[Câu 7] Viết khoảng 10 dòng nhận định của bạn về xu hướng phát triển

công nghệ của ô tô trên thế giới?

1. Mạng tốc độ siêu cao 5G
Volkswagen đã bắt đầu triển khai tích hợp phần cứng của công nghệ 5G
lên nền tảng MEB dành cho xe điện. Trong khi đó, Harman cũng đang
phát triển ứng dụng cho phép những chiếc xe chia sẻ thông tin thông
qua các trung tâm chỉ huy đô thị thông minh SCCC.Bên cạnh đó là công
nghệ giúp điều chỉnh tốc độ để đồng bộ với các pha hoạt động của đèn
tín hiệu TLOSA (Traffic Light Optimised Advisory) hay công nghệ
SVASA (Signal Violation and Advance Signage Assistance) với khả
năng cảnh báo về nguy cơ vượt đèn đỏ hoặc các công sự trên đường. 
2. Lốp xe thông minh
Smart Tire - bộ lốp do Falken có thể duy trì khả năng bám ướt lên tới gần
20.000km và chống ăn mòn tốt hơn 51%.phần đặc biệt nhất có lẽ nằm ở
công nghệ Active Tread với khả năng nhận biết điều kiện bề mặt
đường, độ ẩm cũng như nhiệt độ thấp để các hoa lốp có thể tự điều
chỉnh và thích nghi. 
3. Pin dung lượng lớn với tốc độ sạc siêu nhanh
Một vài thương hiệu xe hơi như Toyota, Honda, Nissan hay BMW đều đã
nhảy vào cuộc đua phát triển pin thể rắn – một công nghệ pin với thế
mạnh là mật độ năng lượng lớn, gấp nhiều lần các loại pin phổ thông
hiện nay
4. Sử dụng hệ thống mô phỏng để phát triển các công nghệ trợ lái
5. Sự bùng nổ của xe chạy bằng pin nhiên liệu (Fuel Cell Vehicle -
FCV) hydro
6. Công nghệ mild-hybrid tiếp tục lan rộng
So với "full-hybrid", hệ động lực kết hợp điện hạng nhẹ mild-hybrid chiếm
lợi thế ở cấu tạo đơn giản, giá thành thấp hơn và không nhồi thêm quá
nhiều cân lên một chiếc xe. Đổi lại, công nghệ này không có khả năng di
chuyển thuần điện và không tiết kiệm nhiên liệu bằng full-hybrid
7. Kỷ nguyên của công nghệ tự động
8. Động cơ đốt trong vẫn được tin dùng nhưng sẽ không còn lâu nữa
9. Công nghệ 3D
một số tên tuổi như Continental AG hay Bosch đã phát triển các hệ thống
cảm ứng xúc giác có khả năng phản hồi bằng xung lực để người dùng
có thể tương tác mà không cần nhìn trực tiếp. Bên cạnh đó là các hệ
thống điều khiển bằng giọng nói cho phép người sử dụng kích hoạt một
số tính năng thông qua hội thoại. 

[Câu 8] Viết khoảng 10 dòng nhận định của bạn về sự phát triển của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam?
Nhu cầu mua sắm xe ô tô cá nhân đang tăng nhanh hơn xe khách, xe tải, xe chuyên
dụng… và đây là thị trường quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
phát triển
  Thị trường nhỏ nhưng khá nhiều mẫu xe
Tính đến hết năm 2019, cả nước có khoảng 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô
với sản lượng sản đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.
Tốc độ tăng trưởng của thị trường xe dưới 9 chỗ trung bình 20 - 30%/năm và tỷ lệ
sở hữu ô tô tại Việt Nam khoảng 23 xe/1.000 dân
 Tiêu thụ ô tô sẽ bùng nổ
Tại Việt Nam, xu thế ô tô hóa (motorization) sẽ diễn ra trong thời gian tới, khi
GDP bình quân đầu người vượt 3.000 USD và số xe trung bình đạt 50 xe/1.000
dân.
Bên cạnh đó, Việt Nam đang trong giai đoạn dân số vàng, với sự gia tăng nhanh
chóng của tầng lớp trung lưu, là khách hàng tiêu dùng lớn tiềm năng của xe cá
nhân. Dự kiến nhu cầu tiêu thụ ô tô sẽ bùng nổ trong giai đoạn đến năm 2025.
Trong những năm gần đây, thị trường ô tô nói chung và đặc biệt là phân khúc xe du
lịch nói riêng đang có sự tăng trưởng vượt bậc tương ứng với giai đoạn ô tô hóa
đang cận kề khi GDP bình quân đầu người tăng nhanh và nhu cầu sở hữu,
chuyển đổi từ xe máy sang ô tô ngày càng lớn. Dự báo đến năm 2025, thị
trường ô tô Việt Nam sẽ tiệm cận với 1 triệu xe bán ra/năm.

[Câu 9] Hãy nêu tên những ngành nghề, công việc mà sinh viên tốt nghiệp
ngành ô tô có thể xin vào làm việc? Dự định lựa chọn ngành nghề và kế
hoạch tương lai của bạn?

 Làm kỹ sư thiết kế cho công ty về ô tô hoặc linh kiện ô tô tại Việt Nam cũng
như nước ngoài
 Làm kỹ sư phân tích CAE ( Cả thiết kế và phân tích hay còn gọi là kỹ sư
R&D-Nghiên cứu và phát triển)
 Làm kỹ sư sản xuất trong công ty về ô tô hoặc linh kiện về ô tô
 Làm kỹ thuật viên
 Làm cố vấn dịch vụ, đốc công cho hãng
 Đi sale ô tô
 Sang làm tại Nhật
Em mong muốn trong tương lai sẽ trở thành một kỹ sư thiết kế, phân tích trong
lĩnh vực ô tô

1. Bô ́ tri ́ chung trên ô tô

[Câu 10] Giải thích ý nghĩa của các chữ viết tắt FF, FR, RR
Công thức: vị trí động cơ – vị trí cầu chủ động
- F: Front: phía trước
- R: Rear: phía sau
 FF: động cơ đặt trước cầu trước chủ động
 FR: động cơ đặt trước cầu sau chủ động
  RR: động cơ đặt sau cầu sau chủ động
[Câu 11] Giải thích công thức bánh xe: 42, 44, 64…
Công thức: tổng số đầu trục × tổng số đầu trục chủ động
 4×2: có 4 đầu trục, có 2 đầu trục chủ động
 44: có 4 đầu trục, có 4 đầu trục chủ động
 64: có 6 đầu trục, có 4 đầu trục chủ động
[Câu 12] Vẽ sơ đồ bố trí hệ thống động lực thôngdụng nhất của ô tô con?

