Bánh Răng Hành Tinh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2
KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN KỸ THUẬT MÁY
----------------
THIẾT KẾ MÔN HỌC

TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT
ĐỀ TÀI:
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG BÁNH RĂNG
HÀNH TINH TRONG CÁC LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
GVHD : TS.NGUYỄN HỮU CHÍ

SVTH : THÁI VĂN CÔNG
TRẦN QUANG HẢI ĐĂNG
PHAN VĂN GIÁP
LÊ VĂN HẢI
LỚP : CƠ ĐIỆN TỬ-K53
NHÓM : 01
TP.HCM – 2015
GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 1

LỜI NÓI ĐẦU
 Khoa học kỹ thuật và công nghệ ngày càng phát triển, nhắm đáp ứng nhu
cầu của sự phát triển, nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. Trong
ngành cơ khí hiện nay thì các hệ thống bánh răng hành tinh được sử dụng
rộng rãi trong các máy móc thiết bị, đặc biệt là được dùng trong hộp số của
động với vai trò quan trọng của nó.
 Hệ thống bánh răng hành tinh trong các hộp số đặc biệt là trong hộp số tự
động ngày càng được sử dụng rộng rãi trong các động cơ để giúp điều khiển
giảm tốc độ hay đảo chiều hay tăng tốc cho động cơ, giúp cho động cơ hoạt
động theo ý muốn của người sử dụng, góp phần vào sự đa dạng của các hệ
thống bánh răng được sử dụng trong các loại hợp số.
 Tập thiết kế môn học này có thể là tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm
đến vấn đề liên quan nguyên lý hoạt động của hệ thống bánh răng hành tinh
trong các loại hộp số tự động.
Vì kiến thức và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế không nhiều nên việc
thiệt kế môn học này không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự
đóng góp ý kiến của thầy cô và bạn bè.Chúng em xin chân thành cảm ơn!!!

Nội dung bản thiết kế môn học truyền động công suất:
Đề Tài: NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG BÁNH RĂNG
HÀNH TINH TRONG CÁC LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
 Chương 1: Thái Văn Công
Tổng quan về hộp số.
 Chương 2: Trần Quang Hải Đăng
Cấu tạo và các cụm chi tiết chính.
 Chương 3: Phan văn Giáp
Nguyên lý hoạt động của các loại hộp số tự động.
 Chương 4: Lê Văn Hải
Nguyên lý hoạt động của hệ bánh răng hành tinh.
 Chương 5: kết luận và đánh giá.

LỜI NHẬN XÉT CỦA GVHD
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………….
……., ngày…tháng…năm 2015

MỤC LỤC
Chương 1: Tổng quan về hộp số……………….................................................6

Chương 2: Cấu tạo và các cụm chi tiết chính………………………………….19
Chương 3: Nguyên lý hoạt động của các loại hộp số tự động…………………44
Chương 4: Nguyên lý hoạt động của hệ bánh răng hành tinh…………………65
Chương 5: kết luận và đánh giá………………………………………………..89

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
1. Khái quát:
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong
cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô
được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản xuất với chiều
hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là
một trong số những hệ thống được quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô vì những
tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng .
Trên xe sử dụng hộp số thường, thì lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ
động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Khi sử dụng hộp số tự động, những sự
nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết. Việc chuyển đến vị trí số thích hợp
nhất được thực hiện một cách tự động theo tải động cơ và tốc độ xe. Với các xe có
hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc
xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp
bàn đạp ga.
Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU
(Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện tử, và một hộp số
không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay hầu hết
các xe đều sử dụng ECT. Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể
được chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho
việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn.
2. Lịch sử phát triển:
Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã được
các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự động đầu
tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động.
Việc điều khiển ô tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn đạp ly hợp. Tuy nhiên
do chế tạo phức tạp và khó bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng.
Đến những năm 70 Hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô
cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã
phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số
tự động là loại có cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Để chính xác

hóa thời điểm chuyển số và để tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp
điều khiển bằng điện tử (ECT) ra đời.
Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô đã
nghiên cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền
(hộp số tự động vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XX cụ thể như sau :.
 Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô
CHLB Đức, ra đời vào 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTD sử dụng
Ly hợp thủy lực và Hộp số hành tinh, điêu khiển hoàn toàn bằng van con
trượt thủy lực, sau đó chuyển sang dùng Biến mômen thủy lực đến ngày
nay, tên gọi ngày nay dùng là AT.
 Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác
(Đức, Pháp, Thụy sĩ). Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số
hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu
Willson, kết cấu AT.
 Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với Biến
mômen thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài,
kết cấu AT.
 Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số
bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng.
 Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại
(CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử,
(cũng là một dạng HSTD).
 Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép
chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân
ga) và tình huống mặt đường, HSTD có 8 số truyền …. Hệ thống truyền
lực sử dụng HSTD được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện
tử, là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao, sự phát triển rất
nhanh chóng, chẳng hạn, gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm
việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc
vào ý thích của người sử dụng.
Hiện nay để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và để tăng tính an toàn khi sử
dụng, các nhà chế tạo đã cho ra đời loại hộp số điều khiển bằng điện tử có thêm
chức năng sang số bằng cần như hộp số thường.

Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch, thậm
chí trên xe 4WD và xe tải nhỏ. Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những
năm 1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và châu Âu. Tuy nhiên do khả năng công
nghệ còn hạn chế, việc bảo dưỡng, sửa chữa rất khó khăn nên vẫn còn ít sử dụng.
Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo hộp số
tự động cũng được hoàn chỉnh, hộp số tự động đã khẳng định được tính ưu việt của
nó và dần thay thế cho hộp số thường.

3. Phân loại hộp số tự động:
Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động

Phân loại theo tỉ số truyền :
 Hộp số tự động vô cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động,
liên tục tỷ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly.
Hình: 1.3 Hộp số tự động vô cấp

 Hộp số tự động có cấp : Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có cấp
cho phép thay đổi tỷ số truyền theo các cấp số nhờ các bộ truyền bánh
răng.
Hình 1.4: Hộp số tự động có cấp

Phân loại theo cách điều khiển:
Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau
về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại
là điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử
dụng ECU để điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.
Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơ
khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi
dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh
trong trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó
được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực.
Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe
và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển

ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông
qua các van và hệ thống thủy lực.
- Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực : điều khiển chuyển số cơ
học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát
hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga.
 Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực
Loại này sử dụng ECU- ECT để điều khiển hộp số thông qua các tín hiệu điều
khiển điện tử.
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Tín hiệu điện của các cảm biến ( cảm biến tốc độ , cảm biến vị trí chân ga….) và
tín hiệu thủy lực từ bàn đạp ga ( qua cáp chân ga →bướm ga→cảm biến vị trí
bướm ga)→ ECU động cơ → ECT- ECU → Van điện từ → các can sang số → bộ
bánh răng hành tinh và bộ biến mô
Hộp số tự động toytota

 Loại điều khiển điện tử hoàn toàn thủy lực:
Loại này sử dụng cáp bướm ga và các tín hiệu điện tử điều khiển để điều khiển hộp
số tự động.
Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp bướm ga → van bướm ga , van ly tâm → van
sang số → bộ truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.
Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn thủy lực

- Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử: Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực
để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU. ECU điều khiển các
van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, từ
đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực.

Tín hiệu điện từ các cảm biến ( cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số ,
cảm biến tốc độ động cơ , cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay , cảm biến
tốc độ tuabin .. vv )và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT độngcơ và
ECT → tín hiệu điện đến các van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh.
Phân loại theo cách bố trí trên xe.

- Loại FF: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu trước chủ
động. Loại này được thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ.

Hộp số loại FF
- Loại FR: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu sau chủ động.
Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó dài hơn.
Hộp số tự động loại FR

4. Nguyên lí làm việc chung của hộp số tự động.
Dòng công suất truyền động từ động cơ qua biến mô đến hộp số và di chuyển
đến hệ thống truyền động sau đó, nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa là
một khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực cũng
vừa là một bộ phận khuếch đại mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía
sau tùy vào điều kiện sử dụng. Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn
thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất
qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp
số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điều khiển đặc biệt
bằng thủy lực hay điện tử.
Trục khuỷu động cơ
Tấm dẫn động
Biến mô thủy lực
Trục sơ cấp của hộp số
GVHD: TS.NGUYỄN HỮU 14

BộCHÍ
truyền hành tinh, các ly hợp
5. Chức năng của hộp số tự động.
Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tự
động cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, quá trình chuyển số êm dịu,
không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự
động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo
điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất động cơ.
Vì vậy, hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:
- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ động cơ đến
các bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối
đa công suất động cơ.
- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.
- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.
Ngoài ra ECT còn có khả năng tự chẩn đoán.
Điều kiện làm việc của hộp số tự động

Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong
quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn.
Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đập gây
hỏng hóc.
6. Ưu , nhược điểm của hộp số tự động
a) Ưu điểm :

- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó
khăn và phức tạp như vận hành ly hợp.
- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động được tình trạng quá tải do nó nối chung
bằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí .
- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối công
suất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm
sang tua bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng
dòng công suất vì vậy đạt hiệu suất cao ( 98 % ).
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh.
- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc .
b) Nhược điểm
- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí .
- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí .
- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chất
lỏng từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện
tượng “ Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp.
Tóm lại ta có thể tóm tắt một cách đầy đủ về các loại hộp số như sau:
Hộp số tự động
Hộp số vô cấp Hộp số tự động có cấp

Hộp Số Vô Hộp Số
cấp điều Vô cấp Hộp Số Có Cấp loại Hộp Số Có Cấp loại
khiển bằng điều khiển thường điện tử
dây đai bằng con

lăn
Số tự động Số tự động Số tự động Số tự động
loại chuyển loại thường chuyển số chuyển số
số bằng chuyển số bằng côn bằng điều
Côn điều bằng Côn điều khiển Côn và
khiển Thủy và Phanh. Thủy lực Phanh
lực Điều khiển và Điện khiển
thủy lực Tử(ECT,E Thủy lực
CU) và Điện
Tử(ECT,E
CU).

Đặc Điểm: Đặc Đặc Điểm: Đặc Điểm: Đặc Điểm: Đặc Điểm:
Điểm:
Loại hộp số Sử dụng Sử dụng Sử dụng Sử dụng
CVT vận Loại hộp biến mô và biến mô và biến mô và biến mô và
hành trên số CVT côn để vào côn, phanh côn để vào côn, phanh
một hệ thống vận hành số một để chuyển số một để chuyển
pu-li, dây đai trên một cách tự số một cách cách tự số một
thông minh, hệ thống động.Điều tự động. cách tự
hệ thống này đĩa con khiển động.Điều Chuyển số động.Điều
cho phép lăn thông chuyển số khiển bằng côn khiển
một khả minh, hệ bằng thuần chuyển số điều khiển chuyển số
năng biến thống này thủy lực bằng Thủy Thủy lực bằng Thủy
thiên vô hạn cho phép túy lực thuần và Điện lực và Điện
giữa số thấp một khả túy Tử(ECT,E Tử(ECT,E
nhất và số năng biến CU). CU).
cao nhất mà thiên vô
không không hạn giữa
có sự ngắt số thấp
quãng giữa nhất và số
các số. cao nhất
mà không
không có
sự ngắt
quãng
giữa các
số.

Chương 2: Cấu Tạo Và Các Cụm Chi Tiết Chính
I. Phân loại hộp số tự động
Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số
được sử dụng trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các
xe FR (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh sau).
Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắp bên trong, còn
các hộp số của xe FR thì có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài. Loại hộp
số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp truyền động.
Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng
được bố trí trong cùng một vỏ hộp. Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng
giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi sai.

II. Bộ biến mô
Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến
mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung
cấp.
1. Cấu tạo
 Bánh bơm
Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua
đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn
hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

 Bánh tua bin
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh bánh bơm.
 Stato

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp
trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số
 Khớp một chiều
Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động
cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều
sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.
III. Bộ truyền bánh răng hành tinh (Bộ truyền hành tinh)
1. Khái quát chung
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển
việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc.
Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các ly hợp và
phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau
được nối với các ly hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Hình vẽ
dưới đây là bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ (loại hộp số A130).

Hình 1.4.2.1b:Cấu tạo của bộ truyền bánh răng hành tinh
1. Cấu tạo
Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao,
bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục trung

tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung
quanh.
Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ
truyền bánh răng hành tinh.
Hình 1.4.2.2d:bộ truyền bánh răng hành tinh
2. Phanh (B1, B2 và B3)
4.4.1 Phanh dải (B1)

Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu
của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc
với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Pít tông
phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo.
3. Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát
được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa
thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các
bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim
đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể
xoay tự do.

 Sơ đồ:
IV. Ly hợp
1. Cấu tạo
C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để

truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma
sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với
bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của ly
hợp số tiến.

 Sơ đồ:
2. Khớp một chiều
Khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ.
Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim
đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều sô 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó
được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều
kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ.

