Đề cương

Chưa làm đc: 7 (3)

Câu 1:
1, 1- cửa nạp,2- xupap nạp, 3- bugi, 4- xupap xả,5- cửa xả,6- thân máy, 7-pittong,8- thanh
truyền,9-trục khuỷu, 10- các te dầu,11- nắp máy/ gioăng ??
2, kỳ: khoảng thời gian mà hoạt động của động cơ mà pittong đi từ điểm chết này tới điểm chết
kia
-chu trình công tác: tương ứng vs số kỳ của động cơ ví dụ động cơ 4 kỳ thì 1 chu trình = 4 kỳ = 4
hành trình pittong = 2 vòng quay trục khuỷu
ĐCT: là vị trí cao nhất pittong thực hiện đổi chiều chđ đi xuống, ĐCD: vị trí thấp nhất… đi lên
-thể tích toàn bộ xi lanh: là thể tích phần xi lanh, nằm ở phía trên pittong khi pittong nằm ở
ĐCD, bằng tổng dung tích làm việc xy lanh với thể tích buồng đốt
-tỷ số nén: là tỷ số giữa thể tích toàn bộ xy lạnh và thể tích buồng đốt,
-V max: thể tích toàn bộ xy lanh khi ở ĐCD, V min thể tích khi ở ĐCT ??
3, động cơ xăng 4 kỳ làm việc vs 4 quá trình: nạp(nạp nhiên liệu vào xy lanh), nén(nén hh khí
trong xy lanh), nổ( đốt cháy hh nhiên liệu và sinh công), xả( đẩy khí đã cháy ra ngoài)
Kì nạp: pittongg di chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, xupap nạp mở, xupap xả đóng, nạp nhiên liệu vào
xylanh từ cửa nạp qua xupap nạp.
Kì nén: pittong di chuyển từ ĐCD lên ĐCT, 2 xupap đều đóng, thể tích làm việc của xylanh giảm
dần, áp suất và nhiệt độ hh khí tăng lên. Cuối kì nén, bugi phát tia lửa đót cháy hh
Kỳ nổ: xupap nạp và xả đóng, nhiên liệu tiếp tục cháy trong buồng đốt, áp suất cháy sẽ đẩy
pittong đi từ ĐCT tới ĐCD và sinh công
Kì xả: pittong đi từ ĐCD lên ĐCT, xupap xả mở, xupap nạp đóng. Khí đã cháy đc pittong đẩy ra
đường ống xả qua xupap xả.

Câu 2:
1, 1-thanh truyền, 2-trục khuỷu,3- pittong,4-xi lanh,5-ống xả,6-ống nạp,7-xupap,8-vòi phun cao
áp,9-nến sấy nóng,10-buồng đốt phụ,11-bơm cao áp
2, tương tự câu 1
3, 4 quá trình: hút, nén, nổ , xả
-kì hút:pittonh đi từ ĐCT đến ĐCD, xupap xả đóng, xupap nạp mở, không khí từ đường nạp hút
vào trong xy lanh. Xupap nạp mở sớm trc ĐCT
-kì nén: pittong đi từ ĐCD lên ĐCT, xupap đóng, không khí trong xy lanh bị nén. Nhiên liệu đc vòi
phun cao áp phun tơi vào xylanh dưới dạng hạt nhỏ. Nhiên liệu hòa trộn vs khoogn khí ở nhiệt
động và áp suất cao tự cháy
-kì nổ: 2 xupap đóng, nhiên liệu tiếp tục cháy, khi pittong đi qua ĐCT quả trình cháy xảy ra mạnh
nhất, áp suất khi cháy tác dụng lên đỉnh pittonh đẩy pittonh về ĐCD, tạo quá trình sinh công
hữu ích, năng lượng của nhiên liệu bị đốt cháy chuyển thành cơ năng làm quay trục khuỷu
-Ki xả: khi pittong đi gần tới ĐCD , xupap xả mở cho khí cháy thoát ra ngoài, sau đó pitong tiếp
tục di chuyển từ ĐCD tới ĐCT để đẩy khí cháy ra. Xupap xả bố trí đóng muộn.

Câu 3:
1, 1-trục khủyu,2- thanh truyền,3- thân máy, 4-buồng đốt,5-xupap ,6-đường nạp,7-cam,8- trục
cam,9- lò xo xupap,10- nắp máy,11-xi lanh,12-pittong, 13- các te dầu
2, tương tự câu 1
3, tương tự câu 1
Câu 4:
(1) Cơ cấu phân phối khí xupap kiểu treo
(2) Công dụng: Cơ cấu phân phối khí có tác dụng đóng mở cửa nạp và cửa xả theo định kỳ, là
một bộ phận rất quan trọng cấu tạo nên động cơ. Bên cạnh đó, bộ phận này còn có tác dụng
nạp không khí vào xilanh và xả những khí đã cháy ra khỏi xilanh.
(3) Gọi tên:
1) Đế xupap; 2) Xupap; 3) Ống dãn hướng; 4) Lò xo xupap; 5) Vành hãm; 6) Móng hãm; 7) Cò
mổ; 8) Trục cò mổ; 9) Vít chỉnh khe hở nhiệt; 10) Gối đỡ; 11) Đũa đẩy; 12) Con đội; 13) Trục
cam; 14) Bánh răng
(4) NLHĐ:
- Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ thông qua cặp bánh răng dẫn động làm cho trục cam
(13) và vấu cam quay theo.
- Khi cam quay từ vị trí thấp nhất tới vị trí đỉnh cao nhất của vấu, cam tiếp xúc với con đội (12),
đẩy con đội đi lên, đẩy đũa đẩy (11) đi lên, nhờ trục cò mổ (8) làm bản lề, cò mổ (7) đi xuống ép
xupáp đi xuống mở cửa nạp (hoặc xả). Lúc này lò xo (4) của xupáp bị nén lại.

- Khi cam quay từ vị trí đỉnh cao nhất về vị trí thấp nhất, nó vẫn tiếp xúc với con đội, lò
xo (4) giãn ra và nhờ sức căng của lò xo kéo xupáp chuyển động đóng kín cửa nạp (xả) .
Kết thúc quá trình nạp (xả) của động cơ.
Câu 5:
(1) Cơ cấu phân phối khí xupap kiểu treo
(2) Công dụng: Cơ cấu phân phối khí có tác dụng đóng mở cửa nạp và cửa xả theo định kỳ, là
một bộ phận rất quan trọng cấu tạo nên động cơ. Bên cạnh đó, bộ phận này còn có tác dụng
nạp không khí vào xilanh và xả những khí đã cháy ra khỏi xilanh.
(3) Điền chú thích:
1. Thanh truyền; 2.Trục khuỷu; 3. Bánh răng trục khuỷu; 4. Bánh răng trục cam; 5. Trục cam; 6.
Cam; 7. Con đội; 8. Đũa đẩy; 9. Vít điều chỉnh xu páp; 10. Cò mổ; 11. Lò xo xu páp; 12. Xu páp;
13. Đế Xu páp
(4) NLHĐ:
- Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ thông qua cặp bánh răng dẫn động làm cho
trục cam (5) và vấu cam (6) quay theo.
- Khi cam quay từ vị trí thấp nhất tới vị trí đỉnh cao nhất của vấu, cam tiếp xúc với con đội
(7), đẩy con đội đi lên, đẩy đũa đẩy (8) đi lên, nhờ trục cò mổ làm bản lề, đẩy cò mổ (10)
đi xuống ép, xupáp đi xuống mở cửa nạp (hoặc xả). Lúc này lò xo (11) của xupáp bị nén
lại.
- Khi cam quay từ vị trí đỉnh cao nhất về vị trí thấp nhất, nó vẫn tiếp xúc với con đội, lò xo
(11) giãn ra và nhờ sức căng của lò xo kéo xupáp chuyển động đóng kín cửa nạp (xả) .
Kết thúc quá trình nạp (xả) của động cơ.
Câu 6:
(1) Cơ cấu phân phối khí kiểu xupap đặt
(2) Công dụng: Cơ cấu phân phối khí có tác dụng đóng mở cửa nạp và cửa xả theo định kỳ, là
một bộ phận rất quan trọng cấu tạo nên động cơ. Bên cạnh đó, bộ phận này còn có tác dụng
nạp không khí vào xilanh và xả những khí đã cháy ra khỏi xilanh.
(3) Điền chú thích:
1. Trục khuỷu; 2. Cặp bánh răng dẫn động; 3. Trục cam; 4. Cam; 5. Con đội; 6. Lò xo xu páp; 7.
Đế xu páp; 8. Xu páp; 9. Vít điều chỉnh xu páp; 10.Thanh truyền
(4) NLHĐ:
- Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ thông qua cặp bánh răng dẫn động làm cho trục
cam và vấu cam (4) quay theo.
- Khi cam quay từ vị trí thấp nhất tới vị trí đỉnh cao nhất của vấu, cam tiếp xúc với con đội
(5), đẩy con đội đi lên, đẩy xupáp đi lên mở cửa nạp (hoặc xả). Lúc này lò xo (6) của xupáp bị
nén lại.
- Khi cam quay từ vị trí đỉnh cao nhất về vị trí thấp nhất, nó vẫn tiếp xúc với con đội, lò xo
(6) giãn ra và nhờ sức căng của lòxo đẩy xupáp chuyển động đóng kín cửa nạp (xả) . Kết thúc
quá trình nạp (xả) của động cơ..
Câu 7:
(1) Công dụng: Cơ cấu phân phối khí có tác dụng đóng mở cửa nạp và cửa xả theo định kỳ, là
một bộ phận rất quan trọng cấu tạo nên động cơ. Bên cạnh đó, bộ phận này còn có tác dụng
nạp không khí vào xilanh và xả những khí đã cháy ra khỏi xilanh.
(2) Điền chú thích:
Trục cam dẫn động trực tiếp:
1. Nắp đậy; 2. Cam; 3. Cốc đẩy; 4. Nắp máy; 5. Xu páp; 6. Bu gi; 7. Thân máy; 8. Pít tông
Trục cam dẫn động bằng xích:
1. Bánh xích bị động; 2. Giải xích; 3. Dẫn hướng; 4. Bánh xích trung gian; 5. Bánh xích chủ động;
6. Cơ cấu căng xích
(3) Nguyên lý hoạt động
Câu 8: hệ thống bôi trơn các te ướt
1, bôi trơn các bề mặt chđ tương đối vs nhau để giảm ma sát, tản nhiệt làm mát các chi tiết, rửa
sạch các hạt mài khỏi bề mặt làm việc, chống ô xi hóa các chi tiết, góp phần bao kín buồng đốt
2, 1-các te dầu, 2-phễu hút dầu, 3- bơm dầu, 4- van an toàn bơm dầu, 5-bầu lọc thô,6-van an
toàn lọc dầu,7-đồng hồ áp suất dầu,8- đường dầu chính,9- đường dầu bôi trơn trục khuỷu, 10-
đường dầu bôi trơn trục cam, 11-đường dầu bôi trơn dàn cò mổ xupap, 12-bầu lọc tinh,13-
đường dầu, 14- thước đo dầu,15- đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 16-két làm mát dầu, 17- van khống
chế lưu lượng dầu qua két làm mát
3, nguyên lí: khi làm việc, bơm dầu 3 hút dầu từ các te 1 qua phễu hút có lưới lọc 2. Nếu áp suất
dầu qua bơm 3 quá lớn thì van an toàn 4 mở dầu hồi về các te, trong TH bình thường, dầu đc
bơm đẩy qua bầu lọc 5 đi vào đường dầu chính 8. Nếu bầu lọc thô bị tắc, van an toàn 6 mở cho
phép dầu đi trực tiếp tới đường dầu chính. Dầu từ đường dầu chính đi bôi trơn các chi tiết như
trục khuỷu, trục cam, cò mổ, xupap.. và một lượng dầu nhỏ còn lại sẽ đi qua bầu lọc tinh và về
các te. Kết hợp bôi trơn cưỡng bức, các chi tiết đc bôi trơn bằng vung té nhờ chuyển động của
các chi tiết
Một phần dầu còn được bơm sang két làm mát dầu 16 qua van 17. Tại két làm mát, dầu truyền
nhiệt cho môi trường bên ngoài và nước làm mát, giảm nhiệt độ và trở lại các te
Trong quá trình sử dụng cần quan sát lượng dầu bôi trơn thông qua thước đo dầu 14. Khi thiếu
dầu phải bổ sung thêm dầu
Ưu điểm: có kết cấu gọn nhưng yêu cầu chứa khối lượng dầu nhiều, chiều sâu các te lớn, làm
tăng chiều cao động cơ
Hỏng hóc: khi đi trên đường dốc cao, động cơ bị nghiêng làm dầu các te nghiêng về 1 phía,
phao hút dầu ko tiếp cận đc dầu và động cơ ko đc bôi trơn đủ

