Podręcznik 

naprawy dla
motocykla

SIMSON – SPORT

Z 88 rysunkami

instrukcje przepisał ­ Łukasz awocyklista@wp.pl

fv
FACGBUCHVERLAG LEIPZIG
Wytwórcą motocykla „Simson – Sport“ jest fabryka
VEB Fahrzeug – und Gerätewerk Simson Shul (Thür)

z niemieckiego tłumaczył
Mieczysław Kaczoń

Do druku oddano 1. 9. 1958
Wszelkie prawa zastrzeżone – Fachbuchveralg Leipizg
Skład i druk : Landesdruckerei Sachsen, Dersen
Nr. 114­210/279/58 
Rys.1. Ogólny widok motocykla Simson Sport 
 Przedmowa

Sportowy motocykl Simson – Sport stworzyli wspólna praca nasi 
robotnicy i inżynierowie państwowego przemysłu. Ten produkt przemysłu 
pojazdów   mechanicznych   Niemieckiej   Republiki   Demokratycznej 
skonstruowany   na   podstawie   najnowszych   osiągnięć   techniki.   Ma   ona 
pomagać posiadaczowi w jego pracy zawodowej i sprawiać radość w cza­
sie wolnym od pracy. Żywotność i niezawodność pojazdu mechanicznego 
zależą   w   pierwszej   linii   od   właściwej   obsługi   i   konserwacji   pojazdu. 
Wskazówki podane są w książce obsługi i konserwacji motocykla Simson 
Sport.
Zakłady   Simson   wydały   książkę   naprawy,   aby   ułatwić 
przeprowadzanie przypadających prac naprawczych w sposób biegły i nie 
wymagający   dużo   czasu.   Jest   ona   w   pierwszej   linii   przeznaczona   dla 
warsztatów   obsługi   technicznej   związanych   z   zakładem   umową, 
szczególnie   ze   względu   na   umiejętność   posługiwania   się 
wyprodukowanymi   w   zakładzie   Simson   narzędziami   specjalnymi. 
Niezależnie od tego daje możliwość wielu motocyklistom, posiadającym 
pewne wiadomości techniczne, na przeprowadzenie samemu określonych 
prac naprawczych, względnie wymianę części ścierających się.

VEB Fahrzeug – und Gerätewerk Simson Shul
 Spis rzeczy

1. Dane techniczne
1.1 Motor..................................................................................7
1.2 Sprzęgło..............................................................................
8
1.3 Skrzynka biegów................................................................8
1.4 Napęd tylnego koła............................................................9 
1.5 Rama..................................................................................9
1.6 Instalacja elektryczna.........................................................9
1.7 Wymiary ogólne i moc silnika...........................................9
1.8 Ilości napełniania układu smarowania.............................10
1.9 Narzędzia pokładowe i specjalne.....................................11

2. Motor
2.1 Wymontowanie z ramy motoru i szkrzynki biegów........19
2.2 Głowica cylindra..............................................................20
2.021 Sprężyna zaworu......................................................21
2.022 Prowadnice zaworów...............................................22
2.023 Zawory.....................................................................23
2.024 Docieranie zaworów.................................................23
2.025 Pierścienie stykowe zaworów..................................24
2.026 Dźwigienka przechyłowa.........................................24
2.3 Cylinder............................................................................25
2.4 Tlok..................................................................................26
2.5 Iskrownik magnetyczny...................................................29
2.051 Wymontowanie........................................................29
2.052 Montaż......................................................................31
2.053 Nastawienie czasu zapłonu.......................................32
2.054 Nastawienie odległości kontaktów...........................33
2.6 Prądnica............................................................................33
2.7 Skrzynka instalacji elektrycznej.......................................35
2.8 Wałek z krzywkami..........................................................36
 2.9 Sprzęgło............................................................................3
9
2.10 Koło zamachowe..............................................................40
2.11 Wał korbowy....................................................................41
2.12 Prowadnice popychaczy...................................................45
2.13 Pompka do 
oliwy..............................................................46

