Propul l P3.

S1.

1. Para vigilar las actuaciones del motor y la operación de sus sistemas se utilizan:
Indicadores en la cabina de vuelo.

+ Los instrumentos de motor, en el cual la aguja arrastrada por el parámetro que se mide se
desplaza a través de un dial circular graduado han sido los:
Indicadores analógicos del tipo convencional.

2. Puede decirse frente a los motores alternativos, que la característica fundamental de los motores
de turbina es su:
Sencillez. La ausencia de complejas piezas móviles, válvulas y otro tipo de dispositivos,
conduce a una mayor seguridad y facilidad de manejo.

3. Suelen ir agrupados en el panel central de pilotos, para facilitar la visión a toda la tripulación, sin
necesidad de repetirlos.
Los instrumentos del motor de reacción.

+ EI avión cuenta con un conjunto de instrumentos, palancas de control y sus asociados que
permiten:
El manejo y la supervisión de los motores.

+ En tierra dos sistemas asociados son instalaciones del avión. Quiere decirse que son de directa
responsabilidad del constructor de la aeronave. De hecho es normal que un mismo modelo de avión
pueda instalar motores de distinto fabricante. Esto es V o F?
Verdadero.

4. La presentación de datos del motor en cabina se efectúa en la actualidad de tres tipos:

 Convencional, en instrumentos electromecánicos de esfera.
 En pantallas de rayos catódicos, CATHODE RAYS TUBES.
 En pantallas de cristal líquido, LCD Liquid Cristal Displays.
5. Dotado de sistema de control de combustible hidromecánico, los sistemas no cuentan con equipo
electrónico para computación cantidad de combustible que se introduce en el motor, de acuerdo con
la necesidad dada por el mando del piloto en el mando de gases el ajuste del empuje del motor y la
supervisión de su estado de funcionamiento se efectúa atreves de una serie de instrumentos
convencionales.
CONTROL DEL MOTOR CONVENCIONAL.

+ Muestra el conjunto de instrumentación y mecanismos principales:

CONTROL DEL MOTOR CONVENCIONAL.

6. Es un instrumento que mide la velocidad angular del motor, las revoluciones del eje o ejes de la
máquina por unidad de tiempo.
El tacómetro.

+ La lectura del tacómetro en turborreactores se indica en:

Tantos por ciento respecto al valor máximo.

+ Los manuales de utilización del motor proporcionan la equivalencia entre:

Las revoluciones por minuto y el porcentaje de lectura del instrumento.

7. Se indican por separado las revoluciones del “Fan” Aj y del compresor de alta presión AL.
Los motores de doble flujo.

8. Son de principal atención durante la puesta en marcha del motor, que representan el régimen de
vueltas del generador de gas.
Las revoluciones N1.

+ Es aquí donde hay que detectar el encendido de la cámara de combustión, se advertirá este hecho
por el un incremento las revoluciones y de la temperatura de gases que produce el motor.
El generador de gas.

+ N1 el régimen de rotación, constituye un parámetro que puede utilizarse para ajustar el empuje de
los motores de:
General Electric.
+ Es normal ajustar el empuje según el las:
RPM del Fan.

9. Son los instrumentos destinados a dar la lectura del número de revoluciones del motor.
TACOMETROS.

+ Son uno de los parámetros fundamentales en las actuaciones del motor.

Las revoluciones.

+ Las vueltas de los rotores de baja y alta se denominan:

N1 y N2.

10. Las revoluciones, en el caso de los motores de reacción, son una:

Medida de empuje.

+ En los motores de doble compresor será necesario disponer de:

Dos tacómetros, uno para el compresor de baja y otro para el de alta.

11. fundamentalmente los tacómetros pueden ser:

Centrífugos, Fricción, Magnéticos, Eléctricos, Electromagnéticos, Electrónicos.

+ Los tacómetros más empleados actualmente son los:

Electromagnéticos y electrónicos.

12. Basan su funcionamiento en la rotación de unas masas giratorias. Cuando aumentan las
revoluciones, las masas giratorias se separan por fuerza centrífuga. Su unión con el motor se realiza
mediante una transmisión flexible hasta el indicador.
TACOMETROS CENTRIFUGOS.

13. Se basa en un disco que gira con velocidad angular constante y otro que introduce la velocidad
de rotación del motor y que gira rozando con el disco anterior, los desplazamientos del disco
arrastrados por el motor se llevan a una aguja en el instrumento.
TACOMETROS A FRICCIÓN.
+ Tienen gran precisión y se emplean generalmente como patrón para homologar otro tipo de
tacómetros y en bancos de prueba.
TACOMETROS A FRICCIÓN.

14. Constan de un imán transmisor arrastrado por el motor, el cual crea un campo magnético que
tiende a girar un pequeño tambor, arrastrado por el imán. Su giro queda limitado por el freno de un
muelle antagonista.
TACÓMETROS MAGNÉTICOS.

+ Estos tacómetros se suelen montar conjuntamente con los eléctricos.

TACÓMETROS MAGNÉTICOS.

15. Constan de un generador eléctrico, arrastrado por el eje del motor, siendo la fuerza electromotriz
(F.E.M) que produce el generador función directa del número de R.P.M.
TACÓMETROS ELÉCTRICOS.

+ La corriente generada se emplea en excitar una bobina móvil en el interior de un imán permanente,
que constituye el indicador. Por tanto, la desviación a que está sometida dicha bobina depende de la
tensión que recibe y, en definitiva, de las vueltas del motor. Esto en los:
TACÓMETROS ELÉCTRICOS.

16. El generador suele constar de un estator de dos a seis polos, cuyo rotor envía la corriente
generada hacia el colector, y éste mediante escobillas a la bobina móvil.
TACÓMETROS ELÉCTRONICOS.

17. Se utiliza como transmisor un alternador trifásico, cuyo rotor es un imán permanente arrastrado
por el motor, generalmente a través de una desmultiplicación de transmisión flexible, el eje de
arrastre del generador hace girar al rotor dentro de las bobinas del estator, generando señales
eléctricas alternas.
TACÓMETROS ELECTROMAGNÉTICOS.

+ Gira a través de un acoplamiento inductivo, tiende a hacer girar la aguja del indicador que está
restringida por un muelle, la velocidad del motor sincrónico determina la cantidad de giro de aguja,
que será proporcional a la velocidad del motor del compresor correspondiente.
TACÓMETROS ELECTROMAGNÉTICOS.
+ Este tipo de tacómetro es autogenerado y muy utilizado en casi todos los aviones propulsados por
motores de bajo índice de derivación (JT3-D - DC-8, JT8D- B-727, DC-9), es decir estos
instrumentos no requieren en absoluto de la alimentación eléctrica del avión.
TACÓMETROS ELECTROMAGNÉTICOS.

18. Consta de una luz situada en el panel central de instrumentos, que indica falta de sincronización,
los dos terminales de la luz están conectados a la fase correspondiente de los circuitos de los
tacómetros.
El indicador de desincronización.

+ Los tacómetros electrónicos basan su funcionamiento para medir las revoluciones, en circuitos
electrónicos de medida y existen dos tipos:
1- Aquéllos en que el transmisor capta campos magnéticos.
2- Los que se basan en corriente, parásitas o de Foucault.

