空中领航

AIR NAVIGATION
 主要内容

一 绪论 五 地标罗盘领航

二 地球及地图 六 无线电领航

三 基本领航元素 七 仪表进近着陆

四 飞机在风中的航行规律 八 地面领航准备和空中实施

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7.3 起始进近航段的机动飞行

起始进近航段用于飞机下降高度、减速并调整姿态，通过一定的
机动飞行过渡到对准中间或最后进近航迹。机动飞行过渡形式：

➢ 直线程序（含DME弧）

➢ 基线转弯（修正角航线程序）

➢ 推测航迹程序

➢ 直角航线程序

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7.3.1 沿DME弧飞行

沿DME弧飞行就是利用VOR/DME台作为圆心，
保持规定的DME距离作圆周飞行

沿DME弧飞行需要DME和VOR
设备，需要利用DME距离指示
器和RMI、CDI、HIS来完成

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进入DME弧

➢ 飞行中，飞机在某一方位线上作向VOR
或背VOR台飞行，飞行员根据DME指示
器显示的距离，引导飞机进入预定的
DME弧，即向左或向右转90°；
➢ 按规定转弯率（ω=3°/s）转弯，准确地
切入DME弧，转弯提前量：
✓ 从弧外切入时，D指=D预+R
✓ 从弧内切入时，D指=D预-R

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进入DME弧

➢ 转弯提前量——转弯半径可通过
计算尺计算也可通过心算求出。
心算转弯半径的方法是：
✓ ΔD=R=0.5%•GS≈0.5%•TAS

✓ 心算公式适用于转弯速度小于170kt
的飞机。超过这一转弯速度则应用
计算尺准确计算。

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沿DME弧飞行

理论上讲，在无风条件下通过保持RMI方位指针与“左翼尖”（电台在左时）或“右
翼尖”（电台在右时）一致，DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一
定的速度沿DME弧做圆周飞行，但实际飞行中，通常是沿一系列短直线（折线）飞行

内弧或外弧

V V
O O
R R

ADF ADF

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 沿DME弧飞行：落5°（10°）转10°（20°）

V V V V V V
O O O O O O
R R R R R R
ADF ADF ADF ADF ADF ADF

一般情况下，如果D预较小时，采取“落10°转20°”的方法，即RMI方位指针落在翼尖参
考点下10°则航向转20°；如果D预较大时，采取“落5°转10°”的方法，即RMI的方位指针
落在翼尖参考点下5°则航向转10° 北京航空航天大学
沿DME弧飞行：落5°（10°）转10°（20°）

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偏航的修正

➢ 检查时机：针尖指翼尖参考，即飞机切弧时，观察DME指示值

➢ 修正方法：每偏外0.5NM，内转20°；每偏内0.5NM，外转10°

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 风的修正
假设风是稳定的，但由于飞机是沿一系列折线作直线飞行，对于所有的直线段来说侧风程度
是不相同的。因此，在侧风情况下沿DME弧飞行，必须对侧风进行修正，重新选择一个参考
点，该参考点称为有风参考点。
有风参考点选择原则：如侧风使飞机远离电台，即弧内风，则有风参考点前移在翼尖前一个
DA角度；如侧风使飞机靠近电台，即弧外风，则有风参考点后移在翼尖后一个DA角度

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风的修正

DA5°

有风参考点
翼尖 翼尖

V V
O V V
O O
R R O
R R

ADF ADF
ADF ADF

弧内风，有风参考点前移在翼尖前一个DA
弧外风，有风参考点后移在翼尖后一个DA
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 结束DME弧：切入方位线（径向线）

当飞机沿DME弧结束飞行需切入指定的方位线（径向线）时，飞行员应提前转弯，
用RMI、HSI、CDI来控制提前转弯时机。

转弯的提前量随DME弧的距离和飞机速度的不同而变化。在实际飞行中，飞机转弯
速度在170kt范围内的转弯前置角AOL—Angle of Lead，可以用心算公式进行计算

AOL=0.3GS/D预≈0.3TAS/D预

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结束DME弧：切入方位线（径向线）

式中：TAS的单位为kt，D预的单位为NM

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 7.3.2 沿基线转弯（修正角航线）飞行

反向航线程序是当进场方向与着陆方向接近相反时，为使飞机转至着陆方向，
在起始进近航段所进行的一种机动飞行，使飞机在规定高度进入中间或最后进
近航段。目前，中国民航仅设计公布基线转弯（修正角航线）的反向程序。