 Sơ đồ:
V. Bộ truyền hành tinh số truyền tăng
1. Khái quát
Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ
số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 (khoảng 0,7 - 0,8). Nó được phối hợp với một bộ
truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đương với tốc độ số 4.
Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một bộ bánh răng hành tinh, phanh
(B0), li hợp (C0), và khớp một chiều (F0). Công suất được dẫn vào cần dẫn bộ
truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ truyền tăng.

Bình thường, khi tốc độ xe lớn hơn 40km/giờ ở dãy "D" thì việc chuyển
sang số truyền tăng có thể thực hiện được. Cũng có thể không cần chuyển sang số
truyền tăng mà vẫn lái được xe nếu điều đó phù hợp với lái xe
* Chú ý: Hình vẽ dưới đây là một bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ kèm một
bộ truyền hành tinh số truyền tăng (seri A140).
VI. Hệ thống điều khiển thuỷ lực
1. Chức năng: Bộ điều khiển thuỷ lực có ba chức năng sau.
 Tạo ra áp suất thuỷ lực
 Điều chỉnh áp suất thuỷ lực
 Chuyển số (làm cho các ly hợp và phanh hoạt động)
Hình vẽ dưới đây thể hiện mạch thuỷ lực của hộp số kiểu A140E. Áp suất
thuỷ lực vận hành qua nhiều đường dẫn áp suất thuỷ lực khác nhau.

2. Cấu tạo chung:
Các bộ phận chính của bộ điều khiển thuỷ lực gồm: Bơm dầu, Thân van,
Van điều áp sơ cấp, Van điều khiển, Van chuyển số, Van điện từ, Van bướm ga.

a. Bơm dầu:
Bơm dầu được dẫn động từ bộ biến mô (động cơ) để cung cấp áp suất thuỷ
lực cần thiết cho sự vận hành của hộp số tự động. Trong hộp số tự động thường
dùng bơm dầu bánh răng ăn khớp trong đặt sau bộ biến mô như hình vẽ dưới đây:
b. Thân van
Thân van bao gồm: thân van trên và thân van dưới.
Thân van giống như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số
chảy qua. Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất
thuỷ lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn
khác. Thông thường, thân van có chứa các van:
- Van điều áp sơ cấp
- Van điều khiển

- Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4)
- Van điện từ (số 1, số 2)
- Van bướm ga,…
Số lượng van phụ thuộc vào kiểu xe. Một số kiểu xe có các loại van khác với
các van nêu trên.

Sơ đồ cấu tạo hộp số tự động A45DE trên xe Inova

Chương 3: Nguyên lý làm việc của hộp số tự động
1. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống
truyền động sau đó nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng vai trò là một
khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là
một bộ phận khuyếch đại mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy
vào điều kiện sử dụng.
Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa
các bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi
tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành
tinh đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử..
Truûc khuyíu âäüng cå
Táúm dáùn âäüng
Biãún mä thuíy læûc
Truûc så cáúp cuía häüp säú
Bäütruyãön haình tinh, caïc ly håüp
Truûc thæïcáúp cuía häüp säú

Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu
hướng nâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là
giá thành và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt

động là giống nhau. Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết
hợp vận hành với nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự
động nên yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều
có yêu cầu rất khắt khe về thiết kế cũng như chế tạo.
2.Hộp số vô cấp ( CVT )

Không giống như các hộp số tự động truyền thống, hộp số tự động vô cấp
không có các bánh răng ăn khớp vào nhau. Loại hộp số CVT có điểm chung nhất là
vận hành trên một hệ thống pu-li thông minh, hệ thống này cho phép một khả năng
biến thiên vô hạn giữa số thấp nhất và số cao nhất mà không không có sự ngắt
quãng giữa các bước số.
Hộp Số Vô Cấp

Mặt cắt hộp số CVT
Không giống như những hộp số tự động truyền thống, hộp số vô cấp CTV
không có các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền. Điều này có nghĩa là nó không có
sự ăn khớp giữa các bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt động trên một
hệ thống puli (ròng rọc) và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liên
tục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vị trí
số.
hộp số vô cấp CTV không có các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền

Hiện nay có 2 loại hộp số vô cấp là : Hộp số vô cấp dùng con lăn và hộp số vô cấp
trên cơ sở pu-li. Hai loại hộp số này có cấu tạo khác nhau nhưng các chức năng cơ
bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.
Hệ puli với đường kính thay đổi là đặc trưng của CVT. Mỗi puli được tạo
thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 20 độ và đặt đối diện với nhau. Một dây
đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này. Dây đai hình chữ V có ưu điểm
hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sát cao, hạn chế trượt.
Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách giữa chúng. Khi hai khối
hình nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnh và bán kính của dây đai
quấn quanh puli sẽ giảm đi. Khi hai khối hình nón này ở gần nhau thì bán kính của
dây đai tăng lên. CVT có thể sử dụng áp suất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần
thiết thay đổi khoảng cách giữa hai khối hình nón.
Hệ puli và dây đai có đường kính thay đổi này thường đi với nhau thành một
cặp. Một trong số đó là puli chủ động được nối với trục quay của động cơ. Puli chủ
động cũng được gọi là puli đầu vào bởi vì nó nhận năng lượng trực tiếp từ động cơ
đưa vào hộp số. Puli thứ hai gọi là puli bị động nối với puli chủ động hay còn gọi
là puli đầu ra và nó truyền momen đến trục truyền động dẫn đến bánh xe.

Khoảng cách giữa trục của puli tới điểm quấn của dây đai được gọi là bán
kính quay (picth radius). Tỷ số của bán kính quay trên puli chủ động và bán kính
quay của puli bị động xác lập nên “số” của hộp số.
Khi một puli tăng bán kính của nó và cái khác giảm bán kính để giữ cho dây
đai luôn bám chặt vào giữa hai khối hình nón, chúng sẽ tạo ra vô số các tỷ số
truyền từ mức thấp nhất cho đến cao nhất. Ví dụ khi bán kính quay nhỏ trên puli
chủ động và lớn trên puli bị động thì tốc độ quay của puli bị động sẽ giảm kết quả
là có được “số thấp”. Khi bán kính quay của puli chủ động lớn và của puli bị động
nhỏ thì tốc độ của puli bị động tăng lên và kết quả là được “số cao”. Về mặt
nguyên lý, hộp số CVT hoạt động với vô số cấp độ có thể chạy ở bất cứ thời điểm
nào, đối với bất cứ loại động cơ và tốc độ xe nào của xe.

Hộp số vô cấp sử dụng pully-dây đai:

Hộp số vô cấp (CVT) có các bộ phận cơ bản:
 Dây đai bằng thép chịu lực cao hoặc bằng cao su .
 Một pu-li 1 sơ cấp chủ động có thể thay đổi cấp độ .
 Một pu-li 2 bị động thứ cấp .
 Một cặp bánh răng hành tinh
 Một bơm dầu
 Các cặp ly hợp và phanh
Hoạt động của hộp số:
Cấu Tạo Của PuLy – Dây Đai
Các pu-li có thể thay đổi đường kính làm việc được . Mỗi pu-li được chế tạo
bởi hai bề mặt côn quay vào nhau. Một dây đai chạy trong rãnh của hai mặt côn
này. Dây đai chữ "V" thường được làm bằng cao su. Dây đai được gọi là chữ "V"
do mặt cắt của nó có hình chữ V.
Khi hai mặt côn của pu-li cách xa nhau (khi đường kính làm việc giảm xuống), dây
đai sẽ chạy ở vị trí thấp (đáy) của rãnh, và bán kính của vòng đai xung quanh pu-li
trở nên nhỏ hơn. Khi hai mặt côn sát lại gần nhau (khi đường kính làm việc tăng
lên), dây đai chạy ở vị trí cao của rãnh, bán kính của vòng đai quanh pu-li trở nên
lớn hơn. CVT có thể dùng áp suất thủy lực, lực ly tâm hoặc lực của lò xo để tạo

một lực cần thiết để điều chỉnh hai nửa của pu-li.
*Tạo ra các "Số" :
Khoảng cách từ tâm của puli đến điểm tiếp xúc của dây đai trong rãnh được gọi là
bán kính dốc (pitch radius). Khi hai mặt puli cách xa nhau, dây đai chạy xuống
thấp và bán kính dốc giảm. Khi hai nửa puli lại gần nhau, dây đai chạy lên cao hơn
và bán kính dốc tăng. Tỷ số giữa bán kính dốc của puli chủ động và bán kính dốc
của puli bị động tạo nên số.
Khi một puly tăng bán kính của nó, thì puli còn lại sẽ giảm bán kính để giữ cho đai
bám chặt. Khi hai puli thay đổi bán kính tương xứng với nhau, nó tạo ra vô số tỷ số
truyền - tất cả các mức giữa hai điểm thấp và cao. Ví dụ, khi bán kính dốc ở puli
chủ động nhỏ và bán kính dốc ở puli bị động lớn, khi đó tốc độ quay của puli bị
động giảm, tạo ra "số mạnh". Khi bán kính dốc ở puli chủ động lớn và bán kính
dốc ở puli bị động nhỏ, lúc này tốc độ quay của puli bị động tăng lên tạo ra "số
nhanh". Như vậy, về mặt lý thuyết, một CVT có vô số "số" mà nó có thể tạo ra bất
cứ khi nào, ở bất cứ tốc độ nào của động cơ.
* Các số cụ thể:
- Số P: mômen từ bộ biến mô truyền đến trục sơ cấp hộp số rồi đến bánh
răng mặt trời đến bánh răng hành tinh cùng chuyển động với nhau.
- Số R: Mômen từ bộ biến mô truyền đến trục đến bánh răng mặt trời đến
bánh răng hành tinh rồi đến bánh răng ăn khớp bánh răng bao rồi đến puly 1
rồi đến dây đai rồi tuyền đến pully 2 rồi đến bộ bánh răng cuối cùng rồi đến
vi sai ra bánh xe.
- Số N: Mô men được truyền đến bộ biến mô đến trục rồi đến bánh răng mặt
trời đến bánh răng hành tinh .
- Số D: Mô men được truyền đến bộ biến mô đến trục rồi đến bánh răng mặt
trời rồi đến bánh răng hành tinh đến ly hợp rồi đến pully 1 rồi đến dây đai
đến pully 2 đến ly hợp đến bộ truyền động cuối cùng rồi ra bộ vi sai đến
bánh xe.
- Khi 2 pully mở rộng ra hay co lại đều được điều khiển bởi các pítông điều
khiển áp suất dầu làm 2 nửa puly mở ra hoặc co lại làm căng dây đai hoặc
trùng dây đai lại.
2.2 Hộp số vô cấp kiểu con lăn(Torodial CVT):

Hộp số CVT dạng con lăn bao gồm các đĩa và con lăn truyền lực (power
roller).
Hộp số dạng con lăn của chiếc Nissan Extroid
Các đĩa và con lăn có vai trò như dây đai và puli trong hộp số vô cấp kiểu
puli dây đai.vì thế mà hoạt động của nó cũng tưong tự như loại puli.
Cấu tạo của hộp số gồm 3 phần cơ bản:

 Một đĩa chủ động sơ cấp có thể thay đổi được cấp độ.
 Một đĩa bị động thứ cấp.
 Các con lăn.

Nguyên lý hoạt động :
- Một cái đĩa nối với động cơ. Chi tiết này tương đương với bánh đai chủ
động.
- Một cái đĩa khác nối với trục dẫn động. Chi tiết này tương đương với bánh
đai bị động.
- Các con lăn, hoặc các bánh xe, nằm giữa các đĩa họat động như dây đai,
truyền lực từ đĩa này sang đĩa kia.
- Các bánh xe có thể xoay theo hai trục. Chúng quay quanh trục ngang và
lên hoặc xuống quanh trục dọc, cho phép các bánh xe tiếp xúc vào các chỗ
khác nhau trên đĩa. Khi các bánh xe này tiếp xúc gần tâm của đĩa chủ động,
thì chúng sẽ phải tiếp xúc tại gần mép của đĩa bị động, kết quả là tốc độ
giảm nhưng momen xoắn tăng (số thấp). Khi các bánh xe tiếp xúc với đĩa
chủ động gần mép đĩa, chúng sẽ tiếp xúc với đĩa bị động tại tâm, kết quả là
tốc độ tăng nhưng momen xoắn giảm (số cao). Góc nghiêng thay đổi đơn
giản của các bánh xe tạo nên những thay đổi lớn đến tỷ số truyền, mang lại
sự êm ái, tỷ số truyền gần như được thay đổi tức thời.
2.3.Hydrostatic CVT:
Cả hai loại CVT puli-dây đai và Toroidal là những ví dụ về hộp số vô cấp

dựa trên cơ sở ma sát trượt làm việc bằng thay đổi bán kính của điểm liên kết
giữa hai vật quay. Có một loại nữa được gọi là hộp số vô cấp thủy tĩnh
(hydrostatic CVT). Chúng sử dụng bơm để thay đổi lưu lượng chất lỏng chảy
qua motor thủy tĩnh. Loại hộp số này, động cơ làm quay trục máy bơm để bơm
chất lỏng ở bên nhánh chủ động. Ở bên nhánh bị động, dòng chất lỏng chuyển
động qua mô tơ thủy tĩnh biến thành chuyển động quay của trục động cơ.

Thông thường, hộp số thủy tĩnh kết hợp cùng với bộ bánh răng hành tinh và
ly hợp để tạo thành hệ thống hybrid được gọi là hộp số cơ khí thủy lực. Hộp
số cơ khí thủy lực chuyển công suất từ động cơ đến các bánh xe thông qua
ba chế độ khác nhau. Tại tốc độ thấp, công suất được truyền bằng thủy lực, ở
tốc độ cao nó được truyền bằng cơ khí. Ở khoảng giá trị trung bình sử dụng
cả hai cơ cấu thủy lực và cơ khí để truyền công suất.
3.Hộp số tự động thường điều khiển chuyển số bằng côn:
Nguyên lý hoạt động của hộp số:

Nguyên lý hoạt động cơ bản của hộp số
Khi xe đang chạy với tốc độ nào đó thì người lái đạp bàn đạp chân ga áp
suất chuẩn p 0 được tạo ra đi vào van ga và van ly tâm, van số của hộp số.khi đó
ở van ga: người điều khiển đạp bàn đạp ga làm cho van ga mở tạo ra áp suất p 1
đi vào van số của hộp số,ở van ly tâm tốc độ xe sẽ làm cho van mở cho ta áp
suất p 2 đi vào van số.ở tại van số lúc này có sự so sánh p 1 v à p 2 ( lúc này tuỳ
người lái chọn số P,N,R,D,2,1) .tuỳ thuộc áp suất nào lớn hơn lúc đó piston sẽ
mở cửa cho áp suất chuẩn đi vào côn nào đó thực hiện đi số.
ví dụ:
Các Van Số
- Trường hợp 1: (p 1 ⊳ p 2 ):lúc đó piston sẽ di chuyển sang trái và áp suất
chuẩn p 0 sẽ vào côn thứ 2 thực hiện đi số.
- Trường hợp 1: (p 1 ⊲ p 2 ):lúc đó piston sẽ di chuyển sang phải và áp suất
chuẩn p 0 sẽ vào côn thứ 3 thực hiện đi số.
- Các trạng thái đi số cụ thể:

+ Số 1:
Sơ Đồ Đi Số 1
Momen được truyền theo chiều mũi tên trên hình vẽ: Trục chính → bánh
răng quay không →bánh răng quay không → trục trung gian →côn thứ 1→
bánh răng thứ 1→ trục chính → truyền lực cuối cùng.
Mô men được truyền qua bộ biến mô đến trục chính sau đó đến bánh răng
quay long không đến trục trung gian qua côn thứ nhất và côn giữ thứ nhất đến
trục trung gian qua bộ truyền lực cuối cùng đến bộ vi sai ra bánh xe.

+ Số R:
Mô men được truyền từ động cơ thông qua côn thứ 4 qua cặp bánh răng
nghịch đảo làm quay ngược chiều quay.truyền qua trục trung gian đến bộ truyền
lực cuối cùng và ra vi sai.
Momen được truyền theo chiều mũi tên trên hình vẽ: Trục chính → côn
thứ 4 → bánh răng nghịch đảo → trục trung gian → truyền lực cuối cùng.
Sơ Đồ Đi Số R
+ Số 2:
Mômen từ động cơ truyền qua trục chính đến cặp bánh răng quay không
sau đó truyền đến bánh răng thứ 2 của trục trung gian thông qua côn thứ 2 sau
đó truyền đến bánh răng truyền lực cuối cùng rồi mô men truyền ra bánh xe
thông qua bộ vi sai
Momen được truyền theo chiều mũi tên trên hình vẽ:
Trục chính → bánh răng lồng không → bánh răng quay không →côn thứ 2→
bánh răng thứ2 trục trung gian → truyền lực cuối cùng.

Sơ Đồ Xe Đi Số 2
+ Số D:
Mô men được truyền tứ bộ biến mô đến cặp bánh răng quay không sau đó
truyền đến bánh răng thứ nhất của trủctung gian thông qua côn thứ nhất sau đó
lực được truyền đến bộ truyền lực cuối cùng và ra bánh xe thông qua bộ vi sai.
Sơ Đồ Xe Đi Số D

+, Số N:
Áp suất thuỷ lực không tác dụng đến các bộ côn mô men của động cơ
không được truyền đến các trục.
+, Số P:
Áp suất thuỷ lực không tác dụng đến các bộ côn vì thế mô men không được
truyền đến các trục . Các trục bị khoá bởi các chốt phanh các bánh răng quay
không không được ăn khớp với nhau.
4. Hộp Số Tự Động Điều Khiển Bằng Điện Tử(ECU,ECT)

ECU động cơ & ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô bằng
cách điều khiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điếu kiện lái
tối ưu với việc dùng các tín hiệu từ các cảm biến và các các công tắc lắp trên động
cơ và hộp số tự động. Ngoài ra ECU còn có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi
một cảm biến bị hỏng vv...

Sơ đồ khái quát chungcủa hộp số tự động điều khiển bằng điện tử
(ECU-ECT)
Hộp số điều khiển điện tử (ECT)
- Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra
- Bộ truyền bánh răng hành tinh: Để chuyển số khi giảm tốc, đảo chiều, tăng
tốc, và vị trí số trung gian.
- Bộ điều khiển thuỷ lực: Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến mô
và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm.
- ECU động cơ và ECT: Để điều khiển các van điện từ và bộ điều khiển thuỷ
lực nhằm tạo ra điều kiện chạy xe tối ưu.
Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu
điều khiển của ECU.
ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do
các bộ cảm biến xác định, do đó điều khiển áp suất thuỷ lực.
Tín hiệu điện từ các cảm biến ( cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số ,
cảm biến tốc độ động cơ , cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay ,
cảm biến tốc độ tuabin .. vv )và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực
→ ECT độngcơ và ECT → tín hiệu điện đến các van điện từ → bộ biến
mô và bánh răng hành tinh.

Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ
xe và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều
khiển ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh
thông qua các van và hệ thống thủy lực.
5. Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực :

Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bởi sự biến đổi một cách
cơ khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi
dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh
trong trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó
được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực.
Điều khiển chuyển số cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông
qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch
chuyển của cáp bướm ga.

 Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực:
Loại này sử dụng ECU- ECT để điều khiển hộp số thông qua các tín hiệu điều
khiển điện tử.
Tín hiệu điện của các cảm biến ( cảm biến tốc độ , cảm biến vị trí chân ga….)
và tín hiệu thủy lực từ bàn đạp ga ( qua cáp chân ga →bướm ga→cảm biến vị
trí bướm ga)→ ECU động cơ → ECT- ECU → Van điện từ → các can sang số
→ bộ bánh răng hành tinh và bộ biến mô
Hộp số tự động toytota

 Loại điều khiển điện tử hoàn toàn thủy lực:
Loại này sử dụng cáp bướm ga và các tín hiệu điện tử điều khiển để điều khiển
hộp số tự động.
Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp bướm ga → van bướm ga , van ly tâm → van
sang số → bộ truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.
Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn thủy lực

Tóm lại ta có thể tóm tắt một cách đầy đủ về các loại hộp số như sau:
Hộp số tự động
Hộp số vô cấp Hộp số tự động có cấp
Hộp Số Vô Hộp Số Vô Hộp Số Có Cấp loại Hộp Số Có Cấp loại điện tử
cấp điều cấp điều thường
khiển bằng khiển bằng
dây đai con lăn
Hộp số tự Hộp số tự Hộp số tự Hộp số tự
động loại động loại động chuyểnđộng
chuyển số thường số bằng cônchuyển số
bằng Côn chuyển số điều khiển bằng Côn
điều khiển bằng Côn Thủy lực vàvà Phanh
Thủy lực và Phanh. Điện điều khiển
Điều Tử(ECT,EC Thủy lực và
khiển thủy U) Điện
lực Tử(ECT,EC
U).
Đặc Điểm: Đặc Điểm: Đặc Điểm: Đặc Đặc Điểm: Đặc Điểm:
Loại hộp số Loại hộp số Sử dụng Điểm: Sử dụng biến Sử dụng
CVT vận CVT vận biến mô và Sử dụng mô và côn để biến mô và
hành trên một hành trên côn để vào biến mô vào số một côn, phanh
hệ thống pu- một hệ thống số một cách và côn, cách tự động. để chuyển
li, dây đai đĩa con lăn tự động. phanh để Chuyển số số một cách
thông minh, thông minh, Điều khiển chuyển số bằng côn tự
hệ thống này hệ thống này chuyển số một cách điều khiển động.Điều
cho phép một cho phép bằng thủy tự Thủy lực và khiển
khả năng biến một khả lực thuần động.Điều Điện chuyển số
thiên vô hạn năng biến túy khiển Tử(ECT,EC bằng Thủy
giữa số thấp thiên vô hạn chuyển số U). lực và Điện
nhất và số cao giữa số thấp bằng Thủy Tử(ECT,EC
nhất mà nhất và số lực thuần U).
không có sự cao nhất mà túy
ngắt quãng không có sự
giữa các số. ngắt quãng
giữa các số.

CHƯƠNG 4: Nguyên lý làm việc của hệ bánh răng hành tinh.
1. Khái quát chung.
 Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển
việc giảm tốc độ, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc cho động cơ.
 Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp,
các phanh và các khớp 1 chiều.
 Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau
được nối các ly hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những
cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định
để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí trung gian.
 Hình vẽ bên dưới là bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ thuộc loại hộp số A130.
Về cơ bản đây là bộ bánh răng được áp dụng để giải thích các hoạt động của
bộ truyền bánh răng hành tinh.

2. CẤU TẠO BÁNH RĂNG HÀNH TINH.
- Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại:
+ Bánh răng bao.
+ Bánh răng hành tinh.
+ Bánh răng mặt trời và cần.
- Cần dẫn được nối với trục trung tâm của bánh răng hành tinh làm cho các bánh
răng hành tinh quay xung quanh bánh răng mặt trời như các hành tinh nên gọi là
bánh răng hành tinh.
- Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ
truyền bánh răng hành tinh.

3. Nguyên lý làm việc.
- Bằng cách thay đổi đầu vào, đầu ra, phần và các phần tử cố định có thể giảm tốc,
đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc.
- Các cách hoạt động làm việc của hệ bánh răng hành tinh được diễn giải theo các
bước dưới đây.
3.1. Giảm tốc.
 Sơ đồ:

- Đầu vào: Bánh răng bao.
- Đầu ra: Cần dẫn.
- Cố định: Bánh răng mặt trời.
- Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và vận
động xung quanh bánh răng mặt trời. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục
đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh.
- Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng mũi tên chỉ momen, mũi tên
càng dài thì tốc độ quay càng lớn, mũi tên càng rộng thì momen càng lớn và ngược
lại. (theo hình vẽ ở trên).
3.2. Đảo Chiều.
- Đầu vào: Bánh răng mặt trời.
- Đầu ra: Bánh răng bao.
- Cố định: Cần dẫn.
- Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao
quay trên trục và hướng quay được đảo chiều.

3.3. Nối Trực Tiếp ( Nối Thẳng).
- Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao.
- Đầu ra: Cần dẫn.
- Do bánh bao răng và bánh bao mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên
cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó.
3.4. Tăng Tốc.
 Sơ đồ:

- Đầu vào: Cần dẫn.
- Đầu ra: Bánh răng bao.
- Cố định: Bánh răng mặt trời.
 Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển
động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó, bánh
răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng
mặt trời.
 CÁC PHANH (B1, B2 VÀ B3).
1. Mô Tả.
- Có 2 kiểu phần tử cố định phanh: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt.
- Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1, kiểu nhiều đĩa ướt được sử dụng cho
phanh B2 và B3.
- Trong một số hộp số tự động, hệ thống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho
phanh B1.
2. Phanh kiểu dải (B1).
- Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh.
- Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia
tiếp xúc với pít tông phanh qua cần đẩy pít tông chuyển động bằng áp suất thủy
lực.
- Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩy pít tông nhờ việc nén các lò xo.
Người ta bố trí các cần đẩy pít tông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh
khe hở giữa dải phanh và trống phanh.
 Sơ đồ:

 Chú ý:
Khi thay một dải phanh bằng một dải phanh mới trong khi đại tu một hộp số tự
động thì phải ngâm dải phanh mới khoảng 15 phút trở lên vào trong dầu hợp số tự
động trước khi lắp vào.
3. Hoạt động của dải phanh (B1).

 Sơ đồ:

- Khi áp suất thủy lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía bên
trái trong xi lanh và nén các lò xo lại. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng
với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định
vào hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống
và làm cho nó không chuyển động đươc.
- Tại thời điểm này sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm
cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể
chuyển động được.
- Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bị
đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò
xo trong còn có hai chức năng đó là: hấp thụ phản lực từ trống phanh và để giảm
va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh.
4. Phanh kiểu nhiều đĩa ướt ( B2 và B3).
- Phanh B2 hoạt động qua khớp một chiều số 1 ngăn không cho các bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng
then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định
vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của của khớp một chiều số 1 ( các bánh răng mặt
trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó
sẽ bị khóa, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do.
- Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn
khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sau được ố trí liền
một cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.

5. Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt ( B2 và B3).
- Khi áp suất thủy lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa
thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa môi
đĩa thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khóa vào vỏ
hộp số.
- Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị
trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.
- Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép khác nhau tùy theo kiểu hộp số tự động.
Thậm chí trong các hộp số tự động cùng kiểu số lượng đĩa ma sát cũng có thể khác
nhau tùy thuộc vào động cơ được lắm với hộp số.
- Khi thay các đĩa phanh bằng các đĩa ma sát mới hãy ngâm các đĩa ma sát mới vào
dầu hợp số tự động khoảng 15 phút hoặc lâu hơn trước khi lắm chúng.

 Ly hợp ( C1 và C2).
1. Cấu tạo.
- C1 và C2 là các li hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền
công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma
sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng
then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với
tang trống của li hợp số tiến.
- Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang
trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền
thẳng.
- Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyền thẳng
( bánh răng mặt trời).
- Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn
các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp
với tang trống đầu vào của bánh răng ăn khớp với các bánh răng mặt trời
trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát ,đĩa thép và
các tang trống quay cùng với nhau.

2. Hoạt Động.
2.1. Ăn Khớp (C1).
- Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của
pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép
các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát.
- Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa
ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ, có nghĩa là ly hợp được ăn khớp, trục
sơ cấp được nối với bánh răng bao và công suất từ trục sơ cấp được truyền
tới bánh răng bao.
 Sơ đồ:
2.2. Nhả Khớp (C1).

- Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống làm cho
viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó và dầu trong xi
lanh được xả ra ngoài qua van một chiều.
- Pít tông sẽ trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo phản hồi và nhả li hợp.
 Chú ý:

- Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép thay đổi tùy theo từng loại hộp số tự
động. Trong các hộp số tự động cùng kiểu thì số lượng đĩa ma sát có thể
khác nhau tùy thuộc vào động cơ lắp vào hộp số.
- Khi các đĩa ma sát li hợp bằng các đĩa ma sát mới phải ngâm các đĩa ma sát
mới vào dầu hộp số tự động khoảng 15 phút trước khi lắp vào.
 Sơ đồ:
2.3. Ly hợp triệt tiêu áp suất dầu thủy lực ly tâm.

- Trong cơ cấu của một ly hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do
lực ly tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả ly
hợp, người ta bố trí một viên bi một chiều để xả dầu.
- Do đó, trước khi có thể tác động trực tiếp vào ly tâm cần phải có thời gian để
dầu điền đầy buồng áp suất dầu của pít tông.
- Trong khi chuyển số ngoài áp suất do thân van kiểm soát thì áp suất tác động
lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng mà áp suất
này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ động cơ. Để triệt tiêu ảnh hưởng
này người ta bố trí đối diện với buồng áp suất thủy lực của pít tông một
khoang triệt tiêu áp suất dầu thủy lực.

- Băng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực li tâm
tương đương sẽ tác động làm triệt tiêu lực li tâm tác động lên bản thân pít
tông.Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt
được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy.
3. Khớp Một Chiều.

- Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập
khi chuyển số thì B2, F1, F2 là không cần thiết, chỉ cần C1, C2, B1 và B3.
- Ngoài ra rất khó thực hiện việc áp suất thủy lực tác động lên phanh đúng vào
thời điểm áp suất thủy lực vận hành li hợp được xả. Do đó, khớp một chiều
số 1(F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước
và sau quay ngược chiều kim đồng hồ.
 Sơ đồ:

- Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim
đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 2 được cố định vào vỏ hộp
số, nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khóa khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay
ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều
kim đồng hồ.
- Có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn hoặc
nhả áp suất thủy lực lên một phần tử tức là chức năng của khớp một chiều
đảm bảo chuyển số được êm.
 Hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh khi chuyển số.
1. SỐ 1.
- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ nhờ C1.
- Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động
xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ.
- Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định nên bánh răng
mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều
kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau.
- Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục
thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ sẽ tạo được tỉ số giảm tốc lớn.
 Sơ đồ:

2. Số 2.
- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ chờ C1.
- Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền
tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau.
- Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
- Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1, ở dãy “2”, B1 hoạt động và phanh bằng
động cơ hoạt động.
 Sơ đồ:

3. Số 3.
- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim
đồng hồ nhờ C1 và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim
đồng hồ nhờ C2.
- Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay
với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay
với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp.
- Khi gài số 3, tỉ số giảm tốc là 1, tại dãy “D” phanh động cơ có hoạt động
nhưng tương đối nhỏ.
 Sơ đồ:

4. Số đảo chiều.
- Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ chờ C2.
- Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh
răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông
qua bánh răng hành tinh sau và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim
đồng hồ.
- Trục thứ cấp được quay ngược lại và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn, việc
phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi vì số
lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động.
Số Đảo Chiều
 Dãy “P” hoặc “N”.

- Khi cần số ở “N” hoặc “P” thì li hợp số tiến (C1) và li hợp truyền thẳng (C2)
không hoạt động vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục
dẫn dẫn động bộ vi sai.
- Khi cần số ở “P” vấu hãm của khóa phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ
xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên
ngăn không cho xe chuyển động.
- Sơ đồ:

 Chú ý:
- Cơ cấu khoa đỗ xe cho xe FR: khi cần số của một hộp số tự động của 1 xe
FR ở dãy “P” thì vấu hãm của khóa phanh đỗ được ăn khớp với bánh răng
bao bộ truyền hành tinh trước hoặc sau mà bánh răng bao này được nói bằng
then với trục thứ cấp nên ngăn cản sự chuyển động của xe
- Tuy nhiên trên các xe 4WD của loại FR thì không thể ngăn chuyển động của
xe nếu cơ cấu hộp số phụ ở vị trí số trung gian dù hộp số tự động được đặt ở
vị trí “P” cho nên nhớ gài phanh đỗ xe khi đỗ xe.
 BỘ TRUYỀN HÀNH TINH SỐ TRUYỀN TĂNG

1. Khái quát chung.
- Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ
số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 ( khoảng 0.7-0.8 ). Nó được phối hợp với một
bộ truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đươc với tốc
độ số 4.
- Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một bộ bánh răng hành tinh,
phanh ( B0), li hợp (C0), và khớp một chiều (F0).
- Công suất được dẫn vào cần dẫn bộ truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ
truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ truyền tăng. Bình thường, khi tốc độ xe
lớn hơn 40km/giờ ở dáy “D” thì việc chuyển sang số truywwnf tăn có thể

thực hiện được. cũng có thể không cần chuyển sang số truyền tăng mà vẫn
lái được xe nếu điều đó phù hợp với lái xe.
- Sơ đồ:
2. Hoạt động.
2.1. Ở chế độ số truyền tăng ( O/D).
 Ở chế độ số truyền tăng thì phanh O/D (B0) khóa bánh răng mặt
trời O/D, do đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh
của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển độngt heo chiều kim đồng
hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quyanh trục
của chúng. Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D
quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền
bánh răng hành tinh O/D.
 Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộc của mũi tên chỉ
mô men.
 Mũi tên càng dài thì độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộc thì mô
men càng lớn.
 Sơ đồ:

2.2. Không ở chế độ số truyền tăng.
 Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D hoạt động như một cơ cấu dẫn
trực tiếp và quay như một cụm đơn nhất để dẫn công suất ra đầu
vào ( tốc độc quay và mômen).
 Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ và chiều rộng của mũi tên chỉ mô
men
 Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lơn và mũi tên càng rộng thì
mô men càng lớn.
 Sơ đồ:

 PHÂN LOẠI BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH.
Có rất nhiều loại bộ truyền bánh răng hành tinh . Ở đây, chúng tôi giải thích
các bộ truyền bánh răng hành tinh tiêu biểu bằng cách sử dụng sơ đồ nguyên
lí.
1. Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng ( Các xe FF)
Bằng việc phối hợp bộ truyền bánh răng hanhft inh 3 tốc độ với bộ truyền
bánh răng số truyền tăng có thể tạo ra bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số
lùi.

2. Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng ( Các xe FR).
- Bộ truyền bánh răng O/D cho các xe FR được đặt giữa bộ biến mô và
bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc đọ mà vị trí của bộ truyền 3 tốc độ
này khác với vị trí của nó ở các xe FF.
- Tuy nhiên, hình dạng cúng giống như đối với các xe FF. Vì vậy, có thể
tạo ra bốn tỉ số truyền số tiến và một tỉ số lùi. Ngoài ra, trong A350 thì số
1 và số O/D được phối với với nhau để tạo ra số 2. Bằng cách này có thể
tạo được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
3. Loại 4 tốc độ + O/D( các xe FR).

Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh trước
và bộ truyền hành tinh sau. Bằng việc phối hợi các bộ truyền đó với một bộ
truyền hành tinh O/D ta có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số
truyền lùi.
 Sơ đồ:
4. Loại 5 tốc độ ( các xe FR).

- Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh
trước và bộ truyền hành tinh sau. Bọ truyền hành tinh trước có 2 bánh
răng hành tinh được bố trí giữa bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
- Bằng việc phối hợp các bộ truyền hành tinh này, có thể lập được năm tỉ
số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
5. Loại 4 tốc độ CR-CR ( các xe FF).

- Có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi bằng hai bộ
bánh răng hành tinh.
- Một bộ truyền bánh răng hanhft inh CR- CR là một bộ bánh răng hành
tinh nối cần dẫn trước và sau với bánh răng bao.
6. Loại 4 tốc độ ravigneaux ( các xe FF).
- Một bánh răng hành tinh dài và một bánh răng hành tinh ngắn được
lắp đặt giữa bánh răng bao và bánh răng mặt trời trước.
- Bánh răng hành tinh dài còn ăn khớp với bánh răng mặt trời sau. Có thể lập được
bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
 Sơ đồ:
7. Loại 3 tốc độ + U/D các xe FF.

- Một bộ truyền bánh răng hành tinh được đặt trên trục trung gian, hệ thống vận
hành này như một bộ giảm tốc “thấp tốc”.
- Giống như loại 3 tốc độ + O/D, hệ thống này cho phép lập được bốn tỉ số truyền
tiến và một tỉ số truyền lùi.
- Tỉ số truyền của hộp số đối với số cao nhất cũng bằng tỉ số truyền của số O/D đối
với tỉ số giảm tốc tổng bao gồm cả tỉ số truyền bánh răng vi sai.
8. Loại 4 tốc độ + U/D các xe FF.
- Một bộ truyền bánh răng hành tinh 4 tốc độ kiểu CR-CR được đặt trên trục sơ cấp
và một bộ giảm tốc “thấp tốc” được đặt lên trục trung gian, với các cụm đó có thể
lập được tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.
 Sơ đồ:

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ
KẾT LUẬN
Sau thời gian thực hiện thiết kế môn học truyền động công suất, chúng em nhận
thấy mình phải nắm vững vốn kiến thức được trang bị trong nhà trường và cần phải
trang bị cho mình những hành trang tri thức bằng việc bằng việc đọc báo, các tài
liệu kỹ thuật có liên quan đến chuyên ngành. Đồng thời phải học hỏi thêm từ thầy
cô, cũng như các thế hệ đi trước thuộc lĩnh vực chuyên môn để hiểu biết hơn và
tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu cho bản thân mình, để bắt kịp với tôc độ
phát triển của khoa học không ngừng hiện nay.
Chúng em xin chân cảm ơn thầy NGUYỄN HỮU CHÍ – người đã tận tình
hướng dẫn, giúp đỡ và tạo mọi điều kiện cho nhóm em hoàn thành tốt môn thiết kế
môn học truyền động công suất này.

Bánh Răng Hành Tinh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bánh Răng Hành Tinh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

THIẾT KẾ MÔN HỌC

GVHD : TS.NGUYỄN HỮU CHÍ

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 1

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 2

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 3

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 4

Chương 1: Tổng quan về hộp số……………….................................................6

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 5

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 6

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 7

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 8

Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động

Hình: 1.3 Hộp số tự động vô cấp

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 9

Hình 1.4: Hộp số tự động có cấp

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 10

Hộp số tự động toytota

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 11

Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn thủy lực

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 12

Phân loại theo cách bố trí trên xe.

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 13

Hộp số tự động loại FR

Trục khuỷu động cơ

Tấm dẫn động

Biến mô thủy lực

Trục sơ cấp của hộp số

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU 14

Điều kiện làm việc của hộp số tự động

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 15

Hộp số vô cấp Hộp số tự động có cấp

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 16

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 17

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 18

I. Phân loại hộp số tự động

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 19

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 20

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 21

 Khớp một chiều

1. Khái quát chung

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 22

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 23

Hình 1.4.2.2d:bộ truyền bánh răng hành tinh

2. Phanh (B1, B2 và B3)

4.4.1 Phanh dải (B1)

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 24

3. Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 25

C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 26

2. Khớp một chiều

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 27

V. Bộ truyền hành tinh số truyền tăng

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 28

VI. Hệ thống điều khiển thuỷ lực

1. Chức năng: Bộ điều khiển thuỷ lực có ba chức năng sau.

 Tạo ra áp suất thuỷ lực

 Điều chỉnh áp suất thuỷ lực

 Chuyển số (làm cho các ly hợp và phanh hoạt động)

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 29

GVHD: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ 30

- Van điều áp sơ cấp