+ Está unido al eje de arrastre del motor y contiene un imán permanente soldado al disco de la
rueda. A medida que el imán permanente va pasando frente a la bobina captadora, ésta transforma
la señal magnética en señal electromagnética y la envía al indicador.
El conjunto de la rueda excitatriz.

+ Estos instrumentos no son auto generadores, pues sí dependen de la energía eléctrica del avión.
La indicación suele ser de aguja y contador numérico a la vez.
TACOMETROS ELECTRONICOS.

19. Los tacómetros basados en corrientes parásitas constan de un transmisor que comprende:
Una unidad censora, un amplificador y un circuito divisor.

+ Es un módulo alojado dentro de una cápsula que contiene un imán permanente y una bobina.
La unidad censora.

+ El indicador es básicamente un medidor de frecuencia de tipo servo de posición. Además de la

aguja, del indicador numérico y de una pínula de indicación máxima, el indicador lleva una bandera
de aviso, que cae frente a las cifras del contador, cuando no recibe energía eléctrica, ésta es baja o
existe un fallo mecánico prolongado. Esto es V o F?
Verdadero.
+ Se utilizan en motores de gran índice de derivación, (CF6-50 -. DC-10, Airbus JT9D), en los cuales
vuelve a ser el N1 el instrumento primario de empuje del motor.
Los tacómetros electrónicos.

20. Es la relación entre la presión total del gas a la salida de la turbina y la presión total del aire a la
entrada del compresor.
EPR.

+ EPR significa Engine Pressure Ratio, o relación de presión del motor.

+ Se puede decir que EPR es un índice de actuación del motor como:

Bomba de presión.

+ El empuje que suministra el motor en un instante determinado es función de:

EPR.

+ El indicador de EPR se emplea como instrumento de ajuste del empuje del motor en
turborreactores básicos, pero también en:
Motores de doble flujo.

21. A propósito cuando el índice de derivación es pequeño (o nulo, como el turborreactor básico) es
EPR el parámetro que mide el empuje que proporciona el motor, cuando el índice de derivación es
alto:
Las revoluciones “fan” proporcionan también una medida certera del empuje del motor.

+ Recibe por un lado señal de presión del gas detrás de la última turbina y también la presión inicial
que es la presión total del aire a la entrada del compresor.
El transmisor de presión de EPR.

+ El transmisor acondiciona las dos señales (divide la primera por la segunda) y la presenta en la:
Esfera del instrumento o en el panel del indicador.
22. El indicador EPR convencional lleva una o dos ventanillas. En una se selecciona el valor:
EPR a tiempo en la operación de ajuste de empuje. La otra ventanilla muestra el EPR real a
instante determinado.

23. Las actuaciones del motor, y también su larga vida de servicio, depende de la:
Temperatura del gas delante de la turbina próxima del ciclo termodinámico del motor.

+ Los puntos típicos de medición (INDICADOR EGT) son los siguientes:

Turbina de alta, Salida de turbina de alta presión, ITT y Tobera de salida de gases.

+ La tobera de salida de gases es la zona de medida preferida, la temperatura del gas en esta zona
se denomina:
Temperatura de gases de salida EGT.

+ En uno y otro caso el instrumento indica la temperatura media del gas medida en un conjunto de:
Termopares colocados en forma de anillo en el conducto circular pasó del gas.

+ El indicador EGT tiene indicación de aviso de:

Temperatura máxima, asi mismo una aguja o línea roja puede descansar sobre el valor
máximo de temperatura EGT.

24. La presión de aceite lubricante se mide a la salida de la bomba de lubricación a través de un:
Transmisor de presión de aceite, que envía la señal al instrumento en cabina.

+ La medida de la temperatura de aceite hay que decir que es frecuente que los motores actuales
disponen de dos tomas posibles para efectuar la medida:
La línea de presión de la bomba de aceite y otra en la línea de recuperación.

+ Una vez que el aceite pasa a tapar las zonas de lubricación del motor, proporciona una indicación
real de las condiciones térmicas del lubricante, pues no ha pasado aún por el calor, ni tampoco se ha
mezclado con el aceite que está en el depósito. Esto es V o F?
Verdadero.
+ Algunos fabricantes de motores señalan que el método de medir en línea de recuperación
proporciona indicaciones rápidas en caso de condición anormal del sistema.

25. Es la palanca de actuación mecánica que abre o cierra el paso de combustible a la salida del
regulador de combustible, Esta válvula permite cerrar o abrir el paso de combustible,
independientemente de la posición que tenga el mando de gases.
PALANCA DE CORTE DE PASO DE COMBUSTIBLE.

+ Cuenta con funciones de gestión del empuje, además de la propia de control del generador.
El sistema FADEC.

+ Cada FADEC gestiona su propio motor.

+ Las siguientes funciones pertenecen a:

 Control automático de los distintos regímenes de empuje del motor.
 Cálculo y aplicación de los límites de los regímenes de empuje.
 Gestión manual del empuje de acuerdo con la posición del mando.
 Puesta en marcha automática.
CONTROL DEL MOTOR CON SISTEMA FADEC.

26. Se efectúa con el mando de gases cuando el sistema está en modo manual, o por el ordenador
de gestión y planificación de vuelo cuando el sistema está en modo automático independiente del
sistema.
La selección de empuje.

+ Los límites de los distintos regímenes de empuje son calculados y aplicados por el FADEC, que
actúa sobre:
N1 o EPR según el parámetro de control del motor.

27. El mando o palanca de gases se desplaza sobre un cuadrante, a lo largo de cinco segmentos
operativos (o topes):
 IDLE (ralentí).
 MCL (limite de Máximo Crucero).
 MCT (máximo continuo).
 TO/GA (despegue/motor aire).
 Trust Reverse (Reversa).
28. En modo automático el sistema computa la posición de la palanca de gases de con su:
Ángulo de posición TLA (Throttle Lever Angle),

+ El ángulo de posición se transmite al FADEC, el cuál calcula el límite de régimen de empuje aplica
cable que corresponde al:
TLA.

S2.
1. Se muestra en instrumento, las Revoluciones N1 del rotor de baja presión del compresor, como:
a) Revoluciones reales del rotor N1.
b) Revoluciones N1 solicitadas por sistema automático.
c) Arco de N1 transitorio, normalmente un arco azul o en verde que señalan la diferencia
entre las revoluciones solicitadas y las actuales.
d) Símbolo de palanca de mando de gases con predicción de la correspondiente N1.
e) Max N1, Índice en ámbar que se corresponde con posición de mando de gases a tope.

2. Marca en rojo que permanece en el valor máximo de N1 alcanzado, hasta que se efectúa un
nuevo despegue o después de acción de mantenimiento.
La velocidad máxima de N1 permitida.

+ La Indicación de gasto de combustible del motor (“Fuel Flow”) se muestra en:

Kg hora (según cliente).

3. En modo manual cada motor se gestiona de acuerdo con el ángulo TLA que es aplicado por el
piloto, desde:
IDLE (ralentí) a TO/GA (Take off-Go Around).