Câu 9: hệ thống bôi trơn các te ướt

1, tương tự câu 8
2, 1- phao hút dầu, 2- bơm dầu, 3- van an toàn lọc dầu, 4- bầu lọc thô, 5- đường dầu chính,6-
đồng hồ báo áp suất dầu,7- trục khuỷu, 8- pittong, 9- trục cam, 10- cò mỏ,11- bầu lọc tinh, 12-
đồng ho báo nhiệt độ dầu, 13- két làm mát dầu, 14- thước thăm dầu, 15- ống đổ dầu, 16-các te
dầu, 17- van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát, 18- khóa
3, nguyên lí:
khi làm việc, bơm dầu 2 hút dầu từ các te qua phễu hút 1 có lưới lọc . Nếu áp suất dầu qua bơm
2 quá lớn thì van an toàn mở dầu hồi về các te, trong TH bình thường, dầu đc bơm đẩy qua bầu
lọc 4 đi vào đường dầu chính 5. Nếu bầu lọc thô bị tắc, van an toàn 3 mở cho phép dầu đi trực
tiếp tới đường dầu chính. Dầu từ đường dầu chính đi bôi trơn các chi tiết như trục khuỷu, trục
cam, cò mổ, xupap.. và một lượng dầu nhỏ còn lại sẽ đi qua bầu lọc tinh và về các te.
Một phần dầu còn được bơm sang két làm mát dầu 13 qua khóa 18 van 17. Tại két làm mát,
dầu truyền nhiệt cho môi trường bên ngoài và nước làm mát, giảm nhiệt độ và trở lại các te
Trong quá trình sử dụng cần quan sát lượng dầu bôi trơn thông qua thước đo dầu 14. Khi thiếu
dầu phải bổ sung thêm dầu vào qua ống đổ dầu 15.

Câu 10: hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn kín 1 vòng
1, công dụng: tản nhiệt các chi tiết khỏi bị nóng quá, giữ cho nhiệt độ không vượt quá giới hạn
cho phép để động cơ làm việc tốt nhất
2, 1-thân máy, 2- nắp xy lanh, 3- đường nước ra khỏi động cơ, 4- ống dẫn bọt nước, 5- van hằng
nhiệt, 6- nắp rót nước làm mát, 7- két làm mát,8- quạt gió, 9- puli, 10-ống nước nối tắt về
bơm,11- đưuòng nước vào động cơ, 12- bơm nước,13- két làm mát dầu. 14-ống phân phối
nước
3, nguyên lí: nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 7 qua đường ống 10 rồi qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để làm mát đồng
đều cho các xy lanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn
trong thân máy. Sau khi làm mát xy lanh nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra
khỏi động cơ vs nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở,1 dòng qua đường
ống 9 trở lại vào bơm động cơ, 1 dòng qua van vào bình chưa phía trên của két nước. Quạt 8 đc
dẫn động bằng puli từ trục khuỷu của động cơ làm mát két nước làm mát. Tai bình chứa phía
dưới của két làm mát, nước có nhiệt thấp lại đc bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm
mát tuần hoàn.

Câu 11: hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn kín 1 vòng
1, tương tự câu 10
2, 1- xy lanh, 2- thân máy, 3- bơm nước, 4- đường nước làm mát vào động cơ, 5, quạt,6- két
làm mát,7- van hằng nhiệt,8- đường ống ra két, 9-đồng hồ báo , 10- đường nước từ van trở lại
bơm vào động cơ, 11- nắp rót nước làm mát
3, nguyên lí: nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 3 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 6 qua đường ống 4 vào động cơ. Sau khi làm mát xy lanh nước làm mát theo đường ống 8
ra khỏi động cơ vs nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 7. Khi van hằng nhiệt mở,1 dòng qua đường
ống 10 trở lại vào bơm động cơ, 1 dòng qua van vào bình chưa phía trên của két nước. Quạt 8
đc dẫn động bằng puli từ trục khuỷu của động cơ làm mát nước ở két nước làm mát. Tai bình
chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt thấp lại đc bơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu
trình làm mát tuần hoàn.
Câu 12 và câu 21: giống nhau
1, hệ thống ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng
2, công dung: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành,sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- đòn kéo ,2- càng mở, 3-đai ốc đ/c, 4- lò xo ép, 5- đĩa ép, 6,8- đĩa ma sát, 7- đĩa trung gian,
10-bánh đà, 9- chốt truyền lực nằm trên 10, 11- ổ bi, 12- trục li hợp, 13- mặt bích lắp bánh đà,
14- đòn mở, 15- bu long, 16- vỏ li hợp,17- bàn đạp, 19- ốc đỡ bạc lắp trên trục li hợp 12, bạc 18
lắp trên ống 19 để thuận tiện di chuyển dọc trục
4, nguyên lí:
Khi chưa đạp ly hợp: momen truyền từ bánh đà sang 2 đĩa ma sát thông qua tiếp xúc trực tiếp
với bánh đà và thông qua đĩa ép, đĩa ép đc dẫn động từ vỏ ly hợp
Khi đạp bàn đạp 17 – 1 sang phải – dưới 2 sang phải – trên 2 sang trái – ép bi T 18 sang trái ép
vào đầu dưới của đòn mở 14 sang trái – đầu trên 14 sang phải – tách chi tiết số 5 ra khỏi đĩa ma
sát và giải phóng đĩa ma sát.
Phần chủ động gồm: bánh đà, đĩa ép 5, đĩa trung gian 7, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 16
Phần bị động gồm: đĩa ma sát 6,8, trục 12
Phần dẫn động gồm: bàn đạp 17, đòn kéo 1, càng mở 2, bi T 18
Hỏng hóc:
Trong đĩa ma sát có moay ơ nối vs trục bằng then hoa, đĩa ma sát di chuyển dọc trục. Nếu các
rãnh then hoa bị kẹt, làm cho đĩa ma sát ko di chuyển đc thì ly hợp mở ko dứt khoát (dính ly
hợp), gây khó vào số
Lò xo ép số 4 bố trí theo vòng tròn xung quanh đĩa ép. Nếu lò xo bị gãy thì ko đảm bảo lực ép,
ko đảm bảo momen truyền từ động cơ sang hộp số, và mở ly hợp ko dứt khoát
Bi T bị kẹt gây tiếng ồn, mòn đầu đòn mở

Câu 13:
1, dẫn động ly hợp thủy lực trợ lực khí nén
2, công dụng: truyền lực từ người lái tới bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt li hợp.
3, 1- bàn đạp, 2,3- lò xo điểu khiển van, 4- nắp van kép, 5- màng cao su ngăn cách giữa D và B,
6- cốc có lỗ thông khí quyển, 7- pittong điều khiển, 8- đĩa ép, 9- vỏ ly hợp,10- đòn mở, 11- bi T,
12- càng mở, 13- pittong xi lanh công tác, 14- pittong xi lanh khí, 15- pittong xi lanh chính, 16- ty
đẩy nối vs bàn đạp ly hợp, 17- vỏ van,trên van 17 bố trí lỗ thông vs bình khí nén
4, nguyên lý:
Khi làm việc ko có trợ lực làm việc như dẫn động thủy lực thông thường: đạp 1- ty đẩy 16 dịch
chuyển xuống – đẩy pittong xi lanh chính 15 nén dầu khoang F qua đường ống đến khoang E-
đẩy pittong xy lanh công tác 13 sang phải- dưới 12 sang phải, trên 12 sang trái – đẩy bạc mở 11
sang trái – duới 10 sang trái trên 10 sang phải – điã ép 8 sang phải mở ly hợp
Phần trợ lực: áp suất dầu từ pittong 15 qua khoang E đẩy pittong 13 sang phải và đi vào khoang
D đẩy pittong 7 sang trái – đẩy cốc 6 sang trái sẽ đóng van II, khoang B ko thông vs khí quyển –
đẩy nắp van 4 sang trái, nén lò xo 3, mở thông khoang A và B, khí nén từ bình khí qua khoang A
qua cửa van I xuống khoang B rồi xuống khoang C đẩy pittong 14 sang phải tác động lên pittong
13 trợ lực cho người lái
Khi thôi đạp ly hợp: lò xo 2 đẩy màng 5 sang phải, đồng thời lò xo 3 giãn ra đẩy 4 sang phải –
cốc 6 sang phải, đóng van I, khí nén đi từ B qua II ra ngoài khí quyển
Câu 14:
1, ly hợp ma sát khô, lò xo ép bố trí xiên (ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng)
2, công dụng: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- đế lò xo ép, 2- vấu truyền lực từ bánh đà sang các đĩa ép, 3 là đĩa ép
4,6 là đia ma sát, 5 là đĩa ép trung gian, 7- trục khuỷu, 8- lò xo giảm chấn, 9- bánh đà
10- lò xo, 11- vỏ ly hợp, 12- đòn ép, đầu dưới đòn ép tựa vào 1, phần giữa tì vào 3
lò xo ép 13 đặt xiên 1 đầu tựa vào vỏ 11 1 đầu tựa vào đế lò xo ép 1, lò xo ép đĩa ép thông qua
đế lò xo, và đòn ép 12. (Lực ép 13 so vs trục 17 giảm)
14- càng mở, 15- ổ đỡ chặn, 16- bạc mở, 17- trục ly hợp gối lên bánh đà bởi các ổ bi
Vành răng trên bánh đà để ăn khớp vs bánh răng bộ đề làm quay trục khuỷu
Bu long bắt vỏ ly hợp vs bánh đà
2 đinh tán để ghép xương đĩa vs moay ơ, moay ơ lắp then hoa vs trục
13 chéo vs 17 góc alpha tuyền lực gián tiếp qua 1 qua 12 vs tỉ số truyền a/b
Lò xo Giảm chấn 8 dập tắt momen xoắn và đóng ly hợp êm dịu

4, nguyên lí: khi đạp ly hợp – trên càng mở 14 sang trái – dưới 14 sang phải- 15 sang phải - 16
sang phải- 1 sang phải nén lò xo – 12 sang phải tách ra ko tiếp xúc 3 – lò xo 10 sang phải – kéo 3
sang phải tách ly hợp ra
Momen truyền từ trục khuỷu 7- bánh đà 9 - tấm ma sát của đĩa ma sát - xương đĩa - lò xo -moay
ơ - trục 17
Câu 15:
1, ly hợp ma sát khô, lò xo đĩa
2, công dụng: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1 là thanh truyền là tấm thép dạng mỏng có tính đàn hồi 1 đầu nối vs đĩa ép 1 đầu nối vs vỏ ly
hợp, 2- đĩa ép, 3- đĩa ma sát, 4- bánh đà, 5- trục khuỷu, 6- lò xo giảm chấn bên phải là tấm ốp,
tấm ốp moay ơ và xương đĩa nối vs nhau bằng đinh tán, 7- vỏ ly hợp đc nối vs bánh đà 4 bằng
bu long, 8- chốt giữ lò xo ép, 9- lò xo ép, 10- ổ đỡ chặn, 11- bạc mở như 1 giá đỡ lắp lỏng với
bạc 12 di chuyển trên trục lắp vs ổ đỡ số 10
4, nguyên lý hđ: bạc mở 11 di chuyển dọc trục ly hợp- ép 10 vào đầu dưới 9- đầu trên 9 kéo đĩa
ép ra – mở ly hợp
Momen truyền: trục khuỷu – bánh đà - đĩa ma sát- xương đĩa – lò xo – moayo- trục li hợp; vỏ ly
hợp cũng truyền momen vì bắt vs bánh đà bằng bu long: vỏ 7 nối vs đĩa 2 bằng thanh 1 truyền
sang đĩa ép – xương đĩa – lò xo- moay o – trục
Hình c thể hiện quan hệ giữa lực ép và độ dịch chuyển lamda
1- Lò xo côn, 2- lò xo trụ, 3- lò xo đĩa
A là điểm làm vc lò xo khi li hợp đóng, khi mở li hợp, quan sát lamda m thấy lò xo trụ có lực ép
tăng tuyến tính, lò xo trụ tăng nhiều, lò xo đĩa gần như ko tăng. Sau 1 tgian các chi tiết bị mòn
các lò xo giãn ra-> lamda giảm đi , lò xo 1 và 2 giảm nhiều, lò xo 3 giảm ít hơn

Câu 16:
1, cụm đĩa bị động có giảm chấn

Kết cấu: 5- moay ơ bên trong bố trí then hoa lắp vs trục ly hợp, có các lỗ lắp lò xo giảm chấn, lò
xo giảm chấn lắp vs cả xương đĩa và tấm ốp 8. các rãnh trên moay ơ lắp đinh tán xuyên qua
xương đĩa và tấm ốp 8
2, Công dụng:
4,6- vành ma sát: hấp thụ năng lượng dao động sử dụng các tấm ma sát đặt giữa các bề mặt có
dịch chuyển tương đối
7- lò xo giảm chấn: dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong HTTL do có sự kích
động cưỡng bức theo chu kỳ từ động cơ hay mặt đường
3, dòng chuyền momen: Momen cấp từ bánh đà- tấm ma sát- xương đĩa dịch chuyển ép lò xo -
moay ơ – trục

Câu 17: tr155

1, ly hợp ma sát khô 2 đĩa
2, công dụng: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- bánh đà, 2- lò xo định vị, 3-đĩa ép trung gian, 4- đĩa bị động, 5- đĩa ép, 6- bu long hạn chế,
7- lò xo ép, 8- vỏ ly hợp, 9-ống trượt, 10- trục ly hợp, 11- bàn đạp, 12-lò xo hồi vị, 13- thanh kéo,
14-càng gạt, 15- ổ bi, 16- đòn mở, 17-lò xo giảm chấn, 18- trục khuỷu
Phần chủ động: 1,3,5,8. Momen từ động cơ truyền từ trục khuỷu tới bánh đà tới đĩa ép nhờ các
rãnh và các vấu có thể trượt dọc theo các rãnh.
Phần bị động: 2 đĩa bị động 4 và các bộ phận giảm chấn
4, nguyên lý:
Trạng thái đóng li hợp: lực ép từ lò xo 7 ép đĩa ép, đĩa ma sát, bánh đà thành 1 khối, momen
truyền từ động cơ - trục khuỷu – bánh đà - đĩa ma sát- xương đĩa – lò xo – moayo- trục li hợp
Khi mở ly hợp: bàn đạp 11- thanh kéo 13- càng mở 14- đẩy ống trượt 9 dịch chuyển sang trái –
khắc phục khe hở denta giữa ổ bi 15 và đầu trong đòn mở 16, ổ bi ép đầu trong đòn mở sang
trái – đầu ngoài đòn mở nối vs đĩa ép 5 sang phải, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa bị động, lò xo 2 đẩy
đĩa ép trong tiến sát vào bu long 6, tách khỏi đĩa bị động trong khỏi bánh đà, momen bị ngắt.
Câu 18: tr156
1, ly hơp ma sát khô 1 đĩa lò xo ép dạng trụ
2, công dụng: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- bánh đà, 2- đĩa bị động,3- đĩa ép, 4- vỏ ly hợp,5- đĩa ép, 6- lò xo ép,7- lò xo giảm chấn, 8-ổ
bi, 9- càng gạt, 10- đòn mở, 11- nạng và đai ốc, 12- các te, 13- ổ lăn, 14- ổ bi kim, 15- thanh nối
4, nguyên lý hđ:
Khi ly hợp đóng: lò xo ép 6 tì vào vỏ li hợp 4 và ép chặt đĩa ép và đĩa bị động vào bánh đà.
Momen truyền từ bánh đà-đĩa ép- đĩa bị động-trục li hợp
Khi mở li hợp: ổ bi 8 sang trái khắc phục khe hở denta, đẩy đòn mở 10 sang trái- đầu trên 10
sang phải, kéo đĩa ép 3 sang và nén các lò xo ép, tách bề mặt ma sát ra khỏi nhau
Câu 19:
1, hệ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
2, công dụng: truyền lực từ người lái tới bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt li hợp
3, 15- đòn dẫn động

vỏ van 4 được nối với bàn đạp 1 thông qua ti đẩy 2, bên trong 4 có lõi van 7, lò xo 6, lò xo 3 để
đóng mở nắp van 5, từ bình khí vào các khoang của lò xo 3 gọi là khoang A, khoang của lò xo 6
gọi là khoang B, trong lõi van 7 có lỗ thông khí trời.
Khi lò xo 3 đẩy nắp van 5 đậy kín lại thì khoang A và khoang B ko thông nhau, khí ở khoang B sẽ
thông vs khí trời thông qua lõi van 7 và khoang B nối với xi lanh lực 12. Xi lanh 12 có pittong 13
nối vs đòn 15,16,8
4, nguyên lí:
Khi đạp bàn đạp: 2 sang phải - 4 sang phải- nén 6- nén 7 sang phải- dưới càng mở 14 sang phải,
trên 14 sang trái- đẩy bạc mở 9 sang trái, khi ấy 7 sẽ dừng lại và 4 tiếp tục đẩy sang phải, khi ấy
7 sẽ chạm vào nắp 5 đóng cửa thông khí trời. Khi tiếp tục nén, lò xo 3 nén lại mở van 5 làm A và
B thông nhau, khí nén truyền qua đẩy pittong 13 lên trợ lực đẩy 15 lên trợ lực giúp đẩy 9 sang
trái để mở ly hợp
Khi nhả bàn đạp/ không làm việc: lò xo 3 đẩy đậy nắp van 5 sang phải tách biệt 2 khoang A và B,
lò xo 6 đẩy 7 sang phải, qua đòn dẫn động đẩy pittong 13 xuống dưới đưa khí nén thông về
khoang B thông ra khí trời
Khi đang đạp bàn đạp thì dừng giữa chừng: khi ấy van 5 vẫn mở và chưa đóng hoàn toàn và
khoang A va B vẫn thông nhau vẫn có 1 lượng khí nén tồn tại đẩy pittong 13 di chuyển, sau đó 3
đẩy 5 đóng khiến cho khí ko cấp vào cũng ko thông sẽ duy trì 1 áp suất ổn định, tương ứng vs
lực tác dụng vào bàn đạp thì mới dừng

Câu 20:
1, hệ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
2, công dụng: truyền lực từ người lái tới bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt li hợp
3,

vỏ van 4 được nối với bàn đạp 1 thông qua ti đẩy 2, bên trong 4 có lõi van 7, lò xo 6, lò xo 3 để
đóng mở nắp van 5, từ bình khí vào khoang A và khoang B, trong lõi van 7 có lỗ thông khí trời.
Khi lò xo 3 đẩy nắp van 5 đậy kín lại thì khoang A và khoang B ko thông nhau, khí ở khoang B sẽ
thông vs khí trời thông qua lõi van 7 và khoang B nối với xi lanh lực 12. Xi lanh 12 có pittong 13
nối vs đòn 15,16,8
4. nguyên lí:
Khi đạp bàn đạp: 2 sang trái- 4 sang trái- nén 6- nén 7 sang trái- trên 8 sang trái, dưới 8 sang
phải- 16 sang phải- dưới càng mở 14 sang phải, trên 14 sang trái- 9 sang trái chạm vào 10, khi
chạm vào 10 thì gặp lực cản lò xo 7 sẽ dừng lại nhưng 4 tiếp tục đẩy sang trái, khi ấy 7 sẽ chạm
vào nắp 5 đóng cửa thông khí trời. Khi tiếp tục nén, lò xo 3 nén lại mở van 5 làm A và B thông
nhau, khí nén truyền qua 17 đến 12 đẩy pittong 13 sang phải trợ lực đẩy 15 sang phải – trên 14
sang trái - 9 sang trái – trên 10 sang phải – 11 sang phải và mở ly hợp
Khi nhả bàn đạp/ không làm việc: lò xo 3 đẩy đậy nắp van 5 sang trái tách biệt khoang A và B, lò
xo 6 đẩy 7 sang trái, đẩy pittong 13 sang trái đưa khí nén thông qua 17 về khoang B thông ra khí
trời
Khi đang đạp bàn đạp thì dừng giữa chừng: khi ấy van 5 vẫn mở và chưa đóng hoàn toàn và
khoang A va B vẫn thông nhau vẫn có 1 lượng khí nén tồn tại đẩy pittong 13 di chuyển, sau đó 3
đẩy 5 đóng khiến cho khí ko cấp vào cũng ko thông sẽ duy trì 1 áp suất ổn định, tương ứng vs
lực tác dụng vào bàn đạp thì mới dừng
Câu 22:
1, Li hợp ma sát khô một đĩa thường đóng (lò xo dạng trụ, dẫn động cơ khí)
2, công dụng: nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp
ngắt tạm thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau
đó nối lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1 đòn kéo , 2 càng mở, 3- ốc điều chỉnh ( điều chỉnh siết/ nới để điều chỉnh độ dài 1),4- vỏ ly
hợp bắt với bánh đà, 5- lò xo 1 đầu tựa vào vỏ ly hợp 1 đầu tựa đĩa ép 6, 7- đĩa bị động hay còn
gọi là lá côn, 8- bánh đà (Bên ngoài số 8 là vành răng chủ động, lỗ hở ở 8 để khi hoạt động dầu
mỡ, chi tiết mài mòn thoát ra ngoài (vát chéo để tận dụng lực li tâm), 9- ổ bi , 10- trục ly hợp
hay trục sơ cấp, 1 đầu gối vào ổ 9, 1 đầu gối vào vỏ hộp số, 11- trục khuỷu được bố trí mặt bích
để lắp bánh đà, đuôi trục khuỷu có lỗ để đặt vòng bi số 9 lắp trung gian, 12- đòn mở , 13- chốt
bản lề ( điều chỉnh bán kính để chi tiết số 6 chỉ di chuyển theo phương ngang) ,14- quang treo
của đòn 12 đc lắp vs vỏ 4 , 15- bàn đạp , 16- bạc mở ( bi T), 17- ống trượt lắp vào vỏ ngoài của
vỏ hộp số, 1 đầu là bạc để đảm bảo bạc 16 di chuyển dọc trục 10
Denta là khe hở giữa bạc mở vs đầu đòn mở, đầu đòn mở bố trí vít điều chỉnh khe hở denta, vít
điều chỉnh này điều chỉnh độ đồng phẳng của đòn mở 12 để đảm bảo mở ly hợp thì ngắt dứt
khoát
Lò xo hồi vị bi T: Khi đạp bàn đạp bi T di chuyển dọc trục làm lò xo hồi vị giãn ra. Khi thôi tác
dụng vào bàn đạp 15, lò xo hồi vị có tác dụng kéo bi T lại đảm bảo khe hở denta
4, nguyên lí:
Đạp bàn đạp 15 – đòn kéo (1) sang phải – đầu dưới càng mở (2) sang phải – đầu trên càng mở
(2) sang trái – đẩy bạc mở (16) sang trái – đầu dưới đòn mở (12) sang trái – đầu trên đòn mở
(12) sang phải – kéo đĩa ép (6) ra ngoài – giải phóng cụm đĩa bị động (7) - mở ly hợp
Dòng truyền momen
1-Momen truyền từ trục khuỷu 11 sang bánh đà 8 sang đĩa bị động 7 sang trục li hợp 10.
2-momen đc truyền từ trục khuỷu 11 sang bánh đà 8 sang vỏ ly hợp 4 sang đĩa ép 6 sang đĩa bị
động 7 rồi về trục li hợp 10.
Tại sao phải đ/c khe hở denta: trong quá trình làm việc đĩa ma sát mòn, lực ép lò xo 5 đẩy đĩa
ép 6 ép vào, đầu trên 12 đi vào, đầu dưới 12 đi ra. Nếu denta=0 thì đầu dưới ko ra đc, đầu trên
ko vào đc sẽ xảy ra hiện tượng trượt ly hợp
Câu 23
1, ly hợp ma sát khô lò xo đĩa, dẫn động cơ khí
2, nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm
thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối
lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu
Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế
độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1-bàn đạp, 2-lò xo hồi vị,3,4,5- thanh kéo, 6- cang gạt, 7- trục ly hợp, 8- bạc mở,9- lò xo ép,
10- vỏ ly hợp, 11- đĩa ép,12- đĩa ma sát, 13- bánh đà, 14- trục khuỷu
4- nguyên lý:
Khi mở ly hợp: đạp bàn đạp 1- nén lò xo 2, đẩy 3 sang trái- đầu dưới 4 sang phải- 5 sang phải-
đầu trên 6 sang trái- đẩy bạc mở 8 di chuyển sang trái dọc trục ly hợp 7- ép vào đầu dưới lò xo
ép 9- đầu trên 9 kéo đĩa ép 11 ra – tách bề mặt ma sát, mở ly hợp
Khi đóng ly hợp: nhả bàn đạp- lò xo hồi vị giãn ra – các chi tiết đi ngược lại trở về vị trí ban đầu
Momen truyền: trục khuỷu – bánh đà - đĩa ma sát- xương đĩa – lò xo – moayo- trục li hợp
Câu 24:
1, hệ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
2, công dụng: truyền lực từ người lái tới bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt li hợp,
nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm thời
dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối lại để
ô tô khởi hành và chđ êm dịu. Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay
đổi tải trọng xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột
mà li hợp đang đc nối
3, 1- bàn đạp, 2- lò xo hồi vị, 3-,4 đòn dẫn động, 5- ty đẩy, 6- vỏ van,7- nắp van, 8,10- lò xo, 9-
lõi van, 11- đòn dẫn động, 12- càng gạt, 13- ống dẫn khí, 14- xy lanh, 15- bạc mở, 15 bên dưới là
cửa thông khí trời
4, nguyên lí:
Khi đạp bàn đạp: 3 sang trái- đầu dưới 4 sang phải- 5 sang phải –đẩy 6 sang phải- nén 10- nén 9
sang phải- 11 sang phải- đầu dưới 12 sang phải- đàu trên 12 sang trái đẩy 15 sang trái đến 1
mức thì 9 dừng lại nhưng 6 tiếp tục đẩy sang phải, khi ấy 9 sẽ chạm vào nắp 7 đóng cửa thông
khí trời. Khi tiếp tục nén, lò xo 8 nén lại mở van 7 làm A và B thông nhau, khí nén truyền qua 13
đẩy pittong xy lanh 14 sang trái trợ lực đẩy 15 sang trái để mở ly hợp
Khi nhả bàn đạp/ không làm việc: lò xo 8 đẩy đậy nắp van 7 sang phải tách biệt khoang A và B,
lò xo 10 đẩy 9 sang phải, đẩy pittong xy lanh 14 sang phải đưa khí nén thông qua 13 về khoang
B thông ra khí trời
Khi đang đạp bàn đạp thì dừng giữa chừng: khi ấy van 7 vẫn mở và chưa đóng hoàn toàn và
khoang A va B vẫn thông nhau vẫn có 1 lượng khí nén tồn tại đẩy pittong xy lanh 14 di chuyển,
sau đó lò xo 8 đẩy 7 đóng khiến cho khí ko cấp vào cũng ko thông sẽ duy trì 1 áp suất ổn định,
tương ứng vs lực tác dụng vào bàn đạp thì mới dừng

