarme si è verificato in
coerente con il PWM stby o in marcia, è necessario
applicato rimuoverlo e attivare una
richiesta di marcia
56 "PUMP STBY I X X X Allarme: in condizione stby -Se l'allarme è presente
HIGH" (PWM non applicato al durante l'inizializzazione,
chopper pompa), la rimuovere la condiz. allarme
retroazione del sensore -Se l'allarme si è verificato in
corrente della pompa è al stby o in marcia, è necessario
di fuori della finestra di rimuoverlo e attivare una
zero richiesta di marcia
242 "PUMP X X X X Warning: la temperatura del Rimuovere la condizione di
Sla- TEMPERAT." chopper pompa è warning
ve maggiore di 75°C
242 "PUMP" X X X X Warning: Il controllo Rimuovere la condizione di
Ma- Master segnala che il µC warning
ster Slave ha individuato un
errore nel chopper pompa.
243 "PUMP INC. X X X Warning: sequenza Rimuovere la condizione di
START" incorretta sulla pompa warning
244 "PUMP VACC X X X Warning: tensione Rimuovere la condizione di
MOTOR" dell'acceleratore pompa warning
maggiore di 1V rispetto al
valore programmato

7.4 ANALISI DEGLI ALLARMI POMPA VISUALIZZATI SU CONSOLE
1. PUMP VMN LOW

L'output di potenza del chopper pompa è retroazionato verso il µC. Se questa
retroazione di tensione non è coerente con il PWM applicato, viene segnalato questo
errore. Ci possono essere varie cause:
- problema nella sezione di potenza del chopper pompa
- problema nella sezione di pilotaggio del chopper pompa
- problema nel circuito di retroazione di tensione del chopper pompa
- dispersione del motore pompa verso la carcassa del mezzo
2. PUMP STBY I HIGH
La retroazione del sensore di corrente della pompa è fuori dalla finestra di zero, anche
se al chopper non è applicato alcun PWM. La più probabile causa di questo errore è
un difetto del sensore di corrente.
3. PUMP TEMPERATURE
La temperatura del chopper pompa è maggiore di 75°C, la corrente massima viene
ridotta proporzionalmente. Se l'allarme si presenta quando l'inverter è freddo, c'è un
difetto nel sensore di temperatura o nel circuito di retroazione.
4. PUMP
Questo è un warning nel Master: informa che lo Slave è in una condizione d'errore
dovuta alla pompa.

C16507 Fusibile di potenza 500A.
C16505 Fusibile di potenza 355A.
C16520 Fusibile per ausiliari 10 A 20mm.
C29523 Teleruttore SW 180 80V

Contatto a Polo Singolo



9 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO
Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura è troppo forte e
sono consumati eccessivamente; _____________________________________ 3 MESI
Controllo micro pedale: verificare con il tester l’assenza di resistenza sul contatto
misurando la caduta ai suoi capi, oltre allo scatto che deve avere un suono sicuro e
deciso;_________________________________________________________ 3 MESI
Controllo cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere in buono
stato compresa la guaina di protezione;________________________________ 3 MESI
Controllo delle operazioni meccaniche del pedale o del timone. Controllo delle molle e dei
teleruttori che siano in piena efficienza; Controllo dei potenziometri.___________ 3 MESI
inceppamenti; ___________________________________________________ 3 MESI
devono essere originali.
L’installazione deve attenersi scrupolosamente agli schemi di montaggio allegati e
qualunque variante deve essere concordata col fornitore. Questi non si assume nessuna
responsabilità per problemi conseguenti al non rispetto delle soluzioni proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico medio, che verifica periodicamente

l’apparecchiatura, tale da poter generare danni o difetti alla stessa, deve essere
comunicata ai tecnici della ZAPI o della rete tecnica commerciale che si prenderanno la
responsabilità di eventuali decisioni in merito alla sicurezza di funzionamento del veicolo
elettrico.
IN CASO DI AVARIE ALL’APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE RENDANO

PERICOLOSO L’UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA L’UTENTE A NON
UTILIZZARLO

ELECTRONIC INDUSTRIAL DEVICES
Tel. +39 0522 960050 (r.a.) - Fax +39 0522 960259 - e-mail: zapi@zapispa.it
MANUALE D'USO E INSTALLAZIONE

INVERTER DUALAC2 / &HP / POWER
Tel +39 0522 960050 (r.a.) – Fax +39 0522 960259
IT
Manuale d'uso
INVERTER
AC-3/AC-4

trattata/e.

LEGENDA NOTE


questo simbolo.
Pagina - 2/93 ADWZP0CF - AC-3/AC-4 INVERTER - Manuale d'uso

Contenuto
1 INTRODUZIONE....................................................................................................................6
2.1 Specifiche tecniche AC-3............................................................................................7
2.2 Specifiche tecniche AC-4............................................................................................7
3.1 Microswitches .............................................................................................................8
3.2 Acceleratore................................................................................................................8
4 CENNI SULL’INSTALLAZIONE..........................................................................................11
4.1 Materiale ...................................................................................................................11
4.1.1 Scelta dei cavi di collegamento...................................................................11
4.1.2 Teleruttori....................................................................................................11
4.1.3 Fusibili.........................................................................................................11
4.3.1 Protezioni ....................................................................................................17
4.3.2 Sicurezze ....................................................................................................18
4.4 EMC..........................................................................................................................18
5.1 Diagnosi....................................................................................................................21
6.1.1 Connettore Ampseal e Molex Spox (solo AC-3) .........................................23
6.1.2 Connettore Amp Saab 29 poli.....................................................................25
6.1.4 Connettori Molex Minifit ..............................................................................29
6.2 Connettori della logica - Configurazione pompa .......................................................31
7 SCHEMI ...............................................................................................................................39
7.1 Disegno meccanico AC-3 .........................................................................................39
7.2 Disegno meccanico AC-4 .........................................................................................40
ADWZP0CF - AC-3/AC-4 INVERTER - Manuale d'uso Pagina - 3/93

7.3.2 Connettore Amp Saab 29 poli .................................................................... 42
7.3.4 Connettori Molex Minifit .............................................................................. 44
7.4 Schemi di collegamento - Configurazione pompa .................................................... 45
7.4.1 Connettore Ampseal e Molex Spox (solo AC-3)......................................... 45
7.5 Schemi di collegamento - Configurazione combi ..................................................... 49
7.5.1 Connettore Ampseal e Molex Spox (solo AC-3)......................................... 49
8 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI TRAMITE CONSOLE ........................................ 53
8.1 Regolazione tramite console .................................................................................... 53
8.2 Descrizione console di programmazione.................................................................. 54
8.3 Descrizione menu console ....................................................................................... 55
8.3.1 Configurazione trazione.............................................................................. 55
8.3.2 Configurazione pompa ............................................................................... 56
8.4 Configurazione delle funzioni ................................................................................... 57
8.4.1 Trazione...................................................................................................... 57
8.4.2 Pompa ........................................................................................................ 61
8.5.1 Trazione...................................................................................................... 67
8.5.2 Pompa ........................................................................................................ 68
8.9.1 Trazione...................................................................................................... 73
8.9.2 Pompa ........................................................................................................ 74
9 ALTRE FUNZIONI............................................................................................................... 77
10 AC-3/AC-4 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE .................... 84
11 AC-3/AC-4 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA ......................... 88

RESP. PROGETTO FG
VISTO RESP. UFFICIO

PP
TECNICO ELETTRONICO
VISTO RESP.
MC
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: ADWZP0CF

Edizione: Novembre 2008

1 INTRODUZIONE
L'inverter AC-3 è un'apparecchiatura adatta a controllare motori AC ad induzione
da 7 kW a 12 kW, mentre l'inverter AC-4 motori da 12 kW a 20 kW. Sono stati
progettati esclusivamente per controllare motori elettrici per applicazioni in cui la
macchina è alimentata da batteria. Le principali applicazioni sono carrelli
elevatori in genere, macchine elettriche, trattori e bus.

2.1 Specifiche tecniche AC-3

Tensione: ............................................................................ 36 - 48 - 72 - 80 - 96 V
Massima corrente (96 V)........................................................... 350 A (RMS) per 3'
Booster (tutte le versioni) ...........10% del valore max. di corrente per qualche sec.
Frequenza di lavoro ....................................................................................... 8 kHz
Range di temperatura esterna ....................................................... -30 °C ÷ +40 °C
Temperatura massima (a piena potenza): ................................................... +75 °C
2.2 Specifiche tecniche AC-4

Tensione .....................................................................................48 - 72 - 80 - 96 V
Booster (tutte le versioni) ...........10% del valore max. di corrente per qualche sec.
Temperatura massima (a piena potenza) .................................................... +75 °C

Gli inverter AC-3/AC-4 necessitano di alcune parti esterne per poter funzionare. I
dispositivi seguenti completano il kit per l’installazione del AC-3/AC-4.
3.1 Microswitches
funzione viene richiesta.
3.2 Acceleratore
deve avere una configurazione a 3 fili.
CPOT (A16 connettore Ampseal; A11 connettore Amp Saab 29 poli; A15
connettore Amp Saab 42 poli; A1 connettore Molex Minifit) è un segnale che va
da 0 a 10 V. Il potenziometro deve essere compreso tra 0.5 e 10 kohm;
generalmente, il carico deve essere compreso tra 1.5 mA e 30 mA. Al di fuori di
questo range si potrebbero avere dei malfunzionamenti del sistema.



1) Gli ingressi A21 (connettore Ampseal), A13 (connettore Amp Saab 29 poli),
A17 (connettore Amp Saab 42 poli) e A8 (connettore Molex Minifit) sono
analogici, e vengono tipicamente utilizzati per la frenatura proporzionale. Il
potenziometro utilizzato a tale scopo deve avere una configurazione a 3 fili e
valore compreso tra 0.5 e 10 kohm. Generalmente il carico deve essere
compreso tra 1.5 mA e 30 mA.
Il segnale CPOTB (A21, A13, A17, A8) va da 0 a 10 V.
2) Le connessioni A25 (Ampseal), A3 (Amp Saab 29 poli), A4 (Amp Saab 42
poli), B6 (Minifit) (PTHERM) e A24 (Ampseal), A4 (Amp Saab 29 poli), A5
(Amp Saab 42 poli), B12 (Minifit) (NTHERM) sono usate per il sensore

- uscita: open collector (NPN or PNP), push-pull, line driver
- output standard (A and B) o differenziale (A, A*, B, B*).

AC4T2D ZP1.13
Significa:
AC4T= AC-4 controllo trazione
(AC4P= AC-4 controllo pompa)


A= 32 impulsi/giro
B=64 impulsi/giro
C=80 impulsi/giro
D=128 impulsi/giro


del sistema.
4.1 Materiale
almeno 50 mm².
più corti possibile.
4.1.2 Teleruttori
teleruttore può essere di due tipi in funzione della configurazione di un jumper
sulla logica:
- la bobina viene gestita in conduzione totale, cioè viene pilotata alla tensione
di batteria.
- la bobina viene gestita in chopperato con un duty-cicle del 70%, cioè viene
pilotata al 70% della tensione di batteria. Questo tipo di pilotaggio permette di
diminuire la potenza dissipata dalla bobina.
4.1.3 Fusibili
- A protezione dei circuiti ausiliari usare un fusibile da 6.3 A.


collegamento.
resistenza di valore compreso tra 10 e 100 ohm, il positivo +Batt ed il

e pulita.
per consentire una migliore trasmissione del calore. Per quanto l'inverter sia
alluminio.
correttamente.
- Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, relè,
elettrovalvole e teleruttori non connessi all'inverter, come nel caso dei
teleruttori per azionare il motore pompa o il motore idroguida.
prestazioni richieste alla macchina; in certi casi dove l'aerazione è scarsa e lo
scambio di calore difficile, può essere utilizzata la ventilazione forzata.
lavoro.
di potenza.
contattare il Centro Tecnico Zapi di zona.



U Layout errato:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R



nella linea can.
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo
Nodo
1
2
Centro di Massa
Nodo
3
R


4 Vantaggi del Can

- affidabilità maggiore (meno connessioni)

connettori.

segnale.

1) La logica AC-3 è stata progettata per utilizzare tipi di encoder differenti. Per il
controllo di motori AC tramite inverter ZAPI è necessario installare encoder
incrementali con due fasi sfasate di 90°. L'alimentazione può essere a +5 o
+12 V. Inoltre l'encoder può avere differenti uscite.
Ampseal Amp Amp Minifit

Saab Saab
29 poli 42 poli
A1 A20 A29 E1 +5 V/+12 V positivo alimentazione
encoder.
A2 A23 A30 E2 GND negativo alimentazione
encoder.
A13 A21 A31 E3 A fase A dell'encoder.
A22 - A18 E4 A* fase A negata (encoder
con uscite differenziali).
A14 A22 A32 E5 B fase B dell'encoder.
A23 - A19 E6 B* fase B negata (encoder

2) Connessioni dell'encoder con uscite differenziali; alimentazione a +5 V.
U MOLTO IMPORTANTE
E' necessario comunicare a Zapi sull’ordine del controllo il tipo di encoder
utilizzato in termini di alimentazione, uscite e n° di impulsi giro in modo che
la logica Zapi venga settata in modo corretto.





4.3.1 Protezioni
- Termica:
- Agenti esterni:
protezione IP54 (connettori Molex Minifit), IP65 (connettori Ampseal e Amp
Saab).
- Batteria scarica:
La richiesta di marcia deve essere effettuata dopo la chiusura dell’interruttore
chiave.

4.3.2 Sicurezze


schermature.
In particolare, per quanto riguarda i controlli AC-3 e AC-4, l'elettronica di controllo

contiene un circuito di "sicurezza" che è in grado di aprire il teleruttore generale e
l'elettrofreno, quindi di sezionare la linea di potenza e di arrestare la macchina,
via HARDWARE, ossia indipendentemente dal controllo software realizzato dal
microcontrollore. Questo circuito è pilotato dall'ingresso "SAFETY". Se questo
ingresso è chiuso a -BATT, il circuito di "SAFETY" è disabilitato; se è aperto, il
generale e dell'elettrofreno. Tale circuito è anche periodicamente diagnosticato
dal microcontrollore; in caso di malfunzionamento del circuito di "SAFETY", il
microcontrollore provvederà a mettere la macchina in sicurezza.
- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE SINGOLA: da utilizzare solo se sono
presenti altri impianti che hanno la possibilità di arrestare il sistema in caso di
avaria (es. EPS).
"SAFETY" dell'inverter trazione ad un’uscita dell'inverter pompa, in modo che
4.4 EMC





elettronici.




2) IMMUNITA’ ELETTROMAGNETICA. Le considerazioni fatte per le emissioni

sono valide anche per l’immunità. Inoltre un’ulteriore protezione può essere
raggiunta con tondini di ferrite sui cavi di segnale e condensatori di bypass.


installazione.

batteria stessa.

motore idroguida (uscita A28 (Ampseal), A7 (Amp Saab 29 poli),
A9 (Amp Saab 42 poli), B9 (Minifit)), vedere paragrafo relativo alle
OPTIONS.
2) Inverter pompa
frequenza.
5.1 Diagnosi
corrente, test sulla carica dei condensatori, test VMN, test pilotaggio
teleruttore generale, test sequenza operazioni, test interfaccia CAN-BUS,
test acceleratore alto.

3) Diagnosi in marcia che comprende: test VMN, test correnti, test interfaccia
CAN-BUS, test pilotaggio teleruttore generale.
temperatura motore.



La logica AC-3 ed AC-4 è stata progettata per utilizzare tre tipi di connettori
diversi per gli ingressi e le uscite: un connettore AMP SAAB 29 poli, un
connettore AMP SAAB 42 poli o sei connettori Molex Minifit.
Per l’inverter AC-3 esiste anche una versione che utilizza un connettore
AMPSEAL 35 poli insieme ad un connettore MOLEX SPOX 8 poli per la
connessione della Console.
6.1.1 Connettore Ampseal e Molex Spox (solo AC-3)
A1 +12V (+5V) Positivo alimentazione encoder.
A2 ENC GND Negativo alimentazione encoder.
A3 PPOT Positivo del potenziometro trazione. Uscita a 10 V;
usare un carico > 1 kΩ.
A4 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
A5 FORWARD Segnale di richiesta marcia avanti; è attivo alto.
A6 BACKWARD Segnale di richiesta marcia indietro; è attivo alto.
A7 EX. HYDRO/ENABLE Segnale della funzione exclusive hydro o
abilitazione al movimento; è attivo alto (vedere
paragrafo OPTION).
A8 PB Segnale richiesta freno a pedale; è attivo alto.
A9 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; è
OPTION).
A10 BACKING FORW. Segnale della funzione di inching, direzione avanti; è
attivo alto.
A11 BACKING BACK. Segnale della funzione di inching, direzione indietro; è
attivo alto.
A12 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG
ingresso opzionale.
A13 ENC A Fase A dell'encoder.
A14 ENC B Fase B dell'encoder.
A15 NPOT Negativo del potenziometro trazione, è diagnosticato in
caso di sconnessione.
A16 CPOT Segnale potenziometro trazione.
A17 CAN T Terminazione del Canbus; connettere a CAN H (A18)
per inserire la resistenza di terminazione canbus.
A18 CAN H CAN-BUS livello alto.
A19 CAN L CAN-BUS livello basso.
A20 NPOTB -Batt.
A21 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
A22 ENC A* Fase A negata dell’encoder (encoder con uscite
differenziali).