MC出 入航转弯

φ MC入

IAF

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基线转弯（修正角航线）构成

入航转弯
θ
MC入 φ
IAF 入航航迹

➢ 出航航迹（背台边）、（入航转弯）和向台航迹（入航航迹）构成

➢ 出航时间的规定：1～3′，以0.5′为增量，根据飞机分类(A/B、C/D)予以公布。计时从IAF
点(必须是一个导航台)开始

➢ 偏置角φ的确定：出航航迹和入航航迹的夹角

➢ 基线转弯角度θ：θ=180°+φ

➢ 出航航迹长度的限制：可根据位置适当的导航设施的径向线/方位线及DME距离加以限制
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仪表进近图公布的无风数据

➢ 一个时间 290°

✓ 出航时间(t出)

➢ 两个航迹
✓ 出航航迹MC出、入航航迹MC入
(900)

➢ 三个高度 (500)
(200)
✓ 起始进近高度
✓ 入航转弯高度
✓ 第二次过台高度

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仪表进近图公布的无风数据

➢ 判断出：左航线、程序为NDB进近

➢ 一个时间：出航时间t出按A/B类和C/D类分别公布：A/B类
飞机2min，C/D类飞机1.5min

➢ 两个无风时的航迹：出航航迹和入航航迹：出航航迹A/B类
飞机134°， C/D类飞机148°

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 仪表进近图公布的无风数据

➢ 起始进近高度：IAF在LOM上空，起始进近高度HQFE900m，飞越该台前不得低于该高度

➢ 入航转弯开始高度：入航转弯开始高度HQFE550m；飞机向左进行204°（A/B类，计算：
φ=134°-（290°-180°）=24°，θ=180°+φ=204°）或218 °（C/D类，计算：φ=148°-（290°-
180°）=38°，θ=180°+φ =218°）的平飞入航转弯，切入到五边航迹向台高度HQFE500m

➢ 第二次过台高度：FAF在在LOM上空，第
二次过台（LOM）高度HQFE200m ，飞机在
飞越该台前不得低于该高度

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仪表进近图的数据
➢ 起始进近定位点： LMM（中示位信标台）

➢ 起始进近高度： 修正海压高900m

➢ 航线类型： 左航线

➢ 出航航段磁航迹角： A、B类238° C、D类247°

➢ 出航时间： A、B类3min C、D类2min

➢ 入航转弯开始高度： 修正海压高700m

➢ 入航转弯角度： 194°（A、B类） 203°（C、D类）

➢ 切入到五边进近（跑道延长线）的向台高度： 700m

➢ 最后进近定位点： DME台（WHA）7.5NM处

➢ 入航航段的向台航迹： 44°

➢ 第二次过LMM台高度： 决断高度
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仪表进近图的数据
➢ 起始进近定位点： LOM（外示位信标台）

➢ 起始进近高度： 修正海压高900m

➢ 航线类型： 左航线

➢ 出航航段磁航迹角： A、B类223° C类234°

➢ 出航时间： A、B类2min C类1.5min

➢ 入航转弯开始高度： 场压高500m

➢ 入航转弯角度： 198°（A、B类） 209°（C类）

➢ 切入到五边进近（跑道延长线）的向台高度： 500m

➢ 最后进近定位点： DME台（WHA）4.05NM处

➢ 入航航段的向台航迹： 25°

➢ 第二次过LMM台高度： 场压高225m
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仪表进近图的数据

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结合机型计算的无风数据

1. 修正角航线的长度和宽度

R
φ/2
φ/2 R设

➢ 长度=L出+R
➢ 宽度=R+R设
其中：L出=TAS×t出，R设=L出×tan(Ø/2) 飞机实际转弯半径 R拉尺求出

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结合机型计算的无风数据

2. 出航航段的下降率

HIAF
H入

IAF

RD＝(HIAF－H入)/t出

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 结合机型计算的无风数据

3. 四转弯开始位置的无线电方位
➢ 右航线：RB4=90°-β4，QDM4＝MC入－β4
Β4拉尺求得
➢ 左航线：RB4=270°+β4， QDM4＝MC入＋β4

R R
θ R′ θ
φ β4 φ R′=R
β4

✓ 连续转弯180° ✓ 两次转弯和转弯之间有一个直线段
𝑡𝑎𝑛𝛽4 𝑡𝑎𝑛45° 𝑡𝑎𝑛𝛽4 𝑡𝑎𝑛45° 𝑡𝑎𝑛𝛽4 𝑡𝑎𝑛45°
= = ≈ =
𝑅‘ （𝐿出2 + 𝑅2𝑐𝑜𝑠 ∅ − 𝜃 + 𝑅 𝑅‘ （𝐿出 + 𝑅 𝑐𝑜𝑠 ∅ − 𝜃 + 𝑅
2 2 𝑅 𝐿出 + 𝑅