3. Skrzynka biegów
3.1 Rozmontowanie................................................................47
3.2  Montaż.............................................................................5
2
3.3 Nastawienie oporu włączania biegów..............................55
3.4 Wskazówka......................................................................55

4. Napęd tylnego koła
4.1 Wymontowanie napędu tylnego koła...............................57
4.2 Rozmontowanie napędu tylnego koła..............................57
4.021 Rozmontowanie przegubowego wałka z kółkiem 
pędnym...............................................................................59
4.3 Montaż napędu tylnego koła............................................61
4.031 Montaż wałka przegubowego z kółkiem pędnym....61
4.032 Montaż krzyżowego przegubu.................................62
4.033 Montaż koła talerzowego.........................................62
4.034 Wbudowanie zmontowanego wałka przegubowego62 

5. Widełki przednie
5.1 Teleskopy widełek...........................................................64
5.011 Wymiana tulejek prowadzących..............................65
5.012 Wymiana sprężyn nośnych......................................66
5.013 Amortyzator.............................................................66
5.2 Wymontowanie widełek teleskopowych z główki 
obrotowej.........................................................................67

6. Wachaczowe zawieszenie tylnego koła i amortyzatory
6.01 Rozmontowanie amortyzatora........................................69
6.02 Montaż nóżki sprężynującej...........................................70
 7. Wachacz tylnego koła

8. Koła i hamulce 
8.01 Wymontowanie i montaż łożysk przedniego koła.....74
8.02 Wymontowanie i montaż łożysk tylnego koła..........75
8.03 Hamulce.....................................................................75

1. Dane techniczne
1.01 Motor

Rodzaj  Simson Sport
Rodzaj pracy Czterotakt
Skok tloka 68 mm
Średnica cylindra 68 mm
Ilośc cylindrów, układ jeden cylinder stojący
Pojemność skokowa 247 cm3
Stopien spręzania 7,2 :1
Moc maksymalna 14 KM przy 6300 obr/min
Rodzaj chlodzenia powietrze
Smarowanie obiegowe pod ciśnieniem
Pompka olejowa pompka trybikowa
Filtr oleju warstwa siatki metalowej z przetyczką
  magnetyczną
   
Układ zaworów wiszące
Napęd wałka z krzywkami za pomocą kół ząbatych 
Luz zaworów ( przy zimnym silniku)  
Zawór wlotowy 0,1 mm
Zawór wylotowy 0,1 mm
Czasy sterowania zaworów  
Zawór wlotowy, otwarcie 40 przed GMP
Zawór wlotowy, zamknięcie 80 po DMP
Zawór wylotowy, otwarcie 80 przed DMP
Zawór wylotowy zamknięcie 40 po GMP
Gaźnik BVF Gaźnik, rozpylacz z iglicą N 261/1 
   
Średnica lejka powietrza 25,5 mm
 Rozpylacz główny 
Rozpylacz wolnych obrotów
Rozpylacz igliczny 100
Położenie iglicy 40
Położenie śruby powietrza. 270
Wycinek przepustnicy IV
Średnica filtra powietrza 3 ...... 4 obroty otwarta
Rodzaj zaplonu 36
  110 mm
Świeca zapłon iskrownikowy
Odleglość elektrod Iskrownik magnetyczny ZS 3
Odległośc styków przerywacza Izolator MC 10­14/240
Zakres nastawiania zapłonu 0,4 mm
  0,4 mm
Zakres nastawienia zapłonu samoczynny przy pomocy regulatora siły 
Czas zapłonu przy opóźnionym  odsrodkowej
zaplonie 28 stopni (kąt korby)
Czas zaplonu przy za wczesnym 
zaplonie 10 stopni przed GMP (0,65 mm ruchu tloka)
Tłok 38 stopni przed GMP (8,8 mm ruchu tłoka)
Rodzaj budowy  
Materiał Tłok pelny, jednoczęściowe
Pierścienie uszczelniające (ilość) tłokowy stop metali lekkich
Pierścienie zagarniające (ilość) 2
Łożyska wału korbowego (ilość) 1
Rodzaj budowy 3
Łożyska korbowodu łożyska kulkowe, wysokoramienne
jednorzędowe łożyska z rolkami walcowymi
  z klateczką
 

1.2 Sprzęgło

 
Rodzaj budowy jednotarczowe sprzęgło suche
Materiał okładzin ciernych Cosid (wprasowany)
Ilość sprężyn dociskowych  3
 

1.3 Skrzynka biegów
  
  
zespół kół zębatych
Rodzaj budowy
4
Ilość biegów
nożna zmiana biegów oraz pomocnicza 
Sposób przełączania biegów
dźwigienka
 
do ręcznej zmiany biegów
Przełożenia skrzynki biegów
 
Pierwszy bieg
4,59 : 1
Drugi bieg
2,88 : 1
Trzeci bieg
2,11 : 1
Czwarty bieg
1,65 : 1
Wskaźnik wolnych obrotów
w reflektorze
Przenoszenie siły motoru do skrzynki 
bezpośrednio przez elastyczne człony
biegów 
 
Ze skrzynki biegów na tylne koło
przy pomocy przegubowego wałka 
 
napędowego 
1.4 Napęd tylnego koła

 
napęd przy pomocy koła stożkowego o 
Rodzaj budowy 
spiralnym
 
zazębieniu z zazębieniem polloidalnym
 
Klinreinberga
Przełożenie w napędzie tylnego koła 
 
przy jeździe solo
3,86 : 1
przy jeździe z wózkiem bocznym
4,66 : 1
 

1.5 Rama
  

Szkielet ramy zamknięty spawany z rur stalowych z 
  podwójnymi
Amortyzacja przedniego koła ramionami dolnymi
Amortyzacja tylnego koła widelki teleskopowe
Hamulce (rodzaj budowy) wachaczowe zawieszenie tylnego koła
  hamulce cierne ze szczekami wewnątrz 
Hamulec nożny działa na bębnów
Srednica bębna hamulcowego hamulcowych
Średnica szczęk ciernych tylne kolo
Materiał okładzin ciernych 180 mm
Koła (rodzaj budowy) 30 mm
Wielkośc obręczy hamulcowa okładzina Cosid
Ogumienie koła ze szprychami drucianymi
  2,15 x 18
Wielkośc opon opony przetykane linkami stalowymi
(zwulkanizowanymi)
3,25 ­ 18
 

1.6 Instalacja elektryczna

IKA Typ 6/45/60
Prądnica  45/60 W
Moc bezpośredni (rotor na wale korbowym) 
Napęd regulator napięcia (włącznik reg. RSC 
Regulacja 45/60)
Akumulator ołowiowy 6 V, 8 Ah (K 20) DIN 72 311
Napięcie   6 V
Pojemność 8 Ah (K 20)
Bezpiecznik 25 A (bezpiecznik samochodowy)
 

1.7 Ogólne wymiary i moc

Długośc motocykla  
Szerokość kierownicy 2103 mm
Wysokość motocykla 640 mm
Średnia wysokość siedzenia 1000 mm
Rozstaw kół 735 mm
Kąt kierownicy 1375 mm
 63 stopnie
Odległośc zaw. przedniego koła do osi 72,5 mm
teleskopów  
Kolo nawracania 3,5 m
Prześwit 145 mm
Ilość miejsc 2
Ciężar własny (bez paliwa) 156 kg
Dopuszczalny ciężar całkowity 320 kg
Ciężar użytkowy 150 kg
Zużycie paliwa solo ok 3,7 l / 100km
Zakres jazdy co 350 ­ 400 km
Droga hamowania 12 m z 50 km/h
Maksymalna szybkość solo  
I bieg 39 km/h
II bieg 63 km/h
III bieg 86 km/h
IV bieg 110 km/h
Maksymalna szybkość z wózkiem  
I bieg 32 km/h
II bieg 51 km/h
III bieg 70 km/h
IV bieg 90 km/h
 

1.8 Ilości napełnianie układu smarowania

Motor (olej motorowy)   
latem olej gatunkowy 10 ... 12 E przy 50 st. C
zimą olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st C
Ilość oleju 1,5 l
Skrzynka biegów  olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st. C
Ilośc oleju 1,1 l
Napęd tylnego koła olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st. C
Ilość oleju 0,12 l
Widełki przednie olej amortyzatorowy, bez kwasu i żywic 
Ilośc oleju 0,075 l na każdy teleskop
Nóżka sprężynująca olej amortyzatorowy, bez kwasu i żywic
Ilość oleju 0,062 l na każdy teleskop
Rodzaj materialu pędnego  powszechny w handlu gaźnikowy 
material pędny
Pojemność zbiornika paliwa 16 l
W tym rezerwa 2 l
Ciśnienie pow. w oponach solo  
przód 1,2 atm
 1,6 atm
tył
 
Cisnienie pow. w oponach we dwójkę
1,2 atm
przód
2,0 atm
tył
 
Ciśnienie pow. w oponach z wózkiem
1,5 atm
przód
2,2 atm
tył
1,3 atm
przyczepa
 

1.9 Narzędzia pokładowe i specjalne
W tym rozdziale zestawiono, obok narzędzi pokładowych, narzędzia specjalne, 
używane   przy   naprawie   motocykla   Simson   ­   Sport   w   warsztatach   naprawczych. 
Narzędzia specjalne można zamawiać bezpośrednio w wytwórni motocykli. 

Rys. 2. Narzędzia pokładowe

Nr Nazwa Ilość
1 Skrzynka naprawy 1
2 Smarownica tłokowa 1
3 Wkrętak 1
4 Klucz płaski 36/41 1
5 Klucz nastawny 1
6 Szczypce uniwersalne 160 DIN 5244 1
7 Łyżka do opon 1
8 Łyżka z kluczem pazurowym 52/55 kombinowana 1
9 Klucz płaski dwustronny 24 x 27 DIN 895 1
10 Klucz płaski dwustronny 19 x 22 DIN 895 1
11 Klucz płaski dwustronny 14 x 17 DIN 895 1
12 Klucz płaski dwustronny 9 x 11 DIN 895 1
13 Klucz płaski dwustronny 8 x 10 DIN 895 1
14 Sześciokątny klucz wtyczkowy 5 DIN 911 1
15 Przebijak do osi przetykanej 1
16 Klucz do świecy 14/21 1
17 Klucz rurkowy 32 1
18 Szablon do nastawienia kontaktów przerywacza 1
19 Klucz do rozpylacza 1
20 Śruba + nakrętka (tablica rej.) 2

Narzędzia specjalne
Motor 

Nazwa  Nr cechowania
Przyrząd do montażu sprężyn zaworów z nasadą EW 12725 BV 2574
Przebijak do montażu prowadnic zaworu EW 4172
Wybijak do wymontowania prowadnic zaworu EW 4174
Trzpień frezarski EW 12765
Wybijak do pierścieni zaworów EW 4179
Opaska do napinania pierścieni tłokowych  DV 2585
Przyrząd do wybijania sworznia tłokowego DV 2569
Szablon równoległości dla sworznia tłokowego  EL 1640
Przyrząd do zdejmowania sprzęgła magneta EV 2601
Śruba dociskowa dla twornika prądnicy EW 4186
Przyrząd do zdejmowania skrzynki inst. elektrycznej DV 2575
Przyrząd do zdejmowania koła zębatego z wałka rozrządu DV 2567
Przyrząd do zdejmowania wałka rozrządu CV 2563
Przyrząd do zdejmowania tylnego łożyska z wałka rozrządu CV 2428
Przyrząd do zdejmowania kółka zębatego z wału korbowego DV 2564
Przyrząd do zdejmowania przykrywki skrzynki motoru DV 2566
Tulejka do zakładania pierścieni zabezpieczających  EW 4164
Przyrząd do wyciągania wału korbowego z specjalnymi przystawkami BV 2578
Przyrząd do wyciągania prowadnic popychaczy CV 2628
Klucz sześciokątny wewnętrzny DW 4696

Skrzynka biegów

Krępulec do przytrzymywania wałka napędowego  EW 4150
Przyrząd do zdejmowania pierścienia przytrzymującego na wałku nap. DV 11608
Śruby do zdejmowania pokrywki ze skrzynki biegów EW 12766
Blaszka pomiarowa dla kół przesuwnych FW 4178

