(123doc) Nghien Cuu Danh Gia Cac Phuong An Giam Suc Can Khi Dong Cho Xe o To Du Lich

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC

CẢN KHÍ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ DU LỊCH
Sinh viên thực hiện: THÁI DUY SƠN
Đà Nẵng – Năm 2019

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NAM
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

I. Thông tin chung:
1. Họ và tên sinh viên: THÁI DUY SƠN Số thẻ SV: 103140111
Lớp: 14C4B
2. Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC CẢN
KHÍ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ DU LỊCH
3. Người hướng dẫn: TS. PHAN THÀNH LONG Học hàm/ học vị: TIẾN SĨ
II. Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1. Về tính cấp thiết, sáng tạo và ứng dụng của đồ án: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
2. Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án: (điểm tối đa là 4đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
3. Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
4. NCKH: (nếu có bài báo khoa học hoặc ĐATN là đề tài NCKH: cộng thêm 1đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
5. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
III. Tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên: (điểm đánh giá tối đa 1đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
IV.Đánh giá:
1. Điểm đánh giá: /10
2. Đề nghị: Được bảo vệ đồ án/ Bổ sung thêm để bảo vệ/ Không được bảo vệ
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019
Người hướng dẫn
NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Lớp: 14C4B
3. Người phản biện: LÊ MINH ĐỨC Học hàm/ học vị: TIẾN SĨ
II. Nhận xét, đánh giá đồ án tốt nghiệp
TT Các tiêu chí đánh giá Điểm tối Điểm trừ Điểm còn
đa lại
Sinh viên có phương pháp nghiên cứu phù hợp,
1 80
giải quyết đủ nhiệm vụ đồ án được giao
Hiểu và vận dụng được kiến thức Toán và Khoa học
1a 15
tự nhiên trong vấn đề nghiên cứu
Hiểu và vận dụng được kiến thức cơ sở và chuyên
1b 25
ngành trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng vận dụng thành thạo các phần mềm mô
1c 10
phỏng, tính toán trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng đọc, hiểu tài liệu bằng tiếng nước ngoài
1d 10
ứng dụng trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng giải quyết vấn
1e 10
đề
Đề tài có giá trị khoa học, công nghệ, có thể ứng
1f 10
dụng thực tiễn
2 Kỹ năng viết 20
Bố cục hợp lý, lập luận rõ ràng, chặt chẽ, lời văn súc
2a 15
tích
Thuyết minh đồ án không có lỗi chính tả, in ấn, định
2b 5
dạng
Tổng điểm đánh giá (theo thang 100)
Quy về thang 10 (lấy đến 1 số lẽ)
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
2. Ý kiến khác:
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
.
Người phản biện
CÂU HỎI PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Lớp: 14C4B
II. Các câu hỏi đề nghị sinh viên trả lời
1. ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2. ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
III. Đáp án: (người phản biện ghi vào khi chấm và nộp cùng với hồ sơ bảo vệ)
1 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
PHIẾU NHẬN XÉT BẢO VỆ & CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1.Họ tên sinh viên: Thái Duy Sơn Lớp: 14C4B
2.Tên đề tài: Nghiên cứu, đánh giá các phương án giảm sức cản khí động cho xe ô
tô du lịch
II. Nhận xét về tình hình bảo vệ và chấm đồ án tốt nghiệp:
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......

Chủ tịch HĐ Thư ký HĐ
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

I.Thông tin chung:
1.Họ và tên sinh viên: NGUYỄN VĂN MINH Số thẻ SV: 103140097
Lớp: 14C4B
2.Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC CẢN
3.Người hướng dẫn: TS. PHAN THÀNH LONG Học hàm/ học vị: TIẾN SĨ
II.Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1.Về tính cấp thiết, sáng tạo và ứng dụng của đồ án: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
2.Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án: (điểm tối đa là 4đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
3.Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
4.NCKH: (nếu có bài báo khoa học hoặc ĐATN là đề tài NCKH: cộng thêm 1đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
5.Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
.………………………………………………………………………………………
III.Tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên: (điểm đánh giá tối đa 1đ)
……………………………………………………………………………………….
.………………………………………………………………………………………
IV.Đánh giá:
1.Điểm đánh giá: /10
2.Đề nghị: Được bảo vệ đồ án/ Bổ sung thêm để bảo vệ/ Không được bảo vệ
Người hướng dẫn
NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1. Họ và tên sinh viên: NGUYỄN VĂN MINH Số thẻ SV: 103140097
Lớp: 14C4B
II. Nhận xét, đánh giá đồ án tốt nghiệp
TT Các tiêu chí đánh giá Điểm tối Điểm trừ Điểm còn
đa lại
Sinh viên có phương pháp nghiên cứu phù hợp,
1 80
giải quyết đủ nhiệm vụ đồ án được giao
Hiểu và vận dụng được kiến thức Toán và Khoa học
1a 15
tự nhiên trong vấn đề nghiên cứu
Hiểu và vận dụng được kiến thức cơ sở và chuyên
1b 25
ngành trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng vận dụng thành thạo các phần mềm mô
1c 10
phỏng, tính toán trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng đọc, hiểu tài liệu bằng tiếng nước ngoài
1d 10
ứng dụng trong vấn đề nghiên cứu
Có kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng giải quyết vấn
1e 10
đề
Đề tài có giá trị khoa học, công nghệ, có thể ứng
1f 10
dụng thực tiễn
2 Kỹ năng viết 20
Bố cục hợp lý, lập luận rõ ràng, chặt chẽ, lời văn súc
2a 15
tích
Thuyết minh đồ án không có lỗi chính tả, in ấn, định
2b 5
dạng
Tổng điểm đánh giá (theo thang 100)
Quy về thang 10 (lấy đến 1 số lẽ)
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
5. Ý kiến khác:
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
.
CÂU HỎI PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1. Họ và tên sinh viên: NGUYỄN VĂN MINH Số thẻ SV: 103140097
Lớp: 14C4B
II. Các câu hỏi đề nghị sinh viên trả lời
1 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
III. Đáp án: (người phản biện ghi vào khi chấm và nộp cùng với hồ sơ bảo vệ)
1 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2 ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………

PHIẾU NHẬN XÉT BẢO VỆ & CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1.Họ tên sinh viên: Nguyễn Văn Minh Lớp: 14C4B
2.Tên đề tài: Nghiên cứu, đánh giá các phương án giảm sức cản khí động cho xe ô
tô du lịch
II. Nhận xét về tình hình bảo vệ và chấm đồ án tốt nghiệp:
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......
………………………………………………………………………………......

Chủ tịch HĐ Thư ký HĐ
TÓM TẮT
Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC
CẢN KHÍ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ DU LỊCH
Sinh viên thực hiện: THÁI DUY SƠN NGUYỄN VĂN MINH
MSSV: 103140111 103140097
Lớp: 14C4B 14C4B
Vấn đề giảm lực cản cho ô tô đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu
của các nhà nghiên cứu hiện nay.Lực cản khí động tác dụng lên vỏ xe du lịch chuyển
động với vận tốc cao tiêu thụ một phần đáng kể công suất của động cơ.Đây là một
trong những nguyên nhân làm gia tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường
Khi ô tô chuyển động trong môi trường không khí, tương tác giữa môi trường
với cấu trúc vỏ xe tạo thành những vùng xoáy có áp suất thấp.Ngoài những vùng
xoáy lớn ở đuôi xe, còn rất nhiều vùng xoáy nhỏ trên nắp vỏ xe...góp phần tạo nên
lực cản khí động.Để khắc phục và hạn chế lực cản cho xe ô tô, một trong những biện
pháp tối ưu là cải thiện hình dạng khí động học của xe
Trong đồ án này sẽ trình bày 4 phương án cải thiện hình dạng khí động học
của xe bao gồm thay đổi góc cơ động phía trước, thay đổi góc cơ động phía sau, thay
đổi góc nghiêng đuôi xe và lắp thêm bộ tạo xoáy cho ô tô.
Các phương án này sẽ được mô phỏng xây dựng trên phần mềm ANSYS
FLUENT qua các bước như xây dựng mô hình, chia lưới, thiết lập các điều kiện biên
và chạy bài toán để đưa ra kết quả hệ số cản cho các mô hình tương ứng.
Chế tạo mô hình in 3D để tiến hành đo thực nghiệm lực cản của các mô hình
trên ống khí động, từ đó so sánh với kết quả mô phỏng và thưc tế để rút ra kết luận.
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TT Họ tên sinh viên Số thẻ SV Lớp Ngành
1 Thái Duy Sơn 103140111 14C4B Kỹ thuật cơ khí
2 Nguyễn Văn Minh 103140097 14C4B Kỹ thuật cơ khí
1. Tên đề tài đồ án:
“Nghiên cứu, đánh giá các phương án giảm sức cản khí động cho xe ô tô du lịch”
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Số liệu về các kích thước cơ bản của xe NISSAN SUNNY
- Hệ số cản không khí của xe SUNNY
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
a. Phần chung
TT Họ tên sinh viên Nội dung
- Tổng quan về lực cản khí động học
1 Thái Duy Sơn - Giới thiệu về phương pháp mô phỏng CFD
- Giới thiệu phần mềm ANSYS FLUENT
- Thiết kế mô hình 3D xe SUNNY ban đầu
- Mô phỏng và đánh giá lực cản trên xe ban đầu
2 Nguyễn Văn Minh - Giới thiệu về ống khí động
- Đo thực nghiệm trên ống khí động với xe ban đầu
b. Phần riêng
- Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo mô hình giảm lực cản xe
bằng cách thay đôi góc nghiêng đuôi xe
bằng cách thay đổi góc cơ động phía sau
1 Thái Duy Sơn
- Mô phỏng, đánh giá lực cản các mô hình thiết kế trên
ANSYS FLUENT, so sánh với xe ban đầu
- Đo thực nghiệm và đánh giá các mô hình thiết kế trên
ống khí động
bằng cách thay đổi góc cơ động phía trước
bằng bộ tạo xoáy
2 Nguyễn Văn Minh
- Mô phỏng, đánh giá lực cản các mô hình thiết kế trên
ANSYS FLUENT, so sánh với xe ban đầu
- Đo thực nghiệm và đánh giá các mô hình thiết kế trên
ống khí động
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
a, Phần chung
1 Thái Duy Sơn - Bản vẽ kết cấu mô hình xe SUNNY ban đầu (A3)
- Đồ thị lực cản trên xe ban đầu (A3)
2 Nguyễn Văn Minh - Trường áp suất phân bố trên bề mặt xe ban đầu (A3)
b, Phần riêng
1 Thái Duy Sơn - Bản vẽ kết cấu mô hình xe thay đôi góc nghiêng đuôi
(A3)
- Bản vẽ kết cấu mô hình xe thay đôi góc cơ động phía sau
(A3)
- Đồ thị lực cản của mô hình xe thay đôi góc nghiêng đuôi
(A3)
- Đồ thị lực cản của mô hình xe thay đôi góc cơ động phía
sau (A3)
- Trường áp suất phân bố trên bề mặt xe trong 2 mô hình
(A3)
2 Nguyễn Văn Minh - Bản vẽ kết cấu mô hình xe có bộ tạo xoáy (A3)
- Bản vẽ kết cấu mô hình xe thay đôi góc cơ động phía
trước (A3)
- Đồ thị lực cản của mô hình có bộ tạo xoáy (A3)
- Đồ thị lực cản của mô hình xe thay đôi góc cơ động phía
trước (A3)
- Trường áp suất phân bố trên bề mặt xe trong 2 mô hình
(A3)
6. Họ và tên người hướng dẫn Nội dung
TS. Phan Thành Long Toàn bộ đề tài
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 25/ 02/ 2019
8. Ngày hoàn thành đồ án: 03/ 06/ 2019

Trưởng Bộ môn KT Ô tô – Máy động lực Người hướng dẫn
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời kỳ sơ khai của ngành công nghiệp ôtô, đặc tính khí động học của
xe thường chỉ đóng vai trò thứ yếu so với những vấn đề kỹ thuật, kinh tế khác. Tuy
nhiên, trong bối cảnh nguồn năng lượng thế giới ngày càng khan hiếm như hiện nay,
đồng thời vấn đề ô nhiễm môi trường ngày càng tăng cao thì việc thiết kế hình dáng
khí động học hợp lý nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng hiệu suất của phương tiện cơ
giới tham gia giao thông đường bộ là một trong những vấn đề cấp thiết. Tuy nhiên,
khi đánh giá đặc tính khí động học của xe, một vấn đề khó khăn đặt ra là sự phức tạp
của dòng chảy bao quanh xe. Trong thực tế, đây là dòng chảy ba chiều, có hình thành
lớp biên chảy rối, xuất hiện điểm tách thành lớp biên và vệt hút phía sau xe. Ngoài ra,
sự phức tạp của dòng chảy này còn phụ thuộc rất nhiều vào hình dạng của xe. Chính
vì vậy việc nghiên cứu các yếu tố từ hình dạng ảnh hưởng đến đặc tính khí động học
của xe, từ đó đưa ra các đánh giá về lực cản, sự phân bố trường áp suất và vận tốc của
chất lỏng trên thân xe, sự hình thành các xoáy, trên cơ sở đó đề xuất các phương pháp
cải tiến để nâng cao tính năng khí động học của xe, giảm lực cản, giúp tiết kiệm nhiên
liệu, thân thiện với môi trường là một hướng đi chính trong việc nghiên cứu về khí
động học của xe ô tô hiện nay.Từ lý do trên chúng em chọn đề tài “NGHIÊN CỨU,
ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC CẢN KHÍ ĐỘNG CHO XE Ô TÔ
DU LỊCH”.
Để hoàn thành tốt đề tài này, Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến TS. Phan
Thành Long cùng toàn thể các thầy cô giáo trong khoa Cơ khí giao thông cũng như
các bạn đã giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện đồ án này.Trong quá trình
thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những sai sót, rất mong được sự thông cảm và
đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn.

Sinh viên thực hiện
Thái Duy Sơn, Nguyễn Văn Minh
i
CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đồ án tốt nghiệp là thành quả từ sự nghiên cứu hoàn thiện
thực tế, trên cơ sở các số liệu thực tế và được thực hiện theo sự chỉ dẫn của giáo viên
hướng dẫn.Các số liệu và tài liệu tham khảo đã được trích dẫn nguồn gốc rõ ràng heo
đúng quy định liêm chính học thuật của Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng.Mọi
sao chép không hợp lệ và vi phạm quy định tôi xin chịu mọi trách nhiệm trước nhà
trường và pháp luật.
Đà Nẵng, Ngày 26 tháng 05 năm 2019

Sinh viên thực hiện
Thái Duy Sơn Nguyễn Văn Minh
ii
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................i
CAM ĐOAN .................................................................................................................. ii
MỤC LỤC .................................................................................................................... iii
DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ ..................................................................... vii
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ......................................................x
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ KHÍ ĐỘNG HỌC TRÊN XE Ô TÔ .........................1
1.1 Tổng quan về khí động học ô tô khi chuyển động và các thông số đặc trưng ...1
1.1.1 Khái niệm cơ bản và các thông số đặc trưng về khí động học ............................... 1
1.1.2 Các phương trình cơ bản về khí động học.............................................................. 1
1.2 Các thành phần lực khí động hình thành trên ô tô khi chuyển động .................2
1.2.1 Các thành phần lực cản trên ô tô khi chuyển động.................................................2
1.2.1.1 Lực cản lăn ..........................................................................................................2
1.2.1.2 Lực cản lên dốc....................................................................................................3
1.2.1.3 Lực cản không khí ............................................................................................... 3
1.2.1.4 Lực quán tính của ô tô .........................................................................................4
1.2.2 Các thành phần lực khí động hình thành trên ô tô khi chuyển động ......................5
1.2.2.1 Thành phần lực cản khí động ..............................................................................5
1.2.2.2 Thành phần lực nâng khí động ............................................................................6
1.3 Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khí động học trên ô tô............................... 6
1.3.1 Ảnh hưởng của hệ số cản đến tính năng động lực học của ô tô ............................. 6
1.3.2 Dòng khí chuyển động phía trên ô tô .....................................................................8
1.3.3 Dòng khí chuyển động bên dưới xe........................................................................8
1.3.4 Sự phân bố áp suất trên ô tô ...................................................................................9
1.3.5 Những biện pháp giảm sức cản khí động cho ô tô ...............................................11
1.3.5.1 Thay đổi góc cơ động của ô tô ..........................................................................11
1.3.5.2 Thay đổi góc nghiêng đuôi xe ...........................................................................12
1.3.5.3 Thay đổi góc cơ động phía trước .......................................................................12
1.3.5.4 Thiết kế bộ tạo xoáy cho ô tô ............................................................................13
Chương 2. GIỚI THIỆU VỀ PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG CFD
(Computational Fluid Dynamics) ...............................................................................14
2.1. Tổng quan về phương pháp mô phỏng CFD .....................................................14
iii
2.2. Phương trình cơ bản của phương pháp mô phỏng CFD ..................................15
2.2.1. Cơ sở lí thuyết .....................................................................................................15
2.2.2. Mô hình hóa dòng chất lưu ..................................................................................15
2.2.2.1. Mô hình thể tích kiểm soát hữu hạn (quan điểm Euler) ...................................16
2.2.2.2.Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé (quan điểm lagrange) ........................... 17
2.2.3. Phương trình cơ bản ............................................................................................ 17
2.2.3.1. Phương trình đối với dòng nhớt .......................................................................17
2.2.3.2. Phương trình đối với dòng không nhớt ............................................................ 18
2.2.4 Điều kiện lớp biên ................................................................................................ 20
2.2.4.1. Khái niệm lớp biên ........................................................................................... 20
2.2.4.2. Điều kiện biên của lớp biên ..............................................................................20
2.3. Chương trình giải quyết bài toán bằng phương pháp mô phỏng CFD ...........21
2.4 Ưu điểm và hạn chế của phương pháp mô phỏng CFD .....................................23
2.4.1 Ưu điểm của phương pháp CFD ...........................................................................23
2.4.2 Hạn chế của phương pháp CFD ...........................................................................23
2.5 Giới thiệu về phần mềm ANSYS FLUENT.........................................................24
2.5.1 Các ứng dụng và khả năng giải quyết của ANSYS Fluent ..................................24
2.5.2 Nguyên lý giải quyết trong phần mềm ANSYS Fluent .......................................25
2.5.3 Hai bộ giải sẵn có trong ANSYS Fluent và các phương pháp nội suy ................25
2.5.3.1 Bộ giải dựa trên áp suất .....................................................................................25
2.5.3.2 Bộ giải dựa trên mật độ .....................................................................................25
2.5.3.3 Các phương pháp nội suy cho toán hạng đối lưu ...............................................26
2.5.3.4 Các phương pháp nội suy Gradients ..................................................................26
2.5.3.5 Các phương pháp nội suy cho áp suất................................................................ 27
2.5.4 Các mô hình rối sử dụng trong ANSYS FLUENT ..............................................27
2.5.4.1 Mô hình rối Standard k− (SKE) ......................................................................27
2.5.4.2 Mô hình rối Realizable k −  (RKE) .................................................................28
2.5.4.3 Mô hình rối Reynolds Stress Model (RSM) .....................................................29
2.5.4.4 Mô phỏng xoáy lớn (LES).................................................................................29
2.5.4.5 Mô hình Standard k −  (SKW) .......................................................................29
iv
2.5.4.6 Mô hình Shear Stress Transport k - ω (SSTKW) .............................................29
2.5.4.7 Mô hình RNG k −  (RNG) ...............................................................................30
2.5.5 Lựa chọn mô hình rối ........................................................................................... 30
Chương 3. ĐÁNH GIÁ LỰC CẢN KHÍ ĐỘNG BẰNG PHẦN MỀM ANSYS
FLUENT .......................................................................................................................32
3.1 Xây dựng mô hình mô phỏng ...............................................................................32
3.2 Tính toán xác định vùng không gian mô phỏng .................................................33
3.3 Tính toán xây dựng mô hình lưới mô phỏng ......................................................36
3.3.1 Đánh giá lựa chọn kiểu phần tử lưới ....................................................................36
3.3.2 Tính toán độ chính xác CFD với độ phân giải lưới chính xác ............................. 37
3.4 Thiết lập các điều kiện biên ..................................................................................41
3.4.1 Thiết lập các điều kiện biên .................................................................................41
3.4.1.1 Điều kiện biên vận tốc vào ................................................................................42
3.4.1.2 Điều kiện biên áp suất ra ...................................................................................42
3.4.1.3 Điều kiện biên thành .........................................................................................42
3.4.1.4 Điều kiện biên đối xứng ....................................................................................43
3.4.1.5 Các điều kiện biên .............................................................................................. 43
3.5 Mô phỏng đặc tính khí động học của mô hình xe Sunny nguyên bản trên
ANSYS FLUENT .........................................................................................................44
3.5.1 Mô hình tính toán và các thông số .......................................................................44
3.5.1.1 Các giả thiết và giới hạn nghiên cứu của bài toán mô phỏng .......................... 45
3.5.1.2 Thiết lập các thông số và tiến hành mô phỏng bài toán trên ansys fluent .......46
3.5.2 Kết quả mô phỏng trên xe ansys nguyên bản .......................................................48
3.6 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc cơ động trước trên
ANSYS FLUENT .........................................................................................................51
3.7 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc đuôi xe trên ANSYS
FLUENT .......................................................................................................................54
3.8 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc cơ động phía sau xe
trên ANSYS FLUENT .................................................................................................57
3.9 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi lắp thêm bộ tạo xoáy trên
ANSYS FLUENT .........................................................................................................60
v
3.10 Nhận xét và kết luận ............................................................................................ 63
Chương 4. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM ĐẶC TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC
CỦA MÔ HÌNH ...........................................................................................................64
4.1 Giới thiệu thiết bị thí nghiệm và mô hình thí nghiệm ........................................64
4.1.1 Ống khí động ........................................................................................................64
4.1.2 Biến tần T-VERTER N2- SERIES. .....................................................................66
4.1.3 Cảm biến đo vận tốc gió PCE TA-30. .....................................................................67
4.1.4 Cảm biến đo lực CAS BCA-50L ..........................................................................69
4.2 Thiết lập mô hình đo lực cản không khí tác động lên ô tô mô hình .................72
4.2.1 Diện tích cản chính diện của ô tô thí nghiệm .......................................................72
4.2.2 Thiết lập các điều kiện ban đầu ............................................................................72
4.2.2.1 Vị trí lắp đặt ống khí động thí nghiệm .............................................................. 72
4.2.2.2 Đo vận tốc theo giá trị điều khiển của bộ biến tần ..............................................73
4.3 Nghiên cứu, đo đạc và thực nghiệm với các ô tô mô hình .................................75
4.3.1 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình nguyên bản ............................. 75
4.3.2 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc đuôi ....................77
4.3.3 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc cơ động phía
trước ............................................................................................................................... 78
4.3.4 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình có gắn thêm bộ tạo xoáy.........80
4.3.5 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc cơ động phía sau 81
4.4 Kết luận ..................................................................................................................83
Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI .............................. 84
5.1 Kết luận ..................................................................................................................84
5.2 Hướng phát triển đề tài .........................................................................................84
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................... 85
vi
DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ
Hình 1.1. Dòng khí động học trên ô tô khi chuyển động
Hình 1.2. Thành phần lực tác dụng trên ô tô khi chuyển động
Hình 1.3: Ảnh hưởng của hệ số cản Cd đối với tốc độ và công suất động cơ
Hình 1.4:Ảnh hưởng của hệ số cản Cd đến thời gian tăng tốc của ô tô
Hình 1.5: Lực cản và lực nâng theo chiều dài xe.
Hình 1.6: Sự phân bố áp suất trên ô tô
Hình 1.7: Sự liên quan giữa góc cơ động phía sau với hệ số cản
Hình 1.8: Ảnh hưởng của góc  đến hệ số cản Cd
Hình 1.9: Bộ tạo xoáy trên ô tô
Hình 1.10 :Không khí qua xe trước và sau khi có bộ tạo xoáy
Hình 2.1 Mô hình thể tích kiểm soát hữu hạn
Hình 2.2 Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé
Hình 3.1 Mô hình 3D ô tô
Hình 3.2 Hình chiếu bằng kích thước mô phỏng
Hình 3.3 Hình chiếu đứng kích thước mô phỏng
Hình 3.4 Một số dạng dòng chảy ngược
Hình 3.5 Các dạng phần tử lưới
Hình 3.6 Đồ thị thể hiện giá trị biên thành y+ ứng với các trạng thái dòng chảy khác
nhau
Hình 3.7 Mặt cắt thể hiện các phần tử bên trong xe mô hình chia lưới
Hình 3.8 Mặt cắt mô hình xe SUNNY thu nhỏ dùng mô phỏng
Hình 3.9 Trình tự mô phỏng động lực học trong Fluid Flow (Fluent)
Hình 3.10 Chế độ mô phỏng
Hình 3.11 Mô hình mô phỏng
Hình 3.12 Thiết lập phương pháp giải
Hình 3.13 Cài đặt thông số tính toán
Hình 3.14 Hệ số cản Cd của ô tô khi chạy với vận tốc 22m/s
Hình 3.15 Phân bố áp suất lên miền tính toán ở vận tốc 22 m/s
vii
Hình 3.16 Vận tốc dòng không khí phía sau đuôi xe.
Hình 3.17 Hiện tượng tách dòng không khí
Hình 3.18 Ô tô đã thay đổi góc cơ động phía trước
Hình 3.19 Hệ số lực cản của ô tô khi thay đổi góc cơ động phía trước
Hình 3.20 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc cơ động trước
Hình 3.21 So sánh sự phân bố áp suất trên xe nguyên bản và xe thay đổi góc cơ động
trước
Hình 3.22 Vận tốc dòng không khí phía sau đuôi xe
Hình 3.23 So sánh vận tốc dòng không khí phía sau đuôi xe nguyên bản và xe thay đổi góc
trước
Hình 3.24 Xe ô tô sau khi thay đổi góc đuôi
Hình 3.25 Hệ số lực cản của ô tô khi thay đổi góc nghiêng đuôi xe
Hình 3.26 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc đuôi
Hình 3.27 So sánh sự phân bố áp suất trên xe nguyên bản và xe thay đôi góc nghiêng
đuôi sau
Hình 3.29 So sánh vận tốc dòng khí ở đuôi xe nguyên bản với xe thay đổi góc đuôi
Hình 3.31 Mô hình xe mô phỏng
Hình 3.32 Hệ số cản của xe khi nâng góc cơ động phía sau
Hình 3.33 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc cơ động sau
sau
Hình 3.36 Xe mô phỏng có lắp thêm bộ tạo xoáy
Hình 3.37 Mô hình 3D bộ tạo xoáy trên xe mô phỏng
Hình 3.38 Hệ số Cd của xe mô phỏng có bộ tạo xoáy
Hình 3.39 Phân bố áp suất trên xe có bộ tạo xoáy
Hình 3.40 So sánh sự phân bố áp suât trên xe nguyên bản và xe có bộ tạo xoáy
Hình 3.41 Vận tốc dòng xoáy phía sau đuôi xe
Hình 3.42 Mặt cắt dọc vận tốc dòng khí sau khi qua bộ tạo xoáy
Hình 4.1 Sơ đồ cấu tạo ống khí động thí nghiệm
Hình 4.2 : Biến tầnT-VERTER N2- SERIES
Hình 4.3 Sơ đồ khối hoạt động của biến tần.
Hình 4.4 Máy đo gió PCE – TA30
viii
Hình 4.5 cảm biến đo lực CAS – BCA 50L.
Hình 4.6 Hoạt động của màng điện trở biến dạng
Hình 4.1: cấu tạo của lực kế kiểu màng điện trở.
Hình 4.8 Mô hình xe Sunny nguyên bản gắn trên ống khí động
Hình 4.9 Đồ thị vận tốc gió qua buồng đo
Hình 4.10 Gía trị lực cản của xe nguyên bản theo vận tốc gió
Hình 4.11 Mô hình xe Sunny thay đổi góc đuôi gắn trên ống khí động
Hình 4.12 Gía trị lực cản của xe thay đổi góc đuôi theo vận tốc gió
Hình 4.13 Mô hình xe sunny thay đổi góc trước gắn trên ống khí động
Hình 4.14 Gía trị lực cản của xe thay đổi góc trước theo vận tốc
Hình 4.15 Mô hình xe sunny có bộ tạo xoáy gắn trên ống khí động
Hình 4.16 Gía trị lực cản thay đổi theo vận tốc gió của xe có bộ tạo xoáy
Hình 4.17 Mô hình xe ô tô thay đổi góc cơ động phía sau gắn trên ống khí động
Hình 4.18 Lực cản của xe theo vận tốc khí khi thay đổi góc cơ động phía sau
Bảng 3.1 Thông số kĩ thuật cơ bản của xe Nisan Sunny
Bảng 3.2 Thông số xe mô phỏng
Bảng 3.3 Bảng giá trị đánh giá chất lượng lưới của các mô hình
Bảng 3.4 Điều kiện biên vận tốc vào
Bảng 3.5 Điều kiện biên áp suất ra
Bảng 3.6 Thông số xe SUNNY
Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật của biến tần T-VERTER N2- SERIES
Bảng 4.2 Thông số kỹ thuật của máy đo vận tốc gió PCE TA-30.
Bảng 4.3 Thông số kĩ thuật của đầu ra cảm biến đo lực
Bảng 4.4 Gía trị vận tốc gió theo giá trị điều khiển của biến tần
Bảng 4.5 Gía trị lực và hệ số cản của xe mô hình nguyên bản
Bảng 4.6 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi góc đuôi
Bảng 4.7 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi trước
Bảng 4.8 Gía trị lực và hệ số cản của xe có thêm bộ tạo xoáy
Bảng 4.9 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi góc cơ động phía sau
Bảng 4.10 Hệ số cản của ô tô với các biên dạng khác nhau khi mô phỏng
Bảng 4.11 Hệ số cản trung bình của ô tô với các biên dạng khác nhau khi thực
nghiệm trên ống khí động
ix
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
KÝ HIỆU:
• Re – Reynolds – Hệ số Reynolds.
• M – Mach – Hệ số Mach.
• Cd – Drag Coeficient – Hệ số cản.
CHỮ VIẾT TẮT:
• CFD – Computional Fluid Dynamics – Phương pháp tính toán động lực học lưu
chất.
• CAD – Computer-Aided Design – Thiết kế được sự hỗ trợ của máy tính.
x
Nghiên cứu, đánh giá các phương án giảm sức cản khí động cho xe ô tô du lịch
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ KHÍ ĐỘNG HỌC TRÊN XE Ô TÔ
1.1 Tổng quan về khí động học ô tô khi chuyển động và các thông số đặc trưng
1.1.1 Khái niệm cơ bản và các thông số đặc trưng về khí động học
Hình 1.1. Dòng khí động học trên ô tô khi chuyển động
Khí động lực học là môn học nghiên cứu về dòng chảy của chất khí, được
nghiên cứu đầu tiên bởi George Cayley. Giải pháp cho các vấn đề khí động lực học
dẫn đến các tính toán về tính chất khác nhau của dòng chảy, như vận tốc, áp suất, mật
độ và nhiệt độ, như là các hàm của không gian và thời gian. Khi hiểu được các tính
chất này của chất khí, người ta có thể tính toán chính xác hay xấp xỉ các lực và các
mômen lực lên hệ thống dòng chảy.
Các vấn đề về khí động lực học được chia ra làm nhiều loại, có thể phân loại
theo môi trường dòng chảy, khí động học ngoại biên và khí động học nội biên. Khí
động học ngoại biên là ngành nghiên cứu dòng chảy xung quanh vật rắn có các ứng
dụng như tính toán lực nâng và lực kéo lên cánh máy bay, lực cản tạo nên ở ô tô khi
chuyển động. Khí động học nội biên nghiên cứu về dòng khí qua các động cơ phản
lực hay qua các ống của máy điều hòa.
1.1.2 Các phương trình cơ bản về khí động học
Để mô tả dòng chảy của môi chất bất kỳ một cách đầy đủ người ta thường sử
dụng phương trình Navier-Stokes, được viết dưới dạng một hệ gồm 3 phương trình:
phương trình bảo toàn khối lượng (còn gọi là phương trình liên tục), phương trình bảo
toàn động lượng và phương trình bảo toàn năng lượng.
Sinh viên thực hiện: Thái Duy Sơn, Nguyễn Văn Minh Hướng Dẫn: TS.Phan Thành Long 1
Dưới dạng véc tơ, các phương trình mô tả khí động học ô tô dưới dạng véc tơ
được viết như sau:
Phương trình liên tục [2]:
Div 𝑢
⃗ =0 (1-1)
Phương trình bảo toàn động lượng [2]:
du 1
⃗⃗
= ⃗F − gradp + 𝑣∆u
⃗ (1-2)
dt ρ
Trong đó:
u là vận tốc.
 là khối lượng riêng của không khí.
p là áp suất.
F là lực thể tích.
ν là độ nhớt động học của không khí.
1.2 Các thành phần lực khí động hình thành trên ô tô khi chuyển động
1.2.1 Các thành phần lực cản trên ô tô khi chuyển động
Hình 1.2. Thành phần lực tác dụng trên ô tô khi chuyển động
1.2.1.1 Lực cản lăn

Khi ô tô chuyển động sẽ có lực cản lăn Pf1 tác dụng lên các bánh xe trước và
Pf2 tác dụng lên các bánh xe sau theo hướng song song với mặt đường và ngược với
chiều chuyển động của ô tô (hình 1.2). Lực cản lăn tác dụng tại vùng tiếp xúc giữa
bánh xe với mặt đường.
Lực cản lăn sinh ra là do có sự biến dạng của lốp, do sự tạo thành vết bánh xe
trên mặt đường và do sự tiếp xúc giữa lốp với mặt đường. Như vậy lực cản lăn bao
gồm cả ngoại lực và nội ma sát trong lốp.
Để đơn giản trong tính toán, người ta coi lực cản lăn là ngoại lực tác dụng lên
bánh xe khi ô tô chuyển động và được xác định theo công thức [5]:
Pf 1 = f1 Z1  
 (1-3)
Pf 2 = f 2 Z 2 

Trong đó:
f1, f2 - Hệ số cản lăn tương ứng ở bánh xe trước và bánh xe sau
Lực cản lăn Pf của ô tô sẽ là:
Pf = Pf1 + Pf 2 (1-4)
1.2.1.2 Lực cản lên dốc
Khi ôtô chuyển động lên dốc thì lực thành phần Gsin  của trọng lượng ôtô sẽ
cản lại sự chuyển động. Lực thành phần này được gọi là lực cản lên dốc, ký hiệu là Pi
và có giá trị như sau [5]:
Pi = G.sin  (1-5)
Mức độ dốc của mặt đường được thể hiện qua góc dốc  hoặc qua độ dốc i
D
i= = tg  (1-6)
T
Trong đó:
D,T - Các kích thước của đường dốc
Khi góc dốc nhỏ dưới 50 có thể xem i = tg   sin và lúc đó lực cản lên dốc có
dạng:
Pi = G.sin   G.i (1-7)
Trường hợp ôtô chuyển động xuống dốc thì lực Pi sẽ cùng chiều chuyển động
của ôtô và lúc đó lực Pi trở thành lực hỗ trợ cho chuyển động của ô tô
1.2.1.3 Lực cản không khí
Khi ô tô chuyển động sẽ có lực cản không khí P tác dụng tai tâm của diện tích
cản chính diện của ô tô, tâm này cách mặt đường một độ cao h. Thực nghiệm chứng
tỏ rằng lực cản không khí của ô tô có thể xác định bằng biểu thức sau [5]:
P = K.F.Vo2 (1-8)
Trong đó:
K - Hệ số cản không khí, nó phụ thuộc vào hình dạng của ô tô và chất lượng
bề mặt vỏ xe, phụ thuộc vào mật độ không khí, Ns2/m2.
F - Diện tích cản chính diện của ô tô, m2.
Vo - Vận tốc tương đối của ô tô và không khí, m/s.
Vận tốc tương đối của ô tô Vo là Vo = V  Vg (1-9)
Với
V là vận tốc của ô tô.
Vg là vận tốc của không khí.

Dấu (+) khi vận tốc của ô tô và không khí ngược chiều nhau, dấu (-) khi vận
tốc của ô tô và không khí cùng chiều. Tích số KF còn được gọi là nhân tố cản không
khí, ký hiệu là W (Ns2/m2).
W = K.F (1-10)
Vậy lực cản không khí có thể được tính theo công thức sau:
P = W.Vo2 (1-11)
Xác định một cách chính xác diện tích cản chính diện F gặp rất nhiều khó
khăn, vì vậy trong thực tế người ta sử dụng những công thức gần đúng sau:
- Đối với ô tô du lịch:
F = 0,8 Bo.Ho (1-12)
Trong đó:
B - chiều rộng cơ sở của xe
Bo - chiều rộng lớn nhất của ô tô
Ho - chiếu cao lớn nhất của ô tô
1.2.1.4 Lực quán tính của ô tô
Khi ô tô chuyển động không ổn định (lúc tăng tốc hoặc lúc giảm tốc) sẽ xuất
hiện lực quán tính. Lực quán tính Pj gồm các thành phần sau:
Lực quán tính Pj là:
Pj = Pj' + Pj'' (1-13)
Lực quán tính Pj' được xác định như sau:
G
Pj' = j (1-14)
g
Trong đó:
G- trọng lượng toàn bộ của ô tô
g- gia tốc trọng trường (g = 9,81 m/s2)
j - gia tốc tịnh tiến của ô tô
Nếu bỏ qua ảnh hưởng của các chi tiết quay của hệ thống truyền lực (do mô
men của chúng nhỏ) thì lực quán tính Pj'' được tính như sau:
 I e it2 t +  I b 
Pj = 
'' j

(1-15)
 rb2 
Trong đó:
Ie - Mômen quán tính của bánh đà động cơ và các chi tiết chuyển động quay
khác của động cơ quy dẫn về trục khuỷu
Ib - Mômen quán tính của bánh xe
it - Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

t - Hiệu suất của hệ thống truyền lực
rb - Bán kính làm việc của bánh xe
Thay các giá trị Pj' và Pj'' vào công thức (1-34) ta được:
G  I e it2 t +  I b    I e it2 t +  I b  G
Pj =  +  j = 1 +   j (1-16)
 g  rb2    g
2
   rb 
 I e it2 t +  I b 
Biểu thị:  = 1 +  g

(1-17)
 rb2 
Lúc đó ta có:
G
Pj =  Pj' =  j (1-18)
g
Trong đó:
 - hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động quay của ô tô
Để đơn giản thì  được tính theo công thức 2-26
Ta có:  = 1 +  1ih2 +  2 (1-19)
Các hệ số  1 và  2 thường nằm trong giới hạn hẹp là  1  4  6% và  2
 3  5%.
Như vậy có thể tính giá trị trung bình của  như sau:
 = 1,04 + 0,05 ih2 (1-20)
1.2.2 Các thành phần lực khí động hình thành trên ô tô khi chuyển động
1.2.2.1 Thành phần lực cản khí động
Lực cản khí động là lực cản sinh ra khi chuyển động của ôtô và nó phụ
thuộc rất lớn vào hình dáng khí động học của ôtô. Lực cản này gồm hai thành phần:
Áp suất cao phía trước và áp suất thấp phía sau, hai thành phần này tạo ra hiện tượng
xoáy làm xuất hiện lực ngược chiều chuyển động của vật thể. Để đánh giá chất
lượng khí động của ôtô người ta dựa vào hệ số Cd gọi là hệ số lực cản.
Lực cản khí động tính theo công thức:
FD = ½..v2.S.CD [N] (1-21)
Trong đó:
FD: Lực cản khí động.
: Mật độ không khí [kg/m3], 1,24 [kg/m3].
v: Vận tốc chuyển động [m2/s2].
S: Diện tích mặt cắt ngang của xe [m2].
Cd: Hệ số lực cản.
Lực cản của không khí có thể phân tích thành 2 thành phần: Cản do ma sát Fms
và cản do chênh áp Fca, do vậy Cd cũng được chia thành hai thành phần tương ứng:
Cd = Cms +Cca (1-22)
1.2.2.2 Thành phần lực nâng khí động
Lực nâng khí động là không khí bị nén ở phía trước xe dãn nở dần khi di
chuyển về phía sau tạo nên áp thấp hay lực nâng xe dọc theo bề mặt của thân xe. Trị
số lực nâng sẽ lớn nhất khi dòng không khí di chuyển đến phía sau xe vì tiết diện cản
gió của thân xe ở vị trí này giảm nhanh đột ngột.
Ta xem xét một vật thắng được trọng lực và bay lên được là nhờ lực nâng khí
động lực học hay còn gọi là lực nâng. Là kết quả của sự chênh lệch áp suất không khí
tại mặt trên và mặt dưới của vật thể khi dòng khí chuyển động chảy bao vật thể.
Ta có công thức tính lực nâng là:
FL = ½..v2.S.CL [N] (1-23)
Trong đó:
FL: Lực nâng khí động [N].
: Mật độ không khí [kg/m3], 1,24 [kg/m3].
v: Vận tốc chuyển động [m2/s2].
S: Diện tích mặt cắt bằng của xe [m2].
CL: Hệ số lực nâng.
1.3 Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khí động học trên ô tô
1.3.1 Ảnh hưởng của hệ số cản đến tính năng động lực học của ô tô
Lực cản tỷ lệ với hệ số cản, diện tích mũi xe và bình phương vận tốc của
phương tiện. Nghĩa là một chiếc xe hơi di chuyển với vận tốc 193km/giờ phải thắng
một lực cản gấp bốn lần lực cản của chiếc xe đó khi di chuyển ở tốc độ 97km/giờ.
Vì vậy, vận tốc tối đa của xe sẽ sản sinh ra lực cản tối đa. Nếu chúng ta
muốn nâng tốc độ tối đa của chiếc Ferrari Testarossa từ 290km/giờ lên
322km/giờ như chiếc Lamborghini Diablo, mà không thay đổi hình dạng của xe thì
chúng ta phải nâng công suất của nó từ 390 mã lực lên 535 mã lực. Còn nếu chúng
ta bỏ ra nhiều thời gian cho việc nghiên cứu hình dạng khí động học của xe thì có
thể làm giảm hệ số cản Cd của nó từ 0.36 xuống 0.29.[1]
Hình 1.3: Ảnh hưởng của hệ số cản Cd đối với tốc độ và công suất động cơ
Nhìn vào đồ thị ở hình 1.3 và cùng một loại xe, ta nhận thấy rằng với hệ số cản
Cd = 0.25 và xe chạy với vận tốc 160km/h thì chỉ cần công suất động cơ là 30Kw nhưng
cùng với chiếc xe đó, khi mà hệ số cản Cd = 0.45 thì cần một công suất hơn 50Kw.
Liên quan đến thời gian tăng tốc của động cơ .Ở hình 1.4 thì với hệ số cản Cd= 0.25 để
tăng tốc lên 120 km/h cần một khoảng thời gian là khoảng 17s trong khi đó với hệ số cản
Cd =0.45 thì thời gian để tăng tốc lên 120 km/h chiếc xe đó cần 20s.
Hình 1.4:Ảnh hưởng của hệ số cản Cd đến thời gian tăng tốc của ô tô
Khi mà diện tích cản chính diện không thay đổi thì hình dáng của ô tô là một yếu tố
ảnh hưởng rất lớn đến hệ số cản Cd. Khi ô tô chuyển động trên đường có 2 dòng không
khí di chuyển ngược chiều với ô tô, tạo ra ma sát với biên dạng ô tô và tạo ra các lực di
chuyển ngược chiều với chiều chuyển động của ô tô. Chính lực này sẽ tạo ra sức cản với ô
tô.
1.3.2 Dòng khí chuyển động phía trên ô tô
Khi ô tô chuyển động thì dòng khí này sẽ đi từ đầu xe men theo nắp che khoang
động cơ đi lên trần xe và thoát ra về phía sau. Điều này thể hiện ở hình vẽ dưới, nhưng
khi dòng không khí đi đến phía đuôi xe thì tùy hình dáng phía sau đuôi xe thì dòng khí
này có thể thoát thẳng về phía sau hoặc nó sẽ chuyển động xoáy ngược trở lại ở phần
đuôi xe. Phía trên là biên dạng một đuôi xe có tiết diện thay đổi đột ngột, ta nhận thấy rằng
khi dòng khí đi vào sau đuôi xe thì vùng này sẽ có áp suất thấp làm các dòng khí sẽ có
hiện tượng tách rời lớp biên, một phần sẽ thoát thẳng về phía sau và phần còn lại sẽ
chuyển động xoáy ở phía đuôi xe.
Fastback (dạng đuôi lướt: Từ những năm 1960, các kỹ sư chế tạo xe đua đã thực
sự coi trọng hình dạng khí động học của xe. Họ đã khám phá ra rằng, nếu giảm bớt độ dốc
phía sau của xe xuống 20 độ hoặc thấp hơn, thì luồng khí sẽ xuôi theo đường mui xe một
cách trơn tru và làm giảm đáng kể lực cản. Họ gọi thiết kế kiểu này là “fastback”. Do
đó, nhiều mẫu xe đua như chiếc Porsche 935/78 “Moby Dick” đã kéo dài và hạ thấp
phần đuôi quá mức tưởng tượng.
Với một chiếc xe dạng sedan hay hatchback, luồng không khí sẽ quẩn lại ở phía
cuối mui xe do sự hạ thấp đột ngột của phía sau mui xe tạo ra một vùng áp suất thấp, vì
vậy, tạo ra sự nhiễu loạn không khí phía sau mui xe. Sự nhiễu loạn này luôn gây tác dụng
xấu đối với hệ số cản.
Nếu góc của mui xe phía sau càng dựng đứng, thì luồng không khí sẽ thay đổi
càng đột ngột gây ảnh hưởng rất xấu tới sự ổn định ở tốc độ cao.
1.3.3 Dòng khí chuyển động bên dưới xe