+ Cada posición del mando de gases corresponde a un valor de N1 O EPR.

4. La generación y presentación digital de datos del motor es:

Función adicional.
+ En el sistema FADEC, la presentación de datos se efectúa en:
Pantallas CRT, de tubos de rayos catódicos, o bien en las más modernas Pantallas de cristal
líquido LCD, de alta resolución gráfica.

+ Las más utilizadas por su bajo consumo son las pantallas de cristal líquido.

5. La información que proporciona el sistema FADEC se clasifica en dos categorías pantallas de

datos:
PRIMARÍA Y SECUNDARIA.

+ Visualiza parámetros esenciales del motor, tales como revoluciones de los grupos rotatorios,
temperatura de gases de escape y otros, esta presentación es de carácter permanente.
La pantalla primaría de datos.

+ Visualiza variables secundarías, tales como presión y temperatura de aceite, estado de los filtros,
etc. La ''página" que contiene los datos se muestra en pantalla cuando se selecciona
intencionadamente.
La pantalla secundaria de datos.

+ La pantalla secundaria tiene además dos configuraciones.

6. La mayor parte de las indicaciones de los parámetros del motor se muestran en:
ROJO cuando se sobrepasa el valor admisible del parámetro. En color ÁMBAR como señal de
precaución y en VERDE para operación normal.

+ En color VERDE, combustible utilizado desde la puesta en marcha hasta la parada del motor
reajusta con puesta en marcha en tierra (El mensaje CLOG aparece en ÁMBAR si la caída de
presión en el filtro de combustible es excesiva).
Línea 1.

+ Indicación de cantidad de aceite en formato digital y dial normalmente en color VERDE. La

indicación en formato digital parpadea si la cantidad de aceite está por debajo de límites.
Línea 2.
+ Indicación de presión de aceite en formato digital y dial, parpadea en color VERDE para
precaución de alta presión. Indicación en color ROJO si la presión de aceito es baja.
Línea 3.

+ Indicación de temperatura de aceite normal en color VERDE, Parpadea en color ROJO si la

temperatura del aceite es alta (en este caso es 140°) En ÁMBAR fija, si la temperatura excede un
valor determinado (en este caso 155°).
Línea 4.

+ Indicación digital de vibración del motor, en pulgadas/seg las lecturas separadas para los grupos
de alta N2 y baja presión N1. Es normal en color VERDE, y en ÁMBAR a se exceden los límites.
Línea 5.

+ Indicación de temperatura en góndolas de motores. En fase de puesta en marcha esta línea es

sustituida por datos de ignición y posición de válvula de aire de puesta en marcha.
Línea 6.

7. Aparece en color ÁMBAR si la caída de presión es excesiva en el filtro de la línea de recuperación

de aceite.
El mensaje CLOG.

8. Se origina por desprendimiento de alabes:

La descompensación dinámica del rotor

+ El motor comercial moderno soporta una prueba de desequilibrio de carga por fractura total de:
Un alabe del "Fan", en los dos escenarios peores autorrotación sostenida del motor durante 1
hora (para desviar a alternativo) y rodaje a RPM correspondientes a la "red-line" del motor.

+ Es la página completa de datos primarios contiene el detalle de lectura de datos. se refiere

expresamente a la señalización de la temperatura de gases de salida EGT.
PANTALLA PRIMARÍA DE PRESENTACIÓN DE DATOS.
+ Muestra los siguientes elementos: cantidad, presión y temperatura del aceite lubricante, posición
de la válvula de aire de puesta en marcha, presión de aire de sangrado disponible y otros.
PANTALLA SECUNDARÍA DE PRESENTACIÓN DE DATOS.

9. A medida que el número de motores y la necesidad de datos se han incrementado se han

impuesto los instrumentos de:
Configuración vertical.

+ En el espacio equivalente a dos motores con instrumentos circulares, podemos presentar con
instrumentación vertical los datos de:
Cuatro motores.

+ Los aviones a reacción con una estación para el mecánico de vuelo tienen ahora muchos menos
instrumentos que los aviones con motores alternativos y los más modernos ni siquiera tienen un
panel del mecánico de vuelo. Esto es V o F?
Verdadero.

10. La forma de presentar los datos de motor, así como en general la indicación de los sistemas de
avión en cabina ha sufrido una gran transformación a medida que han entrado en funcionamiento los
aviones de nueva generación (B‐777, B‐737‐NG, A‐320, A‐340, etc.) tanto Airbus como Boeing han
eliminado el panel lateral del Mecánico de Vuelo, presentando todos los datos en el panel central de
acuerdo con el concepto:
F.F.C.C. (FORWARD FACING CREW CONCEPT) y generalizando la operación de aviones con
dos tripulantes.

+ En lugar de presentaciones analógicas o combinadas analógicas‐digitales se cambia a

presentación digital sustituyendo los indicadores convencionales por:
Tubos de rayos catódicos (CRT) en colores de alta resolución.

+ Los tubos de rayos catódicos presentan múltiples funciones (Navegación, Radar, Sistemas de
avión y motor…etc.) El estándar de hoy en día son las cabinas de:
Cristal o “ALL GLASS COCKPIT”.

11. La presentación actual de los datos de motor utiliza:

Sistemas de Instrumentación de Vuelo Electrónicos (EFIS).
+ En la misma pantalla de video se presenta no solo la información de ADI y HSI si no cualquier dato
o información necesario para el vuelo.
Pantalla EFIS.

12. La configuración normal de un avión de última generación incluye entre otras pantallas
duplicadas para las posiciones de comandante y segundo piloto de:
P.F.D. (Primary Flight Display), N.D. (Navigation Display), E.C.A.M. (Electronic Centralized
Aircraft Monitoring) donde se presentan las páginas de motor (Engine/Warning Display) ,
además de otro componentes necesarios como Generadores de Símbolos, Paneles de
Control, etc.

+ Todos los datos de la planta de potencia son recogidos por transductores de estado sólido que
alimentan determinados ordenadores. Este tipo de instrumentación electrónica también se conoce
como:
EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).

13. Dependiendo de su importancia desde el punto de vista operativo y de performance, podemos

dividir los sistemas de indicación en principales y secundarios, se consideran instrumentos
principales los siguientes: 
1) Relación de presiones de motor (E.P.R.).
2) Vueltas de Motor (N1 y N2).
3) Temperatura de los gases de escape (E.G.T.).
4) Consumo horario de combustible (Fuel Flow).

+ Son considerados Instrumentos auxiliares:

1) Presión de aceite.
2) Temperatura de aceite.
3) Cantidad de aceite.

+ Los motores de reacción necesitan un instrumento que dé el nivel de vibración de los conjuntos
rotatorios. Por tanto este nivel se analiza en las zonas más críticas del motor:
Compresor y turbina.

14. El conjunto consta de captadores de vibración, indicador de vibración e interruptor de selección

de vibraciones y basa su funcionamiento en la propiedad eléctrica de los cristales de cuarzo.
INDICADOR DE VIBRACIONES.
+ El sistema necesita 115V de corriente alterna y opera de la siguiente forma: Al vibrar el motor, el
captador de vibración sigue el movimiento, mientras que la masa de dentro tiende a permanecer en
reposo.
EL INDICADOR DE VIBRACIONES.

+ Cambia las señales sinusoidales de aceleración de vibración en señales sinusoidales de velocidad

o longitud de vibración.
Un integrador.

15. Es un medio de vigilancia de los límites operativos de motor y de la integridad mecánica de las
turbinas.
El sistema de indicación de temperatura de los gases de escape (E.G.T.).

+ Suele constar de seis a nueve termopares distribuidos en el cárter de escape de turbina y un

indicador de servo por motor situado en el compartimento de vuelo. El sistema recibe energía de 115
V de corriente alterna del avión.
Sistema de EGT.

+ Es la más crítica de todas las variables de motor aunque su medición no es práctica debido a las
altas temperaturas alcanzadas y al problema mecánico que se originaría en caso de rotura de las
sondas medidoras.
LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA ENTRADA DE LA TURBINA (T5).

+ En su lugar y aprovechando que la caída de temperatura a lo largo de la turbina varía en forma

conocida, mediante termopares posicionados apropiadamente, se mide la:
Temperatura de salida de turbina (T7).

+ Alternativamente la temperatura puede ser medida en una etapa intermedia del conjunto de
turbina, obteniendo la temperatura conocida como:
ITT (Interstage Turbine Temperature).

16. Es un dispositivo que convierte energía radiante en energía eléctrica.

El pirómetro de radiación.
+ Un método posterior basado en las radiaciones infrarrojas emitidas por los álabes de turbina
calientes consigue mediante un pirómetro de radiación medir la temperatura en posiciones muy
próximas a la:
Posición ideal de entrada de turbina.

+ Consta de una célula fotovoltaica sensible a la radiación que trabaja en la banda de la región
infrarroja del espectro y un sistema de lentes para enfocar la radiación sobre la célula posiciona en el
cárter del motor para que el sistema de lentes pueda enfocar directamente a través de un tubo de
visión a los álabes de turbina.
El pirómetro.

17. Para censar directamente la temperatura de turbinas se están utilizando:

Pirómetros de radiación.

+ Basan su funcionamiento en la propiedad de que la radiación emitida por un cuerpo en cualquier

longitud de onda, es función de la temperatura de emisión.
Pirómetros de radiación.

+ La medición de temperatura de los gases de escape utilizando termopares puede verse

distorsionada por el uso, así como por la variación de indicación en función de la refrigeración de
turbina, Para censar directamente la temperatura de turbinas se están utilizando:
Pirómetros de radiación.

+ El Pirómetro de radiación consta de:

Una cabeza piro métrica, una articulación óptica de fibra, detector y amplificador.

18. El método más usado para la medición de la temperatura de los gases de escape (E.G.T.) se
basa en el conocido:
Efecto del par termoeléctrico.

+ Consiste en la fuerza electromotriz inducida en un circuito formado por dos metales distintos, cuyas
soldaduras se mantienen a temperaturas diferentes dentro de un tubo metálico.
Efecto del par termoeléctrico.
19. La pareja de materiales de los cables de termopares más usados son:  
Cromo – Aluminio y Cromo –Níquel.

20. Las dos uniones de los cables en la sonda son conocidas como:
“Unión Caliente” o medidora y “Unión Fría” o de referencia,

+ Como la junta fría se mantiene a temperatura constante y la caliente está sintiendo la temperatura
de los gases de escape se genera una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de
temperatura entre las dos uniones que origina el:
Movimiento del indicador.

+ Para prevenir las variaciones de temperatura de la unión fría se incorpora un dispositivo

automático de compensación de temperatura en el:
Indicador o en el circuito.

30. Espaciados a intervalos alrededor del perímetro del conducto de salida cerca de la salida de
turbina y conectados en paralelo. Se usan habitualmente:
6 a 9 termopares.

+ Las juntas o uniones de los termopares son calentadas por:

Los gases de escape.

31. El indicador de temperatura de escape o EGT muestra la media de las temperaturas obtenidas
por:
Los termopares individuales.

+ Mantenimiento puede obtener la lectura individual de varios termopares durante el rodaje en tierra
del motor mediante el uso de:
Un interruptor selectivo.

+ El análisis de la dispersión entre los termopares con temperaturas más altas y los de temperaturas
más bajas es útil porque sirve para determinar las zonas calientes o frías en el escape del motor que
pueden inducir a:
Posibles problemas internos.
32. El principal inconveniente de los termopares basados en el efecto termopar radica en que la
relación entre la temperatura y la fuerza electromotriz (F.E.M.) correspondiente no es lineal. Para
superarlo en muchos casos se utilizan:
Termistores en lugar de termopares.

+ Está constituido por una resistencia eléctrica de gran precisión encerrada en una cápsula de vacío.
El "termistor".

+ Proporciona lectura numérica y de aguja y es generalmente un mili voltímetro de corriente continua

del tipo de servo posición que utiliza un potenciómetro como elemento de realimentación de posición.
El indicador de temperatura de los gases de escape.

+ En el indicador de EGT convencional la cara de la esfera esta graduada de:

0 a 1000ºC con bandas de colores para visualizar las temperaturas de operación normales y
los límites.

+ Se alcanza cuando coincide la aguja de indicación con la aguja de indicación máxima y se

enciende la luz de aviso.
La sobre temperatura del motor.

+ El indicador EGT convencional, lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que se presenta
frente a las cifras del contador cuando:
No recibe energía.

+ La principal diferencia del indicador EGT radica en su presentación. La media de estos valores se
presenta mediante aguja y en forma digital en la pantalla:
Engine/Warning Display.

33. La temperatura de Gases de Escape del motor (EGT) se obtiene calculando el valor medio de las
9 sondas de termopar (Chrome/Aluminum) localizadas:
Detrás del escalón 2º de la LPT (Estación T49.5).
+ La señal de los termopares recibida por la unidad de control electrónica (ECU) es digitalizada y
transmitida al Computador de Gestión de Presentación (Display Management Computer) para
presentarlo en la:
Página de Motor del ECAM y al Computador de Avisos de Vuelo (Flight Warning Computer)
por activación de aviso.

34. El propósito principal de la indicación de vueltas o revoluciones por minuto (RPM) de los
conjuntos giratorios en los turborreactores con compresores de flujo axial es vigilar las RPM durante:
El arranque de motor y varios regímenes operativos (despegue, subida rápida, etc.), la
integridad mecánica de los conjuntos y sobre todo la posible condición de sobre velocidad si
llega a presentarse.

+ Las RPM se consideran un complemento a la relación de presiones del motor para tener un índice
de empuje del motor, en los:
Turborreactores de flujo axial simple.

+ La indicación de las vueltas o revoluciones por minuto (R.P.M) de los conjuntos giratorios se
consigue en base a:
TACÓMETROS.

+ Utilizan generadores arrastrados mecánicamente, imanes permanentes arrastrados por los

conjuntos giratorios o captadores de impulsos que sienten el paso de los álabes del
compresor/fan o el paso de una rueda dentada.
TACÓMETROS.

+ Los indicadores están calibrados para leer directamente en:

Porcentaje de vueltas (% RPM) del valor máximo permisible.

35. Están provistos de dos tacómetros, uno que indica las vueltas o velocidad del compresor de baja
(N1) y otro que indica las vueltas del compresor de alta (N2).
Los motores de COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DOBLES.

+ Este tipo de tacómetros NO REQUIERE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DEL AVIÓN a excepción de

la iluminación integral del indicador y es ampliamente usado en los aviones equipados con
turborreactores de bajo índice de derivación.
TACÓMETROS ELECTROMAGNÉTICOS
+ Es un alternador trifásico, cuyo rotor es un imán permanente arrastrado por el motor a través de
una desmultiplicación de la transmisión.
EL TRANSMISOR del tacómetro electromagnético.

S3.
1. El eje de arrastre del generador hace girar el rotor dentro de las bobinas del estator, generando
señales eléctricas alternas cuya frecuencia es función de la velocidad del conjunto rotatorio.
TACÓMETROS ELECTROMAGNÉTICOS.

Funcionamiento de un tacómetro electromagnético.

+ Controla la velocidad del motor síncrono del indicador de rotación mediante el giro del eje de
arrastre.
La SALIDA del generador.

+ La velocidad del motor síncrono que es proporcional a la velocidad del motor del conjunto rotatorio
determinará la cantidad de:
GIRO DE AGUJA EN EL INDICADOR.

2. Algunos tacómetros en aviones multi-motores incorporan:

SINCRONOSCOPIOS. 
 
+ Estos instrumentos presentan en una ventana del indicador un disco pequeño que está pintado con
segmentos de colores claros y oscuros de tal forma que su giro se visualiza fácilmente. Son
arrastrados por dos bobinados de motor síncrono sobre un eje único excitados por las salidas de
los generadores de los tacómetros de Corriente Alterna arrastrados por los motores.
SINCRONOSCOPIOS. 

3. Este tipo de tacómetros usados en turborreactores de alto índice de derivación, utiliza CIRCUITOS
ELECTRÓNICOS DE MEDIDA y proporcionan indicación de RPM sin necesidad de generador de
arrastre y elementos asociados, reduciendo por tanto el número de componentes y partes móviles
del motor.
TACÓMETROS ELECTRÓNICOS

+ Existen dos tipos de tacómetros electrónicos los que utilizan:

Un transmisor que capta campos magnéticos y los basados en corrientes parásitas.
+ En un transmisor que capta campos magnéticos, la detección de la velocidad de rotación del motor
se hace mediante un:
GENERADOR DE IMPULSOS ELECTROMAGNÉTICOS.

+ Estos tacómetros NO SON AUTOGENERADORES, porque para su funcionamiento requieren

alimentación eléctrica del avión debidamente amplificada y rectificada.
Tacómetro electrónico.

4. Los tacómetros electrónicos basados en corrientes parásitas constan de:

Un transmisor con sensor, amplificador y un circuito divisor. 

+ Es un módulo alojado dentro de una cápsula que consta de un imán permanente y una bobina.
El sensor.

5. Se obtienen dividiendo los pasos por el número de álabes de la etapa del compresor frente al que
se ha posicionado la unidad captadora.
Las revoluciones del motor.

6. Son básicamente medidores de frecuencia de tipo servo de posición que proporcionan lectura
continua en forma numérica y de aguja procedentes de las señales emitidas por los transmisores
correspondientes.
Los indicadores de vueltas o INDICADOR DE RPM.

+ Las caras de la esfera están graduadas en porcentajes de RPM de:

0 a 120 (N1) y de 0 a 100 (N2) y ambos indicadores van provistos de dos agujas, una fina de
indicación máxima que permanece en la posición límite y otra concéntrica gruesa que indica
las vueltas reales.

+ Incorpora tres tambores giratorios con cifras, en los que la rotación hacia abajo de los mismos
supone incremento del número de vueltas, presentando los valores numéricos en la correspondiente
ventana de indicación.
El contador numérico.
+ El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que cae frente a las cifras del
contador, cuando:
No recibe energía eléctrica, ésta es baja o existe un fallo mecánico prolongado.

7. Detecta la velocidad rotacional del conjunto de rotor de baja LP y transmite la señal a la unida
monitora EVMU y al ECU (Engine Control Unit).
El sensor de N1.

+ En el eje del fan hay instalado un anillo de 30 dientes fabricado en un metal magnético.

+ La indicación de N1 se muestra en la página de:

Motor del ECAM en forma digital y de aguja.

8. Detecta la velocidad rotacional del conjunto de rotor de alta HP y transmite la señal a la unida
monitora EVMU y al ECU (Engine Control Unit).
El sensor de velocidad N2.

+ El sensor de velocidad N2 está instalado en:

La cara trasera del Carter de Accesorios (AGB) en la posición de las 6:30 Horas.

+ El conjunto de arrastre comprende una rueda magnética que tiene una nervadura con:
71 dientes.

+ La indicación de N2 se muestra en la página de:

Motor del ECAM en forma de indicación porcentual y digital.

9. En el empuje de un turborreactor intervienen un variado número de factores, desde:

Los propios de diseño hasta las condiciones del aire exterior.

+ La velocidad angular de giro de motor (RPM) constituye a veces una indicación adecuada del
empuje en los motores de compresor centrífugo, También en motores axiales de gran índice de
derivación en los cuales las RPM de fan o compresor de baja (N1) constituyen el:
Instrumento primario de empuje.
+ Presenta poca dispersión de empuje.
Puede ser medido con gran precisión.
Presenta excelente repetitividad y fiabilidad.
No es sensible a la degradación del motor.
La facilidad de mantenimiento del sistema.
Estas características pertenecen a:
El sistema de indicación de N1.

10. La forma clásica de indicación de empuje mediante detección y presentación de presiones

absolutas que es el procedimiento más ampliamente usado en:
Turborreactores de compresor axial.

+ Se utilizan dos tipos básicos de medida o ajuste del empuje de un turborreactor con buenos
resultados ya que ambos varían proporcionalmente al empuje que desarrolla el motor. Esto es V o
F?
Verdadero.

11. (PT7 o PT5, dependiendo si es un turborreactor de compresor axial doble o sencillo), que fue el
método inicial, se mide así la presión aguas arriba de la tobera de escape inmediatamente detrás de
la última etapa de turbina que da una indicación de la presión disponible para generar empuje. Esto
es la:
MEDICIÓN DE LA PRESIÓN TOTAL A LA SALIDA DE LA TURBINA.

+ No obstante cuando un motor opera a velocidad, altura y temperatura exterior constantes y con
una posición fija del mando de gases el empuje es exclusivamente función de la:
Relación de presión del motor.

12. En un turborreactor de doble compresor axial es la Relación PT7/PT12.

MEDICIÓN DE LA RELACIÓN DE PRESIONES DEL MOTOR O E.P.R.

PT7 = Presión total del gas a la salida de turbina.

P12 = Presión total del aire de entrada al compresor.
+ En la actualidad la mayor parte de los aviones equipados con turborreactores axiales y turbo fan de
bajo índice de derivación utilizan para medición de empuje indicadores de:
EPR que es el parámetro usado para medir los regímenes de despegue, subida y crucero del
motor.

+ Cuando se necesiten mediciones muy precisas como el ajuste del motor en tierra se conecta
temporalmente un:
Indicador de presión de descarga de turbina durante la duración del rodaje.

13. El sistema de EPR consiste generalmente en:

Una sonda de presión de entrada PT2 y varias sondas de presión de salida PT7, un transmisor
de EPR y un indicador de relación de presión por cada motor.

+ Es una sonda de presión similar a la de un Tubo Pitot, con el extremo abierto del tubo encarando la
corriente de aire siente la presión dinámica de entrada:
PT2.

+ Esta sonda es calentada eléctricamente cada vez que se actúa el antihielo de motor para prevenir
la formación de hielo: PT2.

+ Es medida por seis sondas que se proyectan en la corriente de los gases de escape a la salida de
la turbina y están instaladas en el cárter de escape de la misma.
La presión total a la salida de la turbina (PT7).

+ Las cámaras censoras de presión de las sondas están interconectadas mediante tubos externos
para proporcionar una:
Presión media.

14. Recibe las presiones de entrada y salida mide la relación de presión y genera señales
proporcionales al EPR que se envían al indicador de cabina, Consta de un transductor con cuatro
muelles radialmente opuestos a intervalos de 90 grados y un transformador diferencial de voltaje
lineal (LVDT).
El trasmisor de EPR.

+ El transmisor y el indicador están alimentados por 115 V de corriente alterna del avión.

15. Es básicamente un indicador de presión, graduado en libras por pulgada cuadrada (P.S.I.),
pulgadas de Mercurio (in. Hg) o en un porcentaje del empuje máximo.
El indicador de la presión de descarga de turbina (PT7).

+ Es un repetidor síncrono dotado de servomecanismos, la cara de la esfera está graduada entre los
valores normales mínimo y máximo (de 1 a 3 aproximadamente para los motores de bajo índice de
derivación). Presenta la indicación mediante aguja y contador numérico, ya que va provisto de dos
contadores numéricos, uno de referencia del valor seleccionado y otro de medición real.
El indicador de EPR.

16. El indicador, también proporciona lectura numérica y digital de la señal de entrada del EPR
ordenado por el computador de:
TAT/EPRL proporcionando también una señal al sistema de mando de gases automático o
Autothrottle.

+ Con el pomo metido y modo automático la lectura numérica del contador superior responde al
selector de modo:
TAT/EPRL.

+ Con el pomo sacado una bandera M (Modo Manual) remplaza el dígito izquierdo de ese contador y
la lectura responde a la:
Rotación del pomo.

17. El Airbus A‐340 está propulsado por el motor CFM 56‐5C, un turbo fan de alta relación de
derivación. Este motor utiliza como parámetro de ajuste y selección de empuje la indicación de:
N1.

+ Presenta la indicación actual de N1, la N1 límite, la línea roja de N1 y la excedencia.

+ La indicación de N1 se muestra en la página de Motor del ECAM en forma digital y de aguja.

18. Para prevenir fallos por una inadecuada lubricación y refrigeración de piezas críticas se debe
vigilar el suministro de aceite a determinadas áreas del motor mediante una indicación precisa de:
Presión y temperatura de aceite.
+ Es medida mediante manómetros que en función de su funcionamiento se clasifican en hidráulicos
o eléctricos.
La PRESIÓN DE ACEITE.

19. Constan de un sensor captador de la presión, generalmente un presostato, el cual acciona un

trasmisor eléctrico que trasforma dicha presión en una señal eléctrica que se envía al indicador.
Los MANÓMETROS ELÉCTRICOS.

+ Se basa en que LA PRESIÓN DE ACEITE ACTUANDO SOBRE EL SENSOR activa el transmisor

que produce un cambio en la relación de corriente eléctrica aplicada al indicador.
La operación de los manómetros eléctricos.

+ En los manómetros eléctricos, la cantidad de cambio es proporcional a la presión aplicada pueden

ser del tipo de presión:
Diferencial o directa.

20. En los MANÓMETROS HIDRÁULICOS el más corriente es el conocido como:

TUBO DE BOURDON.

+ Este tubo tiene una sección transversal elíptica o plana y es de forma curvada. Un extremo del
tubo curvado está sellado y unido al extremo de un sector dentado, El otro extremo está fijo en la
carcasa donde se introduce el aceite a presión.
TUBO DE BOURDON.

+ Algunos aviones usan indicaciones tipo banderas que indican si la presión es:
Alta, normal o baja.

+ Los indicadores de aguja sobre un dial circular están calibrados en:

Libras por pulgada cuadrada (P.S.I.).

21. Adicionalmente a la indicación de presión generada por el trasmisor se suele disponer de un:
INTERRUPTOR DE AVISO DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE DE ACCIÓN RÁPIDA.
+ Detecta la diferencia de presiones entre la presión del aceite detrás del filtro principal de aceite y la
presión de ventilación de la caja principal de engranajes, que indica la disponibilidad de una presión
mínima para una operación segura continuada del motor.
INTERRUPTOR DE AVISO DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE DE ACCIÓN RÁPIDA.

+ El interruptor de aviso de baja presión de aceite de acción rápida, con el motor en funcionamiento,
el interruptor esta normalmente abierto, se cierra y por tanto enciende una luz indicadora de baja
presión cuando la presión desciende a valores que son aproximadamente el:
60 % del valor normal.

+ Este interruptor está conectado a una luz de aviso en el Compartimento de Vuelo que se ilumina si
la presión de aceite cae por debajo este mínimo aceptable.

22. La habilidad del aceite de motor para realizar su trabajo de refrigeración y lubricación es función
de la:
Temperatura de aceite así como de la cantidad del mismo suministrada a las áreas críticas.

+ La temperatura de aceite es sentida por un:

Trasmisor o elemento sensible a la temperatura, generalmente un tramo del circuito de un
puente de Wheatstone.

+ Un cambio en la temperatura del aceite origina un cambio en el valor de la resistencia y en

consecuencia un cambio en el flujo de corriente al indicador, La aguja del indicador se desplaza una
cantidad equivalente al cambio de temperatura y se presenta en:
El dial del indicador graduado en grados centígrados.

+ Otra indicación de aceite encontrada en cabina se refiere a:

La cantidad de aceite en el depósito.

23. El sistema consta de transmisores de cantidad que son sondas de tanque con un compensador,
un módulo electrónico para energizar la sonda y una señal de salida al indicador.
El sistema de cantidad de aceite en el depósito.

+ El transmisor de cantidad es del tipo de capacitancia y la salida es una función lineal del:
Volumen de aceite.
+ El transmisor XMTR de CANTIDAD DE ACEITE está localizado en el:
Depósito de aceite.

+ La indicación se muestra en la página de motor del ECAM.

24. Está instalado en el alojamiento del filtro principal de presión de aceite de motor, por debajo de la
bomba de presión de aceite y se utiliza para vigilar la condición de motor (ECM). Este sensor se
compone de una sonda doble que contienen termistores de platino aislados eléctricamente de tierra.
El SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE.

+ El sensor de presión de aceite es del tipo de:

Puente de Wheatstone.

+ Detecta cambios en la presión sobre los diafragmas, que provocan cambios en la salida eléctrica,
La parte electrónica del interruptor regula el voltaje de entrada y amplifica y acondiciona la señal del
sensor.
El sensor de presión de aceite.

S4.
1. Proporciona una valiosa información de la operación satisfactoria del motor y de la cantidad de
combustible que se consume durante el vuelo.
El flujo de combustible.

+ Consiste en un transmisor de flujo de combustible localizado en el sistema de baja presión y un

indicador que muestra la cantidad de flujo de combustible instantáneo y el total usado.
Un SISTEMA TÍPICO.

2. Mide el flujo eléctricamente y una unidad electrónica asociada proporciona una señal al indicador
proporcional al flujo de combustible.
EL TRANSMISOR.

+ Consiste en un conjunto giratorio de medición, formado por un impulsor de alabes que, a través de
un modulo electrónico, suministra las señales de salida para la indicación.
EL TRANSMISOR.
+ El indicador de flujo de combustible esta graduado en:
Kg/h. o en Lbs/h.

3. Mide de forma continua el régimen instantáneo de dicho flujo, proporcionando lecturas de aguja y
numéricas del consumo de combustible por hora. Es básicamente un voltímetro de corriente continua
que hace uso de un potenciómetro como elemento de alimentación de posición.
EI INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE.

+ PPH= Libras por hora.

4. Proporciona lectura numérica continua del consumo acumulativo de combustible por todos los
motores del avión, Consiste en cuatro tambores giratorios con cifras a la que se añade un cero fijo
para completar lecturas de cinco cifras.
El indicador de combustible consumido.

+ Los tambores giran hacia abajo indicando aumentos de consumo.

5. Proporciona una indicación de si el sistema de baja presión de combustible proporciona un

suministro adecuado sin problemas de cavitación.
EI INDICADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

+ La presión del combustible actuando sobre el transmisor genera un cambio en la relación de

corriente eléctrica suministrada al indicador siendo la cantidad del cambio proporcional a:
La presión aplicada al transmisor.

+ El indicador de presión de combustible suele ser un indicador:

Doble en la misma esfera.

+ El sector interior, está calibrado para la gama de bajas presiones o entrada a la bomba de presión
(hasta 55 psi aproximadamente),

+ El sector exterior, esta calibrado para la gama de presiones de salida de la bomba de combustible
(hasta 200 psi aproximadamente).
6. Algunos motores, constan de un interruptor de presión diferencial de combustible, situado en el:
Filtro de combustible de baja presión.

+ Es transmitida eléctricamente a su respectivo indicador para mostrar si el suministro de

combustible tiene la temperatura adecuada para la condición operativa requerida.
LA TEMPERATURA DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN.

7. La temperatura de combustible es detectada por un:

ELEMENTO DE RESISTENCIA ELÉCTRICA sensible a la temperatura.

+ La aguja del indicador de temperatura de combustible se deflecta una cantidad equivalente al

cambio de temperatura y esto se presenta en:
El indicador en grados centígrados.

+ La temperatura de combustible en cada motor se suele disponer de la lectura de temperatura de

combustible de los tanques de combustible del avión accesibles mediante un:
Selector.

+ Para un avión de cuatro motores el selector de temperatura de combustible está formado por:
Cinco interruptores de pulsación, uno para el tanque principal de combustible, y uno para el
sistema de combustible de cada al motor.

8. En el Airbus A‐340 el trasmisor de flujo de combustible está montado cerca del:

Cárter de accesorios y la indicación (FF) es mostrada por el ECAM en forma digital.

+ Se basa en crear un flujo en remolino que arrastre el rotor del transmisor. El flujo circula a través
de una turbina equipada con un muelle de retorno que contrarresta el torque resultante del flujo de
combustible.
El principio operativo del transmisor de flujo.

+ Los ajustes angulares de la turbina varían para que el torque aplicado por el muelle equilibre el:
Movimiento de rotación del combustible.
+ La indicación de flujo en color verde en la pantalla de motor del ECAM puede ser dada en:
KG o LBS y varía entre 0 y 14.860 KG o entre 0 y 32.760 LBS.

9. Se computa por la ECU en base a muestras de lecturas de indicación de combustible. La cuenta

empieza en el arranque del motor y continúa hasta la parada del mismo.
El valor del combustible usado.

+ La indicación de combustible usado, presentada en color verde puede venir indicada en KG o

LBS.

+ La pérdida completa de señal de indicación de combustible se manifiesta en la indicación de

combustible usado mediante:
Dos franjas ámbar sobre la indicación.

+ Cuando la presión diferencial a través del filtro de combustible es mayor de 11.5 PSI se cierra el
interruptor de presión diferencial y como resultado la indicación de:
Filtro obstruido (Fuel filter clogged) aparece en la pantalla de motor del ECAM.

10. La medida de temperatura de combustible presenta la temperatura de los:

Tanques de combustible exterior izquierdo, interior izquierdo y derecho y tanque de
compensación.  

+ El sistema tiene sensores de temperatura en los que su resistencia eléctrica varía en proporción a
esos cambios de temperatura, este calcula y trasmite esos datos de temperatura al ECAM.
Un Computador (FCMS).

11. Son del tipo de lectura directa y están graduados para medir la presión absoluta en pulgadas de
mercurio. Es un término asociado a los motores alternativos en los que la potencia se determina
mediante dos variables: la presión que fuerza el pistón hacia abajo y el número de carreras por
minuto.
Los indicadores de presión de admisión.

+ Esta antes de la válvula de entrada está relacionada con la presión desarrollada dentro del cilindro.
La presión absoluta del aire en el sistema de inducción.
+ Es fácil de medir y se usa conjuntamente con las vueltas de motor para indicar la potencia que el
motor está desarrollando. El indicador suele ser una esfera graduada en pulgadas de mercurio
(inches. HG).
La Presión absoluta de admisión o MAP (Manifold Absolute Pressure).

+ Cuando el motor está parado la aguja indica la presión barométrica, valor que debe coincidir con el
del altímetro cuando este está ajustado a:
La elevación del aeropuerto.

+ Cuando el motor está arrancado y a régimen de ralentí la indicación de presión:

Desciende 15 pulgadas aproximadamente.

+ Un motor aspirado normalmente nunca puede desarrollar una presión de admisión mayor que la
atmosférica pero sí los motores sobre comprimidos y turbo comprimidos. Esto es V o F?
Verdadero.

12. Hay dos tipos de turbohélices los cuales son:

Turbina libre y fija.

+ Las turbinas están montadas en ejes independientes. La primera turbina acciona el generador de
gas.
Turbina libre.

+ Cita que se hace según la dirección flujo de gases, es la llamada turbina de potencia y se acopla a
la hélice a través de velocidad.
Turbina fija.

+ Todo el grupo de turbina se monta en un sólo eje, que el grupo acciona a la vez el compresor y la
hélice.
El turbohélice de turbina fija.

+ Es el más utilizado en el campo de la aviación comercial.

El turbo hélice de turbina libre.
13. Solamente una pequeña parte de la fuerza propulsiva es debida al empuje del motor,
despreciable frente a la potencia desarrollada por la hélice. Esto en los:
Turbohélices.

+ En los turbohélices, para indicar la potencia producida por el motor no se consideren las
indicaciones relativas al empuje residual de los gases de escape y en particular no se usan ni la
presión de descarga de turbina (Pt7) ni la relación de presiones (Pt7/ Pt2). Esto es V o F?
Verdadero.

+ En el caso de los turbohélices cuando se habla de la potencia desarrollada por el motor la

indicación más importante es el:
Par motor absorbido por la hélice que se utiliza en conjunción con las vueltas de motor
(RPM).

14. Es proporcional a la potencia y se trasmite a través del engranaje reductor a la hélice.

El par motor o momento de giro.

+ Para medir el nivel de potencia que el motor desarrolla tanto en tierra como en vuelo se utiliza un
sistema indicador conocido como:
Torquímetro.

+ En la mayor parte de los sistemas, la presión de aceite del torquímetro se usa para activar un
indicador de par en el avión.

+ El torquímetro presenta la presión de aceite (que es proporcional a la potencia del motor) en:
Libras por pulgada cuadrada (p.s.i.).

+ Algunos torquímetros se calibran para leer libras pies (lb‐ft) de par caso del:
Motor PT6 y algunos pueden leer directamente la potencia al eje (SHP).

15. Su propósito es arrastrar una hélice para producir la mayor cantidad de empuje.
Los turbohélices.
+ La potencia producida por el motor turbohélice está determinada en parte por las RPM:
Cuantas más altas son las RPM más potencia se produce.

16. La mayor parte de los turbohélices de avión más potentes arrastran la hélice a través de:
Un conjunto de engranajes reductores, lo que produce la mejor potencia del motor y la mayor
eficiencia de la hélice.

+ Permite al motor girar lo suficientemente rápido para desarrollar la potencia requerida mientras se
mantiene baja la velocidad de la hélice.
El conjunto reductor.

+ En los turbohélices en que la turbina gira a gran velocidad relaciones de reducción en la gama de

1:10 a 1:15 son consideradas normales, por lo que se usan engranajes de reducción del tipo:
Planetarios de múltiples etapas.

+ El sistema de engranajes reductor del turbohélice Garret TPE3431 es del orden de 1:26, reduce las
41.730 RPM de la turbina a:
1.591 RPM en el eje de la hélice.

17. Cuatro instrumentos se usan para seguir las actuaciones de los turbohélices:
 Torquímetro: Par motor o potencia al eje desarrollado.
 Medidor de flujo: La cantidad de libras por hora entregadas al motor.
 Indicador de EGT: Temperatura del los gases de escape a la salida de la turbina.
 Tacómetro: Muestra las RPM del compresor en porcentaje de la velocidad certificada.

18. Envía al piloto indicación de la temperatura del gas entre la turbina de gas y la de potencia
(turbina de la hélice).
Medidor de ITT (Temperatura del gas entre turbinas).

+ Está constituido por un conjunto de termopares situados estratégicamente el conducto circular de

paso del gas.
Medidor de ITT.
+ La temperatura de la unión de los que forman el termopar (cromo y aluminio) aumenta o disminuye
la temperatura del gas aumenta o disminuye al paso por la turbina. Produce un voltaje en el circuito
eléctrico del termopar, que es función de los dos metales. Esto es V o F?
Verdadero.

19. Indica el par (par motor) que el motor transmite a la hélice. Es, pues, el instrumento primario de
ajuste de la potencia del motor.
Torquímetro.

+ Están relacionadas, de manera que el piloto puede efectuar los ajustes de potencia en las distintas
fases de vuelo lectura del instrumento.
La potencia del motor y la lectura del torquímetro.

+ El torquímetro mide el par que se comunica a la hélice en libras pies como es frecuente, y el
tacómetro de la hélice está graduado en RPM. Entonces T es el:
Par que absorbe la hélice, según se lee en el instrumento, y N las revoluciones.

20. Indica las revoluciones por minuto de la hélice.

TACÓMETRO DE HÉLICE.

+ Es función del régimen de vueltas de la turbina que lo impulsa, es decir, de la turbina de potencia,
y del factor de reducción del reductor de velocidad angular de la hélice.
La velocidad angular de la hélice.

21. Muchos motores están equipados con sistemas de:

Indicación de vibración, Airborne Vibration Monitoring (AVM)  

+ Vigilan continuamente los niveles de vibración de los motores.

AVM.

+ El sistema consta de captadores, unidad acondicionadora de señal de vibración e indicadores.

Está alimentado por 115 voltios de AC del avión.
Airborne Vibration Monitoring (AVM).
+ Los indicadores son generalmente miliamperímetros de corriente continua con agujas y escalas
verticales o diales circulares graduados que reciben señales a través de los captadores de
vibración.

+ Los captadores de vibración basan su funcionamiento en la propiedad piezoeléctrica de los

cristales de cuarzo, están montados en:
El cárter del motor y conectados eléctricamente un amplificador y al indicador. 

22. Son básicamente acelerómetros piezoeléctricos de alta temperatura que están montados en las
pestañas del cárter del motor.
Los captadores o pickups de vibración.

+ Sienten la aceleración del motor en dirección radial y se comportan como transductores

electromagnéticos que convierten las señales de vibración en señales eléctricas que generan en el
indicador un movimiento de la aguja proporcional al nivel de vibración.
Los captadores o pickups de vibración.

+ Se incorpora una luz de aviso en el panel de instrumentos de cabina para avisar al piloto de la
proximidad de:
Un nivel inaceptable de vibración, capacitando la parada del motor y reduciendo el riesgo de
daños.

23. El nivel de vibración presentado en el indicador es:

La suma total de la vibración sentida en el captador.

24. Un interruptor‐selector capacita al piloto la selección de lecturas de niveles de vibración en las

áreas más críticas:
Compresor y turbina.

+ En el Airbus A‐340 el sistema consta por motor de:

 Dos sensores monitores de vibración (acelerómetros piezoeléctricos).
 Una EIVMU (Engine Vibration Monitoring Unit). 
 Un convertidor de carga remota
 Dos indicaciones de vibración de N1 y N2 en pantalla ECAM.
+ Los sensores constan de un conjunto de:
Discos piezoeléctricos colocados entre una masa y una base.

+ El sensor del cojinete nº1 está localizado en el Alojamiento soporte del cojinete nº 1, El otro sensor
está montado en la Pestaña delantera del cárter compresor (Forward Flange Compressor Casing
Vibration).Las señales son procesadas por la EIVMU que mediante filtrado de la frecuencia de banda
estrecha de ambos sensores consigue obtener los valores de vibración en:
Ambos ejes N1 y N2.

+ Realiza la amplificación y el reacondicionamiento de las señales de ambos sensores de vibración.

El convertidor de carga remota.

+ Las vibraciones de N1 se miden en:

Milésimas de desplazamiento (1 /1000 de una pulgada).

+ Las vibraciones de N2 se miden como:

Velocidad en pulgadas por segundo o i.p.s. (inch per second).