Kardan

Przyrząd do zdejmowania pokrywki wałka napędowego DV 2558
Przyrząd do zdejmowania sworznia łożyska dla szczęk hamulcowych DV2554
Przyrząd do zdejmowania piasty koła talerzowego  DV 2555
Przyrząd do zdejmowania łożyska koła talerzowego DV 2549
Panewki do montażu przegubu EW 4146
Trzpień do montażu pierścienia zewnętrznego łożyska kulkowego  EV 2548
Przyrząd do zdejmowania pierścienia zew.  z łożyska kulkowego DV 2552

Rama

Przyrząd do montażu nóżek sprężynujących CV 11587
Klucz pazurowy dla części podtrzymującej na rurze nośnej EW12767
Klucz do nakrętek pierścieniowych przy piastach koła przedniego i 
tylnego DW 4674
Przyrząd do zdejmowania łożyska przedniego koła DV 2573
Przyrząd do zdejmowania łożysko tylnego koła  DV 2572
Rozwiertak stopniowy dla osi przedniej DW 4073
 2 Motor
2.1 Wymontowanie z ramy motoru i skrzynki biegów

Zdjąć urządzenie wydechowe

Przy pomocy klucza pazurowego, znajdującego się wśród narzędzi pokładowych należy 
poluźnić   i   odkręcić   nakrętkę   rury   wydechowej.   Tak   samo   należy   odkręcić   nakrętkę 
sześciokątną M 6 ze sworznia przytrzymującego tylna część motoru, jak również śrubę 
sześciokątną M 12 x 45 z panewki dla podnóżka współpasażera. Po tych zabiegach daje 
się zdjąć tłumik z rurą wydechową.

Wymontować tylne koło

 Odkręcić nakrętkę sześciokątną M 14 z ośki przetykanej, poluźnić śrubę zaciskową M 8 
na lewym końcu wahacza  i przy pomocy znajdującego się wśród narzędzi  przebijaka 
wyciągnąć – kręcąc osią przetykaną. Po zabiegu tym daję się tylne koło rozłączyć od 
wałka napędowego i wyjąć. 
Rozmontowanie tylnego koła zostanie ułatwione, jeśli zdejmiemy pokrywkę, mieszczącą 
się po lewej stronie piasty. 

Wymontować napęd tylnego koła

Odkręcić   nakrętkę   skrzydlatą   od   dźwigni   hamulcowej.   Po   poluźnieniu   nakrętki 

sześciokątnej   istnieje   możliwość   zdjęcia   napędu   tylnego   koła   z   urządzenia 
przytrzymującego na prawym końcu wahacza i wyciągnięcia go do tyłu z gumowego 
przegubu krzyżowego, mieszczącego się przy skrzynce biegów. Napęd tylnego koła kłaść 
w   ten   sposób,   aby   szczęki   hamulca   znalazły   się   u   góry,   ponieważ   w   przeciwnym 
wypadku olej wycieknie.

Odmontować zewnętrzne zabieracze od gumowego przegubu krzyżowego

Przy   pomocy   długiego   10   ...   12   mm   szerokiego   wkrętaka   odkręcić   cztery   śruby 

wpustowe, które łączą obydwie panewki blaszane z gumowym przegubem krzyżowym. 
Następnie wyjmujemy przednią półpanewkę z połowa pierścienia amortyzującego i zew. 
zabieraczem.

Wyciągnąć sprzęgło

Trzonkiem   młotka   względnie   przy   pomocy   podobnego   wciskamy   do   przodu   rączkę 

sprzęgła, aż linka wyskoczy z dźwigni sprzęgła.
 Odmontować dźwignię sprzęgła 

Wyjąć przetyczkę ze sworznia łożyska i zdjąć dźwignię.

Odłączyć technomet
r
Odkręcamy śrubę sześciokątną M 6 x 35 przy napędzie technometru i wyciągamy wałek 
technometru.   Przewód   na   skrzynce   biegów,   wskazujący   wolne   obroty,   odłączamy. 
Wyjmujemy sprężynę stojaka wywrotowego.

Wymontować skrzynkę biegów

Odkręcamy   śruby   mocujące   między   motorem   i   skrzynka   biegów   (3   śruby   specjalne 

i jedną sześciokątną M 6). Skrzynkę biegów wysuwamy do tyłu tak daleko, aż klinowy 
profil   wałka   napędowego   wyjdzie   ze   sprzęgła.   Jeśli   przy   tym   drążek   ściskający   nie 
przesunie się dostatecznie do tyłu, tak aby można było wyjąć skrzynkę biegów, należy go 
przy pomocy wkrętaka przesunąć do tyłu.   Skrzynkę biegów wysunąć tak daleko na lewa 
stronę, aż koniec wałka napędowego znajdzie się zewnątrz lewej strony skrzynki motoru.
Po tych zabiegach należy skrzynkę biegów przechylić w prawo tak daleko, aż pozwoli się 
swobodnie wyjąć.

Wymontować gaźnik

Przy   zamkniętym   kraniku   paliwa   odkręcamy   wężyk   doprowadzający   paliwo   od 

zbiornika. Odkręcamy obydwie śruby sześciokątne M 8 przy gaźniku i wsuwamy gaźnik 
wraz z rurka ssania do uspokajacza powietrza. Odłączamy kabel masy od akumulatora 
względnie   wyjmujemy   bezpiecznik   (skrzynka   akumulatora).   Zdejmujemy   pokrywkę 
prądnicy   (5   śrub)   i   wewnątrz   odłączamy   przewody   2,51   i   61.   odkręcamy   nakrętkę 
przetykaną przy przepuście przewodu i wyciągamy drzewiec przewodu.
Wyjmujemy przedni i tylni sworzeń, podtrzymujący motor i wyciągamy w lewą stronę 
motor z ramy. 

2.2 Głowica   i 
cylinder  (rys.23)
Rys. 23
Głowica cylindra
i cylinder       

W opisany powyżej sposób odkręcić i przesunąć do tyłu gaźnik oraz zdjąć przewód prądu 
ze świecy. W celu wymontowania głowicy cylindra należy najpierw odkręcić centralna 
śrubę zamocowania na pokrywie głowicy i zdjąć pokrywkę razem z uszczelniaczem. Po 
odkręceniu dwu nakrętek M 8 można podnieść mostek przechyłowy i wyciągnąć obydwa 
popychacze zaworów. W końcu wykręcamy cztery nakrętki kotwiczek pociągowych 14­
to mm kluczem rurkowym i zdejmujemy głowice cylindra.

Prace przy głowicy cylindra

2.21 Sprężyny zaworów (rys.24) 

Wymontowanie sprężyn zaworów

W tym celu zakładamy głowicę cylindra na urządzenie służące do zdejmowania sprężyn 
zaworów,   umieszczając   jednocześnie   uchwyt   pośredni   na   mostku   sprężyn.   Sprężynę 
zaworu   ściskamy  i   przy   pomocy   szpiczastych  obcążków   usuwamy  z   zaworów  stożki 
zaciskowe. Teraz już sprężyna zaworu daje się wyjąć, a sam zawór wyciągnąć w dół 
z prowadnicy.

Montaż sprężyn zaworów

Wmontowanie sprężyn zaworów odbywa 
się przy pomocy tego samego urządzenia. 
Należy   przy   tym   zwracać   uwagę   na 
równoczesne   ułożenie   połówek   sprężyn 
na   imadle   oraz   na   to,   aby   nie   zgnieść 
drążka zaworu.
Szczególną   uwagę   należy   zwracać   na 
wystarczającą   sztywność   sprężyn. 
Zmęczone   sprężyny   nie   pozwalają   na 
przepisowy ruch zaworów i prowadza do 
poważnej  utraty  mocy.  W  tym   wypadku 
należy sprężyny wymienić na nowe.       
 Rys. 24
Wyciąganie stożków zaciskowych przy
Wymontowaniu sprężyn zaworu

2.022  Prowadnice zaworów (rys.25 i 26)

Wymontowanie prowadnic zaworów

Po   odpowiednim   czasie   ruchu   należy   wyrobione   prowadnice   odnowić,   aby   zapewnić 

zaworom prowadzenie bez zarzutu.
Przed rozmontowaniem nagrzewamy głowicę cylindra do temperatury 100 ˚C. Następnie 
wybijamy prowadnice z jej otworu przy pomocy wybijaka EW 4174 od strony komory 
spalania. 

Rys.25
Wybijanie prowadnicy
zaworu    
Rys.26
Wbijanie prowadnicy
zaworu    

Montaż prowadnic zaworów

Przy wkładaniu nowych prowadnic zaworów należy zwracać uwagę na fakt, że obie 
prowadnice posiadają różne długości. Prowadnica zaworu wlotowego jest krótsza od 
prowadnicy zaworu wylotu. Prowadnica zaworu wylotu różni się dodatkowo od 
pierwszej wyrobionym na około pierścieniem. Luz pomiędzy zaworem a prowadnicą 
przy wylotu, ponieważ doznaje ona większość działania termicznego, przez co się 
bardziej rozszerza.
Przed montażem prowadnic zaworów ogrzewamy głowicę cylindra do temperatury 
100˚C. Następnie przy pomocy wbijaka EW 4172 wbijamy stopniowo prowadnicę w 
głowicę cylindra, aż do oporu. Po każdym wmontowaniu nowych prowadnic zaworów 
należy zawory dotrzeć, a ich styki lekko zeszlifować.

2.023 Zawory
               
Zawory wlotu i wylotu wykonane są z różnego materiału i maja odmienną budowę. 
Dlatego też przy montażu nie można ich zamienić. Zawór wylotu jest wykonany ze stopu 
odpornego na wysokie temperatury, i kształt jego talerzyka dopasowany jest do 
półkulistego kształtu komory spalania. W celu uzyskania możliwie najmniejszego oporu 
przy wylocie świeżych gazów wykonano zawór wlotu w kształcie tulipana. Fakt ten 
warunkuje krótszą prowadnicę, aniżeli przy zaworze wylotu. Powierzchnie 
uszczelniające zaworów są szlifowane pod kątem 45˚.

2.024 Docieranie zaworów

 Przy docieraniu zaworów posługujemy się specjalnym urządzeniem, ponieważ talerzyki 
zaworów nie posiadają wcięcia, które umożliwiło by prawidłowe ułożenie w normalnym, 
spotykanym w handlu przyrządzie do docierania. Między talerzykiem zaworu a jego 
prowadnicą umieszczamy słaba sprężynę, a następnie nakładamy na drążek zaworu 
przyrząd specjalny (patrz rys.27)
Następnie używając pasty szmerglowej pokręcamy zawór w prowadnicy tam i z 
powrotem, przy jednoczesnym stałym unoszeniu i pokręcaniu w celu uzyskania coraz to 
innego punktu wyjściowego dla ruchu docierania. Po docieraniu styki i talerzyki musza 
posiadać równomierna, matowo – szarą, wolną od rowków powierzchnię.
    

Rys.27
Docieranie zaworów

Sprawdzania szczelności dokonujemy w ten sposób, że dotarty zawór przyciskamy do 
styku   i   wlewamy   trochę   benzyny   do   kanału   wlotu   i   wylotu.   Jeśli   powierzchnie 
uszczelniające są bez zarzutu, benzyna nie powinna przeciekać.

2.25 Pierścienie stykowe zaworów

Wymontowanie

Jeśli  zmiana pierścieni  stykowych zaworów  okaże  się konieczna,  wówczas  należy na 

obwodzie starego pierścienia wywiercić w kilku miejscach płytkie otwory, a następnie 
przy pomocy ostrego przecinaka usunąć pierścień rozcinając go na części. 