Dòng khí chuyển động bên dưới gầm là điều mà các nhà thiết kế không hề mong
muốn. Có nhiều bộ phận, ví dụ như động cơ, hộp số, trục lái, cầu xe...v.v để lộ ra bên
dưới gầm xe, đó không chỉ là nguyên nhân làm tăng lực cản do tạo nên những vùng xoáy
của dòng khí mà còn làm chậm dòng khí bên dưới, khiến lực nâng tăng lên.
Lực nâng : Theo lý thuyết khí động học, khi xe chạy, luồng không khí phía trên
mui xe di chuyển với quãng đường dài hơn luồng không khí phía bên dưới gầm xe, phía
trước nhanh: Hơn phía sau nên theo nguyên lý Bernoulli, vận tốc khác nhau của dòng
khí sẽ phát sinh chênh lệch áp suất tạo nên lực nâng xe lên làm giảm sức bám mặt đường
của lốp như hình 1.5.
Hình 1.5: Lực cản và lực nâng theo chiều dài xe.
Cũng như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích mặt sàn xe, với bình phương vận
tốc và hệ số nâng (Cl), hệ số này phụ thuộc hình dạng của xe. Ở tốc độ cao, lực nâng có
thể tăng quá mức và gây ảnh hưởng rất xấu đến sự chuyển động của xe. Lực nâng tập
trung chủ yếu ở phía sau, nếu lực nâng quá lớn, các bánh xe phía sau sẽ bị trượt, và như
vậy rất nguy hiểm, nhất là khi xe chạy ở tốc độ cao hơn 200km/giờ.
Ngoài việc dòng không khí phía dưới gầm xe, khi chuyển động tạo xoáy
lốc với các bộ phận như động cơ, hộp số và tạo ra lực nâng gây nguy hiểm cho xe
thì khi thoát ra phía đuôi xe nó cũng sẽ có hiện tượng tách rời lớp biên và tạo
chuyển động xoáy cộng hưởng với dòng không khí phía trên tạo ra một lực cản lớn
hơn.
Vì vậy, việc cùng một lúc đạt được hệ số cản và hệ số nâng tối ưu là rất
khó khăn. Tuy nhiên, người ta đã nghiên cứu rất công phu và đã tìm ra một số
giải pháp tối ưu để giảm lực cản và lực nâng xuống mức thấp nhất và phù hợp với
các kiểu loại xe.
1.3.4 Sự phân bố áp suất trên ô tô

Đối với ô tô thì việc phân bố áp suất lên suốt chiều dài ô tô có liên quan đến
hệ số cản Cd, biết được sự phân bố áp suất thì ta có thể điều chỉnh được biên dạng
ô tô nhằm có được hệ số cản nhỏ nhất phù hợp với kiểu loại ô tô.
Sự phân bố áp suất trên ô tô được thể hiện trên hình vẽ 1.6.
Hình 1.6: Sự phân bố áp suất trên ô tô

Trục hoành là tỉ số x/L biểu diễn vị trí của các điểm trên biên dạng.
Trục tung là hệ số áp suất Cp với giá trị âm hướng lên.
Khi dòng chảy bị đổi hướng do một bề mặt lõm, vận tốc giảm xuống và áp
suất tăng lên; ngược lại khi dòng chảy đổi hướng bởi một bề mặt lồi, vận tốc sẽ
tăng lên và áp suất giảm xuống.
Ngay phía trước mũi xe, hệ suất áp suất Cp = 1, tại đây có một điểm với (p
= p∞, V = 0). Vì biên dạng lồi của nắp capo, dòng chảy trên nó tăng tốc và hệ số
áp suất giảm xuống giá trị Cp = -0,5. Tại chân của kính chắn gió, dòng chảy giảm tốc
độ lần nữa (mặt lõm) và áp suất tăng lên, giá trị hệ số áp suất tại đây xấp xỉ Cp = 0,5.
Khi dòng khí chảy qua kính chắn gió thì vận tốc dòng chảy tăng lên lại và Cp cũng
giảm xuống tương ứng. Với chiều dài và độ lồi khá lớn của mui xe, áp suất bé nhất
đạt được tại đây xấp xỉ Cp = -1,8. Phía sau xe, trình tự này diễn ra ngược lại với
mức độ thấp hơn (do sự khác biệt của phía trước và phía sau xe). Tuy nhiên, áp suất
của phía đuôi xe thì không đạt được giá trị Cp = 1, bởi vì phía sau xe còn xảy ra
sự phân tách dòng chảy .
Sự phân bố áp suất ở phía sau của xe cũng được biểu diễn trên hình1.6.
Và ở đây cũng vậy, áp suất phía sau chiếc xe không khôi phục lại mức áp suất Cp =
1 vì sự phân tán dòng chảy. Áp suất phía sau chiếc xe thấp hơn phía trước tạo nên
lực cản hình dạng và đây cũng là kết quả của sự phân tách dòng chảy ở phía đuôi xe
.
1.3.5 Những biện pháp giảm sức cản khí động cho ô tô
Cải thiện tính năng khí động học cho ô tô khi diện tích cản chính diện của ô
tô không thay đổi hoặc thay đổi không đáng kể thì việc xử lý dòng không khí
phía trên và phía dưới sàn xe là biện pháp chủ yếu. Để cải thiện tính năng khí
động học, giảm thiểu hệ số cản Cd, người ta thường dùng các biện pháp sau đây:
1.3.5.1 Thay đổi góc cơ động của ô tô

Góc cơ động là một tính năng đánh giá tính cơ động trong các điều kiện hoạt động
của ô tô. Đối với một số xe có khoảng sáng gầm xe lớn cùng với tính năng cơ động cao
thì việc hạn chế dòng không khí đi vào phía dưới sàn xe là một điều rất khó. Vì vậy, một
số hãng sản xuất ô tô cũng như các phòng thí nghiệm đã cải tiến các góc cơ động này
một cách hợp lý nhằm tạo cho dòng không khí phía dưới sàn xe nhanh chóng thoát ra
ngoài nhằm mục đích giảm lực cản và lực nâng cho xe.
Hình 1.7: Sự liên quan giữa góc cơ động phía sau với hệ số cản
Khi thiết kế góc cơ động phía sau hợp lý thì hệ số cản của ô tô sẽ giảm, điều này
sẽ được thực hiện bởi các phòng thí nghiệm hoặc dùng các phần mềm mô phỏng nhằm
có thể điều chỉnh được góc cơ động. Ở hình vẽ 1.7, khi góc cơ động phía sau bằng 0 thì
dòng không khí dưới sàn xe bị nén lại, tạo sự xoáy lốc với các chi tiết phía dưới nên sẽ
tạo ra một lực nâng lớn. Dòng không khí xoáy lốc này khi ra khỏi đuôi xe sẽ có hiện
tượng tách rời lớp biên và xoáy ngược tạo ra lực cản cho ô tô. Nếu góc cơ động quá lớn
biên dạng phía sau ô tô thay đổi đột ngột cũng tạo ra lực cản cho ô tô dù lúc này lực nâng
sẽ giảm.
1.3.5.2 Thay đổi góc nghiêng đuôi xe
Việc thay đổi góc nghiêng  của đuôi xe là một biện pháp cải tiến khả năng khí
động học của ô tô. Thiết kế góc nghiêng  một cách hợp lý thì hệ số cản Cd sẽ giảm.Ở
hình 1.8 thể hiện hệ số cản Cd với các góc  khác nhau
Hình 1.8: Ảnh hưởng của góc  đến hệ số cản Cd
1.3.5.3 Thay đổi góc cơ động phía trước

Ưu điểm của việc tăng góc cơ động phía trước nhằm làm cho ô tô có tính cơ động
cao, dễ dàng vượt qua các địa hình hiểm trở khi tham gia giao thông.Khi tăng góc cơ
động phía trước của ô tô thì lực cản của ô tô sẽ giảm, tuy nhiên lực nâng của ô tô sẽ
tăng lên do không khí đi vào phía dưới nhiều hơn.Vì vậy, ta sẽ tăng góc cơ động
phía trước một cách hợp lí.
1.3.5.4 Thiết kế bộ tạo xoáy cho ô tô
Hình 1.9: Bộ tạo xoáy trên ô tô
Sự phân tách dòng chảy ở phía sau đuôi xe là nguyên nhân chính gây ra lực
cản không khí trong xe, để trì hoãn sự phân tách dòng chảy ở phía sau xe, người ta sẽ
lắp lên xe bộ tạo xoáy.Các bộ tạo xoáy này sẽ hiệu quả nhất khi đặt ngay tại điểm
phân tách của dòng khí.
a, Không có bộ tạo xoáy b, Có bộ tạo xoáy
Hình 1.10 :Không khí qua xe trước và sau khi có bộ tạo xoáy
Chương 2. GIỚI THIỆU VỀ PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG CFD

(Computational Fluid Dynamics)
2.1. Tổng quan về phương pháp mô phỏng CFD

CFD – Computational Fluid Dynamics: Đây là lĩnh vực khoa học sử dụng các
phương pháp số kết hợp với công nghệ mô phỏng trên máy tính để giải quyết các bài
toán liên quan đến các yếu tố chuyển động của môi trường, đặc tính lý hóa của các
quá trình trong môi trường đang xét, đặc tính sức bền của môi trường, đặc tính nhiệt
động, đặc tính động học, hay đặc tính động lực học hoặc khí động lực học, đặc tính
lực, hoặc đặc tính lực moment và tương tác của các môi trường với nhau....phụ thuộc
vào từng đối tượng và phạm vi cụ thể của từng vấn đề, từng lĩnh vực khoa học mà
CFD có thể ứng dụng được.
Vai trò của phương pháp mô phỏng CFD trong dự báo kĩ thuật công nghiệp đã
trở nên mạnh đến mức ngày nay nó có thể được nhìn nhận như “chiều thứ ba” trong
động lực học chất lỏng, hai chiều khác là những trường hợp cổ điển của thực nghiệm
thuần túy và lý thuyết thuần túy. Từ năm 1687, với sự công bố Principia của Isaac
Newton cho tới giữa những năm 1960, những tiến bộ về cơ chất lỏng được thực hiện
bằng cách kết hợp với các thực nghiệm tiên phong và phân tích lý thuyết cơ bản-
những phân tích mà hầu như luôn yêu cầu sử dụng những mô hình dòng đơn giản đề
nhận được lời giải dạng khép kín của các phương trình chủ đạo.
Phương pháp mô phỏng CFD được phát triển, ứng dụng và mang lại hiệu quả
cao trong các lĩnh vực cơ học môi trường chất lưu (khí, lỏng, plasma,..) và môi
trường biến dạng, đàn hồi... Trên thực tế, CFD được ứng dụng rộng rãi vào các ngành
khoa học tiên tiến và công nghệ cao cũng như các ngành khoa học phục vụ dân sinh.
Chẳng hạn, CFD được ứng dụng mô phỏng về chuyển động của tàu vũ trụ với vận tốc
siêu thanh và dòng chảy bao cũng như các yếu tố khí động tác dụng lên các vật thể
bay nói chung. CFD được ứng dụng vào ngành đại dương học để mô phỏng tìm các
quy luật của dòng biển nóng , lạnh và tác động của chúng lên khí hậu toàn cầu,...
CFD được ứng dụng trong y tế để mô phỏng quá trình hoàn lưu máu ở hai vòng tuần
hoàn, ảnh hưởng của các yếu tố bên trong, bên ngoài lên nhịp đập cũng như sức khỏe
của nội tạng nói riêng, toàn bộ cơ thể nói chung... Thật khó có thể kể hết phạm vi ứng
dụng của CFD, dưới đây ta có thể liệt kê những lĩnh vực mà CFD đóng vai trò như
một công cụ hữu hiệu không thể thiếu để nghiên cứu, ứng dụng, cũng như phát triển
chung lên cấp độ công nghiệp, mang lại nhiều thành tựu rực rỡ nhất.
Một số lĩnh vực ứng dụng CFD thu được nhiều thành tựu lớn ngày nay:
- Mô phỏng trên máy tính dòng chảy bên trong các phần tử kết cấu (tua bin, máy
nén, máy bơm,…).
- Xác định các đặc tính khí – thủy động lực học của của cánh quạt, máy bơm và máy
nén…
- Mô phỏng trên máy tính các dòng chảy bao quanh vật thể bay ở chế độ dưới âm
thanh, lân cận âm thanh, siêu âm và siêu thanh.
- Xác định khí động lực học của ô tô, máy bay và các kết cấu xây dựng.
- Mô tả trên máy tính các quá trình chảy đa pha hoặc môi trường đa cấu tử.
- Lời giải số về các bài toán liên hợp về truyền nhiệt, truyền vật chất.
2.2. Phương trình cơ bản của phương pháp mô phỏng CFD
2.2.1. Cơ sở lí thuyết
Nền tảng của CFD là những phương trình chủ đạo cơ bản của động lực học
chất lỏng
- Phương trình liên tục.
- Phương trình động lượng.
- Phương trình năng lượng.
Những phương trình trên nói đến quá trình vật lý. Chúng là những phát biểu
toán học của ba nguyên lý vật lý cơ bản mà toàn bộ động lực học chất lỏng đặt trên
cơ sở đó:
- Bảo toàn khối lượng.
- F = ma (Định luật II Newton).
- Bảo toàn năng lượng.
2.2.2. Mô hình hóa dòng chất lưu
Để nhận được những phương trình cơ bản của chuyển động chất lỏng, quan
điểm sau luôn được tuân thủ:
1) Chọn những nguyên lý vật lý cơ bản thích hợp từ những định luật vật lý
a) Bảo toàn khối lượng
b) F = ma (Định luật II Newton)
c) Bảo toàn năng lượng
2) Áp dụng những nguyên lý vật lý này cho một mô hình dòng thích hợp.
3) Từ áp dụng này, rút ra những phương trình toán học gồm những nguyên lý
vật lý như vậy.
Với một chất lỏng liên tục ta có thể chọn 1 trong 2 mô hình thể tích kiểm soát
hữu hạn hay phần tử chất lỏng vô cùng bé để mô hình hóa dòng chất lưu.
2.2.2.1. Mô hình thể tích kiểm soát hữu hạn (quan điểm Euler)
Xét một trường dòng tổng quát như được thể hiện bởi những đường dòng
trong hình 2.1. Ta hãy tưởng tượng một thể tích khép kín vẽ trong một khu vực hữu
hạn của dòng. Thể tích này xác định một thể tích kiểm soát V và một bề mặt kiểm
soát S, xác định bề mặt khép kín bao quanh thể tích. Thể tích kiểm soát này có thể cố
định trong không gian với chất lỏng chuyển động vòng qua nó, như hình 2.1a. Tương
tự, thể tích kiểm soát có thể chuyển động cùng với chất lỏng, sao cho những hạt chất
lỏng cùng nhau luôn ở trong nó, như hình 2.1b [13]
Hình 2.1 Mô hình thể tích kiểm soát hữu hạn

Trong mọi trường hợp, thể tích kiểm soát là một vùng đủ lớn, hữu hạn của
dòng. Những nguyên lý vật lý cơ bản được áp dụng cho chất lỏng nằm trong thể tích
kiểm soát, và với chất lỏng cắt qua bề mặt kiểm soát (nếu thể tích kiểm soát cố định
trong không gian). Bởi vậy, thay vì xem xét toàn bộ trường dòng một lúc, với mô
hình thể tích kiểm soát chúng ta giới hạn sự chú ý chỉ với chất lỏng trong vùng hữu
hạn của chính thể tích đó.
Những phương trình dòng chất lỏng mà chúng ta nhận được trực tiếp do việc
áp dụng những nguyên lý vật lý cơ bản cho một thể tích kiểm soát hữu hạn có dạng
tích phân. Những dạng tích phân này của những phương trình chủ đạo có thể thao tác
gián tiếp để nhận được những phương trình đạo hàm riêng. Những phương trình như
vậy nhận được từ thể tích kiểm soát hữu hạn cố định trong không gian ở dạng tích
phân hoặc dạng đạo hàm riêng, được gọi là dạng bảo toàn của những phương trình
chủ đạo. Những phương trình nhận được từ thể tích kiểm soát hữu hạn chuyển động
cùng với chất lỏng ở dạng tích phân hoặc đạo hàm riêng, được gọi là dạng không bảo
toàn của những phương trình chủ đạo.
2.2.2.2.Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé (quan điểm lagrange)

Xét một trường dòng tổng quát như được thể hiện bởi những đường dòng
trong hình 2.2. Ta hãy tưởng tượng một phần tử chất lỏng vô cùng bé trong dòng, với
một thể tích vi phân dV. Phần tử chất lỏng là vô cùng bé theo khái niệm phép tính vi
phân; tuy nhiên là đủ lớn để chứa một số khổng lồ những phần tử để có thể nhìn nhận
như một môi trường liên tục. Phần tử chất lỏng có thể cố định trong không gian với
chất lỏng chuyển động vòng qua nó, như hình 2.2a. Tương tự, nó có thể chuyển động
dọc theo dòng chảy với vận tốc vector thể tích bằng vận tốc dòng tại mỗi điểm như
hình 2.2b.
Hình 2.2 Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé

Thay vì xét toàn dòng tại một lúc, những nguyên lý vật lý cơ bản chỉ ứng dụng
cho chính phần tử chất lỏng. Ứng dụng này trực tiếp dẫn tới những phương trình cơ
bản ở dạng phương trình đạo hàm riêng. Hơn nữa, những phương trình vi phân đạo
hàm riêng đặc biệt nhận được trực tiếp từ phần tử chất lỏng cố định trong không gian
là dạng bảo toàn của các phương trình. Những phương trình nhận được trực tiếp từ
phần tử chất lỏng chuyển động là dạng không bảo toàn của các phương trình chủ đạo.
2.2.3. Phương trình cơ bản
2.2.3.1. Phương trình đối với dòng nhớt
Những phương trình đã dẫn xuất trong những mục trước áp dụng cho dòng
nhớt, tức là dòng xét đến hiện tượng vận chuyển, tiêu tán của nhớt và truyền nhiệt.
Do đó những phương trình chủ đạo với dòng nhớt, chịu nén, không ổn định ba chiều
là:
Phương trình liên tục
- Dạng bảo toàn: phương trình
∂ρ
⃗)=0
+ ∇(ρV (2-1)
∂t
- Dạng không bảo toàn: phương trình

∂ρ
⃗ =0
+ ρ∇V (2-2)
∂t
Phương trình động lượng

𝐷𝑢 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑥
𝜌 =− + + + + 𝜌𝑓𝑥 (2-3)
𝐷𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝑧
𝐷𝑤 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑧 𝜕𝜏𝑦𝑧 𝜕𝜏𝑧𝑧
=− + + + + 𝜌𝑓𝑧 (2-4)
𝐷𝑡 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝑧
- Dạng bảo toàn : phương trình

𝜕(𝜌𝑢)
⃗ ) = − 𝜕𝑝 + 𝜕𝜏𝑥𝑥 + 𝜕𝜏𝑦𝑥 + 𝜕𝜏𝑧𝑥 + 𝜌𝑓𝑥
+ ∇(𝜌𝑢𝑉 (2-5)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑤) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑧 𝜕𝜏𝑦𝑧 𝜕𝜏𝑧𝑧
⃗)=−
+ ∇(𝜌𝑤𝑉 + + + + 𝜌𝑓𝑧 (2-6)
𝜕𝑡 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
Phương trình năng lượng

D V2 ∂ ∂T ∂ ∂T ∂ ∂T ∂(up) ∂(vp)
ρ (e + ) = ρq̇ + (k )+ (k )+ (k )−( + +
Dt 2 ∂x ∂x ∂y ∂y ∂z ∂z ∂x ∂y
∂(wp) ∂(uτxx ) ∂(uτyx ) ∂(uτzx ) ∂(uτxy ) ∂(vτyy ) ∂(vτzy ) ∂(wτxz ) ∂(wτyz )
)+ + + + + + + + +
∂z ∂x ∂y ∂z ∂x ∂y ∂z ∂x ∂y
∂(wτzz )
+ ρf. ⃗V (2-7)
∂z
- Dạng bảo toàn : phương trình

∂ V2 V2 ∂ ∂T ∂ ∂T ∂ ∂T
[ρ (e + )] + ∇ [ρ (e + ) ⃗V] = ρq̇ + (k )+ (k )+ (k )−
∂t 2 2 ∂x ∂x ∂y ∂y ∂z ∂z
∂(up) ∂(vp) ∂(wp) ∂(uτxx ) ∂(uτyx ) ∂(uτzx ) ∂(uτxy ) ∂(vτyy )
( + + )+ + + + + +
∂x ∂y ∂z ∂x ∂y ∂z ∂x ∂y
∂(vτzy ) ∂(wτxz ) ∂(wτyz ) ∂(wτzz )
+ + + ⃗
+ ρf. V (2-8)
∂z ∂x ∂y ∂z
2.2.3.2. Phương trình đối với dòng không nhớt

Dòng không nhớt, theo định nghĩa là một dòng trong đó hiện tượng vận
chuyển, tiêu tán nhớt, khuếch tán khối lượng và dẫn nhiệt được bỏ qua. Những
phương trình chủ đạo cho dòng chảy không ổn định, không nhớt ba chiều, chịu nén
nhận được bằng việc bỏ đi những số hạng nhớt trong những phương trình trên.
Phương trình liên tục
- Dạng không bảo toàn
𝐷ρ
⃗ =0
+ ρ∇V (2-9)
Dt
- Dạng bảo toàn

∂ρ
⃗)=0
+ ∇(ρV (2-10)
∂t
Phương trình động lượng

+ Thành phần x
𝐷𝑢 𝜕𝑝
𝜌 =− + 𝜌𝑓𝑥 (2-11)
𝐷𝑡 𝜕𝑥
+ Thành phần y
𝐷𝑣 𝜕𝑝
𝜌 =− + 𝜌𝑓𝑦 (2-12)
𝐷𝑡 𝜕𝑦
+ Thành phần z
𝐷𝑤 𝜕𝑝
𝜌 =− + 𝜌𝑓𝑧 (2-13)
𝐷𝑡 𝜕𝑧

+ Thành phần x
∂(𝜌𝑢) 𝜕𝑝
⃗)=−
+ ∇(ρuV + 𝜌𝑓𝑥 (2-14)
∂t 𝜕𝑥
+ Thành phần y
∂(𝜌𝑣)
⃗ ) = − 𝜕𝑝 + 𝜌𝑓𝑦
+ ∇(ρvV (2-15)
∂t 𝜕𝑦
+ Thành phần z
∂(𝜌𝑤)
⃗ ) = − 𝜕𝑝 + 𝜌𝑓𝑧
+ ∇(ρwV (2-16)
∂t 𝜕𝑧
Phương trình năng lượng

𝐷 𝑉2 𝜕𝑢𝑝 𝜕𝑣𝑝 𝜕𝑤 𝑝
𝜌 (𝑒 + ) = 𝑝𝑞̇ − ( + + ⃗
) + 𝜌𝑓 𝑉 (2-17)
𝐷𝑡 2 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

𝜕 𝑉2 𝑉2 𝜕𝑢𝑝 𝜕𝑣𝑝 𝜕𝑤 𝑝
[𝜌 (𝑒 + )] + ∇ [𝜌 (𝑒 + ⃗ ] = 𝑝𝑞̇ − (
)𝑉 + + ⃗
) + 𝜌𝑓 𝑉
𝜕𝑡 2 2 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
(2-18)
2.2.4 Điều kiện lớp biên

2.2.4.1. Khái niệm lớp biên
Trong vật lý và cơ học lưu chất, lớp biên là lớp lưu chất gần vùng lân cận của
một bề mặt biên nơi mà ảnh hưởng của độ nhớt là đáng kể. Trong bầu khí quyển của
trái đất, các lớp biên hành tinh là lớp không khí gần mặt đất bị ảnh hưởng bởi truyền
nhiệt, độ ẩm hay truyền động lượng hoặc từ bề mặt. Trên một cánh máy bay lớp biên
là một phần của dòng chảy gần cánh, lực nhớt làm sai lệch dòng chảy không nhớt
xung quanh. Trong khí động học ô tô lớp biên là vùng chuyển tiếp giữa không khí và
vỏ xe.
Lớp biên chảy tầng có thể phân loại theo cấu trúc và theo hoàn cảnh mà chúng
được tạo ra. Lớp cắt mỏng phát triển trên một vật thể dao động là một ví dụ của một
lớp biên Stokes, trong khi các lớp biên Blasius đề cập đến các giải pháp được biết
tương tự gần một tấm phẳng trong một dòng chảy một chiều đang tới. Khi lưu chất
quay và các lực nhớt được sự cân bằng hiệu ứng Coriolis (chứ không phải là quán
tính đối lưu), một hình thức lớp Ekman. Trong các lý thuyết về truyền nhiệt, một lớp
cách nhiệt xuất hiện. Một bề mặt có thể có nhiều loại lớp biên cùng một lúc.
2.2.4.2. Điều kiện biên của lớp biên
Những phương trình cho ở trên kiểm soát dòng của một lưu chất. Những điều
kiện biên, và đôi khi là điều kiện ban đầu, cho phép nhận được những lời giải đặc biệt
từ những phương trình chủ đạo. Đối với một lưu chất nhớt, điều kiện biên trên một bề
mặt giả thiết không có vận tốc tương đối giữa bề mặt và lưu chất ngay bề mặt. Điều
này được gọi là điều kiện không trượt. Nếu bề mặt là tĩnh và dòng di chuyển qua nó,
thì u = v = w = 0 tại bề mặt (cho một dòng nhớt).
Hơn nữa, có một điều kiện không trượt tương tự kết hợp với nhiệt độ tại bề
mặt. Nếu nhiệt độ bề mặt vật liệu được biểu thị bằng Tw (nhiệt độ vách), khi đó nhiệt
độ ngay tại lớp lưu chất tiếp xúc với bề mặt cũng là Tw. Nếu trong bài toàn được đề
cập, biết được nhiệt độ vách, thì điều kiện biên thích hợp của nhiệt độ khí T là:
T = Tw (tại vách) (2-19)
Mặt khác, nếu không biết nhiệt độ vách, ví dụ nếu nó đang thay đổi như một
hàm của thời gian do truyền nhiệt khí động lực học tới hoặc ra khỏi bề mặt, khi đó
định luật fourier về dẫn nhiệt cung cấp điều kiện biên tại bề mặt. Nếu chúng ta biểu
thị 𝑞̇ w là thông lượng nhiệt tức thời tại vách, khi đó từ định luật fourier:
𝜕𝑇
𝑞̇ w = −𝑘 w (tại vách) (2-20)
𝜕𝑛
Trong đó, n biểu thị hướng pháp tuyến với vách. Ở đây, vật liệu bề mặt đang
phản ứng lại sự truyền nhiệt đến vách, 𝑞̇ w , do đó đang thay đổi Tw, quay ngược lại
ảnh hưởng đến 𝑞̇ w. bài toán truyền nhiệt không ổn định phải được giải bằng việc xử
lý dòng nhớt và sự tác động nhiệt trở lại của vật liệu vách cùng lúc. Kiểu điều kiện
biên này, là điều kiện biên gradient nhiệt độ tại vách, trái với quy định về chính bản
thân nhiệt độ vách là điều kiện biên. Nghĩa là, từ phương trình (2-20):
𝜕𝑇
−𝑞
̇ w /k= w (tại vách) (2-21)
𝜕𝑛
Cuối cùng khi nhiệt độ vách trở thành như vậy sẽ không có sự truyền nhiệt
trên bề mặt, nhiệt độ vách này, theo định nghĩa, được gọi là nhiệt độ vách đoạn nhiệt
(adiabatic wall temperature) Taw. Điều kiện biên thích hợp cho trường hợp vách đoạn
nhiệt đến từ phương trình (2-21) với 𝑞̇ w = 0, bởi định nghĩa. Do đó, với vách đoạn
nhiệt, điều kiện biên là:
∂T
w = 0 (Tại vách) (2-22)
∂n
Với lưu chất không nhớt, dòng trượt qua bề mặt (không có ma sát để đẩy ‘sức
dính’ của nó tới bề mặt), do đó tại bề mặt dòng phải tiếp xúc với bề mặt:
⃗n
v ⃗ = 0 (Tại bề mặt) (2-23)
Trong đó:
𝑛⃗ - Vectơ đơn vị thẳng góc với bề mặt.
Những điều kiện biên khác trong dòng phụ thuộc vào kiểu bài toán được xét,
và thường gắn liền với biên chảy vào và chảy ra tại một khoảng cách hữu hạn từ bề
mặt, hoặc một điều kiện biên ‘vô hạn’ xa vô tận kể từ bề mặt.
2.3. Chương trình giải quyết bài toán bằng phương pháp mô phỏng CFD
❖ Trình tự giải một bài toán CFD bao gồm các bước cơ bản sau
Bước 1: Tiền xử lý - Phân tích vấn đề.
Bước 2: Tạo mô hình và chia lưới.
Bước 3: Đặt tải và điều kiện biên.
Bước 4: Giải.
Bước 5: Hậu xử lý kết quả.
Bước 1: Tiền xử lý – phân tích vấn đề
- Xác định loại bài toán: Bài toán dòng chất khí (hay lỏng) bao ngoài, hay bao trong,
hay bài toán nhiệt,…
- Chọn mô hình tính toán 2D hay 3D.
- Tùy vào hình dạng của mô hình tính toán mà chọn kiểu phần tử thích hợp.
Bước 2: Tạo mô hình và chia lưới

Đây là bước quan trọng vì kết quả tính toán phụ thộc nhiều việc tạo mô hình
và chia lưới.
- Tạo mô hình trực tiếp hay dùng các phần mềm CAD chuyên dụng để tạo mô hình
tính như: Auto Cad, Ansys, Solidwork, Catia… Cần phân tích để chọn mô hình 2D
hay 3D.
- Chia lưới:
+ Chia lưới tự động hay thủ công: Chia lưới tự động có ưu điểm là nhanh nhưng
đôi khi không chính xác ở những chỗ có biên dạng thay đổi đột ngột. Ngược lại
chia lưới thủ công sẽ tốn rất nhiều thời gian, nhưng có kết quả chính xác. Vì
vậy cần kết hợp chúng lại để tạo ra một lưới mong muốn.
+ Chọn lưới khớp biên, hay lưới bắt xung.
+ Chọn các kiểu lưới sẽ áp dụng cho mô hình tính. Trong CFD có viết về 3 kiểu
lưới là: kiểu C, kiểu O, và kiểu H. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều phần mềm
hỗ trợ việc chia lưới giúp chúng ta tạo ra những lưới trơn mịn và chính xác như
Gridgen, Gambit, Hyper Mesh, Ansys CFX, ICEM…
Một điều quan trọng là tạo ra mô hình và chia lưới đảm bảo máy tính có thể
chạy được. Lưới càng dày sẽ cho kết quả càng chính xác, nhưng ngược lại sẽ tốn
nhiều thời gian để giải và đòi hỏi máy tính phải có cấu hình cao. Nên tìm cách để
càng đơn giản mô hình càng tốt (ví dụ với mô hình đối xứng, thay vì vẽ tất cả thì ta
chỉ cần khảo sát một phần đối xứng mà kết quả thu được là như nhau).
Bước 3: Đặt tải và điều kiện biên
- Xác định tải trọng đầu vào ảnh hưởng đến quá trình tính toán: Trọng lực, áp suất,
nhiệt độ, vận tốc,… Chỉ xét đến những thành phần tải ảnh hưởng tới bài toán.
- Kết hợp các điều kiện biên được thảo luận ở mục 4.2.4, đó là điều kiện không trượt
(vận tốc tại bề mặt = 0) , biên ở xa vô hạn so với bề mặt, điều kiện tiếp xúc…
Bước 4: Giải
Sau khi thực hiện hết 3 bước trên, ta tiến hành giải bài toán:
- Thiết lập thuộc tính dòng chảy: Mật độ, độ nhớt, độ dẫn nhiệt,…
- Thiết lập bước lặp cho lời giải: Theo dõi lời giải hội tụ và giảm sai số trong khoảng
cho phép.
- Chọn chế độ phân tích là chảy tầng hay chảy rối.
- Chạy chương trình để giải bài toán (ví dụ ứng dụng Mô đun Ansys Flotran, Ansys
Fluent là những phần mềm mạnh giúp giải bài toán CFD).
Bước này tốn rất nhiều thời gian, nên trong quá trình giải cần kiên nhẫn theo
dõi tiến trình của nó để nếu có sai sót thì có thể hiệu chỉnh lại ngay.
Bước 5: Hậu xử lý kết quả
Sau khi giải bài toán, chúng ta tiến hành đọc kết quả.
- Tùy vào mục đích bài toán mà ta chọn và đọc các kết quả đầu ra tương ứng, ví dụ
như: trường phân bố áp suất, trường phân bố vận tốc, trường phân bố nhiệt, âm
thanh, …
- Tiến hành phân tích, đánh giá kết quả.
- Sử dụng kết quả thu được vào các tính toán mới như tính sức cản sau khi có kết
quả phân bố áp suất và vận tốc, dự đoán trạng thái ứng xử, tiếng ồn khí động…
2.4 Ưu điểm và hạn chế của phương pháp mô phỏng CFD

2.4.1 Ưu điểm của phương pháp CFD
CFD cho phép tiết kiệm thời gian và chi phí nghiên cứu đưa ra sản phảm mới.
Khi chưa có các công cụ hỗ trợ của máy tính, các sản phẩm mới thường phải qua rất
nhiều lần làm thử nghiệm, hiệu chỉnh để có thể tối ưu sản phẩm. Mỗi lần thử nghiệm
là phải đầu tư thời gian và tiền bạc. Làm việc trong môi trường mô phỏng có thể đánh
giá được thiết kế để đưa ra hiệu chỉnh trước khi làm thực nghiệm. Mô phỏng được
những điều kiện thực, điều kiện ảo, điều kiện lý tưởng. Trong những điều kiện làm
việc đặc biệt như siêu thanh, không trọng lực, nhiệt độ lớn,… Không phải lúc nào con
người cũng có thể tạo ra, đo đạc và giám sát được.
Khi tiến hành thực nghiệm, do hạn chế về công nghệ, chi phí nên mỗi lần tiến
hành ta chỉ xác định được một số dạng thông số tại những thời điểm nhất định. Trong
khi đó, CFD cho phép ta xác định toàn bộ trường kết quả tại tất cả những điểm trong
vùng khảo sát và tại cả thời điểm khảo sát.
2.4.2 Hạn chế của phương pháp CFD
Về mô hình vật lý: CFD giải quyết trên cơ sở mô hình vật lý được tạo lập, mỗi
dạng bài toán chỉ phù hợp ới mô hình vật lý của nó. Việc chọn sai mô hình vật lý có
thể dẫn đến sai lệch về kết quả.
Về sai số: Sai số do mô hình tính toán, sai số bởi năng lực tính toán của máy,
sai số khi xây dựng và chọn bài toán. Từ đó nên chọn mô hình tính toán và xây dựng
mô hình phù hợp để giảm sai số.
Về điều kiện biên: Điều kiện biên chọn khi tính toán rất quan trọng, quyết định
kết quả tính toán chính xác hay không.
2.5 Giới thiệu về phần mềm ANSYS FLUENT
ANSYS Fluent là một phần mềm với những khả năng mô hình hóa một cách
rộng rãi các đặc tính vật lý cho mô hình dòng chảy chất lưu, rối, trao đổi nhiệt và phản
ứng được áp dụng trong công nghiệp từ dòng chảy qua cánh máy bay đến sự cháy trong
1 lò lửa, từ các cột bọt khí đến các đệm dầu, từ dòng chảy của các mạch máu cho đến
việc chế tạo các vật liệu bán dẫn và từ thiết kế các căn phòng sạch cho đến các thiết bị
xử lí nước thải. Các mô hình đặc biệt giúp cho phần mềm có khả năng mô hình hóa
buồng cháy động cơ cylinder, khí động học sự truyền âm, máy cánh và các hệ thống đa
pha nhằm phục vụ cho việc mở rộng khả năng của phần mềm. Những khả năng thiết
lập bộ giải tương tác, quá trình giải và hậu xử lý của ANSYS Fluent làm cho dễ
dàng có thể tạm dừng tính toán, kiểm tra kết quả với quá trình hậu xử lý đã được
phân tích, thay đổi bất cứ thiết lập nào và sau đó tiếp tục tính toán với từng ứng
dụng. Các tệp dữ liệu và các trường hợp tính có thể được đọc vào ANSYS CFD-
Post với mục đích phân tích kĩ hơn bằng các công cụ xử lý kết quả tiên tiến. Ta có
thể xem xét đánh giá song song các trường hợp khác nhau.
Sự sát nhập của ANSYS Fluent vào ANSYS Workbench sẽ cung cấp cho
người sử dụng với 2 hướng kết nối tới toàn bộ hệ thống CAD, xây dựng và thay đổi
về hình học một cách hữu hiệu với ANSYS DesignModeler và những công nghệ
chia lưới tiên tiến trong ANSYS Meshing. Những chức năng cơ bản này cũng
cho phép dữ liệu và kết quả được chia sẻ giữa các ứng dụng bằng cách kéo và thả dễ
dàng, cho tới việc sử dụng một phép giải dòng chảy chất lỏng với các điều kiện biên
của mô phỏng về kết cấu cơ khí.
Sự kết hợp của những lợi ích này với hàng loạt các khả năng mô hình hóa mô
hình vật lý và những kết quả CFD nhanh chóng, chính xác, phần mềm ANSYS
Fluent cung cấp các kết quả dưới dạng một trong những gói phần mềm toàn diện
nhất cho quá trình mô hình hóa CFD trên thế giới hiện nay.
2.5.1 Các ứng dụng và khả năng giải quyết của ANSYS Fluent
Phần mềm ANSYS Fluent có khả năng mô hình hóa các mô hình vật lý cần
thiết cho các mô hình dòng chảy, rối, truyền nhiệt, và phản ứng trong các dạng
hình học phức tạp.
ANSYS Fluent được viết bằng ngôn ngữ lập trình C và là phần mềm mô
phỏng sử dụng phương pháp thể tích hữu hạn (Finite Volume Method- FVM).
ANSYS Fluent cung cấp sự chia lưới hoàn toàn linh hoạt, bao gồm cả khả
năng giải quyết các vấn đề dòng chảy sử dụng lưới không cấu trúc. Hỗ trợ các
loại lưới bao gồm 2D tam giác, tứ giác, 3D tứ diện, lục giác, kim tự tháp, hình
nêm, đa diện và lưới hỗn hợp (lưới lai). ANSYS Fluent cũng cho phép ta làm
tinh hay thô lưới dựa trên giải quyết dòng chảy. Sau khi lưới đã được đọc vào
trong ANSYS Fluent, tất cả các thao tác còn lại được thực hiện bên trong ANSYS
Fluent. Những thao tác này bao gồm các điều kiện biên, định nghĩa thuộc tính chất
lưu, thực thi giải pháp, tinh chỉnh lưới, hậu xử lý và hiển thị kết quả.
2.5.2 Nguyên lý giải quyết trong phần mềm ANSYS Fluent
Các bộ giải trong ANSYS Fluent dựa trên phương pháp thể tích hữu hạn:
Vùng chất lỏng được phân ly thành hữu hạn tập hợp các thể tích kiểm tra, các
phương trình bảo toàn tổng thể cho khối lượng, động lượng, năng lượng, hình thái
được giải quyết trên tập hợp các thể tích điều khiển này.
Các phương trình vi phân từng phần liên tục được rời rạc thành các hệ phương
trình đại số tuyến tính mà máy tính có thể giải được.
2.5.3 Hai bộ giải sẵn có trong ANSYS Fluent và các phương pháp nội suy
2.5.3.1 Bộ giải dựa trên áp suất
Coi động lượng và áp suất (hoặc áp suất hiệu chỉnh) là các biến chính. Các
thuật toán liên kết áp suất- vận tốc được bắt nguồn từ tái định dạng phương
trình liên tục.
Trong bộ giải dựa trên áp suất có hai thuật toán được sử dụng:
Thuật toán độc lập: Giải áp suất hiệu chỉnh và động lượng một cách liên
tục.
Thuật toán liên kết: Giải áp suất và động lượng đồng thời.
2.5.3.2 Bộ giải dựa trên mật độ
Các phương trình liên tục, động lượng, năng lượng, và chất đều được giải dưới
dạng vector. Áp suất đạt được qua phương trình trạng thái. Các phương trình vô
hướng bổ sung được giải theo cách riêng. Bộ giải dựa trên mật độ có thể chạy
tường minh hoặc ẩn.
Implicit: Dùng phương pháp điểm-ẩn Gauss-Seidel đối xứng khối để giải các biến.
Explicit:Dùng phương pháp tích phân tường minh thời gian đa bước
Bằng việc sử dụng một trong hai bộ giải này, ANSYS Fluent sẽ giải quyết
các phương trình tích phân chủ đạo như: Phương trình bảo toàn khối lượng, bảo toàn
mô men, bảo toàn năng lượng và các đại lượng vô hướng khác như rối, dòng
phản ứng. Trong cả hai bộ giải dựa trên phương pháp khối điều khiển đều bao gồm
quy trình tính toán như sau:
- Phân chia miền tính toán thành những thể tích rời rạc sử dụng lưới tính toán.
- Tích phân các phương trình chủ đạo theo các thể tích riêng lẻ để xây dựng hệ
phương trình đại số đối với các biến rời rạc phụ thuộc như: vận tốc, áp suất, nhiệt
độ và các đại lượng vô hướng.
- Tuyến tính các phương trình rời rạc và giải quyết hệ phương trình tuyến tính
và cập nhật các giá trị của các biến phụ thuộc.
Hai bộ giải sử dụng quy trình rời rạc hóa giống nhau (thể tích hữu
hạn),nhưng cách tiếp cận để tuyến tính hóa và giải quyết các phương trình rời rạc là
khác nhau.
2.5.3.3 Các phương pháp nội suy cho toán hạng đối lưu
• First-Order Upwind: Dễ hội tụ nhất và chỉ chính xác cấp 1.
• Second-Order Upwind: Cho độ chính xác cấp 2, cần thiết cho lưới
tri/tet hay khi dòng chảy không thẳng hàng với lưới, sự hội tụ xảy ra chậm.
• MUSCL: Sơ đồ rời rạc đối lưu cấp 3 cho lưới không cấu trúc, chính xác
hơn trong dự đoán dòng thứ cấp, xoáy, lực bậc 2.
• QUICK: Áp dụng cho lưới tứ giác/lục diện và lưới hỗn hợp, hữu ích cho
dòng chảy quay/xoáy, cho độ chính xác cấp 3 trên lưới đồng nhất.
• Power Law: Có độ chính xác hơn First-Order Upwind cho các dòng có Re< 5.
Sơ đồ First – order upwind, Second – order upwind và third – order
Upwind, MUSCL được dùng trong cả hai bộ giải dựa trên áp suất và mật độ. Sơ đồ
Power law và QUICK được dùng trong bộ giải dựa trên áp suất và khi giải quyết
các phương trình vô hướng bổ sung trong bộ giải dựa trên mật độ.
2.5.3.4 Các phương pháp nội suy Gradients
• Gradient của các biến cần thiết để đánh giá khuếch tán thông lượng, các
đạo hàm vận tốc, và cho các sơ đồ rời rạc bậc cao.
• Gradient của các biến ở tâm phần tử có thể được tính theo 3 phương
pháp:
o Green-Gauss Cell-Based: Sức mạnh tính toán kém nhất;
lời giải có thể có lỗi khuếch tán.
o Green –Gauss Node-Based: Mức tính toán/chính xác cao
hơn; giảm thiểu lỗi khuếch tán và được khuyên dùng cho lưới
không cấu trúc.
o Least-Squares Cell-Based: Phương pháp mặc định; có độ
chính xác và tương tự Node-Based Gradients và mức tính toán kém
hơn.
2.5.3.5 Các phương pháp nội suy cho áp suất

Các sơ đồ nội suy cho tính toán áp suất tại bề mặt các phần tử khi dùng bộ
giải dựa trên áp suất như sau:
• Standard: Được mặc định sẵn; độ chính xác giảm đối với dòng có
thành phần gradient áp suất vuông góc bề mặt lớn (nhưng không nên áp dụng khi
có những thay đổi áp suất quá lớn trong dòng chảy- sơ đồ PRESTO được áp dụng
thay thế).
• PRESTO: Dùng cho dòng chảy có xoáy lớn, những dòng chảy có
gradient áp suất quá lớn (môi trường rỗng, mô hình quạt…) hoặc trong các miền có
độ cong lớn.
• Linear: Áp dụng khi các lựa chọn khác dẫn đến sự khó hội tụ hoặc
không tuân theo các quy luật vật lý.
• Second-Order: Áp dụng cho dòng nén được; không thích hợp cho môi
trường rỗng, bơm, quạt…hoặc mô hình đa pha VOF( Volume of fraction)/Mixture.
• Body Force Weighted: Áp dụng khi lực khối lớn, ví dụ như sự đối lưu tự
nhiên có số Ra lớn hay khi dòng chảy có độ xoáy lớn.
- Rời rạc hóa theo thời gian
Đối với mô phỏng ở trạng thái không dừng (phụ thuộc vào thời gian), các
phương trình chủ đạo phải được rời rạc hóa theo cả không gian và thời gian. Sự rời
rạc hóa theo thời gian đối với các phương trình phụ thuộc vào thời gian là giống
hệt với trạng thái dừng. Rời rạc theo thời gian liên quan đến phép lấy tích phân của
mọi số hạng trong chương trình vi phân.
2.5.4 Các mô hình rối sử dụng trong ANSYS FLUENT
2.5.4.1 Mô hình rối Standard k− (SKE)
Các phương trình truyền tải cho động năng rối k và tốc độ hao tán của nó 
∂(ρk) ̅̅̅k)
∂(ρu i ̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅i
∂u ∂ μt ∂k
+ = −ρu′ i u′j − ρε + [(μ + ) ] (2-24)
∂t ∂xi ∂xj ∂xj σk ∂xj
∂(ρε) ̅̅̅ε)
∂(ρu i ∂ μt ∂ε ε ε2
+ = [(μ + ) ] + Cε1 Gk − ρCε2 (2-25)
∂t ∂xi ∂xj σε ∂xj k k
Trong đó:
̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅i
∂u
Gk = −ρu′ i u′j - Tốc độ tạo thành động năng rối.
∂xj
C = 0.09, C1 = 1.44, C2 = 1.92, k = 1.0,  = 1.3
Độ nhớt xoáy (hoặc nhớt rối) t được tính toán từ việc kết hợp 2 phương trình
k2
k,  như sau: μt = ρCμ ở đó C là hằng số.
ε
❖ Mô hình rối SKE được sử dụng rộng rãi trong các ứng dụng công nghiệp
Các thông số mô hình được hiệu chuẩn bằng cách sử dụng dữ liệu từ một số thí
nghiệm chuẩn như dòng trong đường ống, tấm phẳng…
- Mạnh mẽ và có độ chính xác tốt cho nhiều ứng dụng.
- Bao gồm các mô hình phụ cho tính nén, sự nổi, cháy…
❖ Những hạn chế được biết đến của mô hình SKE
- Hiệu quả kém khi áp dụng với các dòng chảy có gradient áp suất lớn, chia tách
mạnh, xoáy lớn và đường dòng cong nhiều.
- Dự đoán không chính xác sự mở rộng tốc độ của luồng phun tròn.
- Sự tạo thành k quá mức (phi vật lý) trong vùng tốc độ biến dạng lớn (ví dụ: gần
điểm dùng/ hãm) kết quả rất thiếu chính xác.
2.5.4.2 Mô hình rối Realizable k −  (RKE)
Phương trình truyền tải đối với k và  trong mô hình k − 
∂ ∂ ∂ μt ∂k
(ρk) + (ρku̅j ) = [(μ + ) ] + Gk + Gb − ρε − YM + Sk (2-26)
∂t ∂xj ∂xj σk ∂xj
∂ ∂ ∂ μt ∂ε ε2 ε
(ρε) + (ρεu̅j ) = [(μ + ) ] + ρC1 Sε − ρC2 +C1ε C3ε Gb +
∂t ∂xj ∂xj σε ∂xj k+√𝑣ε k
Sε (2-27)
Trong đó:
 k
C1 = max [0.43, ] , = S , S = √2Sij Sij
+5 ε
Gk - Sự tạo thành động năng rối.

Gb - Sự tạo thành động năng rối do lực nổi gây ra.
YM - Sự tiêu tán dãn nở trong rối đến tốc độ tiêu tán tổng thể.
C2 C1 - Hằng số.
  - Lần lượt là số Prandtl rối đối với k và  
Sk S - Các toán hạng nguồn do người dùng định nghĩa.
Phương trình tốc độ tiêu tán () bắt nguồn từ trung bình bình phương
dao động rối, về cơ bản khác SKE.
Một vài điều kiện xác thực được ép buộc cho ứng suất Raynolds.
❖ Những ưu điểm của mô hình RKE
- Dự đoán chính xác tốc độ lan rộng của các dòng phun phẳng và quay tròn.
- Có khả năng cung cấp hiệu suất cao cho các dòng có sự quay, các lớp biên dưới
gradient áp suất bất lợi mạnh mẽ, chia tách và tuần hoàn.
2.5.4.3 Mô hình rối Reynolds Stress Model (RSM)
RSM phù hợp nhất cho các dòng dị hướng cao, 3D. Chi phí tính toán cao hơn.
Tuy nhiên, RSM khó hội tụ nhất trong các mô hình 2 phương trình.
2.5.4.4 Mô phỏng xoáy lớn (LES)
Large Eddy Simulation (LES) thành công nhất các ứng dụng cao cấp nơi mà
mô hình RANS lỗi. Ví dụ như: cháy, hòa trộn, khí động lực học bao ngoài.
2.5.4.5 Mô hình Standard k −  (SKW)
Các phương trình truyền tải của động năng rối k và tốc độ hao tán cục bộ 
∂ ∂ ∂ t ∂k
(ρk) + (ρkui ) = (( + ) ) + Gk − Yk + Sk (2-28)
∂t ∂xi ∂xj σk ∂xj
∂ ∂ ∂ t ∂ω
(ρω) + (ρωui ) = (( + ) ) + Gω − Yω + Sω (2-29)
∂t ∂xi ∂xj σω ∂xj
Trong đó:
Gk - Tốc độ tạo thành động năng rối.
G - Tốc độ sinh ra của  .
Yk, Y - Độ tiêu tán của k và  do rối.
Sk, S - Các toán hạng nguồn do người dùng định nghĩa.
k,  - Số Prandtl rối của k và .
Độ nhớt rối t được tính từ việc kết hợp phương trình k và :
𝜌𝑘
𝑡 = 𝛼 ∗ 𝜔
và 𝛼 ∗ = 1 trong mô hình k −  có số Raynolds cao.
❖ Những ưu điểm của mô hình SKW
- Một số mô hình phụ, tùy chọn của k − : Tác dụng nén, dòng quá độ và hiệu chỉnh
dòng trượt.
- Cải thiện ứng xử dưới gradient áp suất ngược.
- SKW nhạy cảm hơn với điều kiện dòng tự do.
- Áp dụng rộng rãi ở hàng không và các máy cánh dẫn.
2.5.4.6 Mô hình Shear Stress Transport k - ω (SSTKW)
Mô hình SST k −  sử dụng chức năng hỗn hợp cho sự quá độ dần dần từ mô
hình k −  tiêu chuẩn gần tường tới phiên bản của số Reynolds cao của mô hình k
−  trong phần ngoài của lớp biên.
Chứa công thức nhớt rối được thay đổi để tính cho tác động vận chuyển của
ứng suất trượt rối lý thuyết.
Mô hình SST thường tạo dự đoán chính xác của sự xâm lấn và kích thước chia
tách dưới gradient áp suất ngược.
2.5.4.7 Mô hình RNG k −  (RNG)

Các hằng số trong phương trình k −  nhận được từ phép phân tích dùng thuyết
nhóm tái chuẩn hóa, thay cho các dữ liệu thực nghiệm tiêu chuẩn kinh nghiệm.
Phương trình tốc độ tiêu tán rối được rút gọn.
Thực hiện tốt hơn SKE cho dòng chảy trượt phức tạp hơn, và dòng với tốc độ
biến dạng cao, xoáy và chia tách.
2.5.5 Lựa chọn mô hình rối
Mô hình rối Transition SST (4qn) là mô hình rối chuyển tiếp từ 4 phương
trình dùng để mô phỏng dòng chảy mất ổn định trong các lớp biên 3 chiều.
Các phương trình vận chuyển [15]:
∂(ρk) ∂(ρ𝑢𝑗 𝑘) ∂ ∂k
+ = P k – Dk + [(μ + 𝜎𝑘 𝜇𝑡 ) ] (2-30)
∂t ∂𝑥𝑗 ∂𝑥𝑗 ∂𝑥𝑗
∂(ρω) ∂(ρ𝑢𝑗 𝜔) ∂ ∂ω 𝜌𝜎𝜔2 ∂k ∂ω
+ = P ω - Dω + [(μ +𝜎𝜔 𝜇𝑡 ) ] +2(1-F1) (2-31)
∂t ∂𝑥𝑗 ∂𝑥𝑗 ∂𝑥𝑗 𝜔 ∂𝑥𝑗 ∂𝑥 𝑗
∂(ρɣ) ∂(ρ𝑢𝑗 ɣ) ∂ 𝜇 ∂ɣ
+ = P ɣ - Eɣ + [(μ + 𝑡 ) ] (2-32)
∂t ∂𝑥𝑗 ∂𝑥𝑗 𝜇𝑓 ∂x𝑗
∂(ρRe𝜃𝑡 ) ∂(ρu𝑗 𝑅𝑒𝜃𝑡 ) ∂ ∂Re𝜃𝑡
+ = Pθt + [𝜎𝜃𝑡 (μ + 𝜇𝑡 ) ] (2-33)
∂t ∂x𝑗 ∂x𝑗 ∂x𝑗
Trong đó:
Рγ = Flengthca1ρS[γFonset]0.5(1- ce1γ)
Eγ = ca2ρΩγFturb(ce2γ -1)
Ở đây:
𝑅𝑒𝑣
Fonset1 =
2.193.𝑅𝑒𝜃𝑐
𝜌𝑆.𝑑2
𝑅𝑒𝑣 =
µ
Fonset2 = min(max(Fonset1,F4onset1)
𝜌𝑘
RT =
µ𝜔
𝑅𝑡 3
Fonset3 = max[1- ( ) ,0]
2,5
Fonset = max(Fonset2 - Fonset3 , 0)

𝑅𝑡 4
Fturb = exp[ - ( ) ]
4
Flength = Flength,1 (1-Fsublayer ) + 40 Fsublayer
39,8189 + (−119,27e − 4)𝑅𝑒𝜃𝑡 + (−132,56𝑒 − 6)𝑅𝑒𝜃𝑡²

263,404 + (−123,939.10ˉ²)Reθt + (194,54e − 5)Reθt 2 + (−101,69e − 8)Reθt³
Flength,1 =
0,5 − (3e − 4)(Reθt − 596)
{ 0,3188
𝑅𝑒𝜔 2
Fsublayer = exp[ -( ) ]
200
𝜌𝜔𝑑²
Reω =
µ
ρ là mật độ dòng khí

µ là độ nhớt động lực học
d là khoảng cách từ điểm trường đến tường gần nhất.
S =√2𝑆𝑖𝑗𝑆𝑖𝑗 là cường độ biến dạng
Ω = √2𝑊𝑖𝑗𝑊𝑖𝑗 là cường độ dòng xoáy
1 𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗
Với Sij = ( + )
2 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗
1 𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗
Wij = ( - )
2 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
Các hằng số của mô hình rối Transition SST:

Ca1 = 2; ca2 = 0,06; ce1 =1; ce2= 50; c𝜃t = 0,03; s1 =2; σf = 1; σ𝜃t =2.
Trong bài toán mô phỏng lực cản khí động học, ta chọn mô hình rối Transition
STT là hợp lí nhất.
Chương 3. ĐÁNH GIÁ LỰC CẢN KHÍ ĐỘNG BẰNG PHẦN MỀM
ANSYS FLUENT
3.1 Xây dựng mô hình mô phỏng

Đối tượng nghiên cứu của đồ án được lựa chọn là ô tô du lịch cỡ nhỏ với mẫu
xe tham khảo cụ thể là dòng xe NISSAN SUNNY (có catalogue đính kèm thuyết
minh [17]) với các thông số cơ bản trên bảng 3.1
Bảng 3.1 Thông số kĩ thuật cơ bản của xe Nisan Sunny
STT Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị
1 Chiều dài toàn bộ [L] 4425 [mm]
2 Chiều rộng toàn bộ [B] 1695 [mm]
3 Chiều cao toàn bộ [H] 1500 [mm]
4 Chiều dài cơ sở [L0] 2590 [mm]
5 Hệ số cản khí động học 0,31
[CD]
Mô hình ô tô mô phỏng được xây dựng với tỉ lệ thu nhỏ 1: 30 dựa trên các
thông số kích thước cơ bản ở trên bằng phần mềm Catia V5R21 với bản vẽ A3 kèm
theo thuyết minh.
Bảng 3.2 Thông số xe mô phỏng
STT Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị
1 Chiều dài toàn bộ [L] 150 [mm]
2 Chiều rộng toàn bộ [B] 60 [mm]
3 Chiều cao toàn bộ [H] 50 [mm]
4 Chiều dài cơ sở [L0] 90 [mm]
Hình 3.1 Mô hình 3D ô tô
3.2 Tính toán xác định vùng không gian mô phỏng

Vùng không gian mô phỏng là vùng không gian bao quanh vật thể, được giới
hạn trong quá trình mô phỏng. Việc lựa chọn các kích thước của vùng không gian này
được thực hiện sao cho bài toán mô phỏng sát với điều kiện vận hành thực tế nhằm
đạt được kết quả có độ chính xác và độ tin cậy cao đồng thời khối lượng tính toán
(nhu cầu về dung lượng bộ nhớ, cấu hình máy tính, thời gian tính toán, …) là tối
thiểu.
Trong tự nhiên, không khí chuyển động quanh vật thể đứng yên hoặc vật thể
chuyển động và đương nhiên, vùng không gian quanh vật thể đó sẽ có giới hạn ở vô
cùng (hay nói cách khác là không có giới hạn). Khi mô phỏng trên máy tính, ta không
thể lựa chọn một vùng không gian có giới hạn ở vô cùng để thực hiện tính toán vì sẽ
không có máy tính nào đủ mạnh để có thể thực hiện được điều này (cấu hình, bộ nhớ
đệm của máy tính là hữu hạn).
Trên thực tế, vùng không khí bao quanh vật thể chịu sự nhiễu động với các
vùng chảy rối, vùng chảy tầng,… phân bố một cách ngẫu nhiên. Nhưng càng xa vật
thể thì không khí chuyển động càng ổn định hơn và đến một khoảng cách nào đó đủ
lớn thì có thể xem như dòng chuyển động của không khí là dòng chảy tầng và không
chịu ảnh hưởng của vật thể cũng như chuyển động của nó. Đây chính là cơ sở để xác
định kích thước của vùng không gian mô phỏng. Nghĩa là, vùng không gian mô
phỏng được giới hạn bởi các mặt phẳng mà ở đó dòng chảy không khí là dòng chảy
tầng và không chịu ảnh hưởng của vật thể cũng như chuyển động của nó.
Tuy nhiên, cũng không thể lựa chọn một vùng không gian quá lớn để thực hiện
mô phỏng vì sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên của máy tính, tăng thời gian mô phỏng
mà độ chính xác, hiệu quả mô phỏng không được cải thiện thêm nhiều. Bởi vậy, cần
phải xác định được các kích thước nhỏ nhất của vùng không gian giới hạn bao quanh
vật thể để thực hiện mô phỏng sao cho nó không ảnh hưởng tới kết quả tính toán.
Vì vậy, khi bắt đầu thực hiện mô phỏng, xác định kích thước của vùng không
gian mô phỏng này thực sự là một khó khăn. Tuy nhiên, với kích thước mô hình vỏ
xe ô tô du lịch và đặc điểm của dòng khí bao quanh vỏ xe, theo kinh nghiệm mô
phỏng được đưa ra trong tài liệu hướng dẫn sử dụng phần mềm ANSYS-FLUENT
[4], vùng không gian bao quanh vỏ xe ban đầu được lựa chọn để mô phỏng khảo
nghiệm là hình hộp chữ nhật có các kích thước trong khoảng xác định trên hình 3.2
và 3.3
Hình 3.2 Hình chiếu bằng kích thước mô phỏng
Hình 3.3 Hình chiếu đứng kích thước mô phỏng
Trong đó: a là chiều rộng của xe

b là chiều dài xe
h là chiều cao của xe
Chiều dài vùng không gian mô phỏng phía trước đầu xe tính từ đầu xe có độ
lớn gấp 5 lần chiều dài toàn bộ của xe và chiều dài vùng không gian mô phỏng phía
sau đuôi xe tính từ điểm cuối đuôi xe có độ lớn gấp 10 lần chiều dài toàn bộ của xe.
Chiều dài phía trước miền tính toán phải đủ cho lượng không khí đi vào nhằm tạo áp
suất cao, phía sau mô hình thì chiều dài phải đủ lớn để dòng không khí thoát ra và có
thể tạo xoáy lốc hoặc tạo các vệt hút ở phía sau đuôi ô tô như ô tô di chuyển thực tế
trên đường.
Miền giới hạn tính toán mô phỏng được giới hạn trong không gian ống tunnel
giả định tạo thành bởi hình hộp có các kích thước lần lượt như sau:
- Chiều rộng vùng không gian mô phỏng có độ lớn:
11.B = 11.60 = 660 [mm] = 0,66 [m]
Chiều cao vùng không gian mô phỏng có độ lớn:
6.H +15 = 6.50+15= 315 [mm] = 0,315 [m]
Chiều dài vùng không gian mô phỏng có độ lớn:
16.L = 16.150 = 2400 [mm] = 2,4 [m].
- Chiều dài vùng không gian mô phỏng phía trước tính từ đầu xe có độ lớn:
5.L = 5.150 = 750 [mm] = 0,75 [m].
- Chiều dài vùng không gian mô phỏng phía sau tính từ đuôi xe có độ lớn:
10.L = 10.150 = 1500 [mm] = 1,5 [m].
Để đánh giá mức độ chính xác của việc lựa chọn vùng không gian mô phỏng
FLUENT đưa ra tiêu chí cụ thể là: trong quá trình chạy mô hình để giải bài toán
không có hiện tượng dòng chảy ngược, tức là dòng vào vùng không gian mô phỏng -
inlet bị xoáy ngược ra hoặc dòng ra khỏi vùng không gian mô phỏng - outlet bị quay
ngược vào được thể hiện trên hình 3.4.
Hình 3.4 Một số dạng dòng chảy ngược

Cách thức để lựa chọn vùng không gian mô phỏng hợp lý là quan sát các
trường vận tốc để xác định độ mượt của dòng, giới hạn không gian các xoáy để từ đó
thu nhỏ không gian mô phỏng. So sánh kết quả tính toán cho không gian mô phỏng
ban đầu và không gian đã thu nhỏ phải có sự sai khác là tối thiểu.
Để xác định vùng không gian mô phỏng, dòng chảy ngược được coi là tiêu chí
then chốt và cũng dễ xác định nhất. Trong quá trình tính toán, nếu xuất hiện dòng
chảy ngược gây ảnh hưởng đến kết quả mô phỏng, ANSYS FLUENT sẽ tự động đưa
ra cảnh báo. Khi đó người lập trình buộc phải tiến hành lựa chọn lại vùng không gian
tính toán.
3.3 Tính toán xây dựng mô hình lưới mô phỏng

3.3.1 Đánh giá lựa chọn kiểu phần tử lưới
Chia lưới thực chất là việc rời rạc hóa vùng không gian mô phỏng thành các
phần tử để thực hiện việc tính toán gần đúng bằng phương pháp số (trong FLUENT là
phương pháp thể tích hữu hạn). Việc chọn kiểu lưới, số lượng phần tử, kích thước
lưới, mật độ lưới phụ thuộc vào các yếu tố sau: tính chất của bài toán mô phỏng, độ
chính xác cần thiết của kết quả mô phỏng, cấu hình máy tính hiện có và thời gian để
thực hiện mô phỏng bài toán.
Tính chất của bài toán mô phỏng ở đây được hiểu là dạng bài toán mô phỏng
(mô hình mô phỏng dòng chảy rối hay dòng chảy tầng; mô hình nghiên cứu hiện
tượng, quá trình cần mô phỏng chi tiết hay mô hình nghiên cứu công nghiệp,…). Từ
tính chất của bài toán, người thực hiện phải dự kiến được phương pháp mô phỏng, từ
đó xác định phương pháp chia lưới và chọn kiểu loại lưới phù hợp. Điều này rất quan
trọng và có ảnh hưởng quyết định đến độ chính xác và tin cậy của kết quả mô phỏng.
Độ chính xác cần thiết của kết quả mô phỏng bao gồm độ chính xác và mức độ
hội tụ của kết quả. Để đạt được độ chính xác đảm bảo yêu cầu thì kích thước, mật độ,
kiểu dạng lưới cần chọn phù hợp. Lưới càng mịn, kích thước phần tử lưới càng nhỏ
thì kết quả mô phỏng càng chính xác. Tuy nhiên số lượng phần tử phải đảm bảo sự
phù hợp với cấu hình của máy tính. Nếu số lượng phần tử quá nhiều thì yêu cầu cấu
hình máy tính phải rất mạnh để có thể xử lý được và dù là máy tính cấu hình mạnh thì
cũng cần thời gian rất dài để chạy bài toán mô phỏng. Do vậy, khu vực nào mà việc
chia lưới ảnh hưởng mạnh đến kết quả mô phỏng thì lưới phải được chia dày, mịn,
đảm bảo kích thước và tỉ lệ phát triển lưới thích hợp. Còn ở các khu vực mà chất
lượng lưới ảnh hưởng không nhiều tới kết quả mô phỏng thì có thể chia lưới thưa
hơn, thậm chí là lưới thô. Ngoài các yếu tố trên, khả năng giải bài toán mô phỏng còn
phụ thuộc vào cấu hình máy tính hiện có và thời gian để thực hiện mô phỏng bài toán.
Với mô hình 3D hiện nay, các dạng phần tử cơ bản đang được sử dụng để hình
thành nên lưới để phục vụ mô phỏng là phần tử dạng tứ diện (tetrahedral), phần tử
dạng lăng trụ (prisms), phần tử dạng kim tự tháp (piramids), phần tử dạng lục diện
(hexahedral) và phần tử dạng đa diện (rất ít dùng), trong đó dạng lưới lăng trụ, lưới
kim tự tháp là một dạng lưới chuyển tiếp giữa hai dạng lưới cơ bản là lưới tứ diện và
lưới lục diện [7].
Hình 3.5 Các dạng phần tử lưới

Phần tử lưới dạng đa diện rất ít được sử dụng do tính phức tạp của dạng lưới
và cần có sự kiểm soát tốt để đảm bảo tính hội tụ của kết quả mô phỏng, các dạng
lưới còn lại hiện nay sử dụng phổ biến là lưới tứ diện (tetra) và lưới lục diện (hexa),
các dạng lưới lăng trụ (prisms) và lưới kim tự tháp (piramids) là các dạng lưới
chuyển tiếp.
Với cùng một thể tích khi sử dụng lưới lục diện để chia nhỏ thể tích này sẽ có
2 phần tử nhưng nếu muốn chia lưới để có được phần tử với cùng kích thước nhỏ
nhất thì khi sử dụng lưới tứ diện sẽ cần đến 6 phần tử, lưới lăng trụ và lưới kim tự
tháp sẽ cần 4 phần tử.
Bên cạnh đó, một ưu điểm trong quá trình tạo lưới lục diện đó là các phần tử đi
theo một dòng nhất định do đó làm giảm sai số trong quá trình tính toán [?]. Hơn nữa,
các lưới lục diện thường cho chất lượng hình học lưới tốt hơn (thể hiện ở chỉ số độ
lệch “Skewness”), như vậy kết quả mô phỏng sẽ chính xác hơn.
Một ưu điểm của lưới tứ diện so với lưới lục diện là khả năng đáp ứng đối với
các mô hình có cấu trúc phức tạp tốt hơn lưới lục diện, tuy nhiên khi đó vẫn phải mất
rất nhiều công sức để thực hiện việc chia lưới và xử lý lưới nếu không sẽ xảy đến
hiện tượng phần tử lưới rơi vào vùng kém hội tụ và không đảm bảo được độ chính
xác của kết quả tính toán mô phỏng. Ở đây, vỏ ô tô du lịch là các mặt cong phức tạp
nên ta sẽ ưu tiên chọn lưới tứ diện cho mô hình mô phỏng.
Khối khí bên ngoài sử dụng các phần tử tứ diện bậc 1 (tet 4). Ưu điểm của các
phần tử này là mô phỏng được tất cả các mặt cong 3 chiều. Bề mặt tiếp xúc giữa các
khối khí và vỏ xe sử dụng các phần tử lăng trụ tam giác bậc 1 (wed 6). Với dạng phần
tử lăng trụ tam giác thì có thể biểu diễn được tiếp xúc giữa các phần tử khí với vỏ xe
(dòng khí lớp biên sẽ theo từng lớp xếp chồng lên nhau).
3.3.2 Tính toán độ chính xác CFD với độ phân giải lưới chính xác
Việc chia lưới đôi khi có thể bị bỏ qua trong quá trình mô phỏng, nhưng rất
cần thiết trong xác định kết quả mô phỏng chính xác. Lưới là một đại diện rời rạc của
mô hình đo lường, mà người giải quyết sử dụng để cung cấp kết quả bằng số. Cài đặt
chất lượng lưới là rất quan trọng để giải quyết chính xác cho lớp biên và vận tốc. Kỹ
thuật chia lưới kém có thể dẫn đến kết quả không chính xác và có thể dẫn đến thất bại
mô phỏng.
Để bài toán mô phỏng có độ chính xác và tin cậy thì lưới phải có chất lượng
tốt, một trong các yếu tố ảnh hưởng là y+ trong đó hàm y+ là hệ số của tác động rối
hoặc tầng. Hàm y+ được tính như sau:[7]
ρ.Uτ .∆y1
y+ = (3-1)
μ
Trong đó:
y+ - Lớp biên thành y+.
 - Khối lượng riêng của không khí,  = 1,225 [kg/m3].
Uτ - Vận tốc ma sát giữa bề mặt tiếp xúc của dòng không khí với bề mặt của ô
tô, [m/s].
y1 – chiều cao trọng tâm mắt lưới đầu tiên, [m].
 - Hệ số độ nhớt động lực học,  = 1,7894.10-5 [N.s/m2].
Trong tính toán động lực học chất lỏng, để giải quyết chính xác, một miền
tường y+ < 5 là cần thiết, đây là một tường y+ tường thấp có thể được sử dụng. Miền
tường y+ lớn hơn 5 phải thông qua cách tiếp cận lớp đệm, những phương pháp này
sử dụng phương pháp xử lý tường y+ cao hoặc xử lý toàn bộ tường y+ các cách tiếp
cận không giải quyết chính xác cho lớp biên và thực hiện một cách tiếp cận gần đúng
xuất phát từ lý thuyết lớp ranh giới hỗn loạn cân bằng.
Biểu đồ 3.6 dưới đây cho thấy từng cách tiếp cận của giải toán cho lớp biên, có
thể tính toán toán học không thứ nguyên y+, sử dụng phương trình tường y+ có thể tìm
thấy trong phương trình :
Hình 3.6 Đồ thị thể hiện giá trị biên thành y+ ứng với các trạng thái dòng chảy
khác nhau
Để tính toán kích thước chính xác và số lượng các lớp biên cần nhiều tính toán
cần thiết để được thực hiện, để xác định khoảng cách giữa các bức tường ranh giới và
ô lưới đầu tiên. Các phương trình sau đây dùng để tính toán khoảng cách giữa trung
tâm của lớp trụ đầu tiên và bức tường ranh giới của ô tô đó là 0,15 [m] chiều dài và
vận tốc 22 [m/s].
Đầu tiên phương trình đầu tiên mà cần phải được tính toán là Reynolds:
ρvL
Re = (3-2)
μ
Trong đó:
Re - Số Reynolds.
v - Vận tốc chuyển động của khối khí [m/s].
L - Chiều dài lớp ranh giới giữa ô tô và khối khí [m].
1,225.22.0,15
Re = = 225913,7
1,7894.10−5
Tiếp đến ta sẽ tiến hành tính toán hệ số cản cục bộ:[7]

Cf = 0,058. R−0,2
e (3-3)
Trong đó:
Cf - Hệ số cản cục bộ.
Cf = 0,058. R−0,2
e = 0,058. 225913,7−0,2 = 4,927. 10−3
Kế tiếp là tính toán tường ứng suất cắt:
1
τω = . Cf . ρ. v 2 (3-4)
2
Trong đó:
τω - Tường ứng suất cắt [Pa].
1 1
τω = . Cf . ρ. v 2 = . 4,927. 10−3 . 1,225. 222 = 1,46 [Pa]
2 2
Vận tốc ma sát giữa dòng không khí với bề mặt vỏ ô tô được tính toán như sau
[7]:
τω
Uτ = √ (3-5)
ρ
1,46
Uτ = √ = 1,092
1,225
Cuối cùng, ta sẽ tính toán chiều cao trọng tâm khối đầu tiên:
y+ .μ 0,9.1,7894.10−5
∆y1 = = = 1,204. 10−5 [m] = 0,01204 [mm]
ρ.Uτ 1,225.1,092
Độ cao của trọng tâm phần tử thứ nhất đã tính toán có thể dùng để xác định số
lượng của lớp lăng trụ, trong đồ án này sinh viên sẽ sử dụng 5 lớp lăng trụ. Đây là ấn
định thành duy trì thời gian mô phỏng hợp lý. Trong lưới bề mặt tạo mô phỏng được
ưu tiên hơn tầng lăng trụ, khi nó đã được quyết định duy trì mô hình đúng quan trọng
hơn chính xác giải quyết tầng ranh giới, với tư cách một phép tính xấp xỉ sẽ đủ cho
mô phỏng lặp lại.
Hình 3.7 Mặt cắt thể hiện các phần tử bên trong xe mô hình chia lưới
Bảng 3.3 Bảng giá trị đánh giá chất lượng lưới của các mô hình
Chỉ tiêu đánh giá Ôtônguyên Tăng góc Thay đổi Ô tô có bộ Thay đổi
bản đuôi xe góc trước tạo xoáy góc sau
Số nút(Nodes) 253344 253856 266076 275014 269388
Số phần tử 955203 956417 1001401 1034636 1006871
(Elements)
Chất lượng phần tử 69,4% 69,32% 69,31% 69,25% 68,83%
(Element Quality)
Hệ số độ lệch so với 0,234 0,235 0,234 0,236 0,234
phần tử tiêu chuẩn
(Skewness)
Hệ số chất lượng 0,865 0,866 0,866 0,864 0,866
trựcgiao(Orthogonal
Quality)
Góc lớn nhất 89,267 o 89,241 o 89,285 o 89,298 o 89,143 o
(Maximum Corner
Angle)
Độ lệch song song 7,657 7,635 7,521 7,103 7,598
(Parallel Deviation)
Độ cong vênh 1,47.10-2 1,45.10-2 1,448.10-2 1,62.10-2 1,45.10-2
(Warping Factor)
Chỉ tiêu đánh giá chất lượng rõ ràng nhất cho một mô hình chia lưới đó là hệ
số độ lệch so với phần tử tiêu chuẩn (Skewness) và hệ số chất lượng trực giao
(Orthogonal Quality). Ở đây ta thấy trong cả 2 mô hình cả hai hệ số đều nằm trong
vùng rất tốt (very good) của giải giá trị của 2 hệ số. [9]
3.4 Thiết lập các điều kiện biên
Đối với bài toán mô phỏng sử dụng phần mềm ANSYS Fluent thì việc thiết lập
các điều kiện biên cho bài toán, lựa chọn các điều kiện ban đầu. Nó đóng vai trò quan
trọng để giải các bài toán động học lưu chất.
3.4.1 Thiết lập các điều kiện biên
Bài toán CFD chỉ được giải quyết khi các thông số điều kiện ban đầu hay điều
kiện biên được xác lập và điều kiện biên cũng đóng vai trò qua trọng trong bất kỳ lời giải
số nào.
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài một số điều kiện biên sẽ được sử dụng để
giải một số bài toán về chuyển động của vật trong lưu chất gồm:
- Điều kiện biên vận tốc vào (Velocity-inlet).
- Điều kiện biên áp suất ra (Pressure-outlet).
- Điều kiện biên thành (Wall).
- Điều kiện biên đối xứng (Symmetry).

3.4.1.1 Điều kiện biên vận tốc vào
Điều kiện biên vận tốc vào (velocity-inlet) được sử dụng chủ yếu cho dòng không
nén được. Nếu dùng cho dòng nén được sẽ dẫn đến những kết quả sai lệch so với thực tế
do các tính chất tại điểm dừng (nhiệt độ dừng, áp suất dừng) thay đổi và rất phi lý.
Điều kiện biên vận tốc vào xác định vận tốc của dòng vào không đổi và có thể
dùng để gán ở đầu ra nếu đảm bảo điều kiện liên tục của dòng chuyển động. Với điều
kiện biên vận tốc vào, các thành phần vận tốc, động năng rối và độ tiêu tán rối được xác
định.
Điều kiện này được dùng để tính lưu lượng vào, thông lượng, động lượng,
năng lượng và các đại lượng khác. Lưu lượng khối dòng vào được tính theo thành
phần vận tốc vuông góc với mặt lối vào:
m =  v.dA (3-12)
3.4.1.2 Điều kiện biên áp suất ra
Điều kiện biên áp suất ra (pressure-outlet) dùng để xác định áp suất tĩnh của dòng
tự do ở đầu ra. Giá trị áp suất tĩnh này chỉ được áp dụng cho trường hợp chuyển động
dưới vận tốc âm thanh, các tính chất khác của dòng sẽ được ngoại suy, từ các tính chất của
dòng chuyển động bên trong. Nếu dòng chuyển động trên vận tốc âm thanh thì áp suất
tĩnh này không được sử dụng nữa mà được ngoại suy từ các điều kiện bên trong của
dòng chuyển động. Một thông số của điều kiện biên áp suất ra là điều kiện dòng chuyển
động ngược lại (backflow) trong quá trình tính toán, bài toán sẽ hội tụ dễ dàng hơn nếu
đặt ra các giá trị đúng cho các dòng ngược. Điều kiện biên áp suất ra dùng được cho dòng
nén được và dòng không nén được, có thể dùng như điều kiện biên tự do đối với dòng
ngoài hoặc dòng không bị hạn chế. Các giá trị cần gán cho điều kiện biên này gồm áp
suất tĩnh p, điều kiện dòng ngược gồm nhiệt độ dừng (T0) cho phương trình năng lượng,
vectơ chỉ phương của dòng lưu chất ra và các hệ số rối.
3.4.1.3 Điều kiện biên thành
Điều kiện này dùng để tạo ranh giới giữa vùng lưu chất và vùng rắn. Trong
dòng chảy nhớt, điều kiện biên thành được mặc định không xảy ra hiện tượng trượt
giữa thành rắn và lưu chất thì các đặc tính của dòng sát biên này được dùng để xác
định ứng suất trượt lên lưu chất tại thành rắn. Trường hợp muốn mô phỏng thành rắn
trượt hay quay thì phải xác định vận tốc hoặc ứng suất trượt cho thành rắn và lưu
chất. Ứng suất trượt và sự truyền nhiệt giữa thành rắn và lưu chất được tính toán
dựa vào các đặc tính của dòng ở vùng gần thành rắn.
Với dòng chảy tầng, tính toán ứng suất trượt phụ thuộc vào gradient vận
tốc tại thành rắn, còn đối với dòng chảy rối, ứng xử cho lớp biên gần thành rắn
được sử dụng để tính toán ứng suất trượt.
3.4.1.4 Điều kiện biên đối xứng
Điều kiện biên đối xứng (symmertry) được sử dụng khi giải bài toán có hình
học đối xứng, mô phỏng thành rắn trượt và ứng suất tiếp bằng không trong dòng
có nhớt. Điều kiện để sử dụng loại điều kiện biên này là hình học đối xứng và không
có thành phần vận tốc pháp tuyến đi qua mặt biên symmetric, biến thiên theo
phương pháp tuyến của các biến tại biên symmertry phải bằng không.
𝜕𝜃
{𝜃𝑛 = 0 (3-13)
𝑉=0
.Ở đầu vào của ô tô thì điều kiện biên đươc đặt là vận tốc vào ( Inlet velocity),
đầu ra đặt là điều kiện biên áp suất ra ( Outlet pressure), phía trên , ô tô và phía dưới
đặt điều kiện biên thành ( Wall).
3.4.1.5 Các điều kiện biên
Đầu vào đặt điều kiện biên vận tốc vào (inlet velocity), đầu ra của xe mô hình
đặt điều kiện biên áp suất ra (outlet pressure), phía trên đặt điều kiện biên đối xứng
(symmertry), ô tô và phía dưới đặt điều kiện biên thành (wall). Giá trị gán cho các
loại điều kiện biên này thể hiện ở bảng.[1]
Bảng 3.4 Điều kiện biên vận tốc vào

v [m/s] T [K] I [%] L [m]
22 288 5 1
Bảng 3.5 Điều kiện biên áp suất ra

p [Pa] T [K] I [%] L [m]
0 288 5 1
Trong đó:
v - Vận tốc chuyển động của khối khí [m/s].
I - Cường độ rối [%].

L - Chiều dài đặc trưng rối [m].
Nhiệt độ T và các điều kiện khác chọn theo thực tế của phương trình mô
phỏng. Với bài toán dòng chảy trong ống thì cường độ rối I = 1% - 10%, chiều dài
đặc trưng rối L = 1.
3.5 Mô phỏng đặc tính khí động học của mô hình xe Sunny nguyên bản trên
ANSYS FLUENT
3.5.1 Mô hình tính toán và các thông số
Mô hình trong mô phỏng là mô hình 3D với ô tô được chọn là cho tính toán là
xe N I S S A N S U N N Y với các thông số như bảng sau 3.7 và kích thước mô
hình thể hiện ở hình 3.8:
Bảng 3.6 Thông số xe SUNNY
Thứ tự Thông số Gía trị
1 Chiều dài toàn bộ (mm) 4425
2 Chiều rộng toàn bộ (mm) 1695
3 Chiều cao toàn bộ (mm) 1500
4 Chiều dài cơ sở (mm) 2590
5 Hệ số cản khi động học Cd 0.31
6 Góc cơ động phía trước (độ) 17
7 Góc cơ động phía sau (độ) 11
Hình 3.8 Mặt cắt mô hình xe SUNNY thu nhỏ dùng mô phỏng
Để mô hình hóa và mô phỏng động lực học ô tô ta sử dụng gói Fluid Flow
(Fluent) trong môi trường Workbench của Ansys fluent và phần mềm hỗ trợ xây
dựng mô hình là Catia V5R21.
Trình tự tính toán tổng quan như trên hình 3.9
.
Hình 3.9 Trình tự mô phỏng động lực học trong Fluid Flow (Fluent)
Bước 1 (Geometry): Xây dựng mô hình trên Catia sau đó đưa vào Workbench
thực hiện mô phỏng.
Bước 2 (Meshing): Chia lưới mô hình.
Bước 3 (Setup): Chọn mô hình tính toán, thiết lập khai báo điều kiện biên
trong Fluent.
Bước 4 (Solution): Thực hiện thiết lập và tính toán trong Fluent.
Bước 5 (Results): Kết xuất kết quả trong CFD-Post.
3.5.1.1 Các giả thiết và giới hạn nghiên cứu của bài toán mô phỏng
Khi thực hiện mô phỏng, để phù hợp với khả năng tính toán của máy tính
nhưng vẫn đảm bảo được tính đúng đắn, độ tin cậy và sự tương thích của bài toán
nghiên cứu với thực tế, Đồ án sử dụng các giả thiết sau đây:
- Mô hình vỏ xe là tuyệt đối cứng, không xảy ra sự biến dạng của vỏ xe
trong suốt quá trình mô phỏng.
- Bỏ qua quá trình trao đổi nhiệt giữa vỏ xe và không khí.
- Bề mặt vỏ xe là bề mặt nhẵn, gầm xe được bọc phẳng (không xét đến
các yếu tố khác của xe như cần gạt mưa, các gân, gờ, khe rãnh, hốc bánh xe, ăng
ten, tay nắm cửa,…).
- Vận tốc dòng khí tại đầu vào của không gian mô phỏng có hướng song
song với trục dọc của xe, thổi theo hướng từ đầu xe tới đuôi xe và có giá trị không
đổi trong quá trình mô phỏng (vkk = const).
-Vận tốc không khí tại bề mặt vỏ xe và bề mặt giới hạn của vùng không
gian mô phỏng bằng 0 [m/s].
3.5.1.2 Thiết lập các thông số và tiến hành mô phỏng bài toán trên ansys fluent
❖ Chọn chế độ mô phỏng
Trong phần Solver lựa chọn bộ giải dựa trên áp suất Pressure-Based và thuật toán
độc lập Absolute cùng với phương pháp ổn định theo thời gian Steady trong hộp
thoại General của Fluent như trong hình 3.10
Hình 3.10 Chế độ mô phỏng

❖ Chọn mô hình mô phỏng và thiết lập cài đặt để xuất dữ liệu hệ số cản
Trong phần Viscous model lựa chọn mô hình rối Transition SST với những
thiết lập mặc định như trong hình 3.11.
Hình 3.11 Mô hình mô phỏng

❖ Chọn dạng vật chất khảo sát

Trong phần Materials chọn khí lý tưởng (air) là dạng vật chất khảo sát với
những giá trị mặc định.
❖ Thiết lập các điều kiện biên
Điều kiện biên vào (Inlet-velocity):
Vận tốc vào v = 22 [m/s] = 80 [ km/h].
Cường độ rối I = 5 [%].
Chiều dài đặc trưng rối L = 1 [m].
Điều kiện biên ra (Outlet-pressure):
Áp suất ra p = 0 [Pa].
Cường độ rối I = 5 [%].
Chiều dài đặc trưng rối L = 1 [m].
❖ Thiết lập phương pháp giải
Trong phần Solution methods tiến hành thiết lập các bộ giải và thuật toán giải
như đã phân tích và được thể hiện trong hình 3.12
Hình 3.12 Thiết lập phương pháp giải

❖ Thiết lập phương pháp giải và chạy chương trình mô phỏng bài toán
Trong phần Run Calculation ta tiến hành thiết lập các thông số để giải bài
toán được thể hiện trong hình 3.13 với số lần tính là 1000 lần.
Hình 3.13 Cài đặt thông số tính toán

Sau khi cài đặt hoàn tất, sinh viên tiến hành cho chạy bài toán mô phỏng và
phân tích các kết quả đạt được sau khi quá trình giải bài toán kết thúc.
3.5.2 Kết quả mô phỏng trên xe nguyên bản
Cho chương trình chạy với 5000 lần lặp.Bài toán sẽ ổn định với hệ số cản Cd
= 0.37
Hình 3.14 Hệ số cản Cd của ô tô khi chạy với vận tốc 22m/s
Nhìn vào biểu đồ phân bố áp suất thì phần mặt cản chính diện của ô tô luôn là vị
trí có áp suất lớn nhất, tiếp đó và vùng tiếp giáp của nắp ca bô xe và kính chắn gió phía
trước, chính những vùng có áp suất này ngăn cản ô tô chuyển động về phía trước. Hơn
nữa, sự chênh lệch áp suất ở phía trước và phía sau cũng thể hiện trên hình vẽ 3.15. Phân
bố vùng áp suất cao nằm cách đuôi xe một khoảng cách xa và có hai khu vực rõ rệt,
phần áp suất thấp lại lại ngay đuôi xe.
Hình 3.15 Phân bố áp suất lên miền tính toán ở vận tốc 22 m/s
Hình 3.16 Vận tốc dòng không khí phía sau đuôi xe.
Hình 3.16 thể hiện rõ cường độ xoáy của dòng không khí phía sau đuôi xe.Dòng
không khí khi ra khỏi đuôi xe sẽ có hiện tượng tách dòng khí, do phần đuôi xe bị kết
thúc đột ngột, hoặc một phần do sự tách thành lớp biên xảy ra trước đó, áp suất tại điểm
tách rời sẽ giảm xuống, làm cho một số dòng khí không đi ra phía sau mà ngược lại lại có
hướng xoáy vào đuôi xe, khi đi vào đuôi xe bị chặn lại. Chính những dòng không khí này
đã làm cho ô tô luôn có xu hướng bị kéo về phía sau.
Hiện tượng tách rời lớp biên được thể hiện ở hình 3.17. Điểm bắt đầu tách
rời lớp biên là phần tiếp giáp ở trần xe và đuôi xe, biên dạng ô tô ở khu vực này có
dạng tiếp tuyến nên các dòng khí tách ra ít. Tại vị trí biên dạng đuôi xe thay đổi
đột ngột thì hiện tượng tác dòng khí này thể hiện càng rõ rệt.
Khi ô tô vận hành trên đường thì luồng không khí thứ nhất sẽ đi từ mũi xe lên
phía trần xe và kéo dài phía sau đuôi xe, luồng không khí thứ hai sẽ đi xuống phía dưới
gầm xe và ra sau đuôi xe. Hai dòng không khí này sẽ gặp nhau ở phía đuôi xe và tạo
thành hiện tượng xoáy làm cho ô tô luôn có xu hướng bị kéo về phía sau, làm tăng hệ số
lực cản Cd.
Từ các kết quả mô phỏng, chúng ta có thể nhận thấy rằng một trong những vấn
đề quan trọng ảnh hưởng đến đặc tính khí động học của xe ô tô (lực cản, lực nâng),
chính là sự tách thành lớp biên, cũng như sự hình thành các xoáy phía sau đuôi xe. Chính
vì vậy, trong thiết kế ô tô thì các nhà thiết kế luôn luôn chú ý đến điều này. Để giảm sự
xoáy phía sau ô tô thì có rất nhiều phương án nhưng một số phương án để giảm lực cản
Cd tốt nhất là lắp thêm bộ tạo xoáy cho ô tô, thay đổi góc cơ động phía trước và sau
của ô tô và tăng góc  phía sau đuôi xe để hướng dòng không khí khi ra khỏi đuôi xe đi
thẳng về phía sau xa dọc theo chiều dài của xe, hạn chế tồn tại vùng xoáy sau đuôi. Phần
sau của chương này sẽ trình bày các kết quả mô phỏng dành cho các mô hình xe đã thực
hiện các bước cải tiến như đã nêu trên.
3.6 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc cơ động trước trên
ANSYS FLUENT
Góc cơ động phía trước của ô tô trong trường hợp này sẽ được tăng từ 170 thay đổi
lên 240
Xe ô tô mô phỏng là xe ô tô nguyên bản được tăng góc cơ động phía trước từ
170 thay đổi lên 240. Ưu điểm của việc tăng góc cơ động phía trước nhằm làm cho ô tô
có tính cơ động cao, dễ dàng vượt qua các địa hình hiểm trở khi tham gia giao thông.
Hình 3.18 Ô tô đã thay đổi góc cơ động phía trước
Tiến hành chạy bài toán mô phỏng trên Ansys Fluent với trình tự giống như
khi chạy với xe nguyên bản.Do chỉ thay đổi phần góc phía trước nên diện tích cản
chính diện của xe không thay đổi.Chạy bài toán với 2000 lần lặp, ta có hệ số cản Cd
ổn định = 0,351.
Hình 3.19 Hệ số lực cản của ô tô khi thay đổi góc cơ động phía trước
Ở trường hợp này thì phân bố áp suất đối với phần mặt cản chính diện của ô
tô cũng là vị trí có áp suất lớn nhất nhưng có giảm so với các mô hình trước đó do
diện tích cản phía trước có giảm bớt, tiếp đó và vùng tiếp giáp của nắp ca bô xe
và kính chắn gió phía trước không có sự thay đổi nhiều so với các trường hợp trên
nhưng ở trường hợp này thì áp suất ở phía sau xe lại chia thành hai vùng rõ rệt với
giá trị lớn và gần với đuôi xe vì khi tăng góc cơ động phía trước lên thì dòng không
khí phía dưới đi vào nhiều,bị nén lại nên vận tốc dòng không khí giảm và áp suất
tăng lên tạo ra lực nâng của ô tô, khi dòng không khí phía dưới ra khỏi đuôi xe thì
áp suất lại giảm xuống và vận tốc dòng khí tăng lên hướng dòng không khí thoát ra
phía sau đuôi.
Hình 3.20 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc cơ động trước
a, Xe ô tô nguyên bản b, Xe thay đổi góc cơ động trước

trước
a, Xe nguyên bản b, Xe thay đổi góc cơ động trước

Hình 3.23 So sánh vận tốc dòng không khí phía sau đuôi xe nguyên bản và xe thay đổi góc
trước
Cường độ xoáy phía đuôi xe ở trường hợp này không còn tập trung ở phần chính
diện đuôi xe mà tập trung vào phần gần phía dưới của đuôi xe do khi tăng góc cơ động
phía trước lên thì dòng không khí đi vào nhiều và cộng hưởng với mặt đường và các chi
tiết khác nên bị xoáy và không thoát ra ngoài được, có thể nhìn thấy rõ ở vùng phóng to ở
như ở hình vẽ 3.22. Vận tốc dòng khí đi ra chậm hơn so với xe nguyên bản.
Do tiết diện phần đuôi xe không thay đổi nên khi dòng không khí đi ra khỏi
đuôi xe thì nó vẫn phân bố như ở trường hợp xe nguyên bản, nghĩa là hiện tượng
tách lớp biên của dòng không khí vẫn xảy ra như ở trường hợp trên nhưng dòng
không khí xoáy ngược lại không tập trung vào ngay giữa đuôi xe mà tập trung về
phần mặt dưới của đuôi xe.
Vì vậy, lực hút kéo ngược xe về phía sau sẽ giảm nên hệ số cản khí động
học sẽ thay đổi thấp so với trường hợp xe nguyên bản nhưng lực nâng lại tăng lên
nên gây nguy hiểm khi chạy với tốc độ cao. Vì vậy, khi thiết kế ô tô có góc cơ
động phía trước lớn thì các nhà sản xuất phải thiết kế góc cơ động phía trước và
phía sau cho hợp lý để khi dòng không khí đi xuống mặt dưới của ô tô nhanh chóng
được thoát ra ngoài và hướng ra xa phía sau đuôi xe.
3.7 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc đuôi xe trên ANSYS
FLUENT
Để tránh trường hợp tạo xoáy lốc không khí ở phía sau đuôi xe làm tăng lực cản
thì tiết diện đuôi xe phải có hình dạng nhỏ dần. Xe ô tô mô phỏng là xe được tăng góc đuôi
từ 110 lên 13.40.
Hình 3.24 Xe ô tô sau khi thay đổi góc đuôi
Cho ô tô chuyển động trong vùng không gian với các điều kiện biên và các
bước như xe nguyên bản.
-5
Không khí có hệ số nhớt là 1,789.10 kg/m.s, khối lượng riêng không khí
là  =1,225kg/m3. Ô tô sẽ chuyển động với vận tốc 22m/s.Cho chương trình
chạy với 2000 lần lặp.Bài toán sẽ ổn định với hệ số cản Cd = 0.349. Kết quả mô
phỏng được thể hiện ở hình 3.23
Hình 3.25 Hệ số lực cản của ô tô khi thay đổi góc nghiêng đuôi xe
Kết quả hệ số cản Cd chỉ còn 94% so với xe ban đầu. Với trường hợp này thì ta
nhận thấy rằng sự thay đổi phân bố áp suất là rõ ràng nhất. Với những vùng biên dạng
không thay đổi như vùng phía trước đầu xe, phần tiếp giáp giữa nắp khe khoang máy và
kính chắn gió cũng như vùng giữa kính chắn gió và trần xe thì áp suất không có gì thay
đổi. Phần đuôi xe thì sự thay đổi áp suất thể hiện rõ rệt trên hình 3.26.
Độ chênh lệch áp suất ở phần đầu xe và phần đuôi xe đã thay đổi đáng kể. Sở dĩ
điều này xảy ra do biện dạng đuôi xe ô tô thay đổi dạng tiếp tuyến nên vận tốc dòng khí
khi đi vào vùng này không tăng nhanh đột ngột sẽ tạo nên một áp suất cao.
Hình 3.26 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc đuôi
a, Xe nguyên bản b, Xe tăng góc nghiêng đuôi

Hình 3.27 So sánh sự phân bố áp suất trên xe nguyên bản và xe thay đôi góc nghiêng
đuôi sau
Hình 3.28 thể hiện cường độ xoáy của dòng không khí phía sau đuôi xe. Do
biên dạng phía sau đuôi xe có dạng tiếp tuyến nên khi các dòng khí khi đi vào
vùng đuôi xe không có sự thay đổi áp suất đột ngột nên dòng lưu chất lần này đa
phần đi men theo đuôi xe và thoát ra phía sau xa, số lượng dòng khí xoáy vào đuôi
xe chỉ còn ít là do sự tách ròi lớp biên dòng khí ở vùng tiếp giáp trần xe và đuôi xe.
Hình 3.29 So sánh vận tốc dòng khí ở đuôi xe nguyên bản với xe thay đổi góc đuôi

Ở hình 3.30 là sự thể hiện của dòng không khí đi ra phía sau đuôi xe, chính vì
cường độ xoáy dòng không khí phía sau đuôi giảm một cách rõ rệt. Phần lớn dòng không
khí đi theo đuôi xe và thoát thẳng ra phía sau nên hiện tượng xoáy không khí giảm đi rất
nhiều.
Như vậy, khi kéo dài đuôi xe để tăng góc nghiêng phía sau đuôi xe trong
thiết kế ô tô là một trong những biện pháp tối ưu nhưng khi thiết kế cũng phải
tính đến tính thẩm mỹ của ô tô cũng như kích thước ô tô có hợp lý hay không. Kết
cấu ô tô như thế này chỉ hợp lý với các xe hatchback .
3.8 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi thay đổi góc cơ động phía sau xe
trên ANSYS FLUENT
Góc cơ động là một tính năng đánh giá tính cơ động trong các điều kiện hoạt động
của ô tô. Đối với một số xe có khoảng sáng gầm xe lớn cùng với tính năng cơ động cao
thì việc hạn chế dòng không khí đi vào phía dưới sàn xe là một điều rất khó. Vì vậy, một
số hãng sản xuất ô tô cũng như các phòng thí nghiệm đã cải tiến các góc cơ động này
một cách hợp lý nhằm tạo cho dòng không khí phía dưới sàn xe nhanh chóng thoát ra
ngoài để giảm lực cản cho ô tô.
Xe ô tô mô phỏng là xe được nâng góc cơ động phía sau từ 00 lên 50.
Hình 3.31 Mô hình xe mô phỏng
bước mô phỏng như xe nguyên bản.
-5
là  =1,225kg/m3. Ô tô sẽ chuyển động với các vận tốc 22m/s.Cho chương
trình chạy với 2000 lần lặp.Bài toán sẽ ổn định với hệ số cản Cd = 0.33. Kết quả mô
Hình 3.32 Hệ số cản của xe khi nâng góc cơ động phía sau
Nhìn vào đồ thị ta thấy rằng hệ số lực cản của xe đã giảm rất nhiều so với xe
nguyên bản.Đối với trường hợp này,Sự thay đổi phân bố áp suất đã thay đổi rõ rệt.
Với những vùng biên dạng không thay đổi như vùng phía trước đầu xe, phần tiếp giáp
giữa nắp khe khoang máy và kính chắn gió cũng như vùng giữa kính chắn gió và trần xe
thì áp suất không có gì thay đổi. Phần đuôi xe thì sự thay đổi áp suất thể hiện rõ rệt trên
hình 3.33. Diện tích vùng áp suất cao phía sau lớn hơn, không còn chia tách hai vùng như
những trường hợp mô phỏng trước đó, vị trí vùng áp suất cao này còn gần với đuôi xe
hơn. Độ chênh lệch áp suất ở phần đầu xe và phần đuôi xe đã thay đổi đáng kể
Hình 3.33 Phân bố áp suất trên xe thay đổi góc cơ động sau
sau
Dòng khí ở phía dưới xe có xu hướng thoát thẳng ra ngoài, cường độ xoáy
sau xe giảm rõ rệt so với xe nguyên bản do sự chênh lệch áp suất nhỏ hơn nhiều.
3.9 Mô phỏng đặc tính khí động học của xe khi lắp thêm bộ tạo xoáy trên
ANSYS FLUENT
Sự phân tách dòng chảy ở phía sau đuôi xe là nguyên nhân chính gây ra lực
cản không khí trong xe, để trì hoãn sự phân tách dòng chảy ở phía sau xe, người ta sẽ
lắp lên xe bộ tạo xoáy.Các bộ tạo xoáy này sẽ hiệu quả nhất khi đặt ngay tại điểm
phân tách của dòng khí.Và kích thước tốt nhất của bộ tạo xoáy là dài 100mm và cao
từ 20-25mm, góc dốc từ 25-30 độ
Hình 3.36 Xe mô phỏng có lắp thêm bộ tạo xoáy
Hình 3.37 Mô hình 3D bộ tạo xoáy trên xe mô phỏng
bước mô phỏng như xe nguyên bản.Tuy nhiên, do có thêm các máy tạo xoáy nên diện
tích cản chính diện của xe tăng từ 0,00305 m2 lên thành 0,0031 m2.
-5
là  =1,225kg/m3. Ô tô sẽ chuyển động với các vận tốc 22m/s.Cho chương
trình chạy với 1000 lần lặp.Bài toán sẽ ổn định với hệ số cản Cd = 0.358. Kết quả mô
Hình 3.38 Hệ số Cd của xe mô phỏng có bộ tạo xoáy

Với những vùng biên dạng không thay đổi như vùng phía trước đầu xe, phần tiếp
giáp giữa nắp khe khoang máy và kính chắn gió cũng như vùng giữa kính chắn gió và trần
xe thì áp suất không có gì thay đổi.
Hình 3.39 Phân bố áp suất trên xe có bộ tạo xoáy

Tuy nhiên, áp suất ở phía sau đuôi xe đã có sự thay đổi.Chỉ có một phần nhỏ ở
gần phía trên đuôi xe là có áp suất khá thấp, còn lại sự chênh lệch là không quá lớn.
a, Xe nguyên bản b, Xe có bộ tạo xoáy

Hình 3.40 So sánh sự phân bố áp suât trên xe nguyên bản và xe có bộ tạo xoáy
Hình 3.41 Vận tốc dòng khí phía sau đuôi xe
Hình 3.42 Mặt cắt dọc vận tốc dòng khí sau khi qua bộ tạo xoáy
Trong trường hợp này, mật độ dòng xoáy phía sau đuôi xe là thấp hơn so với
xe nguyên bản, dòng khí phía trên xe sau khi đi qua bộ tạo xoáy sẽ có xu hướng thoát
thẳng ra ngoài.

Dòng khí sau khi đi qua bộ tạo xoáy sẽ có xu hướng thoát thẳng ra phía sau,
ngăn sự phân tách dòng chảy ở phía đuôi xe qua đó giúp giảm lực cản cho xe ô tô
3.10 Nhận xét và kết luận
Từ những mô hình đã mô phỏng và các số liệu đã ghi nhận, ta nhận thấy
rằng khi diện tích cản chính diện của ô tô ( phần đầu của ô tô) không thay đổi
hoặc thay đổi không dáng kể thì việc thiết kế lại các chi tiết khác của thân xe một
cách hợp lý để hướng dòng không khí phía sau đuôi xe hướng càng ra xa càng
tốt sẽ làm được giảm lực cản khí động Cd là phương án tối ưu.
Các phương án phía trên như thiết kế bộ tạo xoáy, tăng góc cơ động phía
trước, phía sau, tăng góc đuôi xe đều giúp giảm lực cản cho xe.
Mục đích sử dụng của ô tô là để hoạt động như thế nào là có thiết kế phù
hợp với mục đích và công năng sử dụng. Việc áp dụng phần mềm mô phỏng để mô
hình hóa trong việc thiết kế ô tô là một hướng đi mới, giảm được tính kinh tế
trong việc tính toán vì sẽ giảm đi phần thí nghiệm trong các hầm khí động lớn với ô
tô mô hình có kích thước thật.
Chương 4. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM ĐẶC TÍNH KHÍ

ĐỘNG HỌC CỦA MÔ HÌNH
So sánh kết quả giữa mô phỏng số và thí nghiệm là một điều rất quan trọng, hai
phần này luôn đi đôi với nhau. Ở chương này, tác giả sẽ tiến hành thí nghiệm với ô tô
mẫu trên ống khí động nhằm so sánh kết quả với phần mô phỏng để có đánh giá chung .
4.1 Giới thiệu thiết bị thí nghiệm và mô hình thí nghiệm

Thiết bị thí nghiệm là thiết bị có nhiệm vụ đo lực cản khí động Cd của ô tô mô
hình bao gồm các thành phần sau:
- Ống khí động.
- Quạt gió .
- Biến tần .
- Cảm biến đo vận tốc gió.
- Cảm biến đo lực.
4.1.1 Ống khí động
Ống khí động được phân thành hai loại theo kết cấu gồm buồng đo kín và buồng
đo hở.
Buồng đo kín thì khi toàn bộ dòng lưu chất đi ra khỏi buồng hút sẽ đi qua buồng
đo, vật thể thí nghiệm được đặt giữa buồng đo. Buồng đo kín có ưu điểm là chất lượng
dòng lưu chất vẫn được đảm bảo ở khoảng cách xa từ buồng hút nên giá trị lực đo sẽ
chính xác và do tiết diện vị trí đo nhỏ nên yêu cầu công suất của quạt hút thấp hơn.
Nhược điểm của buồng đo này là kích thước cản chính diện của vật mẫu bị hạn chế do
ảnh hưởng của vách ngăn hai bên của buồng đo.
Buồng đo hở thì buồng hút hoạt động như một ống phun lưu chất và vật thể thí
nghiệm đượcđặt ngập trong lưu chất được phun ra. Ưu điểm của loại buồng đo hở là có
thể thí nghiệm với các vật mẫu có kích thước lớn do không ảnh hưởng vách ngăn của
buồng đo. Nhược điểm của buồng đo hở là dòng lưu chất được phun ra bị tiêu tán với
không khí trong buồng đo nên chiều dài buồng đo phải ngắn lại làm tính ổn định của
dòng lưu chất không tốt và yêu cầu về quạt gió, ống phụ khói phải có công suất lớn.[6]
Ống khí động: Là ống khí động dạng hầm hở, buồng đo kín và bao gồm các thành
phần cơ bản sau:
Hình 4.1 Sơ đồ cấu tạo ống khí động thí nghiệm
- 1. Buồng nắn dòng .

- 2. Buồng hút.
- 3. Buồng đo.
- 4. Ống khuếch tán.
- 5. Quạt gió.
Buồng nắn dòng: Đây là khu vực đầu tiên không khí đi qua ống khí động. Buồng
nắn dòng có tác dụng loại bỏ ảnh hưởng của các luồng gió bên ngoài,nắn thẳng dòng khí
đi qua ống khí động để làm giảm các nhiễu động đan xen nhau của dòng khí tốc độ cao.
Các nhiễu động này làm giảm sự chính xác khi mô phỏng dòng chảy qua vật thể
khi qua buồng đo.
Buồng hút: Khu vực thứ hai dòng khí đi qua ống khí động là buồng hút. Buồng
hút có nhiệm vụ hút một lưu lượng lớn không khí với vận tốc thấp bên ngoài và tăng tốc độ
dòng khí lên cao và hướng nó vào buồng đo.
Buồng đo: Sau khi đi qua buồng nắn dòng và buồng hút, dòng khí đã được nắn
thẳng, đồng dạng và có vận tốc mong muốn sẽ đi vào buồng đo, nơi đặt mô hình thí
nghiệm và thiết bị mô phỏng dòng chảy. Các cảm biến lực để xác định lực cản, lực nâng
khí động sẽ được gắn vào mô hình để xác định các ảnh hưởng dòng khí tác động lên nó.
Ống khuếch tán: Sau khi ra khỏi buồng đo, dòng khí sẽ đi qua ống khuếch tán.
Nhiệm vụ của ống khuếch tán là giảm tốc độ của dòng khí trước khi đi vào quạt gió để
thoát ra ngoài hoặc tuần hoàn trở lại.
Quạt gió: Là quạt hướng trục, có công suất 2,2 kW. Quạt gió có nhiệm vụ cung
cấp năng lượng cho dòng khí để đi qua ống khí động để đạt được tốc độ lớn nhất tại
buồng đo là >25 m/s.
Ngoài các thành phần trên còn có biến tần để điều khiển tốc độ quay của
quạt gió, cảm biến đo gió để đo vận tốc gió trong buồn đo và cảm biến đo lực để đo
lực khí động tác dụng lên vật thí nghiệm.
4.1.2 Biến tần T-VERTER N2- SERIES.
Nhiệm vụ của biến tần:Vì quạt gió của ống khí động được sử dụng được dẫn
động bởi động cơ điện ba pha không đồng bộ. Do đó, biến tần được sử dụng để thay đổi
tốc độ động cơ, từ đó thay đổi vận tốc gió đi qua ống khí động. Đây là một thiết bị không
thể thiếu đối với ống khí động vì một trong những yêu cầu đối với ống khí động là điều
khiển được vận tốc dòng không khí đi qua vật thể thí nghiệm.
Hình 4.2 : Biến tầnT-VERTER N2- SERIES
Nguyên lý hoạt động của biến tần: Đầu tiên, nguồn điện xoay chiều 3 pha được
chỉnh lưu và lọc thành nguồn 1 chiều bằng phẳng. Sau đó, điện áp một chiều này được
biến đổi (nghịch lưu) thành điện áp xoay chiều 3 pha đối xứng. Công đoạn này được
thực hiện thông qua hệ IGBT (transistor lưỡng cực có cổng cách ly) bằng phương pháp
điều chế độ rộng xung (PWM). Nhờ tiến bộ của công nghệ vi xử lý và công nghệ bán dẫn
lực hiện nay, tần số chuyển mạch xung có thể lên tới dải tần số siêu âm nhằm giảm
tiếng ồn cho động cơ và giảm tổn thất trên lõi sắt động cơ.
Hình 4.3 Sơ đồ khối hoạt động của biến tần.
Hệ thống điện áp xoay chiều 3 pha ở đầu ra có thể thay đổi giá trị biên độ và tần số
tuỳ theo bộ điều khiển nghịch lưu. Hiệu suất chuyển đổi nguồn của các bộ biến tần rất
cao vì sử dụng các bộ linh kiện bán dẫn công suất được chế tạo theo công nghệ hiện đại.
Nhờ vậy, năng lượng tiêu thụ xấp xỉ bằng năng lượng yêu cầu bởi hệ thống. Ngoài ra,
biến tần còn có ưu điểm là có thể cài đặt các chương trình như tốc độ, thời gian chạy của
quạt gió.
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật của biến tần T-VERTER N2- SERIES.[6]
Thông số Đầu vào. Đầu ra.

Điện áp. 380-500 V 380-500 V
Số pha. 3 3
Tần số. 50 Hz 0,5 – 500 Hz
Dòng điện tối đa. 20 A 5,5 A
Nhiệt độ hoạt động tối đa. 850C.
4.1.3 Cảm biến đo vận tốc gió PCE TA-30.
Hình 4.4 Máy đo gió PCE – TA30.
Nhiệm vụ của cảm biến đo vận tốc gió: Trên ống khí động được thiết kế và xây
dựng, máy đo vận tốc gió có nhiệm vụ đo vận tốc gió đi qua buồng đo và xác định phân
bố của trường vận tốc trên trên tiết diện của buồng đo. Từ đây tạo nên cơ sở để xác định
được các lực khí động tác dụng lên vật thể.
Nguyên lý hoạt động của máy đo vận tốc gió: Cảm biến đo vận tốc gió được sử
dụng cho ống khí động là loại đo kiểu cánh quạt. Làm việc dựa trên nguyên lý hoạt động
của loại tuốc bin phản lực loại hướng trục.
Đầu dò cảm biến được đặt vuông góc với dòng chảy không khí. Khi dòng chảy
này chảy qua các cánh gió của thiết bị, lực khí động sẽ tác động lên các gió và tạo ra một
momen quay M làm quay trục của nó. Vì tuabin phản lực cũng thuộc loại máy thủy lực
cánh dẫn nên phương trình cơ bản của tuabin phản lực cũng được suy ra từ phương trình
cơ bản của máy thủy lực cánh dẫn.
M = Q1 (c1 cos 1 R 1 − c2 cos 2 R 2 ) (4-1)
N = M (−)
Trong đó:
M [Nm]: Mô men quay của tuốc bin.
ρ [kg/m3]: khối lượng riêng của không khí.
Q1 [m3/s]: Lưu lượng không khí chảy qua các cánh gió của thiết bị. R1, R2 [m]:
Đường kính trong và đường kính ngoài của prôfin cánh.
N [W]: Công suất tạo ra của tuabin do tác dụng của dòng khí chảy qua. ω [rad/s]:
Vận tốc góc của trục tuốc bin.
Công suất N của tuốc bin tạo ra sẽ được dùng để khắc phục cản lực cản của tuốc
bin và làm tuốc bin quay với vận tốc góc ω. Các lực cản của tuốc bin phụ thuộc vào kết
cấu hình học và thông số kỹ thuật của nó. Giá trị lực cản này sẽ ảnh hưởng đến độ nhạy
và tính chính xác của thiết bị đo và đây là các thông số chuẩn của nhà sản xuất thiết bị.
𝜋𝑛 30𝜔
ω= => n = (4-3)
30 𝜋
Trong đó:
n là số vòng quay của trục tuốc bin.
Dùng thiết bị đo số vòng quay n thiết bị sẽ xác định được vận tốc góc ω của trục
tuốc bin. Qua đó thiết bị xác định được lưu lượng gió Q1 chảy qua tuốc bin.
Cuối cùng thiết bị sẽ xác định được vận tốc gió V∞ nhờ công thức:
Q1
Q1 = V .(R 22 − R 12 )  V = (4-4)
(R 22 − R 12 )
Như vậy thiết bị đo gió sẽ xác định được vận tốc gió nhờ xác định được số
vòng quay trên trục của một tuabin đã biết được biên dạng hình học và thông số kỹ
thuật. Đây là nguyên lý làm việc của thiết bị đo gió kiểu cánh quạt.
Bảng 4.2: Thông số kỹ thuật của máy đo vận tốc gió PCE TA-30.[6]
Thông số. Giá trị.

Khoảng đo vận tốc 1 ÷ 30 m/s
3,6 ÷ 108 km/h
Độ phân giải vận tốc. 0,01 m/s
0,1 km/h
Điện áp cung cấp [V] 9
Nhiệt độ hoạt động [0C] tại [<95% H.r] 0 ÷ 40
Khối lượng [g]. 297
4.1.4 Cảm biến đo lực CAS BCA-50L.
Nhiệm vụ của cảm biến đo lực: Nhiệm vụ của cảm biến đo lực là để đo lực khí
động do dòng chảy không khí tác dụng lên vật thể thí nghiệm.
Trên ống khí động được thiết kế, lực khí động được xác định là lực cản chính diện.
Được tạo thành do lực cản ma sát và lực cản hình dạng. Lực cản chính diện có phương
song song với dòng chảy, có chiều ngược với chiều của dòng chảy.
Nguyên lý hoạt động của cảm biến đo lực: Cảm biến đo lực được sử dụng trên
ống khí động thiết kế là loại cảm biến màng điện trở. Đây là loại cảm biến lực hiện đại
nhất với độ chính xác và ổn định rất cao.
Hình 4.5 cảm biến đo lực CAS – BCA 50L.

Trên màng điện trở của cảm biến được dán 4 miếng điện trở biến dạng. Điện trở
biến dạng là loại linh kiện điện tử mà điện trở của nó sẽ thay đổi khi bị biến dạng do ngoại
lực bên ngoài tác động vào. Nó lợi dụng tính chất vật lý là điện trở của vật dẫn thay đổi
theo chiều dài và đường kính của vật dẫn:
𝑙
R = 𝛒. (4-5)
𝑆
Trong đó:
− R [Ω]: Điện trở của dây dẫn.
− ρ: Điện trở xuất của dây dẫn.
− l [m]: Chiều dài dây dẫn.
− S [m2]: Tiết diện dây dẫn.
Khi điện trở biến dạng bị căng ra trong giới hạn đàn hồi của nó, nó trở nên hẹp
hơn và dài hơn (tăng l và giảm S), giá trị điện trở của nó tăng lên. Ngược lại, khi điện
trở biến dạng bị nén lại, nó sẽrộng ra và thu ngắn lại (tăng S và giảm l), điều này làm
giảm giá trị điện trở của nó. Hoạt động của điện trở biến dạng được minh họa ở hình
dưới:
Hình 4.6 Hoạt động của màng điện trở biến dạng
A: Trạng thái nghỉ của màng điện trở.

B: Khi màng điện trở bị kéo, điện trở nó tăng lên.
C: Khi màng điện trở bị nén, điện trở nó giảm xuống.
Ở hình 3.6 ta thấy, trên màng điện trở sẽ được dán 4 miếng điện trở biến dạng
thẳng hàng với nhau. Với cách sắp xếp như vậy thì khi có lực tác dụng lên cảm biến sẽ
có 2 điện trở chịu kéo (điện trở tăng lên) là Rb, Rcvà 2 điện trở chịu nén (điện trở giảm
xuống) là Ra và Rd. 4 điện trở được mắc theo mạch cầu Wheastone.
Ở trạng thái tĩnh không có lực tác dụng, các điện trở biến dạng ở trạng thái nghỉ,
giá trị điện trở tĩnh của chúng giữ cho mạch cầu Wheastone cân bằng. Điện áp ra Vout =
0V.
Khi có lực tác dụng lên màng, nó làm màng bị biến dạng, các điện trở bị biến dạng
theo làm cho điện trở của chúng thay đổi. Điều này làm mất cân bằng trên mạch cầu
Wheastone, sự mất cân bằng của mạch cầu tạo nên một giá trị điện áp ra Vout > 0 được
xác định bằng công thức:
 Rb Rd 
Vout =  −  Vcc
 Ra + Rb Rc + Rd  (4-6)
Như vậy, bằng việc xác định được điện áp ra Vout ta sẽ xác định được lực tác dụng
lên cảm biến. Mạch điều khiển thu nhận tín hiệu điện áp Vout này, so sánh với bảng giá trị
chuẩn và xuất tín hiệu ra là giá trị lực tác dụng lên cảm biến.
Hình 4.1: cấu tạo của lực kế kiểu màng điện trở.
Trong đó:
Ra, Rd: Điện trở biến dạng (chịu nén).
Rb, Rc: Điện trở biến dạng (chịu kéo).
Vog: Điện áp ra (tín hiệu).
Vcc: Điện áp nguồn

Bảng 4.3 Thông số kĩ thuật của đầu ra cảm biến đo lực[6]
Thông số. Giá trị.

Tải trọng tối đa [kG]. 5
Điện áp ngưỡng ra tối đa [2mV]. 2
Nhiệt độ hoạt động [0C]. -20 ÷ +70
Độ phân giải. <1/3000
Khoảng chia [mV]. 0,00067
Điện áp kích thích [V]. 10
Điện trở ngõ vào [Ω]. 400±20
Điện trở ngõ ra [Ω]. 350±3,5
4.2 Thiết lập mô hình đo lực cản không khí tác động lên ô tô mô hình
4.2.1 Diện tích cản chính diện của ô tô thí nghiệm
Với mục tiêu là ống khí động cỡ nhỏ sử dụng cho mục đích hoạt động nghiên
cứu tổng quan, học hỏi để vận hành nên ô tô thí nghiệm được chọn có tỉ lệ 1:30 so
với nhà sản xuất. Diện tích cản chính diện của ô tô mẫu có liên quan với kích thước
ống khí động, công suất của quạt hút, cảm biến đo lực, cảm biến đo gió và các thiết
bị kèm theo.
4.2.2 Thiết lập các điều kiện ban đầu
4.2.2.1 Vị trí lắp đặt ống khí động thí nghiệm
Ống khí động thí nghiệm phải được lắp chắc chắn và cân bằng nhằm không
làm sai lệch giá trị của cảm biến đo do sự rung lắc của ống khí động khi hoạt
động.
Nhằm tránh các yếu tố ảnh hưởng của gió từ bên ngoài vào cửa vào và cửa
racủa ống khí động thì nên đặt ống khí động vào trong phòng kín.Khoảng cách từ
mép cửa ra và cửa vào của ống khí động phải cách các vật chắn ít nhất khoảng
2m nhằm tạo điều kiện cho dòng không khí dễ dàng được hút vào và thoát ra.
Hình 4.8 Mô hình xe Sunny nguyên bản gắn trên ống khí động
Để điều kiện đo được chính xác thì phải hiệu chỉnh sai số cảm biến đo lực bằng
cách hiệu chỉnh vị trí của ô tô mô hình lên trên đồ gá sao cho giá trị trên đồng hồ đo lực
giá trị bằng 0.
Nhằm tránh bớt sai số trong quá trình đo đạc để ghi nhận số liệu thí nghiệm thì
phải cho quạt gió chạy trong vòng 10 phút ở mỗi tốc độ quạt gió nhằm lấy giá trị ổn định
nhất vì lúc này thì tốc độ quạt gió ổn định nhất và các giá trị trên cảm biến đo lực sẽ chính
xác.
4.2.2.2 Đo vận tốc theo giá trị điều khiển của bộ biến tần
Vì tương quan kích thước giữa buồng đo, kích thước đầu dò cũng như yêu cầu về
tránh các nhiễu động không đáng có cho dòng chảy qua ống khí động. Ta thực hiện đo và
điều khiển vận tốc một cách gián tiếp. Quá trình đo được thực hiện như sau:
Bước 1: Tháo tất cả các mô hình và đồ gá ra khỏi buồng đo. Bảo đảm vệ sinh
sạch sẽ ống khí động trước khi thực hiện đo để tránh bụi lọt vào đầu dò cảm biến.
Bước 2: Điều chỉnh giá trị điều khiển của biến tần về giá trị 2.50. Đưa đầu dò cảm
biến vào khu vực cảm biến. Nơi sau này sẽ đặt vật thể thí nghiệm. Cố định chắc chắn
đầu dò nằm vuông góc với dòng chảy.
Bước 3: Điều chỉnh giá trị đo trên cảm biến về thang đo m/s. Nhấn nút Run trên bộ
biến tần. Ghi nhận giá vận tốc tương ứng với giá trị điều khiển này.
Bước 4: Giá trị trên đồng hồ hiển thị trên biến tần chính là tốc độ quay
của quạt hút nên ta điều chỉnh giá trị trên đồng hồ hiển thị của biến tần chạy từ 10,
20, 30, 40, 50 và đọc kết quả trên đồng hồ thiển thị giá trị lực đo được với từng nấc
thang đo. Ghi nhận vận tốc gió tương ứng với các giá trị điều khiển này.
Bước 5: Lập bảng giá trị và xây dựng đồ thị vận tốc gió theo giá trị điều
khiển của biến tần.
Bảng 4.4 Gía trị vận tốc gió theo giá trị điều khiển của biến tần
Vận tốc đo gió (m/s) Vận tốc trung

Giá trị điều
TT bình
khiển (Hz) Lần 1 Lần 2 Lần 3
(m/s)
1 10 3,9 3,87 3,87 3,88
2 20 10,4 10,6 10,11 10,37
3 30 15,94 16,34 16,2 16,16
4 40 21,22 21,4 21,38 21,33
5 50 26,9 27,15 27,15 27,01
30
R² = 0.9995
25
Vận tốc gió (m/s)
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
Gía trị biến tần
Hình 4.9 Đồ thị vận tốc gió qua buồng đo
4.3 Nghiên cứu, đo đạc và thực nghiệm với các ô tô mô hình

4.3.1 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình nguyên bản
Quá trình thí nghiệm được thực hiện bao gồm các bước sau đây:
Bước 1: Xác định các điều kiện ban đầu. Đo nhiệt độ phòng. Vị trí lắp đặt
của mô hình.
Bước 2: Xác định vận tốc đi qua buồng đo với giá trị điều khiển của biến tần bằng
giá trị của cảm biến đo gió
Bước 3: Đo lực cản chính diện của cảm biến và đồ gá vật thể theo vận tốc gió.
Bước 4: Đo lực cản tổng cộng của cảm biến đồ gá và ô tô theo vận tốc gió.
Bước 5: Xác định hệ số cản trung bình của ô tô.
Hệ số cản được xác đinh theo công thức:
2.(Ftc − Fkt ).g

Cd = (4-7)
kk .V2 .S
Trong đó:
• Cd: hệ số cản của ô tô.
• Ftc: lực cản tổng cộng bao gồm lực cản của cảm biến và lực cản của ô tô.
• Fkt: lực cản của cảm biến và đồ gá.
• V∞: vận tốc của dòng khí.
• g: gia tốc trọng trường.
• S: diện tích cản chính diện của ô tô.
• 𝛒kk: Mật độ không khí 𝛒kk = 1,225 kg/m3
Ô tô mô hình được sản xuất chính xác theo ô tô thực tế với tỷ lệ 1:30. Giá
trị hệ số cản chính diện của nhà sản xuất ô tô là Cd = 0,31. Xác định được hệ số cản
của ô tô bằng ống khí động và so sánh với giá trị của nhà sản xuất giúp đánh giá chất
lượng và tính chính xác của ống khí động.
Chiều rộng của ô tô mô hình là 0,06 m; chiều cao là 0,05 m. Diện tích cản
chính diện S = 0,00305 m2.
Tiến hành đo ta có kết quả như bảng 4.5
Bảng 4.5 Gía trị lực và hệ số cản của xe mô hình nguyên bản
TT Giá Vận tốc Lực tác Lực tác Lực tác Lực tác Hệ số
trị gió dụng lên dụng lên dụng dụng lên cản của
điều trung cảm biến cảm biến lên xemô xemô
khiển bình (kg) và xemô xemô hình hình
(Hz) (m/s) hình hình (N)
(kg) (kg)
1 10 3,88 0,002 0,003 0,001 0,0098 0,349

2 20 10,37 0,022 0,03 0,008 0,0785 0,391
3 30 16,16 0,05 0,066 0,016 0,1570 0,322
4 40 21,33 0,086 0,119 0,033 0,3238 0,381
5 50 27,06 0,126 0,189 0,063 0,6180 0,452
Sau khi xác định được hệ số lực cản Cd theo vận tốc bằng công thức (4-
7). Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô là Cd =
0,3787.So sánh với giá trị lý thuyết do nhà sản xuất đưa ra là 0,31 ta thấy rằng kết quả
thu được từ thí nghiệm ống khí động là khá chính xác.
Từ số liệu đo được ta có đồ thị quan hệ giữa vận tốc gió với lực cản
chính diện của xe mô hình.
0.7
0.6 R² = 0.9945
0.5
Lực cản (N)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Hình 4.10 Gía trị lực cản của xe nguyên bản theo vận tốc gió
4.3.2 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc đuôi
Do chỉ thay đổi góc phía sau đuôi xe nên chiều rộng và chiều cao của ô tô mô
hình phía mặt cản chính diện của ô tô mô hình xem như là không đổi. Vì vậy,
diện tích cản chính diện S vẫn không đổi.
Hình 4.11 Mô hình xe Sunny thay đổi góc đuôi gắn trên ống khí động
Bảng 4.6 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi góc đuôi
(kg) (kg)
1 10 3,88 0,002 0,003 0,001 0,0098 0,349

2 20 10,37 0,022 0,03 0,008 0,0785 0,391
3 30 16,16 0,05 0,065 0,015 0,1472 0,302
4 40 21,33 0,086 0,117 0,031 0,3041 0,358
5 50 27,06 0,126 0,181 0,055 0,5396 0,394
Sau khi xác định được hệ số lực cản Cd theo vận tốc bằng công thức (4-7).
Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô là Cd =
0,3586.
Từ số liệu đo được ta có đồ thị quan hệ giữa vận tốc gió với lực cản chính
diện của xe mô hình. Vẽ đồ thị lực cản chính diện của xe và lấy giá trị gần đúng
bằng phương pháp Add-Trendline. Ta thấy giá trị của hệ số R2 = 0,9957
0.6
R² = 0.9957
0.5
Lực cản (N)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Hình 4.12 Gía trị lực cản của xe thay đổi góc đuôi theo vận tốc gió
4.3.3 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc cơ động phía
trước
Hình 4.13 Mô hình xe sunny thay đổi góc trước gắn trên ống khí động
Trong trường hợp này, chiều rộng và chiều cao của ô tô mô hình phía mặt
cản chính diện của ô tô mô hình xem như là không đổi. Vì vậy, diện tích cản
chính diện S vẫn không đổi.
Tiến hành đo với các bước như xe nguyên bản ta được bảng giá trị sau:
Bảng 4.7 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi trước
(kg) (kg)
1 10 3,88 0,002 0,003 0,001 0,0098 0,349
2 20 10,37 0,022 0,032 0,01 0,0981 0,488
3 30 16,16 0,05 0,063 0,013 0,1280 0,261
4 40 21,33 0,086 0,117 0,031 0,3041 0,358
5 50 27,06 0,126 0,176 0,050 0,4905 0,358
Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô là Cd = 0,3629
0.6
0.5 R² = 0.9831
Lực cản (N)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Hình 4.14 Gía trị lực cản của xe thay đổi góc trước theo vận tốc
bằng phương pháp Add-Trendline.Ta thấy giá trị của hệ số R2 = 0,9813.Từ giá trị
củahệ số R, ta thấy kết quả đo được khá chính xác với lý thuyết.
4.3.4 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình có gắn thêm bộ tạo xoáy
Ô tô được gắn thêm bộ tạo xoáy với chiều rộng mỗi cái là 0,006 m và chiều
cao là 0,0015 m.Bộ tạo xoáy thiết kế gồm 5 máy tham gia vào cản chính diện nên
diện tích cản chính diện lúc này là S = 0,0031 m2.
Hình 4.15 Mô hình xe sunny có bộ tạo xoáy gắn trên ống khí động
Tiến hành đo với các bước như xe nguyên bản, ta được kết quả như bảng 4.8
Bảng 4.8 Gía trị lực và hệ số cản của xe có thêm bộ tạo xoáy
(kg) (kg)
1 10 3,88 0,002 0,003 0,001 0,0098 0,343
2 20 10,37 0,022 0,033 0,011 0,1097 0,528
3 30 16,16 0,05 0,064 0,014 0,1373 0,277
4 40 21,33 0,086 0,118 0,032 0,3140 0,363
5 50 27,06 0,126 0,173 0,047 0,4611 0,331
Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô là Cd = 0,369.
bằng phương pháp Add-Trendline. Ta thấy giá trị của hệ số R2 = 0,979 là khá chính
xác
0.5
0.45 R² = 0.979
0.4
0.35
Lực cản (N)
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 5 10 15 20 25 30
Hình 4.16 Gía trị lực cản thay đổi theo vận tốc gió của xe có bộ tạo xoáy
4.3.5 Đo lực cản chính diện tác dụng lên ô tô mô hình thay đổi góc cơ động phía
sau
Hình 4.17 Mô hình xe ô tô thay đổi góc cơ động phía sau gắn trên ống khí động
Tiến hành đo với các bước như xe ô tô nguyên bản, ta được kết quả như bảng
4.9
Bảng 4.9 Gía trị lực và hệ số cản của xe thay đổi góc cơ động phía sau
(kg) (kg)
1 10 3,88 0,002 0,003 0,001 0,0098 0,349
2 20 10,37 0,022 0,03 0,008 0,0785 0,391
3 30 16,16 0,05 0,066 0,016 0,1570 0,322
4 40 21,33 0,086 0,115 0,029 0,2845 0,335
5 50 27,06 0,126 0,177 0,051 0,5003 0,366
Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô là Cd = 0,352.
bằng phương pháp Add-Trendline. Ta thấy giá trị của hệ số R2 = 0,9969 là khá chính
xác
0.6
0.5 R² = 0.9969
Lực cản (N)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Hình 4.18 Lực cản của xe theo vận tốc khí khi thay đổi góc cơ động phía sau
4.4 Kết luận

Lấy giá trị trung bình ta xác định được hệ số cản trung bình của ô tô nguyên bản là
Cd = 0,3787 và của ô tô thay đổi góc đuôi là 0,3586 , xe thay đổi góc cơ động phía
trước là 0,3629, xe có thêm bộ tạo xoáy là 0,3687 và xe thay đổi góc cơ động phía sau
là 0,3523. So sánh với giá trị về hệ số cản của ô tô nguyên bản thí nghiệm thì các
trường hợp cải tiến đều có giá trị hệ số cản giảm chỉ còn 97% tới 93% ứng với các
trường hợp.
Số liệu mô phỏng với các ô tô có biên dạng khác nhau ở vận tốc 22m/s được
thể hiện qua bảng sau:
Bảng 4.10 Hệ số cản của ô tô với các biên dạng khác nhau khi mô phỏng
Ô tô nguyên Ô tô tăng Ô tô thay đổi Ô tô có bộ Ô tô thay đổi
bản góc đuôi góc cơ động tạo xoáy góc cơ động
trước sau
Hệ số cản 0,37 0,349 0,351 0,358 0,33
Số liệu thu được từ thực nghiệm trên ống khí động được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 4.11 Hệ số cản trung bình của ô tô với các biên dạng khác nhau khi thực
nghiệm trên ống khí động
Ô tô nguyên Ô tô tăng Ô tô thay đổi Ô tô có bộ Ô tô thay đổi

bản góc đuôi góc cơ động tạo xoáy góc cơ động
trước sau
Hệ số cản 0,3787 0,3586 0,3629 0,3687 0,3523
Kết quả thực nghiệm trong ống khí động của mô hình ô tô với tỉ lệ 1:30 sẽ
có sai khác do: Ngoài các yếu tố về sai số trong việc ghi nhận các giá trị thực nghiệm
thì còn có sai số do khi giảm kích thước mô hình 30 lần hay các yếu tố khách quan
khác.
Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI
5.1 Kết luận

Qua một thời gian nghiên cứu thì tác giả đã hoàn thành đề tài
“NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC CẢN KHÍ ĐỘNG
CHO XE Ô TÔ DU LỊCH” và đạt được các mục tiêu đã đề ra.
Hoàn thành mô hình hình học của ô tô mẫu và xây dựng qui trình từ việc
chia lưới đến mô phỏng ô tô .
Qua các lần mô phỏng với các kết cấu biên dạng ô tô khác nhau bằng cách sử
dụng phần mềm Ansys Fluent cùng với các cơ sở lý thuyết về khí động học, đã
áp dụng được vào việc tính toán hệ số cản khí động cho ô tô.
Đã tiến hành thí nghiệm đo hệ số cản của ô tô mô hình nguyên bản và ô tô
mô hình có lắp thêm bộ tạo xoáy, ô tô thay đổi góc cơ động phía trước, phía sau, ô tô
thay đổi góc nghiêng đuôi xe. Qua các lần mô phỏng và thí nghiệm, so sánh các kết
quả có được đã rút ra kết luận các phương án thay đổi biên dạng ô tô trên nhằm
làm giảm hệ số khí động học là đúng .
Kết quả mô phỏng và thực nghiệm chỉ gần đúng so với giá trị của nhà sản xuất
công bố vì khi mô phỏng cũng như thí nghiệm đã bỏ qua các yếu tố như: Biên dạng
ô tô còn có sai lệch với thực tế, độ nhấp nhô của gầm xe, bánh xe không lăn trên
mặt đường, không có các thiết bị phụ như chắn bùn, sai số trong đo đạc và ghi nhận
số liệu...vv.
5.2 Hướng phát triển đề tài

Đề tài là cơ sở để từ đó có thể áp dụng vào việc kiểm nghiệm thay đổi thiết kế
đối với ô tô khi cải tạo hình dáng. Bước tiếp theo của đề tài là có thể mở rộng mô
phỏng được cho nhiều biên dạng ô tô khác nhau cũng như có thể áp dụng cho các đối
tượng khác nhau liên quan đến khí động học.
Nghiên cứu khảo sát ảnh hưởng của lực gió ngang khi ô tô chuyển động
trên đường, sự ổn định của ô tô khi ô tô ở trạng thái quay vòng với tốc độ cao.
Cuối cùng em xin gửi lời cám ơn chân thành đến thầy TS. Phan Thành Long
người đã trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành Đồ án này. Em xin gửi lời cám ơn chân
thành đến quý thầy cô và bạn bè đã giúp đỡ em trong suốt thời gian qua.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng việt
[1]. Hoàng Ngọc Bình, Tác giả Luận văn thạc sĩ khí động học trên ô tô
[2]. PGS.TS.Hoàng Đức Liên, Kỹ thuật thủy khí, Hà Nội-2007 Trường Đại học Nông
Nghiệp Hà Nôi.
[3]. Lê Minh Đức, Bộ môn thủy khí, Máy thủy khí, Slide bài giảng- Thủy khí ứng
dụng
[4]. Phạm Văn Vương, Tác giả luận văn Nghiên cứu sự hình thành tiếng ồn có nguồn
gốc khí động trên phương tiện giao thông
[5]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng, Lý Thuyết Ô Tô Và Máy Kéo, Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật
[6] Nguyễn Tuấn, Nguyễn Ngọc Hiền, Nguyễn Anh Tuấn, Thiết kế xây dựng ống khí
động để đo lực khí tác dụng lên vật thể
Tiếng anh
[7]. Investigation & Parametric Design of an Active Aerodynamic System
[8]. AHMED, H[aseeb] & CHACKO, S[ibi], Computational Optimization Of Vehicle
Aerodynamics
[9]. Technical Report, April 2016, Shape Optimization of a Car Body for Drag
Reduction and to Increase Downforce
[10]. Mesh-Intro 16.0 L07 Mesh Quality and Advanced Topics.pdf
[11]. Introduction to ANSYS Fluent, Release 16.0, November 15, 2015.
[12] Introduction to ANSYS Meshing, Release 16.0, November 15, 2015.
[13]. J. Blazek (2001) Computational Fluid Dynamics: Principles and Applications,
Elsevier.
Trang web
[14]. http://autogp.vn/index.php?option=com_content&view=article&id=34:kieu-nu-
frankfurt-motor-show-2009&catid=13:chuyen-xe&Itemid=209
[15] https://turbmodels.larc.nasa.gov/langtrymenter_4eqn.html
[16]https://www.researchgate.net/publication/316855385_Effect_of_Vortex_generato
rs_on_Aerodynamics_of_a_Car_CFD_Analysis
[17] https://www.oto-hui.com/diendan/threads/xe-hoi-va-luc-can-khong-khi.108179/
[18] http://www.nissan.com.vn/wp-content/uploads/2017/11/Sunny-catalogue.pdf

(123doc) Nghien Cuu Danh Gia Cac Phuong An Giam Suc Can Khi Dong Cho Xe o To Du Lich

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

(123doc) Nghien Cuu Danh Gia Cac Phuong An Giam Suc Can Khi Dong Cho Xe o To Du Lich

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Nghien Cuu Danh Gia Cac Phuong An Giam Suc Can Khi Dong Cho Xe o To Du Lich

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN GIẢM SỨC

Sinh viên thực hiện: THÁI DUY SƠN

Đà Nẵng – Năm 2019

NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CÂU HỎI PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

PHIẾU NHẬN XÉT BẢO VỆ & CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

I. Thông tin chung:

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CÂU HỎI PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

PHIẾU NHẬN XÉT BẢO VỆ & CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

I. Thông tin chung:

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2019

Thái Duy Sơn, Nguyễn Văn Minh

Đà Nẵng, Ngày 26 tháng 05 năm 2019

Thái Duy Sơn Nguyễn Văn Minh

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ KHÍ ĐỘNG HỌC TRÊN XE Ô TÔ

1.2.1.1 Lực cản lăn

Vg là vận tốc của không khí.

it - Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

1.3.3 Dòng khí chuyển động bên dưới xe

1.3.4 Sự phân bố áp suất trên ô tô

Hình 1.6: Sự phân bố áp suất trên ô tô

1.3.5.1 Thay đổi góc cơ động của ô tô

Hình 1.8: Ảnh hưởng của góc  đến hệ số cản Cd

1.3.5.3 Thay đổi góc cơ động phía trước

1.3.5.4 Thiết kế bộ tạo xoáy cho ô tô

Hình 1.9: Bộ tạo xoáy trên ô tô

a, Không có bộ tạo xoáy b, Có bộ tạo xoáy

Chương 2. GIỚI THIỆU VỀ PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG CFD

2.1. Tổng quan về phương pháp mô phỏng CFD

Hình 2.1 Mô hình thể tích kiểm soát hữu hạn

2.2.2.2.Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé (quan điểm lagrange)

Hình 2.2 Mô hình phần tử chất lỏng vô cùng bé

- Dạng không bảo toàn: phương trình

Phương trình động lượng

- Dạng bảo toàn : phương trình

Phương trình năng lượng

- Dạng bảo toàn : phương trình

2.2.3.2. Phương trình đối với dòng không nhớt

- Dạng bảo toàn

Phương trình động lượng

- Dạng bảo toàn

Phương trình năng lượng

- Dạng bảo toàn

2.2.4 Điều kiện lớp biên

Bước 2: Tạo mô hình và chia lưới

2.4 Ưu điểm và hạn chế của phương pháp mô phỏng CFD

2.5.3.5 Các phương pháp nội suy cho áp suất

C = 0.09, C1 = 1.44, C2 = 1.92, k = 1.0,  = 1.3