A23 ENC B* Fase B negata dell’encoder (encoder con uscite
differenziali).
A24 NTHERM -Batt.
A25 PTHERM Segnale temperatura motore trazione.
A26 NMC Negativo bobina teleruttore generale.
A27 PMC Positivo bobina teleruttore generale.
A28 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure del teleruttore
Batt.
A29 PBRAKE Positivo bobina teleruttore freno elettromeccanico.
A30 CM Comune dei microswitch FW / BW / SR / PB / SEAT /
BACK. FW / BACK. BW / EXCLUSIVE HYDRO /
ENABLE.
A31 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il
Configurazioni:
MODE: Chiuso (connesso a A35) Pompa
A32 PPOTB Positivo del potenziometro freno. Uscita a 10 V; usare
un carico > 1 kΩ.
A33 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH)
con un fusibile da 6.3 A in serie.
A34 -BATT -Batt.
A35 -BATT -Batt.

B7 FLASH Deve essere connesso a B8 per la programmazione
della memoria Flash (se usata).

6.1.2 Connettore Amp Saab 29 poli
A1 PPOT Positivo del potenziometro trazione e freno. Uscita a
10 V; usare un carico > 1 kΩ.
A2 NPOTB -Batt.
A4 NTHERM -Batt.
A5 -BATT -Batt.
A6 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
Batt.
A8 PLC Positivo bobina teleruttore generale.
ENABLE.
A11 CPOT Segnale del potenziometro trazione.
A14 CAN-H CAN-BUS livello alto.
A15 CAN-L CAN-BUS livello basso.
A16 FORW Segnale di richiesta marcia avanti; è attivo alto.
A17 BW Segnale di richiesta marcia indietro; è attivo alto.
A18 BACK. FORW Segnale della funzione di inching, direzione avanti; è
attivo alto.
A19 BACK. BACK Segnale della funzione di inching, direzione indietro; è
attivo alto.
A20 ENCODER Connettore ENCODER incrementale (vedere paragrafo
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
Configurazioni:
MODE: Chiuso (connesso ad A5) Pompa
ingresso opzionale.

A27 EX. HYDRO/ENABLE Segnale di exclusive hydro o abilitazione al
OPTION).

A2 NPOTBR -Batt.
un carico > 1 kΩ.
A4 MOT TH. Segnale temperatura motore trazione.
A5 NTHERM -Batt.
A6 -BATT -Batt.
Batt.
ENABLE.
ingresso opzionale.
A14 -BATT -Batt.
differenziali).
differenziali).
Configurazioni:
attivo alto.
attivo alto.

paragrafo OPTION).
OPTION).
A33 CANT Terminazione del Canbus; connettere a CANH (A35)
A34 CANL CAN-BUS livello basso.
A35 CANH CAN-BUS livello alto.

6.1.4 Connettori Molex Minifit
A4 CM Comune dei microswitch FW / BW / BACK. FW /
BACK. BW / EXCLUSIVE HYDRO / ENABLE.
un carico > 1 kΩ.
A10 NPOTB -Batt.
A11 -BATT -Batt.
attivo alto.
attivo alto.
paragrafo OPTION).
B1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH)

B2 PLC Positivo bobina teleruttore generale.
B3 PBRAKE Positivo bobina teleruttore freno elettromeccanico.
B4 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
B5 SAFETY Se non connesso a -Batt l'uscita della bobina del TG
ingresso opzionale.
B6 PTHERM Segnale temperatura motore trazione.
B7 CM Comune dei microswitch SR / PB / SEAT.
B8 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
B9 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure del teleruttore
Batt.
B10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; è
OPTION).
B11 GND -Batt.
B12 NTHERM -Batt.

D1 -BATT -Batt.
D2 MODE Questo ingresso consente al cliente di selezionare il
Configurazioni:
MODE: Chiuso (connesso a D1) Pompa
E1÷E6 Connettori ENCODER incrementale (vedere paragrafo

4.2.5).
F1 PCLRXD Positivo ricezione seriale.

F2 NCLRXD Negativo ricezione seriale.
F3 PCLTXD Positivo trasmissione seriale.
F4 NCLTXD Negativo trasmissione seriale.
F5 GND Negativo per alimentazione console.
F6 +12 Positivo per alimentazione console.
F7 FLASH Deve essere connesso a F8 per la programmazione

6.2 Connettori della logica - Configurazione pompa
La logica AC-3 ed AC-4 è stata progettata per utilizzare tre tipi di connettori
diversi per gli ingressi e le uscite: un connettore AMP SAAB 29 poli, un
connettore AMP SAAB 42 poli o sei connettori Molex Minifit.
Per l’inverter AC-3 esiste anche una versione che utilizza un connettore
AMPSEAL 35 poli insieme ad un connettore MOLEX SPOX 8 poli per la
connessione della Console.
A3 PPOT Positivo del potenziometro sollevamento. Uscita a 10
V; usare un carico > 1 kΩ.
A4 4 TH Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A5 LIFT ENABLE Segnale richiesta abilitazione sollevamento; attivo alto.
A6 1 ST Segnale richiesta 1° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A7 DIG IN. Ingresso digitale libero.
A8 3 RD Segnale richiesta 3° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A9 2 ND Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A10 HYDRO Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
A11 SR Segnale riduzione velocità; attivo basso (microswitch
aperto).
ingresso opzionale.
A15 NPOT Negativo del potenziometro sollevamento, è
diagnosticato in caso di sconnessione.
A16 CPOT Segnale del potenziometro sollevamento.
A20 NPOT-AUX -Batt.
A21 CPOT-AUX Ingresso analogico libero (usato per potenziometro
ausiliario).
differenziali).
differenziali).

A24 -BATT -Batt.
A25 MOT TH Segnale temperatura motore pompa.
A26 NAUX Questa uscita può essere utilizzata per pilotare la
A27 PAUX Positivo carico ausiliario.
A28 NHYDRO Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
A29 PHYDRO Positivo bobina teleruttore idroguida.
A30 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1 ST / 2 ND /
3 RD / 4 TH / HYDRO / SR.
Configurazioni:
A32 PPOT-AUX Positivo del potenziometro ausiliario. Uscita a 10 V;
A34 -BATT -Batt.
A35 -BATT -Batt.


A2 NPOTB -Batt.
A3 PTHERM Segnale temperatura motore pompa.
A4 NTHERM -Batt.
A5 -BATT -Batt.
A7 NBRAKE Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
A9 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED /
A13 AN. IN. Ingresso analogico libero.
A17 1st SPEED Segnale richiesta 1° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A18 HYDRO REQ Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
aperto).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
Configurazioni:
ingresso opzionale.
A26 3rd SPEED Segnale richiesta 3° velocità di sollevamento; attivo

alto.
A27 DIG. IN. Ingresso digitale libero.
A28 2nd SPEED Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A29 4th SPEED Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.

A2 -BATT -Batt.
A5 NTHERM -Batt.
A6 -BATT -Batt.
ingresso opzionale.
A14 GND -Batt.
A17 AN. IN. Ingresso analogico libero (usato per potenziometro
ausiliario).
differenziali).
differenziali).
Configurazioni:

alto.
alto.
A24 HYDRO REQ. Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
aperto).
alto.
alto.

3rd SPEED / HYDRO / SR.
alto.
alto.
ausiliario).
A10 -BATT -Batt.
A11 -BATT -Batt.
aperto).

B2 PAUX Positivo carico ausiliario.
B3 PHYDRO Positivo bobina teleruttore idroguida.
B4 4th SPEED Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.
ingresso opzionale.
B6 PTHERM Segnale temperatura motore pompa.
B7 CM Comune dei microswitch 2nd SPEED / 4th SPEED.
B8 NAUX Questa uscita può essere utilizzata per pilotare la
B9 NHYDRO Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
B10 2nd SPEED Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
B11 GND -Batt.
B12 NTHERM -Batt.

D1 -BATT -Batt.
Configurazioni:

4.2.5).




7 SCHEMI
7.1 Disegno meccanico AC-3
BATT BATT
W V U

7.2 Disegno meccanico AC-4





7.4 Schemi di collegamento - Configurazione pompa




7.5 Schemi di collegamento - Configurazione combi




TRAMITE CONSOLE

di programmazione.
Nella versione con il connettore Ampseal (solo AC-3) la console va collegata
all'apposito connettore Molex Spox B dell’inverter.
Nella versione con i connettori Molex Minifit la console va collegata mediante un
adattatore al connettore F dell’inverter.
Nella versione con il connettore Amp Saab 42 poli la console può essere
collegata all’inverter cablando i pin del connettore della console con gli appositi
pin del connettore dell’inverter.
Nella versione con il connettore Amp Saab 29 poli non è possibile collegare
direttamente la console al controller: la console deve essere fisicamente
collegata ad un altro controller presente nella rete can-bus e poi virtualmente
connessa all’inverter.




8.4.1 Trazione
sterzo idraulico).

1) HOUR COUNTER
2) BATTERY CHECK
3) CUTBACK MODE
- PRESENT: l'ingresso B10 (Minifit), A28 (Amp Saab 29 e 42 poli), A9
(Ampseal) è abilitato come ingresso per la riduzione di velocità.
- ABSENT: l'ingresso B10 (Minifit), A28 (Amp Saab 29 e 42 poli), A9
(Ampseal) è abilitato come ingresso per il freno a mano.
4) HYDRO KEY ON
"exclusive hydro").
5) STOP ON RAMP
6) AUX OUTPUT #1
- BRAKE: l'uscita B9 (Minifit), A7 (Amp Saab 29 poli), A9 (Amp
Saab 42 poli), A28 (Ampseal) pilota la bobina di un freno
elettromagnetico (vedere tabelle seguenti).
7) PEDAL BRAKING

e il massimo.
8) SET TEMPERATURE
temperatura del motore trazione è connesso all'ingresso B6 (Minifit), A3
(Amp Saab 29 poli), A4 (Amp Saab 29 poli), A25 (Ampseal).
motore trazione (KTY-84) è connesso tra l'ingresso B6 e B12 (Minifit), A3
e A4 (Amp Saab 29 poli), A4 e A5 (Amp Saab 42 poli), A24 e A25
(Ampseal); (la curva può essere personalizzata in funzione della richiesta
del cliente).
9) AUX FUNCTION
10) ENABLE FUNCTION
- PRESENT: l'ingresso A14 (Minifit), A27 (Amp Saab 29 poli), A26 (Amp
Saab 42 poli), A7 (Ampseal) è abilitato come ingresso per l'abilitazione al
movimento.
- ABSENT: l'ingresso A14 (Minifit), A27 (Amp Saab 29 poli), A26 (Amp
Saab 42 poli), A7 (Ampseal) è abilitato come ingresso per la richiesta
exclusive hydro.
1) SET POT BRK MIN
2) SET POT BRK MAX
è completamente premuto; la procedura è simile alla funzione del
ANALOG.
3) SET BATTERY TYPE
4) ADJUST BATTERY
5) THROTTLE 0 ZONE
curva seguente).
6) THROTTLE X POINT

7) THROTTLE Y POINT

"PROGRAM VACC".
8) ADJUSTMENT #04
9) ADJUSTMENT #03
10) ADJUSTMENT #02
11) ADJUSTMENT #01

del MDI.
13) CHECK UP DONE
Deve essere messo ON, dopo che il manutentore ha svolto il controllo di
macchina, per eliminare l’avviso di manutenzione richiesta.
14) CHECK UP TYPE
Individua il tipo di check-up richiesto:
- NONE: non viene visualizzata nessuna richiesta di manutenzione.
- OPTION #1: dopo 300 ore di funzionamento del carrello dall’ultimo

check-up viene visualizzato l’avviso di richiesta
manutenzione.
manutenzione e a 340 ore vengono ridotte le prestazioni al
50%.
manutenzione, a 340 ore vengono ridotte le prestazioni al
50% e a 380 ore si ha il blocco della macchina.
AUX STOP A7 (Amp Saab 29 poli)
OUTPUT ON A9 (Amp Saab 42 poli) COMPORTAMENTO IN
RAMP B9 (Minifit), A28 (Ampseal) PENDENZA
OUTPUT

8.4.2 Pompa

1) HOUR COUNTER
2) BATTERY CHECK
Molto importante:
3) SET TEMPERATURE
temperatura del motore pompa è connesso all'ingresso B6 (Minifit), A3
motore pompa (KTY-84) è connesso tra l'ingresso B6 e B12 (Minifit), A3
del cliente).
1) SET BATTERY TYPE
2) ADJUST BATTERY
3) THROTTLE 0 ZONE
curva seguente).
4) THROTTLE X POINT
5) THROTTLE Y POINT

"PROGRAM VACC".
6) ADJUSTMENT #04
7) ADJUSTMENT #03
8) ADJUSTMENT #02
9) ADJUSTMENT #01

del MDI.

AC4 ZAPI V0.0

% ' %
CONFIG MENU

CONFIG MENU

Menu. ' ' '
HOUR COUNTER

BATTERY CHECK


display. ON
' ' '

ARE YOU SURE?

CONFIG MENU

console.
AC4 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
BATTERY TYPE

TROTTLE 0 ZONE
TROTTLE 0 ZONE
7%
' ' '

' % '

AC4 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE


SET BATTERY TYPE

' ' '

ARE YOU SURE?


iniziale. ' % '

AC4 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE


ADJUSTMENT BATTERY

' ' %
ADJUSTMENT BATTERY
' ' '

ARE YOU SURE?

CONFIG MENU

iniziale. ' % '

MACCHINA SPENTA.
8.5.1 Trazione
1) ACCELERATION DELAY
2) RELEASE BRAKING
rilasciata.
3) INVERS. BRAKING
di marcia.
4) PEDAL BRAKING
5) SPEED LIMIT BRK.
6) BRAKE CUTBACK
velocità.
7) MAX SPEED FORW
8) MAX SPEED BACK
9) CUTBACK SPEED
10) CURVE CUTBACK
11) FREQUENCY CREEP
12) MAXIMUM CURRENT
13) BACKING SPEED
14) BACKING TIME
15) AUXILIARY TIME

LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
SPEED LIMIT BRAKING
Sec. 8.9 8.3 7.7 7.1 6.6 6.0 5.5 4.9 4.4 3.8
(**)
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
BACKING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BACKING TIME Sec. 0. 2 0.5 1.0 1.4 1.8 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0


dettagli).
8.5.2 Pompa
1) ACCELER. DELAY
2) DECELER. DELAY
3) MAX SPEED UP

4) MIN SPEED UP
5) CUTBACK SPEED
6) 1ST SPEED FINE
7) 2ND SPEED FINE
8) 3RD SPEED FINE
9) 4TH SPEED FINE
10) HYD SPEED FINE
11) MAXIMUM CURRENT
12) AUXILIARY TIME
LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCEL. DELAY (*) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
DECEL. DELAY (**) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
MAX SPEED UP Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MIN SPEED UP Hz 0 13.5 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0 22.5 24.0 25.5
SPEED FINE (ALL) (***) Hz - - - - - - - - - -
MAX CURRENT %IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100


dettagli).

AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

parametri. ' ' '
ACCEL. DELAY

RELEASE BRAKING

RELEASE BRAKING

ARE YOU SURE?

MAIN MENU

TRAZIONE POMPA
hand brake (ON/OFF)
voltage booster (%)
battery voltage (V)
battery charge (%)

inverter).
- Funzione "PROGRAM VACC" che programma massimo e minimo della
corsa elettrica dell'acceleratore in rapporto alla corsa meccanica.
parametri.

difetti del componente, sul display compare l'intestazione.
Se il controller non è configurato come desiderato, procedere come indicato di
seguito. Ricordare di riaccendere il modulo mediante la chiave se viene
modificata la configurazione dell’inverter:

le direzioni.

livello.
livello.
utilizzato.
U In funzione del motore utilizzato devono essere regolati alcuni parametri:

fornendo a Zapi le curve motore si potranno avere le tarature ottimali
necessarie a far funzionare il motore in modo efficiente.

modificata la configurazione dell’inverter.


utilizzato.


8.9.1 Trazione
1) MOTOR VOLTAGE
2) FREQUENCY
3) ENCODER
4) SLIP VALUE
5) CURRENT RMS
6) TEMPERATURE
MOSFET.
7) MOTOR TEMPERAT.
8) ACCELERATOR
9) FORWARD SWITCH
10) BACKWARD SWITCH
11) ENABLE SWITCH

12) SEAT SWITCH
13) BACKING F.
14) BACKING B.
15) CUTBACK SWITCH
16) BRAKE SWITCH
17) EXCLUSIVE HYDRO
18) BRAKEPEDAL POT.
19) HAND BRAKE
20) VOLTAGE BOOSTER
21) BATTERY VOLTAGE
22) BATTERY CHARGE
8.9.2 Pompa
1) MOTOR VOLTAGE
2) FREQUENCY
3) ENCODER
4) SLIP VALUE

5) CURRENT RMS
6) TEMPERATURE
8) ACCELERATOR
9) LIFTING SWITCH
15) CUTBACK SWITCH
16) VOLTAGE BOOSTER
17) BATTERY VOLTAGE
18) BATTERY CHARGE

AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

TESTER. ' ' '
MOTOR VOLTAGE


premendo OUT. ' % '
FREQUENCY

MAIN MENU
TESTER


9 ALTRE FUNZIONI

AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

SAVE. ' ' '

SELECT: MOD. 00

SELECT: MOD. 01
FREE
' % '

MAIN MENU

' ' '

AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU



il codice del modello desiderato. % ' '
SELECT : MOD. 01
AC4 ZAPI V1
' % '
ARE YOU SURE?

10) Appare la richiesta di conferma dell'operazione. YES=ENTER NO=OUT


MAIN MENU
' ' '


AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

ALARMS. ' ' '
CODE


' ' '


' ' '


descritto.
AC4 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

PROGRAM VACC. ' ' '

' % '



il punto 10. 0.6 ↑ 4.4
' ' '

ARE YOU SURE


viceversa. ' % '

MAIN MENU


10 AC-3/AC-4 DECODIFICA ALLARMI

ERROR").
"VMN HIGH").
CLOSED").
NODE").

1) WATCH DOG
logica.
2) EEPROM KO

3) LOGIC FAILURE #1
4) LOGIC FAILURE #2
5) LOGIC FAILURE #3
6) CHECK UP NEEDED
scaduto.
7) INCORRECT START
8) FORW + BACK
9) HANDBRAKE
10) ENCODER ERROR
causare l'allarme.

Possibili cause:
Possibili cause:
connessione delle tre fasi ed eventuali dispersioni.
13) VACC NOT OK
Possibili cause:
14) PEDAL WIRE KO
15) PEDAL FAILURE
16) STBY I HIGH
B) scheda logica difettosa; prima sostituire la scheda logica; se il difetto
18) ALLARMI RELATIVI AL TELERUTTORE GENERALE
- COIL SHORTED
logica.
- DRIVER SHORTED
- CONTACTOR DRIVER
- CONTACTOR OPEN

- CONTACTOR CLOSED
19) AUX OUTPUT KO
A) controllare i fili del sensore di temperatura.
l'inverter freddo verificare come sopra.
24) CAN BUS KO
25) SAFETY
26) SAFETY KO
27) BATTERY LOW
28) WRONG SET BATT.
problema.

11 AC-3/AC-4 DECODIFICA ALLARMI

FAILURE #3").
"VMN HIGH").
WIRE KO").
KO").
BUS KO", "SAFETY").
NODE").

1) WATCH DOG
logica.
2) EEPROM KO
3) LOGIC FAILURE #1

4) LOGIC FAILURE #2
5) LOGIC FAILURE #3
6) INCORRECT START
7) ENCODER ERROR
causare l'allarme.
8) CAPACITOR CHARGE

Possibili cause:
Possibili cause:
dispersioni;
10) PEDAL WIRE KO
11) VACC NOT OK
Possibili cause:

12) STBY I HIGH
13) SEAT KO
- COIL SHORTED
logica.
- DRIVER SHORTED
- CONTACTOR DRIVER
- CONTACTOR OPEN
16) AUX OUTPUT KO

20) CAN BUS KO
21) SAFETY
22) BATTERY LOW
23) WRONG SET BATT.
problema.


C16520 Fusibile per ausiliari 6.3 A 20 mm
C12532 Connettore Ampseal Femmina 35 vie
C12796 Puntalino Femmina Ampseal

forte e sono consumati eccessivamente; .....................................................3 MESI

deve avere un suono sicuro e deciso;..........................................................3 MESI
in buono stato compresa la guaina di protezione;........................................3 MESI
Controllo molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena efficienza;....3 MESI
inceppamenti;...............................................................................................3 MESI



UTILIZZARLO.
U NOTA IMPORTANTE PER LO SMALTIMENTO:

Questo controller si compone di parti meccaniche ed elettroniche ad alta
densità (circuiti stampati e dispositivi integrati a semiconduttore) che, se
non smaltite correttamente, possono trasformarsi in una rilevante fonte di
inquinamento.
L’apparecchio deve essere dismesso secondo le norme nazionali vigenti
per lo smaltimento di questo tipo di rifiuti.
Zapi si impegna ad aggiornare la tecnologia dei propri prodotti per ridurre i
rifiuti pericolosi e salvaguardare l’ambiente.

Tel +39 0522 960050 (r.a.) – Fax +39 0522 960259
IT
Manuale d'uso
INVERTER
AC-3 FLASH

trattata/e.

LEGENDA NOTE


questo simbolo.
Pagina - 2/93 ADWZP0ED - INVERTER AC-3 FLASH - Manuale d'uso

Contenuto
1 INTRODUZIONE....................................................................................................................6
2.1 Specifiche tecniche.....................................................................................................7
3.1 Microswitches .............................................................................................................8
3.2 Acceleratore................................................................................................................8
4 CENNI SULL’INSTALLAZIONE..........................................................................................11
4.1 Materiale ...................................................................................................................11
4.1.1 Scelta dei cavi di collegamento...................................................................11
4.1.2 Teleruttori....................................................................................................11
4.1.3 Fusibili.........................................................................................................11
4.3.1 Protezioni ....................................................................................................17
4.3.2 Sicurezze ....................................................................................................18
4.4 EMC..........................................................................................................................18
5.1 Diagnosi....................................................................................................................21
6.1.1 Connettore Ampseal e Molex Spox ............................................................23
6.2 Connettori della logica - Configurazione pompa .......................................................31
7 SCHEMI ...............................................................................................................................39
7.1 Disegno meccanico ..................................................................................................39
ADWZP0ED - INVERTER AC-3 FLASH - Manuale d'uso Pagina - 3/93

7.3 Schemi di collegamento - Configurazione pompa .................................................... 44
7.3.1 Connettore Ampseal e Molex Spox ............................................................ 44
7.4 Schemi di collegamento - Configurazione combi ..................................................... 48
7.4.1 Connettore Ampseal e Molex Spox ............................................................ 48
8 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI TRAMITE CONSOLE ........................................ 52
8.1 Regolazione tramite console .................................................................................... 52
8.2 Descrizione console di programmazione.................................................................. 53
8.3 Descrizione menu console ....................................................................................... 54
8.3.1 Configurazione trazione.............................................................................. 54
8.3.2 Configurazione pompa ............................................................................... 55
8.4 Configurazione delle funzioni ................................................................................... 56
8.4.1 Trazione...................................................................................................... 56
8.4.2 Pompa ........................................................................................................ 61
8.5.1 Trazione...................................................................................................... 67
8.5.2 Pompa ........................................................................................................ 68
8.9.1 Trazione...................................................................................................... 73
8.9.2 Pompa ........................................................................................................ 74
9 ALTRE FUNZIONI............................................................................................................... 77
10 AC-3 FLASH DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE................. 84
11 AC-3 FLASH DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA...................... 88

RESP. PROGETTO FG
VISTO RESP. UFFICIO

PP
TECNICO ELETTRONICO
VISTO RESP.
MC
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: ADWZP0ED

Edizione: Maggio 2009

1 INTRODUZIONE
L'inverter AC-3 FLASH è un'apparecchiatura adatta a controllare motori AC ad
induzione da 9 kW a 22 kW. E’ stato progettato esclusivamente per controllare
motori elettrici per applicazioni in cui la macchina è alimentata da batteria.
Le principali applicazioni sono carrelli elevatori in genere, macchine elettriche,
trattori e bus.

2.1 Specifiche tecniche

Memoria flash (256 Kbytes On-Chip Program Memory)
Tensione: ............................................................................ 36 - 48 - 72 - 80 - 96 V
Temperatura massima (a piena potenza): ................................................... +75 °C

Gli inverter AC-3 FLASH necessitano di alcune parti esterne per poter
funzionare. I dispositivi seguenti completano il kit per l’installazione dell’AC-3
FLASH.
3.1 Microswitches
funzione viene richiesta.
3.2 Acceleratore
deve avere una configurazione a 3 fili.
CPOT (A16 connettore Ampseal; A11 connettore Amp Saab 29 poli; A15
connettore Amp Saab 42 poli; A1 connettore Molex Minifit) è un segnale che va
da 0 a 10 V. Il potenziometro deve essere compreso tra 0.5 e i 10 kohm;
generalmente, il carico deve essere compreso tra i 1.5 mA e i 30 mA. Al di fuori
di questo range si potrebbero avere dei malfunzionamenti del sistema.



1) Gli ingressi A21 (connettore Ampseal), A13 (connettore Amp Saab 29 poli),
A17 (connettore Amp Saab 42 poli) e A8 (connettore Molex Minifit) sono
analogici, e vengono tipicamente utilizzati per la frenatura proporzionale. Il
potenziometro utilizzato a tale scopo deve avere una configurazione a 3 fili e
valore compreso tra 0.5 e 10 kohm. Generalmente il carico deve essere
compreso tra 1.5 mA e 30 mA.
Il segnale CPOTB (A21, A13, A17, A8) va da 0 a 10 V.
2) Le connessioni A25 (Ampseal), A3 (Amp Saab 29 poli), A4 (Amp Saab 42
poli), B6 (Minifit) (PTHERM) e A24 (Ampseal), A4 (Amp Saab 29 poli), A5
(Amp Saab 42 poli), B12 (Minifit) (NTHERM) sono usate per il sensore

- uscita: open collector (NPN or PNP), push-pull, line driver
- standard (A and B) o differenziale (A, A, B, B ) output.

AC3T2D F ZP1.13
Significa:
AC3T = AC-3 controllo trazione (AC3P = AC-3 controllo pompa)

F = flash
A= 32 impulsi/giro
B=64 impulsi/giro
C=80 impulsi/giro
D=128 impulsi/giro


del sistema.
4.1 Materiale
almeno 50 mm².
più corti possibile.
4.1.2 Teleruttori
teleruttore può essere di due tipi in funzione della configurazione di un jumper
sulla logica:
- la bobina viene gestita in conduzione totale, cioè viene pilotata alla tensione
di batteria.
- la bobina viene gestita in chopperato con un duty-cicle del 70%, cioè viene
pilotata al 70% della tensione di batteria. Questo tipo di pilotaggio permette di
4.1.3 Fusibili
- A protezione dei circuiti ausiliari usare un fusibile da 6.3 A.


collegamento.
resistenza di valore compreso tra 10 e 100 ohm, il positivo +Batt ed il

e pulita.
per consentire una migliore trasmissione del calore. Per quanto l'inverter sia
alluminio.
correttamente.
- Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, relè,
elettrovalvole e teleruttori non connessi all'inverter.
prestazioni richieste alla macchina; in certi casi dove l'aerazione è scarsa e lo
scambio di calore difficile, può essere utilizzata la ventilazione forzata.
lavoro.
di potenza.
contattare il Centro Tecnico Zapi di zona.



U Layout errato:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R



nella linea can.
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo Nodo
1 2
Nodo
3
R
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di Potenza
Nodo
Nodo
1
2
Centro di Massa
Nodo
3
R


4 Vantaggi del Can

- affidabilità maggiore (meno connessioni)

connettori.

segnale.

1) La logica AC-3 FLASH è stata progettata per utilizzare tipi di encoder
differenti. Per il controllo di motori AC tramite inverter ZAPI è necessario
installare encoder incrementali con due fasi sfasate di 90°. L'alimentazione
può essere a +5 o +12 V. Inoltre l'encoder può avere differenti uscite.
Ampseal Amp Amp Minifit

Saab Saab
29 poli 42 poli
A1 A20 A29 E1 +5 V/+12 V positivo alimentazione
encoder.
A2 A23 A30 E2 GND negativo alimentazione
encoder.
A13 A21 A31 E3 A fase A dell'encoder.
A22 - A18 E4 A* fase A negata (encoder
A14 A22 A32 E5 B fase B dell'encoder.
A23 - A19 E6 B* fase B negata (encoder

2) Connessioni dell'encoder con uscite differenziali; alimentazione a +5 V.
U MOLTO IMPORTANTE
E' necessario comunicare a Zapi sull’ordine del controllo il tipo di encoder
utilizzato in termini di alimentazione, uscite e n° di impulsi giro in modo che
la logica Zapi venga settata in modo corretto.





4.3.1 Protezioni
- Termica:
- Agenti esterni:
protezione IP54 (connettori Molex Minifit), IP65 (connettori Ampseal e Amp
Saab).
- Batteria scarica:
La richiesta di marcia deve essere effettuata dopo la chiusura dell’interruttore
chiave.

4.3.2 Sicurezze


schermature.
In particolare, per quanto riguarda il controllo AC-3 FLASH, l'elettronica di

controllo contiene un circuito di "sicurezza" che è in grado di aprire il teleruttore
generale e l'elettrofreno, quindi di sezionare la linea di potenza e di arrestare la
macchina, via HARDWARE, ossia indipendentemente dal controllo software
realizzato dal microcontrollore. Questo circuito è pilotato dall'ingresso "SAFETY".
Se questo ingresso è chiuso a -BATT, il circuito di "SAFETY" è disabilitato; se è
aperto, il circuito di "SAFETY" diventa attivo e apre i driver delle bobine del
teleruttore generale e dell'elettrofreno. Tale circuito è anche periodicamente
diagnosticato dal microcontrollore; in caso di malfunzionamento del circuito di
"SAFETY", il microcontrollore provvederà a mettere la macchina in sicurezza.
- IMPIANTO IN CONFIGURAZIONE SINGOLA: da utilizzare solo se sono
presenti altri impianti che hanno la possibilità di arrestare il sistema in caso di
avaria (es. EPS).
"SAFETY" dell'inverter trazione ad un’uscita dell'inverter pompa, in modo che
4.4 EMC





elettronici.




2) IMMUNITA’ ELETTROMAGNETICA. Le considerazioni fatte per le emissioni

sono valide anche per l’immunità. Inoltre un’ulteriore protezione può essere
raggiunta con tondini di ferrite sui cavi di segnale e condensatori di bypass.


installazione.

batteria stessa.

motore idroguida (uscita A28 (Ampseal), A7 (Amp Saab 29 poli),
A9 (Amp Saab 42 poli), B9 (Minifit)), vedere paragrafo relativo alle
OPTIONS.
2) Inverter pompa
frequenza.
5.1 Diagnosi
corrente, test sulla carica dei condensatori, test VMN, test pilotaggio
teleruttore generale, test sequenza operazioni, test interfaccia CAN-BUS,
test acceleratore alto.

3) Diagnosi in marcia che comprende: test VMN, test correnti, test interfaccia
CAN-BUS, test pilotaggio teleruttore generale.
temperatura motore.



La logica AC-3 FLASH è stata progettata per utilizzare quattro tipi di connettori
diversi per gli ingressi e le uscite: un connettore AMPSEAL 35 poli insieme ad un
connettore MOLEX SPOX 8 poli per la connessione della Console, un connettore
AMP SAAB 29 poli, un connettore AMP SAAB 42 poli o sei connettori Molex
Minifit.
6.1.1 Connettore Ampseal e Molex Spox
paragrafo OPTION).
OPTION).
attivo alto.
attivo alto.
ingresso opzionale.
A20 NPOTB -Batt.
differenziali).
differenziali).
A24 NTHERM -Batt.
Batt.
ENABLE.
Configurazioni:
un carico > 1 kΩ.
A34 -BATT -Batt.
A35 -BATT -Batt.


A1 PPOT Positivo del potenziometro trazione e freno. Uscita a
10 V; usare un carico > 1 kΩ.
A2 NPOTB -Batt.
A4 NTHERM -Batt.
A5 -BATT -Batt.
A6 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
Batt.
A8 PLC Positivo bobina teleruttore generale.
ENABLE.
attivo alto.
attivo alto.
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
Configurazioni:
sarà disabilitato. Può anche essere utilizzato come
ingresso opzionale.

A27 EX. HYDRO/ENABLE Segnale di exclusive hydro o abilitazione al
OPTION).

A2 NPOTBR -Batt.
un carico > 1 kΩ.
A4 MOT TH. Segnale temperatura motore trazione.
A5 NTHERM -Batt.
A6 -BATT -Batt.
Batt.
ENABLE.
ingresso opzionale.
A14 -BATT -Batt.
differenziali).
differenziali).
Configurazioni:
attivo alto.
attivo alto.

paragrafo OPTION).
OPTION).

A4 CM Comune dei microswitch FW / BW / BACK. FW /
BACK. BW / EXCLUSIVE HYDRO / ENABLE.
un carico > 1 kΩ.
A10 NPOTB -Batt.
A11 -BATT -Batt.
attivo alto.
attivo alto.
paragrafo OPTION).

B2 PLC Positivo bobina teleruttore generale.
B3 PBRAKE Positivo bobina teleruttore freno elettromeccanico.
B4 SEAT Segnale presenza sedile; è attivo alto.
ingresso opzionale.
B6 PTHERM Segnale temperatura motore trazione.
B7 CM Comune dei microswitch SR / PB / SEAT.
B8 NLC Negativo bobina teleruttore generale.
B9 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure del teleruttore
Batt.
B10 SR/HB Segnale di riduzione velocità o freno a mano attivato; è
OPTION).
B11 GND -Batt.
B12 NTHERM -Batt.

D1 -BATT -Batt.
Configurazioni:

4.2.5).


6.2 Connettori della logica - Configurazione pompa
La logica AC-3 FLASH è stata progettata per utilizzare quattro tipi di connettori
diversi per gli ingressi e le uscite: un connettore AMPSEAL 35 poli insieme ad un
connettore MOLEX SPOX 8 poli per la connessione della Console, un connettore
AMP SAAB 29 poli, un connettore AMP SAAB 42 poli o sei connettori Molex
Minifit.
A4 4 TH Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A6 1 ST Segnale richiesta 1° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A7 DIG IN. Ingresso digitale libero.
A8 3 RD Segnale richiesta 3° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A9 2 ND Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
A10 HYDRO Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
aperto).
ingresso opzionale.
A20 NPOT-AUX -Batt.
A21 CPOT-AUX Ingresso analogico libero (usato per potenziometro
ausiliario).
differenziali).
differenziali).

A24 -BATT -Batt.
A25 MOT TH Segnale temperatura motore pompa.
A30 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1 ST / 2 ND /
3 RD / 4 TH / HYDRO / SR.
Configurazioni:
A34 -BATT -Batt.
A35 -BATT -Batt.


A2 NPOTB -Batt.
A4 NTHERM -Batt.
A5 -BATT -Batt.
A7 NBRAKE Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
A13 AN. IN. Ingresso analogico libero.
alto.
A18 HYDRO REQ Segnale richiesta idroguida; attivo alto.
aperto).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
4.2.5).
Configurazioni:
ingresso opzionale.

alto.
alto.
alto.
A2 -BATT -Batt.
A5 NTHERM -Batt.
A6 -BATT -Batt.
ingresso opzionale.
A14 GND -Batt.
ausiliario).
differenziali).
differenziali).
Configurazioni:

alto.
alto.
aperto).

alto.
alto.

3rd SPEED / HYDRO / SR.
alto.
alto.
ausiliario).
A10 -BATT -Batt.
A11 -BATT -Batt.
aperto).

B2 PAUX Positivo carico ausiliario.
B3 PHYDRO Positivo bobina teleruttore idroguida.
B4 4th SPEED Segnale richiesta 4° velocità di sollevamento; attivo
alto.
ingresso opzionale.
B6 PTHERM Segnale temperatura motore pompa.
B7 CM Comune dei microswitch 2nd SPEED / 4th SPEED.
B8 NAUX Questa uscita può essere utilizzata per pilotare la
B9 NHYDRO Uscita per il pilotaggio della bobina teleruttore
B10 2nd SPEED Segnale richiesta 2° velocità di sollevamento; attivo
alto.
B11 GND -Batt.
B12 NTHERM -Batt.

D1 -BATT -Batt.
Configurazioni:

4.2.5).




7 SCHEMI
7.1 Disegno meccanico
BATT BATT
W V U





7.3 Schemi di collegamento - Configurazione pompa




7.4 Schemi di collegamento - Configurazione combi




TRAMITE CONSOLE

di programmazione.
Nella versione con il connettore Ampseal la console va collegata all'apposito
connettore Molex Spox B dell’inverter.
Nella versione con i connettori Molex Minifit la console va collegata mediante un
adattatore al connettore F dell’inverter.
Nella versione con il connettore Amp Saab 42 poli la console può essere
collegata all’inverter cablando i pin del connettore della console con gli appositi
pin del connettore dell’inverter.
Nella versione con il connettore Amp Saab 29 poli non è possibile collegare
direttamente la console al controller: la console deve essere fisicamente
collegata ad un altro controller presente nella rete can-bus e poi virtualmente
connessa all’inverter AC-3 FLASH.




8.4.1 Trazione
sterzo idraulico).

1) HOUR COUNTER
2) BATTERY CHECK
3) CUTBACK MODE
- PRESENT: l'ingresso B10 (Minifit), A28 (Amp Saab 29 e 42 poli), A9
(Ampseal) è abilitato come ingresso per la riduzione di velocità.
- ABSENT: l'ingresso B10 (Minifit), A28 (Amp Saab 29 e 42 poli), A9
(Ampseal) è abilitato come ingresso per il freno a mano.
4) HYDRO KEY ON
"exclusive hydro").
5) STOP ON RAMP
6) AUX OUTPUT #1
- BRAKE: l'uscita B9 (Minifit), A7 (Amp Saab 29 poli), A9 (Amp
Saab 42 poli), A28 (Ampseal) pilota la bobina di un freno
elettromagnetico (vedere tabelle seguenti).
7) PEDAL BRAKING

e il massimo.
8) SET TEMPERATURE
del cliente).
9) AUX FUNCTION
10) ENABLE FUNCTION
- PRESENT: l'ingresso A14 (Minifit), A27 (Amp Saab 29 poli), A26 (Amp
Saab 42 poli), A7 (Ampseal) è abilitato come ingresso per l'abilitazione al
movimento.
- ABSENT: l'ingresso A14 (Minifit), A27 (Amp Saab 29 poli), A26 (Amp
Saab 42 poli), A7 (Ampseal) è abilitato come ingresso per la richiesta
exclusive hydro.
1) SET POT BRK MIN
2) SET POT BRK MAX
è completamente premuto; la procedura è simile alla funzione del
ANALOG.
3) SET BATTERY TYPE
4) ADJUST BATTERY
5) THROTTLE 0 ZONE
curva seguente).
6) THROTTLE X POINT

7) THROTTLE Y POINT

"PROGRAM VACC".
8) ADJUSTMENT #04
9) ADJUSTMENT #03
10) ADJUSTMENT #02
11) ADJUSTMENT #01

del MDI.
13) CHECK UP DONE
Deve essere messo ON, dopo che il manutentore ha svolto il controllo di
macchina, per eliminare l’avviso di manutenzione richiesta.
14) CHECK UP TYPE
Individua il tipo di check-up richiesto:
- NONE: non viene visualizzata nessuna richiesta di manutenzione.

manutenzione.
manutenzione e a 340 ore vengono ridotte le prestazioni al
50%.
manutenzione, a 340 ore vengono ridotte le prestazioni al
50% e a 380 ore si ha il blocco della macchina.
generale.
16) PWM ON AUX OUT.

AUX STOP A7 (Amp Saab 29 poli)
OUTPUT ON A9 (Amp Saab 42 poli) COMPORTAMENTO IN
RAMP B9 (Minifit), A28 (Ampseal) PENDENZA
OUTPUT

8.4.2 Pompa

1) HOUR COUNTER
2) BATTERY CHECK
Molto importante:
3) SET TEMPERATURE
del cliente).
1) SET BATTERY TYPE
2) ADJUST BATTERY
3) THROTTLE 0 ZONE
curva seguente).
4) THROTTLE X POINT
5) THROTTLE Y POINT

"PROGRAM VACC".
6) ADJUSTMENT #04
7) ADJUSTMENT #03
8) ADJUSTMENT #02
9) ADJUSTMENT #01

del MDI.
generale.
12) PWM ON AUX OUT.

AC3 ZAPI V0.0

% ' %
CONFIG MENU

CONFIG MENU

Menu. ' ' '
HOUR COUNTER

BATTERY CHECK


display. ON
' ' '

ARE YOU SURE?

CONFIG MENU

console.
AC3 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
BATTERY TYPE

TROTTLE 0 ZONE
TROTTLE 0 ZONE
7%
' ' '

' % '

AC3 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE


SET BATTERY TYPE

' ' '

ARE YOU SURE?


iniziale. ' % '

AC3 ZAPI V0.0


CONFIG MENU

CONFIG MENU

ADJUSTMENTS. ' ' '
SET BATTERY TYPE


ADJUSTMENT BATTERY

' ' %
ADJUSTMENT BATTERY
' ' '

ARE YOU SURE?

CONFIG MENU

iniziale. ' % '

MACCHINA SPENTA.
8.5.1 Trazione
1) ACCELERATION DELAY
2) RELEASE BRAKING
rilasciata.
3) INVERS. BRAKING
di marcia.
4) PEDAL BRAKING
5) SPEED LIMIT BRK.
6) BRAKE CUTBACK
velocità.
7) MAX SPEED FORW
8) MAX SPEED BACK
9) CUTBACK SPEED
10) CURVE CUTBACK
11) FREQUENCY CREEP
12) MAXIMUM CURRENT
13) BACKING SPEED
14) BACKING TIME
15) AUXILIARY TIME

LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
SPEED LIMIT BRAKING
Sec. 8.9 8.3 7.7 7.1 6.6 6.0 5.5 4.9 4.4 3.8
(**)
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
BACKING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BACKING TIME Sec. 0. 2 0.5 1.0 1.4 1.8 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0


dettagli).
8.5.2 Pompa
1) ACCELER. DELAY
2) DECELER. DELAY
3) MAX SPEED UP

4) MIN SPEED UP
5) CUTBACK SPEED
6) 1ST SPEED FINE
7) 2ND SPEED FINE
8) 3RD SPEED FINE
9) 4TH SPEED FINE
10) HYD SPEED FINE
11) MAXIMUM CURRENT
12) AUXILIARY TIME
LIVELLO PROGRAMMATO
PARAMETRO UNITA’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCEL. DELAY (*) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
DECEL. DELAY (**) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
MAX SPEED UP Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MIN SPEED UP Hz 0 13.5 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0 22.5 24.0 25.5
SPEED FINE (ALL) (***) Hz - - - - - - - - - -
MAX CURRENT %IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100


dettagli).

AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

parametri. ' ' '
ACCEL. DELAY

RELEASE BRAKING

RELEASE BRAKING

ARE YOU SURE?

MAIN MENU

TRAZIONE POMPA
hand brake (ON/OFF)
voltage booster (%)
battery voltage (V)
battery charge (%)

inverter).
- Funzione "PROGRAM VACC" che programma massimo e minimo della
corsa elettrica dell'acceleratore in rapporto alla corsa meccanica.
parametri.

modificata la configurazione dell’inverter:

le direzioni.

livello.
livello.
utilizzato.


modificata la configurazione dell’inverter.


utilizzato.


8.9.1 Trazione
1) MOTOR VOLTAGE
2) FREQUENCY
3) ENCODER
4) SLIP VALUE
5) CURRENT RMS
6) TEMPERATURE
MOSFET.
7) MOTOR TEMPERAT.
8) ACCELERATOR
9) FORWARD SWITCH
10) BACKWARD SWITCH
11) ENABLE SWITCH

12) SEAT SWITCH
13) BACKING F.
14) BACKING B.
15) CUTBACK SWITCH
16) BRAKE SWITCH
17) EXCLUSIVE HYDRO
18) BRAKEPEDAL POT.
19) HAND BRAKE
20) VOLTAGE BOOSTER
21) BATTERY VOLTAGE
22) BATTERY CHARGE
8.9.2 Pompa
1) MOTOR VOLTAGE
2) FREQUENCY
3) ENCODER
4) SLIP VALUE

5) CURRENT RMS
6) TEMPERATURE
8) ACCELERATOR
9) LIFTING SWITCH
15) CUTBACK SWITCH
16) VOLTAGE BOOSTER
17) BATTERY VOLTAGE
18) BATTERY CHARGE

AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

TESTER. ' ' '
MOTOR VOLTAGE


premendo OUT. ' % '
FREQUENCY

MAIN MENU
TESTER


9 ALTRE FUNZIONI

AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

SAVE. ' ' '

SELECT: MOD. 00

SELECT: MOD. 01
FREE
' % '

MAIN MENU

' ' '

AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU



il codice del modello desiderato. % ' '
SELECT : MOD. 01
AC3 ZAPI V1
' % '
ARE YOU SURE?

10) Appare la richiesta di conferma dell'operazione. YES=ENTER NO=OUT


MAIN MENU
' ' '


AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

ALARMS. ' ' '
CODE


' ' '


' ' '


descritto.
AC3 ZAPI V0.0


principale. ' ' '
MAIN MENU

MAIN MENU

PROGRAM VACC. ' ' '

' % '



il punto 10. 0.6 ↑ 4.4
' ' '

ARE YOU SURE


viceversa. ' % '

MAIN MENU



ERROR").
"VMN HIGH").
CLOSED").
8 lampeggi: problema sul CAN-BUS o sul ciruito SAFETY ("CAN-
NODE").

1) WATCH DOG
logica.
2) EEPROM KO

3) LOGIC FAILURE #1
4) LOGIC FAILURE #2
5) LOGIC FAILURE #3
6) CHECK UP NEEDED
scaduto.
7) INCORRECT START
8) FORW + BACK
9) HANDBRAKE
10) ENCODER ERROR
causare l'allarme.

Possibili cause:
A) resistenza di carica aperta;
B) il circuito di carica è difettoso;
Possibili cause:
connessione delle tre fasi ed eventuali dispersioni.
13) VACC NOT OK
Possibili cause:
14) PEDAL WIRE KO
15) PEDAL FAILURE
16) STBY I HIGH
- COIL SHORTED
logica.
- DRIVER SHORTED
- CONTACTOR DRIVER
- CONTACTOR OPEN

- CONTACTOR CLOSED
19) AUX OUTPUT KO
A) controllare i fili del sensore di temperatura.
l'inverter freddo verificare come sopra.
24) CAN BUS KO
25) SAFETY
26) SAFETY KO
27) BATTERY LOW
28) WRONG SET BATT.
problema.


FAILURE #3").
"VMN HIGH").
WIRE KO").
KO").
BUS KO", "SAFETY").
NODE").

1) WATCH DOG
logica.
2) EEPROM KO
3) LOGIC FAILURE #1

4) LOGIC FAILURE #2
5) LOGIC FAILURE #3
6) INCORRECT START
7) ENCODER ERROR
causare l'allarme.
8) CAPACITOR CHARGE

Possibili cause:
A) resistenza di carica aperta;
B) il circuito di carica è difettoso;
Possibili cause:
dispersioni;
10) PEDAL WIRE KO
11) VACC NOT OK
Possibili cause:

12) STBY I HIGH
13) SEAT KO
- COIL SHORTED
logica.
- DRIVER SHORTED
- CONTACTOR DRIVER
- CONTACTOR OPEN
16) AUX OUTPUT KO

20) CAN BUS KO
21) SAFETY
22) BATTERY LOW
23) WRONG SET BATT.
All'accensione l'impianto misurala tensione di batteria e verifica che questa
problema.


C16520 Fusibile per ausiliari 6.3 A 20 mm
C12532 Connettore Ampseal Femmina 35 vie
C12796 Puntalino Femmina Ampseal

forte e sono consumati eccessivamente ......................................................3 MESI

deve avere un suono sicuro e deciso...........................................................3 MESI
in buono stato compresa la guaina di protezione.........................................3 MESI
Controllo molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena efficienza.....3 MESI
inceppamenti................................................................................................3 MESI



UTILIZZARLO.
U NOTA IMPORTANTE PER LO SMALTIMENTO:

Questo controller si compone di parti meccaniche ed elettroniche ad alta
densità (circuiti stampati e dispositivi integrati a semiconduttore) che, se
non smaltite correttamente, possono trasformarsi in una rilevante fonte di
inquinamento.
L’apparecchio deve essere dismesso secondo le norme nazionali vigenti
per lo smaltimento di questo tipo di rifiuti.
Zapi si impegna ad aggiornare la tecnologia dei propri prodotti per ridurre i
rifiuti pericolosi e salvaguardare l’ambiente.

INDICE
Pag.
1 Introduzione ................................................................................................... 3
2.1 Specifiche tecniche ............................................................................... 3
2.2 Organi di comando ................................................................................ 4
2.2.a Microswitch ................................................................................... 4
2.2.b Acceleratore ................................................................................. 4
2.2.c Altre unità di controllo analogiche ................................................. 5
2.2.d Speed feedback ............................................................................ 5
2.3 Protezioni ....................................................................................... 6
2.4 Prestazioni funzionali ............................................................................ 7
2.5 Diagnosi ................................................................................................ 8
2.6 Considerazioni termiche........................................................................ 8
2.7 Avvertenze generali e precauzioni . ................................................ 8
2.8 Emissioni elettromagnetiche e suscettibilità .................................. 9
2.9 Teleruttore generale e di pulsante sicurezza ................................. 9

3 Installazione ................................................................................................. 10
3.1 Scelta dei cavi di collegamento ........................................................... 10
3.2 Teleruttori ............................................................................................ 10
3.3 Fusibili ................................................................................................. 10
3.4 Descrizione dei connettori - Configurazione trazione ......................... 11
3.4.a Versione con connettore AMP JPT ............................................. 11
3.4.b Versione con connettore Molex Minifit ........................................ 13
3.5 Descrizione dei connettori - Configurazione Pompa .......................... 15
3.5.a Versione con connettore AMP JPT ............................................. 15
3.5.b Versione con connettore Molex Minifit ........................................ 17
3.6 Installazione Encoder .......................................................................... 19
3.7 Descrizione delle connessioni di potenza ........................................... 20
3.8 Ingombri .............................................................................................. 21
3.9 Schemi di collegamento ...................................................................... 22
3.9.a Configurazione trazione ............................................................. 22
3.9.b Configurazione pompa .............................................................. 23
3.9.c Configurazione combi ................................................................ 24
4 Programmazione e regolazioni tramite console ........................................ 25
4.1 Regolazione tramite console ............................................................... 25
4.2 Console di programmazione ............................................................... 25
4.3 Descrizione menu console .................................................................. 26
4.3.a Configurazione trazione ............................................................. 26
4.3.b Configurazione pompa ............................................................... 27
4.4 Configurazione delle funzioni .............................................................. 28
4.4.a Trazione ..................................................................................... 28
4.4.b Pompa ........................................................................................ 32
Pagina 1
4.5 Regolazione dei parametri (Configurazione Trazione) ........................ 38
4.6 Regolazione dei parametri (Configurazione Pompa) .......................... 40
4.7 Funzioni programmabili da console .................................................... 42
4.8 Come eseguire le tarature ................................................................... 43
4.9 Menù "Tester" - Configurazione Trazione ........................................... 44
4.10 Menù "Tester" - Configurazione Pompa .............................................. 46
5 Altre funzioni ................................................................................................ 48
5.1 Descrizione della funzione "Save parameter" ..................................... 48
5.2 Descrizione della funzione "Restore parameter" ................................. 49
5.3 Descrizione del menù "Alarms" ........................................................... 50
5.4 Descrizione del menù "Program VACC" ............................................. 51
6 Decodifica allarmi diagnostici - Config. Trazione ...................................... 52
6.1 Decodifica allarmi trazione visualizzati su console ............................. 52
7 Decodifica allarmi diagnostici - Config. Pompa ........................................ 56
7.1 Decodifica allarmi pompa visualizzati su console ............................... 56
8 Ricambi consigliati per l'inverter .................................................................... 60
9 Manutenzione periodica da ripetersi al tempo indicato ................................ 61

TABELLA FIRME
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: ABCZP0KA

Edizione: Febbraio 2001
Pagina 2
1 INTRODUZIONE
L'inverter AC-Can-Bus è una apparecchiatura adatta per controllare motori da 5kW a

15kW. Tale apparato è stato progettato espressamente per veicoli a trazione elettrica.
E' adatto per carrelli elevatori, macchine elettriche, trattori, ecc.
2.1 SPECIFICHE TECNICHE
Tensione: ........................................................................................ 48-72 - 80 - 96V

Corrente massima (48V): .............................................................. 550A (RMS) for 3'
Corrente massima (72V,80V,96V), versione 401: ........................ 400A (RMS) for 3'
Tutte le versioni hanno un booster di 50 Arms per alcuni secondi;
Frequenza di lavoro:......................................................................................... 8kHz
Range di temperatura: ......................................................................... -30°C ÷ 40°C
Temperatura massima di esercizio: .................................................................. 75°C
DIAGRAMMA A BLOCCHI
Pagina 3
2.2 ORGANI DI COMANDO
2.2.a Microswitch
- I microswitch devono avere una resistenza di contatto più bassa di 0.1Ω e una
corrente di fuga più bassa di 100µA.
- La caduta di tensione sulla chiave deve essere minore di 0.1V.
- I microswitch inviano un segnale al microprocessore ogni qual volta una funzione
viene richiesta.
2.2.b Acceleratore
L'acceleratore consiste in un potenziometro o in un sensore ad effetto Hall.
Deve avere una configurazione a 3 fili.
CPOT (A15) è un segnale che varia da 0 a 10V.
Il potenziometro deve essere compreso tra i 0.5 e i 10 Kohm; generalmente, il carico
deve essere compreso tra i 1.5mA e i 30 mA. Al di fuori di questo range si potrebbero
avere dei malfunzionamenti del sistema.
E' possibile effettuare l'acquisizione automatica del segnale del potenziometro tramite la
console. L'aggiustamento del minimo e del massimo viene effettuato in entrambe le
direzioni (PROGRAM VACC). Questa funzione è necessaria per compensare
asimmetrie nella meccanica associata al potenziometro, specialmente per quanto
riguarda il livello minimo.
La procedura di acquisizione è descritta nel manuale di programmazione della console.
Pagina 4
I due grafici mostrano la tensione di uscita di un potenziometro non calibrato rispetto
allo zero meccanico della leva. MI e MA indicano il punto dove gli switch chiudono. 0
rappresenta lo zero meccanico.
Il grafico a sinistra mostra la relazione con la tensione sul motore senza l'acquisizione
del potenziometro. Il grafico a destra invece mostra la stessa relazione con la tensione
sul motore dopo aver fatto l'acquisizione del potenziometro.
2.2.c Altre unità di controllo analogiche

1) L'ingresso A13 è un ingresso analogico, che viene usato per frenature proporzionali.
Esso deve avere una configurazione a 3 fili. Il potenziometro deve essere compreso
tra i 0.5 e i 10 Kohm; generalmente, il carico deve essere compreso tra i 1.5mA e i
30 mA.
Il segnale CPOTB (A13) deve essere compreso tra i 0 e i 10V.
2) Le connessioni A17 (PTHERM) e A18 (NTHERM) sono usate per il sensore termico
del motore. Esso può essere digitale (sensore on/off, normalmente chiuso) o
analogico. Per ulteriori informazioni consultare il paragrafo 4.3.
2.2.d Speed feedback

Il controllo del motore è basato sulla retroazione di velocità. Il trasduttore di velocità è
un encoder incrementale, con due fasi sfasate di 90°. L'encoder può essere di differenti
tipi:
- alimentazione: +5V o +12V
- uscite: open collector ( NPN or PNP), push-pull, line driver
- standard (A and B) o differenziale (A, A, B, B) output
Per ulteriori informazioni sull'installazione dell'encoder consultare il paragrafo 3.6.
Pagina 5
2.3 PROTEZIONI
- Inversioni di polarità della batteria:

E' necessario rispettare i collegamenti indicati negli schemi per evitare danneggia-
menti all'unità di potenza. E' necessario collegare un teleruttore generale, gestito
dalla logica, contro le inversioni di polarità.
- Termica:
Se la temperatura dell'inverter supera i 75°C, viene automaticamente ridotta la cor-
rente massima in modo proporzionale all'incremento termico. La temperatura non può
mai superare i 85°C.
- Batteria scarica:
Tale prestazione è escludibile tramite console.
- Agenti esterni:
L'inverter è protetto contro la polvere e gli spruzzi di liquidi con un grado di protezione
IP54.
Per avviare la macchina è richiesta una precisa sequenza di operazioni che, se non
eseguita correttamente, impedisce l'avviamento.
La richiesta di marcia deve essere inserita dopo la chiave e l'attivazione del micro
sedile.
- Sicurezza contro movimenti incontrollati:
Il teleruttore non si chiude se:
- L'unità di potenza non è funzionante.
- La tensione d'uscita dell'acceleratore non scende al di sotto del valore minimo
memorizzato aumentato di 1V.
- La logica non è perfettamente funzionante.
- Un micro di marcia è incollato.
Pagina 6
- Controllo di velocità
- Ottimo comportamento in rampa dovuto alla retroazione della velocità:
- la velocità del motore segue il pedale acceleratore, innescando automaticamente
la frenatura a recupero qualora la velocità del motore superi quella desiderata; ne
deriva un ottimo comportamento in rampa.
- il sistema può eseguire elettricamente uno stop in rampa per un tempo
programmato (vedere il paragrafo 4.4).
- Frenatura a recupero, basata su rampe di decelerazione, a rilascio, all'inversione e a
parziale rilascio dell'acceleratore.
- Frenatura a recupero e inversioni vengono eseguite senza l'ausilio di teleruttori;
l'unico teleruttore presente è il teleruttore generale.
- La rampa di decelerazione a rilascio può essere modulata tramite un ingresso
analogico legato alla posizione dell'accelratore; ciò permette di ottenere una
frenatura proporzionale.
- Gestione di un elettrofreno (opzionale).
1) Inverter Trazione
- l'inverter trazione trasmette una richiesta idraulica all'inverter pompa tramite la
linea Can-Bus (vedere il paragrafo 4.4).
- inoltre se l'inverter pompa non è presente (tipico caso dei trattori elettrici), l'inverter
trazione in caso di richiesta di una funzione idraulica ha la possibilità di pilotare un
teleruttore idroguida (uscita A32, vedere paragrafo 4.4)
2) Inverter Pompa
- l'inverter pompa gestisce le funzioni idrauliche pilotando un motore a velocità e
tempi programmabili da console.
- Diagnosi con indicazione del tipo di anomalia tramite led opzionale.
- Regolazioni dei parametri tramite console.
- Memorizzazione degli ultimi 5 allarmi avvenuti con relativo valore del contaore e
temperatura del chopper al momento dell'allarme.
- Prestazione di tester mediante console per la verifica in tempo reale dei parametri
principali, come ingressi, tensione motore, batteria, angolo sterzo, ecc.
Pagina 7
2.5 DIAGNOSI
Il microprocessore esegue la diagnostica delle funzioni principali dell'inverter.

La diagnosi è articolata in 4 punti principali:
1) Diagnosi all'accensione chiave che comprende: test watchdog, test sensori di cor-
rente, test sulla carica dei condensatori, test VMN, test pilotaggio teleruttore
generale, test sequenza operazioni, test interfaccia Can-Bus, test acceleratore alto.
2) Diagnosi a riposo che comprende: test watchdog, test VMN, test pilotaggio
teleruttore generale, test sensori di corrente, test interfaccia Can-Bus.
3) Diagnosi in marcia che comprende: test VMN, test correnti.
4) Diagnosi permanente: controllo della temperatura dell'inverter, controllo tensione
batteria, controllo della temperatura del motore (se configurato).
La codifica del messaggio di diagnostica avviene contando il numero di lampeggi del

led (vedi capitoli 5 e 6);
Tramite la console di programmazione è possibile visualizzare per esteso il messaggio
dell'allarme in corso.
- Il calore generato dal controllo deve essere dissipato; perché ciò sia possibile è
necessario che il vano ove esso è situato sia aerato e le superfici di raffreddamento
sufficientemente larghe.
- Il sistema di raffreddamento dev'essere dimensionato in funzione delle prestazioni
richieste alla macchina; in certi casi dove l'aerazione è scarsa e lo scambio di calore
difficile a causa dei materiali usati, può essere necessaria la ventilazione forzata.
2.7 AVVERTENZE GENERALI E PRECAUZIONI .
- Non abbinare chopper a SCR a bassa frequenza con l'inverter Zapi in quanto i con-
densatori di filtro contenuti nell'inverter Zapi alterano il funzionamento dei chopper a
SCR, e vengono sottoposti a un ciclo di lavoro eccessivo. Nel caso si debbano usare
due o più unità di controllo (sollevamento + trazione ecc.), tutte devono essere della
famiglia ZAPI MOS.
- Non collegare l'inverter Zapi ad una batteria con tensione nominale diversa da quella
riportata sulla targa del modulo stesso. Se la tensione di batteria è superiore a quella
di targa, i MOSFET del modulo possono essere danneggiati irreversibilmente.
Se la batteria è di tensione inferiore a quella di targa, il modulo non funziona.
- Durante la ricarica della batteria l'inverter Zapi deve essere scollegato dalla batteria
stessa, in quanto, oltre ad alterare lo stato di carica letto dal caricabatteria , può
essere danneggiato dalle sovratensioni generate dal caricabatterie e dalla corrente di
ripple generata nei condensatori, se il carica batterie è del tipo a bassa frequenza.
- Alimentare l'inverter Zapi solo con batterie per uso trazione. Non utilizzare uscite di
raddrizzatori o alimentatori di potenza. Per applicazioni particolari consultare il centro
tecnico ZAPI di zona.
Pagina 8
- Avviare la macchina per la prima volta con le ruote alzate, onde evitare che errori di
collegamento possano creare situazioni di pericolo.
- A chiave spenta i condensatori di filtro all'interno del modulo possono rimanere cari-
chi per parecchi minuti. Per operare con tranquillità conviene scollegare la batteria e
cortocircuitare per alcuni secondi, per mezzo di una resistenza di valore compreso tra
10Ω e 100Ω, il positivo e il negativo di potenza del chopper.
2.8 EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE E SUSCETTIBILITÀ
La suscettibilità e l'emissione elettromagnetica sono notevolmente influenzate dalle

modalità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla lunghezza e al
percorso delle connessioni elettriche e alle schermature.
Pertanto Zapi declina qualsiasi responsabilità in merito a malfunzionamenti imputabili a
quanto sopra espresso, soprattutto se il costruttore della macchina non esegue le prove
richieste dalla normativa vigente (EN50081-2).
2.9 TELERUTTORE GENERALE E DI PULSANTE SICUREZZA
- Il collegamento di eventuali sistemi di interruzione della batteria va eseguito rispet-

tando scrupolosamente lo schema proposto qui di seguito.
- Se si monta un sistema di sicurezza per l'interruzione del collegamento della batteria
è necessario che l'alimentazione alla chiave del chopper venga esclusa contempora-
neamente all'azionamento della sicurezza, onde evitare il danneggiamento del chop-
per nel caso che il sistema di sicurezza venga azionato durante la fase di recupero
energia.
- Una protezione intrinseca del chopper è attiva quando la tensione sul pin A1 supera
del 30% la tensione nominale di batteria, o quando la chiave viene esclusa prima che
Pagina 9
3 INSTALLAZIONE
Montare l'inverter con la base su di una superficie metallica piana, non verniciata e
pulita. Tra le due superfici cospargere un leggero strato di grasso termoconduttivo per
consentire una migliore trasmissione del calore.
Per quanto l'inverter sia protetto da agenti esterni, il continuo attacco di sostanze corro-
sive può fare ossidare i contatti dei connettori, compromettendone la buona funzionalità,
perciò è necessario tenerne conto nella scelta del luogo di installazione sul veicolo.
Per il fissaggio dell'inverter usare gli appositi fori sulla base di fissaggio d'alluminio.
Si ricorda che è necessario montare dei filtri antidisturbo su clacson, relè, elettrovalvole
e teleruttori non connessi all'inverter, come azionamento motore pompa o motore
idroguida, se quest'ultimo non è gestito direttamente dall'inverter.
Per i circuiti ausiliari utilizzare cavi di sezione 0.5mm² .

Per i collegamenti di potenza al motore ed alla batteria usare cavi di sezione 35 ÷
50mm² per l'inverter.
I cavi che collegano l'inverter alla batteria devono essere affiancati tra di loro e più corti
possibile.
3.2 TELERUTTORI
Deve essere installato il solo teleruttore generale. Montare un teleruttore adatto alla
tensione di batteria. La corrente assorbita dalla bobina non deve essere superiore a 2A.
L'alimentazione della bobina del teleruttore può essere di due tipi a seconda della
configurazione di un jumper in logica:
- la bobina del generale viene gestita in conduzione totale cioè viene pilotata alla
tensione di batteria.
- la bobina del generale viene gestita in chopperato con un duty cicle del 70% cioè
viene pilotata al 70% della tensione di batteria. Questo tipo di pilotaggio permette di
I soppressori della bobina sono all'interno dell'inverter, non usare teleruttori con spe-
gniarco inseriti.
Per teleruttori che usano i soppressori magnetici sui contatti, fare attenzione alla polarità
riportata sulla calotta.
3.3 FUSIBILI
- A protezione dei circuiti ausiliari usare un fusibile 6.3A.

- Per proteggere l'unità di potenza far riferimento agli schemi.
Il valore riportato è quello massimo consentito, per applicazioni o esigenze particolari
tale valore può essere ridotto.
fusione, spargimento di particelle fuse.
Pagina 10
3.4 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI - CONFIGURAZIONE TRAZIONE
La logica AC3 è stata progettata per utilizzare due tipi di connettori diversi per gli
ingressi e le uscite: un AMP JPT 35 poli o quattro molex minifit.
3.4.a Versione con connettore AMP JPT
A1 KEY E' connesso a un +Batt attraverso un microswitch (CH) con un

A2 CM Comune dei microswitch FW / BW / SR / PB / SEAT / BACKING
FW / BACKING BW / EXCLUSIVE HYDRO.
A4 BACK. FORW Segnale della funzione di inching, direzione avanti; è attivo alto.
A7 SR/HB Segnale di riduzione di velocità o freno a mano attivato; è attivo
basso (microswitch aperto). Vedi paragrafo 4.3.a.
A9 BACK. BACK Segnale della funzione di inching, direzione indietro; è attivo alto.
Pagina 11
A10 EX. HYDRO Segnale della funzione exclusive hydro; è attivo alto. Vedi
paragrafo 4.3.a.
A11 PPOTB Positivo del potenziometro freno. Uscita a 10V; usare un carico
>1KΩ.
A12 NPOTB -Batt.
A14 PPOT Positivo del potenziometro trazione. Uscita a 10V; usare un carico
>1KΩ.
A16 NPOT Negativo del potenziometro trazione, è diagnosticato in caso di
sconnessione.
A18 NTHERM -Batt.
A19 GND -Batt.
A20/A26 Connettore per l'ENCODER incrementale (vedi paragrafo 2.3).
A27 CAN-H CAN-BUS, livello alto.
A28 CAN-L CAN-BUS, livello basso.
A29 DIG. OUT. 0 Questa è un uscita digitale, libera per eventuali richieste del
cliente.
cliente.
cliente.
A32 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure per teleruttore per uno
sterzo idraulico; pilota un carico massimo di 3A verso -Batt.
A33 NLC Negativo del teleruttore generale.
A34 PLC Positivo del teleruttore generale.
A35 - -
C1 PCLRXD Positivo ricezione seriale.

C2 NCLRXD Negativo ricezione seriale.
C3 PCLTXD Positivo trasmissione seriale.
C4 NCLTXD Negativo trasmissione seriale.
C5 GND Negativo per alimentazione console.
C6 +12 Positivo per alimentazione console.
C7 PLED Positivo del led diagnostico.
C8 NLED Negativo del led diagnostico.
Pagina 12
3.4.b Versione con connettore Molex Minifit

A3 SR/HB Segnale di riduzione di velocità o freno a mano attivato; è attivo
basso (microswitch aperto). Vedi paragrafo 4.3.a.
A5 NPOT Negativo del potenziometro trazione, è diagnosticato in caso di
sconnessione.
A7 GND -Batt.
A8 BACK. BACK Segnale della funzione di inching, direzione indietro; è attivo alto.
A9 CM Comune dei microswitch FW / BW / SR / PB / SEAT / BACKING
FW / BACKING BW / EXCLUSIVE HYDRO.
Pagina 13
A12 PPOT Positivo del potenziometro trazione. Uscita a 10V; usare un carico
>1KΩ.
A15 - -
A16 NBRAKE Uscita per il pilotaggio del freno oppure per un teleruttore di uno
sterzo idraulico; pilota un carico massimo di 3A verso -Batt.
B1/B8 Connettore per l'ENCODER incrementale (vedi paragrafo 2.3).

I1 DIG. OUT. 0 Questa è un uscita digitale, libera per eventuali richieste del
cliente.
I2 CPOTB Segnale del potenziometro freno.
I3 PTHERM Segnale temperatura motore trazione.
I4 NTHERM -Batt.
I5 NPOTB -Batt.
cliente.
I7 EX. HYDRO Segnale della funzione exclusive hydro; è attivo alto. Vedi
paragrafo 4.3.a.
cliente.
L1 CAN-H CAN-BUS, livello alto.

L2 CAN-L CAN-BUS, livello basso.
L3 BACK. FORW Segnale della funzione di inching, direzione avanti; è attivo alto.
L4 - -
Pagina 14
3.5 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI - CONFIGURAZIONE POMPA
La logica AC3 è stata progettata per utilizzare due tipi di connettori diversi per gli
ingressi e le uscite: un AMP JPT 35 poli o quattro molex minifit.
3.5.a Versione con connettore AMP JPT

A2 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd
A3 4th SPEED Segnale di richiesta 4° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A4 HYDRO REQ. Segnale di richiesta idroguida; è attivo alto.
A5 LIFT ENABLE Segnale richiesta abilitazione sollevamento; è attivo alto.
A6 1st SPEED Segnale di richiesta 1° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A7 2nd SPEED Segnale di richiesta 2° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A8 3rd SPEED Segnale di richiesta 3° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A9 SR Segnale di riduzione di velocità; è attivo basso (microswitch
aperto). Vedi paragrafo 4.3.a.
Pagina 15
A10 FREE Ingresso digitale libero.
A11 - -
A12 GND -Batt.
A13 - -
A14 PPOT Positivo del potenziometro sollevamento. Uscita a 10V; usare un
carico >1KΩ.
A16 NPOT Negativo del potenziometro sollevamento, è diagnosticato in caso
di sconnessione.
A18 NTHERM -Batt.
A19 GND -Batt.
A20/A26 Connettore per l'ENCODER incrementale (vedi paragrafo 2.3).
A27 CAN-H CAN-BUS, livello alto.
A28 CAN-L CAN-BUS, livello basso.
cliente.
cliente.
cliente.
A32 NHYDRO Uscita per un teleruttore di uno sterzo idraulico; pilota un carico
massimo di 3A verso -Batt.
A35 - -

Pagina 16
3.5.b Versione con connettore Molex Minifit

A2 LIFT ENABLE Segnale richiesta abilitazione sollevamento; è attivo alto.
A3 2nd SPEED Segnale di richiesta 2° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A4 4th SPEED Segnale di richiesta 4° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A5 NPOT Negativo del potenziometro sollevamento, è diagnosticato in caso
di sconnessione.
A7 GND -Batt.
A8 SR Segnale di riduzione di velocità; è attivo basso (microswitch
aperto). Vedi paragrafo 4.3.a.
A9 CM Comune dei microswitch LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd
A10 1st SPEED Segnale di richiesta 1° velocità del sollevamento; è attivo alto.
Pagina 17
A11 3rd SPEED Segnale di richiesta 3° velocità del sollevamento; è attivo alto.
A12 PPOT Positivo del potenziometro sollevamento. Uscita a 10V; usare un
carico >1KΩ.
A15 - -
A16 NHYDRO Uscita per un teleruttore di uno sterzo idraulico; pilota un carico
massimo di 3A verso -Batt.
B1/B8 Connettore per l'ENCODER incrementale (vedi paragrafo 2.3).

cliente.
I2 - -
I3 PTHERM Segnale temperatura motore trazione.
I4 NTHERM -Batt.
I5 - -
cliente.
I7 FREE Ingresso digitale libero.
cliente.
L1 CAN-H CAN-BUS, livello alto.

L2 CAN-L CAN-BUS, livello basso.
L3 HYDRO REQ. Segnale di richiesta idroguida; è attivo alto.
L4 - -
Pagina 18
1) La logica AC3 è stata progettata per utilizzare tipi di encoder differenti. Per il
controllo di motori AC tramite inverter Zapi è necessario installare encoder
incrementali con due fasi sfasate di 90°. L'alimentazione dell' encoder può essere a
+5V o +12V. Esso può avere differenti uscite.
Attenzione: I collegamenti sono relativi alla configurazione con il connettore AMP
JPT. Utilizzare i paragrafi 3.4 e 3.5 per effettuare i collegamenti tramite i connettori
Molex Minifit.
A20: +5V: positivo alimentazione encoder.
A21: GND: negativo alimentazione encoder.
A22: A: fase A dell'encoder.
A23: A: fase A negata (encoder con uscite differenziali).
A24: B: fase B dell'encoder.
A25: B: fase B negata (encoder con uscite differenziali).
A26: +12V: positivo alimentazione encoder.
MOLTO IMPORTANTE
E' necessario comunicare il tipo di encoder utilizzato in termini di alimentazione,
uscite e n° di impulsi giro in modo che la logica venga settata in modo corretto.
Pagina 19
-BATT Negativo della batteria.

+BATT Positivo della batteria.
F1; F2; F3: Barre di connessione delle tre fasi del motore; seguire queste indicazioni e
quelle riportate sul motore.
Pagina 20
3.8 INGOMBRI
Pagina 21
3.9 SCHEMI DI COLLEGAMENTO
Pagina 22
Pagina 23
3.9.c Configurazione combi
Pagina 24
Le regolazioni dei parametri e delle configurazioni si eseguono tramite la console di

programmazione. La console va collegata all'apposito connettore B.
L'operazione di allacciamento va eseguita a macchina spenta.
Prestare attenzione alla polarità del connettore della console quando viene
inserito nel chopper.
4.2 CONSOLE DI PROGRAMMAZIONE
La console per comunicare con l'inverter AC Can-Bus deve montare la eprom "CK
ULTRA" dalla "release 3.02" in poi.
Pagina 25
4.3 DESCRIZIONE MENU CONSOLE
Pagina 26
Pagina 27
4.4.a Trazione
SOTTOMENU' "SET OPTIONS"

1 HOUR COUNTER
2 BATTERY CHECK
- ON: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato quando
la batteria raggiunge il 10% di carica residua; un allarme
viene segnalato e la corrente massima viene ridotta a metà
3 CUTBACK MODE
- PRESENT: l' ingresso A7 è abilitato come ingresso per la riduzione di
velocità.
- ABSENT: l' ingresso A7 è abilitato come ingresso per il freno a mano.
4 HYDRO KEY ON
- ON / OFF: se questa opzione è programmata ON l'inverter trazione
pilota il teleruttore dello sterzo idraulico all'accensione (solo
se l'opzione "aux output #1" è programmata come "hydro
contactor" o come "exclusive hydro").
5 STOP ON RAMP
- ON: lo stop in rampa (carrello elettricamente fermo su una rampa)
è eseguito per un tempo stabilito dal parametro "auxiliary
time". Dopo questo tempo il comportamento dipende da
come è programmata l'opzione "aux output #1" (vedi le
tabelle seguenti).
6 AUX OUTPUT #1
- BRAKE: l'uscita A32 pilota la bobina di un freno elettromagnetico
(vedi le tabelle seguenti).
- HYDRO CONT.: l'inverter pilota un teleruttore idroguida quando viene attivata
una direzione di marcia o quando viene premuto il micro
freno a pedale oppure ancora quando viene riscontrato un
movimento del carrello.
- EX. HYDRO: l'uscita A32 pilota la bobina di un freno elettromagnetico
quando è attiva la richiesta "exclusive hydro".
Pagina 28
7 PEDAL BRAKING
la cui intensità è regolata dal potenziometro del freno.
L'intensità minima è stabilita dal parametro "Release brak-
ing", quando il freno è leggermente premuto (micro chiuso e
potenziometro al minimo). L'intensità massima invece è
stabilita dal parametro "Pedal braking" quando il freno è
completamente premuto (potenziometro al massimo). Nelle
posizioni intermedie, l'intensità della frenatura è una funzione
lineare tra il minimo e il massimo.
- DIGITAL: Il carrello non ha un potenziometro installato nel freno a
pedale, ma solo uno switch; quando l'acceleratore è
rilasciato e il freno a pedale è premuto (micro freno chiuso),
l'inverter esegue una frenatura elettrica regolata dal
parametro "Pedal braking".
8 SET TEMPERATURE
temperatura del motore trazione è connesso all'ingresso
A17.
motore trazione è connesso all'ingresso A17.
SOTTOMENU' "ADJUSTEMENT"
1 SET POT BRK MIN: memorizza il minimo valore del potenziometro freno quando
lo switch si chiude; la procedura è simile alla funzione del
"Program Vacc". Questa procedura deve essere eseguita
solo se l'opzione "Pedal braking" è programmata "Analog".
2 SET POT BRK MAX: memorizza il massimo valore del potenziometro freno
quando il pedale freno è completamente premuto; la
procedura è simile alla funzione del "Program Vacc". Questa
procedura deve essere eseguita solo se l'opzione "Pedal
braking" è programmata "Analog".
5 ADJUSTMENT #04: questo parametro determina il livello di temperatura del
motore al quale l'allarme "Motor temperature" viene
segnalato. Il range è tra i 70°C e 160°C con passi di 10°C.
Questo parametro può essere regolato solo se l'opzione "Set
temperature" è settata "Analog".
Pagina 29
6 ADJUSTMENT #03: questo parametro determina il livello di temperatura al quale
l'uscita A29 (connettore Amp JPT) viene pilotata bassa (per
esempio può essere collegata a una ventola).
dell'acceleratore (vedi la curva sottostante).
dell'acceleratore.
dell'acceleratore.
VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione "ProgramVacc".
12 LOAD HM FROM MDI: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso
e installazione dell'MDI.
Pagina 30
13 CHECK UP DONE: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso
14 CHECK UP TYPE: per spiegazioni su questo punto consultare il manuale d'uso
STOP
AUX COMPORTAMENTO IN
IN USCITA A 32
OUTPUT RAMPA
RAMPA
Il carrello è elettricamente fermo in
-Pilota la bobina di un freno rampa; quando il tempo, settato con
elettromagnetico. il parametro "auxiliary time", è
BRAKE ON -La richiesta idroguida è spedita trascorso, viene attivato il freno e il
all'inverter pompa tramite la linea ponte trifase viene aperto. Non
can-bus. usare questa combinazione se il
fermo in rampa, ma scende
-Pilota la bobina di un freno
lentamente; quando il tempo, settato
elettromagnetico.
con il parametro "auxiliary time", è
BRAKE OFF -La richiesta idroguida è spedita
trascorso, viene attivato il freno e il
all'inverter pompa tramite la linea
ponte trifase viene aperto. Non
can-bus.
usare questa combinazione se il
rampa; quando il tempo, settato con
idroguida.
HYDRO il parametro "auxiliary time", è
ON -La richiesta idroguida è spedita
CONT. trascorso, il carrello scende
all'inverter pompa anche tramite la
lentamente fino a che la discesa non
linea can-bus.
è terminata.
idroguida.
HYDRO fermo in rampa, ma scende
OFF -La richiesta idroguida è spedita
CONT. lentamente fino a che la discesa
non è terminata.
linea can-bus.
rampa; quando il tempo, settato con
idroguida.
EXCL. il parametro "auxiliary time", è
ON -La richiesta idroguida è spedita
HYDRO trascorso, il carrello scende
lentamente fino a che la discesa non
linea can-bus.
è terminata.
idroguida.
EXCL. fermo in rampa, ma scende
OFF -La richiesta idroguida è spedita
HYDRO lentamente fino a che la discesa
non è terminata.
linea can-bus.
Pagina 31
4.4.b Pompa
SOTTOMENU' "SET OPTIONS"
1 HOUR COUNTER
- KEY ON: il contaore funziona con chiave "ON".
2 BATTERY CHECK
- ON: il livello di scarica della batteria viene diagnosticato quando
la batteria raggiunge il 10% di carica residua; un allarme
viene segnalato e la corrente massima viene ridotta a metà
Molto importante:
Nel combi (pompa + trazione) il calcolo della scarica della batteria viene demandato
all'inverter trazione. L'informazione sul consumo della pompa viene inviata da
quest'ultima all'inverter trazione tramite la linea can-bus. Perciò il corretto settaggio del
"Battery check" è:
- inverter pompa: OFF
3 SET TEMPERATURE
temperatura del motore trazione è connesso all'ingresso
A17.
motore trazione è connesso all'ingresso A17.
SOTTOMENU' "ADJUSTEMENT"

3 ADJUSTMENT #04: questo parametro determina il livello di temperatura del
motore al quale l'allarme "Motor temperature" viene
segnalato. Il range è tra i 70°C e 160°C con passi di 10°C.
Questo parametro può essere regolato solo se l'opzione "Set
temperature" è settata "Analog".
Pagina 32
4 ADJUSTMENT #03: questo parametro determina il livello di temperatura al quale
l'uscita A29 (connettore Amp JPT) viene pilotata bassa (per
esempio può essere collegata a una ventola).
dell'acceleratore (vedi la curva sottostante).
dell'acceleratore.
dell'acceleratore.
VACC MIN e VACC MAX sono valori programmabili tramite la funzione "ProgramVacc".
Pagina 33
1) Intestazione
2) Premere il tasto ROLL UP e SET UP

contemporaneamente
3) Il display mostrerà la scritta "SET MODEL"
4) Premere ROLL UP fino a che appare

la scritta "SET OPTIONS".
5) Il display mostrerà la scritta "SET OPTIONS"

6) Premere il tasto ENTER per entrare nel
menù "SET OPTIONS"
7) Il display mostrerà la prima opzione
8) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a

che appare l'opzione desiderata
9) Il display mostrerà l'opzione da modificare

10) Premere SET UP o SET DOWN per
settare l'opzione nel modo desiderato
11) La nuova opzione settata apparirà

sul display
13) Apparirà una richiesta di conferma

14) Premere ENTER per confermare o OUT
per non salvare le modifiche apportate
15) Uscendo dal menù riapparirà la scritta
SET OPTIONS
16) Premendo OUT ancora il display mostrerà
l'intestazione iniziale.
Pagina 34
Come accedere al menu Adjustment ed eseguire le operazioni con la console:
1) Intestazione
2) Premere il tasto ROLL UP e SET UP

contemporaneamente
3) Il display mostrerà la scritta "SET MODEL"
4) Premere ROLL UP fino a che appare

la scritta "ADJUSTMENTS".
5) Il display mostrerà la scritta "ADJUSTMENTS"

6) Premere il tasto ENTER per entrare nel
menù "ADJUSTMENTS"
7) Il display mostrerà la scritta "SET BATTERY
TYPE".
che appare il parametro desiderato
9) Il display mostrerà il parametro da modificare

10) Premere SET UP o SET DOWN per
settare il parametro nel modo desiderato
9) Il nuovo parametro settato apparirà

sul display
12) Premere ENTER per confermare
13) Ripetere le stesse operazioni dal punto 5 al

punto 12 per effettuare cambiamenti su altri
parametri.
Pagina 35
1) Intestazione
2) Premere ROLL-UP + SET UP per

entrare nel menu CONFIG.
3) Appare l'intestazione del menu SET
MODEL.
4) Premere ROLL-UP per selezionare il
menu ADJUSTMENT.
5) Appare l'intestazione del
menu ADJUSTMENT.
7) Appare la voce SET BATTERY TYPE.

8) Con il tasto SET UP si sceglie il valore
nominale della batteria utilizzata.
9) Appare il nuovo valore nominale di

batteria.
10) Premere OUT.
11) Appare la richiesta di conferma della

modifica.
12) Premere ENTER per confermare la
modifica o OUT per annullare.
Pagina 36
1) Intestazione
2) Premere ROLL-UP + SET UP per

entrare nel menu CONFIG.
3) Appare l'intestazione del menu
SET MODEL.
4) Premere ROLL-UP per selezionare il menu
ADJUSTMENT.
ADJUSTMENT.
7) Appare la prima voce del menu.
8) Premere ROLL-UP o ROLL-DOWN fino a

che appare la voce ADJUST BATTERY.
9) Appare la voce del menu ADJUST BATTERY.
10)Con il tasto SET UP si incrementa il valore
sul display, con SET DOWN lo si decrementa,
calibrare allo stesso valore misurato sulla
batteria con un multimetro.
11) Appare il valore di batteria.


oppure OUT per annullare la modifica.

ADJUSTMENTS
Pagina 37
4.5 REGOLAZIONE DEI PARAMETRI (CONFIGURAZIONE TRAZIONE)
La regolazione dei parametri, oltre al tipo di configurazione degli ingressi, viene esegui-
ta direttamente da ZAPI su specifica del cliente, oppure dal cliente stesso mediante la
console di programmazione.
La console può rimanere collegata al chopper durante la marcia e i parametri possono
essere variati in tempo reale durante il funzionamento. In quest'ultimo caso occorre
tarare a riposo prima di disattivare il chopper per far si che le modifiche apportate venga-
no caricate in maniera definitiva nella memoria non volatile dello stesso.
Prestare attenzione alla polarità del connettore della console all'atto della connessione
al modulo.
L' OPERAZIONE DI CONNESSIONE DELLA CONSOLE VA ESEGUITA A MACCHINA
SPENTA.

richiesta di marcia viene rilasciata e il freno a pedale
viene premuto.
5 SPEED LIMIT BRAKING: determina la rampa di decelerazione quando il
pedale dell'acceleratore viene rilasciato ma non
completamente.
9 CUTBACK SPEED: determina la riduzione di velocità quando viene
attivata la richiesta relativa.
11 MAXIMUM CURRENT: permette di regolare la corrente massima del chop-
per.
12 BACKING SPEED: determina la velocità con la funzione di inching
attivata.
13 BACKING TIME: determina il tempo di durata della funzione di inching.
14 AUXILIARY TIME: determina il tempo che il carrello rimane fermo in
rampa (solo se l'opzione "Stop on ramp" è ON).
Pagina 38
La tabella sottostante mostra tutti i valori dei parametri.
PROGRAMMED LEVEL
PARAMETER UNIT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
MAX SPEED FW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MAX SPEED BW Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
CUTBACK SPEED Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
BACKING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
BACKING TIME Sec. 0.2 0.5 1.0 1.4 1.8 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0

cambiare a seconda dal settaggio dei parametri del motore e, ovviamente, in
funzione del carico.
mostrati in tabella rappresentano il tempo necessario per passare da 100 Hz a 0
Hz. Questa è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa reale invece può
Pagina 39
4.6 REGOLAZIONE DEI PARAMETRI (CONFIGURAZIONE POMPA)
I parametri che possono essere configurati in questo menu' sono:
1 PU. ACCELER DEL: determina la rampa di accelerazione.

2 PU. DECELERATION DEL: determina la rampa di decelerazione.
3 MAX SPEED UP determina la massima velocità in salita con controllo
potenziometrico.
4 MIN SPEED UP determina la minima velocità in salita con controllo
potenziometrico quando il "lifting enable switch è
chiuso.
5 1ST SPEED FINE: prima velocità, regolazione fine.
6 2ND SPEED FINE: seconda velocità, regolazione fine.
7 3RD SPEED FINE: terza velocità, regolazione fine.
8 4TH SPEED FINE: quarta velocità, regolazione fine.
9 HYD SPEED FINE: velocità dell'idroguida, regolazione fine.
10 MAXIMUM CURRENT: permette di regolare la corrente massima del chop-
per.
11 AUXILIARY TIME: ritardo sullo spegnimento dell'idroguida quando
viene tolta la richiesta.
La tabella sottostante mostra tutti i valori dei parametri.
PROGRAMMED LEVEL
PARAMETER
UNIT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCEL. DELAY (*) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
DECEL. DELAY (**) Sec. 0.5 0.7 1.0 1.4 1.9 2.5 3.2 4.0 4.8 5.5
MAX SPEED UP Hz 65 80 95 110 125 140 155 170 185 200
MIN SPEED UP Hz 12.0 13.5 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0 22.5 24.0 25.5
SPEED FINE (ALL) (***) Hz - - - - - - - - - -
MAX CURRENT % IMAX 47 53 58 64 70 76 82 88 94 100
AUXILIARY TIME Sec 0 0.2 0.4 0.8 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 5.0

mostrati in tabella rappresentano il tempo necessario per passare da 100 Hz a 0
Hz. Questa è la rampa ideale calcolata tramite software; la rampa reale invece può
(***) Regolabile con una risoluzione di 1Hz in un range tra 0 e 200 Hz.
Pagina 40
Come eseguire la programmazione con la console:
1) Intestazione

menu principale
3) Appare l'intestazione della prima voce,
PARAMETER CHANGE
4) Premere ENTER per accedere ai singoli
parametri.
5) Appare il primo parametro dell'elenco
6) Con i tasti ROLL UP e ROLL DOWN si fa

scorrere l'elenco dei parametri
7) Appaiono le voci dei parametri

8) Con i tasti SET UP e SET DOWN si cambia
il livello di programmazione
9) Appare il nuovo valore impostato

10) Premere OUT quando si è terminata la
programmazione
11) Appare la richiesta di conferma della modifica

oppure premere OUT per annullare la modifica
13) Appare l'intestazione della voce
PARAMETER CHANGE

le altre voci, oppure premere OUT per tornare
all'intestazione iniziale.
Pagina 41
- Configurazione delle funzioni (see 4.1 , 4.2 , 4.3 , 4.4)

- Programmazione dei parametri (see 4.5 , 4.6)
TRAZIONE POMPA
motor temperature (°C) motor temperature (°C)
forw. switch (ON/OFF) lifting switch (ON/OFF)
back. switch (ON/OFF) 1st speed switch (ON/OFF)
backing forw. (ON/OFF) 2nd speed switch (ON/OFF)
backing back. (ON/OFF) 3rd speed switch (ON/OFF)
cutback switch (ON/OFF) 4th speed switch (ON/OFF)
brake switch (ON/OFF) hydro speed req. (ON/OFF)
seat switch (ON/OFF) voltage booster (V)
hand brake (ON/OFF) cos fi
voltage booster (%) battery current (A)
battery voltage (V) battery charge (%)
cos fi
battery current (A)
battery charge (%)
- Funzione "Save" (per memorizzare dati)

- Funzione "Restore" (per caricare i dati memorizzati in precedenza su altri inverter)
- Funzione "Alarm" che visualizza gli ultimi 5 allarmi memorizzati, il numero di volte
che si sono verificati e la temperatura in quel momento.
- Funzione "Program Vacc" che programma massimo e minimo della corsa elettrica
dell'acceleratore in rapporto alla corsa meccanica.
- Vedere il manuale della console per ulteriori spiegazioni o dettagli.
Pagina 42
4.8 COME ESEGUIRE LE TARATURE
A macchina spenta collegare la console di programmazione e attivare il modulo per

mezzo della chiave.
Normalmente se non sono presenti errori di cablaggio o difetti del componente sul dis-
play appare l'intestazione
Se il modulo è già configurato, passare al punto 3, altrimenti procedere come segue.
1) Selezione delle opzioni (vedi paragrafi 4.1 ÷ 4.4).

2) Selezione e taratura tensione batteria (vedi paragrafo 4.4).
3) Verifica delle funzionalità di tutti gli ingressi cablati potenziometro incluso, tramite le
4) Eseguire l'acquisizione del segnale acceleratore al menu "PROGRAM VACC".
(vedi paragrafo 5.4).
5) Tarare la corrente massima selezionando il livello corrispondente al valore deside-
rato riportato nella tabella regolazioni (vedi paragrafi 4.5 ÷ 4.6).
6) Tarare l'accelerazione eseguendo accelerazioni con la macchina in entrambe le
direzioni avanti e indietro.
7) Tarare il FREQUENCY CREEP partendo dal livello 0,6Hz: a macchina ferma
premere di poco il pedale in modo da far chiudere il micro di marcia lasciando il
potenziometro al valore minimo quindi alzare il livello del parametro fino a che la
macchina inizia a muoversi.
8) Attivare la riduzione di velocità CUTBACK SPEED aprendo il micro quindi tarare
alla velocità desiderata tenendo il pedale acceleratore completamente premuto. Se
la macchina ha le forche effettuare i test a carico e a vuoto.
macchina ha le forche effettuare i test a carico e a vuoto.
10) Frenatura in inversione (INVERSION BRAKING): per eseguire la taratura è neces-
sario lanciare la macchina e invertire la marcia con il pedale premuto quindi regolare
il livello di frenatura a piacimento. Se la macchina ha le forche effettuare i test a
carico e a vuoto.
11) PEDAL BRAKING: frenatura a rilascio con pedale freno premuto (se usato). Tarare
12) MAX SPEED FORW./BACK.: lanciare la macchina in direzione avanti (indietro),
quindi tarare il parametro al valore che corrisponde alla velocità desiderata.
14) Settare la macchina per il comportamento in rampa; se l'opzione "Stop on Ramp" è
settata On impostare il valore desiderato della funzione "Auxiliary Time".
Pagina 43
4.9 MENÙ "TESTER" - CONFIGURAZIONE TRAZIONE
I segnali di ingresso e di uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il

menù TESTER della console Zapi. La console funziona da multimetro per leggere
tensioni, correnti e temperature dell'impianto. I parametri che possono essere letti in
questo menu' sono:
1) MOTOR VOLTAGE: questa è la tensione applicata al motore dall'inverter ; è

espressa in percentuale della tensione massima applicabile (la quale a sua volta
dipende dalla tensione di batteria).
2) FREQUENCY: questa è la frequenza della tensione e della corrente applicate al
motore.
3) ENCODER: questa è la velocità del motore, espressa nella stessa unità della
frequenza; questa informazione proviene da un sensore di velocità.
4) SLIP VALUE: questa è la differenza di velocità tra il campo rotante e l'albero
motore, espressa nella stessa unità della frequenza.
5) CURRENT RMS: è il valore efficace della corrente del motore.
6) TEMPERATURE: è la temperatura misurata sul dissipatore dove sono fissati i mos.
7) MOTOR TEMPERATURE: questa è la temperatura del motore; se l'opzione "Set
temperature" è settata "None" viene visualizzato il valore 0°C.
8) ACCELERATOR: è la tensione sul centrale del potenziometro. Sulla sinistra del
display viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato
il valore in percentuale.
11) BACKING FORW: stato dell'ingresso di inching (marcia avanti).
12) BACKING BACK: stato dell'ingresso di inching (marcia indietro).
14) BRAKE SWITCH: stato dell'ingresso del freno pedale.
Pagina 44
18) VOLTAGE BOOSTER: questo è il booster di tensione applicato al motore in
condizioni di carico; è espresso in percentuale della tensione massima.
19) BATTERY VOLTAGE: è la tensione di batteria misurata sull'ingresso chiave.
20) COS FI: è il cos ϕ (calcolato in tempo reale) del motore.
21) BATTERY CURRENT: è la corrente di batteria (non misurata ma calcolata).
Pagina 45
4.10 MENÙ "TESTER" - CONFIGURAZIONE POMPA
I segnali di ingresso e di uscita più importanti possono essere visualizzati tramite il

menù TESTER della console Zapi. La console funziona da multimetro per leggere
tensioni, correnti e temperature dell'impianto. I parametri che possono essere letti in
questo menu' sono:
1) MOTOR VOLTAGE: questa è la tensione applicata al motore dall'inverter ; è

espressa in percentuale della tensione massima applicabile (la quale a sua volta
dipende dalla tensione di batteria).
2) FREQUENCY: questa è la frequenza della tensione e della corrente applicate al
motore.
3) ENCODER: questa è la velocità del motore, espressa nella stessa unità della
frequenza; questa informazione proviene da un sensore di velocità.
4) SLIP VALUE: questa è la differenza di velocità tra il campo rotante e l'albero
motore, espressa nella stessa unità della frequenza.
5) CURRENT RMS: è il valore efficace della corrente del motore.
6) TEMPERATURE: è la temperatura misurata sul dissipatore dove sono fissati i mos.
7) MOTOR TEMPERATURE: questa è la temperatura del motore; se l'opzione "Set
temperature" è settata "None" viene visualizzato il valore 0°C.
8) ACCELERATOR: è la tensione sul centrale del potenziometro. Sulla sinistra del
display viene visualizzato il livello di tensione mentre sulla destra viene visualizzato
il valore in percentuale.
9) LIFTING SWITCH: stato dell'ingresso del micro sollevamento.
10) 1 ST SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della prima velocità.
11) 2 ND SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della seconda velocità.
12) 3 RD SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della terza velocità.
13) 4 TH SPEED SWITCH: stato dell'ingresso della quarta velocità.
Pagina 46
15) VOLTAGE BOOSTER: questo è il booster di tensione applicato al motore in
condizioni di carico; è espresso in percentuale della tensione massima.
16) BATTERY VOLTAGE: è la tensione di batteria misurata sull'ingresso chiave.
17) COS FI: è il cos ϕ (calcolato in tempo reale) del motore.
18) BATTERY CURRENT: è la corrente di batteria (non misurata ma calcolata).
Come visualizzare i parametri del menù "Tester" con la console.
1) Intestazione

menu principale
3) Appare l'intestazione della prima voce,

PARAMETER CHANGE
4) Premere il tasto ROLL UP o ROLL DOWN per

cercare il menù TESTER.
5) Appare l'intestazione del menù TESTER
6) Premere ENTER per accedere al menu
7) La prima variabile verrà visualizzata sul display

che appare il parametro desiderato
9) Quando la lettura sarà terminata uscire dal

menù premendo OUT
10) Uscendo dal menù riapparirà la scritta "TESTER"

11) Premendo OUT ancora il display mostrerà
l'intestazione iniziale.
Non è possibile effettuare cambiamenti tramite il menù TESTER; esso infatti permette di
controllare lo stato di alcune variabili agendo come un multimetro.
Pagina 47
5 ALTRE FUNZIONI
5.1 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "SAVE PARAMETER"
La funzione SAVE PARAM. permette di caricare sulla memoria della console i valori dei
parametri e i dati della configurazione del chopper. E' possibile caricare fino a 64 diversi
programmi.
I dati salvati sulla memoria della console poi possono essere ricaricati su un altro chop-
per tramite la funzione RESTORE.
I dati che vengono caricati tramite la funzione SAVE sono:
- tutti i valori dei parametri (PARAMETER CHANGE)
- il settaggio delle opzioni (SET. OPTIONS)
- il settaggio della batteria (ADJUST BATTERY)
Come eseguire l'operazione SAVE tramite la console:
1) Intestazione

menu principale
3) Appare la prima voce dell'elenco
4) Scorrere l'elenco con il tasto

ROLL UP o ROLL DOWN,
selezionare SAVE PARAM.
5) Appare il menu (SAVE PARAM.)
6) Premere ENTER per accedere alla

funzione SAVE.
7) Appare nella riga superiore il codice
del modello selezionato nella riga inferiore
appare FREE se la casella del modulo
è libera oppure il nome del modello
se occupato.
8) Con i tasti ROLL UP e ROLL DOWN
si seleziona il codice del modello.
9) Appare il nuovo codice selezionato e
le relative condizioni (FREE / OCCUPATO).
l'operazione di lettura.
11) Sulla seconda riga scorrono le voci dei

parametri memorizzati.
12) Al termine dell'operazione ritorna la scritta

SAVE PARAM.
Pagina 48
5.2 DESCRIZIONE DELLA FUNZIONE "RESTORE PARAMETER"
La funzione RESTORE PARAM permette di trasferire i dati contenuti nella memoria

della console in quella del chopper. In questo modo è possibile, in maniera facile e
veloce, configurare diversi choppers con lo stesso set di regolazioni, precedentemente
memorizzate per mezzo dalla funzione SAVE PARAM.
I dati caricati nel chopper tramite la funzione RESTORE PARAM. sono:
- i valori dei parametri (PARAMETER CHANGE)
- il settaggio delle opzioni (SET OPTIONS)
- il settaggio della batteria (ADJUST BATTERY)
ATTENZIONE: l'operazione di RESTORE riscrive tutti i dati del chopper, quindi dopo
tale operazione tutti i dati precedentemente contenuti nel chopper vengono cancellati.
Come eseguire l'operazione RESTORE tramite la console:
1) Intestazione.

menu principale.
3) Appare la prima voce dell'elenco.
4) Scorrere l'elenco con il tasto ROLL UP

o ROLL DOWN, selezionare
RESTORE PARAM.
5) Compare la voce selezionata
(RESTORE PARAM.)

funzione RESTORE PARAM.
7) Appare il codice del modello selezionato

e nella riga inferiore il tipo di chopper
contenuto nella memoria.
8) Con i tasti ROLL UP e ROLL DOWN si
seleziona il codice del modello desiderato.
9) Appare il codice del modello selezionato

e il relativo tipo di chopper contenuto.

l'operazione di caricamento.
11) Appare la richiesta di conferma
dell'operazione ENTER = SI, OUT = NO.
l'operazione di caricamento
(OUT per annullare).
13) Appare l'elenco delle voci dei parametri

in fase di caricamento.
14) Al termine dell'operazione si ritrova la scritta

RESTORE PARAM.
Pagina 49
5.3 DESCRIZIONE DEL MENÙ "ALARMS"
Il chopper memorizza gli ultimi cinque allarmi che si sono verificati sul chopper, regi-
strandone: il codice dell'allarme; il numero di volte in cui l'allarme si è verificato; i corri-
spondenti valori del contaore e della temperatura. Nel menu ALARMS della console si
accede a questa memoria dati.
Questa funzione permette di eseguire una diagnosi più approfondita conoscendo lo
storico degli allarmi avvenuti.
1) Intestazione

menu principale
3) Appare la prima voce in elenco
4) Scorrere l'elenco con il tasto ROLL UP

e ROLL DOWN, selezionare ALARMS.
5) Compare la voce selezionata (ALARMS).

funzione ALARMS.
7) Appare l'ultimo allarme verificatosi e valore

contaore, successioni, temperatura.
precedenti, ROLL DOWN torna ai recenti.
9) Appare un altro codice d'allarme.

o altrimenti se non ci sono stati allarmi
appare la scritta "NONE".
10) Premere OUT per uscire da menu ALARMS.

memorizzati.
12) Premere ENTER per cancellare.
13) Premere OUT per tornare all'intestazione

senza cancellare la memoria allarmi.
Pagina 50
5.4 DESCRIZIONE DEL MENÙ "PROGRAM VACC"
Tramite questa funzione si acquisisce il valore minimo e massimo del segnale accelera-
tore per ogni senso di marcia. Questa funzione risulta indispensabile per compensare
eventuali dissimetrie della meccanica del potenziometro.
L'operazione si esegue azionando direttamente il pedale, dopo che si è entrati nel menu
PROGRAM VACC seguendo le operazioni descritte di seguito.
Come accedere al menu PROGRAM VACC ed eseguire le operazioni:
1) Intestazione.

menu principale.
3) Appare la prima voce in elenco.
4) Scorrere l'elenco con il tasto

ROLL UP o ROLL DOWN
selezionare PROGRAM VACC.
5) Compare la voce selezionata

(PROGRAM VACC).

funzione PROGRAM VACC.
7) Compaiono gli attuali valori massimi

abbinati alla marcia avanti e indietro.
8) Premere ENTER.
9) Ora il chopper è predisposto per
registrare il valore minimo e massimo
del segnale potenziometrico.
10) Premere il pedale, facendo attenzione
a muovere lentamente nella fase iniziale
della corsa e di arrivare a fine corsa
con la leva. N.B. selezionare la marcia
avanti prima di premere il pedale.
11) Sul display compaiono i nuovi valori

min e max nel rispettivo senso di marcia.
La freccia indica la direzione selezionata.
12) Premere OUT.
13) Compare la richiesta di conferma

dell'acquisizione valori nuovi.

15) Premere OUT per tornare all'intestazione
16) Ripetere i punti da 10 a 15 selezionando la
marcia indietro.
Pagina 51
6 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. TRAZIONE
Gli allarmi sono segnalati tramite un led diagnostico. A un certo numero di lampeggi
corrisponde un allarme o un gruppo di allarmi che hanno un origine similare.

"LOGIC FAILURE #1", "LOGIC FAILURE #2", "LOGIC FAIL-
URE #3", "CHECK UP NEEDED").
2 lampeggi: richiesta di marcia all'accensione, errore nella sequenza del
sedile oppure doppia richiesta di marcia ("INCORRECT
START", "HANDBRAKE", "FORW + BACK").
una fase. ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW", "VMN
HIGH").
4 lampeggi: problema sull'acceleratore ("VACC NOT OK", "PEDAL WIRE
KO").
5 lampeggi: problema sul sensore di corrente ("STBY I HIGH", "I=0
EVER").
6 lampeggi: problema sul driver del teleruttore
("COIL SHORTED", "DRIVER SHORTED", "CONTACTOR
DRIVER", "AUX OUTPUT KO", "CONTACTOR OPEN").
7 lampeggi: temperatura eccessiva ("HIGH TEMPERATURE", "MOTOR
TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR KO").
8 lampeggi: problema rilevato sul can-bus ("WAITING PUMP", "CAN-
BUS KO").
lampeggio continuo: batteria scarica ("LOW BATTERY")
6.1 DECODIFICA ALLARMI TRAZIONE VISUALIZZATI SU CONSOLE
1. WATCH DOG
logica. Se l'allarme compare indagare sulla logica.
2. EEPROM KO
Guasto nell'area di memoria dove vengono immagazzinati tutti i dati; questo allarme
inibisce ogni funzione della macchina. Dopo aver spento e riacceso, se il difetto
persiste indagare sulla logica. Se al contrario l'allarme scompare ricordarsi che i
parametri memorizzati precedentemente sono stati cancellati e al loro posto ora ci
sono quelli di default.
3. LOGIC FAILURE #1
Guasto nella sezione di circuito che protegge dalle sovratensioni. Se l'allarme com-
pare indagare sulla logica.
4. LOGIC FAILURE #2
l'allarme compare indagare sulla logica.
Pagina 52
5. LOGIC FAILURE #3
Guasto nella sezione di circuito che controlla la corrente. Se l'allarme compare
indagare sulla logica.
6. CHECK UP NEEDED
E' un avviso; significa che il tempo programmato per la manutenzione è scaduto.
7. INCORRECT START
Segnala che è avvenuta una sequenza errata. Le possibili cause sono:
a. rottura di uno o più microswitch di marcia;
b. errore di sequenza;
c. cablaggio errato;
d. se il difetto persiste analizzare la logica.
8. FORW + BACK
Il test viene effettuato continuamente. L'allarme viene segnalato nel caso in cui
avviene una doppia richiesta di marcia. Le possibili cause sono:
a. cablaggio errato;
b. rottura di uno o più microswitch di marcia;
c. operazione sbagliata;
9. HANDBRAKE
Significa che il carrello non può partire perchè l'ingresso freno a mano è attivo. Le
possibili cause sono:
a. cablaggio errato;
b. rottura del microswitch;
c. operazione sbagliata;
10. CAPACITOR CHARGE
Qui di seguito è disegnato il sistema di carica dei condensatori.
All'accensione chiave l'inverter prova a caricare i condensatori attraverso una

resistenza e controlla che i condensatori vengano caricati in un tempo corretto. Se
questo non si verifica, viene segnalato un allarme; il transistor di carica è aperto
(per salvare la resistenza di carica in caso di cortocircuito sulla potenza); il
teleruttore generale è aperto.
Pagina 53
Le possibili cause sono:
a. resistenza di carica aperta o con un valore più alto di quello normale.
b) il circuito del transistor di carica non funziona.
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo. Le possibili cause sono:
a. problema nella connessione delle fasi del motore; controllare eventuali
dispersioni;
b. problemi sull'inverter.
12. VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. Questo allarme indica che la tensione sul centrale
dell'acceleratore è maggiore di 1 Volt rispetto al minimo programmato tramite la
funzione "PROGRAM VACC". Le possibili cause sono:
a. il potenziometro non è regolato correttamente;
b. il potenziometro è difettoso;
c. il circuito relativo sulla logica è difettoso.
13. PEDAL WIRE KO
Questo allarme viene segnalato se si presenta un difetto nell'unità dell'acceleratore
La possibile causa potrebbe essere che o il filo NPOT o PPOT si è staccato.
14. STBY I HIGH
Il test viene eseguito a riposo. Verifica che la corrente sia a 0. Se il test fallisce
viene segnalato l'allarme e le funzioni della macchina vengono inibite.
a. problema sul sensore di corrente;
b. circuito della corrente difettoso.
15. I = 0 EVER
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo. Significa che c'è un problema sul
circuito di feedback della corrente.
a. problema sul trasduttore di corrente;
c. cablaggio errato.
16. MAIN CONTACTOR ALARMS
COIL SHORTED:
All'accensione il µP testa il flip-flop del driver del teleruttore generale. Se
quest'ultimo non reagisce alla stimolo mandato dal µP l'allarme viene segnalato. Il
flip-flop esegue un controllo sulla corrente della bobina del teleruttore generale. Se
questa è alta il teleruttore generale viene aperto e viene segnalato un allarme.
a. cortocircuito sulla bobina del TG;
b. il valore ohmico della bobina del TG non è corretto.
Pagina 54
DRIVER SHORTED:
All'accensione il µP testa che il driver della bobina del TG non sia in corto. Se
questo si verifica l'allarme viene segnalato.
CONTACTOR DRIVER:
mos interessato; se la tensione in quel punto non è bassa l'allarme viene segnalato.
CONTACTOR OPEN:
Significa che la bobina del TG viene pilotata ma il contatto di potenza del teleruttore
non si chiude.
a. i fili della bobina del TG sono interrotti o connessi male.
b. il contatto di potenza del TG è sporco o difettoso.
17. AUX OUTPUT KO
Il µP esegue un test sul il driver dell'elettrofreno. Se lo stato dell'uscita non
corrisponde con il segnale di pilotaggio proveniente dal µP l'allarme viene
segnalato.
Significa che la temperatura del chopper è maggiore di 75°C. In questo caso la
corrente massima viene ridotta proporzionalmente all'incremento della temperatura.
A 85°C la corrente è nulla. Se si ritorna sotto i 75°C l'allarme sparisce.
Questo allarme viene segnalato quando il sensore termico, se digitale, si apre
oppure nel caso in cui il sensore sia analogico supera la soglia predefinita. Se
l'allarme si verifica a freddo verificare il cablaggio oppure il relativo circuito sulla
logica.
Significa che l'inverter rileva un'anomalia sul sensore termico;
a) controllare il collegamento del sensore termico;
b) sensore termico rotto;
21. WAITING PUMP
Questo allarme è presente nei sistemi combi (trazione+pompa). La pompa, se rileva
un allarme, ne trasmette la presenza alla trazione in modo che quest'ultima
impedisca la chiusura del generale; l'allarme rimane visualizzato fino a che il difetto
scompare e arriva l'abilitazione dalla pompa.
22. CAN BUS KO
Questo tipo di diagnosi viene effettuata negli inverter che utilizzano questo tipo di
trasmissione (dipende dalla versione del software). VIene segnalato se l'inverter non
riceve nessun tipo di messaggio sulla linea CAN-BUS. Prima di tutto, controllare il
cablaggio e se questo è a posto verificare il circuito relativo sulla logica.
23. BATTERY LOW
Se la funzione "battery check" è ON, quando il livello di carica della batteria scende
al 10% viene segnalato un allarme e la corrente viene ridotta a metà del livello
programmato.
Pagina 55
7 DECODIFICA ALLARMI DIAGNOSTICI - CONFIG. POMPA
Gli allarmi sono segnalati tramite un led diagnostico. A un certo numero di lampeggi
corrisponde un allarme o un gruppo di allarmi che hanno un origine similare.

"LOGIC FAILURE #1", "LOGIC FAILURE #2", "LOGIC FAIL-
URE #3").
2 lampeggi: richiesta di marcia all'accensione, errore nella sequenza del
sedile ("INCORRECT START").
una fase. ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW", "VMN
HIGH").
4 lampeggi: problema sull'acceleratore ("VACC NOT OK", "PEDAL WIRE
KO").
5 lampeggi: problema sul sensore di corrente ("STBY I HIGH", "I=0
EVER").
6 lampeggi: problema sul driver del teleruttore
("COIL SHORTED", "DRIVER SHORTED", "CONTACTOR
DRIVER", "CONTACTOR OPEN").
7 lampeggi: temperatura eccessiva ("HIGH TEMPERATURE", "MOTOR
TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR KO").
8 lampeggi: problema rilevato sul can-bus ("WAITING TRACTION",
"CAN-BUS KO").
lampeggio continuo: batteria scarica ("LOW BATTERY")
7.1 DECODIFICA ALLARMI POMPA VISUALIZZATI SU CONSOLE
1. WATCH DOG
logica. Se l'allarme compare indagare sulla logica.
2. EEPROM KO
Guasto nell'area di memoria dove vengono immagazzinati tutti i dati; questo allarme
inibisce ogni funzione della macchina. Dopo aver spento e riacceso, se il difetto
persiste indagare sulla logica. Se al contrario l'allarme scompare ricordarsi che i
parametri memorizzati precedentemente sono stati cancellati e al loro posto ora ci
sono quelli di default.
3. LOGIC FAILURE #1
Guasto nella sezione di circuito che protegge dalle sovratensioni. Se l'allarme com-
pare indagare sulla logica.
4. LOGIC FAILURE #2
l'allarme compare indagare sulla logica.
Pagina 56
5. LOGIC FAILURE #3
Guasto nella sezione di circuito che controlla la corrente. Se l'allarme compare
indagare sulla logica.
6. INCORRECT START
Segnala che è avvenuta una sequenza errata. Le possibili cause sono:
a. rottura di uno o più microswitch di marcia;
b. errore di sequenza;
c. cablaggio errato;
d. se il difetto persiste analizzare la logica.
7. CAPACITOR CHARGE
Qui di seguito è disegnato il sistema di carica dei condensatori.
All'accensione chiave l'inverter prova a caricare i condensatori attraverso una

resistenza e controlla che i condensatori vengano caricati in un tempo corretto. Se
questo non si verifica, viene segnalato un allarme; il transistor di carica è aperto
(per salvare la resistenza di carica in caso di cortocircuito sulla potenza); il
teleruttore generale è aperto.
a. resistenza di carica aperta o con un valore più alto di quello normale.
b) il circuito del transistor di carica non funziona.
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo. Le possibili cause sono:
a. problema nella connessione delle fasi del motore; controllare eventuali
dispersioni;
b. problemi sull'inverter.
9. PEDAL WIRE KO
Questo allarme viene segnalato se si presenta un difetto nell'unità dell'acceleratore
La possibile causa potrebbe essere che o il filo NPOT o PPOT si è staccato.
Pagina 57
10. VACC NOT OK
Il test è eseguito a riposo. Questo allarme indica che la tensione sul centrale
dell'acceleratore è maggiore di 1 Volt rispetto al minimo programmato tramite la
funzione "PROGRAM VACC". Le possibili cause sono:
a. il potenziometro non è regolato correttamente;
b. il potenziometro è difettoso;
c. il circuito relativo sulla logica è difettoso.
11. STBY I HIGH
Il test viene eseguito a riposo. Testa che la corrente sia a 0. Se questo non si
verifica viene segnalato l'allarme e le funzioni della macchina vengono inibite.
a. problema sul sensore di corrente;
12. I = 0 EVER
Il test viene eseguito all'accensione e a riposo. Significa che c'è un problema sul
circuito di feedback della corrente.
a. problema sul trasduttore di corrente;
c. cablaggio errato.
13. MAIN CONTACTOR ALARMS
COIL SHORTED:
All'accensione il µP testa il flip-flop del driver del teleruttore generale. Se
quest'ultimo non reagisce alla stimolo mandato dal µP l'allarme viene segnalato. Il
flip-flop esegue un controllo sulla corrente della bobina del teleruttore generale. Se
questa è alta il teleruttore generale viene aperto e viene segnalato un allarme.
a. cortocircuito sulla bobina del TG;
b. il valore ohmico della bobina del TG non è corretto.
DRIVER SHORTED:
All'accensione il µP testa che il driver della bobina del TG non sia in corto. Se
questo si verifica l'allarme viene segnalato.
CONTACTOR DRIVER:
mos interessato; se la tensione in quel punto non è bassa l'allarme viene segnalato.
CONTACTOR OPEN:
Significa che la bobina del TG viene pilotata ma il contatto di potenza del teleruttore
non si chiude.
a. i fili della bobina del TG sono interrotti o connessi male.
b. il contatto di potenza del TG è sporco o difettoso.
Pagina 58
Significa che la temperatura del chopper è maggiore di 75°C. In questo caso la
corrente massima viene ridotta proporzionalmente all'incremento della temperatura.
A 85°C la corrente è nulla. Se si ritorna sotto i 75°C l'allarme sparisce.
Questo allarme viene segnalato quando il sensore termico, se digitale, si apre
oppure nel caso in cui il sensore sia analogico supera la soglia predefinita. Se
l'allarme si verifica a freddo verificare il cablaggio oppure testare il circuito relativo
sulla logica.
Significa che l'inverter rileva un'anomalia sul sensore termico;
a) controllare il collegamento del sensore termico;
17. WAITING TRACTION
Questo allarme è presente nei sistemi combi (trazione+pompa). La trazione se rileva
un allarme ne trasmette la presenza alla pompa in modo che quest'ultima impedisca
la chiusura del generale; l'allarme rimane visualizzato fino a che il difetto scompare
e arriva l'abilitazione dalla trazione.
18. CAN BUS KO
Questo tipo di diagnosi viene effettuata negli inverter che utilizzano questo tipo di
trasmissione (dipende dalla versione del software). VIene segnalato se l'inverter non
riceve nessun tipo di messaggio sulla linea CAN-BUS. Prima di tutto, controllare il
cablaggio e se questo è a posto verificare il circuito relativo sulla logica.
19. BATTERY LOW
Se la funzione "battery check" è ON, quando il livello di carica della batteria scende
al 10% viene segnalato un allarme e la corrente viene ridotta a metà del livello
programmato.
Pagina 59
C16504 Fusibile di potenza protetto 300A
C16505 Fusibile di potenza protetto 355A
C16520 Fusibile per ausiliari da 6.3A 20mm
P99060 Led rosso diagnostico
C12777 Puntalini Femminacper connettori Molex Minifit
Pagina 60
9 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO
Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura è troppo forte e
sono consumati eccessivamente; ____________________________________ 3 MESI
Controllo micro pedale: verificare con il tester l'assenza di resistenza sul contatto misu-
rando la caduta ai suoi capi, oltre allo scatto che deve avere un suono sicuro e
deciso; _________________________________________________________ 3 MESI
Controllare i cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere in
buono stato compresa la guaina di protezione; _________________________ 3 MESI
Controllare le molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena efficienza; __ 3 MESI
Controllare il movimento meccanico dei teleruttori che deve essere libero e privo di
inceppamenti; ___________________________________________________ 3 MESI
devono essere originali.
L’installazione deve attenersi scrupolosamente agli schemi di montaggio allegati e
qualunque variante deve essere concordata col fornitore. Questi non si assume alcuna
responsabilità per problemi conseguenti al non rispetto sulle soluzioni proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico medio, che verifica periodicamente

l’apparecchiatura, tale da poter generare dei danni o dei difetti all’apparecchiatura
stessa deve essere comunicata ai tecnici della ZAPI o alla rete tecnica commerciale che
si prenderanno la responsabilità di eventuali decisioni in merito alla sicurezza di
IN CASO DI AVARIE ALL’APPARECCHIATURA

ELETTRICA CHE
RENDONO PERICOLOSO L’UTILIZZO DEL VEICOLO
SI OBBLIGA L’UTENTE A
NON UTILIZZARLO.
Pagina 61
COSTRUZIONE APPARECCHIATURE ELETTRONICHE - OLEODINAMICHE - INDUSTRIALI
Tel. +39 0522 960050 (r.a.) - Fax +39 0522 960259 - E-mail: infozapi@tin.it
MANUALE D'USO
E INSTALLAZIONE
INVERTER
AC CAN-BUS

Cesab Centauro AC 2di2

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Cesab Centauro AC 2di2

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16-11

2. Press F3 to select the SAVE/RESTORE function

5. If the CHOOSE option was chosen on the previous

8. Press F1 if you want to rename the file

9. If the YES option was chosen on the previous screen,

abc 012 F1 and F2 to pass from letters to numbers and vice

10. Press F1 to start saving

Wait a few seconds for the data to load

2. Press F3 to select the function

3. Press F1 to select the RESTORE function

SAVE RST DEL

4. Use the buttons to select the file to be loaded

5. Press F1 if you intend to load all the profiles present in

10. Restore ended

Restore successful Press OK to return to the first screen

2. Press F3 to select the SAVE/RESTORE function

5. Press F1 to delete the file

Erase successful Press OK to return to the first screen

No Programmer message Description

MCB main control board

2. Remove the front cover by unscrewing the 8 fixing

3. The two serial connectors are near the black

4. PIC24 is the serial connector for the EVCB section

PIC18 is the serial connector for the TRCB section

2. Remove the front cover, disconnecting the wiring

3. Unscrew the 3 screws that hold the screen

4. The serial connector is situated under the screen

SD CARD SOFTWARE UPDATE

AUXILIARY WIRING HARNESS

PIN COL mm² MARK TW

J31 J51 SOLENOID

J131 ARMREST CUN-BUS

JT2 SLAVE INVERTER TRACTION JP

CODICE COLORI - COLOR CODE

FRONT WORK LIGHTS SYSTEM

REAR WORK LIGHTS SYSTEM

FRONT AND REAR WORK LIGHTS SYSTEM

FLASH / ROTATING LAMP SYSTEM

COMPLETE LIGHT EQUIPMENT

WINDSCREEN WIPER SYSTEM

ROAD CIRCULATION LIGHTING SYSTEM

CAR RADIO SYSTEM

is a registered trademark property of Zapi S.p.A.

4 The symbol aboard is used inside this publication to indicate an annotation or a

U The symbol aboard is used inside this publication to indicate an action or a

Page - 2/83 AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual

AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual Page - 3/83

COMPANY FUNCTION INIZIALS SIGN

GRAPHIC AND LAYOUT FF

SALES MANAGER VISA MC

Publication N°: AF2ZP0CE

Page - 4/83 AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual

The ACE-2 can be supplied in three versions:

1) Sensored version: using an Encoder (Sensor Bearing) in the Motor axle is

3) Sensorless version: using only the phase voltage feedback is implemented

Here the Sensored Version is descripted: it adopts an Encoder integrated in the

AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual Page - 5/83

2.1 Technical specifications

2.2 Block diagram

Page - 6/83 AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual

3.2 Accelerator unit

AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual Page - 7/83

3.3 Other analog control unit

Page - 8/83 AF2ZP0CE - ACE2 350/450 - User Manual