Câu 25:
1, dẫn động ly hợp thủy lực trợ lực khí nén
2, công dụng: truyền lực từ người lái tới bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt li hợp,
nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm thời
dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối lại để
ô tô khởi hành và chđ êm dịu. Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự thay
đổi tải trọng xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột ngột
mà li hợp đang đc nối
3, 1- bàn đạp, 2- lò xo hồi vị, 3- ty đẩy, 4- xy lanh chính, 5- pittong xy lanh chính, 6- đường ống
dẫn, 7- vỏ van, 8- pittong xy lanh khí, 9- lò xo, 10- thanh truyền, 11- vỏ xy lanh công tác, 12-
pittong xi lanh công tác,13- đường dẫn vào khoang điều khiển, 14- pittong điều khiển, 15- cốc,
16- màng cao su, 17,18- nắp van kép, 19- thanh truyền, 20- càng gạt, 21- bạc mở
4, nguyên lý:
Khi làm việc ko có trợ lực làm việc như dẫn động thủy lực thông thường: đạp 1- ty đẩy 3 dịch
chuyển sang trái – đẩy pittong xi lanh chính 5 nén dầu qua đường ống 6 đến khoang xy lanh
công tác- đẩy pittong xy lanh công tác 12 sang trái- 19 sang trái- đầu dưới 20 sang trái- đầu trên
20 sang phải- đẩy bạc mở 21 sang phải thực hiện mở ly hợp
Phần trợ lực: áp suất dầu từ pittong 5 qua đường ống đẩy pittong 12 sang trái và qua đường 13
đẩy pittong 14 sang phải – đẩy cốc 15 sang phải sẽ đóng van ko thông vs khí quyển – đẩy nắp
van 17 sang phải, nén lò xo, khí nén từ bình khí qua khoang A rồi xuống khoang B đẩy pittong 8
sang trái tác động lên pittong 12 trợ lực cho người lái
Khi thôi đạp ly hợp: lò xo đẩy màng 16 sang trái, đồng thời lò xo giãn ra đẩy nắp 17 sang trái –
cốc 15 sang trái, đóng van, khí nén đi từ khoang A ra ngoài khí quyển
Câu 26:
1, ly hợp ma sát khô lò xo đĩa, dẫn động thủy lực
2, nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm
thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối
lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu. Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự
thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột
ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- bàn đạp,2-lò xo hồi vị, 3- ty đẩy, 4- xy lanh, 5- các te dầu,6- pittong, 7?, 8- đường dẫn
dầu,9- xy lanh, 10?, 11- pittong, 12?,13- thanh truyền, 14- càng gạt, 15- bạc mở, 16- lò xo ép,
17- vỏ ly hợp, 18- đĩa ép, 19- đĩa ma sát, 20- bánh đà, 21 trục khuỷu
4, nguyên lí: khi đạp bàn đạp- ty đẩy 3 sang trái- pittong 6 sang trái đẩy dầu đc cấp từ 5 qua ống
8 sang xy lanh 9, đẩy pittong 11 sang phải- đẩy 13 sang phải- đầu dưới càng gạt 14 sang phải-
đầu trên 14 sang trái – đẩy bạc mở 15 sang trái ép vào đầu dưới lò xo 16- đầu trên 16 sang phải
kéo đĩa ép 18 sang phải mở ly hợp
Momen truyền: trục khuỷu – bánh đà - đĩa ma sát- xương đĩa – lò xo – moayo- trục li hợp
Câu 27:
1, ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng lò xo ép dạng đĩa dẫn động cơ khí
2, nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm
thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối
lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu. Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự
thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột
ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- bàn đạp, 2- lò xo, 3-,4,5- đòn dẫn động, 6- càng gạt,7- trục ly hợp, 8- bạc mở,9- lò xo ép,
10- vỏ ly hợp, 11- bu long?, 12- đĩa ép, 13,16- đĩa bị động, 14- đĩa trung gian, 15- lò xo hồi vị, 17-
mặt bích bánh đà, 18- trục khuỷu
4, nguyên lý: Khi chưa đạp ly hợp: momen truyền từ bánh đà sang 2 đĩa ma sát thông qua tiếp
xúc trực tiếp với bánh đà và thông qua đĩa ép, đĩa ép đc dẫn động từ vỏ ly hợp
Khi đạp bàn đạp 1 –3 sang trái- đầu dưới 4 sang phải- 5 sang phải- đầu trên 6 sang trái- ép bạc
mở 8 sang trái ép vào đầu dưới của lò xo 9 sang trái – đầu trên 9 sang phải – tách đĩa ép 12 ra
khỏi đĩa ma sát và giải phóng đĩa ma sát.
1, ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng lò xo đĩa dẫn động thủy lực
2, nối momen truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. Khi gài số hoặc chuyển số, li hợp ngắt tạm
thời dòng truyền trong các trường hợp: khởi hành, sang số, phanh, dừng tạm thời, sau đó nối
lại để ô tô khởi hành và chđ êm dịu. Là cơ cấu an toàn bảo vệ toàn bộ HTTL trc tác động của sự
thay đổi tải trọng xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chđ trên đường xấu, hoặc khi phanh đột
ngột mà li hợp đang đc nối
3, 1- bàn đạp,2- lò xo, 3- ty đẩy, 4- xy lanh, 5- các te, 6- pittong, 7?, 8- đường dẫn dầu, 9-xy lanh,
10-? 11- pittong,12?, 13- thanh truyền, 14- càng mở, 15- bạc mở, 16- lò xo ép,17- vỏ ly hợp, 18-
bulong? 19- đĩa ép, 20,23- đĩa bị động, 21- đĩa trung gian, 22- lò xo hồi vị, 24- mặt bích bánh đà,
25- trục khuỷu
4, nguyên lý: đạp bàn đạp 1- 3 sang trái đẩy pittong 6 sang trái đẩy dầu từ các te 5 theo đường
dẫn 8 sang xy lanh 9- đẩy pittong 11 sang phải – đẩy 13 sang phải- đầu trên 14 sang trái- đẩy
bạc mở 15 sang trái- tiếp xúc ép đầu dưới lò xo 16 sang trái, đầu trên lò xo 16 sang phải tách đĩa
ép khỏi đĩa ma sát mở ly hợp
Hình b: tách đĩa trung gian bằng lò xo khi mở ly hợp
Khe hở lamda là khe hở tối thiểu tách các bề mặt ma sát giữa đĩa ép và đĩa trung gian
Lò xo 2 để tách đĩa trung gian ko ép vào đĩa ma sát bên trái
Bu long 5 bắt qua vỏ ly hợp 6 xuyên qua đĩa ép 4 cách đĩa trung gian 3 một khoảng lamda
Khe hở lamda hạn chế đĩa 3 chỉ đc đi hết hành trình để ko cho chạm vào đĩa ma sát bên phải
Để điều chỉnh: nới chi tiết 7, dùng cờ lê quay bu long 5, khi đảm bảo khoảng cách lamda thì siết
lại số 7
Khi làm việc lò xo 2 đẩy số 3 sang phải. Trong quá trình làm việc đĩa ma sát mòn, lò xo ép dịch
vào, bu long 5 cũng dịch chuyển theo, lực ma sát của vòng hãm phải nhỏ hơn hoặc bằng lực ép
lò xo.
1, hộp số 3 trục, 4 số tiến, 1 số lùi, bánh răng thẳng
2, công dụng: thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện
chuyển động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc),…
3, trục I (trục sơ cấp/ trục ly hợp) gồm BR 1 chế tạo liền trục vs bánh răng 2
Trục II( thứ cấp) 1 đầu gối lên BR1 1 đầu tựa lên vỏ hộp số gồm BR4 lắp then hoa vs trục 1 và di
chuyển dọc trục, BR6 lắp lỏng, BR8 lắp then hoa
Trục III (trung gian) 2 đầu gối lên vỏ 11 , gồm br 2,3,5,7 lắp liền trục
Trục IV ( trục số lùi) gồm BR10 lắp then hoa, BR9 liền trục ăn khớp vs BR7 nằm sau hộp số
12, nắp hộp số, 13- càng gạt số gài vào các BR, 14- thanh trượt gài số, 15- cần số
4, nguyên lý:
Số 0: momen truyền từ đĩa ma sát- moayo- trục I quay- trục III quay – BR 2,3,5,7 quay cùng trục
III – BR5 ăn khớp với 6, BR6 lắp lỏng vs trục II nên quay trơn và đồng thời BR7 quay ăn khớp vs
9, momen chưa đc truyền nên cũng quay trơn.
Số 1: gạt 8 sang phải ăn khớp vs 7, momen truyền từ I-1-2-7-8-II , i1=(z2/z1).(z8/z7)
Số 2: gạt 8 sang trái ăn khớp vs 6, momen truyền I-1-2-5-6-8-II, i2=(z2/z1).(z6/z5)
Số 3: gạt 4 sang phải ăn khớp 3, momen từ I-1-2-3-4-II , i3=(z2/z1).(z4/z3)
Số 4: gạt 4 sang trái ăn khớp 1, momen từ I-1-4-II, i4= z2/z1
Số lùi: gạt 10 ăn khớp vs 8: momen từ I cùng chiều Kim đho-1 cùng chiều-2 ngc chiều-7 ngc-9
cùng-10 cùng-8 ngược- II ngược -> đảo chiều chđ, i= (z2/z1).(z9/z7).(z8/z10)

Câu 30:
1, hộp số 3 trục, 4 số tiến, 1 số lùi bánh răng nghiêng
2, : thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện chuyển
động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc)
3,

trục I gồm Br1 chế tạo liền trục vs BR 2

Trục II gồm BR 8 lắp then hoa,BR6 lắp lỏng, 4 lắp lỏng, ống gài A lắp then hoa
Trục III gồm BR2,3,5,7 lắp liền trục
Trục IV gồm BR9 liền trục, BR10 lắp then hoa
4, nguyên lý:
Số 0: I quay- BR1,2 quay- trục III quay- BR3 và 4 quay trơn, BR5 và 6 quay trơn, BR7 quay trơn
Số 1: cài 8 sang phải ăn khớp 7: momen từ I-1-2-7-8-II, i1= (z2/z1).( z8/z7)
Số 2: cài 8 sang trái ăn khớp 6: I-1-2-5-6-8-II, i2= (z2/z1).( z6/z5)
Số 3: cài ống A sang phải ăn khớp 4: I-1-2-3-4-A-II, i3= (z2/z1).( z4/z3)
Số 4: cài ống A sang trái ăn khớp 1: I-1-A-II, i4= (z2/z1)
Số lùi: cài 10 ăn khớp vs 8: I cùng-1cùng -2ngc -7ngc -9cùng-10cùng-8ngc –II ngc ( đảo chiều),
i= (z2/z1).( z9/z7) (z8/z10)

Câu 31
1, hộp số 3 trục, 5 số tiến,1 số lùi, bánh răng nghiêng
2, thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện chuyển động,
chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc)
3, Trên trục I có Br1 lắp liền trục vs br2
Trục II 1 đầu tựa vào br1 1 đầu tựa vào vỏ, br4,6,8 lắp lỏng, br10 lắp then hoa, ống gài A,B lắp
then hoa
Trục III gồm br2 3 5 13 7 9 lắp liền trục
Trục IV gồm br 11,12 chế tạo liền và lắp lỏng vs trục
4, nguyên lí:
Cài số 1: gài 10 sang trái ăn khớp 9, momen I-1-2-9-10—II, i=z2/z1 . z10/z9
Cài số 2: gài B sang phải ăn khớp 8, momen I-1-2-7-8-B-II, i=z2/z1 . z8/z7
Cài số 3: gài B sang trái ăn khớp 6, momen I-1-2-5-6-B-II, i=z2/z1 . z6/z5
Cài số 4: gài A sang phải ăn khớp 4, momen I-1-2-3-4-A-II, i4= z2/z1 . z4/z3
Cài số 5: gài A sang trái ăn khớp 1, momen I-1-A-II, i5= z2/z1
Cài số lùi: gài 10 ăn khớp vs 11, momen từ I-1-2-13-12-11-10-II, i=z2/z1 . z12/z13 . z10/z11
Câu 32:
1, hộp số 5 số tiến 1 số lùi ly hợp kép
2, thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện chuyển động,
chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc)
3, trục số II màu đỏ là trục sơ cấp; trên trục 2 lắp các br2 là br chủ động của cặp br số 2,br3 là br
chủ động của cặp br số 4,br4 là br cđ của số lùi,
Trục V có br5,6,7 lắp quay trơn, br16 liền trục, ống gài A,B lắp then hoa
trục số III màu xanh là trục sơ cấp để đi số 1,3,5, trên trục 3 lắp br9 là br cđ của cặp br số 1,
br10 là br cđ của cặp br số 3, br11 là br cđ của cặp br số 5
Trục VI có br 12,13,14 lắp quay trơn, br 15 lắp liền trục,ống gài C, D lắp then hoa
4, nguyên lí:
Đi số 2: gài ống gài A sang trái, ly hợp xanh mở, ly hợp đỏ đóng, momen I-1-II-2-5-A-V-16-17-VII,
i2= (z5/z2).(z17/z16)
Số 4: gài ống gài A sang phải, ly hợp xanh mở, đỏ đóng, momen I-1-II-3-6-A-V-16-17-VII,
i4= (z6/z3).(z17/z16)
Số lùi: gài ống B sang trái, xanh mở, đỏ đóng, momen I-1-II cùng chiều kim đh-4 cùng- 8 ngược-7
cùng-B-V-16 cùng-17 ngược-VII ngược -> đảo chiều chđ, i= (z8/z4).(z7/z8).(z17/z16)
Đi số 1: gài ống C sang trái: xanh đóng, đỏ mở, momen I-1-III-9-12-C-VI-15-17-VII,
i1=(z12/z9).(z17/z15)
Số 3: gài ống C sang phải: xanh đóng, đỏ mở, momen I-1-III-10-13-C-VI-15-17-VII,
I3= z13/z10).(z17/z15)
Số 5: gài ống D sang trái: xanh đóng đỏ mở, momen I-1-III-11-14-D-15-17-VII
I5= z14/z11).(z17/z15)
Nhc điểm: dùng ly hợp ms khô, dễ bì mòn, dễ bị tác động môi trường, hay phải bảo dưỡng

Câu 33:
1, hộp số 3 trục 3 số tiến 1 số lùi
2, công dụng: thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện
chuyển động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc),…
3, trục I (trục sơ cấp/ trục ly hợp) gồm BR 3 chế tạo liền trục vs bánh răng 3’
Trục III ( thứ cấp) gồm ống gài G2 lắp then hoa vs trục, Z2 lắp lỏng và lắp liền vs z2’ và z1 lắp
then hoa di chuyển dọc trục z1 gắn vs ống gài G1
Trục II (trung gian) gồm br Z3’,Z2’,Z1’, ZL lắp liền trục
Trục IV ( trục số lùi) gồm br Z0 lắp lỏng
4, nguyên lý:
Số 1: gạt Z1 sang trái ăn khớp vs z1’, momen truyền từ I-z3-z3’-z1’-z1-III , i1=(z3’/z3).(z1/z1’)
Số 2: gạt G2 sang phải ăn khớp vs z2, momen truyền I-z3-z3’-z2’-z2-G2-III, i2=(z3’/z3).(z2/z2’)
Số 3: gạt G2 sang trái ăn khớp z3, momen từ I-z3-G2-III, i3=(z3’/z3)
Số lùi: gạt Z1 ăn khớp vs Z0: momen từ I-z3-z3’-zL-z0-z1-III, iL=(z3’/z3).(z0/zL).(z1/z0)

câu 34:
1, hộp số 3 trục, 5 số tiến 1 số lùi
2, công dụng: thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện
chuyển động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc
3, trục I gồm Z5 lắp liền trục vs Z5’
Trục II gồm z5’ z4’ z3’ z2’ z1’ lắp chặt
Trục III gồm z4, z3,z2 lắp lỏng, G2, G3 lắp then hoa, z1 lắp then hoa lắp vs ống gài G1
Trục IV gồm Cụm ZL lắp lỏng
4, nguyên lý
Cài số 1: gài Z1 sang trái ăn khớp Z1’, momen I-Z5-z5’-z1’-z1-III, i=z5’/z5 . z1/z1’
Cài số 2: gài G2 sang phải ăn khớp z2, momen I-z5-z5’-z2’-z2-G2-III, i=z5’/z5 . z2/z2’
Cài số 3: gài G2 sang trái ăn khớp z3, momen I-Z5-z5’-z3’-z3-G2-III, i=z5’/z5 . z3/z3’
Cài số 4: gài G3 sang phải ăn khớp z4, momen I-z5-z5’-z4’-z4-G3-III, i4= z5’/z5 . z4/z4’
Cài số 5: gài G3 sang trái ăn khớp z5, momen I-z5-G3-III, i5= z5’/z5
Cài số lùi: gài z1 ăn khớp vs zL, momen từ I-z5-z5’-z1’-zL-z1-III, i=z5’/z5 . zL/z1’ . z1/zL

Câu 35:
1, hộp số 4 số tiến 1 số lùi
2, công dụng: thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện
chuyển động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc
3, trục I gồm z4 lắp liền trục vs z4’, trục II gồm z4’ z3’ z2’ z1’ z0 lắp chặt
Trục III gồm z3,z2,z1 lắp lỏng, g1, g2 lắp then hoa, zL lắp then hoa và gắn vs G3
Trục IV gồm z0’ zL’ lắp chặt
4, nguyên lý:
Số 1: cài G2 sang phải ăn khớp z1: momen từ I-z4-z4’-z1’-z1-G2-III, i1= (z4’/z4).( z1/z1’)
Số 2: cài G2 sang trái ăn khớp z2: I-z4-z4’-z2’-z2-G2-III, i2= (z4’/z4).( z2/z2’)
Số 3: cài ống G1 sang phải ăn khớp z3: I-z4-z4’-z3’-z3-G1-III, i3= (z4’/z4).( z3/z3’)
Số 4: cài ống G1 sang trái ăn khớp z4: I-z4-G1-III, i4= (z4’/z4)
Số lùi: cài ZL ăn khớp vs zL’: I-z4-z4’-z0-z0’-zL’-zL-III ( đảo chiều),
i= (z4’/z4).( z0’/z0) (zL/zL’)

Câu 36 và câu 37 giống nhau

1, hộp số 4 số tiến 1 số lùi
2, công dụng: thay đổi tỉ số truyền để thay đổi vận tốc và lực kéo cho xe phù hợp vs điều kiện
chuyển động, chuyển động lùi của ô tô, dừng lâu dài (trong khi động cơ vẫn làm việc
3, trục I gồm z4 lắp liền trục vs z4’, trục II gồm z4’ z3’ z2’ z1’ z0 lắp chặt
Trục III gồm z3,z2,z1 lắp lỏng, g2, g3 lắp then hoa, zL lắp then hoa và gắn vs G1
Trục IV gồm z0’ lắp chặt
4, nguyên lý:
Số 1: cài G2 sang phải ăn khớp z1: momen từ I-z4-z4’-z1’-z1-G2-III, i1= (z4’/z4).( z1/z1’)
Số 2: cài G2 sang trái ăn khớp z2: I-z4-z4’-z2’-z2-G2-III, i2= (z4’/z4).( z2/z2’)
Số 3: cài ống G3 sang phải ăn khớp z3: I-z4-z4’-z3’-z3-G3-III, i3= (z4’/z4).( z3/z3’)
Số 4: cài ống G3 sang trái ăn khớp z4: I-z4-G3-III, i4= (z4’/z4)
Số lùi: cài ZL ăn khớp vs z0’: I-z4-z4’-z0-z0’-zL-III ( đảo chiều),
i= (z4’/z4).( z0’/z0) (zL/z0’)
Câu 38 và câu 39 giống nhau:cầu chủ động có truyền lực chính loại đơn bánh răng côn
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1 bánh răng quả dứa ,2 bánh răng vành chậu, 3 vỏ vai sai bắt đinh tán vs br2, 4- trục bánh
răng vi sai lắp chặt vs vỏ vi sai, 5,5’- cặp bánh răng vi sai, 6,6’ là cặp bánh răng bán trục lắp then
hoa với bán trục 7,7’, 8,8’- bánh xe
3, nguyên lí: 1 quay-2 quay-3 quay- 4 quay-5 quay- 6 quay- 7 quay- 8 quay
câu 40:cầu chủ động có truyền lực chính loại kép
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1 bánh răng quả dứa ,2 bánh răng vành chậu, 3 ,4- cặp bánh răng trụ, 5- vỏ vi sai bắt đinh tán
vs bánh răng 4, 6- trục bánh răng vi sai lắp chặt vs vỏ vi sai, 7,7’- cặp bánh răng vi sai, 8,8’ là cặp
bánh răng bán trục lắp then hoa với bán trục 9,9’, 10,10’- bánh xe
3, nguyên lí: 1 quay-2 quay-3 quay- 4 quay-5 quay- 6 quay- 7 quay- 8 quay- 9 quay- 10 quay
Câu 41 và câu 42:cầu chủ động có truyền lực chính chứa bộ vi sai có cơ cấu gài cưỡng bức
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1- bánh răng quả dứa, 2- bánh răng vành chậu, 3- vỏ vi sai,4: trục bánh răng vi sai,5: bánh
răng vi sai, 6,6’: bánh răng bán trục,7,7’: bán trục, 8: nạng gạt, 9,9’ bánh xe
3, nguyên lý: Lúc bình thường, bộ vi sai làm việc thì 2 bánh xe quay với vận tốc khác nhau. Kéo
cần 8 sang trái (câu 41)/ sang phải (câu 42) , cặp bánh răng này ăn khớp với nhau thì lúc đó tất
cả là 1 khối => cơ cấu gài vi sai, momen từ 1-2-3-4-5-6-7-9 và 1 dòng truyền thẳng 1-2-3- sang
bộ gài chỗ số 8- 7-9
Câu 43: cầu chủ động có truyền lực chính loại đơn bánh răng côn
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1-bu long bắt 2 nửa cầu trái phải, 2- đinh tán giữa bánh răng 8 vs vỏ vi sai 6,
3- vỏ cầu bên trái, 4 - ổ bi, 5-bánh răng bán trục lắp then hoa vs bán trục nối vs bánh xe chủ
động, 6-vỏ vi sai, 7- bánh răng vi sai ăn khớp vs bánh răng bán trục và đc lắp quay trơn vs trục,
trục lắp chặt vs vỏ, 8- bánh răng vành chậu, 9- bu long, 10- ổ bi, 11- mặt bích, 12- đai ốc bắt vs
mặt bích, 13- nắp, 14- ổ bi, 15- bánh răng quả dứa,16- ổ bi, 17- vỏ cầu bên phải
3, nguyên lí: momen truyền từ BR chủ động 15- br bị động 8- vỏ vi sai 6- trục quay – bánh răng
vi sai 7 quay- bánh răng bán trục 5 quay- bán trục
Một số câu hỏi thêm:
*bánh răng vi sai 7 quay khi vận tốc 2 bánh xe khác nhau
*bánh xe non hơi sẽ làm vận tốc 2 bánh gần như nhau làm bánh răng vi sai luôn quay và làm
mòn
*nếu 2 cầu chủ động thì bánh răng vi sai đảm bảo các bánh xe cầu trc chuyển động vận tốc khác
nhau và các bánh xe cầu sau chđ vận tốc khác nhau, 2 bánh xe ở 2 cầu có thể khác nhau vì các
bánh xe chịu các tải trọng phân bố khác nhau trong quá trình chđ, do điều kiện mặt đường vị trí
cầu xe khác nhau, chạy 2 cầu sẽ xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất , vì thế nếu chạy thường
xuyên 2 cầu sẽ xảy ra hiện tượng trượt, gây hại cho xe. Vì vậy, loại 4WD thường xuyên phải có
thêm 1 bộ vi sai nữa để xử lí hiện tượng này.
*cài 2 cầu khi đi vào đường xấu, lên dốc, tải nặng, trơn trượt đi vs tốc độ thấp, đường ngắn. Ở
1 cầu, nếu lực kéo lớn hơn lực bám của bánh xe thì sẽ bị trượt, vì vậy tăng thêm 1 cầu sẽ giúp
tăng lực bám mặt đường, vì thế ng lái có thể tăng lực kéo để vượt địa hình xấu

Câu 44: cầu chủ động có truyền lực chính loại kép
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1: mặt bích nối vs trục các đăng, 2: vỏ chứa cụm bánh răng côn chủ động 25,
3: ổ bi ,4: ống chặn ,5: nhiều đệm mỏng được xếp lên nhau ,6: cặp bánh răng côn bị động 6,25
(bánh răng vành chậu), 7: đệm điều chỉnh, 8: ổ bi, 9: nắp chứa ổ bi, 10: vỏ của truyền lực
chính,11: ê cô điều chỉnh, 12: ổ bi, 13: miếng hãm ê cô điều chỉnh, 14: vít giữ miếng hãm,
15: nắp ổ bi, 16: vỏ vi sai, 17: bánh răng bán trục, 18: bu lông: ghép giữa bánh răng 22 vs vỏ vi
sai, 19: bánh răng vi sai, 20: vỏ vi sai, 21: trục bánh răng vi sai: nối liền với vỏ vi sai, 22: cặp bánh
răng trụ với 22,23,
23: vừa là trục nhận mô men từ bánh răng 6 đồng thời có chế tạo răng liền trục ăn khớp với 22,
24: ổ bi, 25: bánh răng quả dứa (bánh răng chủ động), 26,27: ổ bi
3, Nguyên lý làm việc: mô men truyền từ các đăng sang bánh răng chủ động 25, từ 25 truyền
sang bánh răng vành chậu số 6 => truyền sang trục 23, đồng thời truyền sang bánh răng trụ 22,
đồng thời truyền qua vỏ vi sai, đồng thời truyền mô men đến các bánh răng vi sai –br bán trục-
bán trục- bánh xe

Câu 45: cầu chủ động có truyền lực chính trong TrườngHợp HTTL kiểu FF (động cơ đặt trc, cầu
trc chủ động)
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1: bánh răng chủ động, 2: bánh răng hộp số, 3: bánh răng bán trục, 4: vỏ vi sai, 5: bánh răng vi
sai, 6: vỏ vi sai, 7: bánh răng bị động , 8: bánh răng bán trục, I: trục thứ cấp hộp số,II, III: bán
trục
3, Nguyên lý làm việc: mô men được truyền từ bánh răng hộp số đến cặp bánh răng truyền lực
chính 1,7 ăn khớp vs vỏ vi sai 6, sau đó truyền đến trục vi sai => bánh răng vi sai => bánh răng
bán trục => bán trục- bánh xe chủ động

Câu 46: Vi sai giữa cầu giữa và cầu sau lắp ở cầu giữa (Vi sai bánh răng côn đối xứng lắp giữa các
cầu: có 2 cầu phía sau)
1, công dụng cầu chủ động: đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc (giảm tốc độ quay từ động
cơ truyền đến) và phân phối công suất tới các bánh xe chủ động, cầu dẫn hướng kết hợp với hệ
thống lái để thực hiện việc điều khiển hướng chđ của ô tô
2, 1: bầu khí, 2: khớp gài, 3: nạng gài: để gài khớp gài số 2 sang ăn khớp với bánh răng số 4 để
nối trục 13 với bánh răng 4,
4,12: cặp bánh răng trụ ( bánh răng 4 đóng vai trò như bánh răng bán trục), 5: nạng gài bánh
răng vi sai: lắp then hoa với trục chủ động 13 để lấy mô men từ 13,
6: bánh răng vi sai: ăn khớp với bánh răng 4,
7: vỏ vi sai, 8: vỏ cầu, 9: ống truyền động đến cầu sau: ăn khớp với bánh răng vi sai 6,
10,11: cặp bánh răng truyền lực chính cầu giữa kiểu hypoit, 12: bánh răng trụ
13: trục chủ động: nhận mô men từ trục các đăng, qua cầu trc và truyền ra cầu sau
3, nguyên lý:
+ trục 13 đã có mô men được nhận từ trục các đăng rồi => truyền đến 5, 13 quay => 5 quay, 5
được bắt với vỏ vi sai 7 => 7 quay => bánh răng vi sai 6 quay, do 4 và 9 đều ăn khớp vs 9 => 4, 9
quay, 9 quay => truyền động đến cầu sau
+ bánh răng 4 ăn khớp với bánh răng 12 và 12 truyền vào bánh răng 11 (như bánh răng quả
dứa), 11 ăn khớp với vành chậu 10 (trong vành chậu sẽ có 1 cụm vi sai khác) => 10 quay

Bộ phận đảm bảo cho 2 cầu chuyển động với vận tốc khác nhau: cụm chi tiết số 5,6,7: vi sai
Bây giờ sẽ xảy ra 2 trường hợp:
+ Trường hợp 1: các bánh xe của 2 cầu quay với vận tốc giống nhau, tức là 9 với 4 cùng vận tốc,
tức là 6 không quay quanh 5, lúc đấy mô men 9, 6 sẽ bằng nhau và 5+6+7+9 sẽ chuyển động
thành 1 khối cùng 1 mô men, tức là cặp bánh răng truyền lực 10,11 sẽ quay cùng vận tốc với
truyền lực chính của cầu sau
+ Trường hợp 2: khi có chênh lệch vận tốc, bánh răng vi sai 6 sẽ quay quanh 5, bảnh răng số 4
và 9 quay với vận tốc khác nhau làm cho truyền lực chính của 2 cầu này sẽ khác nhau
Khóa vi sai: cấp khí nén vào 1 => đẩy cả cái trục sang phải => làm 3 sang phải, làm cho 2 dịch
chuyển sang phải và ăn khớp vs 4, 2 lại nối then hoa vs trục 13 => cầu trước và cầu sau nối cứng
với nhau quay cùng 1 vận tốc
Xy lanh chính kép 2 piston
Công dụng: Xi lanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực. Hiện nay, xi lanh chính kiểu hai buồng có hai pit tông tạo ra áp suất thuỷ lực trong
đường ống phanh của hai hệ thống.

Sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xi lanh phanh của phanh
kiểu tang trống.
Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lượng dầu phanh do nhiệt độ dầu thay đổi.
Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để chia bình thành phần phía trước và phía sau như
thể hiện ở hình bên trái. Thiết kế của bình chứa có hai phần để đảm bảo rằng nếu một mạch có
sự cố rò rỉ dầu, thì vẫn còn mạch kia để dừng xe.
Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bình chứa thấp hơn mức tối thiểu và sau đó báo
cho người lái bằng đèn cảnh báo của hệ thống phanh.
(1) Cấu tạo:
1: vỏ xy lanh
2: bình chứa dầu
3: piston sơ cấp
4: phớt làm kín
5: lò xo hồi vị
6: piston thứ cấp
7: phớt làm kín
8: lò xo hồi vị
9:

Câu 49:
(2) Cơ cấu phanh đĩa loại 2 piston có giá cố định
1: đĩa phanh
2,2’: má phanh
3,3’: piston
4,4’: phớt làm kín ăn sâu vào trong xy lanh
5,5’: xy lanh
6: giá cố định
7: đường dầu
Nguyên lý: Áp suất dầu vào 7 đẩy 2 piston 3,3’ ép má phanh 2,2’ vào đĩa phanh 1.

Câu 50:
- Cơ cấu phanh đĩa loại 1 piston có giá di động
1: đường dầu
2: xy lanh
3: piston
4: giá di động
5: cúp pen
6,6’: má phanh
7: khớp trượt
8: đĩa phanh
Nguyên lý: Đường dầu vào từ py-ô 1 sẽ đẩy piston 3 sang bên trái ép vào má phanh số 6,
đồng thời cũng đẩy vào xy lanh số 2 và làm cho giá số 4 sang phải và mang 6’ ép vào đĩa
phanh
Câu 51:
(1) Hệ thống phanh dẫn động chất lỏng trợ lực chân không (một xy lanh chính)
(2) Cấu tạo:
1: cần đẩy
2: lọc khí (bản chất là 1 cái bông nút vào đầu bầu trợ lực , mục đích để lọc không khí đi
từ buồng B vào buồng C)
3: van điều khiển
4: màng không khí
5: thân van
6: màng trợ lực (cao su)
7: van 1 chiều
8: vỏ
9: đĩa phản lực: là 1 miếng cao su mục đích để hấp thu và phân tán lực: để giảm sự rung
giật khi trở lại của bàn đạp phanh
10: ti đẩy
11: piston sơ cấp
12: piston thứ cấp
13:
I: lỗ thông khoang A vs B
A: buồng áp suất chân không (buồng áp suất không đổi)
 B: buồng áp suất không khí (buồng áp suất biến đổi)
C: khoang khí trời (áp suất khí quyển)
Trong trạng thái xe đang hoạt động, nhưng không hoạt động phanh, buồng A và buồng B
có áp suất chân không do A,B thông nhau, B,C không thông nhau

- Bầu trợ lực này nằm ở trước xy lanh chính và sau bàn đạp phanh.

(3) Nguyên lý hoạt động:

- Nguyên lý làm việc của cụm xy lanh chính : khi đạp phanh, ti đẩy từ bàn đạp sẽ đẩy
piston sơ cấp và lúc đó phớt làm kín sẽ làm kín lỗ dầu => áp suất của khoang sơ cấp tăng
lên + lực đẩy của lo xo cũng đồng thời làm piston thứ cấp di chuyển => phớt làm kín
cũng bịt lỗ dầu và làm tăng áp suất trong khoang thứ cấp
- Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực:

+ Khi đạp phanh: Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái.Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái
cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không.Khi đó bầu sẽ được chia làm 2 buồng: buồng chân
không và buồng không khí.Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực
về bên trái và làm tăng lực phanh.
+ Khi nhả phanh: Khi không còn lực tác dụng lên bàn đạp nữa, lực đàn hồi của lò xo sẽ đẩy cần
đẩy về phía bên trái đồng thời khóa các van lại, kết thúc quá trình làm việc.

- Để kiểm tra bầu trợ lực còn hoạt động tốt hay không thì điều đầu tiên ta cần làm là phải
nổ máy, bởi vì khi nổ máy động cơ hoạt động thì ta mới có chân không. 3 bước:
+ bước 1: động cơ tắt máy, đạp bàn đạp phanh vài lần để xem bàn đạp có nặng hơn và cao
dần sau mỗi lần đạp phanh không? Bởi khi động cơ mới hoạt động xong, vừa tắt máy thì
trong buồng A vẫn còn áp suất chân không, sau mỗi lần đạp phanh xong lại nhả ra thì áp
suất buồng B lại nhảy sang buồng A một ít => sự chênh lệch áp suất trong 2 buồng sẽ giảm
dần => trợ lực sẽ giảm dần => đạp phanh sẽ thấy nặng hơn và nó sẽ cao dần bàn đạp lên.
+ bước 2: sau khi đạp phanh vài lần như vậy và giữ chân phanh ở vị trí thấp nhất, khi đạp
như vậy buồng B và buồng C đang thông nhau, buồng A và B đóng. Sau đó nổ máy, buồng A
sẽ được hút hết không khí ra => tồn tại sự chênh áp giữa buồng A và buồng B => bầu trợ lực
hoạt động => chân phanh thấp xuống.
+ bước 3: vẫn đạp phanh, vẫn nổ máy, nhưng giữ chân phanh ở vị trí thấp nhất có thể (trạng
thái đạp phanh), sau đó ta tắt máy, vẫn giữ nguyên chân phanh, chờ 30s-1ph. Nếu bàn đạp
phanh k cao dần lên thì oke, buồng A kín, nếu bàn đạp phanh cao dần lên thì bầu trợ lực có
vấn đề, buồng A có sự rò rỉ, hay là van 1 chiều bị kẹt, mở nhưng k đóng đc thì không khí sẽ
bị dội ngược vào trong buồng A tạo ra sự chênh áp và làm màng trợ lực 6 chạy sang bên
phải => làm bàn đạp phanh cao dần lên

Câu 52:
(1) Cụm xy lanh chính 1 piston
(2) Tên các chi tiết:
1: cần gạt phanh
2: ti đẩy
3: piston
4: nắp van bổ sung (van lá)
5: phớt làm kín
6: lò xo hồi vị
7: nắp van hồi
8: nắp van đi
9: ống dẫn dầu
10: vỏ xy lanh
11: nắp xy lanh
12: lỗ thông hơi
I : lỗ giữa khoang A và C
II: lỗ giữa khoang C và B
III: lỗ giữa khoang A và B
(3) Nguyên lý làm việc:
+ Khi chưa làm việc, cúp pen 5 nằm ở giữa 2 lỗ II và III và lỗ III rất nhỏ. Khi bắt đầu đạp phanh
lực truyền từ 1 => 2 => piston đẩy cúp pen 5 bịt lỗ 3 lại và làm cho áp suất tăng rất nhanh.
Từ đó sẽ thắng lực của lò xo => đẩy van 8 mở ra và dầu sẽ đi qua 9 đến các cầu
+ Khi nhả phanh từ từ: lò xo hồi vị kéo ti đẩy 2 và piston 3 về vị trí ban đầu, lúc đấy áp suất
dầu thắng đc sức cản của lò xo 6 và đẩy van 7 mở ra
+ Khi nhả phanh nhanh đột ngột: khi đó, piston 3 hồi về nhanh do lò xo hồi vị kéo ti đẩy 2 về
vị trí ban đầu. Lúc đó dầu từ 9 về chưa kịp nên sẽ tạo ra độ chân không trong khoang B nên
rất có thể bị lọt khí, vì vậy ngta phải làm thêm nắp van bổ sung 4 trên piston để dầu ở khoang
C có áp suất cao hơn chân không nên dầu sẽ đi từ khoang C sang khoang B để lấp đầy khoảng
trống
Câu 53:
(1) Hệ thống phanh dẫn động chất lỏng trên ô tô
Dẫn động 1 dòng: vì có 1 đường ống dẫn dầu dẫn đến các bánh xe
(2) Công dụng:
(3) Gọi tên các chi tiết:
1: bàn đạp phanh
2: xy lanh chính đúc liền với bình chứa dầu
3: ống dẫn dầu
4,5,6,7: mâm phanh
8: py-ô dẫn dầu mềm (cao su,…)
9: xy lanh công tác
(4) Nguyên lý làm việc: Khi đạp bàn đạp phanh 1 thông qua ti đẩy piston của xy lanh 2 sẽ đẩy
dầu qua ống 3 đẩy đến xy lanh công tác 9 => đẩy 2 guốc phanh
Câu 54:
(1) Công dung:
(2) Tên gọi: Cơ cấu phanh đĩa 1 piston
(3) Gọi tên các chi tiết:
1 nhỏ: mây ơ bánh xe
2: la răng lắp vs mây ơ
3,5: má phanh
4: đĩa phanh
6: thân xy lanh
7: cúp pen
8: piston
9: vít xả khí
10: đường dầu cấp đến
11: càng phanh
(4) Nguyên lý hoạt động:
1: đường dầu
2: xy lanh
3: piston
4: giá di động
5: cúp pen
6,6’: má phanh
7: khớp trượt
8: đĩa phanh
Nguyên lý hoạt động: Đường dầu vào từ py-ô 1 sẽ đẩy piston 3 sang bên trái ép vào má
phanh số 6, đồng thời cũng đẩy vào xy lanh số 2 và làm cho giá số 4 sang phải và mang
6’ ép vào đĩa phanh

(5) Điều chỉnh khe hở: Khe hở giữa má phanh và trống phanh ban đầu (chưa mòn) thì
khi piston dịch chuyển, cúp pen bị biến dạng thì là đủ để khắc phục khe hở này rồi.
Khi má phanh nó mòn thì độ biến dạng piston nó có giới hạn (bằng 1 hằng số) và khi
đạp phanh, piston dịch chuyển và làm cho cúp pen biến dạng 1 đoạn, và lúc đấy
 phanh chưa ăn, người lái tiếp tục đạp phanh thì lúc đó lực phanh sẽ thắng được lực
mát giữa piston và cúp pen và lúc đấy piston sẽ trượt trên bề mặt và nó dịch chuyển
đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Khi đàn hồi trở lại thì cúp pen cũng chỉ đàn hồi lại
với mức độ mà nó bị biến dạng thì lúc đấy piston sẽ ở 1 vị trí mới và khe hở má
phanh đã đc khắc phục. Phanh đĩa hơn phanh guốc là nó tự điều chỉnh khe hở

Câu 55:
(1) Công dụng:
(2) Kết cấu cơ cấu phanh 2 xy lanh: guốc phanh đối xứng qua tâm, mỗi xy lanh điều
khiển 1 guốc phanh, mỗi xy lanh chỉ còn 1 pít tông
(3) Gọi tên các chi tiết:
1,8: xy lanh công tác
2: vít xả khí
3: ống dẫn dầu
4: mâm phanh
5: bu lông điều chỉnh
6,10: guốc phanh
7,12: cam lệch tâm
9: chốt bản lề (bu lông)
11: kẹp: gồm 1 đĩa chặn dưới, đĩa chặn trên giữa có lò xo và 1 cái chốt xuyên từ bên phía
sau trong gầm xe xuyên qua mâm phanh xuyên qua guốc phanh 10: khi phanh, má
phanh ép sát vs trống phanh, lúc đó sẽ có 1 phản lực theo chiều vuông góc vs mặt phẳng
vẽ để giảm rung.
(4) Nguyên lý làm việc:

1.1’: xy lanh,2.2’: pít tông,3.3’: guốc phanh,4: lò xo hồi vị,5.5’: chốt bản lề. Theo chiều
quay trên hình thì cả hai má 3,3’ đều là má siết: tang trống đang quay cùng chiều kim
đồng hồ, xy lanh 1 đang đẩy guốc phanh 3 quay theo chiều kim đồng hồ => tang trống và
guốc phanh quay cùng chiều, guốc phanh 3 siết. guốc phanh 3’ cũng tương tự (hình 2
gọi là cơ cấu phanh đối xứng qua tâm). Khi tiến thì cả 2 má đều xiết, khi lùi cả 2 má đều
nhả.
Câu 56:
(1) Công dụng:
(2) Kết cấu cơ cấu phanh 1 xy lanh
(3) Gọi tên các chi tiết:
1: bu lông điều chỉnh (chốt bản lề)
2: mâm phanh
3: bạc lệch tâm: đc lắp vào guốc phanh
4: cam lệch tâm
5: vít chỉnh (bu lông)
6,9: guốc phanh
7,10: má phanh
8: xy lanh công tác đc gắn lên mâm phanh
11: đai ốc hãm
12: lò xo hồi vị
Tháo 2 guốc phanh ra khỏi mâm phanh: Đầu tiên xoáy ốc hãm 11 ra => bỏ vòng đệm ra

=> rút bu lông ra => cậy 2 cái thép lò xo ra => tháo lò xo hồi vị ra
=> nhấc được được guốc phanh ra.
Chi tiết số 4 và 5: cái bu lông 5 có khoan 1 lỗ xuyên qua mâm phanh 2 và hàn đầu lại.
Trong quá trình sửa chữa, nếu hỏng cái xy lanh 1 bên thì thông thường ngta thay cả 2 vì
để tránh hiện tượng lệch xe khi phanh. Khi thay 1 bên xy lanh mà chọn không đúng
(khác đường kính), chỉ lệch nhau 1 tí thôi thì lực Fc của cầu phanh sẽ khác nhau.
(4) Nguyên lý làm việc:

1: xy lanh,2.2’: pít tông,3.3’: guốc phanh,4: lò xo hồi vị,5: chốt bản lề: để khi đầu trên
của 3,3’ nó đẩy ra thì nó quay quanh cái chốt. Theo chiều quay trên hình thì má 3’ là má
xiết (hình 1 gọi là cơ cấu phanh đối xứng qua trục). Khi phanh, dầu áp suất sẽ đẩy 2
piston 2,2’ đẩy 2 guốc phanh 3,3’ ép sát vào trống phanh. Khi nhả phanh thì lò xo 4 hồi
lại

Câu 57:
(1) Công dụng:
(2) Xy lanh chính kép (2 piston)
(3) Gọi tên các chi tiết:
1: piston sơ cấp
2,3: lỗ cấp dầu
4,6,11,12: lò xo hồi vị
5: piston thứ cấp
7,9: phớt làm kín
8: vít hạn chế: để giới hạn piston
10,13: ống dẫn dầu
13: dẫn động ra cầu sau
10: dẫn động ra cầu trc
Khi phanh, do lực quán tính dồn lên cầu trước nên lực phanh cầu trc lớn hơn => ta phải
cho cầu sau ăn trước thì lực sẽ dồn lên cầu trc và sẽ xảy ra hiện tượng trượt cầu sau
(4) Nguyên lý làm việc: khi đạp phanh, ti đẩy từ bàn đạp sẽ đẩy piston sơ cấp và lúc đó
phớt 7 sẽ làm kín lỗ 3 => áp suất của khoang sơ cấp tăng lên + lực đẩy của lo xo 4
cũng đồng thời làm piston thứ cấp di chuyển => phớt 9 cũng bịt lỗ dầu và làm tăng
áp suất trong khoang thứ cấp

Tại sao cần phải bảo dưỡng các hệ thống phanh ô tô

Việc bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô sẽ có các lợi ích sau:

- Đảm bảo hệ thống phanh chuyển biến tốt, hỗ trợ lái xe an toàn.
- Tăng tuổi thọ cho hệ thống phanh.
- Sớm phát hiện các hư hỏng của hệ thống phanh như: mòn má phanh, mòn đĩa phanh,
… để có biện pháp sửa chữa và thay thế kịp thời.

Cách điều chỉnh khe hở guốc phanh xe ô tô tự động

Loại điều chỉnh: má phanh trống gắn vào bề mặt của guốc phanh xe ô tô bị mòn đi khi sử
dụng phanh. Việc điều chỉnh khe hở giữa trống và má phanh trống theo định kỳ. hỗ trợ
để duy trì hành trình chính xác của bàn đạp phanh. Việc điều chỉnh tự động sẽ tiến hành
khi tác động phanh đỗ xe. Hoặc trong khi phanh bằng phương pháp dùng phải điều
chỉnh xoay cơ cấu điều chỉnh để điều chỉnh khe hở này.

Cách điều chỉnh khe hở guốc phanh xe ô tô bằng tay

Loại điều chỉnh bằng tay: Đo đường kính trong của trống phanh. Xoay cơ cấu điều chỉnh
để tiến hành điều chỉnh đường kính ngoài của những guốc phanh. Để cho nó nhỏ hơn
đường kính trong của phanh guốc khoảng 1 mm. Sau đó dùng một tô vít xoay đai ốc
điều chỉnh. Doãng rộng những guốc cho đến khi chạm vào trống.

Cách điều chỉnh độ cao của bàn đạp phanh

Loại điều chỉnh độ cao của bàn đạp phanh: Dùng một cái thước để đo độ cao của bản
đạp phanh. Nếu như độ cao này nằm ngoài giới hạn quy định thì nên điều chỉnh độ cao
của bàn đạp. Đảm bảo cho nhiều hành trình nên thiết để đạt được lực phanh chính xác,
phanh điều chỉnh sao cho chúng không làm việc khi không đạp bàn đạp phanh. Tắt động
cơ, bàn đạp phanh vài lần để khử đi tác dụng của bộ trợ lực phanh, rồi dùng ngón tay ấn
nhẹ lên bàn đạp và đo hành trình tự do của bàn đạp bằng thước.
Câu 58:
(1) Điều chỉnh khe hở bằng vòng găng (xy lanh công tác)
(2) Tên gọi các chi tiết:
1,1’: piston
2: xy lanh
3,3’: vòng găng: đc lắp vào xy lanh vs 1 độ găng nhất định và độ găng để đảm bảo chỉ có
lực áp suất chất lỏng vào giữa 2 xy lanh mới đẩy được
4,4’: chốt tựa guốc phanh, đầu nhọn lắp lỏng vs pít tông
Khe hở delta= khe hở giữa guốc phanh và trống phanh
5,5’: cao su chắn bụi
6,6’: cúp pen
A: lỗ xả khí
B: lỗ cấp dầu
Khi đạp phanh, áp suất dầu đẩy 2 pít tông sang 2 bên, làm cho pít tông và vòng găng
dịch chuyển sang 2 bên. Khi khe hở má phanh ở trạng thái bình thường thì chỉ pít tông đi
thôi, 3’ không đi, khi khe hở giữa má phanh và trống phanh tăng lên, ng lái tiếp tục đạp
phanh, 3’ sẽ đi cùng pít tông, khi thôi đạp phanh áp suất không còn, lò xo sẽ kéo 2 pít
tông trở lại vị trí ban đầu. Nhưng lực của lò xo k thắng lại vòng găng, nên chỉ kéo đc pít
tông, còn vòng găng 3’ đã dịch chuyển sang phải 1 chút rồi => pít tông cũng bị dịch
chuyển sang phải 1 chút.

Câu 59:
a, Xy lanh công tác có piston điều chỉnh

1: chốt lắp ren vs 2, đầu trái ngàm vs guốc phanh

2: pít tông: có vành răng, ta hoàn toàn có thể dịch chuyển pít tông ra vào đc
 3: xy lanh công tác
4: phớt làm kín
5: lò xo: đẩy pít tông 2
- Nguyên lý điều chỉnh khe hở: tác động cơ khí ta sẽ gẩy vành răng của piston và piston
này quay, 1 sẽ không xoay được mà chỉ di chuyển dọc trục được
b, Điều chỉnh tự động bằng xoay piston:

lắp với guốc phanh

1: lẫy điều chỉnh được bắt với vỏ 3 và có thể xoay quanh chốt A
2: vành răng đc lắp vs piston
3: vỏ xy lanh
4: thanh kéo dịch chuyển dọc trục
5: lò xo
Khi đạp phanh, piston trong xy lanh dịch chuyển => kéo 4 dịch chuyển => kéo một đầu
móc vs lẫy 1 và làm cho lẫy 1 quay quanh A theo chiều mũi tên và nó sẽ gạt vành răng 2.
Nếu khe hở giữa má phanh và trống phanh đang ở trong giá trị cho phép thì khi đó vành
răng 2 sẽ không đi hết được 1 bước ren => chỉ làm xoay piston, chưa thay đổi được vị trí
piston. Khi thôi đạp phanh thì nó sẽ quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh tăng lên, người lái tiếp tục đạp phanh, piston
tiếp tục dịch chuyển thay đổi được chiều dài và đẩy guốc phanh.
c, Điều chỉnh tự động khe hở má phanh bằng phanh tay
1: guốc phanh trc
2: cụm điều chỉnh khe hở (thanh đẩy)
3: xy lanh công tác
4: guốc phanh sau
5: lẫy gạt vành răng, khi làm việc sẽ chuyển động lên xuống
6: mâm phanh
7: vành răng
8: lò xo hồi vị: ép vành răng vào lẫy gạt
9: đòn kéo phanh tay
10: lò xo hồi vị guốc phanh
Trên guốc phanh 4 sẽ có một cái chốt để lắp lỏng với 9, lẫy gạt 5 cũng được lắp lỏng với
9. Cụm điều chỉnh 2 vừa ngàm vào guốc phanh vừa ngàm vào đòn kéo số 9. Ở dưới đầu 9
đc gắn 1 cái cáp kéo.
Hình d, Khi kéo phanh tay thì 2 sẽ dịch chuyển sang trái => 4 cũng dịch chuyển sang kéo
ép guốc phanh 6 vào trống phanh. Đến lúc này điểm B sẽ trở thành 1 điểm tựa và đầu
trên sẽ ép guốc phanh 1 vào trống phanh.
Điều chỉnh khe hở: cái 9 kéo, nếu khe hở giữa trống phanh và mâm phanh là tiêu chuẩn,

chưa mòn. 9 dịch chuyển => 5 dịch chuyển cái lẫy gạt sẽ gạt bánh răng
dịch chuyển. Nhưng trong quá trình tính toán, cái khe hở nhỏ hơn cả bước ren => cái lẫy
gạt đi xong lại quay lại vị trí ban đầu => chiều dài thanh 2 chưa thay đổi. Khi khe hở giữa
guốc phanh 1 và trống phanh mà nó lớn lên, ngta kéo phanh và kéo tiếp thì cái lẫy tiếp
tục gạt và lúc đấy bước ren tiếp tục dịch chuyển và chiều dài thanh 2 sẽ thay đổi
 Câu 61
(1) Tên đầy đủ: Hệ thống lái trợ lực thủy lực
(2) Ưu điểm:
 Đơn giản trong kết cấu
 Tính ổn định: Trợ lực lái thủy lực có tốc độ trả lái vô lăng về trung tâm nhanh, vậy nên việc
giữ xe đi trên một đường thẳng sẽ trở nên dễ dàng hơn.
 Cảm giác lái chân thực: hệ thống này phản ứng với mặt đường vô cùng chân thực. Tài xế có
thể cảm nhận được lực dội ngược lên vô-lăng.

(3) Gọi tên:

1. Bình chứa; 2. Bơm trợ lực lái; 3. Van điều khiển; 4. Xi lanh trợ lực; 5. Pittong trợ lực; 6. Vô
lăng; V1,2,3,4 Van

(4) NLHĐ:
Quay vô lăng (6) sang phải => V1 thông với V2, V3 thông với V4
Động cơ (7) thông qua bộ truyền làm cho bơm (2) hoạt động
Dầu đi từ bình chứa (1) qua bơm (2) thành dầu có áp suất cao, qua V2, V1 xuống khoang
bên phải của xi lanh trợ lực, đẩy pittong trợ lực (5) sang bên trái => bánh sang phải
Dầu ở khoang bên trái qua V3, V4 về lại bình chứa (1)
 Câu 65
(1) Tên đầy đủ: Hệ thống lái trợ lực thủy lực

(2) Ưu điểm:
 Đơn giản trong kết cấu
 Tính ổn định: Trợ lực lái thủy lực có tốc độ trả lái vô lăng về trung tâm nhanh, vậy nên việc
giữ xe đi trên một đường thẳng sẽ trở nên dễ dàng hơn.
 Cảm giác lái chân thực: hệ thống này phản ứng với mặt đường vô cùng chân thực. Tài xế có
thể cảm nhận được lực dội ngược lên vô-lăng.

(3) Gọi tên:

1. Bình chứa; 2. Bơm trợ lực lái; 3. Van điều khiển; 4. Xi lanh trợ lực; 5. Pittong trợ lực; 6. Vô
lăng; V1,2,3,4 Van

(4) NLHĐ:
Quay vô lăng (6) sang trái => V1 thông với V4, V3 thông với V2
Động cơ (7) thông qua bộ truyền làm cho bơm (2) hoạt động
Dầu đi từ bình chứa (1) qua bơm (2) thành dầu có áp suất cao, qua V2, V3 xuống khoang
bên trái của xi lanh trợ lực, đẩy pittong trợ lực (5) sang bên phải => bánh sang trái
Dầu ở khoang bên phải qua V1, V4 về lại bình chứa (1)
Câu 60
(1) Công dụng: