ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ VÀ

QUẢN LÝ HỮU NGHỊ

----------o0o---------

KHOA CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ

Đề tài:
“Tính toán tính ổn định khi ô tô xoay vòng”
Giảng viên hướng dẫn: Th.S Trần Vũ Chính
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Tuấn Quyền
: Tống Tiến Sơn
Khoá : 10 CNKTOTO
Lớp : K10CNOTO01

Hà Nội, ngày 15 tháng 10 năm 2022

1
 Lời Nói Đầu

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Vũ Trần Chính đã trang bị giúp em
những kỹ năng cơ bản và kiến thức cần thiết để hoàn thành được đồ án .
“NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ KHI QUAY VÒNG” cụ
thể trên xe khách Universe Advanced 47 chỗ, một vấn đề rất thực tế của chúng ta
hiện nay là vấn đề an toàn ,ổn định của xe khách khi vào quay vòng. Qua việc
nghiên cứu chúng em sẽ tìm hiểu và đưa ra được những vấn đề còn mắc phải của
chiếc xe này

Tuy nhiên, trong quá trình làm đồ án do kiến thức chuyên ngành của em còn hạn
chế nên không thể tránh khỏi một vài thiếu sót khi trình bày và đánh giá vấn đề.
Rất mong nhận được sự góp ý, đánh giá của các thầy để đề tài của em thêm hoàn
thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

2
3
 CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1/Qúa trình quay vòng của ô tô:

Hình 1-1 : Quá trình quay vòng của ô tô

Qúa trình quay vòng của ô tô được chia làm 3 giai đoạn:

GDI: là giai đoạn chuẩn bị vào đường quay vòng với R

GDII: là giai đoạn vào quay vòng với bán kính tức thời R = Const

GDIII: là giai đoạn ra khỏi đường quay vòng với R

4
1.2/ Sự quay vòng của ô tô khi không tính đến biến dạng lốp xe:

1.2.1/ Qúa trình quay vòng của ô tô:

Hình 1-2: Mô hình quay vòng của ô tô

m: chiều rộng vết bánh xe

l : khoảng cách giữa 2 cầu xe

R: bán kính quay vòng tức thời

O: tâm quay vòng tức thời

: góc quay của hệ thống lái

: góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài

5
 : góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong

Xét mô hình trên ta có:

tg = R=

Trong thực tế khi xe vào góc cua thì tài xế đánh lái rất từ từ với góc quay hệ thống lái rất
nhỏ ( nếu không sẽ cua ngặt và mất quĩ đạo chuyển động điều này rất nguy hiểm)

Nên bé tg R= [1-1]

Đây là công thức tính bán kính quay vòng tức thời của xe khi không tính đến sự biến
dạng của lốp xe.

Xác định mối quan hệ của và ?

[1-2]

[1-3]

- = [1-4]

Nhìn vào biểu thức [1-4] ta thấy , về mặt lý thuyết khi vào cua thì góc quay của 2 bánh xe

dẫn hướng luôn khác nhau, tức là . Nhưng thực tế sự chênh lệch này rất nhỏ nên ta

có thể bỏ qua và xem như = . Vì vậy trong tính toán về sau ta xem như = .

6
1.2.2/ Các lực tác dụng vào ô tô khi quay vòng :

Khi xe vào quay vòng ta xét các lực tác dụng lên xe cụ thể là vào trọng tâm T của
xe. Trọng tâm này cách cầu trước một đoạn là a, cách cầu sau một đoạn là b.

Tại tâm T khi quay vòng thì xuất hiện lực li tâm tác dụng lên xe, có phương chiều như

hình vẽ. Phân tích thành 2 thành phần theo phương và ta được , . Trong

đó lực là lực dọc trục xe có xu hướng làm xe đi tới ta không xét đến. Lực có xu

hướng làm xe văng ra khỏi đường vì vậy ta xét lực .

Hình 1-3: Phân tích lực tác dụng khi quay vòng

Ta có : [1-5]

Trong đó : là gia tốc hướng tâm

7
 là gia tốc pháp tuyến

là gia tốc tiếp tuyến

Phân tích Hình 1-3 ta được: [1-6]

Với là góc hợp bởi lực li tâm với phương ngang của xe

Gia tốc pháp tuyến [1-7]

Gia tốc tiếp tuyến [1-8]

Trong đó : ρ = OT chính là bán kính quán tính.

Xét

Xét

Mặt khác xét Hình 1-3 ta còn có:

Từ đó ta tính được gia tốc hướng tâm:

[1-9]

8
Khi đó:

[1-10]

Ta có nhận xét về biểu thức [1-10] như sau:

Lực là lực làm xe có xu hướng văng ra khỏi mặt đường nên khi vào quay vòng để xe

an toàn thì lực phải nhỏ. Để giảm thì:

+ giảm : tức là giảm tốc độ của xe khi vào quay vòng

+ = Const = 0 tức là khi xe vào quay vòng thì góc quay của hệ thống lái phải từ từ,

chỉ thay đổi nhỏ lúc đó ta xem như = Const. ( Người tài xế phải bẽ lái một cách từ từ
không được bẽ quá gấp)

1.3/ Sự quay vòng của ô tô khi tính đến sự biến dạng của lốp xe:

1.3.1/ Bán kính quay vòng tức thời:

Khi không có sự biến dạng của lốp xe , xe vào cua với vận tốc hợp với phương ngang

một góc là vận tốc của cầu trước và cầu sau chuyển động với vận tốc như hình.

Khi có sự biến dạng của lốp xe với.

: góc biến dạng bánh xe cầu trước

: góc biến dạng bánh xe cầu sau

Lúc này phương vận tốc bị lệch một góc thành vận tốc và phương vận tốc bị

lệch đi một góc thành vận tốc

9
 Hình 1-4: Mô hình quay vòng khi có sự biến dạng lốp xe

Vấn đề đặt ra bây giờ là phải tìm xem =?

[1-11]

Nhưng vì ; ; rất bé nên:

10
 [1-12]

Khi đó xảy ra 3 trường hợp sau:

TH1: Nếu = tức là áp suất các bánh xe trước bằng áp suất các bánh xe sau.

: Quay vòng đúng

Tức là khi quay vòng không tính đến sự biến dạng hay có tính đến sự biến dạng lốp xe
cũng quay vòng với một bán kính quay vòng tức thời (tài xế không thay đổi góc quay
vành lái)

TH2: Nếu > tức là áp suất các bánh xe trước nhỏ hơn áp suất các bánh xe sau.

: Quay vòng thiếu

Tức là khi quay vòng có tính đến sự biến dạng của lốp xe tài xế phải quay vành lái cho
góc quay vành lái tăng lên so với khi không tính đến sự biến dạng lốp xe, để xe có thể
quay vòng đúng với bán kính quay vòng tức thời R.

TH3: Nếu < tức là áp suất các bánh xe trước lớn hơn áp suất các bánh xe sau.

: Quay vòng thừa

Tức là khi quay vòng có tính đến sự biến dạng của lốp xe tài xế phải quay vành lái cho
góc quay vành lái giảm đi so với khi không tính đến sự biến dạng lốp xe, để xe có thể
quay vòng đúng với bán kính quay vòng tức thời R.

1.3.2/ Xét ảnh hưởng biến dạng của lốp xe:

11
Phần trên ta nói về 3 TH: ; ; . Trong 3 trường hợp này thì trường hợp

không có gì để nói và thực tế nó cũng rất ít khi xảy ra.

1.3.2.1/ Trường hợp quay vòng thiếu: >

Hình 1-5: Ảnh hưởng của biến dạng lốp xe TH quay vòng thiếu

Trường hợp này khi xe chuyển động với vận tốc dưới ảnh hưởng của do áp suất
các bánh xe trước nhỏ hơn áp suất các bánh xe sau nên tức thời cầu trước của xe bị lệch

hướng chuyển động 1 góc , cầu sau của xe bị lệch hướng chuyển động 1 góc .

Dựng các đường vuông góc như hình ta tìm được tâm OT ( tức thời xe quay quanh tâm

OT). Nên tạo ra lực li tâm , phân tích lực li tâm thành 2 thành phần ; :

12
Thành phần tác dụng theo phương dọc trục xe làm xe chuyển động về phía trước,

thành phần này không quan trọng. Thành phần có xu hướng làm xe làm xe bị lệch khỏi

quĩ đạo chuyển động nhưng lúc này và cùng phương , ngược chiều, khác điểm đặt
vì vậy triệt tiêu lẫn nhau tạo ra tính ổn định của xe.

Kết luận: Chính vì lí do trên mà thực tế người ta thường bơm lốp trước mềm hơn lốp
sau. Và ở xe chúng ta đang xét cũng bơm sao cho áp suất các bánh xe trước nhỏ hơn áp
suất các bánh xe sau.

1.3.2.2/Trường hợp quay vòng thừa : <

Hình 1-6: Ảnh hưởng của biến dạng lốp xe TH quay vòng thừa

13
Trường hợp này và cùng phương , cùng chiều, khác điểm đặt vì vậy tạo ra sự mất
ổn định của xe.

Kết luận: Chính vì lí do trên mà thực tế người ta thường tránh bơm lốp trước cứng hơn
hơn lốp sau. Điều này gây sự mất ổn định của xe, thậm chí là mất điều khiển

14
 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN TÍNH TOÁN

2.1/ Ảnh hưởng của kết cấu ô tô khi quay vòng

Khi xe vào quay vòng thì yếu tố động học của xe gồm 3 yếu tố sau: vận tốc của xe, quĩ đạo
chuyển động của xe và yếu tố thứ 3 là gia tốc hướng tâm.

Ta xét mô hình phẳng của xe như hình bên dưới. Để xét quĩ đạo chuyển động của xe ta sẽ

xét đến yếu tố trọng tâm T( ; ) của xe so với hệ tọa độ mặt đường.

Hệ trục tọa độ xTy là hệ trục tọa độ gắn trên khung xe. Hệ tọa độ là hệ tọa độ mặt
đường được đưa vào trọng tâm T.

Khi đó phương vectơ vận tốc hợp với khung xe một góc là góc chuyển hướng của ô tô.

Khung xe hợp với mặt đường một góc gọi là góc quay khung xe.

Hình 2-1: Mô hình xác định quĩ đạo tâm xe và vận tốc xe

15
2.1.1/Phương trình vận tốc :

Xét Hình 2-1: Chiếu lên 2 phương , ta được

[2-1]

[2-2]

2.2.2/Tọa độ trong tâm của xe:

[2-3]

[2-4]

Từ đó ta có thể xác định được tọa độ trọng tâm tại một thời điểm nhất định.

2.2.3/Gia tốc hướng tâm của xe:

Gia tốc hướng tâm xuất hiện khi xe đi vào một quĩ đạo cong. Thông thường ta có thể xác

định được như sau:

[2-5]

Trong đó v là vận tốc của xe, là bán kính quay vòng tức thời, thực tế thay đổi liên tục
và khó đo đạc trong thực tế.

Nên có một cách khác có thể xác định được .

16
Từ công thức [2-1]; [2-2] ta có

[2-6]

[2-7]

Xét hình [2-2]:

Được các vectơ theo phương như hình

Hình 2-2: Mô hình xác định gia tốc hướng tâm của xe

Được các vectơ theo phương như hình

17
Và theo sơ đồ ta dễ dàng xác định được gia tốc hướng tâm

[2-8]

2.2/Phương trình động lực học của xe khi quay vòng:

Hình 2-3: Mô hình động lực học của xe khi quay vòng

Xét mô hình phẳng của xe trên Hình 2-3. Các lực tác dụng lên xe bao gồm:

là lực kéo ở các bánh xe

là lực cản lăn ở các bánh xe

là phản lực bên ở các bánh xe

18
 là mômen cản quay của bánh xe

=1, 2, 3, 4 tùy thuộc vào ta kí hiệu.

Tại trọng tâm T của xe cách cầu trước một đoạn a và cách cầu sau một đoạn b. Chiều dài cơ
sở của xe là l = a + b. Tại điểm C cách trọng tâm T một đoạn e có hai lực theo phương x là

(lực cản không khí), lực theo phương y là lực gió bên N.

Tại trọng tâm T có các lực tác dụng như sau:

+ Lực quán tính

+ Lực li tâm là trong đó m là khối lượng toàn bộ xe bao gồm cả người

Khi xe quay vòng sẽ xuất hiện mômen quán tính xung quanh trục Tz là . Góc quay của

bánh xe dẫn hướng là . Kích thước chiều rộng vết lốp của cầu trước là , của cầu sau là .

Xét Hình 2-3 ta có phương trình cân bằng lực và mômen như sau:

Đối với trục dọc ô tô ( trục x):

[2-9]

Đối với trục ngang ô tô ( trục y):

[2-10]

Phương trình cân bằng mô men đối với trục Tz:

[2-11]

2.3/ Động lực học quay vòng:

19
 Ở phần trên khi xét mô hình phẳng của xe ta đã có được 3 phương trình động lực học
của xe [2-9]; [2-10]; [2-11] khi xe quay vòng.

Mục tiêu của phần này là ta sẽ làm mọi cách để đơn giản được hệ ba phương trình trên, làm
cho quá trình tính toán về sau sẽ dễ dàng hơn và vì đây còn là hệ cơ sở để ta có thể tính toán
các thông số về sau.

Thay vì xét mô hình phẳng bây giờ ta chỉ xét mô hình một vết bánh xe.

Khi đó ta đặt.

Hình 2-4: Mô hình một vết bánh xe

Ở đây để đơn giản ta bỏ qua lực cản lăn và mô men quay ( mômen đàn hồi) vì thực tế giá trị
của chúng rất nhỏ có thể bỏ qua được. Từ đó ta có hệ phương trình đơn giản hơn.
20
 [2-12]

[2-13]

[2-14]

Khi xe vào quay vòng để đảm bảo an toàn, người lái phải cua rất từ từ với góc cua rất nhỏ
tức là nhỏ và khi càng vào cua thì càng tăng lên nhưng sự tăng lên là nhỏ có thể xem
= const .

Góc nhỏ thì góc nhỏ.

; ;

Như vậy ta tiếp tục thu gọn hệ ba phương trình trên [2-12];[2-13];[2-14] được như sau.

[2-15]

[2-16]

[2-17]

Ở đây , là phản lực bên ở cầu trước và cầu sau. Được tính như sau.

[2-18]

[2-19]

Trong đó ; là độ cứng góc lệch bên trung bình của các bánh xe của cầu trước, cầu sau

, là góc lệch bên của các bánh xe của cầu trước, cầu sau.

21
 Hình 2-5: Sự thay đổi vết tiếp xúc khi vận tốc và

Ta cần xác định được giá trị , để có thể tính được , . Để xác định được góc lệch

bên , ta xét mô hình phẳng động học như hình bên dưới.

- Ở bánh xe cầu trước:

[2-20]

- Ở bánh xe cầu sau:

22
 [2-21]

Hình 2-6: Mô hình xác định góc lệch bên

Từ đây ta có thể tính được:

[2-22]

[2-23]

Ở đây trong biểu thức [2-22] lại xuất hiện đại lượng là góc quay bánh xe. Khi vào quay

vòng tài xế sẽ quay vành lái một góc khi đó trụ quay đứng sẽ quay một góc . Trụ quay

đứng quay một góc làm cho bánh xe dẫn hướng quay một góc .

Khi đó ta có:
23
 [2-24]

Mômen quay vành lái:

[2-25]

Trong đó là tỉ số truyền từ trụ đứng đến trụ quay đứng.

Công thức xác định mối quan hệ giữa và là

[2-26]

Trong đó: , , là các hệ số phụ thuộc vào kết cấu xe đã có sẵn. là độ cứng của hệ

thống lái nếu hệ thống lái có độ cứng cao thì lớn ngược lại nếu độ cứng thấp thì nhỏ.

: khoảng dịch chuyển trước của đường tâm trụ đứng.

: khoảng dịch chuyển sau của đường tâm phản lực bên.

Từ [2-26]: [2-27]

Lúc này :

[2-28]

[2-29]

Ta đặt : [2-30]

24
 [2-31]

Chú ý: Ở đây ta đặt với ý nghĩa như sau. Các thông số , , là

thông số kết cấu của xe nên không thay đổi. Còn là độ cứng của hệ thống lái. Trên xe hệ

thống lái là một hệ thống đàn hồi vậy sẽ thay đổi. Nhưng nhìn vào [2-30] dù có thay

đổi thì cũng làm giảm dẫn đến giảm tức là giảm lực bên tác dụng lên các bánh xe cầu
trước.

Vậy tóm lại ta có các phương trình động lực học [2-15]; [2-16]; [2-17]; [2-23] ;[2-31] như
sau:

2.4/ Động lực học quay vòng đều:

Khi quay vòng đều ô tô sẽ chuyển động trên quĩ đạo cong có bán kính R không thay đổi (
R = Const). Nếu lực ly tâm tăng lên quá lớn khi quay vòng thì các bánh xe chuyển động ở
giới hạn trượt bên và có thể làm mất quĩ đạo chuyển động.

Trong thực nghiệm khi quay vòng để an toàn xe sẽ chuyển động với v = Const và thay đổi
bán kính R để được các gia tốc hướng tâm khác nhau.

Nếu quay vòng đều với v = const, R = const thì góc chuyển hướng và vận tốc góc khung

xe cũng không đổi. Điều đó đồng nghĩa với việc:

25
v = Const; R= Const

; ;

Ta bỏ qua sự ảnh hưởng của gió vì vậy ta có thể tiếp tục thu gọn các phương trình

[2-15];[2-16];[2-17].

[2-32]

[2-33]

[2-34]

Ta đã tìm ra được giá trị ; nên thay vào hệ ba phương trình [2-32],[2-33],[2-34]. Được
hệ phương trình như sau.

[2-35]

[2-36]

Cuối cùng ta được hệ gồm hai phương trình [2-35], [2-26] là phương trình động lực học
quay vòng đều của xe.

26
2.5/ Mô tả sự ảnh hưởng của gió khi quay vòng:

Hình 2-7: Ảnh hưởng của gió khi quay vòng

Tâm O nằm giữa xe , điểm C là điểm đặt của lực gió bên N tác dụng vào xe, điểm T là trọng
tâm của xe.

Khi xe vào quay vòng với vận tốc thì hợp với khung xe một góc . Hợp lực của và

là tác dụng vào xe, hợp với khung xe một góc .

là khoảng cách từ điểm đặt lực đến điểm giữa của xe, e là khoảng cách từ điểm đặt lực

đến trọng tâm của xe.

là mô men của lực gió bên gây ra đối với điểm O.

Gía trị của lực gió bên N tác dụng vào xe là.

[4-1]

Mô men của lực gió bên gây ra đối với điểm O là.

27
 [4-2]

Trong đó là hệ số cản khí động.

2.6/ Sự nhạy cảm của ô tô khi có gió bên:

Khi ô tô chuyển động thẳng trên đường, bất ngờ gặp một cơn gió bên nó có thể làm mất quĩ
đạo chuyển động và kết quả là bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc làm xe không chuyển
động thẳng nữa. Điều này rất hay gặp khi ta đi qua các khe núi hoặc bất ngờ có bão hoặc gió
lớn.

Hình 2-8 Hình 2-9

Hình 2-8: Qui luật tác dụng của gió bên

Hình 2-9: Qũi đạo chuyển động của ô tô khi có gió bên

Vấn đề ở đây là muốn cho xe tiếp tục chuyển động thẳng trở lại thì tài xế phải quay ngược
góc quay vành lái lại , tức là bù vào góc do gió bên gây ra. Vấn đề thứ hai là khi xe đã

chuyển động thẳng với và v = const thì độ nhạy cảm của xe sẽ như thế nào khi tiếp
tục có gió bên tác dụng vào.

2.6.1/ Góc bù quay vành lái:

Xét mô hình tính toán như hình:

28
 Hình 2-10: Mô hình tính toán góc bù vành lái

Với hệ tọa độ góc là mặt đường. Bây giờ xe đang đi thẳng với vận tốc bất ngờ gặp
gió bên N tác dụng vào. Kết quả là xe bị mất hướng chuyển động không chuyển động thẳng

nữa, muốn xe tiếp tục chuyển động thẳng ta phải quay ngược vành lái một góc sao cho

bánh xe dẫn hướng quay ngược lại một góc .

Dưới sự tác động của lực gió bên N sẽ xuất hiện các phản lực bên , ở các bánh xe trước
và sau. Thông thường thì áp suất bánh xe trước là nhỏ hơn áp xuất bánh xe sau nên độ đàn

hồi ở lốp trước là nhỏ hơn lốp sau và kết quả là góc lệch bên > .

Để xe có thể tiếp tục chuyển động thẳng thì bánh xe dẫn hướng phải quay ngược lại một góc

tức là góc quay vành lái đã quay được lại một góc góc này được gọi là góc bù vành
lái. Vấn đề bây giờ là xác định được góc này.

Xét hệ phương trình [2-35]; [2-36]. Khi đó tính đến lực gió bên N

[4-3]
29
 [4-4]

Kèm theo các điều kiện như sau: vì xe chuyển động thẳng nên.

Từ đó ta có:

[4-5]

[4-6]

Giải hệ phương trình này ta được:

[4-7]

Phương trình [4-7] là phương trình tình góc bù quay vành lái

2.6.2/ Sự nhạy cảm của ô tô khi có gió bên N:

Khi xe gặp gió bên N. Để xe an toàn không bị mất quĩ đạo chuyển động thì kết cấu của xe

phải làm sao để góc bù quay vành lái là nhỏ nhất.

Nhìn vào biểu thức [4-7] thì nhỏ nhất khi:

+ lớn: Tức là độ cứng góc lệch bên các bánh xe trước phải lớn hơn, điều đó đồng nghĩa

với việc lốp trước phải cứng ( áp suất vẫn nhỏ hơn lốp sau) và độ cứng của hệ thống lái
phải lớn. Vì nếu lốp cứng nhưng hệ thống lái có độ cứng thấp thì cũng gây mất quĩ đạo
chuyển động

30
+ Tử số phải nhỏ. Tử số này nhỏ khi e nhỏ tức là tâm áp lực gió bên N
càng gần trọng tâm T của xe. Để đảm bảo cho xe an toàn không bị mất quĩ đạo thì kết cấu

của xe phải làm sao cho

Tức là

[4-8]

Hình 2-11: Quan hệ của các kích thước mô hình

Kết luận: Khi tâm áp lực gió bên N đặt tại C cách trọng tâm T một đoạn e thì lúc này xe sẽ
ổn định nhất. Không bị mất quĩ đạo khi có gió bên N.

31
CHƯƠNG III : TÍNH TOÁN TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ KHI XOAY VÒNG

2.7 Thông số kỹ thuật ban đầu của xe Samco-BG4W:

Thông số kĩ thuật xe khách SAMCO – BG4w (Sắt xi nhãn hiệu ISUZU NQR75)

1. ĐỘNG CƠ
Động cơ Động cơ Diesel 4HK1 E2N, 4 kỳ, 4 xi lanh
thẳng hàng, làm mát bằng nước, tăng áp,
làm mát khí nạp, phun nhiên liệu trực tiếp.
Tỉ số nén 17,5:1
Dung tích công tác 5193( cm3)
Công suất tối đa 110/2600 (HP/rpm)
Mô men xoắn tối đa 404/1500-2600 (Kg.m/rpm)
Đường kính xi lanh x hành trình piston 115x125(mm)
2. THÔNG SỐ VỀ TÍNH NĂNG CHUYỂN ĐỘNG
Tốc độ tối đa 112 (km/h)
Khả năng leo dốc cực đại (%) 31
Hộp số Hộp số cơ khi 6 số tiến, 1 số lùi
Tỷ số truyền các tay số 5,979:3,434:1,862:1,297:1,000:0,759
Tỷ số truyền tay số lùi 5,701
Hiệu suất của hệ thống truyền lực

3. PHANH
Phanh chính Tang trống/ tang trống
Dẫn động phanh Thủy lực, trợ lực chân không
Phanh tay Tang trống, tác dụng lên trục thứ cấp hộp
số
Dẫn động Cơ khí
4. BÁNH XE VÀ LỐP

32
Bánh trước Đơn
Lốp trước 8,25-16, áp suất 6,5 (KG/cm2), tải trọng:
1800 kg
Bánh sau Kép
Lốp sau 8,25-16, áp suất 6,5 (KG/cm2), tải trọng:
1700 kg
Độ cứng góc lệch bên trung bình bánh
xe cầu trước

Độ cứng góc lệch bên trung bình bánh

xe cầu sau
Tỉ số truyền từ vành lái xuống bánh xe il = 17
Bán kính bánh xe rb = 0,33 m
5. HỆ THỐNG TREO
Treo trước Phụ thuộc, nhíp lá, giảm chấn thủy lực
Treo sau Phụ thuộc, nhíp lá, giảm chấn thủy lực
6. THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC
Chiều dài cơ sở 4175 (mm)
Chiều dài đầu xe 1470 (mm)
Chiều dài đuôi xe 2580 (mm)
Vệt bánh xe trước 1890 (mm)
Vệt bánh xe sau ngoài 1650 (mm)
Kích thước xe Dài x Rộng x Cao (LxBxH): 8225 x 2310 x
2920 (mm)
Khoảng sáng gầm xe tối thiểu 210 (mm)
7. THÔNG SỐ XE VỀ TRỌNG LƯỢNG
Trọng lượng không tải 5500 (kg)
Trục trước 2259 (kg)
Trục sau 3205 (kg)
Trọng lượng hành khách 3000 (kg)
Trọng lượng toàn tải 8500 (kg)

33
Trục trước 2925 (kg)
Trục sau 5575 (kg)
Bán kính quay vòng tối thiểu 8,75 (m)
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước 2738 (mm)
khi đầy tải
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau 1437 (mm)
khi đầy tải
Số hành khách cho phép chở 47 chỗ

2.8/ Tính toán các thông số đặc tính quay vòng của xe :

2.8.1/ Hệ số kết cấu ôtô K ( s2/m ):

<0

=> Xe có đặc tính quay vòng thừa.

2.8.2/ Tốc độ đặc trưng vng ( m/s ):

2.8.3/ Góc lệch hướng chuyển động ( rad ):

Góc lệch bên cầu trước :

Góc lệch bên cầu sau :

Góc lệch hướng chuyển động :

34
 ( rad )

2.8.4/ Góc quay bánh xe dẫn hướng :

2.8.5/ Góc quay của đòn quay trụ đứng :

Do ta xem hệ thống lái cứng tuyệt đối nên , khi đó:

Ta thế: R = 25 m : bán kính quay vòng tức thời

v = vng = 11,89 ( m/s ) : vận tốc giới hạn

2.8.6/ Góc quay của vành lái :

2.8.7/ Tốc độ góc quay thân xe :

2.8.8/ Gia tốc hướng tâm :

35
2.8.9/ Momen góc quay vành lái Mv :

trong đó = 0,1m.

Mà góc lệch hướng chuyển động :

2.9/ Xây dựng đường đặc tính tốc độ của các hàm truyền :

2.9.1/ Hàm truyền tốc độ góc quay thân xe :

Vì K = - 0,029 < 0 nên xe có đặc tính quay vòng thừa.

Phương trình tổng quát của hàm truyền:

Thế

2.9.2/ Hàm truyền góc lệch hướng chuyển động:

36
2.9.3/ Hàm truyền gia tốc hướng tâm:

2.9.4/ Hàm truyền momen quay vành lái :

3.1/ Ảnh hưởng của lực gió bên:

3.1.1/ Gía trị của lực gió bên N tác dụng vào xe là:

Trong đó:

là hệ số cản khí động.

là góc hợp bởi với khung xe trong trường hợp này xem tức là có phương
cùng phương với khung xe và chiều hướng trực diện vào xe.

về độ lớn

3.1.2/ Khoảng cách tâm áp lực gió bên đến trọng tâm xe :

Khoảng cách từ tâm áp lực gió đến cầu trước:

37
Khoảng cách từ tâm áp lực gió đến cầu sau:

Vậy tâm áp lực gió dịch về phía sau trọng tâm xe một đoạn là

3.1.3/ Mô men của lực gió bên gây ra đối với điểm O là:

3.1.4/ Góc bù quay vành lái:

3.2/ Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước và cầu sau :

Đối với trường hợp xe ta đang xét , vì K < 0 nên xe ở trạng thái quay vòng thừa. Vì
vậy, khi quay vòng xe sẽ mất ổn định , không an toàn và dễ mất điều khiển dẫn đến sự nguy
hiểm cho người ngồi trên ôtô. Điều này hoàn toàn không phù hợp với một loại xe công cộng
như xe Bus đòi hỏi tính an toàn cho người điều khiển cũng như là hành khách .

Chính vì lý do đó, ta đưa ra một đề xuất như sau : để cho xe quay vòng được ổn định và an
toàn hơn thì xe phải quay vòng thiếu ( hệ số kết cấu K > 0 ) hoặc xe quay vòng đúng ( K =
0 ). Để đảm bảo được điều kiện đó thì kết cấu của xe cần phải thay đổi theo giá trị cụ thể như
sau :

[6-1]

Khi thay đổi thông số a và b tức là thay đổi trọng tâm của xe, đồng nghĩa với sự thay đổi
phân bố trọng lượng ở cầu trước và cầu sau, dẫn đến lực bám ở các bánh xe chủ động cũng
sẽ thay đổi .

38
Vì vậy, điều kiện để thay đổi a và b là : ( ở đây ta chỉ cần xét lực kéo P k ở tay số

truyền 1 vì tay số truyền 1 có lực kéo lớn nhất và ta so sánh với lực bám )

Lực kéo ở tay số truyền 1 : [6-2]

Trong đó :

Tỷ số truyền từ bộ vi sai đến bánh xe chủ động : i0 = 4,55

Tỷ số truyền ở tay số 1 : i1 = 5,979

Hiệu suất của hệ thống truyền lực :

Bán kính bánh xe : rb = 0,33 ( m )

Công suất động cơ : Ne = 110 HP = 82,02 kW

Momen động cơ :

= 22,332 ( kN )

Lực bám (N)

Ta suy ra : [6-3]

Từ đó ta có các điều kiện sau:

Chọn
39
3.3/ Tính toán các thông số đặc tính quay vòng của xe :

3.3.1/ Hệ số kết cấu ôtô K ( s2/m ):

>0

=> Xe có đặc tính quay vòng thiếu.

3.3.2/ Tốc độ đặc trưng ( m/s ):

3.3.3/ Góc lệch hướng chuyển động ( rad ):

Góc lệch bên bánh xe cầu trước :

Góc lệch bên cầu sau :

Góc lệch hướng chuyển động :

( rad )

3.3.4/ Góc quay bánh xe dẫn hướng :

3.3.5/ Góc quay của đòn quay trụ đứng ( rad ):

40
Do ta xem hệ thống lái cứng tuyệt đối nên , khi đó:

Ta thế: R = 25m : bán kính quay vòng tức thời.

v= = 8,55 ( m/s ) : vận tốc giới hạn.

3.3.6/ Góc quay của vành lái :

3.3.7/ Tốc độ góc quay thân xe :

3.3.8/ Gia tốc hướng tâm :

3.3.9/ Momen góc quay vành lái Mv:

Mà góc lệch hướng chuyển động :

41
3.4/ Xây dựng đường đặc tính tốc độ của các hàm truyền :

3.4.1/ Hàm truyền tốc độ góc quay thân xe :

Vì K = 0,057 > 0 nên xe có đặc tính quay vòng thiếu.

Phương trình tổng quát của hàm truyền:

Thế

Khi v = = 8,55 ( m/s )

Thời gian phản ứng quay vòng :

So với thời gian cho phép [t0] = 0,3 – 1 (s)

=> Thời gian phản ứng quay vòng đạt yêu cầu.

42
3.4.2/ Hàm truyền góc lệch hướng chuyển động:

Thế

Ở đây, ta thấy có dấu “–” tức là ta phải :

- Giảm vận tốc để đảm bảo tính ổn định khi quay vòng.

- Dịch trọng tâm về phía cầu trước.

3.4.3/ Hàm truyền gia tốc hướng tâm:

Thế

3.4.4/ Hàm truyền momen quay vành lái :

43
Thế

44