๒

คำนำ
กิจการอู่ต่อเรือและซ่อมเรือเป็นอุตสาหกรรมให้การสนับสนุนกองเรือพาณิชย์ไทยที่ สาคัญ และเกิด
ประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศ ก่อให้เกิดการจ้างงานจานวนมากและมีความเกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรม
อื่นๆ อีกมากมายทั้งการผลิตเหล็ก การหล่อโลหะ เครื่องจักรกล อุปกรณ์เรือ อุปกรณ์ไฟฟ้าและงานตกแต่ ง
ภายใน เป็นต้น แต่อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและซ่อมเรือไทยต้องประสบกับปัญหาต้นทุนจัดหาชิ้นส่วนอุปกรณ์สูง
เนื่ อ งจากต้อ งน าเข้ าจากต่ างประเทศถึ งร้ อ ยละ ๗๐ ของมู ล ค่ าเรือ ซึ่ งกิ จการอู่ เรือ ต้ องใช้ เงิน ลงทุ น สู ง มี
ผลตอบแทนต่าและระยะเวลาคืนทุนนาน
กองเรือพาณิชย์ไทยมีความเสียเปรียบกองเรือของต่างประเทศเป็นอย่างมาก โดยที่เรือสินค้าของไทยมี
สัดส่วนในการขนส่งสินค้าเข้าออกทางทะเลเพียงร้อยละ ๙ ที่เหลือร้อยละ ๙๑ อยู่ในมือของเรือขนส่งต่างชาติ
ทาให้ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินตราเป็นค่าจ้างเรือขนส่งสินค้าให้กับต่างชาติถึงร้อยละ ๙๑ ของค่าระวาง
ขนส่งที่มีมูลค่าทั้งหมดกว่า ๑.๓ ล้านล้านบาทต่อปี รวมทั้งกองเรือสินค้าไทยมีขนาดเล็กมาก เฉพาะในกลุ่ม
ประเทศอาเซียน กองเรือสินค้าไทยมีขนาดใหญ่กว่ากองเรือของประเทศกัมพูชา เมียนมาร์ และบรูไน เท่านั้น
บริษัทเดินเรือไทยจานวนหนึ่งได้แก้ปัญหาความเสียเปรียบกองเรือต่างชาติด้วยการย้ายไปจดทะเบียน (ชักธง)
เป็นเรือต่างประเทศที่ให้ผลประโยชน์ทางกฎหมายดีกว่า นอกจากนี้ท่าเรือของประเทศไทยมีความหลากหลาย
ประเภทความเป็นเจ้าของ การบริหาร และผู้ประกอบการ ขาดหน่วยงานกลางที่เป็นเจ้าภาพหลักในการดูแล
รับผิดชอบอย่างเป็นระบบและบูรณาการ มีข้อ จากัดในเรื่องร่องน้าตื้นเขิน เกิดการแออัดในการขนถ่ายสินค้า
จนต้องจอดเรือรอเวลาเทียบท่า ในขณะที่บางท่าเรือสร้างเสร็จยังไม่ได้ใช้งาน ตลอดจนข้อ จากัดของกฎหมาย
ทาให้ต้องสูญเสียโอกาสของการพัฒนาเรือยอร์ช เรือสาราญ ในประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวทาง
ทะเลของชาวต่างชาติที่มีกาลังซื้อสูงไปอย่างน่าเสียดาย อีกทั้งมีข้อจากัดและอุปสรรคในการผลิตบุคลากรด้าน
การพาณิชยนาวีเพื่อรองรับกองเรือพาณิชย์ไทย
คณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวีในคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม
จึงได้ตระหนักในความสาคัญของกิจการพาณิชยนาวีของไทย โดยจัดประชุมเชิญผู้แทนหน่วยงานและบุคคลที่
เกี่ยวข้องมาชี้แจงแสดงความเห็น และพิจารณาศึกษาจากเอกสารประกอบการชี้แจงของหน่วยงานต่าง ๆ และ
ผู้ประกอบการ รวมทั้งการสืบค้นหาข้อมูลเพิ่มเติมผ่านทางระบบเว็ปไซต์และอินเตอร์เน็ต คณะอนุกรรมาธิการ
มีความเชื่อมั่นว่ารายงานฉบับนี้สามารถนาไปใช้เป็นแนวทางในการแก้ไขปัญหา อุปสรรค ข้อ จากัด และการ
กาหนดมาตรการส่งเสริมสิทธิประโยชน์เพื่อสนับสนุนการพาณิชยนาวีของประเทศไทยให้เกิดประโยชน์ต่อ
เศรษฐกิจของประเทศชาติที่ปัจจุบันต้ องประสบกับสถานการณ์เศรษฐกิจตกต่า และผลกระทบจากภาวการณ์
แพร่ระบาดของไวรัสโควิด-๑๙ ทั่วโลก
 ๓

สำรบัญ
คานา .............................................................................................................................................................. ๒
สารบัญ ........................................................................................................................................................... ๓
๑.๑ การดาเนินงาน .................................................................................................................................... ๖
๑.๒ วัตถุประสงค์ของการศึกษา.................................................................................................................. ๗
๑.๓ ขอบเขตของการศึกษา ........................................................................................................................ ๗
๑.๔ วิธีการพิจารณาศึกษา .......................................................................................................................... ๘
๑.๕ ความสาคัญและโอกาสของการพัฒนาการพาณิชยนาวีไทย .............................................................. ๑๓
บทที่ ๒ องค์ประกอบและกรอบการทางานของคณะอนุกรรมาธิการ ............................................................ ๑๗
๒.๑ ข้อมูลจากหน่วยงานที่นาเสนอต่อคณะอนุกรรมาธิการตามกรอบการศึกษา ...................................... ๑๗
๒.๒ การเดินทางศึกษาดูงานของคณะอนุกรรมาธิการ .............................................................................. ๑๘
๒.๓ ข้อมูลทางด้านนโยบายที่เกี่ยวข้อง .................................................................................................... ๒๑
บทที่ ๔ ผลการดาเนินงานของคณะอนุกรรมาธิการ ..................................................................................... ๒๓
๔.๑ การรับฟังความคิดเห็นจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษ ภาคตะวันออก (สกพอ.)
................................................................................................................................................................ ๒๓
๔.๒ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมเจ้าท่า .............................................................................................. ๒๕
๔.๓ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย........................................................................ ๓๐
๔.๔ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมโรงงานอุตสาหกรรม ........................................................................ ๓๓
๔.๕ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมเจ้าของเรือไทย ............................................................................ ๓๔
๔.๖ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย ...................................................................... ๓๕
๔.๗ การรับฟังความคิดเห็นจากกระทรวงคมนาคม .................................................................................. ๓๖
๔.๘ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมสรรพากร ......................................................................................... ๓๘
๔.๙ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมศุลกากร ........................................................................................... ๓๙
๔.๑๐ การรับฟังความคิดเห็นจากสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ................................. ๔๐
๔.๑๑ การรับฟังความคิดเห็นจากสานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ ...................................... ๔๒
๔.๑๒ การรับฟังความคิดเห็นจากการท่าเรือแห่งประเทศไทย .................................................................. ๔๓
๔.๑๓ การรับฟังความคิดเห็นจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท) ................................................ ๔๓
๔.๑๔ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมผู้ประกอบการขนส่งทางน้า ...................................................... ๔๕
 ๔

๔.๑๕ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม (ThaiMET) .... ๔๖

๔.๑๘ การรับฟังความคิดเห็นจากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ................................................ ๕๒
บทที่ ๕ ผลการศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการ ............................................................................................. ๕๔
๕.๑ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ ........................................................................ ๕๔
๕.๒ ด้านกิจการอู่เรือ.............................................................................................................................. ๕๕
๕.๓ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย....................................................................................................... ๕๗
๕.๔ ด้านกิจการท่าเรือ ........................................................................................................................... ๕๘
๕.๕ ด้านเรือยอร์ช .................................................................................................................................. ๖๐
๕.๖ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี................................................................................................... ๖๑
บทที่ ๖ บทสรุป ข้อเสนอแนะ และข้อสังเกตของคณะอนุกรรมาธิการ ......................................................... ๖๔
๖.๑ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ ......................................................................... ๖๔
๖.๒ ด้านกิจการอู่เรือ ............................................................................................................................... ๖๖
๖.๓ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย ........................................................................................................ ๖๗
๖.๔ ด้านกิจการท่าเรือ ............................................................................................................................. ๖๘
๖.๕ ด้านเรือยอร์ช ................................................................................................................................... ๖๘
๖.๖ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี .................................................................................................... ๖๘
บรรณานุกรม ............................................................................................................................................... ๗๐
ภาคผนวก .................................................................................................................................................... ๗๑
 ๕

ตามที่ ที่ ป ระชุ มสภาผู้ แทนราษฎร ชุ ดที่ ๒๕ ปี ที่ ๑ ครั้ งที่ ๒๑ (สมั ยสามั ญ ประจ าปี ครั้ งที่ ห นึ่ ง)
วันพุธที่ ๑๑ กันยายน ๒๕๖๒ ได้ลงมติตั้งคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้ แทนราษฎร ตามข้อบังคับ
การประชุมสภาผู้แทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๐ (๓๕) คณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรมมีหน้ าที่และอานาจ
กระทากิจการ พิจารณาสอบหาข้อเท็จจริง หรือศึกษาเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวกับการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรม
ขนาดใหญ่ ขนาดกลาง และขนาดย่อม และศึกษาผลกระทบอันเกิดจากอุตสาหกรรม รวมทั้งแนวทางในการแก้ไข
ปัญหา นั้น
เพื่ อ ให้ เป็ น ไปตามหน้ า ที่ แ ละอ านาจกระท ากิ จ การดั งกล่ า วข้ า งต้ น ที่ ป ระชุ ม คณะกรรมาธิ ก าร
การอุตสาหกรรม สภาผู้ แทนราษฎร ครั้งที่ ๑๘ วันพุ ธที่ ๕ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ ที่ประชุมได้พิ จารณาแล้ ว
เห็ น ว่าควรศึ กษาสภาพปั ญ หาและอุป สรรค ตลอดจนวิเคราะห์ ข้ อมูล ข้อ เท็ จจริงเพื่ อจัด ทาแนวทางและ
ข้อเสนอแนะในเรื่อง ๆ ที่เกี่ย วข้องกับ การส่ งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิ ช ยนาวี จึงอาศัยอานาจ
ตามข้ อ บั ง คั บ การประชุ ม สภาผู้ แ ทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้ อ ๙๖ มี ม ติ ตั้ ง คณะอนุ ก รรมาธิ ก ารศึ ก ษา
อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร เพื่อพิจารณา
ปัญหาอันอยู่ในหน้าที่และอานาจของคณะกรรมาธิการ โดยให้คณะอนุกรรมาธิการมีหน้าที่และอานาจพิจารณา
ศึก ษารวบรวมประเด็ น ปั ญ หา รวมถึ งเสนอแนะแนวทางการแก้ ไขปั ญ หาด้ านอุ ต สาหกรรมอู่ ต่ อ เรือ และ
พาณิชยนาวี เว้นแต่หน้าที่และอานาจในการสอบหาข้อเท็จจริง โดยมีกาหนดระยะเวลาการพิจารณาศึกษา
ภายใน ๖๐ วัน (ครบกาหนดวัน ที่ ๔ เมษายน ๒๕๖๓) และให้ รายงานผลการศึกษาต่อคณะกรรมาธิการ
การอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎรเพื่อพิจารณาต่อไป
ในคราวประชุมคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร ครั้งที่ ๒๑ เมื่อวันพฤหัสบดีที่ ๔
มิถุนายน ๒๕๖๓ ได้มีมติให้ขยายระยะเวลาในการพิจารณาของคณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและ
พาณิชยนาวี ครั้งที่ ๑ ออกไปอีก ๑๒๐ วัน (ครบกาหนดวันที่ ๒ สิงหาคม ๒๕๖๓) และขยายเวลา ครั้งที่ ๒ ออกไป
อีก ๖๐ วัน (ครบกาหนดวันที่ ๑ ตุลาคม ๒๕๖๓) โดยอาศัยอานาจตามข้อบังคับการประชุมสภาผู้ แทนราษฎร
พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๖ วรรคสอง เนื่องจากเป็นช่วงสถานการณ์การควบคุมเชื้อไวรัสโคโรนา ๒๐๑๙ (COVID- ๑๙)
และเพื่อให้คณะอนุกรรมาธิการได้ดาเนินการรวบรวมข้อมูลเพิ่มเติมเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและสาเร็จลุล่วง
ด้วยดี รวมทั้งให้การพิจารณาเป็นไปอย่างรอบคอบและได้รับฟังข้อมูลจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนอย่าง
ครบถ้วน
บัดนี้ คณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี ได้พิจารณาเรื่องดังกล่าวเสร็จ
เรี ยบร้ อยแล้ ว พร้ อมผลการพิ จารณาปรากฎตามรายงานในการนี้ จึ งได้ น าเสนอรายงานผลการพิ จารณาของ
คณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวีต่อที่ประชุมคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม
ตามข้อบังคับการประชุมสภาผู้แทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๖ ดังนี้

๑.๑ การดาเนินงาน
๑.๑.๑ คณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร ประกอบด้วย
๑) นายวรสิทธิ์ กัลป์ตินันท์
๒) นายพีระเพชร ศิริกุล
๓) นายประทวน สุทธิอานวยเดช
๔) นายนิยม ช่างพินิจ
๕) นายยงยุทธ สุวรรณบุตร
๖) นายสมัคร ป้องวงษ์
๗) นายชัยชนะ เดชเดโช
๘) นายพิเชษฐ สถิรชวาล
๙) นายโกศล ปัทมะ
๑๐) นายพิษณุ พลธี
๑๑) นายปริญญา ฤกษ์หร่าย
๑๒) นายจิรัฏฐ์ ทองสุวรรณ์
๑๓) นายธนะสิทธิ์ โควสุรัตน์
๑๔) นายบุญแก้ว สมวงศ์
๑๕) นางสาววรรณวรี ตะล่อมสิน
๑.๑.๒ คณะกรรมาธิ การได้ มี มติ ตั้ งคณะอนุ กรรมาธิ การศึ กษาอุต สาหกรรมอู่ต่ อเรื อและ
พาณิชยนาวี ประกอบด้วย
๑) นายชัยชนะ เดชเดโช
๒) นายเฉลิมวุฒิ แท่นสุวรรณ์
๓) นายเศกสิษฏ์ ประทุมศรี
๔) นายวิศรุต คงอุทัยกุล
๕) นายพิเชษฐ สถิรชวาล
๖) นายเรวัต อารีรอบ
๗) นายสาคร เกี่ยวข้อง
๘) นายจิรัฏฐ์ ทองสุวรรณ์
๙) นายสรรเพชญ บุญญามณี
๑๐) นายปุณณชัย ฟูตระกูล
๖
ประธานคณะกรรมาธิการ
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สอง
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สาม
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สี่
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่ห้า
รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่หก
ประธานที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ
ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ
ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ
โฆษกคณะกรรมาธิการ
โฆษกคณะกรรมาธิการ
กรรมาธิการ
กรรมาธิการ
เลขานุการคณะกรรมาธิการ
ประธานคณะอนุกรรมาธิการ
รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง
รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่สอง
รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่สาม
ประธานที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ
ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ
ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ
ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ
โฆษกคณะอนุกรรมาธิการ
เลขานุการคณะอนุกรรมาธิการ
 ๗

๑.๑.๓ คณะอนุกรรมาธิการได้มีมติตั้งที่ปรึกษาประจาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรม
อู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี ประกอบด้วย
๑) นายโกศล ปัทมะ
๒) นายชาญชัย วิรุณพันธ์
๓) นายทศพร ละดาพรพิพัฒน์
๔) นายพันธสิทธิ์ พรหมฤทธิ์
๕) นายพิษณุ พลธี
๖) นายยอดชาย เตียเปิ้น
๗) นายวิศิษฎ์ คชสิทธิ์
๘) นายสมเกียรติ สืบเหตุ
๙) นายอิทธิฤทธิ์ กิ่งเล็ก
๑๐) นายกฤษ สีตองอ่อน
๑๑) นายธวัชชัย ทองอ่อน
๑๒) นางสาวปณิชา รัชตะกุลธารง
๑๓) นางสาวสุมณฑา สุภาวิมล
๑๔) นายวิชัย รามมะเริง
๑๕) นายสุรพล มีเสถียร
๑๖) นายพงศกร ชูพันธุ์
๑.๒ วัตถุประสงค์ของการศึกษา
๑.๒.๑ เพื่อศึกษาสภาพปัจจุบันของอุตสาหกรรมอู่เรือและพาณิชยนาวี
๑.๒.๒ เพื่อติดตามผลสัมฤทธิ์นโยบายและมาตรการของรัฐเรื่องการพัฒนาและการส่งเสริม
อุตสาหกรรมอู่เรือและพาณิชยนาวี
๑.๒.๓ เพื่อหาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมอู่เรือและพาณิชยนาวีอย่างยั่งยืน
๑.๓ ขอบเขตของการศึกษา
๑.๓.๑ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ
๑.๓.๒ ด้านกิจการอู่เรือ
๑.๓.๓ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย
๑.๓.๔ ด้านกิจการท่าเรือ
๑.๓.๕ ด้านเรือยอร์ช
๑.๓.๖ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี
 ๘

๑.๔ วิธีการพิจารณาศึกษา
๑.๔.๑ คณะอนุกรรมาธิการได้ดาเนินการพิจารณาศึกษามาตรการส่งเสริมการพาณิชยนาวีของ
ประเทศไทย โดยการจัดประชุมและเชิญ ภาคส่ วนที่ เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิ ช ยนาวี ทั้งภาคราชการและ
ภาคเอกชน มาให้ข้อมูล ข้อเท็จจริง และแสดงความเห็น ตลอดจนเสนอปัญหาและอุปสรรคที่ส่งผลกระทบต่อ
การส่งเสริมพาณิชยนาวีของประเทศไทย โดยได้จัดให้มีการประชุมจานวน ๑๒ ครั้ง ดังนี้
๑) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๑ วั น ศุ ก ร์ ที่ ๑๔ กุ ม ภาพั น ธ์ ๒๕๖๓ เวลา ๐๙.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สว.) ๒๐๓ ชั้น ๒ อาคารรัฐสภา
๒) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๒ วั น อั ง คารที่ ๓ มี น าคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สว.) ๒๐๓ ชั้น ๒ อาคารรัฐสภา
๓) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๓ วั น อั ง คารที่ ๑๐ มี น าคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สว.) ๒๐๓ ชั้น ๒ อาคารรัฐสภา
๔) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๔ วั น อั ง คารที่ ๙ มิ ถุ น ายน ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๕) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๕ วั น อั ง คารที่ ๑๖ มิ ถุ น ายน ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๖) การประชุ ม ครั้ งที่ ๖ วั น อั งคารที่ ๓๐ มิ ถุ น ายน ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๗) การประชุ ม ครั้ งที่ ๗ วั น อั งคารที่ ๑๔ กรกฎาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๘) การประชุ ม ครั้ งที่ ๘ วั น อั งคารที่ ๒๑ กรกฎาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๙ ) การประชุ ม ครั้ ง ที่ ๙ วั น อั ง คารที่ ๔ สิ ง หาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ กา
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๑๐) การประชุ ม ครั้ งที่ ๑๐ วั น อั งคารที่ ๑๑ สิ งหาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๑๑) การประชุ ม ครั้ งที่ ๑๑ วั น อั งคารที่ ๑๘ สิ งหาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา
๑๒) การประชุ ม ครั้ งที่ ๑๒ วั น อั งคารที่ ๑ กั น ยายน ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐ นาฬิ ก า
ณ ห้องประชุมคณะกรรมาธิการ (สผ.) ๓๐๓ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา

๑.๔.๒ คณะอนุ ก รรมาธิ ก ารได้ ด าเนิ น การโดยเชิ ญ หน่ ว ยงานให้ ข้ อ มู ล ข้ อ เท็ จ จริ ง และ
ประกอบการพิจารณา ดังนี้
หน่วยงานภาครัฐ ได้แก่
ก. กระทรวงอุตสาหกรรม
๑) กรมโรงงานอุตสาหกรรม
(๑) นายศุภชัย โปฎก
(๒) นายจิรวัฒน์ บุปผาพรหม
ข. กระทรวงคมนาคม
๑) กรมเจ้าท่า
(๑) นายกริชเพชร ชัยช่วย
(๒) นาวาตรี สมนึก สุขวณิช
(๓) นายสุวิทย์ ดอกคา
(๔) นายภูริพัฒน์ ธีระกุลพิศธ์
(๕) นางสาวจิตติมา ฉัตรเงิน
(๖) นาวาตรี ชัยศิริ ขุนดา
(๗) นายชาญนที สุรางค์
(๘) นางน้าทิพ เอกนิพิฐสริ
(๙) นางสาวกุลฤดี อิสริยะทิพย์
(๑๐) นางสาวพีรพร เอนจินทะ
(๑๑) นายฉัตรชัย ดวงแก้ว
(๑๒) นายภาณุมาศ ยอดเถื่อน
๒) การท่าเรือแห่งประเทศไทย
(๑) เรือโท ภูมิ แสงคา
(๒) เรือโท ภัทธวุฒิ กนกวรรณากร
๓) สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร
(๑) นางวิไลรัตน์ ศิริโสภณศิลป์
(๒) นางสาวกฤติกา บูรณะดิษ
(๓) นางสาวจิณณ์ณัฏฐ์ อมตเวทย์
ค. กระทรวงการคลัง
๑) กรมศุลกากร
(๑) นางอจิรพรรณ พู่วณิชย์
๙
ผู้อานวยการกองบริการงานอนุญาตโรงงาน ๑
นิติกรชานาญการพิเศษ
รองอธิบดีกรมเจ้าท่า
ผู้อานวยการกองส่งเสริมการพาณิชยนาวี
ผู้อานวยการกองกากับการพาณิชยนาวี
ผู้อานวยการสานักความปลอดภัย
และสิ่งแวดล้อมทางน้า
นักวิชาการขนส่งชานาญการพิเศษ
นักวิชาการขนส่งชานาญการพิเศษ
นักวิชาการขนส่งชานาญการพิเศษ
นักวิชาการขนส่งชานาญการพิเศษ
นักวิชาการขนส่งชานาญการพิเศษ
นักวิชาการขนส่งปฏิบัติการ
นักวิชาการขนส่งปฏิบัติการ
เจ้าพนักงานตรวจท่า
รองผู้อานวยการท่าเรือกรุงเทพ
นายช่างกลท่าเรือกรุงเทพ
รองผู้อานวยการสานักงานนโยบายและ
แผนการขนส่งและจราจร
หัวหน้ากลุ่มแผนมหภาคปฏิบัติหน้าที่
หัวหน้ากลุ่มโลจิสติกส์การขนส่ง
สานักแผนงาน
นักวิเคราะห์นโยบายและแผนปฏิบัติการ
ผู้เชี่ยวชาญด้านโครงสร้างอัตราศุลกากร
 ๑๐

(๒) นายวรินทร ชีวิตโสภณ นิติกรชานาญการพิเศษ

(๓) นายธนาทิพย์ จันทร์ปรุง นักวิชาการศุลกากรชานาญการ
(๔) นางมาลี บุพลา นักวิชาการศุลกากรชานาญการ
(๕) นางสาวฐิติยาภา โสริญาติ นักวิชาการศุลกากรชานาญการ
๒) กรมสรรพากร
(๑) นายศุภชัย บารุงศรี นิติกรเชี่ยวชาญ
(๒) นายรังสรรค์ หลวงเมือง นิติกรชานาญการพิเศษ
ง. กระทรวงพาณิชย์
๑) คณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน
(๑) นายพีรพัฒก์ อุทัยศรี ผู้อานวยการกองปกป้องและตอบโต้
ทางการค้า กรมการค้าต่างประเทศ
(๒) นางสาวพรทิพย์ เตชะอุบล นักวิชาการพาณิชย์ชานาญการพิเศษ
(๓) นางสาวพรรวษา กุหลาบขาว นักวิชาการพาณิชย์ชานาญการ
(๔) นางสาวเรืองวิภา กันแสง นักวิชาการพาณิชย์ปฏิบัติการ
จ. สานักนายกรัฐมนตรี
๑) สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI)
(๑) นายโชคดี แก้วแสง รองเลขาธิการสานักงาน
คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
(๒) นางสาวอุษณีย์ ถิ่นเกาะแก้ว นักวิชาการส่งเสริมการลงทุนชานาญการ
๒) สานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ
(๑) นางนันทนา ธรรมสโรช รองเลขาธิการสานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ
(๒) นางสาวดารณี เกิดประดิษฐ์ ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านการพัฒนาระบบราชการ
(๓) นางสาว ภัทรอาภา จินดาวงศ์ นักพัฒนาระบบราชการชานาญการพิเศษ
๓) สานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
(๑) นางสาวทัศนีย์ เกียรติภัทราภรณ์ รองเลขาธิการสายงานพัฒนาพื้นที่และชุมชน
(๒) นางสาวอาทิตวรรณ เอี่ยมจ้อย เจ้าหน้าที่วิเคราะห์
หน่วยงานภาคเอกชน ได้แก่
ฉ. สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย
(๑) ดร.อรรถสิทธิ์ กอชัยพฤกษ์ นายกสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย
(๒) พลเรือเอก ดร.สุรศักดิ์ ศรีอรุณ ที่ปรึกษา
(๓) นางเปรมจิตต์ เนาวสัยศรี ที่ปรึกษา
ช. สมาคมเจ้าของเรือไทย
(๑) นายสุรพล มีเสถียร รองนายกสมาคมเจ้าของเรือไทย
 ๑๑

ซ. สมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย
(๑) นายพลวัต ณ นคร ประธานสมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย
(๒) นายดิฐพงศ์ ฐิตะดิลก รองประธานสมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย
ฌ. สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
(๑) นายอรรถสิทธิ์ กองชัยพฤกษ์ ประธานกลุ่มต่อเรือ
(๒) นายกิตติคม พูลสมบัติ รองเลขาธิการกลุ่มเหล็ก
ญ. สมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม
(๑) นายณรงค์ศักดิ์ ผาสุข เลขานุการสมาคมสถาบันการศึกษา
พาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม
(๒) นาวาเอกสมชาติ ไกรลาสสุวรรณ คณะกรรมการสมาคมสถาบันการศึกษา
พาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม
ฎ. สมาคมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางน้า
(๑) นายปรีชา ประสพผล นายสมาคมผู้ประกอบการ
ขนส่งสินค้าทางน้า
(๒) นายชาตรี จิวรวัฒนกุล ที่ปรึกษาสมาคมผู้ประกอบการ
ขนส่งสินค้าทางน้า
ฏ. สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย
(๑) นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อานวยการบริหารสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือ
แห่งประเทศไทย
(๒) นางสาวฐิติพร ชื่นธีระวงศ์ ผู้จัดการด้านโลจิสติกส์ ฝ่ายวิชาการ
๑.๔.๓ คณะอนุกรรมาธิการได้มีมติเดินทางไปศึกษาดูงาน ณ สถานที่ต่าง ๆ ที่มีส่วนเกี่ยวข้อง
กับการส่งเสริม สนับสนุนและพัฒนากิจการพาณิชยนาวี เพื่อแลกเปลี่ยนความคิดเห็น รวมทั้งหาแนวทางใน
การส่งเสริมสนับสนุนและพัฒนากิจการพาณิชยนาวีของประเทศไทย จานวน ๒ ครั้ง ดังนี้
๑) คณะอนุ กรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิ ชยนาวี ได้เดินทางศึกษาดูงาน
เรื่อง “การส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี” ในวันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓ และวันศุกร์ที่
๑๐ กรกฎาคม ๒๕๖๓ ณ จังหวัดชลบุรี และจังหวัดระยอง กล่าวคือ
(๑) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริห ารงานของท่าเรือแหลมฉบัง ณ ศูนย์สวัสดิการ
พนักงานท่าเรือแหลมฉบัง ห้องประชุมสโมสร วันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓
(๒) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับกิจการอู่ต่อเรือ ณ บริษัทยูนิไทย ชิปยาร์ด แอนด์ เอ็นจิ
เนียริ่ง จากัด วันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓
(๓) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารหลักสูตร การจัดการศึกษา การพัฒนาบุคลากร
ด้านพาณิชยนาวี ณ สมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม (ThaiMET) วิทยาลัยเทคโนโลยี
ทางทะเลแห่งเอเชีย วันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓
 ๑๒

(๔) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารจัดการท่าเรือยอร์ช ณ โอเชี่ยน มาริน่า ยอร์ช

คลับ พัทยา วันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓
(๕) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารงานของท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ณ ห้อง
ประชุมสานักงานท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด (สทร.) วันศุกร์ที่ ๑๐ กรกฎาคม ๒๕๖๓
๒) คณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี เดินทางศึกษาดูงาน เรื่อง
“การส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี” ในวันศุกร์ที่ ๗ สิงหาคม ๒๕๖๓ และวันเสาร์ที่ ๘ สิงหาคม
๒๕๖๓ ณ จังหวัดภูเก็ต และ จังหวัดกระบี่ กล่าวคือ
(๑) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารจัดการท่าเรือยอร์ช ณ ภูเก็ต โบ๊ท ลากูน วันศุกร์ที่
๗ สิงหาคม ๒๕๖๓
(๒) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารจัดการท่าเรือยอร์ช ณ รอยัล ภูเก็ต มารีน่า วันศุกร์
ที่ ๗ สิงหาคม ๒๕๖๓
(๓) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับบริหารจัดการท่าเรือซูเปอร์ยอร์ช ณ ท่าเรือตะโกลา กระบี่ วัน
เสาร์ที่ ๘ สิงหาคม ๒๕๖๓
(๔) ศึกษาดูงานเกี่ยวกับการบริหารงานของท่าเทียบเรือนพรัตน์ธารา และบ้านน้าเมา
กระบี่ วันเสาร์ที่ ๘ สิงหาคม ๒๕๖๓
๑.๔.๔ ศึกษาข้อมูลจากเอกสารประกอบการชี้แจงของหน่วยงานต่าง ๆ และผู้ประกอบการ ภาคส่วน
ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิชยนาวีของประเทศไทย ประกอบด้วย
๑) เอกสารประกอบการพิจารณาร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ....
๒) เอกสารประกอบการพิจารณาการตอบโต้ทุ่มตลาดและการอุดหนุนซึ่งสินค้าจากต่างประเทศ
พ.ศ. ๒๕๔๒ และ พ.ศ. ๒๕๖๒
๓) (สาเนา) ประกาศกรมศุลกากรที่ ๑๔๙/๒๕๕๕ เรื่อง หลักเกณฑ์และเงื่อนไขในการยกเว้น
อากรสาหรับของตามภาค ๔ ประเภทที่ ๗ แห่งพระราชกาหนดพิกัดอัตราศุลกากร พ.ศ.๒๕๓๐
๔) มาตรการส่ งเสริ ม การลงทุ น ในอุ ตสาหกรรมอู่ ต่ อเรื อและพาณิ ช ยนาวี (ส านั กงาน
คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน)
๕) การจัดตั้งสานักงานส่งเสริมการพาณิชยนาวีตามร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชย
นาวี พ.ศ....
๖) อุตสาหกรรมต่อเรือไทย ความสาคัญและความต้องการสนับสนุน
๗) ข้อมูลการผลิตและบริโภคเหล็กของไทย
๘) เอกสารประกอบการพิจารณาของสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.)
 ๑๓

๑.๕ ความสาคัญและโอกาสของการพัฒนาการพาณิชยนาวีไทย
การพาณิชยนาวี หมายถึง กิจการพาณิชยนาวีที่ประกอบด้วย การขนส่งทางทะเล การประกันภัยทาง
ทะเล การเดินเรือ กิจการอู่ต่อเรือและซ่อมเรือ และกิจการท่าเรือ รวมถึงกิจการอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับการพาณิชยนาวี
๑.๕.๑ เป็นธุรกิจที่เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางทะเลหรือการค้าทางน้าหรือทางทะเลที่มีส่วนประกอบ
ที่สาคัญคือ สินค้า เส้นทางและจุดเชื่อมต่อการขนส่งทางน้าเรือบรรทุกสินค้า กิจการสนับสนุนและกิจกรรม
ต่อเนื่องอื่น ๆ ซึ่งล้วนสร้างรายได้ให้กับประเทศชาติเป็นอย่างมาก
๑.๕.๒ เป็นกิจการที่มีบทบาทสาคัญต่อการส่งเสริมและสนับสนุนการค้าระหว่างประเทศ ตลอดจน
ส่งเสริมศักยภาพและประสิทธิภาพในการพัฒนาเศรษฐกิจเป็นแหล่งจ้างงานและนารายได้และเงินตราเข้าสู่
ประเทศได้อย่างมหาศาล ซึ่งการขนส่งสินค้าเพื่อการนาเข้าและส่งออกของประเทศไทยประมาณร้อยละ ๙๐
ถูกขนส่งทางทะเล
๑.๕.๓ กองเรื อ พาณิ ช ยนาวี ไ ทยมี ข นาดเล็ ก มากเมื่ อ เที ย บกั บ ปริ ม าณสิ น ค้ า ที่ ไทยค้ า ขายกั บ
ต่างประเทศ กล่าวคือ
๑) เรือสินค้าไทยมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าทางทะเลเข้าออกจากประเทศเพียงร้อยละ ๙
ที่เหลืออีกร้อยละ ๙๑ ต้องพึ่งเรือสินค้าต่างชาติในการขนส่งสินค้า
๒) ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินตราเป็นค่าจ้างเรือสินค้าต่างชาติขนส่งสินค้ากว่าร้อยละ ๙๐
หรือไม่น้อยกว่า ๑.๓ ล้านล้านบาทต่อปี โดยที่กองเรือสินค้าไทยได้รับค่าระวางในการขนส่งสินค้ าทางเรือเพียง
ร้อยละ ๙ ต่อปี หรือคิดเป็นมูลค่าประมาณ ๑.๓ แสนล้านบาทต่อปีเท่านั้น
๓) ประเทศไทยมีกองเรือเดินทะเลระหว่างประเทศ ๔๐๖ ลา ขนาดบรรทุก ๖,๘๖๓,๘๙๑
เดทเวทตัน เป็นลาดับที่ ๓๔ ของโลก๑ และขนาดกองเรือยังเล็กถ้าเทียบกับจานวนของสินค้านาเข้า - ส่งออก
๔) กองเรือสินค้าของไทยมีขนาดเป็นลาดับที่ ๖ ของ ๙ ชาติอาเซียนที่มีพื้นที่ติดทะเล กอง
เรือสินค้าไทยมีขนาดใหญ่กว่ากองเรือของกัมพูชา เมียนมาร์ และบรูไนเท่านั้น

๑ ทีม่ า : (United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), ๒๐๑๙)

 ๑๔

ตารางที่ ๑ จัดอันดับกองเรือพาณิชย์ของแต่ละประเทศ ๓๕ อันดับโลก

ที่มา : UNCTAD, Review of maritime transport ๒๐๑๙

 ๑๕

๑.๕.๔ ในอดี ต ภาครั ฐ ให้ ค วามส าคั ญ กั บ การขนส่ ง ทางบกและทางรางเป็ น หลั ก โดยไม่ มี แ ผน
การจัดการขนส่งทางน้าให้สามารถบูรณาการกับการขนส่งในรูปแบบอื่นอย่างเป็นระบบ ทาให้การขนส่งทางน้า
ขาดความเชื่อมโยงและต่อเนื่อง
๑.๕.๕ ตามแผนยุ ท ธศาสตร์ ก ารพั ฒ นาโครงสร้างพื้ น ฐานด้ านคมนาคมขนส่ งของไทยปี ๒๕๕๘
ถึง ๒๕๖๕ เพื่ อ พั ฒ นาระบบขนส่ งทั่ ว ทั้ งประเทศ ด้ ว ยงบประมาณทั้ งหมด ๒ ล้ านล้ านบาท ครอบคลุ ม
การขนส่งทั้งทางถนน ทางราง ทางอากาศ และทางน้า ซึ่งปรากฎว่า ทางน้ามีงบประมาณน้อยมากคิดเป็นเพียง
ร้อยละ ๔ ของระบบการขนส่งทั้งหมด แต่คิดเป็นต้นทุนการขนส่งต่าสุดแค่ ๐.๖๕ บาท/ตัน-กิโลเมตร เทียบกับ
ต้นทุนการขนส่งทางถนน ทางราง และทางอากาศที่มีอัตรา ๒.๑๒, ๐.๙๕ และ ๑๐.๐๐ /บาท/ตัน-กิโลเมตร
ตามลาดับ๒ หากภาครัฐให้ความสาคัญกับการพัฒ นาลาน้าที่มีอยู่มากมายให้เหมาะสมกับการขนส่งทางน้า
เช่นเดียวกับการสร้างถนน จะสามารถกระตุ้นการพัฒนาพาณิชยนาวีของไทยได้เป็นอย่างมาก
๑.๕.๖ ขนาดกองเรื อ พาณิ ช ย์ ข องประเทศไทยนั้ น ส่ งผลต่ อ ระดั บ ความมั่ น คงของประเทศชาติ
เนื่ องจากรัฐสามารถเรียกเรือที่ชักธงไทยมาใช้ในการขนส่งกาลังพล อาวุธยุทโธปกรณ์ เสบียงอาหาร และ
อพยพประชาชนในยามศึกสงคราม หรือในสถานการณ์ที่ประเทศชาติไม่สงบได้
๑.๕.๗ การค้าระหว่างประเทศของไทยขยายตัวต่อเนื่องถึงแม้ปัจจุบันจะประสบกับภาวะเศรษฐกิจ
ถดถอยและการพัฒ นาการขนส่ งทางน้ าเพื่ อลดต้นทุ นด้านโลจิส ติ กส์ ของประเทศ ล้ ว นเป็ นการเพิ่ม ความ
ต้องการในการต่อเรือและซ่อมเรือ
๑.๕.๘ ถึงแม้กิ จ การต่อเรือเป็ น กิจการด้านการผลิ ตที่ มีมูล ค่าน้อยเมื่ อเทียบกับกิจการอื่น ๆ ของ
พาณิ ช ยนาวี อย่ างการขนส่ งทางทะเลหรื อการท่ าเรือที่ มี ลั กษณะเป็ น การให้ บ ริก าร แต่กิ จการอู่ เรือ เป็ น
อุตสาหกรรมสนับสนุนกองเรือพาณิชย์ไทย ก่อให้เกิดการจ้างงานและเกี่ยวเนื่องจากอุตสาหกรรมอื่ น ๆ อีก
มากมาย อาทิ การผลิตเหล็ก การหล่อโลหะ เครื่องจักรกล อุปกรณ์เรือ อุปกรณ์ไฟฟ้า และงานตกแต่งภายใน
เป็ น ต้น ทั้งนี้ กิจการอู่ต่อเรือเป็ น กิจ กรรมที่มีการลงทุนสู ง ผลตอบแทนต่าและต้องอาศัยระยะเวลาคืนทุ น
ค่อนข้างนานรวมถึงมีการแข่งขันสูงมาก
๑.๕.๙ กองเรือไทยส่วนมากมีอายุการใช้งานนานหลายปี ดังจะเห็นได้ว่ากองเรือขนส่งน้ามันชายฝั่ง
(Coastal Tanker) ของไทยจานวนกว่า ๑๑๐ ลา มีอายุการใช้งานเกิน ๓๐ ปี ซึ่งต้องจัดทาทดแทนใน ๑๐ ปี
ข้างหน้า นับได้ว่าเป็นอุปสงค์ที่ค่อนข้างแน่นอนในอนาคต
๑.๕.๑๐ ตลาดการซ่อมเรือเป็นตลาดที่มีความต่อเนื่องกล่าวคือ เรือสินค้ามีกาหนดการต้องนาเรือเข้า
ซ่อมทุก ๆ ๒ - ๓ ปี ซึ่งเป็นไปตามกฎข้อบังคับการตรวจและการจัดชั้นเรือนานาชาติ
๑.๕.๑๑ อุต สาหกรรมเรื อ ยอร์ ช เป็ น เรือที่ มี ราคาแพงมาก นั กท่ อ งเที่ ย วเรือส าราญเป็ น กลุ่ มที่ มี
คุ ณ ภาพและมี ก าลั งซื้ อ สู ง ปั จ จุ บั น เรื อ Super yacht ขนาดความยาวมากกว่ า ๓๐ เมตร มี จ านวนกว่ า
๑๐,๐๐๐ ลาทั่วโลก ศูนย์กลางการท่องเที่ยวจะอยู่ในทวีปยุโรปช่วงเดือนมิถุนายนถึงสิงหาคมของทุกปี และจะ
๒ ที่มา : สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (๒๕๕๖), อ้างอิงใน รายงานวิชาการสานักงานงบประมาณของรัฐสภา
แนวทางการพัฒนาระบบคมนาขนส่งของประเทศ ฉบับที่ ๘/๒๕๖๒
 ๑๖

เดินทางไปยังพื้น ที่อื่น ๆ เพื่อให้เช่าเรือซึ่งประเทศไทยให้ บริการเรือกลุ่มนี้เพียงร้อยละ ๑ ของปริมาณเรือ

ทั้งหมด จึงยังมีโอกาสอีกมากที่จะสร้างการหมุนเวียนทางเศรษฐกิจจากการจับจ่ายใช้สอยในประเทศ
๑.๕.๑๒ ท่าเทียบเรือในประเทศไทย จากข้อมูลการจดทะเบียนท่าเทียบเรือ ๔๓ จังหวัด ทั่วประเทศ
มีจานวน ๔,๑๗๙ ท่าเรือ โดย ๒๑ จังหวัดที่ติดชายฝั่งทะเล มีการจดทะเบียนท่าเทียบเรือ จานวน ๓,๖๖๔
ท่าเรือ แบ่งขนาดท่าเรือเป็น ๓ ขนาดคือ
๑) ขนาด ๐-๒๐ ตันกรอส ๑,๔๘๘ ท่าเรือ (โดยมากเป็นท่าเรือประมงพื้นบ้าน)
๒) ขนาด ๒๐-๕๐๐ ตันกรอส ๑,๘๔๑ ท่าเรือ แบ่งเป็น
- ท่าเรือเอกชน ๑๕๘๕ ท่าเรือ
- ท่าเรือรัฐ ดูแลโดยรัฐ ๔๓ ท่าเรือ
- ท่าเรือรัฐ ดูแลโดยเอกชน ๑๘๖ ท่าเรือ
- กองทัพเรือ ๓ ท่าเรือ
- อื่นๆ ๒๔ ท่าเรือ
๓) ขนาด ๕๐๐ ตันกรอส ขึ้นไป ๓๓๕ ท่าเรือ แบ่งเป็น
- ท่าเรือเอกชน ๒๖๔ ท่าเรือ
- การท่าเรือแห่งประเทศไทย ๒๓ ท่าเรือ
- ท่าเรือรัฐ ดูแลโดยรัฐ ๑๖ ท่าเรือ
- ท่าเรือรัฐ ดูแลโดยเอกชน ๒๒ ท่าเรือ
- กองทัพเรือ ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ ๖ ท่าเรือ
- การนิคมอุตสาหกรรม ๔ ท่าเรือ
 บทที่ ๒ องค์ประกอบและ
กรอบการทางานของคณะ
อนุกรรมาธิ
คณะอนุกการ
รรมาธิ ก ารได้ ด าเนิ น การรวบรวมข้ อ มู ล ข้ อ เท็ จ จริ ง จากการเชิ ญ ตั ว แทนหน่ ว ยงาน
ที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมประชุมเพื่อรับฟังความคิ ดเห็นและข้อเสนอแนะในเรื่อง “ศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและ
พาณิชยนาวีของประเทศไทย” ดังนี้
๒.๑ ข้อมูลจากหน่วยงานที่นาเสนอต่อคณะอนุกรรมาธิการตามกรอบการศึกษา ตามกรอบการพิจารณา
ศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการใน ๖ ประเด็นหลัก ได้แก่
ประเด็นที่ ๑ ศึกษานโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐที่ส่งผลต่อการเติบโตของกิจการ
พาณิชยนาวีไทย โดยเฉพาะร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. ....
ประเด็น ที่ ๒ ศึก ษาเรื่ องอุ ตสาหกรรมอู่ต่อ เรือ และซ่อ มเรือของประเทศไทยโดยมีวัตถุ ประสงค์
เพื่อรวบรวมประเด็นปัญหาของอู่เรือในประเทศไทย ข้อเสนอและความต้องการของผู้ประกอบการ ตลอดจน
การขอรับการสนับสนุนและการส่งเสริมจากหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง
ประเด็ น ที่ ๓ ศึ ก ษากองเรื อ พาณิ ช ย์ ไทยที่ ยั ง มี ข นาดเล็ ก มากและเสี ย เปรี ย บกองเรื อ พาณิ ช ย์
ต่างประเทศจนมีการย้ายไปจดทะเบียน (ชักธง) เป็นเรือต่างชาติด้วยเหตุผลเพื่อความอยู่รอด
ประเด็นที่ ๔ ศึกษาเรื่องท่าเทียบเรือในประเทศไทย โดยศึกษาถึงแนวทางการดาเนินงาน ปัญหาหรือ
อุปสรรคของท่าเทียบเรือทั่วประเทศ ทั้งท่าเรือของรัฐและเอกชน
ประเด็นที่ ๕ ศึกษาเรื่องเรือยอร์ชซึ่งเป็นเรือสาราญที่นักท่องเที่ยวมีกาลังซื้อสูงมาก แต่ไทยยังขาด
มาตรการจูงใจในการดึงดูดให้เรือท่องเที่ยวต่างชาติเดินเรือเข้ามาในประเทศ ทั้งที่ด้วยศักยภาพทางภูมิศาสตร์
ของทะเลไทยสามารถพัฒนาเป็น Marina Hub of Asean ได้ไม่ยาก
ประเด็นที่ ๖ ศึกษาเรื่องบุคลากรด้านพาณิชยนาวีซึ่งไทยยังขาดแคลนบุคลากรด้านนายประจาเรือ
และลูกเรือที่มีคุณภาพ ทักษะของบุคลากรยังขาดการพัฒนาในหลายด้าน การผลิตบุคลากรมีข้อจากัดที่เรือฝึก
ในประเทศมีน้อย จาเป็นต้องใช้เรือฝึกจากต่างประเทศเพื่อรองรับตลาดแรงงานไทย
โดยมีหน่วยงานและบุคคลต่าง ๆ ทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้ให้ข้อมูลสรุปได้ดังต่อไปนี้
หน่วยงานภาครัฐ ได้แก่
๑) กระทรวงอุตสาหกรรม
กรมโรงงานอุตสาหกรรม
 ๑๘

๒) กระทรวงคมนาคม
(๑) กรมเจ้าท่า
(๒) การท่าเรือแห่งประเทศไทย
(๓) สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร
๓) กระทรวงการคลัง
(๑) กรมศุลกากร
(๒) กรมสรรพากร
๔) กระทรวงพาณิชย์
คณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน
๕) สานักนายกรัฐมนตรี
(๑) สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI)
(๒) สานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ
(๓) สานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
หน่วยงานภาคเอกชน ได้แก่
(๑) สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย
(๒) สมาคมเจ้าของเรือไทย
(๓) สมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย
(๔) สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
(๕) สมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม
(๖) สมาคมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางน้า
(๗) สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

๒.๒ การเดินทางศึกษาดูงานของคณะอนุกรรมาธิการ
๒.๒.๑ คณะอนุ กรรมาธิ การศึ ก ษาอุ ต สาหกรรมอู่ ต่ อ เรื อ และพาณิ ช ยนาวี เดิ น ทางศึ กษาดู งาน
เรื่อง “การส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี” ในวันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓ และวันศุกร์ที่
๑๐ กรกฎาคม ๒๕๖๓ ณ จังหวัดชลบุรีและจังหวัดระยอง ซึ่งสรุปสาระสาคัญการศึกษาดูงานได้ดังนี้
๑) การบริหารงานของท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี
(๑) การท่าเรือแห่ งประเทศไทยเป็นหน่วยงานที่ดูแลรับผิดชอบด้วยจานวนเจ้าหน้าที่ที่เป็น
พนักงานการท่าเรือฯ ทั้งหมด ๒๖๑ คน ในพื้นที่ทั้งหมด ๘,๐๐๐ ไร่ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการขยายท่าเรือเฟส ๓
(๒) ปัจจุบันท่าเรือเฟส ๑ และ ๒ รวมกันสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ ๑๑ ล้าน
ทีอียูต่อปี อยู่เป็นลาดับที่ ๒๐ ของโลก และลาดับที่ ๑๕ ของเอเชีย
 ๑๙

(๓) ลักษณะของท่าเรือแหลมฉบังเป็น Destination Port ทาให้มีปัญหาเรื่องของความ

หนาแน่นและแออัดบริเวณหน้าท่า ซึ่งแตกต่างจากการเป็น Transhipment Port อย่างของประเทศสิงคโปร์ที่
ไม่ค่อยมีประเด็นของความแออัด
(๔) การเปลี่ ย นโหมดการขนส่ งเป็นปั ญ หาใหญ่ ในอนาคต โดยเฉพาะเมื่อการก่อสร้าง
ท่าเรือเฟส ๓ แล้วเสร็จ ซึ่งการลดภาวะการจราจรหนาแน่นของการขนส่งสินค้าทางถนน จาเป็นต้องมี การ
เตรียมการพัฒนาขนส่งทางน้า และทางรางมารองรับ
๒) กิจการอู่เรือของบริษัทยูนิไทย ชิปยาร์ด แอนด์ เอ็นจิเนียริ่ง จากัด แหลมฉบัง จ.ชลบุรี
(๑) ตั้งอยู่ในทาเลที่เข้าออกสะดวก (Prime Area) ในที่ดินของการท่าเรือฯ
(๒) สามารถซ่อมเรือลาใหญ่ที่มีขนาดยาว ๓๐๐ เมตร กว้าง ๕๒ เมตร ๑๒๐,๐๐๐ เดทเวทตัน
(๓) อย่างไรก็ตาม พื้นที่กิจการอู่เรือของบริษัทมีขนาดเล็ก หากภาครัฐสามารถจัดหาพื้นที่
ที่เหมาะสมเพื่ อการพั ฒนาเป็ นนิ คมอู่ ต่อเรื อและซ่อมเรือจะเป็ นเรื่องที่ เกิดประโยชน์ กับอุ ตสาหกรรมพาณิ ชยนาวี
อย่างมาก
๓) การพัฒ นาบุ คลากรด้านพาณิ ช ยนาวี ณ สมาคมสถาบันการศึกษาพาณิ ช ยนาวีไทยและ
ฝึกอบรม (Thai MET) วิทยาลัยเทคโนโลยีทางทะเลแห่งเอเชีย จ.ชลบุรี
(๑) เป็นสถาบันการผลิตบุคลากรด้านพาณิชยนาวีของเอกชนที่มีศักยภาพ เน้นผลลัพธ์
เมื่อจบการศึกษาแล้วสามารถมีงานทา ปัจจุบันมีนักเรียนที่อยู่ระหว่างการศึกษามากกว่า ๕๐๐ คน
(๒) มี ศู น ย์ ป ฏิ บั ติ ก ารฝึ ก จ าลองด้ า นพาณิ ช ยนาวี (Maritime Simulation Centre)
ที่ทันสมัยเพื่อสนับสนุนการเรียนในภาคปฏิบัติ
๔) การบริหารจัดการท่าเรือยอร์ช ณ โอเชี่ยนมารีน่ายอร์ชคลับพัทยา จ.ชลบุรี
(๑) เป็นท่าเทียบเรือ/จอดเรือยอร์ชได้มากกว่า ๕๐๐ ลา ซึ่งนับว่าใหญ่ที่สุดในพัทยา
(๒) มีโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอานวยความสะดวกที่ดี
๕) การบริหารงานท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด จ.ระยอง
(๑) อยู่ภายใต้การกากับดูแลโดยการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ด้วยวิสัยทัศน์เป็น
อุตสาหกรรมครบวงจร
(๒) พื้นที่ที่เป็นท่าเรือมีขนาด ๓,๗๔๑ ไร่ ในขณะที่พื้นที่ทั้งหมดมีมากกว่า ๒๐,๐๐๐ ไร่
มีจานวนแรงงานกว่า ๕๐๐,๐๐๐ คน
(๓) นิ ค มอุ ต สาหกรรมมาบตาพุ ด มี ข นาดรองรับ สิ น ค้ า ถึง ๔๕ ล้ านตั น ต่ อ ปี ในขณะ
ที่อันดับ ๑ ของโลกคือ เซี่ยงไฮ้ ๖๕๐ ล้านตันต่อปี
(๔) มีปัญหาเรื่องของสิ่งแวดล้อมทั้งมลภาวะทางอากาศและกลิ่นเหม็น ซึ่งปัจจุบันกาลัง
มุ่งเน้นให้เป็นอุตสาหกรรมเชิงนิเวศน์
(๕) มาบตาพุ ด มี ปั ญ หาเรื่ อ งความหนาแน่ น ของท่ า เรื อ เช่ น เดี ย วกั บ ของแหลมฉบั ง
ที่จาเป็นต้องพิจารณาการ Shift Mode การขนส่งทางถนนให้เป็นทางรางและทางน้า
 ๒๐

๒.๒.๒ คณะอนุ กรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิ ชยนาวี เดินทางศึกษาดูงาน เรื่อง

“การส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี” ในวันศุกร์ที่ ๗ สิงหาคม ๒๕๖๓ และวันเสาร์ที่ ๘ สิงหาคม
๒๕๖๓ ณ จังหวัดภูเก็ต และ จังหวัดกระบี่ ซึ่งสรุปสาระสาคัญการศึกษาดูงานได้ดังนี้
๑) ภูเก็ตโบ๊ท ลากูน จ.ภูเก็ต
(๑) มีการพัฒ นาทั้งมารีน่ าและอสั งหาริมทรัพย์ พร้อมสิ่งอานวยความสะดวกทั้งที่พั ก
โรงแรม ฯลฯ ในพื้นที่ ๒๕๐ ไร่ อยู่ใกล้ใจกลางเมือง
(๒) ผู้ บ ริห ารบริษัทได้ส ะท้อนปัญ หาในเรื่องของข้อกฎหมาย กฎระเบียบภาครัฐ และ
กฎหมายผังเมืองที่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาท่าเรือและการซ่อมเรือ
(๓) อีกทั้งเสนอขอขยายระยะเวลาของเรือยอร์ชต่างชาติให้สามารถอยู่ในราชอาณาจักร
ไทยได้นานกว่า ๖ เดือน ซึ่งปัจจุบันมีประกาศของศุลกากรภูเก็ตพิจารณาผ่อนผันให้เพิ่มขึ้นอีก ๖ เดือน แต่มี
ขั้นตอนการขอผ่อนผันที่ไม่คล่องตัวนัก
๒) รอยัลภูเก็ตมารีน่า จังหวัดภูเก็ต
(๑) มีการพั ฒ นาพื้ น ที่มารีน่ าในท าเลที่ตั้งที่ มีทั้ งคอนโดมิเนี ยม อาคารวิล ล่ าเรือนไทย
ที่ผสมผสานรูปแบบทรงเรือนไทยกับสถาปัตยกรรมตะวันตก
(๒) ผู้บริหารบริษัทได้นาเสนอปัญหาที่ประสบซึ่งไม่แตกต่ างกับของรายภูเก็ตโบ๊ท ลากูน
แต่ ได้ เพิ่ ม เติ ม ประเด็ น ขอขยายเวลาให้ ผู้ ค วบคุ ม และคนประจ าเรื อ สามารถอยู่ ในไทยเพิ่ ม จาก ๓๐ วั น
เป็นอย่างน้อย ๙๐ วัน
(๓) ปัญ หาสาคัญลาดับแรกของบริษัทคือขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐในการพัฒ นา
ขุดร่องน้าที่ตื้นเขิน
(๔) นอกจากนี้ ผู้บริหารบริษัทได้แจ้งปัญหาที่หนักหน่วงมากจากการแพร่ระบาดของไวรัส
โควิด-๑๙ ที่ภาครัฐมีมาตรการไม่ให้นักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้าประเทศ
๓) ท่าเรือตะโกลา จ.กระบี่
(๑) โดยรวมปัญหาไม่แตกต่างกับของมารีน่าภูเก็ต แต่ทางกระบี่เน้นหนักในเรื่องขอรับ
การสนับสนุนจากภาครัฐในเรื่องของร่องน้าที่ตื้นเขิน
(๒) นอกจากนี้ ยังขอให้ สถาบันการเงินให้การช่วยเหลือในเรื่องของอัตราดอกเบี้ยและ
การยกเว้นหลักประกัน รวมทั้งร้องเรียนว่าธุรกิจเรือยอร์ชมีปัญหาเรื่องการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงิน
๔) ท่าเทียบเรือ นพรัตน์ธารา และท่าเรือบ้านน้าเมา จ.กระบี่
(๑) มีปัญหาในเรื่องของความแออัดหนาแน่น ร่องน้าตื้น และมาตรฐานความปลอดภัย
(๒) ท่ าเรื อ ทั้ งสองแห่ งอยู่ ไม่ ห่ า งไกลกั น หากสามารถบริ ห ารจั ด การอย่ า งเป็ น ระบบ
จัดโซนนิ่งของประเภทเรือที่เข้าออกท่าให้เหมาะสม จะช่วยลดปัญหาเรื่องความแออัดได้ระดับหนึ่ง
 ๒๑

๒.๓ ข้อมูลทางด้านนโยบายที่เกี่ยวข้อง
๒.๓.๑ ปัจจุบันประเทศไทยมีพระราชบัญญัติส่งเสริมพาณิชยนาวี พ.ศ.๒๕๒๑ และที่แก้ไขเพิ่มเติม
พ.ศ.๒๕๔๘ มีเนื้อหาที่ไม่ทันสมัย เมื่อเปรียบเทียบกับต่างประเทศ ทาให้การส่งเสริมการพาณิชยนาวีของไทย
ขาดประสิ ท ธิ ภ าพเท่ า ที่ ค วร จึ ง เห็ น ควรผลั ก ดั น ให้ มี ก ารปรั บ ปรุ ง และพั ฒ นาเนื้ อ หาใหม่ จนเกิ ด เป็ น
พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ที่มีกรมเจ้าท่าเป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลัก
๒.๓.๒ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ เป็นกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการ
ส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี
 คณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี ได้ทาการศึกษาโดยยึดตามหลักการ
แนวคิดและการดาเนินงาน ตามวัตถุประสงค์ ๓ ประการ คือ ๑) เพื่อศึกษาสภาพปัจจุบันของอุตสาหกรรม
อู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี ๒) เพื่ อติดตามผลสัมฤทธิ์นโยบายและมาตรการของรัฐ และ ๓) เพื่อหาแนวทาง
การพัฒนาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวีอย่างยั่งยืน
๓.๑ เน้นความเป็นอิสระและความเป็นกลางอย่างเ
ค ร่ ง ค รั ด ยึ ด ถื อ ก ร อ บ ก า ร ท า ง า น ใ น น า ม ข อ ง
คณะอนุ กรรมาธิการโดยปลอดจากการครอบงาของพรรคการเมือง ให้ ความส าคัญ กับ กระบวนการรับฟั ง
ความคิดเห็ นจากผู้ที่มีส่ วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิ ชยนาวี นาเสนอข้อเท็จจริง
โดยปราศจากอคติ เพื่อแสวงหาทางออกให้กับอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี
๓.๒ เคารพการท างานของหน่วยงานอื่ น ที่ มีห น้ าที่รับผิ ดชอบอยู่แล้ ว เพื่ อหลี กเลี่ ยงการท างาน
ที่ซับซ้อน โดยเฉพาะประเด็นการค้นหาข้อมูลการศึกษาสภาพปัจจุบัน คณะอนุกรรมาธิการจะยึดถือตามกรอบ
วัตถุประสงค์ โดยมีขอบเขตของการศึกษา อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและซ่อมเรือเดินทะเล เรือยอร์ช อุตสาหกรรม
ท่าเรือ โดยเฉพาะท่าเรือในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และกองเรือพาณิชย์ไทย ยึดตามกรอบการทางาน
ของคณะอนุกรรมาธิการ ดาเนินการพิจารณาศึกษามาตรการส่งเสริมการพาณิชยนาวีของประเทศไทยโดยการ
จัดประชุมและเชิญภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิชยนาวี ทั้งภาคราชการ และภาคเอกชน มาให้ข้อมูล
ข้อเท็จจริง และแสดงความเห็น ตลอดจนเสนอปัญหาและอุปสรรคที่ส่งผลกระทบต่อการส่งเสริมพาณิชยนาวี
ของประเทศไทย รวมถึงการเดินทางไปศึกษาดูงาน ณ สถานที่ต่างๆ ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการส่งเสริม สนับสนุน
และพัฒนากิจการพาณิชยนาวี เพื่อแลกเปลี่ยนความคิดเห็นรวมทั้งหาแนวทางในการส่งเสริม สนับสนุน และ
พัฒนากิจการพาณิชยนาวีของประเทศไทย
๓.๓ การรับฟังความคิดเห็นอันเป็นประโยชน์โดยเปิดเผย เพื่อให้ทุกฝ่ายมีส่วนร่วมในการเสนอแนะ
ประเด็นที่สาคัญที่จะนาไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี หรือประเด็นสาคัญที่อาจเป็น
อุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดกรณีดังกล่าวขึ้นอีก
๓.๔ ให้ความระมัดระวังต่อกรณีที่อาจก้าวล่วงต่อการทางานของหน่วยงานอื่นๆ ทั้งภาครัฐ เอกชน
หรือองค์กรอิสระอื่นๆ ที่มีอานาจหน้าที่ แต่จะเสนอข้อเสนอที่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ
และพาณิชยนาวีของประเทศไทย
 บทที่ ๔ ผลการ
ดาเนินงานของคณะอนุ
กรรมาธิการ
จากการด าเนิ น งานของคณะอนุ ก รรมาธิก ารที่ เริ่มตั้ งแต่ การประชุ มครั้งแรกเมื่อ วัน อั งคารที่ ๑๘
กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๕๖๓ จนถึงปัจจุบันได้มีการประชุมคณะอนุกรรมาธิการ จานวน ๑๒ ครั้ง โดยเป็นการเชิญ
หน่วยงาน องค์กร จากภาครัฐและเอกชน รวมทั้งบุคคลที่มีส่ วนเกี่ยวข้องกับกิจการอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและ
พาณิชยนาวีมาให้ข้อมูลและความคิดเห็นต่อคณะอนุกรรมาธิการ ได้ข้อสรุปดังนี้
๔.๑ การรั บ ฟั งความคิ ด เห็ น จากส านั ก งานคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิ เศษ
ภาคตะวันออก (สกพอ.) โดย นางสาวทัศนีย์ เกียรติภัทราภรณ์ รองเลขาธิการสายงานพัฒนาพื้นที่และ
ชุม ชน ผู้ แทนเลขาธิ การคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออก ได้ ชี้แ จงต่ อ ที่ ป ระชุม ว่ า
สานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ตั้งมาพร้อมกับพระราชบัญญัติเขตพัฒนา
พิเศษภาคตะวัน ออก พ.ศ. ๒๕๖๑ หากกล่าวถึงอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือจัดเป็นอุ ตสาหกรรมที่เป็นโครงสร้าง
พื้นฐาน ที่ได้รับการสนับสนุนจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกอยู่แล้ว สาหรับท่าเรือ
แหลมฉบังในระยะที่ ๓ ที่กาลังเป็นกรณีอยู่ในชั้นศาลอยู่นั้น ในปัจจุบันกระบวนการผู้เข้ารับการประมูลงาน
ยังคงดาเนินการตามขั้นตอนต่อไป ทั้งนี้ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกได้ประกาศเขต
ส่งเสริมเศรษฐกิจ พิเศษแล้ ว ๒๙ เขต แต่ในปัจจุบั นนักลงทุนยังชะลอการลงทุนอยู่เพราะเนื่องจากปัจจัย
โครงสร้ า งพื้ น ฐานในเขตพั ฒ นาพิ เศษยั งไม่ ส มบู รณ์ เท่ า ที่ ค วร ในเขตพั ฒ นาพิ เศษอุ ต สาหกรรมอู่ ต่ อ เรื อ
ท่าเทียบเรือ สามารถพัฒนายกระดับได้ตลอดเวลา หากมีนักลงทุนเข้ามาประกอบการจะได้สิทธิประโยชน์ตาม
มาตรการต่อไป รองเลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกยังได้กล่าวถึง รายงาน
การศึกษาเรื่องการพัฒ นาและส่งเสริมเขตอุตสาหกรรมต่อเรือและมาตรการสนับสนุน ซึ่งเป็นรายงานของ
คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณามาตรการส่งเสริมพาณิช ยนาวีของประเทศไทย สภานิติบัญญัติแห่งชาติ
โดยมอบข้อมูลที่สาคัญไว้ให้กับคณะอนุกรรมาธิการ เพื่อที่จะศึกษาและต่อยอดการพิจารณาต่อไปได้ สาหรับ
พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ นอกจากจะส่งเสริมเขตเศรษฐกิจพิเศษในจังหวัด
ชลบุรี จังหวัดฉะเชิงเทรา และจังหวัดระยองแล้ว พระราชบัญญัติฉบับดังกล่าวยังให้อานาจในการประกาศเขต
เศรษฐกิ จ พิ เศษในภู มิ ภ าคอื่ น ๆ ได้ ตามมาตรา ๖ แห่ งพระราชบั ญ ญั ติ เขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออก
พ.ศ. ๒๕๖๑
หลังจากผู้แทนของสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒ นาพิเศษภาคตะวันออกได้ชี้แจงแสดง
ความคิดเห็นเรียบร้อยแล้ว ที่ประชุมได้ขอหารือโดยมีประเด็นดังนี้
๑. หากนักลงทุนต้องการดาเนินกิจการอู่ต่อเรือในภูมิภาคอื่น ๆ สานักงานคณะกรรมการนโยบาย
เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก จะสามารถดาเนินการอย่างไรได้บ้าง
 ๒๔

ผู้แทนจากส านั กงานคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิเศษภาคตะวันออก ได้ชี้แจงว่านักลงทุ น

สามารถดาเนินการได้ถึงแม้ว่าจะอยู่ในภูมิภาคอื่น ๆ ที่นอกเหนือจากภาคตะวันออก โดยพระราชบัญญัติเขต
พัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ มาตรา ๖ ได้ให้อานาจไว้สามารถที่จะประกาศ เขตส่งเสริมเศรษฐกิจ
พิเศษเฉพาะในภูมิภาคอื่น ๆ ได้ด้วย เพราะอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือจัดเป็นอุตสาหกรรมในโครงสร้างพื้นฐานของ
เขตพัฒ นาพิเศษภาคตะวันออก ทั้งนี้ จาเป็นต้องมีการศึกษาด้วยว่ามีความเกี่ยวเนื่อง หรือเกี่ยวข้องกับการ
พัฒ นาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกหรือไม่ หากมีความเกี่ยวข้องคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒนาพิเศษ
ภาคตะวันออกจะรับไว้พิจารณาและประกาศเป็นเขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษเฉพาะได้ต่อไป
๒. กรณีการดาเนินการของโครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ ๓
ผู้ แ ทนจากส านั กงานคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออก ได้ชี้ แจงว่าเจ้ าของ
โครงการพัฒ นาท่าเรื ออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ ๓ คือ การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ได้มี
การลงนามกับเอกชนที่เข้าร่วมทุนคือบริษัทกัลฟ์ เอ็มทีพี แอลเอ็นจี เทอร์มินอล จากัด ไปแล้วเมื่อวันที่ ๒๔
ตุลาคม ๒๕๖๒
๓. กรณีพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ มีข้อจากัดในด้านกฎหมาย
และประเด็นปัญหาอุปสรรคอื่น ๆ ใดอีกหรือไม่
ผู้ แ ทนจากส านั กงานคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออกได้ชี้ แ จงว่าประเด็ น
ข้อจากัดของกฎหมายจะเกิดขึ้นหากไม่มีพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ แต่เมื่อมี
กฎหมายฉบับนี้แล้วปัญหาที่เกิดขึ้น เช่น กฎหมายว่าด้วยการเดินเรือในน่านน้าไทย เคยมีปัญหากับการลงทุน
มาก เมื่อมีพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ มาตรา ๓๗ ได้ให้อานาจไว้สามารถ
ดาเนินการในข้อจากัดที่เคยเกิดขึ้นในเรื่องดังกล่าวได้อย่างเบ็ดเสร็จในกฎหมายฉบับเดียว สาหรับประเด็น
ปั ญ หา อุ ป สรรค อื่ น ๆ ทางส านั ก งานคณะกรรมการนโยบายเขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวั น ออก ที่ เคยมี
ประสบการณ์ส่วนใหญ่จะเป็นการต่อต้านจากประชาชนในพื้นที่ ที่จะประกาศเป็นเขตพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ
เท่านั้น
๔. ประเด็นบริเวณท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภามีจุดเชื่อมกับโครงการพัฒนาท่าเรือพาณิชย์ สัตหีบ
หรือท่าเรือจุกเสม็ด ในบริเวณดังกล่าวมีหลาย ๆ หน่วยงานเข้ามาดูแลสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขต
พัฒนาพิเศษภาคตะวันออกมีแนวทางการดาเนินการอย่างไร
ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกได้ชี้แจงว่า สานักงานคณะ
กรรมการฯ ได้ เข้ าไปมี ส่ ว นร่ว มในการพั ฒ นาท่ าเรือ พาณิ ช ย์ สั ต หี บ โดยเน้ น ในเรื่องการพั ฒ นาเป็ น แหล่ ง
ท่องเที่ยวที่สามารถเชื่อมโยงถึง อาเภอปราณบุรี จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ และ จังหวัดสมุทรปราการ แต่ทั้งนี้
กิจกรรมในบริเวณดังกล่าวยังคงให้กองทัพเรือเป็นผู้ดูแลหลัก สานักงานคณะกรรมการนโยบายฯ เป็นเพียง
หน่วยส่งเสริมและสนับสนุนเท่านั้น สาหรับภารกิจหลักของสานักงานคณะกรรมการนโยบายฯ จะเป็นบริเวณ
ท่าอากาศยานนานาชาติ อู่ตะเภา
 ๒๕

๕. โครงการเขตพัฒ นาพิเศษภาคตะวันออก มีแนวทางการดาเนินงาน ร่วมกับกองทัพเรือในพื้นที่

อย่างไร
ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒ นาพิเศษภาคตะวันออก ได้ชี้แจงว่าในปัจจุบัน
โครงการที่ เขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออกร่ว มด าเนิ น การกั บ กองทั พ เรือ มี เพี ย งโครงการท่ าอากาศยาน
นานาชาติ อู่ตะเภาเท่านั้น โดยโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกจะมีส่วนเกี่ยวข้องเชื่อมโยงกับทุก ๆ
โครงการในเขตพัฒ นาพิเศษแต่ ไม่ได้หมายความว่าทุก ๆ โครงการจะต้องเป็นเจ้าภาพหลัก โครงการใดที่มี
เจ้าภาพหลักถือกฎหมาย นั้น ๆ อยู่ก็จะเป็นเจ้าของโครงการนั้น ๆ เช่น ท่าอากาศยานนานาชาติ อู่ตะเภา
เจ้าภาพหลักคือ กองทัพเรือ ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ เจ้าภาพหลักคือกองทัพเรือ ท่าเรือมาบตาพุด เจ้าภาพหลัก
คือการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เป็นต้น
๖. ตั้งแต่มีการก่อตั้งโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และมีการประกาศใช้พระราชบัญญัติเขต
พัฒ นาพิ เศษภาคตะวัน ออก พ.ศ. ๒๕๖๑ ได้ มีนั กลงทุ นทั้ งชาวไทยและชาวต่างประเทศเข้ ามาขอรับ การ
สนับสนุนในการลงทุนเกี่ยวกับพาณิชยนาวีและอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือบ้างหรือไม่
ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกได้ชี้แจงว่าปัจจุบันยังไม่มี
นักลงทุนรายใดมาขอรับการสนับสนุน ส่งเสริมในกิจกรรมเกี่ยวกับอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ และพาณิชยนาวี
๗. กรณี ก ารขนส่ ง ทางน้ าโดยรอบบริ เวณ เกาะสี ชั ง โครงการเขตพั ฒ นาพิ เศษภาคตะวั น ออก
มีแนวนโยบายหรือ แผนการดาเนินการในการพัฒนาพื้นที่ดังกล่าวหรือไม่
ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ได้ชี้แจงว่าในบริเวณเกาะ
สีชังจะมีเรือบรรทุกสินค้าจอดอยู่โดยรอบเป็นจานวนมาก สานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษ
ภาคตะวัน ออก จ าเป็ น ต้องหารือ ร่ว มกับ หน่ ว ยงานในท้ องถิ่น หน่ ว ยงาน ตารวจ และกรมเจ้าท่ า เพื่ อ หา
แนวทางในการดาเนินการต่อไป
ทั้งนี้ ที่ประชุมได้มีกรอบแนวทางการดาเนินงานลงพื้นที่เพื่อศึกษาดูงาน อาเภอเกาะสีชัง จังหวัดชลบุรี
โดยจะมีการประสานงานกับสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เพื่ออานวยความ
สะดวกแก่คณะอนุกรรมาธิการต่อไป
๔.๒ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมเจ้าท่า โดย นาวาตรี สมนึก สุขวณิ ช ผู้อานวยการกอง
ส่งเสริมพาณิชยนาวีผู้แทน อธิบดีกรมเจ้าท่า กรมเจ้าท่า จะกากับ ดูแล ในเรื่องของการพาณิชยนาวีภายใต้
พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. ๒๕๒๑ เป็นงานหลักส่วนในเรื่องอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือจะกากับ
ดูแลโดยคณะอนุกรรมการเฉพาะเรื่องในการพัฒนาอู่ต่อเรือ ซึ่งมีผู้อานวยการสานักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม
ทาหน้าที่ประธานและเลขานุการกรมเจ้าท่าได้ดาเนินการสนับสนุนนโยบายที่สาคัญของอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ
ในเรื่องของมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti – dumping : AD) สาหรับเหล็กแผ่นอุตสาหกรรมต่อเรือและ
ซ่อมเรือ ประเทศไทยยังไม่สามารถผลิตเหล็กแผ่นเฉพาะอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือได้ จึงจาเป็นต้อง
นาเข้าจากต่างประเทศทาให้ผู้ ประกอบการเมื่อต้องการนาเข้าเหล็กแผ่นเฉพาะต่อเรือและซ่อมเรือจะกระทบ
กับกาแพงภาษีที่สูงมากเป็นการสกัดกั้นการไหลของสินค้าจากต่างประเทศที่จะเข้ามาภายในประเทศ ทาให้
 ๒๖

ผู้ ป ระกอบการอู่ ต่ อ เรื อ และซ่ อ มเรื อ ของประเทศไทยมี ต้ น ทุ น ที่ สู ง ขึ้ น จน ไม่ ส ามารถแข่ ง ขั น กั บ ตลาด
ต่างประเทศได้ ส่วนในเรื่องของภาษีศุลกากรกรมเจ้าท่าได้พยายามผลักดันเสนอให้ยกเว้น การเก็บภาษีอากร
วัส ดุ น าเข้า อุป กรณ์ ในการซ่ อมและต่ อเรื อ ส าหรับ การส่ งเสริม พาณิ ช ยนาวีต ามพระราชบั ญ ญั ติ ส่ งเสริม
การพาณิชยนาวี พ.ศ. ๒๕๒๑ ที่กาหนดให้เรือราชการต้องต่อและซ่อมเรือกับอู่เรือภายในประเทศไทยเท่านั้น
ในกรณีที่อู่ต่อเรือและซ่อมเรือไทย มีศักยภาพ หากเกินศักยภาพสามารถต่อและซ่อมเรือจากต่างประเทศได้ใน
ส่วนของการส่งเสริมจากสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้ให้สิทธิประโยชน์เรือไทยได้รับ
การยกเว้นภาษีจานวน ๘ ปี ต้องเป็นการต่อและซ่อมเรือภายในประเทศเท่านั้น กรมเจ้าท่ายังได้ประสานกับ
องค์ ก รต่ า งป ระเท ศคื อ Japan External Trade Organization (JETRO) ได้ ส่ ง บุ คลากรที่ มี ค วาม รู้
ความสามารถเข้ามาดูแลให้ความรู้ในการต่อเรือน้ามันเปลือกเรือ ๒ ชั้น ด้วย ในภาพรวมของอุตสาหกรรมการ
ต่อและซ่อมเรือไทย ผู้ประกอบการยังไม่สามารถทาการแข่งขันกับตลาดต่างประเทศได้เพราะขาดอุปกรณ์และ
เทคโนโลยีที่ทันสมัย ระยะเวลาต่อเรือขนาดใหญ่ใช้เวลามากกว่า ๑ ปี ต้นทุนการผลิตที่สูงกว่า ทั้งนี้เกิดจาก
มาตรการตอบโต้ ก ารทุ่ ม ตลาด (AD) ท าให้ เกิ ด ก าแพงภาษี ที่ สู ง กว่ า ปกติ การน าเข้ า แผ่ น เหล็ ก เฉพาะ
อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือจึงมีต้นทุนสูงมาก ทาให้ไม่สามารถแข่งขันกับตลาดต่างประเทศได้ กองเรือ
พาณิชยนาวีของไทยในปัจจุบันยังคงสถานะขนาดของกองเรือไทยเท่าเดิมหากต้องการขยายศักยภาพกองเรือไทย
จาเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลในเรื่องที่สาคัญที่สุดคือ มาตรการด้า นภาษีเพราะปัจจุบันเรือไทย
ไปจดทะเบียนในต่างประเทศสูงมาก เพราะมีอัตราภาษีที่น้อยกว่าในประเทศไทย กองเรือไทยส่วนมากเป็นกอง
เรือบรรทุกน้ามันมีสัดส่วนร้อยละ ๗๐ ของเรือทั้งหมด
หลังจากที่ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงแสดงความคิดเห็นแล้วที่ประชุมได้หารือในประเด็นต่ าง ๆ
โดยสรุปได้ดังนี้
๑) การปรับปรุงแก้ไขพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. ๒๕๒๑ จะมีประเด็นที่ปรับปรุง
แก้ไขอย่างไรบ้าง และในปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนใด
ผู้ แ ทนจากกรมเจ้ า ท่ า ได้ ชี้ แ จงว่ า การปรั บ ปรุ ง แก้ ไ ขพระราชบั ญ ญั ติ ส่ ง เสริ ม การพาณิ ช ยนาวี
พ.ศ. ๒๕๒๑ มีป ระเด็น สาคัญในเรื่องของการตั้งหน่วยงานการส่งเสริมพาณิชยนาวีให้ เป็นองค์การมหาชน
โดยแยกออกมาเป็นหน่วยงานเฉพาะ ประเด็นต่อมาเป็นการใช้เรือเฉพาะแท่นขุดเจาะน้ามัน โดยมีสาเหตุมา
จากการใช้เรือในเขตเฉพาะจะมีเรือให้บริการอยู่จานวนมาก เกิดการแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรม ทั้ งนี้เพราะว่า
เรือจากต่างประเทศ จะได้รับการเก็บภาษีที่มีจานวนน้อยกว่า เรือสัญชาติไทย ประเด็นสิทธิและประโยชน์ต่าง
ๆ ของกองเรือไทยอยู่ระหว่างการพิจารณาเพราะเกี่ยวข้องกับรายได้ของประเทศ จึงต้องพิจารณาให้เป็นไป
ตามกฎหมายว่าด้วยวินัยทางการเงินการคลังของรัฐด้วย ประเด็นคณะกรรมการพาณิชยนาวีจะแยกเป็น ๒
คณะกรรมการคือคณะกรรมการนโยบายและคณะกรรมการบริห าร ประเด็นการพัฒ นาบุคลากรด้านการ
พาณิ ช ยนาวี มี ก ารปรั บ ปรุ ง แก้ ไ ขด้ ว ยเช่ น กั น ในปั จ จุ บั น การปรั บ ปรุ ง แก้ ไ ขพระราชบั ญ ญั ติ ส่ ง เสริ ม
การพาณิ ช ยนาวี พ.ศ. ๒๕๒๑ อยู่ ระหว่างการสรุป รวบรวมประเด็ นทั้งหมด แล้ วส่ งให้ กระทรวงคมนาคม
และคณะรัฐมนตรีได้พิจารณาต่อไป
๒) ประเด็นเจ้าของเรือไทยดาเนินการชักธงแห่งความสะดวก (Flag of Convenience) นอกจากได้
สิ ท ธิอัตราภาษี ที่ ต่ างจากประเทศที่ ชัก ธงแล้ ว มีป ระเด็ นอื่ น ๆ อี กหรือไม่ กรมเจ้าท่ า มี น โยบายจั ดท าธง
 ๒๗

แห่งความสะดวก (FOC) หรือไม่ และมีสถิติในเรื่องของเจ้าของเรือไทย เปลี่ยนไปชักธงประเทศอื่นหรือเรือจาก

ประเทศอื่นมาชักธงไทยหรือไม่
ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงว่า ประเด็นเจ้าของเรือไทยดาเนินการชักธงแห่ งความสะดวก (FOC)
มีเพียงประเด็นเดียวเท่านั้น คือ ความต้องการได้รับ อัตราภาษีที่ต่าที่สุด ทาให้สามารถแข่งขันได้ประเด็นการ
จัดทาธงแห่งความสะดวก (FOC) ณ ปัจจุบันนี้ กรมเจ้าท่าไม่มีนโยบายในการดาเนินการในส่วนของจานวน
เรือไทยกรมเจ้าท่ามีสถิติจัดเก็บไว้ แต่มิได้ลงรายละเอียดถึงการติดธงไทย การเปลี่ยนธงสัญชาติอื่น ๆ หรือการ
เลิกกิจการเดินเรือก็ไม่ได้มีรายละเอียดแสดงไว้
๓) กรมเจ้าท่ามีอานาจหน้าที่ในการคัดเลือกสถานที่จัดตั้งอู่เรือหรือไม่
ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าชี้แจงว่ากรมเจ้าท่าไม่มีหน้าที่ในการจัดหาคัดเลือกสถานที่ กรมเจ้าท่ามีอานาจ
หน้ า ที่ ใ นการรั บ จดทะเบี ย นประกอบการต่ อ และซ่ อ มเรื อ โดยมี ก องก ากั บ การพาณิ ช ยนาวี รั บ ผิ ด ชอบ
การพิจารณาอนุญาตในการล่วงล้าลาน้ามีสานักความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมทางน้ารับผิดชอบการพิจารณา
อนุญาตจดทะเบียนอู่เรือแบบลอยมีสานักมาตรฐานทะเบียนเรือรับผิดชอบ
๔) ความส าคัญ ของการจั ด ตั้งสมาคมจัด ชั้นเรือไทย เพื่ อการส่ งเสริม กิจการพาณิ ช ยนาวีของไทย
มีความจาเป็นมากน้อยอย่างไร
ผู้ แ ทนจากกรมเจ้ า ท่ า ชี้ แ จงว่ าการจั ด ตั้ งสมาคมจั ด ชั้ น เรื อ ไทย มี ค วามส าคั ญ อย่ างยิ่ งแต่ จ ะต้ อ ง
มีมาตรฐานในระดั บ สากล แบบสถาบั น ชั้นเรือ (International Association Of Classification Society :
IACS) จะทาให้เกิดการพัฒนาในด้านอุปกรณ์ เทคโนโลยี และบุคลากร ด้านพาณิชยนาวีอย่างมาก
๕) การพัฒนาบุคลากรด้านการพาณิชยนาวีของกรมเจ้าท่ามีความเป็นไปได้หรือไม่ที่สถานศึกษาของ
กรมเจ้าท่าทั้ง ๑๑ แห่ ง จะมีตาราเอกสารหรือแนวทางการสอนให้เป็นแบบเดียวกันทั้งหมด และนักศึกษา
ในหลักสูตรพาณิชยนาวีสามารถใช้สิทธิกองทุนให้กู้ยืมเพื่อการศึกษา (กยศ.) ได้หรือไม่
ผู้ แทนจากกรมเจ้ าท่ าได้ ชี้แจงว่านั กศึกษาในหลั กสู ตรพาณิ ช ยนาวีส ามารถใช้สิ ทธิ์กองทุน ให้ กู้ยืม
เพื่อการศึกษา (กยศ.) ได้อยู่ แล้ ว นอกจากนั้นบริษัทเรือต่าง ๆ ยังได้ให้ทุนสนับสนุนให้แก่นักศึกษาที่มีผ ล
การเรีย นดี ส่ วนประเด็น ในเรื่องการกาหนดตารา เอกสารหรือแนวทางในการสอนในปัจจุบันยังไม่มีตารา
ที่เป็นไปในแนวทางเดียวกัน มีเพียงกรอบแนวทางการศึกษาที่เป็นมาตรฐานสากล อย่างไรก็ตามจะนาแนวทาง
ดังกล่าวเสนอต่ออธิบดีกรมเจ้าท่าเพื่อจัดทาตารา และเอกสารวิชาการที่ใช้ในการเรียนการสอนที่เป็นแบบ
เดียวกันในทุกสถาบันต่อไป
๖) แนวทางการดาเนินการขยายท่าเทียบเรือสงขลา มีการดาเนินการอย่างไร
ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงว่ากรมเจ้าท่าได้เห็นถึงความจาเป็นของการขยายท่าเทียบเรือจังหวัด
สงขลา โดยเฉพาะการขยายท่าเทียบเรือสงขลา ๒ แต่ในการลงพื้นที่ของกรมเจ้าท่าได้รับการคัดค้านจาก
ประชาชนในพื้ น ที่ ดั งนั้ น กรมเจ้ าท่ าได้ห ารือร่ว มกั บ ศูน ย์อานวยการบริห ารจั งหวัด ชายแดนใต้ (ศอ.บต.)
เพื่อหารือแนวทางการจัดทาท่าเทียบเรือสงขลา ๒ โดยได้มีแนวทางในการจัดหาพื้นที่บริเวณอื่นเพื่อจัดทา
ท่าเทียบเรือสงขลา ๒ ต่อไป
ทั้งนี้ ในโครงการท่าเทียบเรือสงขลา ๑ ยังคงดาเนินการต่อไปโดยกรมเจ้าท่าได้ร่วมกับกรมธนารักษ์
ต่อสัญญาการเช่าออกไปอีก ๓๐ ปี โดยในสัญญายังระบุให้ต้องมีการขยายความสามารถในการเพิ่มพื้นที่รับตู้
สินค้าให้ได้มากขึ้น การรักษาระดับล่องน้าให้ลึก ๙ เมตร ตลอดเวลา
๗) แผนการพัฒนาการขนส่งชายฝั่งกรมเจ้าท่ามีแนวทางการดาเนินการอย่างไร
 ๒๘

ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงว่าการพัฒนาการขนส่งชายฝั่งได้มีแผนสนับสนุนการดาเนินการอยู่แล้ว
ซึ่งเป็นไปตามแนวนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการลดการขนส่งทางบกและให้เพิ่มปริมาณการขนส่งทางน้าให้มาก
ขึ้น เพื่อลดปริมาณการจราจรที่หนาแน่นบนท้องถนน ปัญหาอุปสรรคที่เกิดขึ้นกรณีท่าเรือแหลมฉบังได้เคย
ประกาศลดค่าบริการลงร้อยละ ๕๐ สาหรับเรือขนส่งชายฝั่งทาให้เรือขนส่งชายฝั่งสามารถเข้าจอดเทียบท่าเรือ
ได้โดยตรง ทาให้ ผู้ป ระกอบการไม่เสี ยค่าใช้จ่ายซ้าซ้อนเพิ่ มขึ้น (Double handling) แต่ต่อมาประกาศลด
ค่ าบริ ก ารลงร้ อ ยละ ๕๐ ได้ ถูก ยกเลิ ก ท าให้ เกิ ด ปั ญ หาต้ อ งเสี ย ค่ าใช้ จ่ ายเพิ่ ม ขึ้ น จึ งไม่ เป็ น การสนั บ สนุ น
ผู้ประกอบการอย่างแท้จริง
๘) ประเด็นการเก็บอากรตามมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti – Dumping : AD) ของเหล็กแผ่น
สาหรับอุตสาหกรรมต่อและซ่อมเรือและประเด็นภาษีที่เกี่ยวกับการพาณิชยนาวีกรมเจ้าท่าได้เคยหารือกับ
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องหรือไม่ผู้แทนจากกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงว่ากรมเจ้าท่าได้เคยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการ
เก็บอากรตามมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดร่วมหารือโดยมีกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ กระทรวง
พาณิชย์เข้าร่วมประชุมจนได้ข้อสรุปกรมเจ้าท่าได้ทาหนังสือยืนยันกลับไปที่กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ
แต่เรื่องดังกล่าวยังคงไม่ได้มีมาตรการใด ๆ ดาเนินการ
การรับฟังความคิดเห็นจากกรมเจ้าท่า โดย นายกริชเพชร ชัยช่วย รองอธิบดีกรมเจ้าท่า และคณะ
เข้าร่วมชี้แจงต่อคณะอนุ กรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิ ช ยนาวีและได้ชี้แจงในประเด็น
ดังกล่าวต่อไปนี้
ผู้ชี้แจงได้ให้ข้อมูลกับคณะอนุกรรมาธิการถึงรายละเอียดกรณีเรือ ราชา ๔ และเรือ ไฮซีซั่น
๑ จมน้า โดยมีรายละเอียดดังนี้
กรณี เรือราชา ๔ จมบริเวณเกาะสี่ เกาะห้ า อาเภอเกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี เมื่อ
วันที่ ๑ สิงหาคม ๒๕๖๓ เวลาประมาณ ๒๐.๔๐ นาฬิกา เกิดเหตุเรือราชา ๔ ทะเบียนเลขที่ ๔๓๘๔๐๐๐๑๘
ขนาด ๓๒๔.๐๐ ตันกรอส ของบริษัท ท่าเรือราชาเฟอรี่ จากัด ซึ่งเป็นเรือมือสองที่ซื้อมาจากประเทศญี่ปุ่นในปี
พ.ศ. ๒๕๓๘ มีขนาดความยาว ๔๒ เมตร ขนาดความกว้าง ๙ เมตร เป็นเรือขนาดกลาง จมกลางทะเลบริเวณ
เกาะสี่ เกาะห้า อาเภอเกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี ห่างจากท่าเทียบเรืออาเภอฝั่งเกาะสมุยประมาณ ๒ ไมล์
ทะเล โดยในเบื้ องต้นคาดว่าสาเหตุเกิดจากคลื่นลมแรง ซึ่งมีผู้โดยสารมากับเรือจานวน ๑๖ คน ได้รับการ
ช่วยเหลื อ ๑๑ ราย สูญ หาย ๓ รายซึ่งกาลังอยู่ในการค้นหา และ เสียชีวิต ๒ ราย โดยกรมเจ้าท่าได้มีการ
ดาเนินการแต่งตั้งคณะทางานสอบสวนอุบัติเหตุทางน้า เพื่อตรวจสอบหาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ และเพื่อ
กาหนดมาตรการป้องกันมิให้เกิดเหตุการณ์ลักษณะดังกล่าวขึ้นอีก และยังได้ออกคาสั่งให้ติดตั้งทุ่นเครื่องหมาย
และดาเนินการกู้เรือ ราชา ๔ ภายใน ๔๔ วัน โดยปัจจุบันกรมเจ้าท่าสาขาเกาะสมุย ได้ดาเนินการออกคาสั่ง
ห้ามใช้เรือ ราชา ๔ และจังหวัดสุราษฎร์ธานี จัดตั้งกองอานวยการร่วมค้นหาผู้สูญหาย และศูนย์บัญชาการ
เหตุการณ์จากกรณีเรือเฟอรี่เช่าเหมาลาบรรทุกสินค้าล่ม
กรณี เรื อ ไฮซี ชั่ น ๑ จมในแม่ น้ าเจ้ า พระยา กรุ งเทพมหานครฯ เมื่ อ วัน ที่ ๒ สิ งหาคม
๒๕๖๓ เวลาประมาณ ๑๙.๐๐ นาฬิกา เกิด เหตุเรือไฮซีซั่น ๑ ของบริษัท ไฮซีชั่น รีสอร์ท จากัดหมายเลข
ทะเบียน ๕๗๖๔-๐๕๗๗๘ มีขนาด ๙๓ ตันกรอส ขนาดความยาว ๒๖.๗๕ เมตร ขนาดความกว้าง ๕.๓๐ เมตร
ลึก ๒.๖๘ เมตร ประเภทเรือกลลาน้า ประเภทการใช้ บรรทุกคนโดยสารและบริการอาหาร เป็นเรือไม้ ผลิตที่
จังหวัดตราด จมกลางแม่น้าเจ้าพระยา โดยมีผู้โดยสาร ๖๐ คน และคนประจาเรือ ๑๐ คน โดยไม่มีผู้บาดเจ็บ
 ๒๙

หรือเสียชีวิต เนื่องจากเจ้าหน้าที่กลุ่มตรวจการเดิ นเรือ ได้นาเรือตรวจการณ์เจ้าท่า ๑๕๙,๑๗๐ และ ๑๗๑

พร้อมนักประดาน้าออกให้ความช่วยเหลือและควบคุมจราจรทางน้าบริเวณเกิดเหตุ ซึ่งสาเหตุเกิดจากน้าเข้าตัว
เรือทาให้เรือเอียงประกอบกับเครื่องสูบน้ามีขนาดเล็กไม่สามารถสูบน้าได้ทัน ส่วนสาเหตุอยู่ในระหว่างการ
สอบสวนของกรมเจ้าท่า โดยกรมเจ้าท่า ได้แต่งตั้งคณะทางานสอบสวนอุบัติเหตุทางน้า กรณี เรือไฮซีชั่น ๑ จม
ลงแม่น้าเจ้าพระยา เพื่อตรวจสอบหาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ และเพื่อกาหนดมาตรการป้องกันมิให้เกิด
เหตุการณ์ลักษณะดังกล่าวขึ้นอีก โดยสานักงานความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมทางน้า ดาเนินการออกคาสั่ง
ห้ามใช้เรือ ไฮซีชั่น ๑ และได้ออกคาสั่งให้ดาเนินการกู้เรือ ไฮซีชั่น ๑ ซึ่งในปัจจุบันสามารถกู้เรือออกนอกพื้นที่
ได้แล้ว
โดยกรมเจ้าท่าได้กาหนดมาตรการด้านความปลอดภัย ดังนี้
- มาตรการเรือ เรือทุกลาต้องผ่านการตรวจเพื่อให้ได้มาตรฐานจากกรมเจ้าท่าทุกลาต้องมี
อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยครบตามที่กฎหมายกาหนด ตัวเรือต้องมีความคงทนทะเล
- มาตรฐานด้ า นคนประจ าเรื อ นายเรือ หรือ ผู้ ค วบคุ ม เรื อ ทุ ก คนต้ อ งผ่ านการสอบตาม
มาตรฐานและได้รับประกาศนียบัตรจากกรมเจ้าท่าและต้องผ่านการอบรมหลักสูตรต่าง ๆ ที่จาเป็นสาหรับเรือ
แต่ละประเภท
- มาตรฐานท่าเทีย บเรือ ท่ าเที ยบเรือทุกท่ าต้องได้รับอนุ ญ าตจากกรมเจ้าท่า และต้องมี
อุ ป กรณ์ ร วมทั้ งวิ ธีก ารปฏิ บั ติ ในด้ านความปลอดภั ย (Safety) การรัก ษาความปลอดภั ย (Security) และ
ด้านสิ่งแวดล้อม (Environment) ตามที่สากลกาหนด
- มาตรการด้านกฎหมาย กรมเจ้าท่าจัดเจ้ าหน้าที่ออกตรวจตราเรือต่าง ๆ ประชาสัมพันธ์
และ ดาเนินคดีกับผู้กระทาผิดตามกฎหมายอย่างเคร่งครัดและต่อเนื่อง
- มาตรการด้ า นประชาสั ม พั น ธ์ มี เครื อ ข่ า ยทางน้ า อาสาวารี เยาวชนรั ก ษ์ น้ า และ
ประชาสัมพันธ์มาตรการด้านความปลอดภัยตามสื่อต่างๆ มาอย่างต่อเนื่อง
ทั้งนี้ในส่วนของการควบคุมและกาหนดมาตรการในด้านการต่อเรือ และอู่ต่อเรือ กรมเจ้าท่า
ได้จั ดทาข้อกาหนดในการปฏิบั ติตามหลักเกณฑ์การต่อสร้างหรือดัดแปลงเรือที่มีความยาวตลอดลาตั้งแต่
๒๔ เมตรขึ้นไป และจัดทาข้อมูลผู้ประกอบกิจการอู่เรือที่จดทะเบียนตามกฎหมายส่งเสริมการพาณิชยนาวี
ผู้ชี้แจงได้ตอบข้อสักถามต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีประเด็นดังนี้
ประเด็น การกาหนดน้ าหนักของเรือเฟอรี่ในกรณีของเรือ ราชา ๔ มีการกาหนดน้าหนักที่
บรรทุกเท่าใด มีการตรวจสอบอย่างไร และ เคยเกิดเหตุลักษณะนี้มาก่อนหรือไม่ เรือดังกล่าวเป็นเรือซึ่งบรรทุก
ขยะ โดยมีน้าหนักอยู่ที่ ๓๒๔ ตันกรอส โดยรถขยะที่บรรทุกแต่ละคันมีน้าหนักคันละ ๒๐ ตันกรอส ซึ่งไม่เกิน
ตามน้าหนักที่กรมเจ้าท่ากาหนด โดยกรมเจ้าท่ามีกฎการตรวจเรือโดยสังเกตทางด้านกายภาพโดยการมอง
แนวลึ ก ของเส้ น น้ า ไม่ ให้ จ มเกิ น ตามเส้ น ขี ด ที่ ก ฎหมายก าหนด หากต้ อ งการตรวจน้ าหนั ก แบบเจาะลึ ก
ต้องตรวจวัดตั้งแต่การขนส่งสินค้าขึ้นเรือ ซึ่งเรือที่ล่มทั้งสองกรณีจากการตรวจสอบพบว่าใบอนุญาตยังไม่ขาด
และมีการผ่านการตรวจสภาพเรือประจาปี และผ่านการตรวจโครงสร้างเรือประจาปีจากกรมเจ้าท่า โดยกรณี
เรือล่มลักษณะนี้ที่เคยเกิดขึ้นได้แก่ เรือฟินิกซ์ ที่เคยเกิดขึ้นที่ภูเก็ต และ เรือเช่าเหมาลาเพื่อขนส่งผู้โดยสายไป
ทาพิธีทางศาสนาอิสลามที่จังหวัดอยุธยา โดยมีผู้เสียชีวิต ๒๗ คน
 ๓๐

ประเด็น เรือข้ามฟากมีกฎข้อบังคับหรือมาตรการรักษาความปลอดภัยอย่างไร มาตรการ

รักษาความปลอดภัยของการขนส่งทางเรือ ต้องมีการตรวจสภาพประจาปี มีการตรวจสอบโครงสร้างเรือ มีการ
ตรวจสอบความหนาของเปลือกเรือ เรือทุกลาต้องมีอุปกรณ์ช่วยชีวิต เช่น วิทยุ เพื่อใช้สื่อสารและลดอุบัติเหตุ
ในการเดินเรือ เสื้อชูชีพ เรือชูชีพ และ แพยางเป็นต้น โดยกรมเจ้าท่า มีนโยบายในการให้เ รือทุกลาเน้นเรื่อง
เสื้อชูชีพเป็นหลัก ต้องวางไว้ในจุดที่พร้อมใช้งานตลอดเวลา หรือในกรณีของเรือขนส่งขนาดใหญ่ซึ่งกรมเจ้าท่า
ได้ ร ณรงค์ ให้ ส วมใส่ ทั น ที เมื่ อ ขึ้ น เรื อ โดยได้ มี ก ารรณรงค์ ม าเป็ น ระยะเวลา ๑๐ ปี โดยจั งหวัด ที่ ส ามารถ
สังเกตเห็นได้ทันทีได้แก่ จังหวัดกระบี่ จังหวัดภูเก็ต และจังหวัดพังงา และเสื้อชูชีพ ที่ใช้ต้องเป็นเสื้อชูชีพที่ได้
มาตรฐานจากกรมเจ้ าท่ า ต้อ งเป็ น เสื้ อ ชูชีพ ที่ ส ามารถพยุ งตั ว ได้ ต ามระยะเวลาที่ กรมเจ้าท่ ากาหนด และ
เรื อ เฟอรี่ ต้ อ งมี รั้ ว กั้ น ไม่ ต่ ากว่ า ๓๕ องศา เพื่ อ ป้ อ งกั น ไม่ ให้ ผู้ โ ดยสารตกลงน้ า อี ก ทั้ งผู้ ชี้ แ จงยั งได้ ชี้ แ จง
ถึงมาตรการความปลอดภัยขึ้นอยู่กับ ๓ ส่วนได้แก่ ๑.ส่วนราชการ ผู้ออกกฎและบังคับใช้กฎหมาย การดูแล
การประชาสัมพันธ์ให้ความรู้แก่ผู้ประกอบการ ๒.อู่ต่อเรือ ต้องเป็นอู่ต่อเรือที่ได้มาตรฐาน และทาตามแบบ
ที่กฎหมายกาหนด เพื่อลดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ ทางทะเลหรือทางน้า ต้องมีการทดสอบก่อนที่จะนา
เรือออกไปใช้ ๓.บุคคล เช่น นายเรือ หรือ เจ้าของเรือ ต้องปฏิบัติตามกฎที่กรมเจ้าท่าออก หรือ ปฏิบัติตาม
ค าเตื อ นของกรมเจ้ า ท่ า เช่ น ไม่ ควรออกเรือ ไปในช่ ว งมรสุ ม หรือ น าเรือ ที่ ไม่ ได้ รั บ คุ ณ ภาพมาใช้ บ ริ ก าร
ซึ่งสาเหตุส่วนใหญ่ในการเกิดอุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดส่วนบุคคล
ผู้ ชี้ แ จงได้ ชี้ แ จงตอบค าถามคณะอนุ ก รรมาธิ ก ารถึ ง การน าบทเรี ย นที่ เกิ ด ขึ้ น มาแก้ ไข
ข้อผิดพลาดโดยกรมเจ้าท่าได้ตั้งคณะกรรมการเฉพาะกิจมาเพื่อสืบสวนหาข้อเท็จจริงเพื่อที่จะได้นาข้อเท็จจริง
ดังกล่าวนามาปรับปรุง กฎระเบียบหรือข้อกฎหมายต่างๆ และเพิ่มเติมในประเด็นที่หากซื้อเรือมือ ๒ มาจาก
ต่างประเทศที่ได้รับ การตรวจสอบและรั บ รองจากหลั กสู ตรของต่างประเทศ เช่น ประเทศ ญี่ ปุ่น เป็ นต้ น
อาจจะมีความปลอดภัยหรือลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุทางน้าแต่ก็จะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมต่ อ
เรือในประเทศ โดยกรมเจ้าท่ามีนโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมต่อเรือในประเทศให้มีมาตรฐานโดยการเข้มงวด
ในการตรวจสอบแบบในการต่อเรือให้มีความปลอดภัยเพื่อสามารถเทียบเคียงกับต่างประเทศได้
ผู้ ชี้ แ จงได้ ต อบค าถามคณะอนุ ก รรมาธิก ารถึ งสาเหตุ ก ารเสี ย ชี วิ ต ของกั ป ตั น เรื อ ในกรณี
เรือ ราชา ๔ ซึ่งจากการตรวจสอบพบว่ากัปตั นเรือไม่ ได้เสี ยชีวิตจากการจมน้าเนื่องจากไม่ พบน้าในปอด
แต่พบว่าเกิดจากแรงกระแทกที่ศีรษะ
คณะอนุกรรมาธิการให้ข้อสังเกตถึงอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอาจเกิดจากการที่รถที่จอดไว้บนเรือมี
การล็อคล้อหรือวิธีการที่ทาให้รถไม่สามารถขยับได้ไม่ดีพอ ทาให้รถขยับแล้วน้าหนักเทไปในทางเดียวกันทาให้
เรือสูญเสียความสมดุลแล้วเกิดอุบัติเหตุขึ้น และ ยังให้ข้อสังเกตถึงกรณีการนาองค์กรภายนอกเข้ามาตรวจสอบ
ถึงความปลอดภัยของเรืออาจจะช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุได้ มากขึ้น อีกทั้งอุบัติเหตุทางน้าหรือทะเลส่ว นใหญ่
อาจจะเกิดขึ้นจากการขัดข้องของระบบคอมพิวเตอร์หรือเกิดจากความผิดพลาดส่วนบุคคลของผู้ใช้ดังนั้นหากมี
การพัฒนาบุคลากรและระบบคอมพิวเตอร์ก็จะสามารถทาให้ลดอุบัติเหตุทางทะเลหรือทางน้าได้เช่นกัน
๔.๓ การรับฟั งความคิดเห็ นจากสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย โดย ดร.อรรถสิทธิ์ ก่อชัยพฤกษ์
นายกสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือเป็นอุตสาหกรรมตั้งต้นที่พัฒนาศักยภาพ
อุต สาหกรรมของประเทศไทย การพั ฒ นาฝี มื อ แรงงาน การพั ฒ นาเทคโนโลยี ซึ่ งก่ อ ให้ เกิ ดอุ ต สาหกรรม
 ๓๑

เกี่ยวเนื่องอื่น ๆ จานวนมาก เช่น การผลิตเหล็ก การหล่อโลหะ เครื่องจักรกล อุปกรณ์เรือ อุปกรณ์ไฟฟ้า และ

งานตกแต่งภายใน เป็นต้น ซึ่งเป็น อุตสาหกรรมที่ต้องใช้ความสามารถทางวิศวกรรม มีการจ้างแรงงานที่มี
ทักษะฝีมือจานวนมาก และสามารถพัฒนาไปสู่อุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีที่สูงขึ้นได้ โดยในปัจจุบันสามารถ
ต่อและซ่อมเรือขนาดใหญ่ และ เรือที่ใช้เทคโนโลยีระดับสูง ซึ่งมีทั้งเรือของประเทศไทยและต่างประเทศทาให้
สร้างรายได้เป็นเงินตราต่างประเทศ ทดแทนการนาเข้า ช่วยลดการขาดดุลการค้า และอุตสาหกรรมต่อเรือและ
ซ่อมเรือ ยังสนับสนุนความมั่นคงของประเทศโดยทาการซ่อมและบารุงของเรือราชนาวีไทยเป็นหลัก อีกด้าน
หนึ่งคือสนับสนุนกิจการพาณิชยนาวี ซึ่งมีอู่ซ่อมเรือในประเทศไทยทาให้ลดค่าใช้จ่ายได้มากกว่านาเรือไปซ่อม
ในต่างประเทศ และด้านสุดท้ายสนับสนุนงานสารวจและขุดเจาะน้ามันในทะเลซึ่งพัฒนามาโดยตลอดโดยมีการ
ซ่อมบารุงเรือขนส่งพนักงานในประเทศไทยเพื่อลดค่าใช้จ่าย
ภาพรวมของอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทย ผู้ชี้แจงได้แสดงประวัติข้อมูลการเปรียบเทียบ
อุตสาหกรรมต่อเรือไทยกับต่างชาติซึ่งเห็นได้ว่าอัตราการขยายตัวเพิ่มขีดความสามารถของการต่อเรือของ
ต่างชาติโดยประเทศที่เป็นตลาดหลักคือ ประเทศจีน เกาหลีใต้ และ ญี่ปุ่น เป็นต้น ทาให้เศรษฐกิจของประเทศ
ดังกล่ าวเติบ โตเป็ น อย่ างมาก เนื่ องจากเป็ น อุ ตสาหกรรมตั้ งต้ น ในการสร้างอุ ต สาหกรรมอื่ น ๆ ทางด้ าน
วิศวกรรม อีกทั้งผู้ชี้แจงได้แสดงข้อมูลภาพรวมอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทยซึ่งเห็นได้ว่า อู่ต่อเรือที่มีทุ น
จดทะเบี ยนมากกว่า ๑๐๐ ล้านบาทมีจานวน ๕ แห่ง อู่ต่อเรือที่มีทุนจดทะเบียนระหว่าง ๒๐ ล้ านบาทถึง
๑๐๐ ล้านบาท จานวน ๒๒ แห่ง อู่ต่อเรือที่มีทุนจดทะเบียนน้อยกว่า ๒๐ ล้านบาทมีจานวน ๕๑ แห่ง และ
อู่ต่อเรือขนาดเล็กหรือไม่มีข้อมูลมีจานวน ๑๘๒ แห่ง รวมทั้งสิ้น ๒๖๐ แห่ง และได้แสดงภาพรวมรายได้ของ
อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือปี พ.ศ. ๒๕๔๘ ถึง ปี พ.ศ. ๒๕๖๑ โดยสารวจจากผู้ประกอบการที่เป็นสมาชิก
จานวน ๓๐ ราย จะเห็นได้ว่าปี พ.ศ. ๒๕๕๖ เป็นปีที่มีรายได้มากที่สุดและลดน้อยลงในปีต่อ ๆ มานอกจากนี้
ได้ชี้แจงแสดงข้อมูลของเรือชนิดต่าง ๆ ที่เ ป็นลูกค้าของอู่ต่อเรือในประเทศไทยโดยมี เรือตรวจการณ์ เรือช่วย
รบของกองทัพเรือ ตารวจน้า กรมศุลกากร กรมประมง เรือกิจการพิเศษต่าง ๆของหน่วยงานราชการ เช่น
เรือขุด เรือฝึกนักเรียน เรือลากจูง เรือสารวจ เรือสนับสนุนกิจการขุดเจาะน้ามันในทะเล เรือบรรทุกสินค้าทาง
ทะเลชายฝั่ง และ ระหว่างประเทศ เรือบรรทุกสินค้าในลาน้าเรือบรรทุกผู้โดยสาร เรือสาราญ เรือยอร์ช และ
เรือสาราญกีฬา
แนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมฯต่อเรือและซ่อมเรือไทยอย่างยั่งยืน
๑. การส่งเสริมและสนับสนุนจากรัฐบาลที่มีอยู่แล้วการส่งเสริมและสนับสนุนจากรัฐบาลที่มีอยู่ แล้ว
เช่น มติคณะรัฐมนตรี กาหนดให้หน่วยงานราชการหรือรัฐวิสาหกิจ ที่มีความต้องการจัดหาเรือ หากเรือนั้น
สามารถต่อ ในประเทศได้ต้ อ งต่ อเรือ นั้ น ในประเทศเท่ านั้ น อีก ทั้ งคณะกรรมการส่ งเสริมการลงทุ น (BOI)
กาหนดให้อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือเป็นอุตสาหกรรมเป้าหมายในการส่งเสริมโดยรวมอยู่ในอุตสาหกรรม
ที่เกี่ยวข้องกับภาคขนส่งของประเทศวัสดุและอุปกรณ์ที่ใช้ในการต่อและซ่อมเรือและได้รับยกเว้นอากรนาเข้า
ตามพระราชกาหนดพิกัดอัตราศุลกากร พ.ศ. ๒๕๓๐ ภาค ๔ ประเภท ๗ เป็นต้น ทั้งนี้สมาคมต่อเรือและซ่อม
เรือไทยต้องการให้รัฐบาลส่งเสริมและสนับสนุนในประเด็นดังนี้
๑.๑ ให้ ค งการสนั บ สนุ น ให้ ห น่ ว ยงานราชการต้อ งต่อ เรือในประเทศ และให้ กองทั พ เรือ
เชื่อมโยงแผนการพัฒนากองกาลังทางเรือกับแผนการสนับสนุนอู่เรือในประเทศ
๑.๒ ให้จัดทาแผนการการปรับปรุงกองเรือขนส่งน้ามันชายฝั่งร่วมกับแผนการส่งเสริมการต่อ
เรือในประเทศ
 ๓๒

๑.๓ การส่งเสริมและพัฒนาการขนส่งในลาน้า
๑.๔ การยกเว้นการเรียกเก็บอากรการตอบโต้การทุ่มตลาด (AD) สาหรับการนาเข้าเหล็กแผ่น
สาหรับต่อเรือและซ่อมเรือ
๑.๕ จัดให้มีการจัดทามาตรฐานเรือที่ใช้ในประเทศ (Thai Class – TG)
๒. การปรับปรุงกองเรือขนส่งน้ามันชายฝั่ง (Coastal Tanker) ตามอนุสัญญาด้านการขนส่งทางทะเล
(MARPOL) บังคับให้เรือขนส่งน้ามัน (Oil Tanker) ขนาดเกิน ๕๐๐๐ ตัน จะต้องมีเปลือกเรือ ๒ ชั้น (Double
Hull) บริษัทผู้ ค้าน้ ามันรายใหญ่กาหนดให้ เรือที่มีเปลื อกเรือสองชั้นเท่านั้นที่จะเข้าเทียบท่าคลังน้ามันของ
บริษัทได้ อีกทั้งกองเรือขนส่งน้ามันชายฝั่ง (Coastal Tanker) ของไทยจานวนกว่า ๑๑๐ ลา มีอายุการใช้งาน
เกิน ๓๐ ปี ซึ่งต้องจัดหาทดแทนใน ๑๐ ปีข้างหน้า เนื่องจากมีความต้องการจานวนมากจึงควรใช้เป็นโอกาสใน
การพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศอีกทั้งผู้ชี้แจงยังได้แสดงข้อมูลตารางระบุอายุการใช้งานของเรือขนส่งน้ามัน
ชายฝั่งโดยรวมทั้งหมดซึ่งเรือขนส่งน้ามันที่มีอายุการใช้งานส่วนมากนั้นมีอายุตั้งแต่ ๒๐ ปีขึ้นไป โดยส่วนใหญ่
เรือขนส่งน้ามันชายฝั่งจะมีอายุใช้งานประมาณ ๓๐ ถึง ๔๐ ปี ซึ่งเห็นได้ว่าจะมีกองเรืออีกจานวนมากที่ต้อง
ซ่อมแซมหรือสร้างขึ้นมาใหม่
๓. การส่งเสริมและพัฒนาการขนส่งในลาน้า ผู้ชี้แจงได้แสดงแผนโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม
ขนส่งของไทย ปี พ.ศ. ๒๕๕๘ การขนส่งทางน้ามีงบประมาณในการพัฒนาเพียงอัตราร้อยละ ๓.๙๖ เท่านั้น
แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ อัตราต้น ทุน การขนส่งทั้งหมดซึ่งการขนส่งทางน้าใช้ต้นทุนเพียง ๐.๖๕ บาท /ตัน/
กิ โ ลเมตร ซึ่ ง เป็ น การขนส่ ง ที่ ใช้ ต้ น ทุ น น้ อ ยที่ สุ ด และถู ก กว่ า การขนส่ ง ทางถนนถึ ง ครึ่ ง หนึ่ ง หากได้ รั บ
การสนับสนุนจากรัฐสามารถกระตุ้นเศรษฐกิจการขนส่งได้มากขึ้น
ทั้งนี้ ผู้ชี้แจงได้แจ้งว่า ทางสมาคมได้ให้ความสาคัญกับการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและ
ประสิทธิภาพของเรือขนส่งทางลาน้า เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าซึ่งทาให้เกิดการลงทุน
ในอุตสาหกรรมขนส่งทางลาน้ามากขึ้น เพื่อยกระดับเศรษฐกิจของประเทศไทยและเสนอขอความช่วยเหลือ
จากภาครัฐที่เกี่ยวข้องทั้งกรมเจ้าท่า การท่าเรือแห่งประเทศไทยและกรมศุลกากร ควรพิจารณาร่วมกัน ในการ
ที่ล ดภาระค่าใช้จ่ ายให้ กับ ผู้ ป ระกอบการการขนส่ งในลาน้าเพื่อเป็ นการดึงดูดให้ นักลงทุ นมาร่ว มลงทุนใน
อุตสาหกรรมขนส่งทางลาน้ามากยิ่งขึ้น
๔. ควรจัดให้มีการจัดทามาตรฐานเรือที่ใช้ในประเทศ (Thai Class – TG) ควรจัดตั้งให้มีกฎระเบียบ
หรือข้อบังคับ ที่ใช้ในการขนส่งทางน่ านน้าไทย เพื่อให้ได้รับความเชื่อมั่นจากสากล โดยจัดให้มีการควบคุม
มาตรฐานความปลอดภัยในการขนส่งทางน้า และมีการรับรองมาตรฐานเรือที่ใช้ขนส่งในประเทศ โดยจัดให้มี
สถาบันการตรวจสอบสภาพเรือที่ใช้ขนส่งเพื่อให้ได้การยอมรับจากสากลเทียบเท่ามาตรฐานของ ญี่ปุ่น และ
สาธารณรัฐเกาหลี
หลังจากที่สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทยได้ชี้แจงแสดงความเห็นต่อคณะอนุกรรมาธิการแล้วที่ประชุม
ได้มีประเด็นสอบถามเพิ่มเติมโดยมีรายละเอียดดังนี้
๑. ประเด็นมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti – Dumping : AD) ของรัฐบาลมาตรการตอบโต้การ
ทุ่มตลาด (AD) สาหรับ การน าเข้าเหล็ กแผ่นเพื่อต่อเรือหรือซ่อมเรือ ในปัจจุบันอุตสาหกรรมต่อเรือมีความ
ต้องการเหล็กแผ่นเฉพาะเป็นจานวนมากและต้องใช้เหล็กชนิดพิเศษในการต่อเรือหรือซ่อมเรือ โดยประเทศ
ไทยไม่มีศักยภาพเพียงพอในการผลิตเหล็กชนิดดังกล่าวซึ่งต้องนาเข้าจากต่างประเทศซึ่งทางผู้ประกอบการมี
ความต้องการให้รัฐงดมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดในการนาเข้าเหล็กจากต่างประเทศเพื่อลดต้นทุนในการ
ผลิตเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้ ผู้ประกอบการสามารถแข่งขันกับผู้ประกอบการต่างชาติได้ ประเทศที่มี
 ๓๓

ความก้าวหน้าทางด้านพาณิ ชยนาวีหรืออู่ต่อเรือเช่น ประเทศสหรัฐอเมริกาที่มีกฎหมายเกี่ยวกับการส่งเสริม

พาณิชยนาวีหรือประเทศจีน ซึ่งรัฐบาลส่งเสริมอุตสาหกรรมต่อเรือโดยการช่วยผู้ประกอบการในการลดต้นทุน
การผลิ ต ซึ่ งผู้ ป ระกอบการในส่ ว นของเอกชนมี ค วามต้ อ งการให้ ค ณะอนุ ก รรมาธิ ก ารช่ ว ยผลั ก ดั น ให้ รั ฐ
งดมาตรการตอบโต้ ก ารทุ่ ม ตลาดในการน าเข้ า เหล็ ก จากต่ า งประเทศชั่ ว คราว ๕ ถึ ง ๑๐ ปี เพื่ อ ให้
ผู้ ป ระกอบการได้ เตรี ย มพร้ อ มหรื อ เพิ่ ม ขี ด ความสามารถในการผลิ ต ให้ เพิ่ ม มากขึ้ น ทั้ ง นี้ ป ระธานคณะ
อนุกรรมาธิการได้รับเรื่องร้องเรียนกรณีงดมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดในการนาเข้าเหล็กจากต่างประเทศ
เพื่อนาไปประสานให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ดาเนินการต่อไป
๒. จุ ด เด่ น ของบริ ษั ท ยู นิ ไทย ชิ ป ยาร์ด แอนด์ เอนจิ เนี ย ริ่ ง จ ากั ด ด้ า นการซ่ อ มเรือ และต่ อ เรื อ
ซึ่งประเทศไทยมีชื่อเสียงในด้านคุณภาพภายใต้สถานการณ์ที่มีการแข่งขันสูงในอุตสาหกรรมการต่อและซ่อม
เรือ บริษัทยูนิไทยมีความมั่นใจในศักยภาพของบริษัทหากมีการแข่งขันราคาที่เท่ากันหรือแตกต่างกันเพียง
เล็กน้อยบริษัทยูนิไทย ชิปยาร์ด แอนด์ เอนจิเนียริ่ง จากัด มีโอกาสที่ดีในการแข่งขันเพราะบริษัทยูนิไทยเป็น
เพียงที่เดียวในประเทศไทยที่มีศักยภาพในการซ่อมเรือขนาดใหญ่ เมื่ อเปรียบเทียบกับประเทศจีนที่มีอู่ต่อเรือ
ขนาดใหญ่เช่นกันรัฐบาลของประเทศจีนให้การสนับสนุนเป็นอย่างมากบริษัทมีข้อสังเกตว่าหากทางรัฐบาล
เข้ามาให้การสนับสนุนอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือในประเทศย่อมเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันกับต่างประเทศได้มาก
ขึ้นเพราะทางบริษัทยูนิไทยแม้จะเป็นอู่ต่อเรือขนาดใหญ่แต่สามารถรองรับเรือได้เพียง ๖-๗ ลา/เดือน หากเรือ
มีจานวนที่มากกว่านั้นต้องส่งไปต่อและซ่อมเรือที่ประเทศสิงคโปร์แทนทาให้ประเทศไทยสูญเสียโอกาสและ
รายได้
๓. อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือของไทยต้องการบุคลากรด้านใดบ้าง ปัจจุบันอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ ไทยมี
สถานศึกษาที่เกี่ย วข้องกับ สายงานพาณิ ช ยนาวีจานวนหนึ่ งและในสายอาชีพของวิศวกรรมที่เกี่ยวข้องกับ
อุตสาหกรรมต่อเรือได้มีการพัฒนาเป็นอย่างดีจึงมีบุคลากรที่มีคุณภาพมีจานวนเพียงพอต่อสภาพในการแข่งขัน
ในปัจจุบัน แต่ในสายวิชาชีพของช่างซ่อมเรือยังมีจานวนที่ไม่เพียงพอในปัจจุบันดังนั้นทางสมาคมต่อเรือและ
ซ่อมเรือไทยจึงอยากให้รัฐบาลได้มีการพัฒนาหลักสูตรในส่วนของช่างซ่อมเรือให้เพียงพอต่อความต้องการของ
อู่ต่อเรือ
๔. เหตุใดรายได้ภาพรวมของอุตสาหกรรมต่อเรือจึงไม่คงที่เกิดจากสาเหตุใด เหตุที่อุตสาหกรรมต่อ
เรือของประเทศนั้นมีรายได้ที่ไม่คงที่นั้นเกิดจาก ๒ ปัจจัยหลัก ๆ คือ ปัจจัยเรื่องเศรษฐกิจโลกซึ่งเป็นปัจจัยที่ไม่
สามารถควบคุมได้ และอีกปัจจัยที่สาคัญคือนโยบายส่งเสริมพาณิชยนาวีของทางภาครัฐไม่เอื้อต่อนักลงทุน
โดยเฉพาะในเรื่องของอัตราภาษีนาเข้าเหล็กแผ่นเฉพาะอุตสาหกรรมต่อเรือที่และซ่อมเรือที่มีอัตราสูงมาก
๔.๔ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมโรงงานอุตสาหกรรม โดย นายศุภชัย โปฎก ผู้อานวยการ
กองบริการงานอนุญาตโรงงาน ๑ ผู้แทนอธิบดีกรมโรงงานอุตสาหกรรม ข้อมูลของผู้ประกอบการที่จดทะเบียน
เป็ น อู่ ต่ อ เรื อ มี อ ยู่ ทั้ ง หมด ๑๒๐ แห่ ง มี โ รงงานที่ เป็ น อู่ ต่ อ เรื อ จริ ง ๆ ประมาณ ๘๐ แห่ ง ที่ เหลื อ เป็ น
ผู้ประกอบการขนาดเล็ก บริษัทที่เป็นโรงงานต่อเรือขนาดใหญ่ที่สุดคือ บริษัทยูนิไทย ชิป ยาร์ด แอนด์ เอนจิ
เนียริ่ง จากัด โรงงานสาหรับซ่อมเรือมีจานวน ๓๒ แห่งสาหรับการขออนุญาตจัดตั้งโรงงานเกี่ยวกับการต่อเรือ
และซ่อมเรือในปัจจุบันกรมโรงงานอุตสาหกรรม พบว่า ไม่มีผู้ประกอบการมาขออนุญาตจัดตั้งโรงงานดังกล่าว
เลยหลังจากที่ผู้แทนจากกรมโรงงานอุตสาหกรรมได้ชี้แจงและแสดงความคิดเห็นแล้วที่ประชุมได้ขอหารือโดยมี
รายละเอียด ดังนี้
 ๓๔

๑. ขอบเขตของกรมโรงงานอุตสาหกรรมในการกากับดูแลอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือมีการดาเนินการ
อย่างไรบ้างผู้แทนจากกรมโรงงานอุตสาหกรรมได้ชี้แจงว่ากรมโรงงานอุตสาหกรรมจะกากับดูแลในการขอ
อนุญาตการจัดตั้งโรงงานใน ๒ ด้านคือ ด้านสิ่งแวดล้อม และด้านความปลอดภัย
๒..การขอใบอนุ ญ าตประกอบกิจ การโรงงาน (ร.ง.๔) ของอุตสาหกรรมต่อเรือ และซ่ อมเรือมีการ
ดาเนินการอย่างไรผู้แทนจากกรมโรงงานอุตสาหกรรมได้ชี้แจงว่าการดาเนินการขอใบอนุญาตประกอบกิจการ
โรงงาน (ร.ง.๔) ในส่วนที่เกี่ยวกับการต่อเรือและซ่อมเรือจะมีขั้นตอนการขอใบอนุญาตเหมือนโรงงานทั่ว ๆ ไป
ระยะเวลาการขออนุญาตไม่เกิน ๔๕ วัน จะไม่มีความยุ่งยากและซ้าซ้อนเหมือนโรงงานประเภทอื่น ๆ การขอ
อนุญาตประกอบกิจการโรงงานการต่อเรือและซ่อมเรือหากอยู่ติดกับแม่น้าหรือทะเลก็จะมีความเกี่ยวข้อง
ที่จะต้องขออนุญาตจากกรมเจ้าท่าด้วย
๓..กรมโรงงานอุตสาหกรรมมีแนวทางในการดาเนิน การขอใบอนุ ญ าตประเภทต่าง ๆ ทางระบบ
ออนไลน์ บ้ างหรื อ ไม่ ผู้ แ ทนจากกรมโรงงานอุ ต สาหกรรมได้ ชี้ แ จงว่า กรมโรงงานอุ ต สาหกรรมมี แ ผนการ
ดาเนินการที่จะอานวยความสะดวกแก่ผู้ประกอบการในขั้นตอนการขอใบอนุญาตผ่านระบบออนไลน์ในอนาคต
กรมโรงงานอุตสาหกรรมจะมีการออกใบอนุญาตบางประเภทผ่านระบบออนไลน์ได้
๔.๕ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมเจ้าของเรือไทย โดย นายสุรพล มีเสถียร รองนายก
สมาคมเจ้ าของเรื อ ไทย แทนนายกสมาคมเจ้า ของเรือ ไทย ด้ ว ยบริษั ท ไทยเดิ น เรื อ ทะเล จากั ด ในฐานะ
รัฐวิสาหกิจ ภายใต้การดูแลของกระทรวงคมนาคม ได้รับนโยบายให้เป็นแกนกลางในการจัดตั้ง สมาคมเจ้าของ
เรือไทย ต่อมาได้มีการจัดประชุมเพื่อจัดทาข้อบังคับของสมาคมในที่สุดได้มีการก่อตั้งสมาคมเจ้าของเรือไทย
และจดทะเบียนจัดตั้งเป็นสมาคมการค้าเมื่อวันที่ ๗ ตุลาคม ๒๕๑๘ ในปัจจุบันสมาคมเจ้าของเรือไทยมีสมาชิก
จานวน ๑๐๐ บริษัท มีบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือจริง ๆ ประมาณ ๕๐ บริษัท นอกจากนั้นเป็นบริษัทที่นาธุรกิจ
เกี่ยวเนื่องกับกิจการพาณิชยนาวีประเด็นปัญหาของสมาคมเจ้าของเรือไทย จะมีสภาพปัญหาคล้ายกับสมาคม
ต่อเรือและซ่อมเรือไทย คือปัญหาในเรื่องอัตราภาษี กฎระเบียบในเรื่องของการเดินเรือมีความล้าสมัยและ
กระทรวงคมนาคมขาดการส่งเสริมกิจการพาณิชยนาวีอย่างแท้จริง หลังจากที่ผู้แทนจากสมาคมเจ้า ของเรือ
ไทยได้ชี้แจงแสดงความคิดเห็นในประเด็นต่าง ๆ แล้วที่ประชุมได้ข้อหารือ โดยมีรายละเอียด ดังนี้
๑. ประเด็น กฎระเบี ย บในปั จ จุ บั น ที่ เกี่ ยวกั บ กิจการพาณิ ช ยนาวีและอู่เรือ ไทยมี ความล้ าหลั งไม่
ทันสมัย แต่มีกฎหมายฉบับหนึ่งคือ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ สามารถแก้ไข
ปัญหาต่าง ๆ ที่เคยเกิดขึ้นเกี่ยวกับกิจการพาณิชยนาวีให้ทางสมาคมเจ้าของเรือไทย เคยได้พิจารณากฎหมาย
ฉบับดังกล่าวหรือไม่ ผู้แทนสมาคมเจ้าของเรือไทยได้ชี้แจงว่าประเด็นปัญหาอุปสรรคต่าง ๆ ของสมาคมเจ้าของ
เรือไทย เช่น อัตราภาษีการนาเข้าเหล็กแท่ นต่อเรือที่สูงมาก กฎหมายการเดินเรือที่ล้าหลัง เป็นต้น สมาคม
เจ้าของเรือไทยได้หารือร่วมกับกระทรวงและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องบ้างแล้ว แต่ยังไม่สามารถดาเนินการแก้ไขไป
ได้ในประเด็นพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ ทางสมาคมเจ้าของเรือไทยยังไม่เคย
ได้ศึกษาอย่างละเอียด อย่างไรแล้วจะนาเข้าสู่ที่ประชุมของสมาคมเพื่อพิจารณาต่อไป
๒. ประเด็นกองทุนที่รัฐบาลจัดให้มีขึ้นมาเพื่อสนับสนุนกิจการกองเรือของประเทศไทยปัจจุบันยังคงมี
อยู่หรือไม่ ผู้แทนของสมาคมเจ้าของเรือไทยได้ชี้แจงว่า กองทุนเพื่อกิจการกองเรือไทย ในอดีตรัฐ บาลเคย
สนั บ สนุ นเป็ น จานวน ๑๘,๐๐๐ ล้านบาท โดยผ่ านธนาคารเพื่อการส่ งออกและนาเข้าแห่งประเทศไทยใน
ปัจจุบันกองทุนดังกล่าวมีการเปลี่ยนแปลงมีขนาดเล็กลงโดยคงสนับสนุนธนาคารเพื่อการส่งออกและนาเข้า
 ๓๕

แห่งประเทศไทย แต่ได้รับความนิยมน้อยมาก สมาคมเจ้าของเรือไทยเพราะมีอัตราดอกเบี้ยที่สูงกว่า ธนาคาร

พาณิชย์ทั่วไป ผู้แทนของสมาคมเจ้าของเรือไทยกล่าวว่า กองทุนเพื่อกิจการกองเรือไทย ควรมีอยู่ตลอดไป
เพื่อให้เจ้าของเรือต่าง ๆ ได้มีโอกาส ขยายกิจการได้มากขึ้น รัฐบาลควรมีมาตรการในการส่งเสริมให้มากขึ้น
ด้วย
๓. ตามรายงานการพิจารณา เรื่อง มาตรการส่งเสริมพาณิชยนาวีของประเทศไทย สภานิติบัญญัติ
แห่งชาติ สมาคมเจ้าของเรือไทยมีความคิดเห็นเหมือนหรือแตกต่าง เกี่ยวกับรายงานดังกล่าวอย่างไร ผู้แทน
ทางสมาคมเจ้าของเรือไทย ชี้แจงว่าตามรายงานเรื่องมาตรการส่งเสริมพาณิชยนาวีของประเทศไทย สมาคม
เจ้าของเรือไทยเห็นว่าประเด็นปัญหาอุปสรรคและแนวทางในการพัฒ นาการพาณิชยนาวี ของประเทศไทย
เป็นไปตามรายงานฉบับดังกล่าว ซึ่งยังไม่ได้รับการแก้ไขจากรัฐบาลสมาคมเจ้าของเรือไทยพยายามร่วมเสนอ
แนวหาตามรายงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกครั้งที่มีโอกาสประชุมร่วมกับหน่วยงานของรัฐ ในอดีตสมาคม
เจ้าของเรือไทย รวมทั้งมีส่วนร่วมกับภาครัฐได้มาก โดยอาศัยบทบาทของสานักงานคณะกรรมการส่งเสริม
กิจการพาณิชยนาวี ซึ่งเป็นหน่วยงานเทียบเท่าระดั บกรม ต่อมาหน่วยงานดังกล่าวถูกรวมอยู่ภายใต้กรมเจ้าท่า
สังกัดเป็นกองการพาณิชยนาวี ทาให้ถูกลดบทบาทลง การทาหน้าที่ของสมาคมเจ้าของเรือไทย จึงถูกลดทอน
ลงเป็นลาดับด้วย ทาให้ภาพรวมของกิจการพาณิชยนาวีของไทย ข้อมูลต่าง ๆ กระจัดกระจายไม่เท่าข้อมูลสถิติ
กองเรื อ ข้ อ มู ล เจ้ า ของเรื อ ไทย - ต่ า งประเทศ ยั ง ไม่ มี ก ารจั ด ท าสถิ ติ กองเรื อ ไทยจึ ง ยั ง ไม่ ไ ด้ รั บ
การพัฒนาเท่าที่ควร
๔. การพัฒนาบุคลากรพาณิชยนาวี ทางสมาคมเจ้าของเรือไทยมีแนวคิดในการพัฒนาด้านนี้อย่างไร
บ้าง ผู้แทนสมาคมเจ้าของเรือไทย ชี้แจงว่าสมาคมได้ประสานขอความร่วมมือกับสถานศึกษาต่าง ๆ ที่เปิดสอน
ด้านพาณิ ช ยนาวี โดยขอให้ เน้ น การสอบใน ๒ ประเด็น คื อ วินั ย ของตนเองและทั ก ษะด้านภาษาอั งกฤษ
โดยทักษะที่ทาให้บุคลากรด้านพาณิช ยนาวีไม่สามารถแข่งขันกับประเทศสิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ หรือชาติเอเชีย
อื่น ๆ ได้ก็คือ ทักษะด้านภาษาอังกฤษ ทางสมาคมเจ้าของเรือไทย ได้จัดทดสอบทักษะภาษาอังกฤษของ
นักเรียน นักศึกษา ด้านพาณิชยนาวี ผลที่ได้คือนักเรียน นักศึกษามีผลการทดสอบอยู่ในระดับต่ามาก ทั้งนี้ใน
ปัจจุบันอุปกรณ์และเทคโนโลยีของเรือส่วนใหญ่จะเป็นภาษาอังกฤษ จึงมีความจาเป็นอย่างมาก กรณีการจัด
การศึกษาแบบสหกิจศึกษาทางสมาคมเจ้าของเรือไทย เช่น เคยจัดการศึกษาร่วมกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
เปิ ด หลั ก สู ต รการจั ดการโลจิ ส ติก ส์ เป็ น ต้ น การจัด การศึ กษาประเภทนี้ ผู้ ป ระกอบการต้ องเป็ น ผู้ ก าหนด
คุณสมบัติของลูกเรือที่ต้องการให้กับสถานศึกษา สถานศึกษานั้น ๆ ก็จะจัดการเรียนการสอนให้สอดคล้องกับ
งานนั้น ๆ ได้
๔.๖ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย โดย นายพลวัต ณ นคร ประธาน
สมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย ผู้แทนสมาคมธุ รกิจเรือยอร์ชไทย ชี้แจงข้อมูลโดยสรุป ดังนี้ สมาคมธุรกิจเรือยอร์
ชไทย มีความพยายามผลักดันทางด้านนโยบายให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวเรือยอร์ชของทวีป
เอเชียโดยดาเนินยุทธศาสตร์ต่อเนื่อง คือ ยุทธศาสตร์การส่งเสริมการพาณิชยนาวี ประเภทการท่องเที่ยว ซึ่งมี
ผลประโยชน์ ต่ อ เศรษฐกิ จ รวมทั้ ง ส่ ง เสริ ม นโยบาย Thailand ๔.๐ องค์ ป ระกอบที่ ๓ คื อ เปลี่ ย นจาก
Traditional Service ไปสู่ High Value Service คือการเปลี่ยนแปลงแรงงานที่มีทักษะต่า ไปสู่ แรงงานที่มี
ความรู้และทักษะสูงตลอดจนสร้างอุตสาหกรรมใหม่แก่จังหวัดตามแนวชายฝั่ง และส่ งเสริมให้เกิดกิจการ SME
กลุ่มเรือสาราญและกีฬาส่งเสริมการท่องเที่ยวคุณภาพ นักท่องเที่ยวมีกาลังใช้จ่ายสูงซึ่งก่อให้เกิดเศรษฐกิจ
หมุนเวียนในท้องถิ่น และยกระดับ Infrastructure และบริการการท่องเที่ยวทางน้าไทย
 ๓๖

ทั้งนี้ การพาณิชยนาวีประเภทการท่องเที่ยวเรือยอร์ช มี การบริการและอุตสาหกรรมต่อเนื่องเป็น

จานวนมาก เช่น ท่าจอดเรือ (Marina) เรือให้เช่า ประกันและสินเชื่อเรือ บริษัทจัดหาลูกเรือ บุคลากรกัปตัน
และลูกเรือ อุตสาหกรรมต่อเรือ งานไฟเบอร์กลาส งานเครื่องยนต์ งานไฟฟ้า เป็นต้น ซึ่งประเทศไทยมีจุดเด่น
ในด้านการบริการ ส่วนด้ านงานอุตสาหกรรมบุคลากรคนไทยฝีมือดีแต่ยังขาดโอกาสเนื่องจากยังขาดทักษะ
ทางด้านภาษาต่างประเทศ
กลุ่มเรือยอร์ช แบ่งออกเป็น ๒ ประเภท คือ เรือยอร์ชขนาดต่ากว่า ๓๐ เมตร และเรือยอร์ชขนาด
ใหญ่กว่า ๓๐ เมตร (Super Yacht) ซึ่งรายได้จากการท่องเที่ยวเรือยอร์ช จะมีรายได้มาจากภาคบริการ การใช้
จ่ายของเจ้ าของเรือและลู กเรื อระหว่างที่อ ยู่ในประเทศ รวมทั้งค่ าใช้จ่ายในการซ่อมบ ารุงรักษาเรือยอร์ช
ซึ่งค่าใช้จ่ายที่มากที่สุดของเรือยอร์ชขนาดต่ากว่า ๓๐ เมตร คือ การใช้จ่ายของเจ้าของเรือและลูกเรือระหว่าง
อยู่ในประเทศและจากการเก็บข้อมูลของสมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย พบว่ากลุ่มนักท่องเที่ยวเรือยอร์ชขนาดต่า
กว่า ๓๐ เมตรส่ วนใหญ่ เรือยอร์ชมีความยาวเฉลี่ย ๑๕ เมตร มีค่าใช้จ่ายต่าง ๆ เดือนละประมาณ ๘๗,๐๐๐ บาท
ซึ่งเป็นค่าจอดเรือ ค่าดูแลรักษาเรือ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องโดยข้อมูลเมื่อ พ.ศ. ๒๕๖๐ ประเทศไทย
มีที่จอดเรือจานวน ๑,๕๕๕ ที่จอด ซึ่งสร้างรายได้ ๑.๖ พันล้านบาทต่อปี ซึ่งในส่วนเรือยอร์ชขนาดต่ากว่า
๓๐ เมตร จะส่งผลให้เกิดธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SME) โดยในการบริการท่าจอดเรือจะอยู่ในรูปแบบ
นิคมอุตสาหกรรมขนาดย่อม คือ มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานให้ผู้ มารับบริการเข้าทางาน และในกรณีอู่ซ่อม
เรือยอร์ชขนาดใหญ่กว่า ๓๐ เมตร (Super Yacht) ซึ่งปัจจุบันในประเทศไทยยังมีอยู่น้อย และกาลังก่อสร้าง
จานวน ๒ โครงการ คือ ที่จังหวัดภูเก็ต และจังหวัดกระบี่หากประเทศไทยได้รับการส่งเสริมสนับสนุนอู่ซ่อมเรือ
ยอร์ชขนาดใหญ่ขึ้นมาได้ จะสร้างรายได้ให้แก่ประเทศไทย ได้อีกทางหนึ่ง โดยมูลค่าการใช้ จ่ายในเรือ Super
Yacht ต่อปีคิดเป็นประมาณร้อยละ ๑๐ ของมูลค่าเรือซึ่งจะเป็นค่าบารุงรักษาเรือประมาณ ร้อยละ ๒-๓ โดย
ปั จ จุ บั น ประเทศไทยมีเรือ Super Yacht มาใช้บ ริการประมาณ ๕๐-๗๐ ล าต่ อปี โดยจะเข้ามาช่ว งเดือ น
พฤศจิกายนถึงเดือนเมษายน ซึ่งเมื่อเดินทางมาถึงประเทศไทยจะมีการบารุงรักษาเรือให้มีความพร้อมในการใช้
ของเจ้าของเรือ จึงเป็นโอกาสที่ดีของประเทศไทยหากมีอู่ซ่อมเรือประเภทนี้ ที่พร้อมจะทาให้เกิดรายได้ต่อ
ประเทศไทยเป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศอย่างมาก
๔.๗ การรับฟังความคิดเห็นจากกระทรวงคมนาคม โดยนายสุวิทย์ ดอกคา ผู้อานวยการกอง
กากับ การพาณิชยนาวี และ นาวาตรีสมนึ ก สุขะวาณิช ย์ ผู้อานวยการกองส่งเสริมพาณิ ชยนาวี ผู้ชี้แจงได้
กล่าวถึงขั้นตอนและที่มาของร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... มีกระบวนการเริ่ มต้นจาก
สภานิติบัญญัติแห่งชาติเห็นด้วยกับรายงานการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณามาตรการส่งเสริม
พาณิ ช ยนาวีข องประเทศไทย และมอบหมายให้ ก ระทรวงคมนาคมรับ ข้ อ เสนอแนะไปพิ จ ารณาร่ ว มกั บ
หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จึงมีการตั้งคณะทางานพิจารณาในรายละเอียดเป็นรายมาตราและตรวจพิจารณาให้
เป็นไปตามบทบัญญัติรัฐธรรมนูญแห่งอาณาจักรไทยมาตรา ๗๗ โดยเป็นการจัดตั้งคณะกรรมการขับเคลื่อน
การปฏิรู ป เพื่ อรองรับ การปรับ เปลี่ ย นตามนโยบาย ไทยแลนด์ ๔.๐ ซึ่งทาในรูป แบบองค์การมหาชนตาม
พระราชบัญญัติเฉพาะ เพื่อทาหน้าที่ส่งเสริมกิจการพาณิชยนาวีโดยการจัดสัมมนาเพื่อรับฟังความเห็นและ
จัดทารายงานสรุปผลการรับฟังเพื่อนาไปปรับปรุงแก้ไขร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. ....
ซึ่งเมื่อการพิจารณามีความเห็นเป็นที่ยุติแล้ว กรมเจ้าท่าจึงได้เสนอร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี
พ.ศ. .... ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาเพื่อเสนอสานักเลขาธิการคณะรัฐมนตรีเพื่อนาไปรับฟังความเห็นจาก
 ๓๗

หน่ ว ยงานที่ เกี่ ย วข้ อ งหลายหน่ ว ยงาน หากได้ ข้ อ สรุ ป แล้ ว ส านั ก เลขาธิก ารรั ฐ มนตรี จ ะด าเนิ น การเสนอ
คณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาต่อไป ซึ่งปัจจุบันอยู่ในชั้นพิจารณาเพื่อเสนอต่อคณะรัฐมนตรี โดยพระราชบัญญัติ
ส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ฉบั บดังกล่าวได้มีการเพิ่มเติมในส่ วนของการจัดตั้งหน่วยงานรับผิดชอบ
กิจ การพาณิ ชยนาวีโดยตรง โดยให้ มีฐานะเป็นองค์การมหาชนที่ จัดตั้งตามพระราชบั ญ ญั ติเฉพาะ และได้
กาหนดให้มีคณะกรรมการ ๒ ระดับ คือคณะกรรมการนโยบายการพาณิชยนาวีแห่งชาติ และคณะกรรมการ
บริหารการส่งเสริมการพาณิชยนาวีการกาหนดสิทธิประโยชน์ต่าง ๆ เพื่อส่งเสริม พัฒนา คุ้มครองและกากับ
ดูแลกิจการพาณิชยนาวีเท่าที่ไม่ขัดหรือแย้งกับบทบัญญัติของกฎหมายที่เกี่ยวข้อง การกาหนดมาตรการให้ผู้รับ
สัมปทานสารวจและผลิตปิโตรเลียมในอ่าวไทยและเขตเศรษฐกิจจาเพาะต้องใช้บริการจากเรือไทย โดยเรือบาง
ชนิดในประเทศไทยยังมีสภาพไม่พร้อมในการให้บริการจะได้รับการยกเว้น ซึ่งจะเป็นไปตามอนุบัญญัติ และ
กาหนดให้ หน่วยงานของรัฐต้องต่อเรือใหม่ หรือซ่อมเรือจากผู้ ประกอบกิจการอู่เรือภายในประเทศเท่านั้น
เพื่อเป็นการสนับสนุนผู้ประกอบการภายในประเทศได้แสดงศักยภาพ เช่น ได้มีการกาหนดให้มีค่าระวางอ้างอิง
สาหรับการคานวณเพื่อการเสียค่าธรรมเนียมพิเศษ เป็นต้น
หลังจากผู้แทนกรมเจ้าท่าได้ชี้แจงแสดงความคิดเห็นในประเด็นต่าง ๆ และที่ประชุมได้ข้อหารือ โดยมี
รายละเอียด ดังนี้
๑. การแก้ไขเพิ่มเติมร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ฉบับดังกล่าวเพื่อปรับปรุง
แก้ไขพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวีฉบับเดิมซึ่งใช้มาอย่างยาวนานเพื่อให้เหมาะสมแก่สถานการณ์
ในปัจจุบัน
๒. การจัดตั้งหน่วยงานที่รับผิดชอบด้านกิจการพาณิชยนาวีโดยตรง โดยจัดตั้งเป็นองค์ การมหาชน
เพื่อให้สามารถดึงดูดบุคลากรที่มีความสามารถและศักยภาพด้วยค่าตอบแทนที่เหมาะสมในด้านพาณิชยนาวี
เพื่อมาผลักดันโดยขึ้นตรงต่อนายกรัฐมนตรีและมีปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธานในคณะกรรมการบริหาร
๓. ประเด็น เรื่องการกาหนดให้หน่วยงานของรัฐต้องต่อเรือใหม่หรือซ่อมเรือจากผู้ประกอบกิจการ
อู่เรือภายในประเทศที่ผ่านมาเป็นเพียงคาสั่งจากฝ่ายบริหาร แต่เมื่อการแก้ไขร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการ
พาณิชยนาวี พ.ศ. .... สาเร็จก็จะระบุไว้ในร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวีอย่างเป็นรูปธรรม
๔. เหตุที่การแก้ไขพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวีเป็นไปอย่างล่าช้าเนื่องจากพระราชบัญญัติ
ฉบับดังกล่าวมีผลกระทบไปถึงหลาย ๆ หน่วยงาน เช่น ด้านการเก็บภาษี หรือ การออกข้อบังคับในการให้
บั ง คั บ ใช้ ใ นการต่ อ เรื อ หรื อ ซ่ อ มเรื อ ในประเทศ เป็ น ต้ น และต้ อ งได้ รั บ ความเห็ น ชอบจากส านั ก งาน
คณะกรรมการพั ฒ นาระบบราชการในการจัด ตั้ งหน่ ว ยงานใหม่ จึงต้ อ งใช้ ความระมั ด ระวังและหารือ กั บ
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นความท้าทายของกรมเจ้าท่าในการขับเคลื่อนพระราชบัญญัติฉบับดังกล่าว
๕. ร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ฉบับดังกล่าวได้บัญญัติถึงอานาจหน้าที่ในการ
ขับ เคลื่อนแนวทาง นโยบาย มาตรการส่งเสริมต่าง ๆ ของทุกภาคส่วนในกิจการของพาณิชยนาวีซึ่งรวมถึง
ท่าเรือในประเทศด้วย
๖. ประเด็นการพัฒนาบุคลากรในร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ได้ระบุไว้อย่าง
ชัดเจนโดยกาหนดให้มีสถานศึกษาที่เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิชยนาวีโดยเฉพาะและได้กาหนดหลักเกณฑ์และ
รายละเอียดต่าง ๆ ในการจัดตั้งสถานศึกษา
 ๓๘

๗. ประเด็นการกาหนดมาตรการในการจากัดสัดส่วนผู้ประกอบกิจการจากต่างประเทศซึ่งตัวแทนจาก
กรมเจ้าท่าได้ชี้แจงว่าปัจจุบันสัดส่วนผู้ประกอบการจากต่างประเทศที่มาดาเนินกิจการในประเทศอยู่ในอัตราที่
เหมาะสมแก่สถานการณ์ในปัจจุบันและได้กล่าวถึงที่มาว่าในอดีตผู้ประกอบกิจการในประเทศยังไม่มีความ
ชานาญในการประกอบกิจการเดินเรือจึงต้องพึ่งผู้ประกอบกิจการจากต่างประเทศหากมีการเปลี่ยนแปลงหรือ
กาหนดสัดส่วนผู้ประกอบกิจการจากต่างประเทศจะส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของประเทศไทย
๔.๘ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมสรรพากร โดย นายศุภชัย บารุงศรี นิติกรเชี่ยวชาญ ผู้แทน
อธิบดีกรมสรรพากร กรมสรรพากรได้ดาเนินการตามหนังสือของสานักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ผลการ
พิ จ ารณ ารายงานการพิ จ ารณ าศึ ก ษา เรื่ อ ง มาตรการ ส่ ง เสริ ม พาณิ ช ยนาวี ข องประเทศไทย ของ
คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณามาตรการส่งเสริมพาณิชยนาวีของประเทศไทย ทั้งนี้ ในส่วนที่กรมสรรพากร
มีความเกี่ยวข้องในการส่งเสริมพาณิชยนาวีในด้านต่าง ๆ ดังนี้
๑. การยกเว้น ภาษี เงิน ได้ นิ ติ บุ ค คลส าหรับ เงิน ได้ จ ากการขนส่ งสิ น ค้ าทางทะเลระหว่างประเทศ
หากบริษัทใช้เรือที่จดทะเบียนเป็นเรือไทยตามกฎหมายว่าด้วยเรือไทยในการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่าง
ประเทศ และมีคนประจาเรือที่มีสัญชาติไทยในอัตราส่วนที่กาหนดไว้ตามกฎหมายว่าด้วยเรือไทยตามเงื่อนไข
ที่กาหนดไว้ ในมาตรา ๓ แห่งพระราชกฤษฎีกา ออกตามความในประมวลรัษฎากรว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร
(ฉบับที่ ๓๑๔) พ.ศ. ๒๕๔๐ บริษัทจะได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลโดยต้องยื่นคาขอจดทะเบียนต่อเจ้า
พนักงานประเมินตามแบบที่อธิบดีกรมสรรพากรกาหนด ทั้งนี้ตามประกาศอธิบดีกรมสรรพากรเกี่ยวกับภาษี
เงินได้ (ฉบับที่ ๗๒) ลงวัน ที่ ๒๐ มีนาคม พ.ศ. ๒๕๔๑สาหรับประเด็นรายได้จากการขนส่งสินค้าทางทะเล
ระหว่า งประเทศที่ ได้ รั บ ยกเว้น ภาษี เงิน ได้ ต ามพระราชกฤษฎี ก าฉบั บ ดั งกล่ าวนั้ น หมายความรวมไปถึ ง
การขนส่งระหว่างประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่งโดยไม่จาต้องมีการขนส่งผ่านเข้าหรือออกจากประเทศไทยด้วย
ในขณะเดียวกันได้ส่งเสริมให้มีการลงทุนในกิจการการขนส่งสินค้าทางทะเลโดยเงินได้ในส่วนของเงิน
ปันผลหรือส่วนแบ่งกาไรจะได้รับการยกเว้นภาษีเงินได้ตามพระราชกฤษฎีกา ฉบับที่ ๓๑๔ ด้วยเช่นกัน
๒. การยกเว้นภาษีเงินได้ให้แก่บริษัทหรือห้างหุ้นส่วนนิติบุคคลที่ตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยและประกอบ
กิจการขนส่งสิน ค้าระหว่างประเทศ สาหรับเงินได้ที่ได้รับจากการขายเรือเดินทะเลที่ใช้ในการขนส่ งสินค้า
ระหว่างประเทศและนาเงินได้ดังกล่าวไปจัดหาเรือลาใหม่เพื่อทดแทนเรือลาเก่าที่ขายไปตามพระราชกฤษฎีกา
ออกตามความในประมวลรัษฎากรว่าด้วยการลดอัตราและยกเว้นรัษฎากร (ฉบับที่ ๕๔๓)
๓. การยกเว้นภาษีเงินได้ส่วนที่เป็นเงินเดือนหรือค่าจ้างที่คนประจาเรือได้รับเนื่องจากการปฏิบัติงาน
บนเรือไทยตามกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมการพาณิชยนาวีที่ใช้ในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นการ
แก้ไขกฎกระทรวงฉบับที่ ๒๐๔ (พ.ศ. ๒๕๓๙) ออกตามความในประมวลรัษฎากรว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร
โดยกฎกระทรวงฉบั บ ดั ง กล่ า วเป็ น การแก้ ไ ขเพิ่ ม เติ ม ความของข้ อ ๒แห่ ง กฎกระทรวงฉบั บ ที่ ๑๒๖
(พ.ศ. ๒๕๐๙) ออกตามความในประมวลรัษฎากรว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร
๔. พระราชกฤษฎีกาออกตามความในประมวลรัษฎากรว่าด้วยการกาหนดให้กิจการที่ได้รับยกเว้น
ภาษีมูลค่าเพิ่มเสียภาษีมูลค่าเพิ่มได้ (ฉบั บที่ ๕๒๑) พ.ศ. ๒๕๕๔ ได้เพิ่มข้อความว่าการให้ บริการขนส่งใน
ราชอาณาจั กร ส าหรับ การให้ บ ริการขนส่ งทางทะเล โดยเรือเดินทะเล ทั้งนี้ ให้ รวมถึงการให้ บริการขนส่ ง
ระหว่างทะเลกับแม่น้าในราชอาณาจักรโดยเรือเดินทะเลด้ วย สาหรับเหตุผลที่มีการแก้ไขดังกล่าวเป็นเพราะ
การให้บริการขนส่งในราชอาณาจักรโดยเรือเดินทะเลเป็นการประกอบกิจการที่ได้รับยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่ม
สมควรกาหนดให้การประกอบกิจการขนส่งในราชอาณาจักรสาหรับกรณีดังกล่าวที่เป็นการให้บริการขนส่งใน
 ๓๙

ราชอาณาจักรทางทะเลโดยเรือเดินทะเลและการให้บริการขนส่งระหว่างทะเลกับแม่น้าในราชอาณาจักรโดย
เรือเดิน ทะเลเป็ น กิจการที่ มีสิท ธิแจ้งต่ออธิบดีเพื่ อขอจดทะเบี ยนภาษีมูล ค่าเพิ่ มและเสียภาษีมูล ค่าเพิ่มได้
อันเป็นการสนับสนุนและส่งเสริมการให้บริการขนส่งทางทะเลภายในประเทศและการค้าชายฝั่ง ทั้งนี้กิ จการ
ยังสามารถขอคืนภาษีมูลค่าเพิ่มได้ด้วย
๕. ประมวลรัษฏากร หมวด ๔ ภาษีมูลค่าเพิ่มมาตรา ๘๐/๑ ให้ใช้อัตราภาษีร้อยละ ๐ ในการคานวณ
ภาษีมูลค่าเพิ่มสาหรับการประกอบกิจการประเภท (๓) การให้บริการขนส่งระหว่างประเทศโดยอากาศยาน
หรือเรือเดินทะเลที่กระทาโดยผู้ประกอบการที่เป็นนิติบุคคล
๖. การยกเว้น ภาษี น าเข้าตามมาตรา ๘๐ (๒) ตามพระราชบั ญ ญั ติ ให้ ใช้บ ทบั ญ ญั ติแห่ งประมวล
รัษฎากร พ.ศ. ๒๔๘๑ ส่วนประกอบและอุปกรณ์ประกอบของอากาศยานหรือเรือ รวมทั้งวัสดุที่นาเข้ามาเพื่อ
ใช้ซ่อม หรือสร้างอากาศยานหรือเรือหรือส่วนของอากาศยานหรือเรือดังกล่า วโดยต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์
และเงื่อนไขที่อธิบดีกรมศุลกากรกาหนดด้วย เช่น พระราชกาหนดพิกัดอัตราศุลกากร พ.ศ. ๒๕๓๐ ภาค ๔
ประเภท ๓ และประเภท ๗ เป็นต้น บทบัญญัตินี้เป็นการเชื่อมโยงระบบจัดเก็บภาษีระหว่างกรมสรรพากรกับ
กรมศุลกากร
๗. ผู้แทนจากกรมสรรพากร ได้ให้ ข้อคิด เห็ นเพิ่มเติมในการแก้ไขร่างพระราชบัญ ญั ติส่ งเสริมการ
พาณิชยนาวี พ.ศ. .... ว่าไม่ควรกาหนดบทบัญญัติในการแก้ไขอัตราภาษีอากรไว้ในร่างฉบับดังกล่าวมาตรา ๔๒
และมาตรา ๔๓ แต่ควรแก้ไขและบัญญัติไว้ในกฎหมายประมวลรัษฎากรจะเหมาะสมที่สุดเพราะเป็นกฎหมาย
ฉบับหลักที่เกี่ยวกับระบบภาษีและอากรต่าง ๆ อีกทั้งได้มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๙ สิงหาคม ๒๕๔๙ ได้
เห็นชอบแนวทางในการกาหนดหลักปฏิบัติในการเสนอร่างกฎหมายที่เกี่ยวกับการยกเว้นภาษีอากรให้เสนอ
แก้ไขในกฎหมายประมวลรัษฎากรเท่านั้น
๔.๙ การรับฟังความคิดเห็นจากกรมศุลกากร โดย นางสาวอจิรพรรณ พู่วณิชย์ ผู้เชี่ยวชาญด้าน
โครงสร้างอัตราศุลกากร ผู้ชี้แจงได้กล่าวถึงกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิชยนาวี คือ พระราชกาหนด
พิกัดอัตราศุลกากร พ.ศ.๒๕๓๐ ภาค ๔ ประเภทที่ ๗ ได้บัญญัติถึงของที่ได้รับยกเว้นอากร คือ “ส่วนประกอบ
และอุปกรณ์ประกอบของอากาศยานหรือเรือ รวมทั้งวัสดุที่นาเข้ามาเพื่อใช้ซ่อม หรือสร้างอากาศยานหรือเรือ
หรือส่วนของอากาศยานหรือเรือดังกล่าว” โดยให้เป็นอานาจของอธิบดีกาหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขโดย
ผู้ได้รับสิทธิยกเว้นอากรแบ่งออกเป็น ๓ กลุ่มได้แก่
กลุ่ ม ที่ ๑ ผู้ น าของเข้ า เป็ น ผู้ ที่ ไ ด้ รั บ อนุ มั ติ ให้ จั ด ตั้ ง คลั ง สิ น ค้ า ทั ณ ฑ์ บ นตามกฎหมายศุ ล กากร
(มีความสามารถในการซ่อมหรือสร้างเรือเดินทะเลเกิน ๖๐ ตันกรอสขึ้นไป)
กลุ่มที่ ๒ ผู้นาของเข้าเป็นเจ้าของเรือ (ใช้ซ่อมเรือหรือส่วนของเรือขนาดตั้งแต่ ๒๕๐ ตันกรอสขึ้นไป)
กลุ่มที่ ๓ ผู้นาของเข้าเป็นผู้ประกอบกิจการอู่เรือหรือผู้ประกอบกิจการอู่เรือสั่งให้นาเข้าโดยมี
หลักฐานเพื่อขอรับสิทธิดังนี้
๑. เอกสารอย่างใดอย่างหนึ่งต่อไปนี้ หนังสือรับรองการเป็นสมาชิก หรือ เอกสารทะเบียน
ผู้ประกอบกิจการอู่เรือของกรมเจ้าท่า (กรณีมีความสามารถซ่อมหรือสร้างเรือเกินกว่า ๖๐ ตันกรอสขึ้นไป)
หรือ หนั งสื อรั บ รองจากกระทรวงอุตสาหกรรม หรือใบ ร.ง.๒ หรือ ร.ง.๔ (กรณี มีความสามารถซ่อมหรือ
สร้างเรือต่ากว่า ๖๐ ตันกรอส)
๒. สัญญาว่าจ้างหรือใบสั่งซ่อม
๓. แคตตาล็อคหรือภาพถ่าย
 ๔๐

๔. หนังสือสัญญาซื้อขาย หรือ หนังสือสั่งซื้อ หรือ เอกสารอื่นที่แสดงการซื้อขายหรือตกลงซื้อ

ขายระหว่างผู้ประกอบกิจการอู่เรือกับผู้นาเข้า
๕. หนังสือหรือเอกสารซึ่งรับรองว่าของที่นาเข้ามีชนิด คุณลักษณะ หรือชั้นคุณสาหรับ ใช้
เฉพาะในการซ่อมหรือสร้างเรือ หรือเอกสารรับรองจากสถาบันจัดชั้นเรือสาหรับข้อมูลที่ทางกรมศุลกากรได้รับ
พบว่าในกลุ่มที่ ๑ และ กลุ่มที่ ๒ ไม่ได้รับผลกระทบหรือปัญหาที่เกิดจากเงื่อนไขที่พระราชกาหนดพิกัดอัตรา
ศุลกากรกาหนด แต่กลุ่มที่ ๓ ได้รับผลกระทบจากข้อกาหนดดังกล่าวเนื่องจากการใช้สัญญาว่าจ้างหรือใบสั่ง
ซ่อมหากต้องรอสัญญาว่าจ้างในการนามายื่นเพื่อให้เข้าหลักเกณฑ์ในการขอลดอากร ทาให้การประกอบกิจการ
ล่าช้าซึ่งทาให้ผู้ประกอบการเสียเปรียบทางการค้า กรมศุลกากรจึงได้หารือกับสมาชิกสมาคมต่อเรือและได้ออก
นโยบายผ่อนปรนโดยอนุโลมให้นาสัญญาประกันและทัณฑ์บนมายื่นแทนและให้นาสัญญาว่าจ้างซ่อมหรือใบสั่ง
ซ่ อ มมายื่ น พร้ อ มกั บ การรายงานใช้ วั ส ดุ อุ ป กรณ์ ม ายื่ น ในภายหลั ง ได้ เพื่ อ บรรเทาความเดื อ ดร้ อ นของ
ผู้ประกอบการรายย่อยรวมถึงผ่อนปรนและอานวยความสะดวกให้กับผู้ประกอบกิจการขนาดกลางและขนาด
ย่อมในประเทศ และส่งเสริมให้อุตสาหกรรมอู่เรือมีมาตรฐานและเป็นศูนย์กลางในการซ่อมบารุงเรือซึ่งจะช่วย
พัฒนาคุณภาพและภาพลักษณ์ที่ดีของกองเรือไทยผู้ชี้แจงยังได้ชี้แจงถึงประเด็นในเรื่องของอัตราตอบโต้การทุ่ม
ตลาดว่ากรมศุลกากรมีหน้าที่เพียงหน้าที่ในการเก็บภาษีเท่านั้นส่วนผู้ออกกฎเกณฑ์ในการเก็บภาษีอัตราตอบโต้
การทุ่มตลาดคณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน โดยได้มีการแก้ไขปัญหาเบื้องต้นด้วยการ
ลดอัตราภาษีสาหรับการนาเข้าเหล็กจากต่างประเทศในปริมาณ ๑,๐๐๐ เมตริกตันต่อปี ซึ่งจัดทาเป็นประกาศ
ของคณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน ปี พ.ศ. ๒๕๖๐ ซึ่งบังคับใช้ได้ถึงปี พ.ศ. ๒๕๖๕
๔.๑๐ การรับฟังความคิดเห็นจากสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) โดย
นายโชคดี แก้วแสง รองเลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน ได้เข้าร่วมประชุมและชี้แจงรายละเอียดต่อ
คณะอนุกรรมาธิการ ในเรื่องของประเภทของกิจการที่ให้การส่งเสริมการลงทุนเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์
ที่ได้รับ โดยแบ่งออกเป็น ๒ ประเภท ดังนี้
๑. อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือ สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้มีนโยบายสนับสนุน
กิจการเดินเรือขนส่งเรือและกิจการค้าระหว่างประเทศให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจนเชื่อมโยงกับ
อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น อุตสาหกรรมเหล็กและเหล็กกล้า อุตสาหกรรมเครื่องมือสื่อสาร
อุปกรณ์เดินเรือ อุตสาหกรรมสีและเคมีภัณฑ์อุตสาหกรรมเครื่องจักรกล เป็นต้นตามประกาศคณะกรรมการ
ส่งเสริมการลงทุนที่ ๒/๒๕๕๗ กิจการต่อเรือและซ่อมเรือ สามารถขอรับส่งเสริมการลงทุนได้ในประเภท ๔.๙
กิจการต่อเรือหรือซ่อมเรือ ซึ่งมีรายละเอียดและเงื่อนไขดังนี้กิจการต่อเรื อหรือซ่อมเรือแบ่งขนาดเรือออกเป็น
๒ ประเภท ได้แก่
๑.๑ กิจการต่อเรือหรือซ่อมเรือ ขนาดตั้งแต่ ๕๐๐ ตันกรอสขึ้นไป
๑.๒ กิจการต่อเรือหรือซ่อมเรือ ขนาดต่ากว่า ๕๐๐ ตันกรอส (เฉพาะเรือโลหะหรือไฟเบอร์
กลาสที่มีการติดตั้งเครื่องยนต์และอุปกรณ์)
โดยมีเงื่อนไขต้องได้รับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน ISO ๑๔๐๐๐ ภายใน ๒ ปีนับแต่วันครบ
เปิดดาเนินการ ซึ่งจะได้รับสิทธิประโยชน์ในการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นระยะเวลา ๘ ปีและได้รับการ
ยกเว้นอากรขาเข้าเครื่องจักร
ปัจจุบันมีผู้ได้รับส่งเสริมแล้ว ๓๕ ราย จานวน ๔๓ โครงการ โดยแบ่งเป็นกิจการต่อเรือหรือซ่อมเรือ
ขนาดตั้งแต่ ๕๐๐ ตันกรอส จานวน ๑๙ โครงการ โดยจะเป็นกิจการผลิตเรือเหล็ก เช่นเรือชนิด Vessel และ
 ๔๑

เรือชนิด Barge เป็นต้น และ กิจการต่อเรือหรือซ่อมเรือ ขนาดต่ากว่า ๕๐๐ ตันกรอสจานวน ๒๔ โครงการ

โดยส่ ว นใหญ่ จ ะเป็ น กิจ การผลิ ต เรื อ ไฟเบอร์ กลาส ชนิ ด Catamarans ซึ่ งเป็ น เรือ ส าราญที่ ใช้ ส าหรับ การ
ท่องเที่ยว ขนาดประมาณ ๑๐-๒๐๐ ตันกรอส ซึ่งมีความยาวตั้งแต่ ๔๐-๘๐ ฟุต
๒. กิจการพาณิชยนาวี สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้มีนโยบายสนับสนุนตามนโยบาย
ของรัฐบาลในการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางบกเป็ นทางน้า รวมทั้งก่อให้เกิดกิจการต่อเนื่อง ซึ่งเป็น
กิจการบนฝั่งที่มีลักษณะเชื่อมโยงหรือสนับสนุนการขนส่งทางน้า เช่น กิจการอู่เรือ กิจการท่าเรือ และกิจการ
ประกั น ภั ย เป็ น ต้ น ซึ่ ง ส่ ง ผลให้ เกิ ด การจ้ า งงานที่ ป ฏิ บั ติ ง านในกิ จ การต่ อ เนื่ อ งดั ง กล่ า วตามประกาศ
คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนที่ ๒/๒๕๕๗ กิจการพาณิชยนาวี สามารถขอรับการส่งเสริมการลงทุนได้ใน
ประเภท ๗.๓ กิจ การขนส่ งมวลชนและสิ น ค้ าขนาดใหญ่ ป ระเภทย่อ ย ๗.๓.๓ กิจการขนส่ งทางเรือ ซึ่งมี
รายละเอียดและเงื่อนไข ดังนี้
โดยกิจการขนส่งทางเรือที่มาขอรับสิทธิในการขอรับการส่งเสริมการลงทุน ต้องได้รับความเห็นชอบ
จากกรมเจ้าท่า ซึ่งกรมเจ้าท่าได้มีเงื่อนไขในการขอรับสิทธิ ดังนี้
๒.๑ เรือที่นาเข้ามาต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทย และมีอายุไม่เกิน ๒๕ ปี
๒.๒ ส าหรับ เรือขนส่ งน้ ามันและสิ นค้าอันตราย ต้องท าประกันภั ยตัวเรือและเครื่องจักร
รวมทั้งประกันภัยเพือ่ คุ้มครองความเสียหายต่อบุคคลที่สาม
๒.๓ เรื่องที่ขอรับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องซ่อมทากับอู่ต่อและซ่อมเรือในประเทศไทย
สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนให้ส่งเสริมกิจการขนส่งทางเรือเพื่อสนับสนุนและเพิ่มศักยภาพการ
ขนส่งทางน้าของประเทศ ปัจจุบันมีโครงการที่ได้ รับส่งเสริมจานวน ๑๙๐ โครงการ ซึ่งมาตรการส่งเสริมการ
ลงทุน ที่ผ่ านมา มุ่งสนั บ สนุ น ให้ เกิดการขยายตัวของกองเรือพาณิ ชย์ไทยและมีจานวนเรือจดทะเบียนเป็ น
เรือไทยมากขึ้น เมื่อพิจารณาขนาดการลงทุนกิจการขนส่งทางเรือเป็นกิจการที่ใช้เงินลงทุนสูง คณะกรรมการ
ส่งเสริมการลงทุนจึงอนุญาตให้ใช้เรือใช้แล้วจากต่างประเทศได้โดยจะต้องได้รับความเห็นชอบจากกรมเจ้าท่า
ก่อน จากการส่งเสริมการลงทุนที่ผ่านมาผู้ประกอบการส่วนใหญ่นิยมซื้อเรือมือสองจากต่างประเทศ เนื่องจาก
มีต้นทุนต่ากว่าและการสั่งต่อเรือใหม่ต้องใช้ระยะเวลานานในการผลิต
หลังจากที่ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้ชี้แจงแสดงความคิดเห็นในประเด็น
ต่าง ๆ แล้วที่ประชุมได้ข้อหารือโดยมีรายละเอียด ดังนี้
ประเด็นปัญหาที่ในช่วง ๒-๓ ปีที่ผ่านมาผู้ประกอบการมีจานวนที่น้อยเนื่องจากลูกค้าที่มีปริมาณน้อย
และมี ผู้ ป ระกอบการที่ ใช้ บ ริ ก ารเป็ น ประจ าจึ งท าให้ ไม่ มี แ รงจู งใจในการชั ก จู งผู้ ป ระกอบการรายใหม่ ๆ
มาลงทุนในธุรกิจต่อเรือและในส่วนของนโยบายส่งเสริมการผลิตมีสิทธิในการได้รับสิทธิสูงสุด ๘ ปี แต่ถ้าหาก
เป็นกรณีของการพัฒนาเทคโนโลยีและกลไกการผลิตสินค้าจะได้รับสิทธิประโยชน์ ๘ ปี
ประเด็นข้อแตกต่างการส่ งเสริมการลงทุนของผู้ประกอบการแต่ละแห่ง โดยนโยบายการส่งเสริมการ
ลงทุนจะปรับเปลี่ยนตามนโยบายของรัฐบาลขึ้นอยู่กับความสาคัญของกิจการหรือพื้นที่ที่ผู้ประกอบการตั้งอยู่
อาทิ พื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ได้รับการพัฒนาซึ่งมีรายได้มากจะได้รับการ
ส่งเสริมมากกว่าพื้นที่อื่น
ทั้งนี้ คณะอนุ กรรมาธิการยังได้ให้ ความเห็ นถึงสานักงานคณะกรรมการส่ งเสริมการลงทุนควรมีถึง
นโยบายการสนับสนุนชักจูงให้ผู้ลงทุนมาจดทะเบียนเรือในประเทศไทย และให้มีนโยบายสนับสนุนผู้ประกอบ
กิจการขนส่งทางเรือรายย่อย เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันในสภาพเศรษฐกิจปัจจุบันให้มากขึ้น
 ๔๒

๔.๑๑ การรับ ฟั งความคิด เห็ น จากสานั กงานคณะกรรมการพั ฒ นาระบบราชการ โดย

นางนันทนา ธรรมสโรช รองเลขาธิการสานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการแทนเลขาธิการสานักงาน
คณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ ได้ชี้แจงและแสดงความคิดเห็นในประเด็นต่าง ๆ ดังนี้
ที่มาของร่าง พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ในปี พ.ศ. ๒๕๔๕ รัฐบาลมีนโยบาย
ปฏิรูป ระบบราชการ เดิมส านั กงานคณะกรรมการส่ งเสริมพาณิ ชยนาวีเป็นหน่วยงานเทียบเท่าระดับกรม
ภายหลังมีการปฏิรูประบบราชการจึงถูกยุบรวมให้เป็นกองภายในสังกั ดกรมเจ้าท่าในปัจจุบันโดยกระทรวง
คมนาคมต้องการจัดระบบการขนส่งทางน้า ทางบกและทางอากาศให้สามารถสั่งการได้ภายในหน่วยเดียว
ระบบขนส่งทางน้าในอดีตมีกรมเจ้าท่าและสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี จึงถูกยุบรวมกัน
เพื่อให้ ส ามารถสั่ งการได้ภ ายในหน่ ว ยเดี ยวจึงเหลื อเพี ยงกรมเจ้าท่ า แต่ในการปฏิบั ติงานจริงการส่ งเสริม
พาณิชยนาวีขาดการส่งเสริมตั้งแต่อดีตจนมาถึงปัจจุบันกรมเจ้าท่าจะเน้นเพียงงานจดทะเบียนเรือและงาน
ใบอนุญาตต่าง ๆ เท่านั้น ทาให้การปฏิรูประบบราชการในอดีตที่ผ่านมาจึงไม่เกิดผล
ดังนั้ น เมื่อวันที่ ๓๐ เมษายน ๒๕๖๑ มติที่ประชุมคณะกรรมการขับเคลื่อนการปฏิรูปเพื่อรองรับ
การปรับ เปลี่ ย นตามนโยบาย Thailand ๔.๐ ได้เห็ นชอบในหลั กการจัดตั้งองค์การมหาชนที่ เกี่ยวข้องกั บ
การพาณิชยนาวี ต่อมาวัน ที่ ๑๘ มกราคม ๒๕๖๒ กระทรวงคมนาคม ได้เสนอร่างพระราชบัญญัติส่งเสริม
การพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ต่ อคณะรัฐมนตรี เพื่อพิจารณา ในวันที่ ๒๓ มกราคม ๒๕๖๒ กระทรวงคมนาคม
ส่งคาขอจัดตั้งสานักงานส่งเสริมการพาณิชยนาวีตามพระราชบัญญัติเฉพาะ (องค์การมหาชน) มายังสานักงาน
คณะกรรมการพัฒนาระบบราชการต่อมา วันที่ ๓๐ มกราคม ๒๕๖๒ สานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบ
ราชการ ได้เสนอความเห็นต่อร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... โดยเห็นชอบในหลักการ
ที่จะต้องมีการสนับสนุนการขับเคลื่อนกิจการพาณิชยนาวี ในส่วนสานักงานส่งเสริมพาณิชยนาวีนั้น จะต้อง
ผ่านการพิจารณาให้ความเห็นชอบในการจัดตั้งองค์กรโดยคณะกรรมการพัฒนาและส่งเสริมองค์การมหาชน
ก่อนเพื่อให้เป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๔ กรกฎาคม ๒๕๕๐ เรื่องการซักซ้อมความเข้าใจเกี่ยวกับ
ขั้นตอนการจัดตั้งหน่วยงานของรัฐ ต่อมา วันที่ ๒๒ มีนาคม ๒๕๖๒ สานักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรี แจ้งข้อ
สั่งการรองนายกรัฐมนตรี (นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์) มีข้อสั่ งการให้ กระทรวงคมนาคมไปพิจารณาร่วมกับ
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจนได้ข้อยุติที่ชัดเจน รวมทั้งได้ดาเนินการตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายที่เกี่ยวกับการขอ
จัดตั้งทุน หมุน เวียนตามพระราชบั ญ ญั ติการบริห ารทุนหมุนเวียน พ.ศ. ๒๕๕๘ ต่อมา วันที่ ๘ พฤษภาคม
๒๕๖๒ สานั กงานคณะกรรมการพัฒ นาระบบราชการแจ้งเรื่องเกี่ยวกับการขอจัดตั้งสานักงานส่งเสริมการ
พาณิ ชยนาวีไปยั งกระทรวงคมนาคมใน ๒ ประเด็นคือ ๑) การขอจัดตั้งสถาบันพาณิ ชยนาวีไทย (องค์การ
มหาชน) มีประเด็นข้อมูลเพิ่ม เติมเพื่อประกอบการขอจัดตั้ง ดังนี้ การระบุเป้าหมายการผลิตบุคลากรด้าน
พาณิชยนาวีในภาพรวมทั้งประเทศ และเป้าหมายการดาเนินงานขององค์การมหาชนในระยะ ๕ ปี รวมถึง
แผนธุรกิจขององค์การมหาชนที่ต้องชี้แจงว่าการดาเนินแผนธุรกิจดังกล่าว สามารถดาเนินการโดยหน่วยงาน
รูปแบบส่วนราชการได้หรือไม่ และการแปรสภาพหน่วยงานเป็นองค์การมหาชนจะสนับสนุนการดาเนินงานได้
อย่างไร มูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจและสังคมที่จะเกิดขึ้นในระยะ ๕ ปี พร้อมตัวชี้วัด เพื่อเป็นข้อมูลประกอบการ
วิเคราะห์ ความคุ้มค่า ๒) การขอจั ดตั้งส านั กงานส่ งเสริมกิจการพาณิ ช ยนาวี ให้ กระทรวงคมนาคมรับร่าง
พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ไปพิจารณาร่วมกับหน่ว ยงานที่เกี่ยวข้องจนได้ข้อยุติที่ชัดเจน
รวมทั้งให้ดาเนินการตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายเกี่ยวกับการขอจัดตั้งทุนหมุนเวียนตามพระราชบัญญัติการ
บริ ห ารทุ น หมุน เวีย น พ.ศ. ๒๕๕๘ ให้ แล้ ว เสร็จก่ อน อาจส่ งผลให้ มีการเปลี่ ยนแปลงสาระส าคัญ ของร่าง
พระราชบัญญัติซึ่งอาจกระทบต่อวัตถุประสงค์การจัดตั้ง ตลอดจนหน้าที่และอานาจของหน่วยงาน จึงขอให้
 ๔๓

กระทรวงคมนาคมดาเนินการตามข้อสั่งการดังกล่าวให้แล้วเสร็จก่อน และแจ้งยืนยันการขอจัดตั้ งหน่วยงานไป

ยังสานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการอีกครั้ง
๔.๑๒ การรับฟังความคิดเห็นจากการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยเรือโท ภูมิ แสงคา รอง
ผู้ อ านวยการท่ า เรื อ กรุ ง เทพ และเรื อ โท ภั ท ธวุ ฒิ กนกวรรณากร นายช่ า งกลท่ าเรือ กรุ งเทพ ได้ ชี้ แ จง
รายละเอีย ดต่อ คณะอนุ ก รรมาธิก าร ในประเด็ น การท่ าเรือ แห่ งประเทศไทยสามารถให้ ก ารส่ งเสริม และ
สนับสนุนอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวีสรุปได้ ดังนี้ การท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นหน่วยงานที่ปฏิบัติ
ตามนโยบายของรัฐบาลเป็น หน่ วยงานที่ให้บริการ พัฒ นาขีดความสามารถ พัฒ นาโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ
โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส ๓ ได้ดาเนินการไปแล้วร้อยละ ๔๐ ของโครงการทั้งหมด มีการสร้างสิ่ง
อานวยความสะดวกต่าง ๆ เพื่อรองรับในกิจการพาณิชยนาวี มีการส่งเสริมเรือขนส่งให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น
เพื่อให้ ได้ป ระโยชน์ สู งสุ ด รวมทั้ งประชุมร่ ว มกับ ประเทศศรีลั งกาและประเทศบังกลาเทศและได้มีการท า
ข้อตกลงกับทั้งสองประเทศเพื่อร่วมกันพัฒนาท่าเรือและระบบพาณิชยนาวีของประเทศ
นอกจากนี้การส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ ปัจจุบันมีเรือที่จดทะเบียนอยู่ในสังกัดของการท่าเรือแห่ง
ประเทศไทย ๖๙ ลา ซึ่งการท่าเรือแห่ งประเทศไทยมีนโยบายในการส่งเสริมอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือโดยการ
กาหนดให้รัฐวิสาหกิจซ่อมและต่อเรือไทยในประเทศ เช่น เรือขุดน้ามัน เรือขนส่ง เป็นต้น
ผู้ชี้แจงยังได้ชี้แจงตอบคาถามคณะอนุกรรมาธิการในประเด็นความคืบหน้าและแผนการในอนาคตของ
การสร้ า งท่ าเรื อ กรุ งเทพ โดยการท่ า เรื อ กรุ งเทพได้ แ บ่ ง พื้ น ที่ อ อกเป็ น สองส่ ว นโดยแยกออกเป็ น ท่ า เรื อ
กึ่งอัตโนมัติ (Smart Port) และชุมชนกึ่งอัตโนมัติ (Smart Community) เพื่อพัฒนาทาให้พื้นที่ชุมชนโดยรอบ
มีความทันสมัยเหมาะสมกับศักยภาพเพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาดในปัจจุบัน
๔.๑๓ การรับฟังความคิดเห็นจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท) โดย ดร. อรรถ
สิทธิ์ กอชัยพฤกษ์ ตัวแทนจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ได้เข้าร่วมประชุมและชี้แจง ดังนี้ ผู้ชี้แ จงได้
กล่าวถึงปัจจัยสาคัญในการส่งเสริมและต่อยอดกิจการอู่ต่อเรือและกิจการพาณิชยนาวี โดยมีปัจจัยที่สาคัญคือ
๑. การงดมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดในการนาเข้าเหล็กจากต่างประเทศ ซึ่งอุตสาหกรรมเหล็กใน
ประเทศไทยยังไม่มีศักยภาพเพียงพอ จึงไม่สามารถผลิตเหล็กชนิดพิเศษเพื่ อนามาต่อเรือหรือซ่อมเรือ จึงทาให้
ผู้ประกอบการต้องซื้อเหล็กในราคาที่สูงกว่าราคาตลาดที่ควรจะเป็น
๒. ส่งเสริมอุตสาหกรรมเพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันกับต่างชาติ ซึ่งทางสมาคมมุ่งเน้นเรื่องการ
จ้ า งงานเป็ น หลั ก และทางสมาคมมี ค วามต้ อ งการก าหนดให้ มี ก ารจั ด ท ามาตรฐานเรื อ ที่ ใช้ ในประเทศ
(Thai Class – TG) เพื่อเอื้อประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวีโดยให้เป็นที่ยอมรับในระดับ
สากล ผู้ชี้แจงได้ตอบข้อซักถามต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีประเด็นดังนี้
ประเด็นเรื่องถ้าหากมีการยกเลิกการตอบโต้การทุ่มตลาดเหล็ก ทางบริษัทยูนิไทยชิพยาร์ด ซึ่งทาง
ผู้ ชี้ แ จงเป็ น ผู้ บ ริ ห ารสามารถเพิ่ ม การจ้ า งงานจากปั จ จุ บั น ได้ เป็ น จ านวนมากและสามารถพั ฒ นาขี ด
ความสามารถของบุคลากรในสังกัดให้มีประสิทธิภาพได้มากขึ้น ซึ่งประเทศไทยในปัจจุบันอุตสาหกรรมเหล็กยัง
ไม่มีศักยภาพเพียงพอต่อสถานการณ์ผลิตของอุต สาหกรรมต่อเรือในปัจจุบัน ถ้าหากในอนาคตอุตสาหกรรม
เหล็กในประเทศไทยมีศักยภาพเพียงพอทางสมาคมอู่ต่อเรือมีความยินดีที่จะใช้บริการอุตสาหกรรมเหล็กใน
ประเทศ ผู้ ชี้ แ จงได้ ให้ ข้ อ มู ล เพิ่ ม เติ ม ว่ า ตนเองมี บ ริ ษั ท เดิ น เรื อ ซึ่ ง ได้ ท าการต่ อ เรื อ ที่ ป ระเทศจี น เพราะ
 ๔๔

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศไทยแล้ว มีราคาต่ากว่ามาก ซึ่งหากว่าประเทศไทยมีการยกเลิกมาตรการตอบโต้

การทุ่มตลาด ทางบริษัทก็พร้อมที่จะมาต่อเรือที่ประเทศไทย
ประเด็นกองทัพเรือได้เข้าร่วมหารือกับทางสมาคมอู่ต่อเรือถึงแนวทางในการพัฒ นาอุตสาหกรรม
ร่วมกันถึงศักยภาพในการต่อเรือ ของกองทัพในอนาคต ซึ่งในปัจจุบันทางสมาคมร่วมมือกับกองทัพเรือในการ
ซ่อมเรือเป็นหลัก ส่วนการต่อเรือเป็นการต่อเรือในประเทศเกาหลี หากได้รับการสนับสนุนอย่างจริงจังจาก
รัฐบาลทางสมาคมมีความมั่นใจว่าประเทศไทยสามารถต่อเรือขึ้นเองได้
ประเด็นในการนาเข้าเหล็กที่กรมศุลกากรได้มาชี้แจงถึงการยกเว้นภาษีนาเข้าเหล็กจานวน ๑,๐๐๐
เมตริกตันต่อปี จากประเทศจีนในระยะเวลา ๕ ปี เพียงพอหรือไม่ โดยทางผู้ชี้แจงได้ชี้แจงว่าการยกเว้นภาษี
นาเข้าเหล็กมีกฎเกณฑ์เฉพาะและเป็ น บางชนิดเท่านั้น โดยการต่อเรือต้องใช้เหล็กชนิดต่าง ๆ หลายชนิด
ซึ่งเป็นเพียงอัตราส่วนร้อยละ ๒๐ ของจานวนเหล็กที่ใช้ทั้งหมด จึงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน อีกทั้งการยกเว้นภาษี
ดังกล่าวยกเว้นเพียงแค่ประเทศจีนเท่านั้นโดยในแต่ละปีราคาเหล็กของแต่ละประเทศมีการเปลี่ยนแปลงตลอด
ทาให้ในบางช่วงเวลาราคาเหล็กจากประเทศจีนมีราคาสูงกว่าหลายๆประเทศ ทางสมาคมจึงมีความต้องการให้
เปิดเสรีในการแข่งขันและยกเลิกมาตรการทุ่มตลาด
ประเด็นเรื่องการศึกษาอู่ต่อเรือที่กระทรวงอุตสาหกรรมและจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยร่วมกันไม่
สามารถผลักดันให้อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือพัฒนาได้ โดยผู้ชี้แจงมีความเห็นว่าในการผลัก ดันอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ
ต้องประกอบด้วยปัจจัยหลายส่วนและควรให้ความสาคัญอย่างเท่าเทียมโดยหนึ่งในปัจจัยการส่งเสริมคือการ
ยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของอู่ต่อเรือเพราะอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือคืออุตสาหกรรมต้นทางเพื่อต่อ
ยอดไปยังอุตสาหกรรมอื่น ๆ เช่น อุตสาหกรรมขุด น้ามัน หากสามารถต่อเรือได้ในประเทศก็จะลดต้นทุนได้
หรือ อุตสาหกรรมขนส่งทางน้า ดังนั้นการยกเลิกมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดจึงมีความสาคัญอย่างมาก
ต่อมา นายกิตติคม พูลสมบัติ ตัวแทนจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นรองเลขาธิการ
กลุ่มเหล็ก ได้เข้าร่วมประชุมและชี้แจงดังนี้
๑. ผู้ ชี้ แ จงได้ ก ล่ า วถึ ง ข้ อ มู ล การผลิ ต และบริ โ ภคเหล็ ก ของประเทศไทย โดยในภาพรวม ปี
พ.ศ. ๒๕๖๒ ประเทศไทยมีการใช้กาลังการผลิตเหล็กคิดเป็นอัตราส่วนร้อยละ ๓๒ ของศักยภาพในการผลิต
และมีสัดส่วนการใช้สินค้าเหล็กในประเทศในอัตราส่วนร้อ ยละ ๓๔ ของปริมาณเหล็กที่ใช้ในประเทศ ซึ่งแสดง
ให้เห็นถึงปัญหาที่เกิดจากการนาเข้าสินค้าจากต่างประเทศแย่งส่วนแบ่งตลาดสินค้าในประเทศ ซึ่งส่งผลต่อ
อัตราการใช้กาลังการผลิตด้วย และในปัจจุบันรัฐบาลประเทศต่าง ๆ ได้ดาเนินมาตรการทางการค้าเพื่อปกป้อง
อุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศ โดยอ้างอิงข้อมูล จากองค์การการค้าโลก (WTO) ณ วันที่ ๓๑ ธันวาคม
๒๕๖๒ ทั่วโลกใช้มาตรการทางการค้ากับสินค้าเหล็กรวมทั้งสิ้น ๙๖๙ มาตรการ
๒. ความสามารถในการผลิตเหล็กที่ใช้ในการต่อเรือ เหล็กแผ่นรีดร้อนที่ใช้สาหรับอุตสาหกรรมอู่ต่อ
เรือและซ่อมเรือนั้น เป็นสินค้าที่ผู้ผลิตในประเทศได้ลงทุนพัฒนาประสิทธิภาพของเครื่องจักรจนมีศักยภาพใน
การผลิต และมีคุณภาพสูงตามที่มีการใช้งานในอุตสาหกรรมต่อเรือ โดยได้รับการรับรองจากสถาบันจัดชั้นเรือ
 ๔๕

และได้มีการจาหน่ายเหล็กชนิดดังกล่าวภายในประเทศตั้งแต่ปี ๒๕๔๔ เป็นต้นมา และได้มีการจาหน่ายให้แก่

ลูกค้าต่างประเทศตั้งแต่ปี ๒๕๕๐
๓. การใช้สินค้าในประเทศ จากผลกระทบของการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด -๑๙ ส่งผลให้ภาวะ
เศรษฐกิจของไทยชะลอตัวอย่างมาก โดยธนาคารแห่งประเทศไทยประเมินว่าผลิตภัณฑ์รวมในประเทศ (GDP)
ของประเทศไทยในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ จะหดตัวถึงร้อยละ ๕.๓ เมื่อเทียบกับปีก่อน จากก่อนหน้านี้ที่คาดการณ์ว่า
จะเติบ โตร้อยละ ๒.๙ นอกจากนี้ กองทุน การเงินระหว่างประเทศ (International Monetary Fund) หรือ
IMF ยังได้กล่าวในรายงานคาดการณ์เศรษฐกิจโลก ฉบับเดือนเมษายน ค.ศ. ๒๐๒๐ โดยระบุว่า GDP ของไทย
จะหดตั วร้อยละ ๖.๗ จากเดิมที่คาดการณ์ ว่าจะเติบโตร้อยละ ๓.๐ เพื่อเป็นการบรรเทาการชะลอตัวทาง
เศรษฐกิจ จึงควรสร้างสมดุลทางเศรษฐกิจโดยลดมูลค่าการนาเข้าสินค้าจากต่างประเทศ และส่งเสริมการผลิต
และใช้สินค้าในประเทศ โดยในปัจจุบันได้มีการนาเสนอในที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเศรษฐกิ จ ซึ่งมีนายกรัฐมนตรี
เป็ น ประธาน ได้มีม ติเห็ น ชอบให้ มีก ารสนั บสนุน การใช้สิ นค้ าในประเทศ โดยขณะนี้ กรมบั ญ ชีกลางก าลั ง
ดาเนินการพิจารณาระเบียบปฏิบัติเพื่อให้การดาเนินการเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ผู้ชี้แจงยังได้เสนอแนว
ทางการใช้สินค้าเหล็กต่อเรือในประเทศโดยให้ดูจากข้อมู ลกาลังผลิต และการใช้กาลังการผลิตสินค้าเหล็กแผ่น
หนาที่มีเพียงอัตราร้อยละ ๑๑.๕ ซึ่งแสดงให้เห็นว่ายังคงเหลือความสามารถในการผลิตอีกมากและในปัจจุบัน
ผู้จาหน่ายสินค้าสามารถผลิตและจาหน่ายสินค้าได้เป็นปกติแล้ว จึงขอให้มีการจัดทาแผนการผลิตและการใช้
ร่วมกันกับผู้ผลิตสินค้าในประเทศ ผู้ชี้แจงได้ตอบข้อซักถามต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีประเด็นดังนี้
ประเด็นการจ้างงานของอุตสาหกรรมเหล็กในประเทศไทย โดยปัจจุบันอุตสาหกรรมเหล็กมีกาลังจ้าง
งานประมาณ ๑ แสนคน ดังนั้นทางสมาคมจึงมีความต้องการให้ภาครัฐส่งเสริมโครงการใช้เหล็กในประเทศ
โดยอุ ต สาหกรรมเหล็ ก นั้ น ถื อ เป็ น อุ ต สาหกรรมต้ น ทางของอุ ต สาหกรรมหลายชนิ ด ของประเทศ เช่ น
อุตสาหกรรมต่อเรือ และ อุตสาหกรรมถังแก็ส เป็นต้น ซึ่งเหล็กที่ถูกผลิตขึ้นในประเทศนั้นเป็นการนาเข้า
วัตถุดิบจากต่างประเทศและนามารีดเป็นเหล็กขึ้นในประเทศไทยและได้รับการยอมรั บจากต่างประเทศ อีกทั้ง
ในส่วนของปัญหาที่ผู้ประกอบการนิยมใช้สินค้าเหล็กจากต่างประเทศเกิดจากสถานการณ์โลกในปัจจุบันได้มี
การค้าที่ไม่เป็นธรรมเกิดขึ้นจากประเทศจีน ซึ่งสืบเนื่องมาจากที่ประเทศจีนมีกาลังการผลิตเหล็กมากกว่ากาลัง
ใช้ในประเทศจึ งได้ท าการส่ งออกเหล็กไปยั งต่างประเทศในราคาที่ ต่ากว่าราคาตลาด ประเทศไทยจึงต้อง
รับภาระจากการค้าที่ไม่เป็นธรรมดังกล่าว โดยในหลาย ๆ ประเทศทั่วโลกได้มีการออกมาตรการตอบโต้การทุ่ม
ตลาดขึ้นเพื่อป้องกันการค้าที่ไม่เป็นธรรมตัวอย่างเช่น ประเทศสหรัฐอเมริกาได้มีนโยบายให้ผู้ประกอบการใช้
สินค้าเหล็กในประเทศแม้ว่าราคาจะสูงกว่าการนาเข้าจากต่างประเทศก็ตาม เป็นต้น
๔ .๑ ๔ การรั บ ฟั งความคิ ด เห็ น จากสมาคมผู้ ป ระกอบ การข นส่ ง ท างน้ า โดย
นายปรีชา ประสพผล นายกสมาคมผู้ประกอบการขนสินค้าทางน้า และ นายชาตรี จิวรวัฒ นกุล ที่ปรึกษา
สมาคมผู้ประกอบการขนสินค้าทางน้า ตัวแทนจากสมาคมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางน้า ได้เข้าร่วมประชุม
และชี้แจงดังนี้ ในอุตสาหกรรมต่อเรือ เหล็กที่ใช้ในการต่อเรือเป็นเหล็กชนิดพิเศษ ซึ่งในปัจจุบันอุตสาหกรรม
เหล็กในประเทศไทยยังไม่มีศักยภาพเพียงพอในการผลิต ดังนั้นทางสมาคมจึงมีความเห็นให้ ภาครัฐควรเปิด
 ๔๖

โอกาสให้ ผู้ประกอบกิจการต่อเรือได้นาเข้าสินค้าเหล็กจากต่างประเทศโดยยกเลิกมาตรการตอบโต้การทุ่ม
ตลาด อีกทั้งผู้ชี้แจงยังประกอบธุรกิจขนส่งสินค้าครบวงจร ซึ่งรวมไปถึงธุรกิจขนส่งทางเรือ โดยมีเรือขนสินค้า
หลายลา เมื่อเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการต่อเรือในประเทศกับการนาเข้าเรือจากต่างประเทศ การนาเรือจาก
ประเทศจีนมีราคาที่ต่ากว่าการต่อเรือในประเทศมากสืบเนื่องจากวัตถุดิบที่นามาต่ อเรือในประเทศมีราคาที่สูง
ทาให้ผู้ประกอบกิจการขนส่งทางน้าจึงหันไปนาเข้าเรือจากต่างประเทศแทนและรวมถึงปัญหาราคาในการ
ขนส่ งมีราคาต่าลงจึ งไม่คุ้มค่าแก่การลงทุ น โดยผู้ ชี้แจงมีความเห็ นว่าการขนส่ งถือเป็นปัจจัยส าคัญ ในการ
ผลักดันเศรษฐกิจของประเทศจึงอยากให้ ทางภาครัฐได้มีนโยบายส่งเสริมหากมีการลดต้นทุนในการนาเข้า
วัต ถุดิ บ ในการต่ อ เรื อ เพื่ อ ให้ ผู้ ป ระกอบธุร กิ จ ต่ อ เรือ ได้ ต่ อ เรือ ในประเทศในราคาต้น ทุ น ที่ ต่ าลงก็ จ ะท าให้
อุตสาหกรรมต่อเรืออุตสาหกรรมพาณิชยนาวีมีความสามารถในการแข่งขันกับต่างประเทศได้มากขึ้น
๔.๑๕ การรับฟังความคิดเห็นจากสมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม
(ThaiMET) โดย นายณรงศักดิ์ ผาสุข เลขานุการสมาคมสถานศึกษาและศูนย์ฝึกอบรมด้านพาณิชยนาวีไทย
เป็ น ผู้ แ ทนนายกสมาคมฯ เข้ า ร่ ว มประชุ ม ชี้ แ จงในประเด็ น ต่ า ง ๆ สามารถสรุ ป รายละเอี ย ดได้ ดั ง นี้
อุตสาหกรรมในด้านกิจการพาณิชยนาวีสิ่งสาคัญที่จะทาให้อุตสาหกรรมดังกล่าวขับเคลื่อนได้คือ การพัฒนา
และส่งเสริมทรัพยากรบุคคลด้านพาณิชยนาวี ในปัจจุบันกองเรือโลกมีเรือจานวนทั้งสิ้น ๙๕,๔๐๒ ลา ในปี
๒๐๑๕ มี ค นประจ าเรื อ ที่ เป็ น แรงงานสากล จ านวน ๑,๖๔๗,๐๐๐ คน ด้ านสภาวะความต้ อ งการของ
ตลาดแรงงานสากลพบว่าความต้องการบุคลากรประจาเรือมีเพิ่มขึ้นในทุกปีแต่การผลิตบุคลากรด้านพาณิชย
นาวีกลับไม่พอกับความต้องการ สาหรับในประเทศไทยมีกองเรือไทยทั้งหมด ๔๐๖ ลา อยู่ในลาดับที่ ๓๔ ของ
โลก ในปี ๒๐๑๙ ในส่วนสถาบันการศึกษาที่มีหน้าที่ผลิตบุคลากรด้านพาณิชยนาวี มีจานวนทั้งสิ้น ๑๑ แห่ง
ที่ได้รับการรับรองจากกรมเจ้าท่าแต่ที่ได้รับความนิยมจะมีอยู่ ๔ แห่ง คือ ๑) มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์วิทยา
เขตศรีราชา ๒) มหาวิทยาลัยบูรพา ๓) ศูนย์ฝึกพาณิชยนาวี ๔) วิทยาลัยเทคโนโลยีทางทะเลแห่งเอเชีย ทั้ง ๔
สถาบันมีจานวนนักเรียนทั้งสิ้น ๒,๑๐๓ คน โดยปกติมีนักเรียนฝึกลงเรือเฉลี่ยปีละ ๔๘๒ คน เมื่อเทียบกับกอง
เรือโลก แรงงานตลาดโลกยังขาดแคลนแรงงานประเภทนี้ แต่หากเทียบกับกองเรือไทย ซึ่งมีจานวนเรือน้อยทา
ให้ตลาดแรงงานไทย เกิดภาวะลูกเรือล้นหรือเกินความต้องการ
จากการประชุมของสมาคมสถานศึกษาและศูนย์ฝึกอบรมด้านพาณิ ชยนาวีไทย (ThaiMET) ได้พบ
ประเด็นปัญหารวมทั้งข้อเสนอแนะต่าง ๆ ดังนี้
๑. ด้านครูผู้สอน วิทยากรและผู้เชี่ยวชาญพิเศษ คุณสมบัติของผู้สอนที่กรมเจ้าท่ากาหนดขาดความ
ยืดหยุ่น ควรพิจารณาคุณสมบัติ ผู้เชี่ยวชาญ วิทยากร ตามวิทยฐานะ คุณวุฒิและประสบการณ์ และกรมเจ้าท่า
ควรผ่อนปรนเรื่องกฎระเบียบข้อบังคับที่เกี่ยวกับการพิจารณาคุณสมบัติของผู้สอนให้เกิดความยืดหยุ่นและ
เหมาะสมของแต่ละสถาบันที่ทาการสอนด้านพาณิชยนาวี
๒. แหล่งฝึกงานและเรือฝึกภาคทะเล กรมเจ้าท่าได้ออกกฎระเบียบบางส่วนเรื่องการฝึกภาคทะเลมาก
เกินกว่ามาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตรและการเข้ายามสาหรับคนประจาเรือ (STCW) จึงทา
ให้ไม่เกิดความยืดหยุ่นต่อการจัดหาเรือฝึก เช่น การเพิ่มข้อบังคับให้ฝึกภาคทะเลเพื่อเก็บระยะเวลาในการ
ปฏิบัติงานในเรือ (Sea Service) ได้ในตาแหน่ง Cadet เท่านั้น ดังนั้นเพื่อให้มีสถานที่ฝึก เรือฝึกภาคทะเล ให้
 ๔๗

เพียงพอและเกิดการจ้างงานภายหลังจบการศึกษาของนักเรียนฝ่ายเดินเรือและนักเรียนฝ่ายห้องเครื่อง กรม
เจ้าท่าจาเป็นต้องออกกฎระเบียบที่สอดคล้องกับสถานการณ์ที่สามารถให้นักเรียนพาณิชยนาวี สามารถสอบใบ
ประกาศนี ยบั ตรผู้ ป ฏิบั ติงานในเรือได้อย่ างเหมาะสมและถูกต้องตามหลั กสากล ซึ่งในอดีตกรมเจ้าท่าเคย
ทดลองออกกฎระเบี ย บที่ เป็ น ประโยชน์ ต่ อ นั ก เรี ย นพาณิ ช ยนาวี แต่ ในปั จ จุ บั น กฎระเบี ย บดั ง กล่ า วมี
การเปลี่ยนแปลงและกลับไปสู่ระบบเดิมทาให้เกิดปัญหาและอุปสรรคจนถึงปัจจุบันนี้
๓. การขอรับรองคุณสมบัติของครู วิทยากร และผู้เชี่ยวชาญพิเศษ การขอรับรองและการขออนุมัติ
ผู้ส อนที่มีขั้น ตอนในการตรวจสอบของกรมเจ้าท่าที่ล่าช้าและใช้เอกสารแสดงคุณ สมบัติจานวนมาก กรณี
การขึ้นทะเบียนครูผู้สอนสาหรับคนประจาเรือ หากได้รับการรับรองจากกรมเจ้าท่าแล้ว ควรใช้ทาการสอนได้
ทุกสถาบันที่กรมเจ้าท่ารับรองไม่จาเป็นต้องขอรับรองใหม่ทุกครั้ง ดังนั้น กรมเจ้าท่าควรมีการปรับปรุงกฎและ
ระเบียบดังกล่าว ให้ผู้สอนเมื่อขึ้นทะเบียนแล้วสามารถทาการสอนได้ทุกสถานศึกษา เมื่อคณะอนุกรรมาธิการ
ได้รับฟังความคิดเห็นจากสมาคมสถานศึกษาและศูนย์ฝึกอบรมด้านพาณิชยนาวีไทยแล้ว ที่ประชุมได้ขอหารือ
และแสดงความคิดเห็นในประเด็นต่าง ๆ ดังนี้
๓.๑ ในมุมมองของสถานศึกษาเหตุใดกรมเจ้าท่าจึงกาหนดให้การฝึกการปฏิบัติงานบนเรือ
(Sea Service) ต้ อ งเป็ น ต าแหน่ ง cadet เท่ า นั้ น ผู้ แ ทนจากสมาคมสถานศึ ก ษาและศู น ย์ ฝึ ก อบรม
ด้านพาณิชยนาวีไทย ได้ชี้แจงว่ากรณีกรมเจ้าท่ากาหนดให้การฝึกปฏิบัติงานบนเรือ สามารถเป็นตาแหน่งอื่นได้
นอกจากตาแหน่งนักเรียนฝึก (Cadet) กรมเจ้าท่าเคยอนุโลมให้กับนักเรียนพาณิชยนาวีในช่วงปี ๒๕๕๔ –
๒๕๕๘ ทาให้เกิดผลดีกับทั้งนักเรีย นที่ต้องการผ่านการฝึกงานบนเรือ เจ้าของเรือสามารถจ่ายค่าแรงได้ตาม
ต าแหน่ ง ที่ นั ก เรี ย นนั้ น ๆ ฝึ ก บนเรื อ ท าให้ เจ้ าของเรื อ ไม่ รั บ ภาระอื่ น ๆ มากจนเกิ น ไป แต่ ต่ อ มาเมื่ อ มี
การเปลี่ยนแปลงผู้บริหารภายในกรมเจ้าท่า หลักเกณฑ์ที่เคยอนุโลมไว้มีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงกลับไปสู่เกณฑ์
เดิมที่ขาดความเหมาะสมและไม่ยืดหยุ่น ทาให้เกิดปัญหากับสถานศึกษาและนักเรียนพาณิชยนาวี นักเรียน
ไม่ส ามารถฝึ กงานบนเรือในตาแหน่ งอื่น ๆ ได้จาเป็นต้องฝึ กต าแหน่ง Cadet เท่ านั้น จึงจะสามารถขอใบ
ประกาศนียบัตรจากกรมเจ้าท่าได้
๓.๒ กรณีปัญหาของนักเรียน/นักศึกษาของสถาบันต่าง ๆ ที่ทาการสอนเกี่ยวกับพาณิชยนาวี
แล้วเกิดประเด็น ปัญ หาที่กรมเจ้าท่ากาหนดคุณสมบัติและหลักเกณฑ์ต่าง ๆ ที่ไม่สอดคล้องและไม่ส่งเสริม
กิ จ การพาณิ ช ยนาวี ทางสมาคมฯได้ เคยจั ด ท าข้ อ เสนอต่ าง ๆ ถึ งกรมเจ้ าท่ าหรื อ ไม่ ผู้ แ ทนจากสมาคม
สถานศึกษาและศูนย์ฝึกอบรมด้านพาณิชยนาวีไทยได้ชี้แจงว่าสมาคมฯ ได้เคยร่วมหารือกับกรมเจ้าท่าแต่ไม่ได้
รับ ความสนใจในการที่ จ ะร่ ว มกั น แก้ไขปั ญ หา เช่ น กรณี เรือ ฝึ ก ภาคทะเลไม่เพี ยงพอต่อ จานวนนั กเรีย น/
นักศึกษาที่ต้องการฝึ ก ทางสมาคมได้จั ดทาหนังสื อเรื่องดังกล่าวถึงกรมเจ้าท่าแต่กรมเจ้าท่าไม่มีการชี้แจง
เหตุผลใด ๆ เลย
๓.๓ ประเด็น ทักษะการใช้ภ าษาอังกฤษของนักเรียน นักศึกษา ที่เรียนด้านพาณิช ยนาวีมี
ศักยภาพเพียงพอกับความต้องการของตลาดหรือไม่ ผู้ แ ทนของสมาคมสถานศึ ก ษาและศู น ย์ ฝึ ก อบรมด้ า น
พาณิชยนาวีไทย ได้ชี้แจงว่าศักยภาพของนักเรียน นักศึกษา ผู้ที่เรียนด้านกิจการพาณิ ชยนาวีมีศักยภาพด้าน
ภาษาอังกฤษเพียงพอ โดยมีนักเรียน นักศึกษา กลุ่มที่เป็นระดับหัวกะทิ สามารถทางานในตาแหน่งต้นหนเรือ
และกัปตันเรือได้อย่างดี
๓.๔ ประเด็นค่าใช้จ่ายในการส่งนักเรียน นักศึกษา ออกฝึกเรือทางทะเลนอกจากประเด็นหา
เรือฝึกทางทะเลยากแล้ว ค่าใช้จ่ายต่อครั้งมีค่าดาเนินงานสูงมาก ดังนั้นหน่วยงานภาคราชการควรให้ความ
สนใจและหาแนวทางการแก้ไขปัญหาในเรื่องดังกล่าวอย่างเร่งด่วน
 ๔๘

๓.๕ ประเด็ น คุ ณ สมบั ติ ข องผู้ ท าการสอนด้ า นพาณิ ช ยนาวีน อกจากมี ห ลั ก เกณฑ์ ที่ ก รม
เจ้าท่าออกข้อกาหนดแล้วในระดับอุดมศึกษายังต้องผ่านหลักเกณฑ์ของกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์
วิจัย และนวัตกรรมด้วย โดยอาจารย์ประจาหลักสูตรต้องมีคุณวุฒิไม่น้อยกว่าปริญญาโท ดังนั้น กัปตันเรือที่มี
ประสบการณ์มายาวนาน จะไม่สามารถมาเป็นอาจารย์ประจาหลักสูตรในมหาวิทยาลัยได้ จึงเป็นปัญหาใน
ระบบโครงสร้างของทางราชการที่ไม่เอื้อต่อการส่งเสริมและพัฒนาด้านพาณิชยนาวีของไทย
๔.๑๖ การรับฟังความคิดเห็นจากสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร
สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร
โดยนางวิไลรัตน์ ศิริโสภณศิลป์ รองผู้อานวยการสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร
และคณะได้เข้าร่วมประชุมและชี้แจงดังนี้
ผู้ชี้แจงได้กล่าวถึงแผนการดาเนินงานการขนส่งที่เชื่อมต่อกับท่าเรือต่าง ๆ โดยรัฐบาลได้กาหนด
ยุทธศาสตร์ ๒๐ ปี เพื่อใช้เป็นกรอบในการจัดทาแผนต่าง ๆ ให้สอดคล้องและบูรณาการตามแผนการผลักดัน
ประเทศของรัฐบาล ซึ่งแผนที่เกี่ยวข้องกับสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ได้แก่ ยุทธศาสตร์ที่ ๒
คื อ แผนด้ า นการสร้ า งขี ด ความสามารถในการแข่ ง ขั น คื อ การพั ฒ นาเมื อ ง และการขนส่ งเคลื่ อ นย้ า ย
การคมนาคมเป็นสาคัญ โดยกระทรวงคมนาคมได้วางเป้าหมายของประเทศไทย ในอีก ๒๐ ปีข้างหน้า ให้เป็น
การขนส่ งที่มีคุณ ภาพสามารถแข่งขัน เทีย บกับ ประเทศต่าง ๆ ได้ เป็ นการขนส่ งที่เป็ นมิตรต่อสิ่ งแวดล้ อม
ซึ่งปัญหาที่พบในการพัฒนาและต้องได้รับการแก้ไขได้แก่ ๑) ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้น ๒) อุบัติเหตุจาก
การจราจร ๓) มลพิษจากการขนส่ง เนื่ องจากสภาพการขนส่ งทางสาธารณะยังไม่มีประสิทธิภ าพเพียงพอ
ต่อความหนาแน่นของประชากรในเมืองต่าง ๆ ทาให้ประชาชนจึงหันมาใช้รถส่วนตัว จึงเป็นผลกระทบและเป็น
ที่มาของปัญหาต่าง ๆ โดยสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้มีแผนในการลดต้นทุนการขนส่ง
ทางน้ า โดยการปรับ เปลี่ย นรูป แบบการขนส่งทางน้าโดยการนาข้อมูลต่าง ๆ มาเพื่ อวางแผนได้แก่ ข้อมูล
การผลิตเป้าหมายในการขนส่ง แหล่งท่ องเที่ยว การตั้งถิ่นฐานของชุมชน เป็นต้น เพื่อให้สอดคล้องกับการ
พัฒนาโครงสร้างท่าเรือพื้นฐานในการเข้าออกท่าเรือ และ เรื่องของศุลกากร โดยจะนาข้อมูลต่าง ๆ มารวบรวม
และวางเป้าหมายในการดาเนินการและเสนอต่อคณะรัฐมนตรีต่อไป
ผู้ชี้แจงได้ตอบข้อซักถามต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีประเด็นดังนี้
๑. ประเด็นอานาจหน้าที่ของสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร โดย สานักงาน
นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มีภาระหน้าที่ในการศึกษา วิเคราะห์และจัดทาแผนแม่บท แผนการ
ลงทุน และจัดทารายงานด้านการขนส่ง การวิจัยเพื่อจัดทารายงานและแนวโน้มของการขนส่งและจราจร ทั้งใน
ด้านเศรษฐกิจ ความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม และจัดทาระบบข้อมูล และสารสนเทศของการขนส่งและจราจร
รวมทั้งพัฒนาเทคโนโลยีการจราจรและขนส่งอัจฉริยะ และ ในปี ๒๕๖๔ ได้รับงบประมาณจานวน ๔๐ ล้านบาท
เป็นงบที่ใช้เพื่อศึกษาในโครงการพัฒนาพื้นที่ภาคกลางและภาคตะวันตกให้มีการเชื่อมต่อกันในด้านการขนส่ง
เช่น การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระ ที่เป็นประตูออกที่ใหญ่ที่สุดของประเทศไทย
ซึ่งปั จ จุ บั น มี ความหนาแน่ น และแออัดอย่ างมาก โดยมี ๔ จังหวัด ที่ มีค วามเป็ น ไปได้เนื่ องจากมี ศัก ยภาพ
เพียงพอในการสร้างจากการศึกษาได้แก่จังหวัดขอนแก่น จังหวัดนครราชสีมา จังหวัดนครสวรรค์ และ จังหวัด
ฉะเชิงเทรา เนื่ องจากจังหวัดฉะเชิงเทรามีความพร้อมและอยู่ใกล้ พื้นที่เขตพั ฒ นาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาค
 ๔๙

ตะวั น ออก (EEC) และจะด าเนิ น การในกลุ่ มถั ดไป ได้แ ก่จังหวัดนครราชสี ม า และ จังหวัดขอนแก่น ซึ่งมี
อุตสาหกรรมและมีสินค้าเข้าออกเป็นจานวนมาก พื้นที่ต่อมาที่จะพัฒนาต่อไปคือจังหวัดนครสวรรค์
๒. ประเด็นงบประมาณของการขนส่งทางน้า โดยกระทรวงคมนาคมได้รับงบประมาณในการบูรณาการ
และพั ฒ นาระบบการขนส่ งเป็ น เงิ น ๑๐๙,๐๐๐ ล้ านบาท ซึ่ ง ระบบการขนส่ ง ทางน้ าได้ รั บ งบประมาณ
๗๘.๘๗ ล้านบาท ซึ่งถือว่าน้อยหากเมื่อเทียบจากงบประมาณที่ได้รับแต่เมื่อหากเทียบกับปีที่ผ่านมาการขนส่ง
ทางน้าได้รับเงินมากขึ้นกว่า ๓๐๐ ล้านบาท โดยสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้มีเป้าหมาย
ในการดาเนินการโดยวางแผนพัฒนาท่าเรือโดยสาร เรือโดยสารสาธารณะ การบริหารจัดการทางน้า และยังให้
ความสาคัญในด้านบุคลากร และ เทคโนโลยีต่าง ๆ เพื่อนามาพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางน้า และยังมี
แผนผลักดันในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันซึ่งปัจจุบันอยู่ในขั้นตอน
การของบประมาณเพื่อดาเนินการศึกษา
๓. ประเด็นระบบรางของท่าเรือแหลมฉบัง โดยท่าเรือแหลมฉบังเฟส ๒ ใช้ระบบรางคู่ ซึ่งอยู่ระหว่าง
ท่าเทียบเรือจุด B และ จุ ด C ซึ่งมีพื้นที่ประมาณ ๖๐๐ ไร่ มีพื้นที่กองเก็บตู้สินค้า ๒๘,๐๐๐ TEU แต่ล ะราง
มีความยาวในช่วง ๑,๒๒๔ – ๑,๔๓๔ เมตร สามารถจอดขบวนรถไฟได้รางละ ๔ ขบวน รวมเป็น ๘ ขบวน
รองรั บ และเชื่ อ มต่ อ กั บ โครงการก่ อ สร้ า งรถไฟทางคู่ ข อง การรถไฟแห่ ง ประเทศไทย จากสถานี ร ถไฟ
แหลมฉบั งเข้าสู่ พื้นที่โครงการระยะทางประมาณ ๔.๓ กิโลเมตร และในปัจจุบันกาลังมีโครงการ SRTO ๒
เพื่อจะสร้างรางเพื่อให้เชื่อมโยงจากเฟส ๒ เข้าสู่เฟส ๓ โดยจะเริ่มโครงการหลังจากท่าเรือแหลมฉบังเสร็จสิ้น
ไประดับหนึ่ง
โดยคณะอนุกรรมาธิการได้ฝากสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ถึงประโยชน์
ในโครงการพั ฒ นาคลองไทย โดยจะสร้ างประโยชน์ให้ แ ก่ประเทศไทยเป็น อย่างมาก เช่น เรื่องการขนส่ ง
สาธารณะ หรือขนส่งสินค้า เป็นต้น และคณะอนุกรรมาธิการได้ตั้งข้อสังเกตถึงปัญหาท่าเรือระนองในพื้นที่
ด้านหลังซึ่งมีปัญหาในการขนถ่ายสินค้าเห็นควรให้มีการปรับปรุงให้สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ได้ โดยฝาก
ให้ สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้นาไปศึกษาและหารือเพื่อของบประมาณมาเพื่อพัฒนา
ต่อไป
๔. สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรมีแนวคิดในการบูรณาการแผนในการก่อสร้าง
ทางถนน ทางรถไฟ (ระบบราง) และท่าเรือให้เชื่อมต่อกันหรือไม่
ผู้แทนจากสานั กงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรได้ชี้แจงว่าสานักงานฯ ได้พยายาม
เสนอแผนให้ กับ กระทรวงคมนาคมในการบู รณาการการก่อสร้างแต่การดาเนินการไม่สามารถบูรณาการได้
เพราะเนื่ อ งจากระบบงบประมาณของแต่ ล ะส่ ว นงานไม่ บู ร ณาการกั น ส านั ก งานฯ ไม่ ส ามารถบั งคั บ ให้
หน่ วยงานต่าง ๆ น างบมาบู รณาการได้ จึงทาให้การบูรณาการระบบการขนส่ งจึงยังไม่สมบูรณ์ ประกอบกับ
หน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบการขนส่งทั้งทางถนน ทางน้า ทางระบบราง มีกฎหมายที่แยกกันเฉพาะ
จึงทาให้เกิดปัญหาขาดการบูรณาการในการก่อสร้างระบบขนส่งที่ไม่เชื่อมโยงกัน
๕. โครงการเส้ น ทางรถไฟชุม พร – ท่าเรือ น้ าลึ กระนอง มี การดาเนิ น การอย่ างไรบ้ าง ผู้ แ ทน
ส านั ก งานนโยบายและแผนการขนส่ งและจราจร ได้ ชี้ แจงว่า ส านั ก งานฯ ได้ จัด ท าโครงการศึ ก ษาความ
เหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรมและสิ่งแวดล้อมเส้นทางรถไฟชุมพร – ท่าเรือน้าลึกระนองเรียบร้อยแล้ว
และได้ส่งข้อมูลฉบับสมบูรณ์ให้กับการถไฟแห่งประเทศไทยและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้วเพื่อพิจารณาจัดสรร
 ๕๐

งบประมาณดาเนิ นการต่อไป สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรเป็นหน่วยงานในการศึกษา

แผนงาน โครงการในการจัดระบบการขนส่งและการจราจรให้กับกระทรวงคมนาคมดังนั้น สานักงานนโยบาย
และแผนการขนส่งและจราจรจึงเปรียบเสมือนผู้ออกแบบโครงการ/แผนงานมิได้มีส่วนในการจัดทาหรือเป็น
ผู้กาหนดโครงการได้
๖. ปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาการขนส่งทางแม่น้า สานักงานนโยบายและแผนการขนส่ง
และจราจรมีแผนการศึกษาหรือไม่ผู้แทนสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ได้ชี้แจงว่าในการ
จัดทาแผนการศึกษาปัญหาและอุปสรรคระบบการพัฒนาขนส่งทางน้า จาเป็นต้องดูปัจจัยของจานวนปริมาณ
สินค้าและการขนส่งในแต่ละลาน้าว่ามีปริมาณมากพอหรือไม่ ในปัจจุบัน ยังไม่มีแผนในการดาเนินการเรื่อง
ดังกล่าว
๗. โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายชลบุรี – หนองคาย (แหลมฉบัง) สานักงานนโยบาย
และแผนการขนส่งและจราจร ได้ดาเนินการศึกษาและยังมีการดาเนินการอยู่หรือไม่ ผู้แทนสานักงานนโยบาย
และแผนการขนส่งและจราจร ได้ชี้แจงว่า กรมทางหลวงได้เคยศึกษาแผนการจัดทาทางหลวงสายหลักทั่ว
ประเทศไว้ทั้งหมด ๒๑ สายทาง โดยทางหลวงแต่ละเส้นทางจะใช้งบประมาณในการก่อสร้างจานวนหลายแสน
ล้านบาท โดยกรมทางหลวงจะจัดลาดับความสาคัญในการจัดทาดาเนินการ ทั้งนี้ ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
สายชลบุ รี – หนองคาย (แหลมฉบั ง) จั ดเป็นทางหลวงสายหนึ่ง ที่ยังอยู่ในการจัดลาดับความส าคัญในการ
ดาเนินการอยู่
๔.๑๗ การรับฟังความคิดเห็นจากคณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน
คณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน
โดยนายพีรพัฒก์ อุทัยศรี ผู้อานวยการกองปกป้องและตอบโต้ทางการค้า กรมการค้าต่างประเทศ
และคณะได้เข้าร่วมประชุมและชี้แจงดังนี้
เมื่อวันที่ ๒๒ ตุลาคม ๒๕๖๑ กรมการค้าต่างประเทศ ได้จัดให้มีการประชุมหารือระหว่างสมาคม
เหล็กแผ่นรีดร้อนไทยและสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย โดยมีผู้แทนจากกรมเจ้าท่าเข้าร่วมการประชุมในนาม
ของสมาคมต่อเรือฯ กรณีแนวทางการเรียกเก็บอากรตอบโต้การทุ่มตลาดสาหรับสินค้าเหล็กแผ่นรีดร้อนที่ใช้ใน
อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือร่วมกัน ซึ่งที่ประชุมได้สรุปแนวทางเบื้องต้นให้มีการจัดทาบันทึกความตกลง
(Memorandum of Understanding: MOU) เกี่ยวกับการจากัดปริมาณการนาเข้าสินค้าเหล็ กแผ่นรีดร้อน
สาหรับใช้ในการต่อเรือและซ่อมเรือซึ่งเรียกเก็บอากรตอบโต้การทุ่มตลาดในอัตราร้อยละ ๐ และปริมาณการใช้
สิ น ค้ า เหล็ ก แผ่ น รี ด ร้ อ นดั ง กล่ า วซึ่ ง ผลิ ต โดยผู้ ผ ลิ ต ในประเทศของผู้ ป ระกอบการต่ อ เรื อ และซ่ อ มเรื อ
โดยผู้เข้าร่วมประชุมจะกลับไปจัดทาข้อมูลในส่วนที่เกี่ยวข้องสาหรับใช้ประกอบการจัดทา MOU ดังกล่าว เช่น
ความสามารถในการผลิตสินค้าเหล็กแผ่นรีดร้อนสาหรับต่อเรือและซ่อมเรือและปริมาณการผลิตของผู้ผลิต
สินค้าดังกล่าวในประเทศ รวมถึงปริมาณการใช้สินค้ารวมทั้งคุณสมบัติและรายละเอียดสินค้าดังกล่าวของ
ผู้ ป ระกอบการต่ อ เรื อ และซ่ อ มเรื อ ซึ่ ง ยั ง หาข้ อ สรุ ป ร่ ว มกั น ไม่ ไ ด้ และ เมื่ อ ๑๖ ธั น วาคม ๒๕๖๑
คณะกรรมาธิการการคมนาคม ได้มีรายงานสรุปผลการประชุมของคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้า
และพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติว่า ในปัจจุบันอุตสาหกรรมการผลิต
เหล็กรีดร้อน ตั้งแต่ปี ๒๕๕๘ - ๒๕๖๑ มีปริมาณการผลิตประมาณ ๒.๔๗ - ๒.๗๐ ล้านตัน แต่เป็นการผลิต
เหล็กแผ่นประเภท Ship Plate ใช้ในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือมีเพียง ๗ – ๘ หมื่นตันต่อปี แสดงให้เห็นว่า
 ๕๑

แผ่นเหล็ก Ship Plate ในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไม่ใช่ผลผลิตหลักของอุตสาหกรรมเหล็ก ประกอบกับ

อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือจะใช้ Ship Plate ไม่เกิน ๑๕,๐๐๐ ตันต่อปี หรือคิดเป็นไม่เกินร้อยละ ๑ ของ
อุตสาหกรรมผลิ ตเหล็ กรีดร้อน จึ งไม่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมเหล็ กรีดร้อนมากนัก หากจะต้องมีการ
ทบทวนความจาเป็นในการใช้มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti-Dumping: AD) สินค้าเหล็กแผ่นรีดร้อน
ชนิดเป็นม้วนและไม่เป็นม้วน สาหรับใช้ในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทย คณะอนุกรรมาธิการจึงมีมติ
เห็นควรเสนอให้กรมการค้าต่างประเทศพิจารณาทบทวนความจาเป็นในการใช้มาตรการ AD สินค้าเหล็กแผ่น
รีดร้อนฯ สาหรับการใช้ในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือในลักษณะเช่นเดียวกับการยกเว้นอากร AD สินค้า
เหล็กแผ่นรีดร้อนสาหรับใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่ อพัฒนาและเสริมสร้างความเข้มแข็งของอุตสาหกรรม
ต่อเรือและซ่อมเรือไทยให้สามารถแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านให้ใช้ไทยเป็นฐานในการต่อเรือและซ่อมเรือ
แบบครบวงจร ซึ่งปัจจุบันกรมการค้าต่างประเทศยังไม่ได้รับแบบคาขอให้พิจารณาทบทวนฯ ตามมาตรา ๕๖ แห่ง
พ.ร.บ. การตอบโต้การทุ่มตลาดฯ ดังกล่าวจากผู้มีส่วนได้เสีย เพื่อดาเนินกระบวนการทบทวนตามที่กฎหมาย
กาหนดต่อไป
ผู้ชี้แจงได้ตอบข้อสักถามต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีประเด็นดังนี้
ผู้ชี้แจงได้ตอบคาถามในประเด็นในการร้องขอให้ มีการทบทวนการยกเลิกมาตรการการตอบโต้
การทุ่มตลาด โดยกรมการค้าต่างประเทศได้กาหนดหลักเกณฑ์ในการให้ทบทวนการยกเลิกมาตรการการตอบ
โต้ ก ารทุ่ ม ตลาดในมาตรา ๕๖ ของพระราชบั ญ ญั ติ ก ารตอบโต้ ก ารทุ่ ม ตลาดและการอุ ด หนุ น สิ น ค้ าจาก
ต่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๔๒ ซึ่งกาหนดให้ ผู้มีส่วนได้เสี ยยื่นคาขอพร้อมแสดงเหตุความจาเป็นโดยต้องแสดง
หลักฐานให้เพียงพอต่อความเสียหายที่ได้รับให้สมเหตุแก่การยกเลิกมาตรการดังกล่าว ซึ่งในกรณีของเหล็กชนิด
พิเศษที่จะนามาต่อหรือซ่อมเรือนั้นเหตุที่ยังไม่ได้มีการดาเนินการเนื่องจากยังไม่ได้รับข้อมูลรายละเอียดหรือ
หลักฐานถึงเหตุความจาเป็นในการยกเลิกมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด ส่วนในเรื่องของระยะเวลาในการ
ดาเนิ น การตามกฎหมายกาหนดให้ ไม่เกิน ๑ ปี แต่ถ้าหากได้ รับ ข้อมูล หลั กฐานครบถ้วนและรวดเร็ วก็ จะ
สามารถดาเนินการได้รวดเร็วกว่าปกติ
อีกทั้งยังได้ชี้แจงสืบเนื่องในประเด็นข้อกังวลในการยกเลิกมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดเหล็กชนิด
พิเศษที่ใช้ในการต่อและซ่อมเรือโดยคณะกรรมการมีความกังวลในเรื่องการนาเข้าเหล็กชนิดดังกล่าวไปใช้ใน
อุตสาหกรรมอื่นนอกเหนือจากการต่อหรือซ่อมเรือและยังมีความกังวลในเรื่องของการสอดแทรกเหล็กชนิดอื่น
มาในขบวนสินค้าซึ่งจะทาให้ส่งผลเสียต่ออุตสาหกรรมเหล็กในประเทศ
และผู้ ชี้แจงได้กล่าวถึงที่มาทั้งหมดของกรรมการของคณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและ
การอุดหนุนประกอบด้วย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เป็นประธานกรรมการ ปลัดกระทรวงพาณิชย์
ปลัดกระทรวงการคลั ง ปลั ดกระทรวงการต่างประเทศ ปลัดกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ปลั ด กระทรวง
อุตสาหกรรม เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน อธิบดีกรมการค้าต่างประเทศ อธิบดีกรมการค้า
ภายใน อธิบดีกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ ผู้ซึ่งคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคมอบหมายหนึ่งคน และ
ผู้ทรงคุณวุฒิจานวนหกคนซึ่งคณะรัฐมนตรีแต่งตั้งเป็นกรรมการ ตามมาตรา ๗๓ ของพระราชบัญญัติการตอบ
โต้การทุ่มตลาดและการอุดหนุนซึ่งสินค้าจากต่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๔๒
ผู้ชี้แจงได้ให้ข้อมูลถึงประเทศที่มีการใช้บังคับมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดเหล็กชนิดพิเศษรวม ๓ กรณี
จาก ๑๙ ประเทศได้แก่
 ๕๒

กรณีที่ ๑. เหล็กแผ่นรีดร้อนชนิดเป็นม้วนและไม่ เป็นม้วน (อยู่ระหว่างการเรียกเก็บหลักประกัน

การชาระอากรระหว่างการทบทวน) ได้แก่ เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น แอฟริกาใต้ รัสเซีย คาซัคสถาน อินเดีย ไต้หวัน
เวเนซูเอลา อาร์เจนตินา ยูเครน แอลจีเรีย อินโดนีเซีย สโลวัก และโรมาเนีย
กรณีที่ ๒. สินค้าเหล็กแผ่นรีดร้อนชนิดเป็ นม้วนและไม่เป็นม้วน (หมดอายุ ๑๕ พ.ค. ๖๕) ได้แก่
บราซิล อิหร่าน และ ตุรกี
กรณีที่ ๓. เหล็กแผ่นรีดร้อนชนิดเป็นม้วนและไม่เป็นม้วน (หมดอายุ ๒๒ มิ.ย. ๖๕) ได้แก่ จีน และ
มาเลเซีย

๔.๑๘ การรับฟังความคิดเห็นจากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย นายคงฤทธิ์ จันทริก

ผู้อานวยการบริหารสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ผู้แทนประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย
ได้เข้าร่วมชี้แจงต่อคณะอนุกรรมาธิการโดยมีรายละเอียด ดังนี้
สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ได้ชี้แจงว่า สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยเป็นหน่ วยงาน
ที่จัดตั้งตามพระราชบัญญัติของกระทรวงพาณิชย์ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นตัวแทนและคุ้มครองผู้นาเข้าส่งออก
หรื อเจ้ าของสิ น ค้าและผู้ ใช้บ ริ การการขนส่ งสิ นค้ าทางทะเลเป็ น หลั ก เพื่ อให้ ส ามารถประกอบธุรกิจได้ อย่างดี
สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ยังมีบทบาทในการประสานงานและเข้าร่วมประชุมกับหน่วยงานราชการ
ที่เกี่ย วข้ องด้ านการขนส่ งสิ น ค้ าทางทะเล ในการดูแ ลด้ านกฎหมายให้ กั บ สายการเดิ นเรือ และผู้ ป ระกอบการ
ด้ านต่ างประเทศ สภาผู้ ส่ งสิ น ค้ าทางเรื อ แห่ ง ประเทศไทย เป็ น องค์ ก รระดั บ สากลที่ ก าลั งจะจดทะเบี ย นกั บ
European Shippers Council ที่ประเทศเนเธอร์แลนด์ ซึ่งหากทางสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือฯ สามารถจดทะเบียนใน
ระดับสากลได้แล้ว จะทาให้สามารถทางานกับองค์กรและผู้ประกอบการเดินเรือระหว่างประเทศได้อย่างมีมาตรฐาน
และเป็นที่ยอมรับได้มากขึ้น รวมถึงการดาเนินการตรวจสอบข้อเท็จจริง เพื่อมิให้ถูกเอาเปรียบหรือกระทาการใด ๆ
โดยไม่ เป็ น ธรรม เช่ น กรณี ก ารรวมตั ว กั น ของสายเรื อ ต่ า งชาติ ขึ้ น ค่ า THC (Terminal Handling Charge)
ซึ่งก่อให้เกิดความเสีย หายกับ ผู้ ส่งของในประเทศในภาพรวม หรือการเรียกเก็บค่า VGM Fee (Verified Gross
Mass) ของบริษัทตัวแทนผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ หรือความเหมาะสมของอัตราค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับ
กฎหมายระเบียบของ IMO Low Sulphur เป็นต้น สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือฯ ได้พยายามรวมตัวกันเพื่อจัดทาระบบ
E-business เชื่อมโยงข้อมูลระหว่างสายเรือกับธนาคารเชื่อมโยงทาเอกสารการออกระวาง ค่าขนส่ง การชาระเงิ น
ผ่านระบบ Plat form เชื่อมโยงกับ กรมศุลกากรและการท่าเรือ กรณีตู้ขนสินค้า (Container) ในปัจจุบันมีการ
ขยายความจุของตู้ขนส่งสินค้าให้มากขึ้น ทาให้ความสูงของตู้เพิ่มขึ้นเมื่อรถบรรทุก ๆ ตู้ที่มีความจุเพิ่มขึ้นทาให้
ความสู งของตู้ เพิ่ ม ขึ้ น เกิ น กว่า ๔.๒ เมตร ท าให้ ผิ ด กฎหมายของประเทศไทย ท าให้ เกิ ด ความยากล าบากต่ อ
ผู้ประกอบการ
หลังจากที่ผู้แทนจากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยได้ชี้แจงแล้วที่ประชุมได้มีข้อหารือ
โดยมีประเด็น ดังนี้
๑. ถ้ า หากผู้ ป ระกอบการท าการขายสิ น ค้ า ส่ งออกทางทะเลเป็ น แบบ Cost, insurance and
freight (CIF) และเมื่อนาสินค้าเข้ามาจากต่างประเทศทาแบบ Free on board (FOB) จะสามารถทาได้หรือไม่จะ
 ๕๓

ทาให้กองเรือไทยเกิดความเข้มแข็งมากขึ้น ผู้แทนจากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ได้ชี้แจงว่าการค้าขาย

ดังกล่ าวทางสภาฯ เคยหารือกับ ผู้ ป ระกอบการแล้ ว หากเป็น ผู้ ประกอบการรายใหญ่ ที่มีนั กลงทุ นจากต่ างชาติ
จะสามารถทาสัญญาในลักษณะ Global contact ที่เป็นสัญญาระดับสากลทั่วโลกได้หากเป็นรายย่อยจะไม่สามารถ
ทาได้ จะทาให้ต้นทุนของค่าระวางสูงขึ้นมาก ๆ ทาให้ผู้ประกอบการรายย่อยไม่สามารถทาได้
๒. ผู้ส่งสินค้ามีการตัดสินใจในการเลือกสายเรื ออย่างไร ผู้แทนจากสภาฯ ได้ชี้แจงว่าปัจจัยในการ
เลือกสายเรือปัจจัยสาคัญที่สุดคือเรื่องของราคา สินค้าประเภทยานยนต์จะเป็นสินค้าที่มีการขนส่งทางเรือมากที่สุด
กลุ่มต่อมาจะเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และลาดับที่สามคือ ทอง พลาสติก และสินค้าอื่น ๆ
๓. อะไรคือปั ญ หาและอุป สรรคที่สาคัญของการขนส่ งทางน้าและมีความคิดเห็ นอย่างไรต่อร่าง
พระราชบัญญัติส่งเสริมพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ผู้แทนจากสภาฯ ได้ชี้แจงว่าปัญหาหลักของผู้ขนส่งสินค้าทางน้า คือ
ต้นทุนที่สูงมากบางครั้งผู้ขนส่งทางทะเลมีการเรียกเก็บค่าบริการที่สูงมากโดยไม่มีเหตุผ ล ประสิทธิภาพการขนส่ง
สินค้าไปที่ท่าเรือที่ยังมีปัญหาการขนส่งทางบกสู่ท่าเรือ การออกกฎหมายโดยรัฐที่ไม่เอื้อต่อผู้ประกอบการขนส่ง
สินค้าทางน้า ส่วนความเห็นด้านร่างพระราชบัญญัติพาณิชยนาวี พ.ศ. .... มีการเน้นในด้านคณะกรรมการนโยบาย
คณะกรรมการบริหาร การขนส่งสินค้า การเรียกเก็บเงินเพื่อป้องกันการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมจากเรือต่างประเทศ
มากเกินไป ซึ่งยังไม่ตอบโจทย์ให้แก่ผู้ประกอบการ
บทที่ ๕ ผลการศึกษาของคณะอนุ
กรรมาธิการ

คณะอนุกรรมาธิการได้ดาเนินการพิจารณาศึกษามาตรการส่งเสริมการพาณิชยนาวีของประเทศไทย
โดยการจัดประชุมและเชิญภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับกิจการพาณิชยนาวี ทั้งภาคราชการและภาคเอกชน มาให้
ข้อมูล ข้อเท็จ จริ ง และแสดงความเห็ น ตลอดจนเสนอปัญ หาและอุปสรรคที่ส่ งผลกระทบต่อการส่งเสริม
พาณิ ช ยนาวีข องประเทศไทย การศึ ก ษาดู งาน และการศึ ก ษารวบรวมข้ อ มู ล ผลการศึ ก ษาของคณะอนุ
กรรมาธิการ ดังรายละเอียดต่อไปนี้

๕.๑ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ
๕.๑.๑ ปัญหารูปแบบโครงสร้างการดาเนินงานและการบริหารจัดการในปัจจุบันของการควบรวม
หน่วยงานพาณิชยนาวีระดับกอง ไว้กับกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม ซึ่งมีความแตกต่างกัน กล่าวคือ งานของ
กรมเจ้าท่าเน้นความสาคัญเชิงมาตรฐาน การควบคุมกากับเรื่องความปลอดภัยในการเดินเรือ ส่วนงานของกอง
ส่งเสริมการพาณิชยนาวีและกองกากับการพาณิชยนาวีให้ความสาคัญกับการขับเคลื่อนส่งเสริมในเชิงเศรษฐกิจ
๕.๑.๒ กฎหมาย กฎระเบี ย บ และข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ งทางน้าและการพาณิ ชยนาวี
ไม่เอื้ออานวยต่อการพัฒนาและประกอบกิจการพาณิชยนาวีในปัจจุบัน
๕.๑.๓ หน่วยงานที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการทางทะเลไทย มีการดาเนินการโดยแยกแต่ละส่วนงานเป็น
อิสระเอกเทศ ขาดการบูรณาการในภาพรวม

ตารางที่ ๒ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ

ประเด็นปัญหา แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
๑. โครงสร้างองค์ กรของการบริห าร ๑.๑ ปรับโครงสร้าง ทั้งระดับ - กรมเจ้าท่า
อุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและการพาณิชย นโยบายและปฏิบัติการ ตามร่าง กระทรวงคมนาคม
นาวีไม่เอื้ออานวย พ.ร.บ.ส่งเสริมการพาณิชยนาวี
พ.ศ … ให้มี
คณะกรรมการนโยบายการพาณิชย
นาวีแห่งชาติ มาตรา ๖ ถึง ๑๔
และ จัดตั้ง สานักงานส่งเสริมการ
พาณิชยนาวี ตามมาตรา ๑๕ ถึง
๔๓
 ๕๕

๕.๒ ด้านกิจการอู่เรือ
๕.๒.๑ อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือ เป็นอุตสาหกรรมที่ใช้เหล็กเป็นวัตถุดิบหลัก ซึ่งที่ผ่านมา
ผู้ประกอบการอู่ต่อเรือและซ่อมเรือประสบปัญหาและอุปสรรคเกี่ยวกับการจัดหาแผ่ นเหล็กต่อเรือทั้งจาก
ภายในประเทศและการนาเข้าจากต่างประเทศ กล่าวคือ
๕.๒.๑.๑ กรณีซื้อในประเทศ เกิดความไม่สมดุลที่ความต้องการใช้แผ่นเหล็ก ใช้ปริมาณน้อย
และมีคุณสมบัติขนาดและความหนาที่หลากหลายไม่แน่นอน ในขณะที่อุปทานการผลิตไม่ทราบความต้องการ
ใช้ที่แท้จริง จึงไม่สามารถผลิตให้ได้ตามความต้องการรวมทั้งการสั่งซื้อแผ่นเหล็ก ต้องมีปริมาณมากและต้อง
วางเงินมัดจา ซึ่งส่งผลกระทบต่ออู่เรือขนาดเล็กในเรื่องสภาพคล่องทางการเงิน
๕.๒.๑.๒ กรณีนาเข้าจากต่างประเทศ เหล็กมีราคาสูงซึ่งเป็นผลจากมาตรการตอบโต้ การ
นาเข้าแผ่ น เหล็ กรีดร้อนและเหล็กรูป พรรณตามมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti-dumping: AD) ตาม
พระราชบัญญัติกาหนดพิกัดศุลกากร พ.ศ. ๒๕๓๐ และจะต้องเข้าสู่กระบวนการตรวจสอบมาตรฐานของแผ่น
เหล็กจากสานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม
๕.๒.๒ การแข่งขันในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือสูงมาก ซึ่งไทยมีต้นทุนจัดหาชิ้นส่วนอุปกรณ์สูง
เนื่องจากต้องนาเข้าจากต่างประเทศถึงร้อยละ ๗๐ ของมูลค่าเรือ ตลอดจนต้องใช้เทคโนโลยีความสามารถทาง
วิศวกรรมออกแบบทดสอบในระดับที่สูง และต้องพึ่งพาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องหลากหลายซับซ้อน
๕.๒.๓ การพัฒนากิจการอู่เรือไทยที่ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมแม่น้า จึงมีข้อจากัดของความไม่เหมาะสมใน
ด้านสถานที่ตั้งพื้นที่ ร่องน้าตื้น และไม่อยู่ใกล้เส้นทางเดินเรือ ทาให้ไทยยังขาดความพร้อมในด้านโครงสร้าง
พื้นที่ ที่จะเป็นทั้งเขตอุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมสนับสนุนที่จาเป็นในการต่อเรือ
 ๕๖

ตารางที่ ๓ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านกิจการอู่เรือ

ประเด็นปัญหา
๑. เหล็กต่ อเรือซึ่งเป็น เหล็กชนิด พิเศษมี ๑.๑ ยกเลิกหรือผ่อนปรน
ราคาสูงแข่งขันกับต่างประเทศไม่ได้
๒. ต้องนาเข้าชิ้นส่วนอุปกรณ์เรือ มากกว่า ๒.๑ ส่งเสริมการวิจัยและพัฒนา
ร้ อ ย ล ะ ๗ ๐ ขอ งมู ล ค่ า ต้ อ งพึ่ งพ า อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องเพื่อผลิต สร้างสรรค์
ต่างประเทศ ต้นทุนแข่งขันไม่ได้
๓. ขาดสถานที่ตั้งอู่ต่อเรือที่เหมาะสม ต้อง
ใช้พื้ นที่มาก ติดทะเล มีความลึกมากพอ
อยู่ในเส้นทางค้าขายของเรือเดินทะเล
๔. ด้ า นอุ ป สงค์ ก ารต่ อ เรื อ ขาดการ
สนับ สนุน อย่างจริงจังทั้งจากภาครัฐและ
เอกชนเจ้าของเรือไทย
๕. ด้านคุณภาพและยกระดับการต่อเรือ
ไทยให้เป็นที่ยอมรับระดับนานาชาติ
แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
- คณะกรรมการพิจารณาการทุม่ ตลาด
มาตรการตอบโต้การทุม่ ตลาด และการอุดหนุน
ของเหล็กต่อเรือ
- สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย
- กลุม่ อุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรม
แห่งประเทศไทย
- ศูนย์วิจัยและพัฒนาวัสดุอุตสาหกรรม
ชิ้นส่วนอุปกรณ์ภายในประเทศ - กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม
- กระทรวงอุตสาหกรรม
๓.๑ จัดตั้ง นิคมอุตสาหกรรมอู่ - กองพัฒนาอุตสาหกรรมสร้างสรรค์
ต่อเรือที่เหมาะสม - กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม
- กระทรวงอุตสาหกรรม
๔.๑ เรือของหน่วยงานรัฐควรต่อ - กรมเจ้าท่า
ในประเทศ เรือบางชนิดที่ต้องใช้ - กระทรวงคมนาคม
เทคโนโลยีขั้นสูงให้ดึงความ
ร่วมมือจากต่างประเทศที่มีความ
เชี่ยวชาญ
๔.๒ สนับสนุนเอกชนต่อเรือ
ซ่อมเรือในประเทศ อาจจูงใจโดย
ใช้มาตรการภาษีหรือเงินกู้
ดอกเบี้ยต่า
๔.๓ รัฐช่วยสนับสนุนการทา
การตลาดในตลาดต่างประเทศ
๔.๔ วิจัยและพัฒนาเรือเฉพาะ
ทางที่ประเทศไทยแข่งขันได้ เช่น
เรือใช้พลังงานไฟฟ้า
๕.๑ จัดตั้ง หน่วยงานควบคุม - กรมเจ้าท่า
คุณภาพและจัดชั้นเรือไทย (Thai
- กระทรวงคมนาคม
Classification Society)

๖. ขาดการพัฒนาเทคโนโลยีและ ๖.๑ จัดตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนา - ศูนย์วิจัยและพัฒนาวัสดุอุตสาหกรรม

สมรรถนะของบุคลากรด้านการต่อเรือ ด้านการต่อเรือเดินทะเล สร้างสรรค์
อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะ - กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม
- กระทรวงอุตสาหกรรม
 ๕๗

๕.๓ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย
๕.๓.๑ มาตรการส่งเสริมและสนับสนุนด้านการเงิน ด้านการลงทุน ด้านภาษี ด้านบุคลากรและอื่น ๆ
ของกองเรือพาณิชย์ไทย ยังไม่สอดรับกับบริบทที่มีการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบัน
๕.๓.๒ กองเรือพาณิชย์ไทยมีต้นทุนในการประกอบการที่สูงกว่าและไม่เท่าเทียมกันเมื่อเทียบกับกอง
เรือพาณิชย์ต่างชาติ ทาให้บริษัทเดินเรือไทยหลายบริษัทได้แก้ปัญหาความเสียเปรียบกองเรือต่างชาติเพื่อความ
อยู่รอดของตนเองด้วยการย้ายเรือสินค้าของบริษัทไปจดทะเบียน (ชักธง) เป็นเรือพาณิชย์ต่างประเทศที่ให้ผล
ประโยชน์ทางกฎหมายที่ดีกว่า

ตารางที่ ๔ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย

ประเด็นปัญหา แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
๑. ต้นทุนการต่อเรือใหม่และการบริหาร ๑.๑ รัฐควรให้การสนับสนุน - กระทรวงการคลัง
กองเรือสูง มาตรการด้านภาษีและกองทุน
เงินกู้ดอกเบี้ยต่า ซึ่งได้กาหนด
ใน ร่างพ.ร.บ. ส่งเสริมการ
พาณิชยนาวี พ.ศ… มาตรา ๔๕
๒. กฎระเบียบ ภาษี ความสะดวก ของ ๒.๑ ปรับปรุงกฎระเบียบ และ - กระทรวงการคลัง
การชักธงไทยไม่เอื้อให้แข่งขันได้ทาให้ บังคับใช้อย่างโปร่งใส อานวย
เจ้าของเรือไทยเปลี่ยนไปชักธงประเทศ ความสะดวกให้เรือที่ชักธงไทย
แข่งขันได้กับนานาประเทศ
อื่น
๓. การสร้างอุปสงค์ของการใช้เรือไทย ๓.๑ สนับสนุนการใช้เรือไทย - กรมเจ้าท่า
ยังขาดการสนับสนุนจากรัฐ เช่น การใช้ เรื่องนี้ได้รับการกาหนดใน ร่าง - กระทรวงคมนาคม
เรือไทยในกิจการสัมปทานการขุดเจาะ พ.ร.บ. ส่งเสริมการพาณิชยนาวี
ก๊าซธรรมชาติและน้ามันในอ่าวไทย พ.ศ...... มาตรา ๔๖-๔๙

๔. สมรรถนะของคนประจ าเรือต้ องมี ๔.๑ สนับสนุนให้มีการจัดการ - สถานศึกษาที่เปิดสอนหลักสูตร

การพัฒนาโดยเฉพาะเรื่องภาษาอังกฤษ เรียนการสอนการวัด พาณิชยนาวี
และการทางานข้ามวัฒนธรรม ประเมินผลหลักสูตรเดินเรือ - สานักเลขาธิการสภาการศึกษา
เป็นภาษาอังกฤษ (สานักงานมาตรฐานการศึกษาและ
พัฒนาการเรียนรู้)
- กระทรวงศึกษาธิการ
 ๕๘

๕.๔ ด้านกิจการท่าเรือ
๕.๔.๑ ท่าเรือระหว่างประเทศ และท่าเรือชายฝั่ งของประเทศไทยมีท่าเทียบเรือไม่เพียงพอ และ
กิจการท่าเรือชายฝั่งทะเลไทยยังขาดการบริหารจัดการท่าเรือที่ดีพอ ทาให้มีเรือขนส่งสินค้าจอดลอยลาเพื่อรอ
เข้าเทียบท่าเรือเกิดปัญหาความแออัดและความล่าช้าในการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือ ทาให้เสียเวลา ๑ ถึง ๒ วัน
๕.๔.๒ ในขณะที่ท่าเรือบางแห่งโดยเฉพาะที่ตั้งอยู่ในที่ดินของกรมธนารักษ์ซึ่งตามระเบียบในการ
จั ดเก็บ ค่าตอบแทนกรณี เป็ น ท่ าเรือเชิงพาณิ ช ย์จะเรียกเก็บ ค่าเช่ าท่ าเรือในอั ตราสู ง เป็ น อุป สรรคต่ อการ
เข้าบริหารท่าเรือจึงทาให้ท่าเรือสร้างเสร็จอยู่ในสภาพร้าง
๕.๔.๓ ท่าเรือบางแห่งสร้างแต่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ เนื่องจากมิได้มีการพัฒนาถึงสิ่งอานวยความสะดวก
เช่น เครื่องมือยกขน ลานพักสินค้า คลังเก็บสินค้า และโครงข่ายการขนส่งเชื่อมโยงทั้งทางถนนและทางรถไฟ
ที่จะเข้ามารองรับอย่างเป็นระบบ
๕.๔.๔ ท่าเรือท่องเที่ยว ท่าเรือยอร์ช มีปัญหาและอุปสรรคในเรื่องของความแออัดของท่าเทียบเรือ
ร่องน้าตื้น และมาตรฐานด้านความปลอดภัย
 ๕๙

ตารางที่ ๕ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านกิจการท่าเรือ

ประเด็นปัญหา แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
๑. ความแออั ด ของท่ า เรื อ ระหว่ า ง ๑.๑ ขยายท่าเรือ ซึ่งกาลัง - สานักงานแผนงานและโครงการ
ประเทศ เช่นที่แหลมฉบัง มาบตาพุด พัฒนาอยู่ทั้ง ท่าเรือแหลม - กรมธนารักษ์
ฉบังและมาบตาพุดระยะที่ - กระทรวงการคลัง
สาม
๑.๒ สร้างท่าเรือแห้ง (Dry - สานักงานนโยบายและแผนการ
Port) กระจายไปแต่ละภาค ขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวง
ของประเทศ เช่นเหนือ อีสาน คมนาคม
ตะวันตก แล้วสร้างระบบราง
เชื่อมต่อกับท่าเรือหลักๆเช่น
แหลมฉบัง
๒. ต้นทุนที่ดินในการพัฒนาเป็นท่าเรือ ๒.๑ มีการกาหนดการ - สานักงานกฎหมายและระเบียบ
มี ร าคาสู ง ในกรณี เ ป็ น ที่ ดิ น ของรั ฐ สนับสนุนจากกองทุน - กรมธนารักษ์
กรมธนารักษ์ก็คิดค่าเช่าสูงเกินไป พัฒนาการพาณิชยนาวี ตาม - กระทรวงการคลัง
ร่าง พ.ร.บ. การส่งเสริมการ
พาณิชยนาวีใหม่ มาตรา ๔๕
๓. ท่ า เรื อ น้ าลึ ก บางแห่ ง ไม่ ส ามารถ ๓.๑ ควรมีการศึกษา เรื่อง
- สานักงานแผนงานและโครงการ
ใช้ได้อย่างคุ้มค่า เช่น ท่าเรือระนอง มี การขุดร่องน้า การทาระบบ กรมธนารักษ์ กระทรวงการคลัง
ปัญหาร่องน้า สาธารณูปโภคเช่น ถนน รางเชื่อมต่อท่าเรือ - สานักงานนโยบายและแผนการ
เชื่อมต่อไม่สะดวก
ขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวง
คมนาคม
๔. ท่าเรือท่องเที่ยว ท่าเรือยอร์ช ร่อง ๔.๑ ควรมีการกาหนดเขต - สานักงานแผนงานและโครงการ
น้ าตื้ น ขาดความปลอดภั ย ในการ การสร้างท่าเรือให้ชัดเจน การ กรมธนารักษ์ กระทรวงการคลัง
เดินเรือ ออกใบอนุญาตสร้างท่าเรือ - สานักงานนโยบายและแผนการ
ควรมีการวางแผนพัฒนา ขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวง
อย่างเป็นระบบ ทั้งเรื่อง คมนาคม
โครงสร้างท่าเรือ ร่องน้าและ
เครื่องหมายการเดินเรือ
 ๖๐

๕.๕ ด้านเรือยอร์ช
๕.๕.๑ เนื่ องจากนโยบายการกาหนดระยะเวลาการอยู่ในราชอาณาจักรไทยแก่เรือยอร์ชต่างชาติ
ทาให้ประเทศไทยไม่สามารถแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เช่น ประเทศอินโดนีเซียที่ปัจจุบันขยายเวลาการ
อยู่ในประเทศเป็น ๓ ปี ในขณะที่ป ระเทศไทยจอดได้เพียง ๖ เดือน เดือนพร้อมทั้งขอขยายระยะเวลาให้ ผู้
ควบคุมและคนประจาเรืออยู่ในราชอาณาจักรไทยให้ได้ ๑ ปี
๕.๕.๒ ๒ สมาคมธุรกิจเรือยอร์ชไทย ยินดีสนับสนุน Super Yacht Charter License ให้ บรรลุผ ล
โดยให้จัดเก็บ เฉพาะภาษีมูลค่าเพิ่ม (Vat) จากรายได้เช่าเหมาลา แต่ขอให้ผ่อนปรนการเรียกเก็บภาษี Vat
ร้อยละ ๗ จากมูลค่าเรือ ซึ่งถึงแม้กรมสรรพากรจะคืนภาษีให้ภายใน ๓๐ วัน แต่ในทางปฏิบัติ ภาระภาษีที่จ่าย
ร้อยละ ๗ ของมูลค่าเรือ เป็นเงินสูงมาก ยังไม่รวมค่าธรรมเนียมและค่าดาเนินการ
๕.๕.๓ อุปสรรคในการดาเนินการไปสู่การเป็นศูนย์กลางของท่าจอดเรือยอร์ชในภูมิภาค หลัก ๆ คือ
เรื่องของกฎหมายและการขาดการบูรณาการกันระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ปัจจุบันยังไม่ได้รับการแก้ไข
อย่างเป็นรูปธรรม

ตารางที่ ๖ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านเรือยอร์ช

ประเด็นปัญหา แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
๑. ข้อจากัดเรื่องระยะเวลาที่อนุญาตให้ ๑.๑ ขยายเวลาให้เรือยอร์ชต่าง - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
เรือยอร์ช ต่างชาติอยู่ในเมืองไทยได้ ชาติอยู่ในเมืองไทยได้ อย่าง - กรมเจ้าท่า
น้อยเกินไปแค่ ๖ เดือน ถ้าเทียบกับ น้อย ๓ ปี - กระทรวงคมนาคม
ประเทศเพื่อนบ้านให้ ๓ ปี
๒. ข้อจากัดเรื่องระยะเวลาที่อนุญาตให้ ๒.๑ ขยายเวลาให้นายเรือและ - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
นายเรือและคนประจาเรือต่างชาติ อยู่ใน คนประจาเรือต่างชาติ อยู่ใน - กรมเจ้าท่า
เมืองไทยได้แค่ ๖ เดือน น้อยเกินไปถ้า เมืองไทยได้อย่างน้อย ๑ ปี - กระทรวงคมนาคม
เทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน
๓. แม้กฎหมายอนุญาตให้เรือยอร์ช ๓.๑ ปรับกฎระเบียบการ - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
ขนาดใหญ่ ยาวเกิน ๓๐ เมตร มาทาการ ส่งเสริมอุตสาหกรรมเรือยอร์ช - กรมเจ้าท่า
ให้บริการในน่านน้าไทยไม่เกิน ๑ ปี แต่ อย่างบูรณาการ - กระทรวงคมนาคม
หน่วยงานรัฐด้านภาษีกาหนดให้ต้อง
วางเงินสดเป็นหลักประกันเท่ากับ
ภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ ๗ ของราคาเรือ
แม้จะคืนกลับให้เมื่อเอาเรือออกนอก
ประเทศก็ตาม เป็นการส่งเสริมที่ขาด
บูรณาการ
 ๖๑

๕.๖ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี
๕.๖.๑ ปัจจุบันสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีของไทย มีนักเรียนรวมกันจานวนมากกว่า ๒,๐๐๐ คน
โดยลงฝึกในเรือประมาณปีละ ๕๐๐ คน ในขณะที่กองเรือไทยมีแค่ ๔๐๖ ลา คิดเป็นลาดับที่ ๓๔ ของโลกที่มี
ทั้งหมดกว่า ๙ หมื่นลา ส่วนเรือฝึกภาคทะเลประจาปีที่กรมเจ้าท่าดูแลรับผิดชอบมี เพียง ๒ ลา ทาให้ประเทศ
ไทยจาเป็นต้องจัดหาเรือฝึกจากต่างประเทศเพื่อรองรับตลาดแรงงานไทย อย่างไรก็ตามกรมเจ้าท่า กลับออก
กฎระเบียบเรื่องการฝึกภาคทะเลที่เข้มงวด ทาให้เกิดความไม่ยืดหยุ่นต่อการจัดหาเรือฝึกให้กับนักเรียน
๕.๖.๒ นอกจากนี้ คุณ สมบั ติของครูผู้ สอน วิทยากร และผู้ เชี่ยวชาญพิเศษ ที่กรมเจ้าท่ ากาหนด
ขาดความยืดหยุ่นไม่คล่องตัว และการขอคารับรองคุณสมบัติของครู วิทยากรผู้เชี่ยวชาญพิเศษ มีขั้นตอนใน
การตรวจสอบที่ล่าช้าและใช้เอกสารแสดงคุณสมบัติจานวนมาก รวมถึงเมื่อได้รับการรับรองจากกรมเจ้าท่าแล้ว
ยังต้องขอคารับรองจากกระทรวงอุดมศึกษาวิทยาศาสตร์วิจัยและนวัตกรรมอีก อีกทั้งค่าตอบแทนของผู้สอน
ตามเกณฑ์ ของส านั กงาน ก.พ. ค่อนข้างต่า ไม่จูงใจผู้ส อน ผู้เชี่ยวชาญพิเศษที่มีความรู้ความสามารถและ
ประสบการณ์สูง
๕.๖.๓ การปรับ ตัวทางานในพหุ วัฒ นธรรม (Multi-cultural environment) มากกว่าร้ อยละ ๘๐
ของกองเรือพาณิชย์โลกนั้นมีลูกเรือหลายสัญชาติทางานอยู่บนเรือ ซึ่งในหลายกรณีมีตั้งแต่ ๗ ถึง ๘ สัญชาติ
แต่สาหรับเรือบรรทุกผู้โดยสารหรือเรือครูซ อาจจะมีมากกว่า ๓๐ สัญชาติ ดังนั้นการปรับตัวในการทางาน
ในสังคมพหุวัฒนธรรมจึงมีความจาเป็น
๕.๖.๔ ไทยยังขาดแคลนบุคลากรด้านนายประจาเรือ และลูกเรือที่มีคุณภาพโดยเฉพาะความรู้ความ
เชี่ ย วชาญด้ า นการใช้ ภ าษาอั ง กฤษที่ ใช้ กั บ การขนส่ ง สิ น ค้ า นอกจากนี้ ยั ง ไม่ ส ามารถจั ด หาเรื อ ส าหรั บ
ฝึกประสบการณ์ จ ริงบนเรื อให้ เพี ยงพอกับ จานวนนักเรียนทั้งหมดได้ และมีข้อจากัดด้านค่าใช้จ่ายในการ
ฝึกเดินเรือระหว่างประเทศที่มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการฝึกเดินเรือภายในประเทศกว่าเท่าตัว
๕.๖.๕ ทักษะของบุคลากรด้านพาณิชยนาวีไทย ยังขาดการพัฒนาในหลาย ๆ ด้าน ซึ่งปัจจุบันมีการ
พัฒนาไปในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ ทาให้บุคลากรเกิดปัญหาเนื่องจากต้องใช้ภาษาอังกฤษในการเข้าถึงข้อ มูล
ที่มีความซับซ้อน ทั้งในส่วนของการซ่อมบารุงและการติดต่อสื่อสาร
๕.๖.๖ เรื่องการยกเว้นภาษีเงินได้ส่วนที่เป็นเงินเดือนหรือค่าจ้างคนประจาเรือ ตามกฎหมายว่าด้วย
การส่งเสริมการพาณิชยนาวี ได้ระบุว่าการยกเว้นภาษีเงินได้ส่วนที่เป็นเงินเดือนหรือค่าจ้างคนประจาเรื อให้
สิทธิ์เฉพาะเรือไทยที่ขนส่งระหว่างประเทศเท่านั้น ในกรณีเรือปฏิบัติงานในประเทศไทยยังไม่มีประกาศได้รับ
การยกเว้น จากข้อมูลการศึกษา พบว่าปัจจุบัน มีความเหลื่อมล้า ในเรื่องของการจัดเก็บภาษีเงินได้ของคน
ประจาเรือ ที่ป ฏิบัติงานบนเรือชักธงไทยในบริเวณอ่าวไทย กล่ าวคือ ภาครัฐได้มีการจัดเก็บภาษีเงินได้กับ
คนประจาเรือไทย ที่ปฏิบัติงานบนเรือที่ชักธงไทย เพื่อสนับสนุน แท่นขุดเจาะในบริเวณอ่าวไทย แต่ได้ยกเว้น
การจัดเก็บภาษีเงินได้กับคนประจาเรือไทย ที่ปฏิบัติงานบนเรือชักธงต่างชาติ ซึ่งปฏิบัติ งานสนับสนุนแท่นขุด
เจาะในบริเวณอ่าวไทย ซึ่งเป็นพื้นที่ในบริเวณเดียวกัน เป็นสาเหตุให้บุคลากรคนประจาเรือไทยเลือกที่จะไป
ทางานบนเรือชักธงต่างชาติ เนื่องจากสาเหตุดังกล่าวเบื้องต้น
 ๖๒

๕.๖.๗ เสนอให้กรมเจ้าท่าทาข้อตกลงระหว่างรัฐ (Bilateral Agreement) กับประเทศเนเธอร์แลนด์

แม้ว่าประเทศไทยจะร่วมเป็น ภาคีตามอนุ สัญ ญาระหว่างประเทศ ว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การออก
ประกาศนี ยบั ตร และการเข้ายามส าหรับ คนประจาเรือ ค.ศ. ๑๙๗๘ และที่แก้ไขเพิ่มเติม (International
Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers ๑ ๙ ๗ ๘ ,
STCW as amended) แล้ ว แต่ ป ระเทศไทยก็ ยั งขาดการท าข้ อ ตกลงระหว่ างรัฐ (Bilateral Agreement)
เพื่ อการยอมรั บ ความเป็ น มาตรฐานด้ านการฝึ ก อบรม (Recognition) อั น เป็ น สาเหตุ ห ลั ก ที่ ท าให้ ค นไทย
ที่ต้องการไปปฏิบัติงานบนเรือสาราญ รวมถึงเรือพาณิชย์ระหว่างประเทศ ประเภทอื่นๆ เสียโอกาสในการได้ไป
ปฏิบัติงาน หรือหากมีความต้องการที่จะไปปฏิบัติงาน ก็จาเป็นต้องไปฝึกอบรมหลักสูตรในต่างประเทศ ที่ได้รับ
การยอมรับ จากเรือนั้ น ๆ เช่น ที่ป ระเทศฟิลิ ปปินส์ ซึ่งท าให้ คนไทยต้องรับภาระค่าใช้จ่ายในการฝึ กอบรม
ที่สูงขึ้น
รายละเอีย ดเกี่ยวกับ ประกาศนียบั ตรรับรองประกาศนียบัตรที่ออกโดยรัฐภาคีอื่น (Certificate of
Recognition, CoR) Regulation ๑/๑๐) ปัจจุบันประเทศที่บันทึกข้อตกลงแล้ว (MOU) มีจานวน ๒๐ ประเทศ
๑. สาธารณรัฐวานูอาตู ทาความตกลง ๑๓ มิถุนายน ๒๕๔๔
๒. บาฮามัส พฤศจิกายน ๒๕๔๔
๓. สาธารณรัฐสิงคโปร์ ๓๐ พฤศจิกายน ๒๕๔๔
๔. สาธารณรัฐปานามา กุมภาพันธ์ ๒๕๔๕
๕. สาธารณรัฐไชปรัส กุมภาพันธ์ ๒๕๔๕
๖. สาธารณรัฐอินโดนีเซีย ตุลาคม ๒๕๔๕
๗. สาธารณรัฐไลบีเรีย ๒๓ กรกฎาคม ๒๕๔๖
๘. สาธารณรัฐตุรกี พฤษภาคม ๒๕๔๗
๙. เบลิซ ๒๗ กันยายน ๒๕๔๗
๑๐. มาเลเซีย ๓๐ กรกฎาคม ๒๕๕๓
๑๑. บาร์เบโดส ๑๖ กันยายน ๒๕๕๓
๑๒. เขตปกครองพิเศษฮ่องกง ๑๘ พฤศจิกายน ๒๕๕๓
๑๓. แอนติกัวและบาร์บูดา มีนาคม ๒๕๖๐
๑๔. เวียดนาม สิงหาคม ๒๕๖๐
๑๕. เมียนมาร์ ๒๙ สิงหาคม ๒๕๖๐
๑๖. บังกลาเทศ ๑๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๐
๑๗. ยัชไมต์ จอร์แดน ๑๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๐
๑๘. ฟิลิปปินส์ ๑๓ ธันวาคม ๒๕๖๐
๑๙. โดมินิกา ๑๑ พฤษภาคม ๒๕๖๑
๒๐. จีน ๑๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๒
 ๖๓

ตารางที่ ๗ สรุปประเด็นปัญหาและแนวทางบริหารจัดการ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี

ประเด็นปัญหา แนวทาง หน่วยงานที่รับผิดชอบ
๑. ข้อจากัดของตลาดแรงงานในกองเรือนานาชาติ ๑.๑ รัฐต้องเร่งทาความร่วมมือ - กรมเจ้าท่า
ประเทศไทยยังไม่ไปทาข้อตกลง (MOU) กับ กับประเทศในสหภาพยุโรป - กระทรวงคมนาคม
ประเทศที่เป็นแหล่งงานที่ดีเช่น สหภาพยุโรป (EU)
(EU)
๒. ข้อจากัดของกองเรือพาณิชย์ไทยที่ต้องใช้เป็น ๒.๑ อนุญาตให้นักเรียนเดินเรือ - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
แหล่งฝึกงานของนักเรียนเดินเรือ โควต้าที่วา่ งบนลงตาแหน่งลูกเรือได้ในระหว่าง - กรมเจ้าท่า
เรือ งบประมาณที่ต้องใช้ การฝึกภาคปฏิบัติ - กระทรวงคมนาคม
๒.๒ สนับสนุนด้านการเงินให้
บริษัทเรือที่รับนักเรียนไปฝึก
๓. กฎระเบียบด้านการกากับการจัดการศึกษาจาก ๓.๑ ปรับปรุงกฎระเบียบการ - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
กรมเจ้าท่าไม่เอื้ออานวยความสะดวกต่อ จัดการศึกษาด้านพาณิชยนาวี - กรมเจ้าท่า
สถานศึกษาในการพัฒนาคน เช่น การไม่ชัดเจน ให้มีคุณภาพและประสิทธิภาพ - กระทรวงคมนาคม
ล่าช้าต่อการอนุมัติสถานศึกษาและหลักสูตร การ
ลดความซ้าซ้อน ความสูญเปล่า
พัฒนาคณาจารย์ซ้าซ้อนกับกระทรวงศึกษาธิการ
และกระทรวงอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัย และ
นวัตกรรม ไม่ยืดหยุ่น
๔. ความไม่เท่าเทียมเรื่องการจ่ายภาษีเงินได้ของ ๔.๑ ควรงดเว้นภาษีเงินได้คน - กรมสรรพากร
คนไทยทีไ่ ปทางานบนเรือไทยที่เดินในประเทศและ ประจาเรือในประเทศเพราะเขา - กระทรวงการคลัง
เดินระหว่างประเทศ ต้องทางานอยู่บนเรือ
ตลอดเวลาเหมือนกับเรือเดิน
ต่างประเทศ
๕. ความไม่เท่าเทียมเรื่องการจ่ายภาษีเงินได้ของ ๕.๑ มีการกาหนดใน ร่าง - กองมาตรฐานคนประจาเรือ
คนไทยทีไ่ ปทางานบนเรือไทยที่เดินในประเทศและ พ.ร.บ. ส่งเสริมการพาณิชยนาวี - กรมเจ้าท่า
เรือที่ชกั ธงต่างประเทศที่มาทางานในเขตเศรษฐกิจ ไทย ฉบับใหม่มาตรา ๔๙ แต่ยัง - กระทรวงคมนาคม
จาเพาะของไทย เช่นแท่นขุดเจาะน้ามันในอ่าวไทย
มีข้อยกเว้นให้ใช้เรือต่างชาติได้
ตามมาตรา ๕๗ ดังนั้นประเด็น
นี้ ต้องออกกฎหมายเพิ่มเติม
เพื่อสร้างความเท่าเทียม
๖. สมรรถนะคนประจาเรือไทยมีจุดอ่อนแข่งขัน ๖.๑ ส่งเสริมสถานศึกษาทั้ง - สถานศึกษาทีเ่ ปิดสอนสาขาพาณิชยนาวี
ไม่ได้ ด้านอุปกรณ์และการเงินเพื่อ - สานักเลขาธิการสภาการศึกษา
การพัฒนาสมรรถนะคนประจา (สานักงานมาตรฐานการศึกษาและ
เรือไทย โดยเฉพาะด้าน พัฒนาการเรียนรู้)
ภาษาอังกฤษและสมรรถนะ - กระทรวงศึกษาธิการ
ด้านการทางานในสังคมหลาก
วัฒนธรรม
 ๖๔

บทที่ ๖
บทสรุป ข้ อเสนอแนะ และข้ อสังเกตของคณะอนุ
กรรมาธิการ งเสริมกิจกรรมพาณิชยนาวี
ที่ผ่านมาครึ่งศตวรรษ ถึงแม้ภาครัฐได้มีการกาหนดและมาตรการในการส่
ที่มีมาตรการส่วนใหญ่เน้นไปที่การพัฒนากองเรือ ท่าเรือ อู่เรือและกาลังคนซึ่งเป็นองค์ประกอบที่สาคัญที่สุดใน
กิจการพาณิชยนาวี แต่กิจการพาณิชยนาวีไทยไม่ได้มีความเจริญรุดหน้า กลับมาอยู่ในสภาพอ่อนแอ ซึ่งเกิด
จากการไม่ตระหนักถึงความสาคัญของกิจการพาณิ ชยนาวีที่มีต่อเศรษฐกิจของประเทศ มาตรการส่งเสริม
กิจการพาณิชยนาวีขาดความต่อเนื่องและสัมฤทธิ์ผล รวมทั้งขาดการบูรณาการในภาพรวม
ในภาวการณ์ แ พร่ ร ะบาดของไวรั ส โควิด -๑๙ ที่ จาเป็ น ต้ องปรับ ตัว ตามวิถี การใช้ชี วิตใหม่ (New
Normal) การพัฒนากิจการด้านพาณิชยนาวี จะช่วยสนับสนุนให้ประเทศไทยมีการใช้ทรัพยากรทางทะเลให้
เกิดมูลค่า ซึ่งกิจการพาณิชยนาวีน่าจะเป็ นความหวังของการส่งเสริมและสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจของ
ประเทศไทยให้เกิดผลประโยชน์แห่งชาติทางทะเลสูงสุด และเป็นที่น่ายินดีอย่างยิ่งที่คณะอนุกรรมาธิการได้
ผลักดันเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมการพาณิชยนาวีมาชี้แจงและทาความเข้าใจกับบริบทของการ
สนับสนุนจากภาครัฐ จนขณะนี้ร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ที่ค้างมานานกระทรวง
คมนาคมได้มีหนังสือลงวันที่ ๒๕ มิถุนายน ๒๕๖๓ เสนอถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เพื่อนาเรียนนายกรัฐมนตรี
เพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา
ถึ งเวลาแล้ ว ที่ ภ าครั ฐ ควรเร่ งรั ด ในการจั ด ตั้ งองค์ ก ารมหาชนตามพระราชบั ญ ญั ติ เฉพาะภายใต้
พระราชบัญญัติส่งเสริมพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ประเทศไทยจะได้มีหน่วยงานที่รับผิดชอบกิจการพาณิชยนาวีได้
อย่ างเบ็ ดเสร็จ ครบวงจรและเป็ น รู ป ธรรม ร่างพระราชบัญ ญั ติส่ งเสริมการพาณิ ช ยนาวี พ.ศ. .... นับเป็ น
ความหวังของการปฏิ รูป การพาณิ ช ยนาวีของไทยซึ่งมี ความครอบคลุ มถึงผู้ มี ส่ ว นได้ส่ ว นเสี ยทุ กภาคส่ ว น
อย่างไรก็ตามคณะอนุกรรมาธิการมีข้อเสนอแนะและข้อสังเกตจากการศึกษา ดังนี้

๖.๑ ด้านนโยบายและกฎหมายการสนับสนุนจากภาครัฐ
๖.๑.๑ เนื่องจากบทบัญญัติในพระราชบัญญัติส่งเสริมพาณิชยนาวี พ.ศ.๒๕๒๑ และที่แก้ไขเพิ่มเติม
พ.ศ.๒๕๔๘ มีเนื้อหาที่ไม่ทันสมัย เมื่อเปรียบเทียบกับต่างประเทศ ทาให้การส่งเสริมการพาณิชยนาวีของไทย
ขาดประสิทธิภาพเท่าที่ควร จึงเห็นควรผลักดันให้พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ที่มีกรมเจ้า
ท่าเป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลัก ซึ่งขณะนี้กระทรวงคมนาคมได้มีหนังสือลงวันที่ ๒๕ มิถุนายน ๒๕๖๓ เสนอ
ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรีเพื่อนาเรียนนายกรัฐมนตรีเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา
๖.๑.๒ พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. .... ที่ยกร่างใหม่ถือเป็นการปฏิรูปการพาณิชย
นาวีของไทยครั้งสาคัญ ซึ่งจะเกิดผลดังนี้
 ๖๕

(๑) ทาให้มีหน่วยงานรับผิดชอบกิจการพาณิชยนาวีไทยโดยตรงที่มีฐานะเป็นองค์การมหาชน
ตามพระราชบัญญัติเฉพาะ โดยให้หน่วยงานดังกล่าวมีอานาจหน้าที่ในการกาหนดนโยบาย การกากับดูแลและ
การปฏิบั ติการให้อยู่ภายใต้องค์กรเดียว ซึ่งการเป็นองค์การมหาชน จะทาให้ การดาเนินการของสานักงาน
เป็นไปได้อย่างคล่องตัว ไม่ต้องอยู่ภายใต้ระบบราชการ
(๒) มีคณะกรรมการ ๒ ระดับ คือ ระดับนโยบายและระดับบริหาร ที่คอยกาหนดการให้สิทธิ์
และผลประโยชน์ต่าง ๆ เพื่อส่งเสริมพัฒนา คุ้มครองและกากับดูแลกิจการพาณิชยนาวีอย่างบูรณาการ และ
ครบวงจร
(๓) กาหนดให้สิทธิประโยชน์และมาตรการในการส่งเสริมกิจการพาณิชยนาวีใหม่เพื่อเป็นการ
สร้างความเข้มแข็งในด้านต่าง ๆ กล่าวคือ
ด้านภาษีและด้านการลงทุน กาหนดให้การขนส่งทางทะเลระหว่างไทยกับต่างประเทศต้อง
ส่งเสริมให้ใช้เรือไทย โดยเฉพาะในส่วนของราชการ เพิ่มสิทธิประโยชน์ทางภาษี ให้แก่ผู้ประกอบกิจการเรือ
พาณิชย์ อู่เรือ ผู้ประกอบกิจการท่าเรือ และกิจการที่เกี่ยวข้องกับพาณิชยนาวี กาหนดให้มีการยกเว้นภาษีเงิน
ได้จากรายได้ที่เกิดจากการให้เช่าตู้คอนเทนเนอร์ และให้มีการจัดตั้งทุนหมุนเวียนเพื่อพัฒนากิจการพาณิชย
นาวี
ด้านการให้สัมปทาน กาหนดมาตรการให้ผู้รับสัมปทานสารวจและผลิตปิโตรเลียมในอ่าวไทย
และเขตเศรษฐกิจจาเพาะต้องใช้บริการจากเรือไทย เพื่อเป็นการสร้างความมั่นใจและเป็นหลักประกันให้กับ
ผู้รับสัมปทานและผู้ประกอบกิจการที่เกี่ยวข้อง กระทรวงคมนาคมโดยกรมเจ้าท่าและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
ต้องมีการควบคุมมาตรฐานของเรือที่จะให้บริการอย่างเข้มงวด
ด้านกิจการอู่ต่อเรือ กาหนดให้หน่วยงานของรัฐต้องต่อเรือใหม่หรือซ่อมเรือจากผู้ประกอบ
กิจการอู่เรือภายในประเทศที่มีศักยภาพ เพื่อเป็นการสนับสนุนและสร้างความเข้มแข็งให้กับผู้ประกอบการ
อู่เรือภายในประเทศ
คณะกรรมการนโยบายที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานได้กาหนดมาตรการที่เป็นประโยชน์กับ
กิจการการพาณิชยนาวีไทยไว้มากมายทั้งการกาหนดนโยบาย ยุทธศาสตร์ แผนการพัฒนาการพาณิชยนาวี
นโยบายในการจัดตั้งท่าเรือประเภทต่าง ๆ มาตรการเสริมสร้างเรือไทยให้สามารถดาเนินการขนส่งทางทะเล
สูงขึ้น มาตรการส่งเสริมสถานศึกษาหรือฝึกอบรมคนประจาเรือและบุคลากร กิจการอู่เรือและกิจการท่าเรือ
ส่งเสริมและคุ้มครองผู้ประกอบการที่ถือกรรมสิทธิ์เรือไทย ตลอดจนการกาหนดสิทธิและประโยชน์เพื่อส่งเสริม
การประกอบกิจการเรือไทย กิจการอู่เรือ กิจการท่าเรือ กิจการที่เกี่ยวกับการสอนการฝึกอบรมคนประจาเรือ
อย่ างไรก็ตามในทางปฏิบั ติเพื่ อให้ นโยบาย มาตรการส่ งเสริมและสิ ทธิป ระโยชน์ดังกล่าว
สัมฤทธิ์ผ ล กฎกระทรวงที่จ ะออกมารองรับควรมีการรับฟั งข้อคิดเห็ นและข้อเสนอแนะของผู้ เกี่ยวข้องทั้ ง
ภาครัฐและเอกชนผู้ประกอบการ
 ๖๖

๖.๒ ด้านกิจการอู่เรือ
๖.๒.๑ ถึงแม้ได้มีการแก้ไขปัญหา ในเบื้องต้นจากการที่เหล็กนาเข้าจากต่างประเทศมีราคาสูง ด้วย
การลดอัตราภาษีสาหรับ การน าเข้าเหล็ กแผ่นสาหรับต่อเรือและซ่อมเรือในปริมาณ ๑,๐๐๐ เมตริกตัน/ปี
ซึ่งจัดทาเป็นประกาศของคณะกรรมการพิจารณาการทุ่มตลาดและการอุดหนุน พ.ศ.๒๕๖๐ โดยบังคับใช้ได้ถึง
ปี ๒๕๖๕ แต่เป็นการบรรเทาปัญหาแค่ส่วนน้อย ซึ่งการเรียกร้องขอยกเว้นการเรียกเก็บอากรการตอบโต้การ
ทุ่มตลาด (AD) สาหรับการนาเข้าเหล็กแผ่นของสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย ควรแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง
ด้วยการหาจุดสมดุลระหว่างดูแลผลประโยชน์การปกป้องอุตสาหกรรมผลิตเหล็กในประเทศ กับการพัฒนา
อุตสาหกรรมต่ อเรื อและซ่ อมเรื อไทย ระหว่างกลุ่ ม อุตสาหกรรมเหล็ กสภาอุตสาหกรรมแห่ งประเทศไทย
กับสมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย โดยมีหน่วยงานกลางของรัฐอย่างกรมเจ้าท่าพิจารณาตัดสินความลงตัวที่ทั้ง
สองฝ่ายยอมรับได้
๖.๒.๒ รั ฐ ควรก าหนดมาตรการสนั บ สนุ น ที่ ส าคั ญ ทั้ งด้ า นการตลาด ด้ านการเงิน ด้ านภาษี แ ละ
กฎระเบียบ เพื่อช่วยสร้างความเข้มแข็งให้กับอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทยให้สามารถตอบสนองทั้งใน
ด้านเศรษฐกิจและความมั่นคงของประเทศ
๖.๒.๓ ส่งเสริมและสนับสนุนบุคลากรเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน ในการตรวจเรือ เพื่อช่วยลดค่ าใช้จ่ายใน
การต่อเรือ ช่วยเพิ่มและยกระดับผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านภายในประเทศ
๖.๒.๔ สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนร่วมกับกรมเจ้าท่าพิจารณาปรับสิทธิประโยชน์และ
มาตรการจูงใจในการลงทุนกิจการต่อเรือและซ่อมเรือ ซึ่งต้องลงทุนสูงมาก และมีระยะเวลาคืนทุนนานกว่า ๑๐ ปี
๖.๒.๕ ภาครัฐที่เกี่ยวข้องทั้งกรมเจ้าท่า การท่าเรือแห่งประเทศไทยและ กรมศุลกากร ควรพิจารณา
ร่วมกันในการส่งเสริมและพัฒนาการขนส่งในลาน้า ด้วยการหาแนวทางลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้ประกอบการ
ขนส่งทางน้าเพื่อเป็นการจูงใจให้นักลงทุนหันมาลงทุนในอุตสาหกรรมขนส่งทางน้ามากขึ้น
๖.๒.๖ ภาครัฐควรเร่งรัดให้มีมาตรฐานความปลอดภัยและรับรองมาตรฐานเรือที่ใช้ในประเทศ ( Thai
Class) โดยจัดตั้งสมาคมจัดชั้นเรือที่เป็นหน่วยงานอิสระ เป็นกลางเพื่อให้เป็นที่ยอมรับระดับสากลโดยเร็ว
๖.๒.๗ ภาครัฐควรสนับสนุนงบประมาณในการวิจัยและพัฒนาทั้งในด้ านกระบวนการ การออกแบบ
เรือ และการผลิตชิ้นส่วนเรือที่ไทยยังขาดผู้รับออกแบบโดยตรง ส่วนใหญ่ต้องซื้อแบบเรือจากต่างประเทศ
๖.๒.๘ ในระยะยาวภาครั ฐ ควรมี ก ารพั ฒ นาเขตเศรษฐกิ จพิ เศษในพื้ น ที่ ที่ เหมาะสมส าหรับ นิ ค ม
อุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทย ที่ปัจจุบันส่วนใหญ่อยู่กระจั ดกระจายริมแม่น้า โดยมอบหมายให้การนิคม
อุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเป็นผู้รับผิดชอบหลัก
๖.๒.๙ ขยายระยะเวลาที่กาหนดว่าวัสดุและอุปกรณ์ที่ใช้ในการต่อและซ่อมเรือได้รับการยกเว้นอากร
นาเข้าแต่มีเงื่อนไขว่าต้องดาเนินการให้แล้วเสร็จภายใน ๓๐ วัน ซึ่งในความเป็นจริงการปฏิบั ติงานต่อเรือและ
ซ่อมเรือเป็นไปได้ยาก
 ๖๗

๖.๒.๑๐ ธุรกิจอู่เรือต้องลงทุนสูงมากและมีระยะเวลาคืนทุนนาน ภาครัฐควรพิจารณาวิธีการสนับสนุน

มาตรการทางการเงินให้กับผู้ประกอบกิจการอู่เรือที่สามารถแบ่งเบาภาระการลงทุนของผู้ประกอบการผ่านทาง
สถาบันการเงินของรัฐ
๖.๒.๑๑ ข้อสังเกตจากการศึกษาประเทศผู้นาอุตสาหกรรมต่อเรืออย่างเกาหลีใต้ เน้นการเพิ่มผลผลิต
โดยอาศัยนวัตกรรมและการวิจัยปรับปรุงกระบวนการผลิตอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่จีนมีการพัฒนาบุคลากร
และเทคโนโลยีโดยร่วมมือกับสมาคมจัดชั้นเรือและตั้งหน่วยงานวิจัยและออกแบบรวมทั้งหน่วยเพิ่มผลผลิต
สาหรับญี่ปุ่นได้สนับสนุนงานวิจัยโดยความร่วมมือจากมหาวิทยาลัย สถาบันวิจัย สมาคมจัดชั้นเรือ เป็นต้น
ดังนั้นจะเห็นได้ว่างานวิจัยและพัฒนาสาหรับอุตสาหกรรมอู่เรือเป็นเรื่องที่สาคัญอย่างยิ่งที่ภาครัฐต้องให้ความ
ใส่ใจอย่างมาก

๖.๓ ด้านกิจการกองเรือพาณิชย์ไทย
๖.๓.๑ ภาครัฐควรมีมาตรการส่งเสริมกองเรือพาณิชย์ไทยในด้านต้นทุนโดยสนับสนุนช่วยเหลือด้าน
การเงิน อาทิจัดตั้งกองทุนถาวร จัดหาแหล่งเงินทุนหรือเงินกู้ในอัตราดอกเบี้ยต่า การลดค่าธรรมเนียมต่าง ๆ
และการลดค่าใช้จ่ายทางภาษีเพื่อแก้ไขความเสียเปรียบของกองเรือไทยที่มีต่อกองเรือต่างชาติ
๖.๓.๒ ภาครัฐมีมาตรการส่งเสริมด้านการตลาดโดยสนับสนุนให้เอกชนของไทยเปลี่ยนเงื่อนไขในการ
ซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศเพื่อให้ผู้ส่งออกและนาเข้าสามารถบริหาร จัดการค่าระวางในการขนส่งสินค้าทาง
ทะเลได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อเป็นการเอื้ออานวยต่อการพัฒ นาและขยายกองเรือพาณิชย์ไทย ด้วยการ
ส่งเสริมให้ใช้เรือไทยส่งออกสินค้าที่อยู่ภายใต้โครงการของรัฐบาลและใช้เรือไทยภายใต้ระบบสัมปทานของรัฐ
ในธุรกิจสารวจและผลิตปิโตรเลียม ลดค่าใช้จ่ายการนาเข้าหรือต้นทุนเรือเพื่อให้สามารถแข่งขันกับเรือต่างชาติ
ได้ ส่งเสริมอุตสาหกรรมการซ่อมบารุงนาเข้าและเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมส่งเสริมกองเรือไทย ตลอดจนการ
ขยายความสามารถในการขนส่งทางเรือด้วยการขุดลอกร่องน้าและท่าเทียบเรือ
๖.๓.๓ ภาครัฐควรกาหนดมาตรการส่งเสริมด้านภาพลักษณ์และความเชื่อมั่นให้สามารถแข่งขันกับ
ต่างชาติได้ ด้วยการมีมาตรการจูงใจให้ผู้ประกอบการดาเนินการปรับปรุงคุณภาพเรือ เช่น กาหนดนโยบายการ
ลดอายุ เรือ ที่ให้ บ ริ การ ส่ งเสริ มให้ น าเทคโนโลยีที่ ทัน สมัย มาใช้เพื่ อเพิ่ มประสิ ท ธิภ าพและความปลอดภั ย
ตลอดจนรั ฐ ควรแก้ไขเพิ่ ม กฎหมาย เพื่ อให้ เป็น ไปตามอนุสั ญ ญาและความตกลงระหว่างประเทศที่ ไทยมี
พันธกรณี
๖.๓.๔ ในมาตราส่งเสริมหรือสนับสนุนกองเรือพาณิชย์ไทยที่กาหนดให้การส่งของทางเรือต้องบรรทุก
โดยเรือไทย และการกาหนดแผนการส่งเสริมให้ ใช้เรือไทยและผู้ประกอบการไทยในเขตสัมปทานหรือเขต
เศรษฐกิจจาเพาะเพื่อเป็นการปกป้องผลประโยชน์ของชาติ ยกระดับมาตรฐานและส่งเสริมการลงทุนนับเป็ น
เรื่ อ งที่ ดี แ ละเกิ ด ประโยชน์ กั บ กองเรื อ ไทย แต่ ก รณี ที่ ไม่ อ าจบรรทุ ก ของหรื อ สิ น ค้ า ไทย ด้ ว ยเรื อ ไทยได้
ผู้ประกอบการต้องยื่นเรื่องเพื่อขออนุญาตให้บรรทุกสินค้าโดยเรืออื่นนั้น มีประเด็นที่ควรตระหนักกล่าวคือ
 ๖๘

๑) ควรกาหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขวิธีปฏิบัติอย่างชัดเจนเป็ นรูปธรรมเพื่อมิให้กฎหมาย
ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อภาคการค้าการขนส่งของประเทศ
๒) ตรวจสอบและประกาศความพร้อมและศักยภาพของเรือไทยที่สามารถให้บริการขนส่ง
ของเรือได้ทั้งกรณีประจาเส้นทางและไม่ประจาเส้นทาง เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้ดุลยพินิจในการขอยกเว้นใช้เรือ
อื่นที่ไม่ใช่เรือไทย

๖.๔ ด้านกิจการท่าเรือ
๖.๔.๑ กฎหมายที่ส่งเสริมให้กาหนดในการจัดตั้งท่าเรือประเภทต่าง ๆ ตามลักษณะการขนส่งทาง
ทะเลโดยคานึงถึงประโยชน์สูงสุดในการใช้ทรัพยากร ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคม ความมั่นคงการรักษา
สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยในการเดินเรือนั้น จากการที่ท่าเรือในประเทศไทยมีหลากหลายประเภท ทั้งใน
ความเป็ น เจ้ าของ ผู้ บ ริ ห าร และผู้ ป ระกอบการ ภาครัฐ ควรออกเป็ น กฎกระทรวงก าหนดแผนงานจัด ตั้ ง
หน่วยงานกลาง ซึ่งประกอบด้วยผู้เกี่ยวข้องทั้งจากหน่วยงานกรมเจ้าท่า การท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมธนา
รักษ์ การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ฯลฯ เข้ามาบริหารจัดการท่าเรือใน
ลักษณะบูรณาการให้เกิดประสิทธิภาพและมีความปลอดภัย ตลอดจนได้มาตรฐานสากล
๖.๔.๒ หน่วยงานของรัฐที่มีหน้าที่และรับผิดชอบ ท่าเรือต่าง ๆ ควรเร่งรัด แก้ไขปัญหาท่าเรือที่สร้าง
แล้วเสร็จ แต่ยังไม่มีการใช้งาน หรือประสบปัญหาการใช้งาน

๖.๕ ด้านเรือยอร์ช
๖.๕.๑ ประเทศไทยควรพิ จ ารณาแก้ ไขขยายระยะเวลาการอนุ ญ าตให้ เรื อ ยอร์ ช ต่ า งชาติ อ ยู่ ใน
ราชอาณาจักรไทยได้ ๓ ปี จะทาให้อัตราจานวนเรือเพิ่มขึ้นร้อยละ ๑๐ โดยเพิ่มจากเรือจานวน ๑,๒๕๐ ลา
เป็น ๓,๘๐๐ ลา ซึ่งเป็นประโยชน์ทางธุรกิจที่ประเทศไทยจะได้รับ รวมทั้งพิจารณาขยายเวลาให้ผู้ควบคุมและ
คนประจาเรืออยู่ในราชอาณาจักรไทยให้ได้ ๑ ปี
๖.๕.๒ สนับสนุน Super Yacht Charter License ให้บรรลุผลโดยจัดเก็บเฉพาะภาษีมูลค่าเพิ่มจาก
การบริการและละเว้นการจัดเก็บภาษีซื้อร้อยละ ๗ จากมูลค่าเรือ

๖.๖ ด้านบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี
๖.๖.๑ ข้อจากัดของตลาดแรงงานในกองเรือนานาชาติ ประเทศไทยยังไม่ไปทาข้อตกลง (MOU) กับ
ประเทศที่เป็นแหล่งงานที่ดีเช่น สหภาพยุโรป (EU) และข้อจากัดของกองเรือพาณิชย์ไทยที่ต้องใช้เป็นแหล่ง
ฝึกงานของนักเรียนเดินเรือ โควต้าที่ว่างบนเรือ งบประมาณที่ต้องใช้
๖.๖.๒ กรมเจ้าท่าควรแก้ไขกฎระเบียบเรื่องการฝึกภาคทะเลเพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นในการจัดหาเรือ
ฝึ ก ตลอดจนการผ่ อ นปรนกฎระเบี ย บ ข้ อ บั งคั บ ส าหรั บ การพิ จ ารณาคุ ณ สมบั ติ ค รู ผู้ ส อน วิ ท ยากรและ
ผู้เชี่ยวชาญพิเศษ รวมทั้งผ่อนปรนเรื่องการขอรับรองคุณสมบัติและอนุ มัติผู้สอน โดยผู้ สอนที่ได้รับการขึ้น
ทะเบียนรับรองคุณสมบัติในส่วนกลางแล้ว สามารถสอนในสถาบันที่กรมเจ้าท่ารับรองได้ทุกแห่งโดยไม่ต้องขอ
 ๖๙

รับรองใหม่ อีกทั้งเมื่อได้รับการรับรองจากกรมเจ้าท่าแล้ว ก็น่าจะเพียงพอโดยไม่ต้องขอรับรองจากกระทรวง

อุดมศึกษา วิทยาศาสตร์วิจัยและนวัตกรรม ให้เกิดความซ้าซ้อน
๖.๖.๓ รัฐควรให้การสนับสนุนด้านการเงินแก่บริษัทเรือที่ประสงค์จะรับนักเรียนเดินเรือพาณิชย์ใน
การฝึกงานบนเรือ ด้วยการจัดสรรเงินทุนการศึกษาเพื่อให้บริษัทเรือตั้งเป็นทุนการศึกษาสาหรับการส่งเสริม
การฝึกงานบนเรือ โดยกรมเจ้าท่าเป็นผู้กาหนดเงื่อนไขหลักเกณฑ์ ตลอดจนวิธีการประเมินผลการฝึกงานของ
นักเรียนผู้ได้รับทุนการศึกษา
๖.๖.๔ การพัฒ นาทักษะแรงงานในอุตสาหกรรมเรือยอร์ช ในส่ วนการซ่อมบารุงรักษา ปัจจุบัน มี
วิทยาลัยเทคนิคภูเก็ตที่เปิดสอนสาขาซ่อมและบารุงรักษาเรือยอร์ช โดยการส่งนักเรียนไปฝึกงานในอู่เรือที่ทา
ทวิภาคีไว้แล้ว รวมถึงพัฒนาทักษะด้านภาษาอังกฤษให้กับบุคลากรด้านพาณิชยนาวีเพื่อการแข่งขันได้ในระดับ
สากล
๖.๖.๕ ความไม่เท่าเทียมเรื่องการจ่ายภาษีเงินได้ของคนไทยที่ไปทางานบนเรือไทยที่เดินในประเทศ
และเดินระหว่างประเทศ และความไม่เท่าเทียมเรื่องการจ่ายภาษีเงินได้ของคนไทยที่ไปทางานบนเรือไทยที่เดิน
ในประเทศและเรือที่ชักธงต่างประเทศที่มาทางานในเขตเศรษฐกิจจาเพาะของไทย เช่นแท่นขุดเจาะน้ามันใน
อ่าวไทย
ทั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการขอเสนอรายงานผลการพิจารณา และข้อสังเกตของคณะอนุกรรมาธิการ
มาเพื่อพิจารณาและนาเสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรมพิจารณาต่อไป

(นายปุณณชัย ฟูตระกูล)
เลขานุการคณะอนุกรรมาธิการ
 ๗๐

บรรณานุกรม
กิตติคุณ กิ่งแก้ว. (๒๕๕๕). การประเมินขีดความสามารถของอุตสาหกรรมต่อเรือในประเทศไทย.(ปริญญา
นิพนธ์วิศวกรรมศาสตรมหาบัณฑิต สาขาวิศวกรรมอุตสาหการ). จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย,
กรุงเทพมหานคร.
กองมาตรฐานคนประจาเรือ. (๒๕๖๒). หนังสือเลขที่ คค ๐๓๐๔/๕๑๖๐ ลงวันที่ ๑๙ ธันวาคม ๒๕๖๒. การทา
ข้อตกลงว่าด้วยการรับรองประกาศนียบัตรที่ออกโดยรัฐภาคีอื่นกับประเทศเนเธอร์แลนด์. กรมเจ้าท่า.
กรุงเทพมหานคร.
วิทยา ยาม่วง. (๒๕๕๙). แผนยุทธศาสตร์การพัฒนากองเรือพาณิชย์ไทย. กรุงเทพมหานคร: กรมเจ้าท่า
กระทรวงคมนาคม
สถาบันการขนส่ง. (๒๕๕๐). โครงการผลักดันการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือแบบครบวงจร :
รายงานการศึกษาฉบับสมบูรณ์ (Final Report). จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. กรุงเทพมหานคร.
สานักงานเจ้าท่าภูมิภาคที่ ๕. โครงการศึกษาความต้องการเพื่อการพัฒนาท่าเทียบเรือโดยสารเพื่อการ
ท่องเที่ยวในเขตพื้นที่ ๖ จังหวัดชายฝั่งทะเลอันดามัน.
สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (๒๕๕๖), อ้างอิงใน รายงานวิชาการสานักงานงบประมาณ
ของรัฐสภา แนวทางการพัฒนาระบบคมนาขนส่งของประเทศ ฉบับที่ ๘/๒๕๖๒
สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย. (๒๕๖๓). หนังสือเลขที่ สตรท ๐๓๑/๒๕๖๓ ลงวันที่ ๒๘ สิงหาคม ๒๕๖๓.
เรื่องมาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือ ในมาตรการ AD การ
นาเข้าเหล็กแผ่นรีดร้อนชนิดเป็นม้วนและไม่เป็นม้วน. สมาคมต่อเรือและซ่อมเรือไทย.
กรุงเทพมหานคร.
Bimco and ICS. (๒๐๑๕). MANPOWER REPORT: The global supply and demand for seafarers in
๒๐๑๕. London: International Chamber of Shipping.
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (๒๐๑๙). Review of
Maritime Transport ๒๐๑๙. New York and Geneva: United Nations Publications.
 ๗๑

ภาคผนวก
 ๗๒

รายนามคณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี
ในคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร
 ๗๓

รายนามที่ปรึกษาประจาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี
ในคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร
 ๗๔

รายนามคณะทางานของอนุกรรมาธิการศึกษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือและพาณิชยนาวี
ในคณะกรรมาธิการการอุตสาหกรรม สภาผู้แทนราษฎร

(๑) นายจารึก บุตรดาวงษ์

(๒) นายธนชาติ ตันปัทมดิลก
(๓) นางทรงลักษณ์ วิมลชัยธีรสกุล
(๔) นางสาวปวันรัตน์ ธนรัฐธราวิทย์
(๕) นางสาวอัตจรีย์ สมบุญ
(๖) นางสาวกชพรรณ ทนคง
(๗) นางสาวบงกชทิพย์ รุจิราธารงค์
(๘) นายสาโรช มณฑา
 ๗๕

การศึกษาดูงานครั้งที่ ๑
วันพฤหัสบดีที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓ และวันศุกร์ที่ ๑๐ กรกฎาคม ๒๕๖๓ ณ จังหวัดชลบุรี และจังหวัดระยอง

(๑) ท่าเรือแหลมฉบัง ณ ศูนย์สวัสดิการพนักงานท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี

(๒) บริษัทยูนิไทย ชิปยาร์ด แอนด์ เอ็นจิเนียริ่ง จากัด จ.ชลบุรี
(๓) สมาคมสถาบันการศึกษาพาณิชยนาวีไทยและฝึกอบรม (ThaiMET)
วิทยาลัยเทคโนโลยีทางทะเลแห่งเอเชีย จ.ชลบุรี
(๔) ท่าเรือโอเชี่ยน มาริน่า ยอร์ช คลับ พัทยา จ.ชลบุรี
(๕) สานักงานท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด (สทร.) จ.ระยอง
๗๖
 ๗๗

การศึกษาดูงานครั้งที่ ๒
วันศุกร์ที่ ๗ สิงหาคม ๒๕๖๓ และวันเสาร์ที่ ๘ สิงหาคม ๒๕๖๓ ณ จังหวัดภูเก็ต และ จังหวัดกระบี่

(๑) ท่าเรือยอร์ช ภูเก็ต โบ๊ท ลากูน จ.ภูเก็ต

(๒) ท่าเรือยอร์ช รอยัล ภูเก็ต มารีน่า จ.ภูเก็ต
(๓) ท่าเรือซูเปอร์ยอร์ช ตะโกลา จ.กระบี่
(๔) ท่าเทียบเรือนพรัตน์ธาราและบ้านน้าเมา จ.กระบี่