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沿修正角航线起始进近实施程序和步骤

1. 在取得进场许可和进场条件后，沿指定进场航线飞向IAF，进行修
正角航线的计算(重点为风的修正)，按规定的高度和方法加入修正
角航线；
2. 过台记时，保持计算下降率下降，利用出航时间、径向线/方位线
或DME距离限制控制入航转弯时机；
3. 按规定高度进入入航转弯，转弯后半段利用仪表指示控制四转弯开
始时机，并在四转弯过程中及时检查和修正转弯的偏差；
4. 改出四转弯后，记时、并向管制员报告，控制飞机沿五边进近着陆。
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 基线转弯的加入——按加入扇区加入
➢ 当飞机保持航向飞向定位点时，如果飞机落在进入扇区里，则直接加入修正角航线，即飞
机飞向定位点，按规定高度飞越定位点，沿出航航迹背台飞行
➢ 如飞行员已经确认飞机在以电台为圆心的25nm（46km）进场扇区内，则可以在到达定位
点前先切入出航航迹反向线（即方位线）上，沿方位线飞行，过台后直接加入修正角航线
➢ 当φ≤30°时，加入扇区为出航航迹反方向±30°（共60°）范围内；当φ>30°时，加入扇区
应扩展至入航（着陆）反方向（共30 °+φ）

MC出 MC出
MC出
30° φ≤30° φ>30°
MC入 30° MC入
MC入 30°
25nm 30°
25nm
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 基线转弯的加入——沿等待航线任意方向加入

如果修正角航线和一个等待航线相结合，则可以按加入等待航线的方法加入等待航线
后，过渡到修正角航线，实现全向进入。这个全向进入实质是借助的等待程序实现的。

Ⅰ扇区
110°
MC出
Ⅱ扇区
φ 70°
MC入
Ⅲ扇区
180°

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修正角航线风的影响与修正

➢ 沿基线转弯（修正角航线）作起始进近的过程中，由于风的影响，飞机的实
际航迹将偏离预定航线，使实际的航线变宽或窄、长或短，使飞机在完成入
航转弯改出时不能准确地切到五边向台航迹上飞行。

➢ 如果航线过窄或过短，将造成五边向台进近着陆的困难，不能安全着陆；如
果航线过宽过长，有可能使飞机偏出规定的安全保护区而危及飞行安全。

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风的分解

➢ 风可以分解为相对于出航航迹的顺（逆）风分量和侧风分量

✓ 顺（逆）风分量：WS1=WScosα，将影响飞机的地速，即航行时间

✓ 侧风分量：WS2=WSsinα，将影响飞机的航迹，即飞机偏离预定航线

φ
MC入

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 风的分解

例：直角航线MC出180°、MC入024°，预报风WD220°、WS10m/s，分解风
✓ 将预报风转换为航行风WDn=WDm-180°=40°

✓ 看WDn与出航航迹MC出或出航航迹的反方向MC出±180°哪一个度数相差一个小于90°的角度，
可见α=|WDn-（MC出-180°）|=40°。

✓ 由于选的是出航航迹的反方向，所以选择的是逆风分量。

✓ 因此，逆风分量WS1=WScosα=10×cos40°≈7.6m/s；

✓ 右侧风分量WS2=WSsinα=10×sin40°≈6.4m/s。

φ MC入24°

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风的修正

➢ 顺逆风分量WS1改变GS，用时间进行修正，即：
✓ t应＝t出±△t（顺风－，逆风＋），△t＝K1×WS1

➢ RD修正：由于在出航边用时间修正了WS1的影响，故：
✓ RD应＝（HIAF－H入）/t应
➢ 侧风分量WS2改变DA，用航向进行修正，即：
✓ MH应＝MC出－DA（左侧风DA为正 ，右侧风为负）