[Câu 13] Vẽ sơ đồ bố trí hệ thống động lực thông dụng nhất của ô tô tải?

[Câu 14] Vẽ sơ đồ bố trí hệ thống động lực thông dụng nhất của ô tô khách?

[Câu 15] Viết tên các cụm chi tiết chính của hệ thống động lực FF
theo thứ tự truyền mô men?
 Động cơ => vi sai => hộp số => bộ truyền lực chính => vi sai
=> bán trục => bánh xe
[Câu 16] Viết tên các cụm chi tiết chính của hệ thống động lực FR
theo thứ tự truyền mô men?
 Động cơ => vi sai => hộp số =>các đăng => bộ truyền lực chính
 => vi sai => bán trục => bánh xe

[Câu 17] Viết tên các cụm chi tiết chính của hệ thống động lực RR
theo thứ tự truyền mô men?
 Động cơ => vi sai => hộp số => bộ truyền lực chính => vi sai
=> bán trục => bánh xe

2. Động cơ đốt trong

[Câu 18] Động cơ đốt trong có vai trò gì trong ô tô? Bạn biết những
loại động cơ đốt trong nào?
Vài trò: chuyển hóa háo năng thành cơ năng, tạo ra nguồn cơ năng
cho toàn bộ chiếc xe
Phân loại động cơ đốt trong
 Phân loại theo nhiên liệu
- ĐC xăng
- ĐC diesel
 Phân loại theo số xilanh
- ĐC 3 xilanh
- ĐC 4 xilanh
- ĐC 6 xilanh
- …
 Phân loại theo cách bố trí xilanh
- ĐC chữ I
- ĐC chứ V
- ĐC hình sao
 Phân loại theo chuyển động của píton
- ĐC piston tịnh tiến
- ĐC piston quay
 Phân loại theo phương pháp làm mát
- ĐC làm mát bằng gió
 - ĐC làm mát bằng nước
 Phân loại theo điều kiện nạp
- ĐC tăng áp
- ĐC không tăng áp

[Câu 19] Trình bày nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong theo
4 kỳ: hút, nén, nổ, xả?
Kỳ 1: Kỳ nạp
 Pitton đi từ điểm chết trêm -> điểm chết dưới, xupap nạp mở xupap thải đóng
 Lúc này pitton được trục khủy dẫn độ đi xuống, áp suất trong xi lanh giảm,
không khí trong đường nạp sẽ qua cửa nạp đi vào xi lanh nhờ sự chênh lệch áp
suất.
Kỳ 2: Kỳ nén
 Pitton đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, lúc này 2 xupap đều đóng.
 Pitton được trục khuỷu dẫn động đi lên làm thể tích trong xi lanh giảm áp suất
nhiệt độ khí trong xi lanh tăng.
 Ở cuối kỳ nén, vòi phun phun một lượng nhiên liệu diezen với áp suất cao vào
trong buồng cháy.
Kỳ 3: Kỳ nổ
 Pitton đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, giống như kỳ 2, cả 2 xupap
đều đóng.
 Nhiên liệu sẽ được phun tơi vào buồng cháy trộn với khí nóng để tạo hòa khí.
Trong điều kiện áp suất và nhiệt độ trong xi lanh cao, hòa khí tự bốc cháy tạo
áp suất đẩy pitton đi xuống qua thanh truyền làm trục khủy quay và sinh công
Kỳ 4: Kỳ thải
 Pitton đì từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, xupap nạp đóng, xupap thải mở.
 Lúc này pitton được trục khuỷu dẫn động đi lên đẩy khí thải trong xi lanh qua
cửa thải ra ngoài.
 Khi pitton đi đến điểm chết trên, xupap thải đống, xupap nạp mở, trong xi lanh
lại diễn ra một chu trình mới
[Câu 20] Động cơ tăng áp là động cơ gì? Trình bày các loại tăng áp
mà bạn biết?
 ĐC tăng áp là đc áp dụng biện pháp tăng lượng không khí (môi
chất) nạp vào xilanh bằng cách nén không khí trước lúc nạp
nhằm mục đích tăng công suất cho ĐC
 Các loại tăng áp
 Tăng áp cơ khí
 1:Đc; 2:đương nạp; 3 đương
thải; 4:bộ truyền cơ khí;
5:máy nén; 6 bình làm mát
trung gian; 7:môi chất trước
máy nén;

- Máy nén được dẫn động từ

puli trục khuỷu của động
cơ để nén thêm khí vào
xylanh.
- Ưu điểm: Khi tốc độ vòng
quay động cơ thay đổi đột
ngột thì vẫn cung cấp đủ
lượng môi chất.
- Nhược điểm: Do chỉ phụ thuộc tốc độ động cơ nên không phù hợp với tải
trọng thay đổi.
 Tăng áp kiểu tuabin – máy nén

1:Đc; 2:đương nạp; 3:đương thải; 5:máy

nén; 6:bình làm mát trung gian;
7:tuabin; 8:môi chất trước máy nén

- Khí thải động cơ được dẫn vào

tuabin sinh công làm quay máy
nén. Tốc độ vòng tua có thể đạt tới 100k vòng/ phút.
- Ưu điểm: Tận dụng khí thải, giảm hao hụt công suất động cơ.
- Nhược điểm:
 Khi tốc dộ vòng quay thay đổi đột ngột, do quán tính của
tuabin - máy nén nên máy nén không cung cấp đủ lượng
không khí cần thiết.
 Ở chế độ tốc độ vòng quay nhỏ tải nhỏ, công của tuabin
không đủ cho máy nén làm việc.
  Tăng áp kiểu hỗn hợp

1:Đc; 2:đương thải; 3:máy nén; 4:tuabin;

5:bộ truyền cơ khí; 6:bình làm mát trung
gian; 7:đương nạp

- Tăng áp hỗ hợp máy nén không chỉ được dẫn động từ động cơ mà còn
được dẫn động từ tuabin.
- Phương pháp này khắc phục được nhược điểm cơ bản của hai phương pháp
đã trình bày ở trên. Động cơ được cung cấp hòa khí phù hợp ở cả điều kiện
tải trọng và tốc độ động cơ thay đổi đột ngột. Mặt khác công suất dư của
tuabin được sử dụng như là công có ích của cả hệ thống.
[Câu 21] Nêu tên các hệ thống cơ bản trên ô tô và vai trò của chúng?
 HTTL: - Truyền momen từ động cơ đến bánh xe
- Đóng ngắt đường truyền công suất
- Biến đổi momen
- Phân phối momen
- Đảo chiều momen
- Trích xuất momen
 Hệ phống phanh: - Giảm vận tốc hoặc dừng hẳn xe
- Dừng xe lâu dài trên dốc
 Hệ thống treo: - Truyền lực dọc, lực ngang, momen giữa bánh xe và thân
xe, đảm bảo qua hệ động học giữa bánh xe và khung xe
 Hệ thống lái: - Đổi hướng chuyển động của ô tô
[Câu 22] Vẽ dạng đường đặc tính ngoài của động cơ xăng và động cơ diesel
trên hai hệ tọa độ?
 3. Ly hợp
[Câu 32] Trình bày công dụng của ly hợp?
Ly hợp có công dụng:
- Truyền momen từ động cơ đến hệ thống truyền lực;
- Ngắt và nối động cơ với hệ thống tuyền lực trong các trường hợp: Khởi
hành, sang số, phanh và dừng ô tô (ly hợp thường đóng: dừng tạm thời, ly
hợp thường mở: dừng lâu dài);
- Làm cơ cấu an toàn bảo vệ hệ thống truyền lực.

[Câu 33] Trình bày các yêu cầu đối với ly hợp ma sát khô?
Yêu cầu của ly hợp ma sát khô.
- Truyền được đầy đủ mô men động cơ,
-  Đảm bảo được chức năng làm cơ cấu an toàn cho HTTL,
-  Khi đóng ly hợp phải êm dịu. khi mở phải dứt khoát,
-  Có mô men quán tính của phần bị động nhỏ để khi gài số các bánh răng
gài số của hộp số không bị va đập nhiều,
-  Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện,
- Tản nhiệt tốt

[Câu 34] Viết tên cho các chi tiết đánh số 1, 2, 3, 4, 5. Trình bày nguyên
lý làm việc của ly hợp ở trạng thái đóng và trạng thái mở?
Tên các chi tiết trên hình vẽ:
- 1: Đĩa ma sát (hay đĩa bị động)
- 2: Vỏ ly hợp
- 3: Đĩa ép
- 4: Lò xo ly hợp
- 5: Ổ bi T ( hay bi tỳ)
 Nguyên lý hoạt động của ly hợp ở trạng thái đóng: Người lái không tác
dụng lực vào bàn đạp khi đó là xo ép 4 đẩy đĩa ép 3 sang bên trái, ép đĩa bị
động 1 vào bánh đà. Momen của động cơ từ bánh đà vad đĩa ép 3 nhờ ma
sát truyền sang các tấm bị động, đến xương đĩa, đến moay ơ, qua then hoa
đến trục ly hợp. Ở trạng thái này, momen từ động cơ truyền qua ly hợp đến
hệ thống truyền lực.
 Nguyên lý làm việc của ly hợp ở trạng thái mở: Người lái tác dugnj lực vào
bàn đạp, thông qua thanh kéo kéo đầu dưới của càng ly hợp khắc phục khe
hở δ với bi T làm bi T áp sát vào lò xo, lúc này lò xo không ép đĩa bị động
vào bánh đà nữa, đĩa bị động được giải phóng. Momen từ bánh đà và đĩa
ép không truyền qua đĩa ma sát nữa. Ly hợp ở trạng thái đóng.

[Câu 35] Viết tên cho các chi tiết đánh số 1, 2, 3, 4, 5. Trình bày nguyên lý
làm việc của ly hợp ở trạng thái đóng và trạng thái mở?
 - 1: Đĩa bị động
- 2: Đĩa ép
- 3: Đòn mở
- 4: Bi T
- 5: Vỏ ly hợp
Nguyên lý làm việc của ly hợp ở trạng thái đóng và mở y hệt câu 34.
[Câu 36] So sánh ly hợp ma sát hai đĩa với ly hợp một đĩa?
Một đĩa Hai đĩa
Số đĩa bị động 1 đĩa 2 đĩa
Phương thức truyền Dựa vào lực ma sát Dựa vào lực ma sát
momen
Sử dụng đối với xe có tải Nhỏ Lớn
trọng
Ưu điểm Kết cấu đơn giản, quán Tạo ra lực ép lớn, có thể
tính của phần bị động truyền momen lớn, thích
nhỏ nên có thể ngắt dứt hợp với những xe có tải
khoát trọng lớn.
Nhược điểm Tải trọng cảu loại ly hợp Do có hai đĩa bị động
này nhỏ nên chỉ có thể nên khó ngắt dứt khoát
dùng trên xe loại vừa và vì đĩa trung gian khi mở
nhỏ khó kéo ra nên vẫn bị
“dính”.
[Câu 37] Vẽ đồ thị đặc tính làm việc của lò xo đĩa và lò xo trụ? Nêu ưu điểm
của lò xo dạng đĩa?
 Đường 1 là của lò xo côn, đường 2 là của lò xo trụ, đường 3 là cảu lò xo đĩa
Ưu điểm của lò xo đĩa: Lò xo đĩa chiếm ít không gian hơn các lò xo khác
nên kết cấu ly hợp nhỏ gọn, ít chi tiết, kích thước nhỏ. Đường đặc tuyến của lò xo
rất thích hợp để làm lo xo ép. Lò xo trụ có lực ép tăng tuyến tính, lò xo đĩa có lực
ép không tăng khi đạt ngưỡng biến dạng λm, như vậy khi mở ly hợp sâu thì lực
bàn đạp cũng không tăng. Sau một thời gian làm việc thì đĩa bị động mòn đi
khoảng λd giảm (tức là xo giãn ra) do đó lực ép của lò xo trụ và côn giảm nhiều
nhưng lò xo đĩa thì giảm ít. Các ưu điểm trên làm cho lò xo đĩa càng ngày càng
thịnh hành trên thị trường.
4. Hộp số

[Câu 40] Hình vẽ thể hiện hộp số cơ khí 4 số tiến, các giá trị trong dấu ( )
là số răng, hãy tính tỷ số truyền của số 1?

Trục sơ cấp Trục thứ cấp

P
h
í
a

đ
ộ
n
g

c
ơ

Trục trung gian

 42 ×36
Tỷ số truyền số 1: T= 12 ×1 8 = 7

[Câu 41] Hình vẽ thể hiện hộp số cơ khí 4 số tiến, các giá trị trong dấu ( ) là
số răng, hãy tính tỷ số truyền của số 2?
36 ×36
Tỷ số truyền số 2: T= 18 ×18 =4

[Câu 42] Các bánh răng A, B, C, D ăn khớp với nhau như hình vẽ, bánh
răng A quay với mô men 150 N.m, hỏi mô men truyền cho bánh răng D là
bao nhiêu? Giả thiết không có tổn thất truyền lực, bánh răng B, C quay
cùng 1 trục, các số trong dấu ngoặc là số răng tương ứng của bánh răng
đó.

80 ×62
Tỉ số truyền: T DA = 40 ×50 =2.48
Momen truyền qua bánh răng D: M D =M A ×T DA =150 ×2.48=372 N . m
[Câu 49] Vẽ và giải thích đường đặc tính của biến mô?

Đường đặc tính của biến mô thủy lực

 Trên đồ thị M là momen của bánh bơm và bánh tuabin η là hiệu suất, i là tỷ
số truyền.
Nt nt
η = Nb i= n
b

Trong đó: nt là tốc độ quay của bánh tuabin, nb là tốc độ quay của bánh
bơm
Nt là công suất của bánh tua bin, Nb là công suất của bánh bơm.
Ta thấy nt=0 thì M đạt cực đại, M giảm dần khi nt tăng lên, η cũng tăng lên
khi nt tăng lên.
[Câu 50] Tên của hộp số trong sơ đồ hình bên? Viết tên các chi tiết đánh số,
ký hiệu trong hình? Nêu đặc điểm và phạm vi ứng dụng của hộp số này?

Tên của hộp số: (cùng đọc theo cách của thầy Dũng nhé): Hộp số cơ khí có
3 trục, 4 số tiền, 1 số lùi, bánh răng nghiêng.
Các chi tiết đánh số:
- I: trục sơ cấp
- II: trục thứ cấp
- III: Trục trung gian
- IV: Trục số lùi
- 1,2 cặp bánh răng luôn ăn khớp; 3,4 cặp bánh răng số 3; 5,6 cặp bánh răng
số 2; 7,8 cặp bánh răng số 1; 10,9 cặp bánh răng số lùi.
Đặc điểm:
- Đây là hộp số cơ khí sử dụng bánh răng nghiêng ( cho phép truyền động
êm dịu, tránh phát ra tiếng kêu)
 - Nhỏ gọn, tiết kiệm không gian.
- Có 3 trục lần lượt là sơ cấp, thứ cấp, trung gian, trục thứ cấp được gối vào
trục sơ cấp nhờ ổ bi bên trong bánh răng số 1.
- Hai bánh răng 1 và 2 là hai bánh răng luôn ăn khớp với nhau, hộp số có 1
số truyền ngoài 3 số kể trên là truyền thẳng.
- Các cặp bánh răng số lùi là bánh răng thẳng để dễ dàng lao vào nhau tạo
chuyển động ngược chiều.
- Bánh răng số 10 có thể di trượt để phục vụ việc lao vào ăn khớp tạo số lùi.
- Nhìn chung đây là hộp số khá “đẹp”.
Ứng dụng:
- Sử dụng trên các loại xe con cần ít tỷ số truyền (VD: kia morning)
- Sử dụng trên các loại máy nông nghiệp, xe kéo.
[Câu 51] Tên của hộp số trong hình sau? Sơ đồ hóa hộp số này và viết
tên các chi tiết đánh số, ký hiệu trong hình? Nêu đặc điểm và phạm vi
ứng dụng của hộp số này?

Tên của hộp số: Hộp số có 2 trục

Còn lại kể tên giống kệt trên ( bánh răng số 11 là bánh răng số lùi)
Đặc điểm:
- Hộp số đặt ngang thường được sử dụng trên các xe con, dòng sedan.
 - I: trục sơ cấp
- II: trục thứ cấp
- 1,2: cặp bánh răng số 4
- 3,4: cặp bánh răng số 3
- 5,6: cặp bánh răng số 2
- 7,8: cặp bánh răng số 1
- 9,10,11: bánh răng số lùi
- 12,13: truyền lực chính
- 14: vi sai

[Câu 52] Nêu các bộ phận chính

của hộp số tự động EAT và chức năng của chúng?
 Gồm 3 phần chính: biến mô, hộp số cơ khí có cấp và hệ thống điều khiển thủy
lực điện từ
 Chức năng:
- Biến mô: bố trí sát động cơ,nhận momen động cơ và biến đổi momen tùy
theo tốc độ của trục ra trước khi đưa vào hộp số hành tinh phía sau
- Hộp số hành tinh: bố trí sau biến mô, có chức năng nhận momen từ biến mô
để truyền và biến đổi momen theo các tỉ số truyền khác nhau của hộp số. Hộp
số hành tinh là hộp số cơ khí có cấp bao gồm cơ cấu hành tinh,các phần tử
điều khiển để thiết lập chuyển số của cơ cấu hành tinh
- Hệ thống điều khiển: điều khiển chuyển số của hộp số cơ khí có cấp và khóa
biến mô phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô thông qua các thông tin
về: vị trí cần chọn số trên buồng lái, chế độ tải của động cơ và điều kiện
đường. phần điều khiển là tập hợp : bơm dầu, các cụm van thủy lực điện từ,
cụm vi mạch thủy lực,các cảm biến, bộ xử lý trung tâm, các rơ le điện từ. Hệ
thống điều khiển còn có khả năng kiểm soát trạng thái làm việc và báo lỗi hệ
thống.

[Câu 53] Các thông số chính quyết định trạng thái hộp số tự động và giải
thích xu hướng chuyển số?
Trạng thái làm việc của biến mô và HSHT được xác lập thông qua việc đóng mở các
phanh đai và ly hợp, và nhờ đồ thị chuyển ngưỡng số.
-Ở chế độ động cơ cố định, nếu tốc độ ô tô tăng dần đến một giá trị nào đó, hộp số sẽ được
chuyển sang số cao hơn. Ngược lại, nếu tốc độ ô tô giảm dần đến một ngưỡng nào đó, hộp
số sẽ chuyển sang số thấp hơn.

-Cùng một giá trị tải trọng động cơ, ngưỡng tăng và ngưỡng giảm số không giống nhau.
Điều này đảm bảo tránh hiện tượng liên tục tăng và giảm số tại 1 vùng làm việc hẹp nào
đó, nhằm tránh gây ảnh hưởng xấu đến tính năng động học của ô tô và tuổi thọ các chi tiết
điều khiển HSHT.

-Khi tốc độ ô tô tăng, tốc độ bánh tua bin đạt gần tới tốc độ bánh bơm, ly hợp khóa biến
mô được chuyển sang trạng thái đóng

4. Truyền động từ sau HS đến BX

Các đăng

[Câu 54] Nêu chức năng và phân loại các đăng trên ô tô?
Chức năng của các đăng: Truyền chuyển động cho
- Các cụm không thẳng hàng
- Các cụm đặt xa nhau
- Các cụm có sự chuyển động tương đối với nhau
Phân loại:
- Các đăng đồng tốc
- Các đăng khác tốc
Truyền lực chính, vi sai và bán trục
[Câu 59] Ưu nhược điểm của bộ truyền lực chính bánh răng hypoit so với
bánh răng côn xoắn?
Ưu điểm: đường tâm các trục chủ động và bị độngcủa bộ truyền bánh răng
hypoit đặt lệch nhau một khoảng E, nên tỷ số truyền và hệ số trùng khớp lớn
hơn so với các bánh răng côn khác cùng kích thước. Đặc điểm này cho phép
chọn vị trí tối ưu của cầu xe nhằm hậ thấp trọng tâm của ô tô xong vẫn giữ được
khoảng sáng gầm xe yêu cầu.
Nhực điểm: chệ tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao. Đặc biệt xuất hiệ sự
trượt lớn dọc theo bề mặt răng trong vùng ăn khớp và đòi hỏi dầu bôi trơn đặc
biệt.
[Câu 60] Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của vi sai bánh răng côn
đối xứng?
Nguyên lý hoạt động:

Bánh xe và góc kết cấu bánh xe

[Câu 68] Giải thích ký hiệu lốp 205/60 R15 88 H?
 - 205: chiều rộng lốp 205 mm
- 60: tỷ lệ giữa chiều cao/chiều rộng là 60%
- 15: đường kính mâm 15 inch
- R: Đây là lốp có cấu trúc bố dạng tỏa tròn
- V: chỉ số tốc độ ( V tương ứng với 240 km/h)
- 88: Tải trọng giới hạn (88 tương ứng 560 kg)

5. Hệ thống phanh
[Câu 77] Nêu các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh?
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe: nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp phanh hoặc
tay phanh phải phù hợp với lực tác dụng liên tục của con người.
- Đảm bảo sự ổn định chuyển động cảu ô tô và phanh êm dịu trong mọi
trường hợp
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa bàn
đạp phanh và phanh
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì hệ số ma sát ở mọi điều kiện
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài ngay cả khi dừng trên
dốc
- Kết cấu đơn giản chăm sóc bảo dưỡng dễ dàng
[Câu 78] Vẽ sơ đồ và nêu tên các loại cơ cấu phanh tang trống thường gặp
trên ô tô?
 - Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục (a)
- Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay (b)
- Guốc phanh đặt bơi (c)
- Guốc phanh tự cường hóa 1 chiều quay (d)
- Guốc phanh tự cường hóa 2 chiều quay (e)
[Câu 79] Ưu nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa so với phanh tang trống?
Ưu điểm:
- Hiệu quả phanh cao hơn nhiều so với phanh tang trống
- Thiết kế hở nên tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh
sau thời gian dài
- Thiết kế hở giúp tạo thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ
thống
- Trọng lượng thấp hơn phanh tang trốn

Nhược điểm:
- Chiết kế hở nên các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bụi bám khi vận hành
- Không có khả năng cường hóa
[Câu 80] Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý tự động điều chỉnh khe hở má
phanh - đĩa phanh?

Cupan 5 nằm trong rãnh xy lanh 6 làm nhiệm vụ bao kín khoang dầu có áp
suất khi phanh.
Dưới tạc dụng của áp suất dầu piston 3 dịch chuyển. Lực ma sát của pít
tông kéo cupan biến dạng theo chiều mũi tên. Khi nhả phanh áp suất dầu giảm,
cupan hồi vị kéo pit tông trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh, nếu khe hở má phanh,
đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầu tác dụng lên pit tông lớn hơn lực ma sát, đẩy pit
tông trượt trên cupan 5. Khi nhả phanh, pit tông chỉ hồi vị băng đúng biến dạng
của cupan và tạo nên vị trí mới của má phanh với đĩa phanh.

[Câu 81] Trình bày nguyên lý làm việc của cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở
má phanh trong phanh tang trống ở hình sau đây?

Lầy gạt có dạng chữ L, với điểm xoay cố định, một đầy tỳ vào răng của vành
răng pit tông 3, một đầu liên kết với đòn kéo 9. Đòn kéo bố trí liên kết mềm qua lò xo 8
với lẫy gạt, một đầu tựa vào mặt của pit tông. Lò xo tích năng 8 được cố định với xi
lanh 3, còn đầu kia nối với đòn kéo 9. Toàn bộ các chi tiết này được gá trên vỏ xi lanh .

Khi đạp phanh pit tông dịch chuyến tì vào đòn kéo, thắng lực lò xo kéo lẫy gạt
xoay một góc quanh chốt xoay.

Nếu khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn c ho phép, góc
quay của lẫy gạt chưa đủ hành trình làm quay vành răng 7. Khi khe hở lớn hơn giới hạn,
góc quay của lẫy gạt đẩy vành răng của pit tông quay thêm một răng. Lò xo tích năng
cung cấp nãng lượng thực hiện điều chỉnh vị trí của chốt đẩy.

[Câu 82] Trình bày nguyên lý làm việc của xy lanh chính 2 buồng?
- Ở trạng thái ban đầu, hai pit tông đều nằm ở vị trí tận cùng bên phải, các lỗ bù
dầu và nạp dầu cùa cả hai pit tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pit
tông,
- Khi đạp phanh, trước hết pit tông 4 dịch chuyển sang trái, che lỗ bù dầu 3, áp
suất dầu ở khoang I tăng dần và cùng lò xo 8 đẩy pit tông 11 dịch chuyển. Khi pit tông
11 đóng van bù dầu 14, khoang II được làm kín, áp suất trong khoang II tăng. Từ hai
cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Các pit tông của xi lanh
bánh xe đẩy các guốc phanh áp sát vào tang trống phanh, áp suất dầu trong hệ thống bắt
đầu tăng cao, tạo ra lực phanh ở các guốc phanh,
- Khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, bàn
đạp phanh và các lò xo hồi vị pit tông 8, 16 trong xi lanh chính, các pit tông 4, 11 được
trở về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về các khoang cùa xi lanh chính,
kết thúc quá trình phanh,
- Nếu bị hở một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh ở dòng còn lại.
Khi dòng dầu nối với khoang I bị mất áp suất (hình 16.27a), pit tông 4 dịch
chuyển dưới tác dụng của lực bàn đạp cho đến khi tỳ vào pit tông 11, tiếp tục đẩy pit
tông 11 dịch chuyển. Dầu ở khoang II vẫn tiếp tục tăng áp suất và dẫn đến các xi lanh
bánh xe của dòng này để thực hiện phanh. Ngược lại, nếu dòng dầu nối với khoang II bị
mất áp suất (hình 16.27b), pit tông 11 được pit tông 4 và lò xo 8 đẩy chạy tự do sang
trái. Đuôi pit tông 11 bị chặn bởi thân xi lanh 15 tạo nên điềm tựa cố định, pit tông 4
tiếp tục dịch chuyển và nén dầu ở khoang ỉ cấp cho các xi lanh bánh xe.
Như vậy sự phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe trên dòng không sự cố, tuy
nhiên hiệu quả phanh chung của ô tô sẽ giảm.
 Hình 6.30. Xi lanh chính kép (2 pít tông)

1, 5. Lò xo hồi vị; 2. Nắp 3, 6. Pít tông; 4. Xi lanh;

7, 8. Vít hạn chế; 9. Phớt làm kín.
[Câu 83] Trình bày nguyên lý làm việc của bầu trợ lực chân không theo
nguyên lý chép hình?
a. Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi không có tác động:

Van không khí được nối với cần điều

khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. Van điều
chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang
trái.
Điều này làm cho van không khí tiếp
xúc với van điều chỉnh. Do đó, không
khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn
lại không vào được buồng áp suất biến
đổi.
Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh, 
tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng
áp suất không đổi, nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời
điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy pittông sang bên phải.
 b. Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi đạp phanh:

Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều

khiển van đẩy van không khí làm
nó dịch chuyển sang bên trái.
Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van
không khí dịch chuyển sang bên trái
cho đến khi nó tiếp xúc với van
chân không. Chuyển động này bịt
kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B.
Khi van không khí tiếp tục dịch
chuyển sang bên trái, nó càng rời xa
van điều chỉnh, làm cho không khí
bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc không
khí).
Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm
cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực
về bên trái và làm tăng lực phanh.
c. Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi giữ phanh:

Nếu đạp bàn đạp phanh nửa

chừng, cần điều khiển van và van
không khí ngừng dịch chuyển
nhưng pittông vẫn tiếp tục di
chuyển sang bên trái do độ chênh
áp suất. Lò xo van điều khiển làm
cho van này vẫn tiếp xúc với van
chân không, nhưng nó dịch
chuyển theo pittông.
Vì van điều khiển dịch chuyển
sang bên trái và tiếp xúc với van
không khí, không khí bên ngoài bị
chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, nên áp suất trong buồng áp suất
biến đổi vẫn ổn định.
Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và
buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh
này.
d. Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi nhả phanh và cơ cấu khi không có chân
không:

Nếu vì lý do nào đó, chân không

không tác động vào bộ trợ lực
phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp
suất giữa buồng áp suất không đổi
và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai
sẽ được nạp đầy không khí từ bên
ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí
“off” (ngắt), pittông được lò xo
màng ngăn đẩy về bên phải khi đó
phanh được nhả ra.
Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh,
cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy
bộ trợ lực. Điều này làm cho pittông của xi lanh chính tác động lực phanh lên
phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do
đó, pittông cũng thắng lực của lò xo màng ngăn và dịch chuyển về bên trái.
[Câu 84] Bộ điều hòa lực phanh một thông số có vai trò gì trong hệ thống
phanh? Trình bày nguyên lý hoạt đông theo hình vẽ sau?
 Hình 6.54. Van điều hoà theo áp suất phanh

a) Kết cấu van điều hòa; b) Đường đặc tính của van điều hòa
1.Van điều hòa chưa làm việc; 2. Đường yêu cầu; 3. Van điều hòa làm việc
-Vai trò: van điều hòa lực phanh được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn dầu phanh và
xilanh phanh sau. Cơ cấu tạo ra lực phanh lý tưởng để rút gọn quãng đường phanh bằng
cách tiến gần đến lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho bánh sau
không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp(trong trường hợp phanh gấp, trọng lực dồn
về trước). khi lực phân phối giống như hình a, lực phanh tăng nhanh, lớn hơn nhiều so với
lý tưởng khiến cho bánh sau dễ bị hãm lại và mất ổn định. Ngược lại, khi lực phanh nhỏ
thì dễ gây hãm cho bánh trước và mất điểu khiển lái.

-Trước điểm chia: lực lò xo đẩy piston về bên phải. Áp suất thủy động từ xilanh chính đi
qua khe hở giữa piston và cuppen để tác dụng lực bằng nhau lên các xilanh phanh của bánh
trước và bánh sau. Tại thời điểm này, một lực tác động để làm piston dịch chuyển qua bên
trái do tận dụng chênh lệch diện tích bề mặt nhận áp suất, nhưng không đủ thắng lực lò xo
nên piston không dịch chuyển.

-Tại điểm chia: áp suất thủy lực tác dụng vào bánh sau tăng lên, áp suất này thắng lực lò
xo và đẩy piston sang trái để đóng mạch dầu.

-Sau điểm chia: khi áp suất từ xilanh chính tăng lên, mức tăng áp suất này đẩy piston sáng
phải mở thông mạch dầu. khi trạng thái này xảy ra, áp suất thủy lực của bánh sau tăng lên,
và áp suất đẩy piston snag trái tăng lên. Vì vậy trước khi áp suất thủy lực đến piston bánh
sau tăng lên hoàn toàn, piston sang trái và đóng mạch dầu. sự vận hành của van được lặp đi
lặp lại để giúp cho áp suất thủy lực đến bánh sau không cao hơn áp suất bánh trước
 5. Hệ thống treo
[Câu 91] Nêu tên các bộ phận chính của hệ thống treo và công dụng của
chúng?
- HTT bao gồm 3 bộ phận chính: đàn hồi, dẫn hướng, giảm chấn.

+ Bộ phận đàn hồi có tác dụng làm êm dịu sự chuyển động của thân xe khi đi
trên đường bằng cách biến đổi tần số dao động giữa hai phần của HTT thành
tần số dao động thích hợp, phù hợp với trạng thái sinh lý của con người.

+ Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ:

-Xác định quan hệ dịch chuyển tương đối của bánh xe so với thùng xe, cho phép dịch
chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế các chuyển dịch khác không mong muốn của
bánh xe,

-Truyền lực và mô men từ bánh xe lên thùng xe hoặc khung xe.

+ Bộ phận giảm chấn dùng đề dập tất nhanh dao động của thân xe và bánh xe
bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma
sát) và tỏa ra môi trường không khí. Khả năng dập tắt dao động trong HHT
được đảm nhiệm chính bởi giảm chấn, ngoài ra còn có sự tham gia của các
thành phần ma sát khác (ví dụ: ma sát giữa các lá nhíp, giữa bạc và chốt
nhíp...). Những thành phần ma sát này được
khống chế nhằm đảm bảo sự làm việc của HTT.

Ngoài ra trong hệ thống treo còn có các kết cấu khác như: thanh ổn định ngang, vấu
giảm va đập và hạn chế hành trình...

[Câu 92] Xe tải hay dùng hệ thống treo nào? Nêu ưu nhược điểm của hệ
thống treo đó?
- Xe tải hay dùng hệ thống treo phụ thuộc
- Ưu : so với hệ thống treo độc lập, các chi tiết ở hệ thống treo phụ thuộc ít và
đơn giản hơn, chịu tải trọng tốt
- Nhược: khối lượng phần không được treo lớn nên hệ thống này kém êm dịu
và ổn định

[Câu 93] Phân loại hệ thống treo độc lập và nêu đặc điểm của từng loại đó?
HTT độc lập rấtt phức tạp, thông thường chúng được phân chia theo khái niệm động
học trên các mặt phăng của xe với các dạng cơ bản sau:

- HTT đòn ngang: hai đòn ngang, một đòn ngang (Mc.Pherson) bố trí trên các
cầu xe: trước và sau,

- HTT đòn dọc: đòn dọc không liên kết và đòn dọc có thanh liên kết,

- HTT đòn chéo.

HTT đòn dọc và đòn chéo được sử dụng nhiều trên cầu sau của ô tô.

Ngoài ra, trên ô tô còn sử đụng một số loại khác như: HTT động học mềm, HTT có khả
năng điều khiển thay đổi quan hệ động học... Các loại HTT này có cấu trúc phức tạp,
tùy thuộc vào mức độ hoàn thiện của ô tô hiện đại.

Đặc điểm HTT độc lập là sự dịch chuyển của hai bánh xe so với thân xe hầu như không
ảnh hưởng lẫn nhau. Trong kết cấu hai bánh xe hai bên không liên kết cứng trên dầm
liền, bởi vậy cho phép các bánh xe có thề dịch chuyển "độc lập".

Với đặc điểm cấu trúc tổng quát như vậy nên HTT độc lập có các đặc trưng:

- Khối lượng phần không được treo nhỏ, do đó lực và mô men quán tính nhỏ,
giảm được tải trọng va đập với thân xe khi chuyển động trên đường,

- Không gian để dành cho bánh xe ở hai bên sườn xe, cho phép hạ thấp được
chiều cao trọng tâm, nâng cao khả năng ổn định khi sử dụng ở tốc độ cao,

- Với mối liên kết độc lập giữa hai bánh xe, ít có khả năng chống trượt ngang,
nếu xuất hiện sự trượt ở một bánh xe có thể gây nên trượt ngang cho cả cầu xe.

HTT độc lập hiện nay được sử dụng trên ô tô con vận tốc cao và ô tô buýt
[Câu 94] Trình bày ưu nhược điểm của hệ thống treo Mc.Pherson?

-Ưu điểm: hệ thống treo có cấu tạo rất đơn giản , gọn, giải phỏng được không gian dành
cho hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý của xe bao gồm 3 bộ phận cơ bản là: giảm
chấn thủy lực, lò xo và cánh tay điều hướng, giảm số điểm gắn với khung xe từ 4 xuống
còn 2, bộ phận ống nhún là phần dẫn hướng của hệ thống chỉ còn một thanh đòn ngang
dưới gắn với trục bánh xe. Với thiết kế đơn giản, ít chi tiết hơn, MacPherson giúp đẩy
nhanh quá trình lắp ráp, hạ giá thành sản xuất, giảm nhẹ và tạo thêm không gian cho
khoang động cơ vốn rất chật hẹp của xe dẫn động cầu trước, đồng thời giúp cho việc sửa
chữa, bảo dưỡng đơn giản và tiết kiệm hơn.

-Nhược điểm: là trong cơ cấu hoạt động của hệ thống treo độc lập kiểu MacPherson, khi
bộ nhún dao động theo chiều thẳng đứng thì đầu tay đòn dưới sẽ chuyển động theo dạng
hình cung, làm cho điểm tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đường lắc sang hai bên liên tục, cả
góc chụm của bánh xe cũng thay đổi nên không tạo được sự ổn định cho thân xe trong
quá trình vận hành.

6. Hệ thống lái
[Câu 100] Vẽ sơ đồ các phương án bố trí bánh xe dẫn hướng cơ bản?
Các phương pháp quay vòng thường được sử dụng trên ô tô được thể hiện trên hình 38
bao gồm:
- Bằng cách quay bánh xe dẫn hướng (a, b, c, d),
- Thay đổi hướng của một phần trục dọc thân xe (e - bẻ gãy thân xe).
Ngoài các phương pháp kể trên, các phương tiện cơ động khác có thể sử dụng một số các
phương pháp quay vòng khác nhau như: thay đổi hướng của toàn bộ cầu xe, thay đồi vận
tốc dài của hai bên bánh xe...

a) ô tô 2 cầu, hai bánh trước dẫn hướng

b) ô tô 3 cầu, hai bánh trước dẫn hướng
c) ô tô 4 cầu, bốn bánh trước dẫn hướng
d) ô tô 2 cầu, bốn bánh trước dẫn hướng
e) ô tô 2 cầu, với kiểu "bẻ gãy thân xe" P: Tâm quay vòng lí thuyết

Phương pháp thay đổi hướng chuyển động bằng cách quay bánh xe dẫn hướng xung quanh
trụ quay o {tru đứng) được sử dụng ở ô tô là phô biên hơn cả. Với các loại ô tô, tùy theo sô
lượng cầu xe, khi quay vòng sẽ tạo nên tâm quay vòng lí thuyết p khác nhau. Vị trí tâm
quay vòng lí thuyết p cho các kết cấu được mô tả trên hình vẽ.
[Câu 101] Nêu tên các loại cơ cấu lái thường gặp và phạm vi ứng dụng?
Cơ cấu lái là một hộp giảm tốc có tỉ số truyền lớn, đảm nhận chức năng giảm nhẹ lực
trên vành lái, tăng tính tiện nghỉ trong sử dụng.

Khi đánh giá hệ thống lái, cơ cấu lái đóng vai trò quan trọng và cần thỏa mãn các các
yêu cầu sau:

- Đảm bảo tỉ số truyền hợp lý: nhằm giảm nhẹ lực trên vành lái trong giới hạn số
vòng quay vành lái cho phép,

- Hiệu suất truyền lực cao,

- Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ,
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao,
- Chiếm ít không gian, tháo, lắp, điều chỉnh dễ dàng,
Hạn chế các va đập ngược từ bánh xe dẫn hướng lên vành lái.
-
Các loại cơ cấu lái hiện nay thường bố trí trên ô tô bao gồm:
- Loại trục vít glôbôit - con lãn: Loại này được dùng nhiều trên xe nhỏ và trung

bình.

Loại trục vít - ê cu bi - thanh răng - cung răng: Cơ câu lái loại này cho phép dề
-
dàng kết hợp với trợ lực lái thủy lực và được dùng phố biến trên ô tô tải và ô tô buýt
ngày nay

Loại bánh răng – thanh răng: Loại bánh răng - thanh răng: cơ cấu lái loại này
-
được dùng phổ biến với trợ lực thủy lực nhằm hạn chế va đập ngược lên vành lái.
- Loại trục vít - cung răng.

Ngoài ra còn có cơ cấu lái: trục vít - chốt quay, bánh răng - cung răng...
[Câu 102] Trình bày ưu nhược điểm của cơ cấu lái bánh răng – thanh
răng?
-Ưu điểm: Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng có kết cấu đơn giản, có khả năng tự động triệt
tiêu khe hở tại chỗ ãn khớp, hiệu suất thuận và nghịch bằng nhau (Nt= Nng = 0,8 - 0,9).
Ngày nay cơ cấu lái loại này được dùng phổ biến với trợ lực thủy lực nhằm hạn chế va đập
ngược lên vành lái.
-Nhược điểm: Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng là kích thước chiêu dài cơ câu lớn, thanh
răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ, tuy vậy dê bị cong trong quá trình sử
dụng.

[Câu 103] Trình bày ưu nhược điểm của cơ cấu lái trục vít – ê cu bi – thanh
 răng – cung răng?
-Ưu điểm:
Khi quay, trục vít 5 được cố định dọc bởi các ổ bi, thông qua các viên bi, ê cu 4 sẽ
dịch chuyển dọc theo trục vít, dẫn tới thanh răng cũng dịch chuyển tịnh tiến. Răng của
thanh răng ăn khớp răng với bánh răng rẻ quạt 2, tạo nên sự quay ở trục quay đứng trên
ồ đỡ (là phần bị động) và dẫn động các bánh xe dẫn hướng.
Ma sát giữa trục vít và ế cu là ma sát lãn thông qua các viên bi, bởi vậy hiệu suất
truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.

Răng của thanh răng 4 và răng của bánh ràng rẻ quạt 2 có tiết diện thay đổi, cho
phép điều chỉnh được khe hở giữa chúng khi bị mòn. Khi điều chinh, vít điều chỉnh 6
vặn sâu vào trục của đòn quay đứng sẽ đẩy bánh rãng rẻ quạt đi sát vào thanh răng làm
giảm khe hở ăn khớp giữa các răng. Khi thay đổi độ dày của đệm của nắp dưới ổ bi đỡ
trục vít, cho phép điều chinh được độ rơ của hai 0 đờ trục vít.

-Nhược điểm: hiệu suất phấp hơn cơ cấu lái bánh răng thanh răng (n=0.7-0.85)

[Câu 104] Khi quay vòng các bánh xe dẫn hướng có quay một góc giống
nhau không? Tại sao? Kết cấu nào trong hệ thống lái thực hiện được
việc đó?
Khi quay vòng các bánh xe cần đi theo một vòng tròn khác nhau. Bởi vì các b
ánh xe bên 
trong sẽ chuyển động theo một vòng tròn nhỏ hơn , việc quay vòng khó khăn 
hơn bánh xe  bên
ngoài. Nếu vẽ 1 đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các bánh xe sẽ gia
o nhau tại tâm quay vòng 
Cặp bánh răng-thanh răng thực hiện nhiệm vụ đó. Cặp bánh răng – thanh răn
g làm hai nhiệm vụ: chuyển 
đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần thiết để l
àm đổi hướng bánh xe. Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hư
ớng các bánh xe dễ dàng và  chính xác hơn. 
[Câu 105] Số vòng quay tối đa của vành lái được quy định là bao nhiêu khi
đánh lái từ trái sang phải? Tại sao lại có qui định này?

Số vòng quay  từ 3 đến 4 vòng khi đánh lái từ trái sang phải .  Tỉ số truyền của h
ộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay lái với góc mà bán
h xe đổi hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay được một vòng (360 độ) mà chiếc 
xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360chia20 bằng 18:1. Một tỉ số cao ng
hĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi 
hướng theo một khoảng cách cho trước.
Tuynhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp.