ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΑ ΠΛΟΙΑ «OIL TANKERS».

Τα πετρελαιοφόρα πλοία διακρίνονται σε δυο κατηγορίες. Τα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου (Crude Oil
Tankers) και τα πλοία μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (Product Carriers) είτε τα προϊόντα είναι καθαρά φορτία
(Clean Products) είτε είναι ακάθαρτα (Dirty Products). Τα πλοία αυτά έχουν πρισματικές δεξαμενές τύπου
βαρύτητας (Gravity Tanks), η αντοχή τους είναι να τις γεμίζομε με νερό που έχει πυκνότητα τη μονάδα και να
ασκείται πίεση στην κορυφή τους μέχρι 0,25 της τεχνητής ατμόσφαιρας ή όπως συνηθίζεται 2.500 χιλιοστά
στήλης νερού. Τα φορτία συνήθως μεταφέρονται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.
Τα Δ/Ξ είναι εξοπλισμένα με συστήματα θέρμανσης φορτίου καθώς μερικά φορτία που έχουν υψηλό ιξώδες ή
υψηλό σημείο ροής μεταφέρονται θερμαινόμενα. Σήμερα ο χώρος ενδιαίτησης του πληρώματος όπως συνηθίζομε
να λέμε το ακομοδέσιο βρίσκεται στο πρυμνιό μέρος του πλοίου και έτσι έχει γίνει καλύτερα ο διαχωρισμός στην
ασφαλή ζώνη από την επικίνδυνη ζώνη. Στο λιμάνι φόρτωσης το φορτίο έρχεται στις δεξαμενές του πλοίου είτε
με την βαρύτητα είτε με αντλίες απ έξω από τις δεξαμενές της στεριάς ενώ στο λιμάνι εκφόρτωσης γίνεται η
εκφόρτωση με αντλίες του πλοίου.
Ευχόμαστε οι δεξαμενές να είναι στεγανές, οι σωληνώσεις και τα επιστόμια σε αρίστη κατάσταση και γενικά να
μην συμβαίνει διαρροή υγρού φορτίου ή εξατμίσεων, τα δε ανακουφιστικά επιστόμια να είναι καλά
συντηρημένα.
Η ασφαλής ζώνη πρέπει να είναι αδιαπέραστη από εξατμίσεις φορτίων έτσι ώστε σε τυχούσα διαρροή
εξατμίσεων να μην εισχωρήσουν μέσα στους χώρους ενδιαίτησης.
Εμεις τελικά είναι επιτακτικό να μην δημιουργούμε καθ οιονδήποτε τρόπο σπινθήρα όταν βρισκόμαστε στην
επικίνδυνη ζώνη.

ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΤΩΝ ΠΕΤΕΡΕΛΑΙΩΝ

ΕΥΦΛΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑ.
Το ίδιο το υγρό φορτίο δεν είναι εύφλεκτο αλλά οι εξατμίσεις του ή οι υδρογονάνθρακες ή τα γκάζια όπως τα
λέμε, και αυτά θα πρέπει να αναμιχθούν με τον ατμοσφαιρικό αέρα σε κατάλληλες αναλογίες.
Ευφλεκτη ατμόσφαιρα σημαίνει εξατμίσεις φορτίου από 1% έως 10% και το υπόλοιπο αέρας.
Εάν οι εξατμίσεις είναι λιγότερες του 1% η ατμόσφαιρα είναι φτωχή, εάν πάλι οι εξατμίσεις είναι περισσότερες
από 10% η ατμόσφαιρα είναι πλούσια.
Το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα του τα χαρακτηριζόμενα πτητικά σίγουρα μας δημιουργούν εύφλεκτη
ατμόσφαιρα στον χώρο των δεξαμενών και στο κατάστρωμα στους διάφορους χειρισμούς δηλ. στην φόρτωση,
στην μεταφορά, στην εκφόρτωση, στο πλύσιμο δεξαμενών στην απαλλαγή από επικίνδυνα αέρια, και γενικά ανά
πάσα στιγμή είτε κατά το ταξίδι φορτωμένο το πλοίο είτε υπό έρμα.
Τα φορτία αυτά σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος αναδύουν αρκετή εξάτμιση που αναμυγνύεται με τον αέρα και
έχομε εύφλεκτα μίγματα.
Ο άνθρωπος κατάφερε να εξαλείψει την εύφλεκτη ατμόσφαιρα στο χώρο των δεξαμενών φορτίων ελαττώνοντας
το οξυγόνο ούτως ώστε να γίνει ελεγχόμενη. Οι πυρκαγιές και οι εκρήξεις στο χώρο των δεξαμενών σταμάτησαν
και το πρόβλημα περιορίστηκε στο κατάστρωμα.
Για να επιτευχθεί η ελεγχόμενη ατμόσφαιρα ή όπως λέγεται αδρανοποιημένη ατμόσφαιρα χρειάστηκε αδρανές
αέριο και τα πλοία εφοδιάστηκαν με συστήματα αδρανούς αερίου.
Οι δεξαμενές μας πρέπει να είναι σωστά αδρανοποιημένες, κλειστές όσο το δυνατόν να μην έχουμε διαρροή
αερίων και η πίεση να είναι πάντοτε κατά τι μεγαλύτερη από τη φυσική ατμόσφαιρα ούτως ώστε σε ενδεχόμενη
διαρροή να μην εισχωρήσει ατμοσφαιρικός αέρας. Στόχος μας να μην δημιουργηθεί ποτέ εύφλεκτη ατμόσφαιρα.
Δεξαμενή φορτίου που θα θελήσουμε να την κάνομε ελεύθερη αερίων μετά πό πλύσιμο με νερό θα πρέπει να
ακολουθήσουμε πιστά τις οδηγίες του Διεθνούς Οδηγού Ασφαλείας για Δ/Ξ και εγκαταστάσεις ξηράς.
Το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα του είναι ελαφρύτερο από το νερό. Οι εξατμίσεις είναι κατά πολύ βαρύτερες
από τον ατμοσφαιρικό αέρα. Πρόκειται για ενώσεις άνθρακα (Carbon C) και υδρογόνου (Hydrogen H) δηλ
υδρογονάνθρακες.
Το αργό πετρέλαιο είναι πλούσιο σε υδρογονάνθρακες κυρίως κορεσμένους με κατάληξη στη γλώσσα μας σε -
ανιο (όπως μεθάνιο αιθάνιο, βουτάνιο, προπάνιο, πεντάνιο, εξάνιο κτλ. ). Όσον αφορά την υγεία μας, αν και
χαρακτηρίζονται ασφυκτικοί και όχι τοξικοί δηλ. βλαβεροί οπωσδήποτε θα πρέπει να λαμβάνομε τα μέτρα μας
γιατί δεν παύουν να είναι επικίνδυνοι.
Το κακό είναι ότι το αργό πετρέλαιο ειδικά, έχει μέσα του μια ένωση που αποτελείται από υδρογόνο και θείο
γνωστή με το όνομα «Υδρόθειο» ( H2S ). Το υδρόθειο χαρακτηρίζεται πάρα πολύ τοξικό στον ιατρικό οδηγό και
για αυτό θα πρέπει να γίνονται μετρήσεις στην κουβέρτα κατά την φόρτωση και βέβαια στις δεξαμενές που τις
κάνουμε «ελεύθερες αερίων» (GAS FREE).
Σε καθαρά φορτία όπως η βενζίνη θα έχουμε μικροποσότητες από αρωματικούς υδρογονάνθρακες όπως
«βενβένιο» ( C6H6 ). Το βενβένιο είναι καθαρά χημικό φορτίο, μεταφέρεται σε χημικά πλοία με αυστηρές
προφυλάξεις καθ όσον θεωρείται καρκινογενής ουσία. Θα πρέπει λοιπόν να γίνονται μετρήσεις όπως και στο
υδρόθειο.
Το αδρανές αέριο έχει και αυτό τοξικά συστατικά σε χαμηλή περιεκτικότητα όπως διοξείδιο του αζώτου,
διοξείδιο του θείου και μονοξείδιο του άνθρακα.
Το ξέρομε, είναι ολοφάνερο, ότι η ατμόσφαιρα σε δεξαμενή φορτίου είναι εχθρική για τον άνθρωπο είτε το
φορτίο είναι πτητικό είτε όχι και όσοι κατά διαστήματα επιχείρησαν να μπουν μέσα έστω και για δύο ή τρία
δευτερόλεπτα έχασαν τη ζωή τους.
Θα κάνομε μεγάλο λάθος να ξεχάσομε ότι δεξαμενή που δεν φορτώνομε φορτίο και γενικά οποιοσδήποτε
κλειστός χώρος (π.χ. δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος, στεγανά, κενοί χώροι κλπ.) σημαίνει θάνατος για αυτόν
που θα μπεί μέσα χωρίς να ελέγξει την ατμόσφαιρα τους για βλαβερά αέρια και ιδιαίτερα για ανεπάρκεια
οξυγόνου.
Θα έλεγα το εξής: για οποιονδήποτε κλειστό χώρο προκειμένου να μπούμε μέσα δεν θα πρέπει να να στέλνομε
αέρα και μετά να ελέγχομε με τους φορητούς μετρητές αερίων αν είναι φιλική η ατμόσφαιρα. Η σωστή
διαδικασία είναι να μετράμε με τα όργανα μας την ατμόσφαιρα στον κλειστό χώρο και αν πρέπει να στέλνομε
ατμοσφαιρικό αέρα, γιατί μπορεί να είναι πολύ επικίνδυνο να παίζομε με τον θάνατο, στέλνοντας ατμοσφαιρικό
αέρα ειδικά σε δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος όπου υπάρχει διαρροή φορτίου.
Μια τέτοια δεξαμενή αντιλαμβάνεστε δεν θα γίνει ελεύθερη αερίων. Πολλοί έχασαν τη ζωή τους. Τελικά
οποιοσδήποτε κλειστός χώρος πρέπει να ελέγχεται με μετρητές να ξέρομε με τη ατμόσφαιρα έχομε να κάνομε και
ανάλογα να αποφασίζομε αν θα στείλομε ατμοσφαιρικό αέρα ή όχι.
Θα μου πείτε ότι καλά όλα αυτά που προαναφέραμε, αλλά εδώ ακούμε, διαβάζομε, βλέπομε στην τηλεόραση ότι
πλοίο που έκανε επισκευή και ασφαλώς οι δεξαμενές του ήταν ελεύθερες αερίων συνέβη ατύχημα, γιατί;
να δώσουμε την απάντηση: το ανθρώπινο σώμα ειδικά αυτές τις εξατμίσεις που προέρχονται από τα
πετρελαιοειδή τις αντέχει σε υψηλή περιεκτικότητα. Δεν αποκλείεται να είναι τόσες που με τον ατμοσφαιρικό
αέρα κατά συνέπεια με το οξυγόνο να δημιουργούν εύφλεκτα μίγματα και οι άνθρωποι να περιφέρονται όρθιοι
μέσα στην δεξαμενή σαν μεθυσμένοι χωρίς να διαμαρτύρονται για άθλιες συνθήκες. Θα ήθελα να πω ότι ο
άνθρωπος παρά που είναι προικισμένος με τη λογική και μπορεί να σκέπτεται και να προβλέπει καταστάσεις
είναι πάρα πολύ αδύνατος μπροστά σε αυτά τα αέρια, δεν αντιλαμβάνεται την ύπαρξη τους έγκαιρα ασφαλώς
ούτε τη μείωση ούτε την αύξηση του οξυγόνου που μας κρατά στη ζωή στο κλειστό ή μερικώς κλειστό χώρο.
Πέφτει στην παγίδα τον ναρκώνει το γκάζι τον κοιμίζει και δεν λέει μέσα του ότι πρέπει να εγκαταλείψει την
εχθρική ατμόσφαιρα.
Έτσι λοιπόν η δεξαμενή μετρήθηκε, ήταν πράγματι ελεύθερη αερίων όμως πότε; την στιγμή που μετρήθηκε. Από
κει και μετά μπήκαν απλοί άνθρωποι μέσα που δεν έχουν σχέση και με τα όργανα, καθόλου δύσκολο να
δημιουργηθεί εύφλεκτη ατμόσφαιρα κάτω χαμηλά στους απόκρυφους χώρους της δεξαμενής όπου δεν
στέγνωσαν καλά ή από ακαθαρσίες σε μικρές ποσότητες ή επειδή αφαιρέθηκε ένα κομμάτι σωλήνα ελατωματικό
από το σύστημα σωληνώσεων που ποτέ δεν είμαστε σίγουροι ότι ήταν ελέυθερο αερίων ή επειδή λύθηκε ένα
επιστόμιο ή από την διαρροή από το καλοριφέρ ή από διαρροές επιστομίων που ποτέ δεν είμαστε σίγουροι ότι
δεν θα χάνουν τουλάχιστον αέριο.
Χίλιες δυο οι περιπτώσεις, όλα τα παράξενα στα Δ/Ξ συμβαίνουν γι αυτό τι θα πρέπει να κάνουμε για να μη
συμβαίνουν ατυχήματα σε αυτούς τους χώρους; απλούστατα την δεξαμενή που τα όργανα έδειξαν ότι είναι
ελεύθερη αερίων την μετράμε συνέχεια και χωρίς διακοπή να το επιβαιβαιώνουμε αυτό και νομίζω ότι αξίζει τον
κόπο προκειμένου να μην χάνονται άνθρωποι, να μην καίγονται στο πρόσωπο και γενικά στο σώμα τους και να
γίνονται αγνώριστοι ή να σημαδεύονται για όλη τους τη ζωή.
Δεν θα πρέπει να παίζομε με τα ρήματα «πιστεύω», «νομίζω», «υποθέτω, «έχω πείρα» ότι η δεξαμενή είναι
ελεύθερη αερίων καθ όσον μάλιστα δεν μου μυρίζει αέριο. Δεν ισχύει το «μυρίζει» άρα «υπάρχει αέριο» και το
«δεν μυρίζει» «δεν υπάρχει». Διεθνώς λέγεται THE ABSENCE OF SMELL SHOULD NEVER BE TAKEN TO
INDICATE THE ABSENCE OF GAS. Δηλ. η απουσία οσμής δεν θα λαμβάνεται υπ οψιν για να μας δείξει την
απουσία αερίου.
Ευτυχώς τα πλοία είναι εφοδιασμένα με διπλά τουλάχιστον όργανα που μετρούν τα αέρια και αυτά είναι:
α) οι μετρητές οξυγόνου. Μόνιμη συσκευή για την ποιότητα του εδρανούς αερίου και φορητές συσκευές για να
ελέγχομε τις δεξαμενές μας αν είναι σωστά αδρανοποιημένες ή αν έχουν οξυγόνο 21%. Οι αναλυτές οξυγόνου
ελέγχονται με ατμοσφαιρικό αέρα και άζωτο.
Β) ενδείκτη καύσιμου αερίου το EXPLOSIVE METER που χρησιμοποιείται στην δεξαμενή για να κάνομε
ελεύθερη αερίων μετρώντας τους υδρογονάνθρακες και ευχόμαστε να μας δείξει μηδέν αέρια αλλά και
μικροποσότητα μέχρι 1% του κατώτερου ορίου ευφλεκτικότητας την δεχόμαστε.
Και αυτό το όργανο ελέγχεται με βουτάνιο ή μεθάνιο γνωστής περιεκτικότητας αναμεμειγμένο με τον
ατμοσφαιρικό αέρα.
Γ) το δεξαμενοσκόπιο TANKSCOPE. Το όργανο που μετράμε τους υδρογονάνθρακες σε αδρανοποιημένη
δεξαμενή. Το αν αυτό λειτουργεί σωστά ελέγχεται τροφοδοτώντας το με αγνό υδρογονάθρακα γνωστής
περιεκτικότητας ο οποίος έχει αναμειχθεί με άζωτο ή διοξείδιο του άνθρακα.
Δ) το τοξίμετρο TOXIMETER πρόκειται για μια χειραντλία (DRAEGER PUMP) ή αντί αυτής σύριγγα και
αμπούλες (TUBES). Με αυτό μετράμε οποιαδήποτε αέρια ακόμη και σε πολύ χαμηλή περιεκτικότητα εύφλεκτα,
μη εύφλεκτα, ασφυκτικά, τοξικά, υψηλά τοξικά, άκρως τοξικά. Θα πρέπει όμως να έχουμε την κατάλληλη
αμπούλα.
Ε) το αεριοσκόπιο (GASCOPE) που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση υδρογονανθράκων που μεταφέρονται με τα
υγραεριοφόρα.
Να σκεφτούμε λίγο πιο πλατιά ο κίνδυνος οσον αφορά τους κλειστούς και μερικώς κλειστούς χώρους σε όλα
γενικά τα πλοία υπάρχει.
Ας μην περιοριστούμε μόνο στα Δ/Ξ, στα πλοία που μεταφέρουν αυτοκίνητα θα πρέπει να γίνονται μετρήσεις για
άκαυτους υδρογονάνθρακες, μονοξείδιο του ανθρακα, ανεπάρκεια οξυγόνου, αλλά και στα φορτηγα πλοία θα
πρέπει να ελέγχονται οι χώροι προκειμένου να υπάρχει ασφάλεια.
captparis
31-12-09, 10:26
ΤΙ ΠΡΟΣΕΧΟΥΜΕ ΟΤΑΝ ΤΟ ΠΕΤΕΡΕΛΑΙΟΦΟΡΟ Η ΤΟ ΧΗΜΙΚΟ Ή ΤΟ ΥΓΡΑΕΡΙΟΦΟΡΟ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ
ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ.
1. πρώτα πρώτα πλευρισμένο στην προβλήτα θα πρέπει καθ? όλη τη διάρκεια της παραμονής του να είναι
προσδεμένο με ασφάλεια. Θα πρέπει κατά διαστήματα να γίνονται έλεγχοι στα σχοινιά και στα συρματόσχοινα
πλώρα πρύμα να είναι τεντωμένα και το πλοίο σε επαφή με τη προβλήτα έτσι ώστε να μην παλιδρομεί πλώρα-
πρύμα και ούτε να ανοιγοκλείνει πράγμα πολύ επικίνδυνο. Δεμένο το πλοίο δεν θα έχουμε τα βαρούλκα στο
αυτόματο διότι πολλές είναι οι περιπτώσεις που δεν λειτούργησαν σωστά.
2. τα σύρματα ρυμούλκησης έκτακτης ανάγκης να ελέγχονται τακτικά, να είναι δεμένα με ασφάλεια στις μπίντες,
να έχουν τα απαιτούμενα μπόσικα στην κουβέρτα και οι γάσες τους εξωτερικά να βρίσκονται στο σωστό ύψος
από τη θάλασσα. Τοποθετημένα στη πλευρά του πλοίου που βλέπει στην θάλασσα ή αν είναι προσδεμένο το
πλοίο σε σημαντήρα στην αντίθετη πλευρά από εκείνη πού είναι η μάνικα.
3. κάτω από τη σκάλα επιβίβασης ή αποβίβασης πλοίου/στεριάς πρέπει να στερεώνεται δίκτυ ασφαλείας επίσης
κοντά στη σκάλα να υπάρχει κυλινδρικό σωσίβιο και τη νύκτα να φωτίζεται κατάλληλα. Θα πρέπει να
απαγορεύεται η είσοδος στο πλοίο σε άτομα που δεν έχουν νόμιμη εργασία ή δεν έχουν άδεια του πλοιάρχου.
4. οι μάνικες πυρκαγιάς και οι πυροσβεστήρες πρέπει να είναι στη θέση τους έτοιμοι για άμεση χρήση.
5. οι μάνικες ή οι μεταλλικοί βραχίονες φορτίου και καυσίμων πρέπει να αρματώνονται σωστά, όλες οι συνδέσεις
με φλάντζες πρέπει να έχουν όλες τις βίδες (μπουλόνια) και να ελέγχονται για τυχόν διαρροές.
6. όλα τα μπούνια πρέπει να είναι φραγμένα αποτελεσματικά. Το νερό που συγκεντρώνεται πρέπει περιοδικά να
αποστραγγίζεται. Στην περιοχή των λήψεων φορτίου δηλ. στα μάνιφολντς τα μόνιμα ή φορητά δοχεία για τις
μικροδιαρροές θα πρέπει να αδειάζονται κατάλληλα οποτεδήποτε απαιτείται αλλά πάντοτε μετά το πέρας του
συγκεκριμένου χειρισμού.
7. οι λήψεις του φορτίου και των καυσίμων που δεν χρησιμοποιούνται πρέπει να είναι φραγμένες με τυφλές
φλάντζες και με όλες τις βίδες.
8. τα επιστόμια θαλάσσης και τα επιστόμια εκβολής στη θάλασσα όταν δεν χρησιμοποιούνται πρέπει να είναι
κλειστά και ασφαλισμένα. Πάντοτε ελέγχομε εξωτερικά του πλοίου ολόγυρα για τυχόν διαρροή φορτίου.
9. όλα τα καλύμματα στα κουβούσια και τις δεξαμενές καυσίμων πρέπει να είναι κλειστά, εκτός από τα
ανοίγματα που χρησιμοποιούνται για τον εξαερισμό των δεξαμενών. Εκτός από τα Δ/Ξ μεταφοράς
υγροποιημένων αερίων, τα σημεία μέτρησης κενών και λήψης δειγμάτων μπορούν να ανοίγονται για λίγο
διάστημα που απαιτείται για τη μέτρηση ή τη δειγματοληψία. Κλειστά συστήματα μέτρησης και δειγματοληψίας
πρέπει να χρησιμοποιούνται όπου απαιτείται από εθνικούς ή τοπικούς κανονισμούς. Λαμβάνοντας υπόψη τη
φύση του φορτίου και τους διεθνείς, εθνικούς και τοπικούς κανονισμούς το σύστημα εξαερισμού των δεξαμενών
θα είναι είτε ανοικτό στην ατμόσφαιρα είτε μόνιμο, που περιλαμβάνει και το σύστημα αδρανούς αερίου ή προς
τη ξηρά μέσω άλλων συστημάτων συγκέντρωσης εξατμίσεων.
10. οι φακοί πρέπει να είναι εγκεκριμένου τύπου ως επίσης και τα μέσα συνεννόησης.
11. τα ανακουφιστικά επιστόμια πρέπει να είναι καλά συντηρημένα και να ελέγχονται.
12. τα καλώδια των φορητών ηλεκτρικών ειδών εξοπλισμού πρέπει να είναι αποσυνδεμένα από τις ηλεκτρικές
πηγές ενέργειας. Τα τηλεφωνικά καλώδια που χρησιμοποιούνται στο σύστημα επικοινωνίας πλοίου / ξηράς
πρέπει κατά προτίμηση να περνάνε έξω από την επικίνδυνη ζώνη. Οπουδήποτε αυτό δεν είναι κατορθωτό τα
καλώδια θα πρέπει να τοποθετούνται και να προστατεύονται με τρόπο που να μη δημιουργείται κίνδυνος από τη
χρήση τους.
13. κατά τους χειρισμούς φορτίου όλες οι εξωτερικές πόρτες και φινιστρίνια των χώρων ενδιαίτησης πρέπει να
είναι κλειστές, να έχουν εμφανή σήμανση αλλά ποτέ να μην είναι κλειδωμένες.
14. το κάπνισμα επιτρέπεται μόνο σε χώρους που καθορίζονται από τον πλοίαρχο σε συνεννόηση με τον
διευθυντή της τερματικής εγκατάστασης ή τον αντιπρόσωπο του.
15. πρέπει να τηρούνται οι απαιτήσεις σχετικά με τις ακάλυπτες πηγές ανάφλεξης. Λέγοντας ακάλυπτες πηγές
ανάφλεξης εννοούμε φωτιά, δημιουργία σπινθήρα, ακάλυπτο γως και κάθε επιφάνεια με θερμοκρασία ίση ή
υψηλότερη από την ελάχιστη θερμοκρασία ανάφλεξης των προϊόντων που γίνεται ο χειρισμός.
16. εκτός από τη σκάλα επιβίβασης στο πλοίο θα πρέπει να υπάρχει πρόσθετος ασφαλής και γρήγορος τρόπος
διαφυγής έκτακτης ανάγκης. Στο πλοίο ο τρόπος διαφυγής μπορεί να είναι σωσίβια βάρκα κατά προτίμηση στη
πρυμνιά άκρη του πλοίου, έτοιμη για άμεση χρήση.

17. οι μάνικες ή οι μεταλλικοί βραχίονες φορτίου και καυσίμων πρέπει να έχουν μονωτικές φλάντζες για να
διακόπτουν την ηλεκτρική συνέχεια πλοίου / ξηράς και να αποφεύγεται ο σπινθήρας κατά τη σύνδεση ή
αποσύνδεση τους.
18. καθ όλη τη διάρκεια χειρισμών φορτίου το σύστημα αερισμού του αντλιοστασίου πρέπει να είναι σε
λειτουργεί.
19. έξω από το υπερστέγασμα (deck house) σε εμφανή υδατοστεγή χώρο πρέπει να υπάρχουν σχέδια πυρκαγιάς
έκτακτης ανάγκης και κατάλογοι πληρώματος του πλοίου. Αυτά θα βοηθήσουν το προσωπικό καταπολέμησης
πυρκαγιάς της ξηράς.
20. εάν οι δεξαμενές του πλοίου είναι αδρανοποιημένες θα πρέπει να εξασφαλίζομε τη σωστή περιεκτικότητα σε
οξυγόνο και τη θετική πίεση.
21. σε πλοίο μεταφοράς αργού πετρελαίου όταν γίνεται πλύσιμο με αργό πετρέλαιο θα πρέπει να ελέγχομε τα
μηχανήματα πλύσης να λειτουργούν σωστά να προγραμματίζονται σύμφωνα με το εγχειρίδιο και να γίνεται το
πλύσιμο στις καθορισμένες δεξαμενές.
22. να ελέγχονται όλες οι σωληνώσεις φορτίου, πλυσίματος, γενικά το κατάστρωμα, το αντλιοστάσιο, ιδιαίτερα
οι μάνικες ή οι μεταλλικοί βραχίονες και η γύρω περιοχή για τυχούσα διαρροή ούτως ώστε να ανακαλυφθεί στην
αρχή και να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπιση της.
23. επιπροσθέτως σε ολα τα Δ/Ξ , χημικά και στα υγραεριοφόρα πλοία θα πρέπει να έχουμε τις απαραίτητες
πληροφορίες για τον ασφαλή χειρισμό των φορτίων και όπου απαιτείται πιστοποιητικό ανάσχεσης φορτίου.
Οι πληροφορίες φορτίου θα περιλαμβάνουν:
Α) σχεδιάγραμμα φόρτωσης όπου θα δείχνεται που φορτώθηκαν τα φορτία κατά είδη και ποσότητες.
Β) ενέργειες που λαμβάνονται σε περίπτωση διαρροής φορτίου.
Γ) μέτρα που λαμβάνονται στην περίπτωση που έλθει άνθρωπος σε επάφη με το φορτίο.
Δ) Διαδικασία καταπολέμησης πυρκαγιάς και μέσα κατάσβεσης.
Ε) διαδικασίες για μεταφορά φορτίου, απαλλαγή από τα βλαβερά αέρια, ερματισμό, πλύσιμο δεξαμενών και
αλλαγή φορτίων.
Ζ) ειδικός εξοπλισμός που απαιτείται για τον ασφαλή χειρισμό των φορτίων.
Η) διαδικασία εκτάκτου ανάγκης.
24. το σύστημα ψεκασμού με νερό πρέπει να είναι έτοιμο για χρήση.
25. επαρκείς φορητές αναπνευστικές συσκευές και προστατευτικά ρούχα έτοιμα για άμεση χρήση. Δεν αρκεί
μόνο η επίδειξη της αναπνευστικής συσκευής, θα πρέπει το άτομο να εκπαιδεύεται, να εξοικειώνεται στη χρήση
της και ασφαλώς δεν θα πρέπει να έχει γενειάδα στο πρόσωπο, για να είναι αεροστεγής η προσωπίδα.
26. στα υγραεριοφόρα ο θάλαμος των αεροσυμπιεστών πρέπει να αερίζεται κατάλληλα και ο θάλαμος των
ηλεκτρικών κινητήρων να έχει θετική πίεση. Το σύστημα συναγερμού να είναι σε λειτουργία. Οι ανεμιστήρες θα
πρέπει να μπαίνουν σε λειτουργία τουλάχιστο δέκα λεπτά πριν από την έναρξη χειρισμών και να λειτουργούν
χωρίς διακοπή κατά τη διάρκεια χειρισμών φορτίου.
27. πηγαίνοντας στο Δ/Ξ θυμήσου ότι δεν πρέπει να φέρεις μαζί σου αναπτήρα ή σπίρτα ασφαλείας. Φρόντισε να
φοράς υγιεινά ρούχα, ευρύχωρα και όχι συνθετικά καθ? όσον γνωρίζεις ότι αν εκτεθεί σε υψηλή θερμοκρασία το
συνθετικό ρούχο θα λιώσει και θα δημιουργήσει έγκαυμα στο σώμα.
28. μη μεταφέρεις στην επικίνδυνη ζώνη ραδιόφωνο, φωτογραφική μηχανή, κασετόφωνο, Η/Υ κλπ. Εκτός θα
έλεγα μόνο από μικρά ατομικά είδη που λειτουργούν με μπαταρίες όπως ρολόγια. Τα μικροσκοπικά ακουστικά
βαρηκοίας και οι βηματοδότες καρδιάς δεν αποτελούν σημαντικές πηγές ανάφλεξης.
29. πάντα να θυμάσte ότι οτιδήποτε μεταλλικό εξάρτημα φύγει από τα χέρια σας ακόμη και αν θεωρείται
εργαλείο που δεν παράγει σπινθήρα (Non-Ferrous so called Non - Sparkling Tool) θα κτυπήσει σε μέταλλο και
μπορεί να δημιουργηθεί εμπρηστικός σπινθήρας, εκτός και αν είναι ψευδάργυρος μόνο.
30. απορροφητικά υλικά που προέρχονται από φυτικές ίνες όπως στουπιά, μουσαμάδες κλπ ποτισμένα με
πετρέλαιο ή ακόμη χειρότερα με φυτικά λάδια αν βρεθούν κοντά σε θερμικές επιφάνειες μπορεί να αναφλέγουνε
από θερμότητα η οποία παράγεται από εξωθερμική χημική αντίδραση εντός του υλικού χωρίς να εκτεθούν σε
εξωτερική πηγή ανάφλεξης.
31. μη πτητικά φορτία όταν, ιδιαίτερα, κάτω από πίεση πέφτουν υπό μορφή ψεκασμού (SPRAY) πάνω σε θερμές
επιφάνειες παρόν ο αέρας βέβαια αυταναφλέγονται. Επίσης όταν καύσιμο (FUEL) στάξει πάνω σε σωλήνα ατμού
στη συνέχεια εξατμίζεται και αυταναφλέγεται. Θερμομονωτικές επενδύσεις που είναι ποτισμένες με λάδι θα
πρέπει να αντικαθίστανται. Η διαρροή φορτίου είναι κίνδυνος πυρκαγιάς και κίνδυνος ρύπανσης της θάλασσας.

ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΝΩΡΙΖΕΙ Ο ΕΚΑΣΤΟΤΕ ΓΚΑΖΑΣ !!!!

I.S.G.O.T.Τ. = International Safety Guide Of Oil tankers & Terminals.
Γκαζι + αερας = Εύφλεκτη Ατμόσφαιρα.
Ε.Α. +Θερμότητα (πηγή ανάφλεξης) = Φωτιά.
Τα: Ατμός, Αφρός, Άμμος & CO2 προκαλούν αποπνιγμό της φωτιάς.
Η αναπνευστική συσκευή φοριέται κάτω από την στολή.
Αέρας με περιεκτικότητα < 11% σε οξυγόνο δεν δημιουργεί εύφλεκτη ατμόσφαιρα αλλά για επιπλέον λόγους
ασφαλείας έγινε 8% (οπότε η δεξαμενή θεωρείται αδρανοποιημένη) αλλά τα μηχανήματα παραγωγής αδρανούς
αερίου πρέπει να δίνουν αέριο με λιγότερο από 5% σε οξυγόνο.
Αδρανή αέρια είναι τα αέρια των καζανιών που ψύχονται - καθαρίζονται και προοθούνται στις δεξαμενές. Το όλο
σύστημα ονομάζεται σύστημα αδρανούς αερίου (INERT GAS SYSTEM ).
Η ατμόσφαιρα στις δεξαμενές πρέπει πάντα να είναι μη εύφλεκτη (απαίτηση κανονισμών).
Ακόμη και σε περιπτώσεις Gas Free ( οξυγόνο 21%), πριν τη φόρτωση πρέπει να αδρανοποιήσουμε τις
δεξαμενές.
Manifolds = αγωγοί.
BUTTERWORTH = πλύσιμο με νερό.
Crud Oil Wash = πλύσιμο με πετρέλαιο.
Tank Scope = Μετρητής γκαζιού στη δεξαμενή.
H.F.L = Higher Flammable Limit (1%)
L.F.L. = Lower Flammable Limit (10%)
Εύρος ευφλεκτικότητας ή εκρηκτικότητας 1 - 10 %.
P.P.M. = Parts Per Million
P.V.V = Pressure Vacuum Valves (0,14 Kg/cm2).

Εξαερισμός (Gas Free) κάνομε μόνο όταν η περιεκτικότητα σε γκάζι είναι < 2% διαφορετικά βάζομε αδρανές
αέριο έως ότου το γκάζι πέσει κάτω του 2% και μετά στέλνομε ατμοσφαιρικό αέρα ο οποίος εκτοπίζει το αδρανές
αέριο και το γκάζι και η ατμόσφαιρα δεν γίνεται ποτέ εύφλεκτη. Η διαδικασία αυτή λέγεται PURGING.
Μπορούμε να κάνομε πλύσιμο και PURGING ταυτόχρονα.
FLASH POINT είναι η κατώτερη θερμοκρασία του υλικού ώστε να βγάλει αρκετό Gas ώστε το μίγμα αέρα -
γκαζιού να γίνει αναφλέξιμη ατμόσφαιρα (εύφλεκτη ατμόσφαιρα).
Open Cup Flush Point (O.C.F.P.) = σημείο ανάφλεξης μετρημένο με τη μέθοδο του ανοικτού δοχείου. (είναι κατά
6-7 βαθμούς μεγαλύτερο από το C.C.F.P.).
Closed Cup Flush Point (C.C.F.P.) = σημείο ανάφλεξης μετρημένο με τη μέθοδο του κλειστού δοχείου (είναι το
σημείο ανάφλεξης που κατά κανόνα χρησιμοποιείται για τον χαρακτηρισμό ή μη των πτητικών υλικών και είναι
κατά 6-7 βαθμούς μικρότερο από το OCFP.).

FLASH POINT (σημείο ανάφλεξης)<60 C χαρακτηρίζει πτητικό φορτίο.

FLASH POINT (σημείο ανάφλεξης)> 60 C χαρακτηρίζει μη πτητικό φορτίο.
Σε πτητικά (καθαρά) φορτία είναι υποχρεωτική η χρήση του INERT GAS, σε μη πτητικά δεν είναι.
Όλα τα CRUD OILS και τα παράγωγα τους, ελαφρά, (βενζίνη, τζετ κλπ) είναι πτητικά.
Τα μαύρα δηλ. DIESEL, FUEL, GENERATOR, λιπαντικά είναι μη πτητικά.
Αν η θερμοκρασία του φορτίου γίνει > F.P. - 10 βαθμούς τότε θεωρείται πτητικό και πρέπει να γίνει χρήση του
INERT GAS.
Πάντα υπερισχύουν οι τοπικοί κανονισμοί των διεθνών.
Άκυκλοι υδρογονάνθρακες (γκάζι) ονομάζονται αυτοί που τα άτομα τους συνδέονται μεταξύ τους ως μια ευθεία
αλυσίδα.
Κυκλικές είναι οι ενώσεις που τα άτομα τους συνδέονται μεταξύ τους ως μια κυκλική αλυσίδα.
Κορεσμένοι υδρογονάνθρακες είναι οι ενώσεις που δεν μπορούν να απορροφήσουν άλλα άτομα ενώ οι ακόρεστοι
υδρογονάνθρακες έχουν την δυνατότητα να απορροφήσουν άλλα άτομα.
Κορεσμένους υδρογονάνθρακες έχουμε εξαιρετικά διαδεδομένους στη φύση.

Με μειωμένο οξυγόνο παρατηρούνται τα παρακάτω συμπτώματα:

με οξυγόνο 18%
1) αρχή πνευματικής σύγχυσης
2) απώλεια μυϊκών δυνάμεων
3) απώλεια των αισθήσεων
4) ολική απώλεια (6-7 λεπτά)
με οξυγόνο 10% ολική απώλεια (5-6 λεπτά)
με οξυγόνο 0% ολική απώλεια (3-4 λεπτά)
Από το 21% του οξυγόνου που εισπνέεται το 4% καταναλώνει ο οργανισμός και το 17% αποβάλλεται.
ΑΝΑΘΥΜΙΑΣΕΙΣ.
Οι αναθυμιάσεις πετρελαιοειδών ονομάζονται υδρογονάνθρακες.
Τα πετρελαιοειδή χωρίζονται σε 2 κατηγορίες, στα πτητικά ή καθαρά και στα μη πτητικά ή μαύρα.
Κριτήριο διαχωρισμού η θερμοκρασία αναφλέξεως κλειστού δοχείου.
Θερμοκρασία αναφλέξεως κλειστού δοχείου είναι η θερμοκρασία που ένα υγρό, με τη βοήθεια φλόγας κάνει μια
στιγμιαία ανάφλεξη και σβήνει.
Θερμοκρασία αυταναφλέξεως είναι η θερμοκρασία που ένα υγρό χωρίς τη βοήθεια φλόγας θα πάρει μόνο του
φωτιά και θα συνεχίσει να καίγεται.
Κάθε υγρό έχει δική του θερμοκρασία αναφλέξεως και δική του αυταναφλέξεως.

Σε όλα τα υγρά η θερμοκρασία αυταναφλέξεως είναι μεγαλύτερη από την αναφλέξεως.

Όσα υγρά έχουν Θ.Α.Κ.Δ. (Θερμοκρασία Αναφλέξεως Κλειστού Δοχείου) < 60 Βαθμούς είναι πτητικά και όσα
έχουν >= 60 βαθμών είναι μη πτητικά.
Σε ένα χώρο που υπάρχουν υδρογονάνθρακες δημιουργούνται διάφορες ατμόσφαιρες.
Το επικίνδυνο είναι όταν έχουμε κατ όγκο υδρογονάνθρακες και ατμοσφαιρικό αέρα από 1 έως 10%. Το
διάστημα αυτό λέγεται εύρος ευφλεκτικότητας στα πετρελαιοειδή.
Σε διαφορετικές προσμίξεις αέρα γκαζιού δεν έχομε ανάφλεξη. π.χ. 89% αέρας και 11% γκάζι δεν παίρνει φωτιά.
Για να κατέβουμε σε ένα χώρο πρέπει να γίνουν διάφορες μετρήσεις:
1η για ευφλεκτικότητα. Με ασφαλές όριο κάτω από το 1% του LFL.
Όργανο μετρήσεως το γκαζόμετρο (Gas Meter or Explosive meter). Βασίζεται στην καύση των αερίων και για να
δουλέψει πρέπει ο χώρος να έχει οξυγόνο πάνω από 13%.
2η για τοξικότητα. Ασφαλές όριο τοξικότητας του γκαζιού είναι 300 PPM, με εξαίρεση τα: υδρόθειο που
βρίσκεται στο αργό πετρέλαιο και το βενζόλιο που βρίσκεται στα καθαρά το οποία είναι πολύ τοξικά και έχουν
ασφαλές όριο τοξικότητας 10 PPM.
Η μέτρηση της τοξικότητας γίνεται με αμπούλες και κάθε αέριο έχει τη δική του αμπούλα η οποία έχει και
ημερομηνία λήξεως. Το όργανο που δέχεται τις αμπούλες λέγεται Ντάγκερ.
3η για ασφυκτικότητα . με ασφαλές όριο 21% οξυγόνο. Το όργανο ρυθμίζεται με άζωτο και ατμοσφαιρικό αέρα.
Με τα στοιχεία αυτά η δεξαμενή είναι GAS FREE και μπορούμε να παραμείνουμε 8 ώρες την ημέρα 40 ώρες την
εβδομάδα.

Βασικές τιμές οξυγόνου.

0% ιδανικό αδρανές αέριο (άζωτο).
3 - 4% περιεκτικότητα σε οξυγόνο στο αδρανές αέριο στη μονάδα παραγωγής.
8% κάτω από το όριο αυτό η δεξαμενή θεωρείται αδρανοποιημένη.
11% ελάχιστο ποσοστό οξυγόνου που υποστηρίζεται η καύση.
13% ελάχιστο ποσοστό οξυγόνου για να λειτουργήσει το γκαζόμετρο.
21% ποσότητα οξυγόνου για κανονική αναπνοή.

H2S = Θειούχος σίδηρος ο οποίος δημιουργείται από Υδρόθειο + Σκουριά.

Πυροφορικός θειούχος σίδηρος = θειούχος σίδηρος + οξυγόνο.
Υδρόθειο + σκουριά + αέρας δεν δημιουργούν καμιά ένωση.

Στατικός ηλεκτρισμός.
Πριν από κάθε χρήση της μάνικας για Batturworth θα πρέπει να ωμομετρηθεί με το πολύμετρο και να δείχνει
μέγιστο 6 ΩΜ/Μ σε στεγνή κατάσταση.
Έχομε στατικό ηλεκτρισμό του υγρού και της αέριας μάζας του φορτίου.
Τα μαύρα φορτία είναι αγώγιμα (δεν δημιουργείται στατικός ηλεκτρισμός) και τα καθαρά ή άσπρα φορτία είναι
μη αγώγιμα (κρατούν στατικό ηλεκτρισμό).
Στα καθαρά φορτία προστίθεται από το διυλιστήριο η αντιστατική προσθήκη για να γίνουν αγώγιμα Antistatic
Safe Additive (ASA) και είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 50 ps/m.
Μονάδα μέτρησης αγωγιμότητας υγρών είναι το ps (Pico Siemens).

Τοξικά αέρια.
T.L.V. (Threshold Limit Value, Ασφαλές όριο τοξικότητας Α.Ο.Τ.) και προσδιορίζεται σε PPM. Π.χ. στο
μονοξείδιο του άνθρακα το T.L.V. είναι 50 PPM.
C6H6 = Βενζόλιο (αρωματικός υδρογονάνθρακας) με T.L.V. = 10 PPM.

Το γκαζόμετρο δείχνει ποσότητες κάτω του 1% διαφορετικά η βελόνα πάει στο μέγιστο, που σημαίνει ότι η
ατμόσφαιρα είναι επικίνδυνη.

Οι υδρογονάνθρακες προκαλούν φωτιά, ρύπανση, διάβρωση, αντιδραστικότητα φορτίων και βλάπτουν την υγεία.

Όργανα που μετράμε τα αέρια είναι: Explosive meter, Tank Scope, Toxic meter.
I.G.S. = Inert Gas System.
C.B.T. = Clean Ballast Tank.
T.S.P.P. = Tanker Safety Pollution Prevention

Ασφαλή όρια αερίων:

ευφλεκτικότητα T.L.V. = 300 PPM.
Τοξικότητα = 2% του L.F.L.
Ασφυκτικότητα = 21% οξυγόνο.

GOLD WORKS:
1. Washing of tanks πλύσιμο
2. Purging καθάρισμα
3. Gas Free εξαέρωση

Όταν κάνομε θερμές εργασίες σε δεξαμενή τότε καθαρίζομε και τις διπλανές δεξαμενές.

Πλοία κατασκευασμένα πριν το 1982 μεγαλύτερα των 40.000 μ.τ. και πλοία κατασκευασμένα μετά το 1982
μεγαλύτερα των 20.000 μ.τ. πρέπει να έχουν C.O.W.S & I.G.S.

Επειδή ορισμένα φορτία είναι πολύ παχύρρευστα δεν κάνομε C.O.W.

Η φωτιά μεταδίδεται με ταχύτητα 17 μ / δευτ. σε άπνοια σε εξωτερικό χώρο και 31μ / δευτ. σε αγωγό.

Η αντοχή στο κατάστρωμα του δ/ξ είναι 2500 χιλ. στήλης ύδατος ή 0,25 Kg/cm².
Τα SLOPS που πρέπει να μείνουν στα SLOPS TANKS μετά το πλύσιμο και την απόρριψη του υπολοίπου Dirty
Ballast είναι σε κυβικά μέτρα:
((ολικός όγκος δεξαμενών πλοίου) + 3 * (όγκος πληθέντων δεξαμενών)) / 1000.

Αυτόματη καύση γίνεται σε στουπί με λάδια, σε ρινίσματα, σε πριονίδι.

SLOPS : ΕΙΝΑΙ ΜΙΓΜΑ ΦΟΡΤΙΟΥ / ΚΑΤΑΛΟΙΠΩΝ / ΝΕΡΩΝ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΘΕΙ ΣΤΙΣ
ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑΛΟΙΠΩΝ ΠΡΟΕΡΧΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΠΛΥΣΙΜΑΤΑ Η? ΣΤΡΑΓΓΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ.
LOAD ON TOP : ΕΙΝΑΙ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΟΠΟΙΑ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΦΟΡΤΩΣΟΥΜΕ ΜΕΡΟΣ
ΑΠΟ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΣΤΑ SLOP (όρος ναυλωσημφώνου).
DENSITY : ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΙΔΙΚΟ ΒΑΡΟΣ ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΜΑΣ ΔΙΝΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΠΥΛΙΚΟ ΤΗΣ ΜΑΖΑΣ ΠΡΟΣ
ΤΟΝ ΟΓΚΟΥ (δηλ. Ε=Μάζα&divide;Όγκο).ΕΧΕΙ ΣΑΝ ΜΟΝΑΔΕΣ ΣΤΟ ΜΕΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΤ/cm³ ;
ΣΤΙΣ ΣΗΜΕΡΙΝΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΟΜΩΣ ΜΑΣ ΔΙΝΕΤΑΙ ΣΕ kg/ltr. ΣΤΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ ASTM 54AH? 54B Η
ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΥ ΑΝΑΓΡΑΦΕΤΑΙ ΕΙΝΑΙ ΣΕ kg/cm³.Πχ. Density 0,8385mt/m³=0,8385kg/ltr=838,5kg/m³
ΜΟΝΑΔΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΕΙΝΑΙ Η ΤΙΜΗ ΠΟΥ ΜΑΣ ΔΙΝΕΙ Η ΣΤΕΡΙΑ ΣΤΗΝ
STANDARDΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ 15CΣΤΟ ΚΕΝΟ (in vacuum).ΓΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥΣ ΟΜΩΣ ΛΟΓΟΥΣ
ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ Η ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ (in air) ; ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΕΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ
ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΚΕΝΟ ΑΦΑΙΡΕΣΟΥΜΕ 0,0011 ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΟΦΕΙΛΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΛΕΥΣΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ
ΑΕΡΑ ΔΗΛΑΔΗ ΕΧΟΥΜΕ : DENSITY IN AIR = DENSITY IN VACUUM 0,0011
ΓΙΑ ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕ ΚΑΤΑ ΤΟΥΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥΣ
ΠΑΙΡΝΟΥΜΕ ΤΗΝ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΚΕΝΟ.Η ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ ΕΧΕΙ ΑΞΙΑ ΜΟΝΟ ΓΙΑ
ΤΟΥΣ ΤΕΛΙΚΟΥΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥΣ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ.ΣΤΙΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΕΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΝΑΦΕΡΟΝΤΑΙ
MTair / MTvac / BBl?sat 60 F?Η ΣΥΝΔΙΑΣΜΟΣ ΑΥΤΩΝ)
SPECIFIC GRAVITY : ΣΤΟΥΣ ASTM TABLES ΧΡHΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΚΑΙ Ο ΟΡΟΣ
RELATIVEDENSITYKAISPECIFICGRAVITY.ΤΟ ΕΙΔΙΚΟ ΒΑΡΟΣΕΙΝΑΙ ΕΝΑΣ ΚΑΘΑΡΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ
(ΧΩΡΙΣ ΜΟΝΑΔΕΣ) Ο ΟΠΟΙΟΣ ΜΑΣ ΦΑΝΕΡΩΝΕΙ ΠΟΣΟ ΒΑΡΥΤΕΡΟ Η΄ΕΛΑΦΡΥΤΕΡΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ
ΥΓΡΟ ΠΟΥ ΜΑΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΕΙ ΣΕ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΠΕΣΤΑΓΜΕΝΟ ΝΕΡΟ.
A.P.I (American Petroleum Institute) :ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΕΚΦΡΑΣΗ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟΥΣ 60 F
(standard temperature).
CARGO SAMPLING : ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑ ΦΟΡΤΙΟΥ
ULLAGES : ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΚΕΝΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΤΟΥ ΥΓΡΟΥ ΩΣ ΤΟ ΣΗΜΕΙΟ
ΤΟΥ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ (σημείο αναφοράς μετρήσεων).
ULLAGES OBSERVED : ΕΙΝΑΙ Η ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΟΥ ΚΕΝΟΥ ΠΟΥ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΑΜΕ
ΧΡΗΣΙΠΟΠΟΙΟΝΤΑΣ ΤΟΝ ΚΑΤΑΜΕΤΡΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ (MMS / UTI κτλ)
ULLAGES CORRECTED : ΔΙΟΡΘΩΣΗ ΥΨΟΥΣ ΑΠΟ ΤΟ ΠΑΡΑΤΗΡΗΘΕΝ ULLAGE.ΣΥΝΗΘΩΣ ΔΕΝ
ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΕΤΟΙΑ ΔΙΟΡΘΩΣΗ (calibrationtable) ΓΙΑ ΝΕΑ ΠΛΟΙΑ.
T.O.V (total observation volume) : ΕΙΝΑΙ Ο ΟΓΚΟΣ ΠΟΥ ΜΕΤΡΗΘΗΚΕ ΜΕΣΑ ΣΕ ΜΙΑ ΔΕΞΑΜΕΝΗ
ΣΥΜΠΕΡΑΛΑΜΒΑΝΟΥΜΕΝΟΥ SENTIMENTS + WATER (ελεύθερο νερο / freewater στη θερμοκρασία της
παρατήρησης).
INNAGE DIP SOUNDING : ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΤΟΥ ΥΓΡΟΥ Η΄ΑΛΛΩΝ ΟΥΣΙΩΝ
ΜΕΤΡΩΝΤΑΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΥΘΜΕΝΑ ΤΗΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ.
FREE WATER : ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΝΕΡΟ ΠΟΥ ΜΕΤΡΗΣΑΜΕ ΣΤΙΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΠΟΥ
ΦΟΡΤΩΘΗΚΕ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ (πριν την φόρτωση) Η΄ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΤΑΛΑΞΕ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟ ΙΔΙΟ ΤΟ
ΦΟΡΤΙΟ.
WATER CUT : ΕΙΝΑΙ Η ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΝΕΡΟΥ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΜΕ WATER
PASTE SOUNDING.
G.O.V (gross observed volume) : ΕΙΝΑΙ Ο ΟΓΚΟΣ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΜΕΤΡΗΘΗΚΕ ΕΧΟΝΤΑΣ
ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΤΟ ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΝΕΡΟ (στην θερμοκρασία της παρατήρησης).ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ S&W
(sentiments & water).
S&W : ΕΙΝΑΙ ΟΥΣΙΕΣ ΠΟΥ ΠΕΡΙΕΧΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΘΕΩΡΟΥΝΤΑΙ ΠΕΤΡΕΛΑΙΩΔΗ
(άμμος-σκουρία-διάφορα σωματίδια) ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΖΟΝΤΑΙ ΥΣΤΕΡΑ ΑΠΟ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΑ
ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ.
V.C.F (volume correction factor) : ΕΙΝΑΙ Ο ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΘΕΡΜΙΚΗΣ ΔΙΑΣΤΟΛΗΣ ΚΑΙ ΤΟΝ
ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΑΝΑΓΩΓΗ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΣΕ
ΚΑΠΟΙΑ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ; ΣΤΗΝSTANDARDΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ(60F ή 15C).
G.S.V (gross standard volume) : ΕΙΝΑΙΟΟΓΚΟΣΤΟΥΦΟΡΤΙΟΥΕΧΟΝΤΑΣΑΦΑΙΡΕΣΗΤΟΕΛΕΥΘΕΡΟΝΕΡΟ
(G.O.V) ; ΔΙΟΡΘΩΜΕΝΟΣΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΩΝΤΑΣΤΟΝΚΑΤΑΛΛΗΛΟΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗV. C.F στηνstandard
temperature 60F ή 15C.
T.C.V (total calculated volume) : ΕΙΝΑΙΟG.S.VΠΡΟΣΘΕΤΟΝΤΑΣΤΟΕΛΕΥΘΕΡΟΝΕΡΟ.
LOADED T.C.V : ΕΙΝΑΙΤΟT.C.V ΕΧΟΝΤΑΣΑΦΑΙΡΕΣΗO.B.Q ΉSLOPS.
NET OBSERVED VOLUME(N.O.V) : ΕΙΝΑΙ Ο ΟΓΚΟΣ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΕΧΟΝΤΑΣ ΑΦΑΙΡΕΣΗ S&W +
FREE WATER ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗ ΣΤΕΡΙΑ.
GROSS STANDARD VOLUME : ΕΙΝΑΙ Ο ΟΓΚΟΣ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟΥ S&W +
FREE WATER ΚΑΙ ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ
BOTTOMS : ΕΙΝΑΙ ΣΤΕΡΕΣ ΟΥΣΙΕΣ ΟΠΩΣ ΑΜΜΟ & ΣΚΟΥΡΙΑ ΠΟΥ ΚΑΤΑΚΑΘΟΝΤΑΙ ΣΤΟΝ
ΠΥΘΜΕΝΑ ΤΗΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ.
CLINGAGES : ΕΙΝΑΙ ΟΥΣΙΕΣ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΕΠΙΚΑΘΟΝΤΑΙ ΣΕ ΚΑΘΕΤΕΣ & ΟΡΙΖΟΝΤΙΕΣ
ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΥΘΜΕΝΑ.ΟΙ ΟΡΙΖΟΝΤΙΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ & ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΜΙΑΣ
ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ ΘΕΩΡΟΥΝΤΑΙ ΟΤΙ ΚΑΤΑΛΑΜΒΑΝΟΥΝ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΜΕ ΤΟΝ ΠΥΘΜΕΝΑ
(ΣΥΝΟΛΙΚΑ).
***** ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΕΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟΥ ΥΨΟΥΣ 4 ; ΑΠΟ ΕΚΕΙ ΚΑΙ ΥΣΤΕΡΑ
ΘΕΩΡΟΥΝ ΟΤΙ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΚΥΛΑΕΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ ΑΥΤΕΣ.Ο ΟΓΚΟΣ ΤΩΝ CLINGAGES
ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΜΕ ΕΚΕΙΝΟΝ ΠΟΥ ΜΕΤΡΑΜΕ ΣΤΑ BOTTOMS ΜΕΧΡΙ ΤΟΥ ΥΨΟΥΣ ΤΩΝ 4 (όχι
περισσότερο μόνο εαν το χρησιμοποιήση ο επιθεωρητής το υπολογίζουμε αλλίως ΔΕΝ θέλουμε την υπαρξη
του).
ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΠΟΥ Η ΔΕΞΑΜΕΝΗ ΕΧΕΙ ΠΛΥΘΕΙ ΜΕ ΝΕΡΟ ΑΥΤΟΣ Ο ΟΓΚΟΣ ΜΕΙΩΝΕΤΑΙ ΚΑΤΑ
50% / ΕΑΝ ΟΜΩΣ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΠΛΥΣΗ ΜΕ ΦΟΡΤΙΟ (C.O.W) ΤΟΤΕ Ο ΟΓΚΟΣ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ 0%.

SLUDGE : ΚΑΤΑΛΟΙΠΑ ΦΟΡΤΙΟΥ ΜΗ ΑΝΤΛΙΣΙΜΑ (non pumpable) ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΠΟΛΤΟΕΙΔΕΣ

ΜΕΙΓΜΑ ΛΑΔΙΟΥ, ΑΜΜΟΥ, ΣΚΟΥΡΙΑΣ ΚΑΙ ΑΛΛΩΝ ΟΥΣΙΩΝ.

RESIDUS :ΟΙΔΙΟΣΟΡΟΣΜΕSLUDGES & BOTTOMS

FREE OIL : ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΧΕΙ ΜΙΝΕΙ ΜΕΤΑ ΤΟ ΠΕΡΑΣ ΤΗΣ ΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ ΚΑΙ
ΘΕΩΡΕΙΤΑΙ ΥΓΡΟ ΩΣΤΕ ΝΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΙΛΑ ΣΤΗΝ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ.

V.E.F (vessel experience factor) : ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΣΑΝ ΜΕΤΡΟ
ΣΥΓΚΡΙΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ SHIPS & SHOREFIGURESΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΜΕ ΕΙΔΙΚΟ ΤΡΟΠΟ.Ο
ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΩΝΤΑΣ 5-10 ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ ΤΑΞΙΔΙΑ
ΛΟΓΩ ΤΟΥ ΟΤΙ ΤΑ CALIBRATIONTABLESΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΘΕΩΡΕΙΤΑΙ ΟΤΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΗΝ
ΠΑΡΕΧΟΥΝ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΑΚΡΙΒΕΙΣ ΛΟΓΩ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΩΝ
ΧΑΡΑΚΤΗΡΗΣΤΙΚΩΝ ΜΙΑΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ (κεκλιμένα ενισχύσεις κ.τ.λ)

WEDGE FORMULA : ΕΙΝΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΜΕΙΝΕΙ ΣΤΗ ΔΕΞΑΜΕΝΗ
ΜΕΤΑ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΚΦ/ΣΗΣ Ή ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΦΟΡΤΩΣΗ (freeoil & liquid) ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΜΕ
ΒΑΣΗ ΤΟ SOUNDINGΑΠΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΟΡΙΟ ΥΨΟΥΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑ.

O.B.Q (onboard quantity) : ΕΙΝΑΙ Η ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΜΕΤΡΗΣΑΜΕ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ ΠΡΙΝ
ΤΗΝ ΦΟΡΤΩΣΗ ΤΗΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ.

R.O.B (remaining onboard) : ΕΙΝΑΙ Η ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΜΕΤΡΗΘΗΚΕ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ ΜΕΤΑ
ΤΟ ΠΕΡΑΣ ΤΗΣ ΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ.

IN-TRANSIT LOSSES : ΕΙΝΑΙ Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΜΕΤΑΞΥ G.S.VΠΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΚΕ ΣΤΟ ΠΕΡΑΣ ΤΗΣ
ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΚΑΙ G.S.V ΠΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΦΙΞΗ ΣΤΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΕΚΦ/ΣΗΣ.ΑΦΟΡΑ
ΣΥΝΗΘΩΣ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΩΝ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΜΕ ΤΑ ΦΟΡΤΙΑ ΠΟΥ
ΑΝΑΓΡΑΦΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΕΣ.ΤΥΧΩΝ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΟΦΕΙΛΩΝΤΑΙ ΣΕ ΚΑΚΕΣ
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ / ΛΑΘΟΥΣ ΥΠΛΟΛΟΓΙΣΜΟΥΣ Ή UNSTABILIZED CARGO(ΣΥΝΗΘΩΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ
ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΤΟΥ 0,5% ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ).ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΑ ΦΡΟΝΤΙΖΟΥΜΕ ΟΙ
ΠΟΣΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΑΦΙΞΗΣ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΠΟ ΕΚΕΙΝΕΣ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ (όχι μεγάλες
διαφορές).
UNSTABILIZED CARGO : ΓΙΑ ΤΟ ΑΡΓΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΠΑΛΛΑΓΗΣ ΑΠΟ
ΜΕΓΑΛΟ ΒΑΡΟΣ ΑΕΡΙΩΝ Η ΟΠΟΙΑ ΟΝΟΜΑΖΕΤΑΙ STABILAZATION PROCESS.ΕΑΝ
ΥΠΟΠΤΕΥΟΜΑΣΤΕ ΟΤΙ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΥΠΟΣΤΕΙ ΤΗΝ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ
ΝΑ ΓΡΑΨΟΥΜΕ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ ΓΙΑ UNSTABILIZEDCARGO.ΑΥΤΟ ΣΥΜΒΑΙΝΕΙ ΣΥΝΗΘΩΣ ΟΤΑΝ
ΦΟΡΤΩΝΟΥΜΕ ΑΠΟ SEA TERMINALS(ΠΗΓΑΔΙΑ) ΟΠΟΥ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΟΥΜΕ ΑΠΟΤΟΜΗ ΚΑΙ
ΑΣΥΝΗΘΗΣΤΗ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΠΙΕΣΕΩΣ ΜΕΣΑ ΣΤΙΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ.

FREE WATER TRACES :ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΠΟΥ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΟΓΚΟΙ ΝΕΡΟΥ
ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΦΟΡΤΩΣΗ ΕΙΝΑΙ ΣΚΟΠΙΜΗ Η ΕΓΓΡΑΦΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗΣ : NOTE ENOUGH TIME
ELAPSED FOR FREE WATER TO SETTLE
ΞΕΚΙΝΑΜΕ ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΙΝ ΜΑΣ:

ΖΩΝΕΣ ΦΟΡΤΩΣΕΩΣ
ΜΕΓΙΣΤΟ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟ ΒΥΘΙΣΜΑ
ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥΣ ΒΥΘΙΣΜΑΤΩΝ
ΚΟΠΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ ΠΛΟΙΟΥ
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ
ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΜΑΣ:

A.P.I Ή ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ

ΠΙΘΑΝΗ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΦΟΡΤΩΣΗΣ
ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΦΟΡΤΙΟΥ
ΤΟ A.P.I, ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΣΥΝΗΘΩΣ ΜΑΣ ΔΙΝΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΥΠΟΛΟΙΠΑ
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ; ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΘΑ ΤΑ ΑΝΑΖΗΤΗΣΟΥΜΕ ΣΕ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ Ή ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ.Η ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΘΑ ΜΑΣ ΕΧΕΙ ΔΟΘΕΙ
ΣΙΓΟΥΡΑ ΚΑΙ ΘΑ ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ EITEΣΕ U.S.BBlsnet (δηλ. στους 60F) ?HΣΕ MT.ΥΠΑΡΧΕΙ ΟΜΩΣ ΚΑΙ Η
ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΝΑ ΖΗΤΗΘΕΙ MaxPermissionFullLoad,ΟΠΟΥ ΚΑΙ ΣΕ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ
ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ Η ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΜΕ ΠΕΡΙΘΩΡΙΑ ΕΝΑ +/- 5% MoLoo.

ΟΤΑΝ ΦΤΑΣΟΥΜΕ ΣΤΟ ΣΤΑΔΙΟ ΤΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ
ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ (ΕΙΤΕ ΑΥΤΗ ΕΝΑΙ Η ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ , ΕΙΤΕ ΕΙΝΑΙ ΓΙΑ ΜΙΑ
ΔΕΞΑΜΕΝΗ ΜΟΝΟ) ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΙΝ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΠΡΟΑΝΑΦΕΡΑΜΕ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΠΑΝΩ
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΖΟΜΑΣΤΕ ΩΣ ΕΞΗΣ :

ΜΕ ΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΙΣΕΡΧΟΜΑΣΤΕ ΣΤΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ A.S.T.M 6A / 6B / 54A / 54B

ΑΝΑΛΟΓΑ ΚΑΙ ΛΑΜΒΑΝΟΥΜΕ ΤΟ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟ V.C.F. (συντελεστής θερμικής διαστολής)
ΜΕ ΑΥΤΟΝ ΜΕΤΑΤΡΕΠΟΥΜΕ ΤΟ G.S.V ΠΡΟΣ ΦΟΡΤΩΣΗ ΣΕ G.O.V ΚΑΙ ΚΑΝΟΥΜΕ ΕΛΕΓΧΟ ΣΕ
ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ.
ΜΕΓΙΣΤΟ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟ ΟΡΟΙΟ ΦΟΡΤΩΣΗΣ 98% ΤΗΣ ΜΕΓΙΣΤΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΘΕ
ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ.ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΥΧΟΝ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΤΗΣ
ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΣΥΝΕΠΕΙΑ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ
ΤΥΠΟΛΟΓΙΟ
GOV = TOV FREEWATER
GSV = GOVxVCF
TCV = GSV + FREEWATER
VesselExperienceFactor = shorefiguresTCV &divide; ship?sfiguresLoaded TCV
DENSITY IN AIR = DENSITY IN VACUUM 0,0011
FAHRENHEIT&#186; = (1,8 x CELSIUS&#186;) + 32 ? C° = (F°&#247;1,8 ) – 32

Το ULLAGES CORRECTED χρησιμοποιειτε μονο οταν υπαρχει μετρηση δεξαμενης-ων με ΜΜC η με U.T.I.
αναλογα , στα νεοχτιστα πλοια μετα το 2000 και αυτη η διορθωση εχει αποσβεσθει διοτι ειναι διορθωμενη μεσα
απο τους πινακες .Απλα παιρνουμε μετρησεις εαν εχουμε κλιση η διαγωγη ( list or trim )
Επισης οταν υπαρχει Cargo Handling οι αυτοματες μετρησεις τυπου ΣΑΜΠ - ΣΚΑΡΠΕΡΝΟΡΝΤ η οποιοδηποτε
αλλο ον λαιν μεσω ογκομετρησης εχει λαθος ενδειξεις , και καλο ειναι να κανουμε τις διορθωσεις !! Για αυτον
τον λογο το ανεφερα !!!

Ολες οι πιεσεις των γραμμων που αναφερθηκατε παραπανω γινοντε στο 125% το S.W.L. ( safe working load )
Στο πλοιο οι γραμμες φορτιου τεσταροντε με το υπαριο , η ασφαλιστικη του δυκλιδα ανοιγει στα 15 κιλα , εαν
την περασουμε by pass μπορουμε ανετα να πιασουμε τα 17-18 κιλα χωρις να κανουμε ζημια στο υπαριο και να
κανουμε ετησιο τεστ των γραμμων φορτιου , και τα επιστομια μας !!
Την γραμμη του γλυκου νερου την τεσταρουμε με την ιδια του την αντλια , την γραμμη fire/foam με την general
service , τις γραμμες των Bunkers με πιεση αερος , και τις γραμμες των υδραυλικων με τα ιδια τα agrigate
βγαζοντας by pass το ασφαλιστικο !!! και υπενθυμιζω παντα στο 125% του SWL , εαν για οποιοδηποτε λογο δεν
μπορεσουμε να τις πιασουμε λογω αδυναμιας του μηχανηματος θα γραψουμε τις πραγματικες τιμες που
διαβαστηκαν και στην 4ετες που θα γινει θα τσεκαριστουν στην γιαρδα ολες οι γραμμες !!
Πιστευω να σας καλυψα στις ανω ερωτησεις σας !!!!

Προσωπικά σας ευχαριστω πολυ για τη λεπτομερης ανάλυση. Μου ειναι πολύ κατανοητο.

Αν δεν σας ηταν καπως θα ηθελα να μας κανατε μια αναλυση πάνω στα "φραμάδικα" γκαζαδικα (Framo type
Product Tankers).
Θεωρώ πως ειναι ενα ενδιαφερον τυπος προντακταδικου μιας και ο τροπος φορτοεκφορτωσης φορτιου και
μπαλαστ γινεται μεσω των Framo Pumps.
Επισης αν θελατε να μας δινατε και μια περιγραφη της λειτουργιας των αντλιων Framo μεσω του E/R με τα
λεγόμενα Power Packs.

ΓΙΑ ΦΟΡΤΩΣΗ !

Για την σωστη λειτουργια των αντλιων και των επιστομιων ειναι αναγκαιο να αποφευγουμε τις υψηλες πιεσεις
κατα την διαρκεια της φορτωσεως . Οι υπερβολικες πιεσεις μπορει να προκαλεσουν και ανεπανορθωτες ζημιες
στις αντλιες στις γραμμες στις μανικες στα μεταλικες ενωσεις και στις ιδιες τις αντλιες. Η υπερπιεση θα
μεγαλωσει με αναλογα αποτελεσματα εαν εχει παραμεινει καποιο επιστομιο κλειστο και η γραμμη φορτωσης
ειναι αρκετα μεγαλη και εχουμε μεγαλη ροη φορτωσης !!
Η φορτωση γινετε με δυο τροπους , η μια μεσω αντλιας και η αλλη μεσω γραμμη φορτωσης (drop
line ) ,φορτωνουμε μεσω αντλιας ΜΕΓΑΛΗ ΠΡΟΣΟΧΗ ΟΧΙ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 8 ΜΠΑΡ ΠΙΕΣΗ ΣΤΗΝ ΑΝΤΛΙΑ
Υπαρχει μεγαλη πιθανοτητα να μας σπασει την ασφαλιστικη δυκλιδα του ιμπελλερ και να μας το γυρισει
αντιστροφα οποτε στην εκφορτωση να μην δουλεψει η αντλια (ΤΟ ΙΜΠΕΛΛΕΡ ΝΑ ΓΥΡΙΖΕΙ ΣΤΟ ΤΡΕΛΛΟ
ΚΑΙ ΝΑ ΜΗΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΑΤΑΘΛΙΒΕΙ ) ΟΠΟΤΕ ΔΕΝ ΞΕΦΟΡΤΩΝΕΙ ΤΟ ΑΜΠΑΡΙ !!
Εαν εχουμε και γραμμη φορτωσης μπορουμε να φορτωνουμε και μεσω της γραμμης και μεσω της αντλιας ωστε
να περιοριζουμε την πιεση του φορτιου στην γραμμη !!
Εαν αυτο δεν ειναι δυματον λογω της διαταξης των επιστομιων μας και για να αποφυγουμε την υπερπιεση στην
γραμμη του φορτιου κατα την διαρκεια της φορτωσης εργαζομαστε ως εξης !!!
1. Εχουμε το Manifold - το discharge kai to drop valve κλειστa μεχρι το φορτιο να φτασει στο Manifold.
2. Ανοιγουμε σιγα σιγα το manifold 25% - 30% - μεχρι η γραμμη φορτιου του καταστρωματης να γεμησει με
φορτιο
3. Ανοιγουμε τα επιστομια της Drop Line kai Discharge της ανλιας αργα μεχρι να δουμε max 8 Bar πιεση
φορτιου το οποιο το μετραμε στο μανομετρο που εχει πανω η αντλια.
και συνεχιζουμε την φορτωση μεσω της Drop Line & Αντλιας

Σε περιπτωση που δεν εχουμε Drop Line εργαζομαστε ως ανω χωρις το επιστομιο της γραμμης φορτωσεως !!!

ΓΙΑ ΕΚΦΟΡΤΩΣΗ

Ξεκιναμε τα Power Pack ( υδραυλικη πιεση ) και αυξανουμε την πίεση υδραυλικου συστημάτος περίπου 150
μπαρ . Εάν η θερμοκρασία του λαδιου είναι κάτω από 20 ° C, Επανακυκλοφορήστε το υδραυλικο λαδι για να
θέρμανθει
στα 100 μπαρ πριν από την αύξηση της πίεσης υδραυλικου συστημάτος στα 150 μπαρ.
Αρχίστε την αντλία φορτίου αργά και την αφήστε να τρέξει με τη υδραυλική πίεση γυρω στα 40-50 μπαρ για
περίπου 1-2 λεπτά με την κλειστο το Discharge Valve της αντλιας φορτίου. Αυξήνουμε την πίεση της αντλιας
παραπανω απο την μεση πιεση που εχουμε στο Manifold κατα 15-20 μπαρ να αποφευχθεί το" back pressure " και
να μην πνιξει την αντλια ( και αντι να ξεφορτωνουμε να φορτωνουμε το αμπαρι )Κατόπιν ανοίξτε το discharge
Valve της αντλιας φορτίου.
Αυξήστε την υδραυλική πίεση της/ των αντλιων έως ότου το back pressure να ειναι ικανοποιητικο και η ροη
εκφορτωσης να ειναι σε αποδεκτα ορια .Εαν απαιτείται, αυξηστε την πίεση των power pack.
Ακολουθήστε την ίδια διαδικασία για το επόμενο parcel. Εξασφαλίστε ότι ειναι αρκετή η υδραυλική πιεση μεσω
των power pack διοτι εαν δεν ειναι , η υδραυλική πίεση των power pack θα μειωθεί οποτε θα μειωθει και η ροη
εκφορτωσης του πλοιου
Η πίεση υδραυλικών συστημάτων(power packς) πρέπει να είναι 15 μπαρ επάνω από την πιεση της υψηλότερης
αντλιας και αυτο γιατι ετσι ελαχιστοποιημε η κατανάλωση ενέργειας, το επίπεδο θορύβου και τη φθορά λόγω
χρήσης
Εαν εχουμε ομοιογενες φορτιο ακολουθουμε τις ως ανω ενεργειες και να βεβαιωνομαστε οτι παντα εχουμε
αρκετη πιεση στα pack μας ωστε σηκωνοντας και αλλες αντλιες να μην εχουμε πτωση του συστηματος
ΚΑΙ ΜΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΗ ΠΟΙΟ ΚΑΛΑ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΕΧΟΥΜΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΑΝΤΛΙΕΣ ΝΑ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ
ΣΕ ΧΑΜΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ , ΠΑΡΑ ΛΙΓΟΤΕΡΕΣ ΚΑΙ ΝΑ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΣΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥΣ!!
STRIPPING

Μειώστε την υδραυλική πίεση αντλιών φορτίου περίπου 100 μπαρ , στο τέλος της εκφορτωσης, ή όταν αρχίζει η
αντλία να χάνει την αναρρόφηση, που υποδεικνύεται από τις δονήσεις και την υδραυλική πίεση και το
ανεβοκατεβασμα που κανει το πιεσομετρο
Τωρα εχουμε κενη την δεξαμενή φορτίου με μειωμένη υδραυλική πίεση ( 100 μπαρ).
Παιζοντας με το επιστομιο της εκφορτωσης μπορεί να βελτιώσει το αποτέλεσμα στριππαρισματος.
Όταν η δεξαμενή φορτίου είναι κενή, κλείστε το επιστομιο του φορτίου και σταματήστε την αντλία.
Το καλύτερο αποτέλεσμα του στριππαρισματος επιτυγχάνεται με χαμηλότερη πιεση στην γραμμη εκφορτωσης (
back pressure )
Ξεπρεσσαρετε την γραμμη του φορτιου στο καταστρωμα ωστε να μειωθει στο ελαχιστο το back pressure ,κατα
την διαρκεια του stripping .
Αρχίστε την αντλία τοπικά και την πίεση αύξησης περίπου 80 - 100 bars
Συνδέστε την γραμμη του αέρα η του αδρανους αεριου στην γραμμη του φορτίου της αντλιας και ρυθμίστε πίεση
αέρα/αδρανούς αερίου σε 1 BAR + στατικό ύψος, κανονικά 2-4 Bars Οχι παραπανω διοτι επιτυγχανουμε
αντιθετα αποτελεσματα .
Συνεχιστε ετσι έως ότου το pipestack να μεινει αδειο. .
κλειστε το επιστομιο του stripping
Επαναλάβετε τα ακολουθα για το stripping εάν είναι απαραίτητο.
Σταματήστε, και σταματήστε την αντλία φορτίου.
Κανετε purging to cofferdam της αντλιας !!!
PURGING

Πριν την καθε φορτωση , μετα την φορτωση κατα την διαρκεια του ταξιδιου , πριν την εκφορτωση - μετα την
εκφορτωση και μετα τα πλυσιματα κανουμε purging στο cofferdam ολων των αντλιων της ΦΡΑΜΟ που εχουμε
πανω στο πλοιο
Ο λογος που κανουμε το purging ειναι να ελενξουμε τα seal της αντλιας εαν ειναι σε καλη κατασταση και οτι δεν
χανουν !!

1. 24 ωρες πριν την φορτωση για να ελενξουμε οτι το oil seal ειναι σε καλη κατασταστη και δεν εχουμε διαρροη
λαδιου στο cofferdam της ατλιας.
2. 24 ωρες το πολυ μετα την φορτωση ξανακανουμε για ελεγχο του oil seal και του cargo seal αν βγαλει φορτιο
εχουμε ζημια στο cargo seal
3.εαν βγαλουν φορτιο η λαδι η και τα δυο μαζι ξανακανουμε μετα απο 3 μερες για να βεβαιωθουμε οτι δεν ηταν
κατι τυχαιο και περιστασιακο .
4. εαν δεν ξαναβγαλει και το ταξιδι διαρκει πανω απο 7 ημερες κανουμε καθε εβδομαδα ,
5. εαν ξαναβγαλει καθε 2 μερες κανουμε purging και τα αναλογα αποτελεσματα τα γραφουμε στο purging sheet
6. Πριν την εκφορτωση αμεσως μετα την εκφορτωση , και μετα τα πλυσιματα!!!

ΠΑΝΤΑ ΜΕΣΑ ΣΕ ΕΝΑ ΠΛΟΙΟ ΦΡΑΜΑΔΙΚΟ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΙ Η ΦΟΡΗΤΗ ΑΝΤΛΙΑ ΦΡΑΜΟ ΓΙΑ
ΚΑΠΟΙΑ ΔΥΣΚΟΛΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΑΣ ΔΟΥΛΕΨΕΙ ΚΑΠΟΙΑ ΜΟΝΙΜΗ .
ΤΗΝ ΦΟΡΗΤΗ ΑΝΤΛΙΑ ΤΗΝ ΤΣΕΚΑΡΟΥΜΕ ΓΙΑ ΚΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑ ΚΑΘΕ 6 ΜΗΝΕΣ !!
ΜΕΓΑΛΗ ΠΡΟΣΟΧΗ ΣΤΗΝ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΙΕΣΕΩΣ , ΠΡΩΤΑ ΚΟΝΕΞΑΡΟΥΜΕ ΤΗΝ
ΓΡΑΜΜΗ ΤΩΝ ΕΠΙΣΤΡΟΦΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΓΡΑΜΜΗ ΤΗΣ ΥΨΗΛΗΣ ΠΙΕΣΕΩΣ , ΜΕΓΑΛΗ
ΠΡΟΣΟΧΗ ΣΕ ΑΥΤΟ !!!!! ΕΧΟΥΝ ΓΙΝΕΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΟΒΑΡΑ !!!!

ΕΔΩ ΣΑΣ ΑΝΑΡΤΩ 2 FRAMO BULLETIN ΠΟΥ ΠΙΣΤΕΥΩ ΟΤΙ ΘΑ ΒΟΗΘΕΙΣΟΥΝ ΠΟΛΥ ΤΟΥΣ
ΣΥΝΑΔΕΛΦΟΥΣ STA PRODUCT & CHEMICAL TANKERS !!!

71300
71302

ΘΕΛΩ ΝΑ ΣΑΣ ΖΗΤΗΣΩ ΣΥΓΝΩΜΗ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΛΟΓΩ ΧΡΟΝΟΥ ΝΑ ΑΠΑΝΤΗΣΩ ΣΤΟ
ΔΕΥΤΕΡΟ ΣΚΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΡΩΤΗΣΗΣ , ΑΛΛΑ ΕΠΙΦΥΛΛΑΣΟΜΑΙ ΜΕΤΑ ΤΟΝ ΓΥΡΙΣΜΟ ΜΟΥ !! ΣΕ 15
ΩΡΕΣ ΑΝΑΧΩΡΩ ΑΠΟ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΟΠΩΣ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΕΤΑΙ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ
ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ !!!!

Ενα απο τους λιγους πλεον τυπους Τανκερ που κυκλοφορουν ακομα ειναι τα λεγομενα Double Side Tankers.
Ειναι βαπορια που δεν εχουν Double Btm και οι πλευρικες δεξαμενες πέρνουν ΜΟΝΟ ερμα. Αυτο ηταν ο
πρωτος τυπος - για την ακριβεια το πρωτος ειδος μετασκευης - των γνωστων Single Hull Tankers με SBTnks.
Δυο λογια, τα Segregated Ballast Tank Tankers ηταν μονου τοιχοματος γκαζαδικα που μπορουσαν να περνουν
φορτιο στις πλευρικες δεξαμενες και οταν τα αδιαζαν μπορουσαν στο ιδιο ταγκι να βαλουν σαβουρα. Κατοπιν
αυτα τα γκαζαδικα εγιναν Double Side δλδ απογορευτικε να μπαινει φορτιο στις πλευρικες δεξαμενες και να
ειναι αποκλειστικα ballast. Αυτο συνοδευτικε και με καποια μετασκευη οπως ενισχυση των κεντρικων αμπαρια
με προσθηκη Side Horizontal Girders (οριζοντιο ενισχυτικο που "τρεχει" το αμπαρι εκκατερωθεν της CL του
πλοιου. Επισης γινοντουσαν αλλαγες στις γραμμες φορτιου και ερματισμου (οι γραμμες φορτιων στις πλευρικες
δεξαμενες "τυφλώνονταν" και αναπτυσσονταν το δικτυο ερματισμου.
Βεβαια αυτο ειναι ολοκληρο θεμα για να το αναπτυξουμε και στην ερωτηση..πως σου 'ρθε ρε μαστορα και τα
λες... Ε να, ειδα αυτο το βαπορακι και ειπα να πω και δυο λογακια για να το πλουμισω να μην στεκει ετσι
ξεκαρφωτο....