✓ DA＝K2×WS2
φ
✓ 注：K1、K2都是机型系数
MC入

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 风的修正
例：某C类飞机在杭州/笕桥机场实施进近程序，起始进近速度
180kt ， 机 型 系 数 ： 顺 逆 风 修 正 “ 顺 0.9 逆 1.0” ， 侧 风 修 正
“0.6”。进场时ATC通报WD138°，WS8m/s，进行风的修正。
➢ 基本数据：C类飞机，左程序，t出=1.5min，出航航迹273°，
入航航迹69°，因此φ=|273-（69+180）|=24°。气象风转
换为航行风318°，α = |318-273|=45°，且为顺侧风
➢ 无风数据：拉尺得R=1.0nm，计算L 出 =TAS×t 出 =4.5nm，
RD=1.7m/s，QDM4=79°
➢ 风的分解：顺风WS1=WScosα=8×cos45°≈5.7m/s；左侧
风WS2= WSsinα ≈ 5.7m/s
➢ △ t＝K1×WS1=0.9×WS1=5s ， t 出 =1.5min ， t 应 =t 出 - △ t
=85s
➢ RD应＝（HIAF－H入）/t应=1.8m/s
➢ 左 侧 风 DA＝K2×WS2=0.6×5.7=+3 ° ， MH 应 =MC 出 －
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DA=273°-（+3°）=270°
入航转弯时机的判断

➢ 利用出航时间检查

➢ 利用DME检查

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7.3.3 沿直角航线飞行
➢ 直角航线程序通常建立在着陆方向的左侧，称为左航线，建立在着陆方向右
侧的称为右航线。
➢ 直角航线程序的起始进近定位点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航
航迹和入航转弯、入航航迹所构成。

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 直角航线构成

➢ 构成：开始点是导航台或定位点；出航转弯、出航航迹(MC出)、入航转弯、入航航迹(MC入)
➢ t出规定：1～3′，以0.5′为增量；中国民航按A/B类和C/D类飞机两种公布
➢ 出航计时的规定：开始点为一个电台时，从转至出航航向或正切电台时开始，以晚到为准；
开始点为一个定位点时，从转至出航航向开始计时
➢ 出航航迹长度的限制：出航航段长度可根据位置适当的导航设施的径向线／方位线及DME距
离加以限制

出航航迹 MC出

出航 入航
转弯 转弯
入航航迹 MC入
IAF
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直角航线飞行数据

➢ 起始进近定位点及高度
➢ 出航航迹的航迹角和出航时间
➢ 入航转弯开始高度
➢ 入航航迹的航迹角和第二次过
台高度

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仪表进近图公布的数据

➢ 一个时间 180°
✓ t出，根据所飞机型读取
360°
➢ 两个航迹 IAF
✓ MC出和MC入
➢ 三个高度 (900)

✓ 起始进近高度 (550)

✓ 入航转弯开始高度 (340)

✓ 第二次过台高度

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结合机型的计算数据

飞行员在按照仪表进近图公布的数据飞行时，必须掌握所飞机型进近时
的程序宽度、长度、正切起始进近定位点（是一个电台）的无线电方位、出航
航迹的下降率、入航转弯开始位置的无线电方位、四转弯开始（剩余航向90°）
位置的无线电方位。飞行实施中，应当根据所飞机型的进近速度、转弯坡度或
转弯率，按仪表进近图公布的进近程序数据进行计算。

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结合机型的计算数据

β入 1. 宽度＝2R出
MC出 L出
2. 长度＝L出+R入
2R出 几何数据：R出；R入；L出=TAS×t出
MC入 R入 3. 出航下降率：RD=(HIAF－H入)/t出
IAF β4 4. 三个关键点的无线电方位：

✓ 正切点

tg 入 = 2 R出 / L出
RB切＝90°，QDM切＝MC入－90°
✓ 入航转弯开始点
RB入＝180°－β入，QDM入＝MC入－β入
tg 4 = R入 /( R入＋L出 ) ✓ 四转弯开始点
RB4＝90°－β4，QDM4＝MC入－β4
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直角航线的加入

直角航线的加入应根据进入的扇区，采用直接进入、偏置进入和平
行进入3种方法。其具体方法与等待航线按扇区加入完全相同。

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直角航线风的影响与修正

➢ 沿直角航线作起始进近的过程中，由于风的影响，飞机的实际航迹将偏离预定
的直角航线，使实际的航线变宽或窄、变长或短，使飞机在完成入航转弯改出
时不能准确地切到五边向台航迹上飞行。如果航线过窄过短，将造成五边向台
进近着陆困难，不能安全着陆；如果航线过宽过长，有可能使飞机偏出规定的
安全保护区而危及飞行安全。因此，在飞机进近中必须对风进行准确修正，其
目的是保证航线的宽度和长度，使飞机完成入航转弯改出时在五边上。
➢ 直角航线对风的修正，通常按心算的方法进行。为便于心算，须先对风进行分
解，然后推算出所飞机型修正风的心算系数。

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