Montaż (rys. 28)

Przed montażem nowych pierścieni zaworów ogrzewamy głowice do temperatury 100 ˚C 
a następnie przy pomocy wbijaka EW 4179 wciskamy nowe pierścienie. 
 Rys. 28 Wbijanie pierścienia stykowego

Przepisową szerokość  powierzchni  stykowych zaworów 1 do 2 mm uzyskujemy przy 

pomocy frezów i trzpienia frezarskiego. Przy pomocy jednego z frezów osadzonego na 
wałku giętkim usuwamy ewentualne występy i kanty w kanałach. 

2.26 Dźwignia przechyłowa

Wymontowanie

W   celu   wymontowania   dźwigni   przechyłowej   z   jej   łożyska   należy   odbezpieczyć 

i odkręcić nakrętkę sześciokątną M 8, która łączy dźwignię ramienną od strony zaworu 
ze sworzniem dźwigni przechyłowej. Przy pomocy lekkich uderzeń młotka pozwala się 
dźwignia   przechyłowa   wybić   z   łożyska.   Następnie   wyciągamy   sworzeń   z   łożyska 
dźwigni   przechyłowej.   Uwaga   przy   wyciąganiu,   sworzeń   dźwigni   przechyłowej 
osadzony jest w dwu rzędach wałeczków 2,5 x 15,8. jeżeli łożyska dźwigni przechyłowej 
zostało wybite poza dopuszczalny wymiar należy wówczas wymienić sworzeń dźwigni 
przechyłowej i jej łożysko.

Montaż

Przed montażem należy przedmuchać kanał oliwy, aby się upewnić o istnieniu wolnego 
przelotu.
Do montażu dźwigni przechyłowej smarujemy sworzeń dźwigni tłuszczem i wciskamy 
dwa   rzędy   wałeczków.   Między   obydwoma   rzędami   wałeczków   spoczywa   pierścień 
rozpędowy.   Następnie   wsuwamy   ostrożnie   sworzeń   dźwigienki   przechyłowej   do 
wyczyszczonego łożyska dźwigni i nasadzamy dźwignię przechyłową od strony zaworu, 
skręcamy i zabezpieczamy. 
Przed   włożeniem   już   zmontowanego   mostka   przechyłowego   na   przedłużone   nakrętki 
kotwiczek   pociągowych,   należy   włożyć   popychacze.   Przez   pokręcanie   popychaczy 
stwierdzić,  czy znajdują  się one na kulistych panewkach.  Dopiero po tych zabiegach 
przykręcamy silnie mostek przechyłowy i nastawiamy luz zaworów.

2.3 Cylinder

Cylinder motocykla Simson Sport odlany jest ze stopu lekkiego i posiada wtopioną tuleję 
ze specjalnego żeliwa szarego.

Wymontowanie

Po   zdjęciu   głowicy   cylindra   możemy   zdjąć   cylinder   ze   skrzynki   motoru.   W   celu 

uniknięcia   uszkodzenia   tłoka   należy   go   umieścić   w   dolnym   martwym   punkcie.   Po 
zdjęciu, powierzchnie, do której przylega cylinder pokrywamy ścierką, by ewentualne 
zanieczyszczenia nie dostały się do skrzynki motoru.

    

              

Rys. 29
Nakładanie cylindra 

Nakładanie cylindra (rys. 29.)

Po starannym oczyszczeniu cylindra należy tuleję, w której porusz się tłok, posmarować 
olejem motorowym. Następnie sprawdzamy uszczelniacze między skrzynką a cylindrem, 
czy są one bez zarzutu, w przeciwnym wypadku zakładamy nowe.
  W   tym   przypadku   należy   zwracać   uwagę   na   staranne   oczyszczenie   powierzchni 
uszczelniających cylindra i skrzynki motoru, z resztek starych uszczelniaczy.
Przed nałożeniem cylindra umieszczamy tłok w górnym martwym punkcie. Złączenia 
pierścieni   tłokowych   należy   rozmieścić   co   120˚   przesunięty   względem   drugiego.   Po 
założeniu na pierścienie opaski ściskającej DV 2585 wsuwamy ostrożnie cylinder. Po 
wprowadzeniu   części   tłoka   mieszczącej   pierścienie   do   cylindra   zdejmujemy   opaskę 
ściskającą   i   wprowadzamy   cylinder   jego   kołnierzem   prowadzącym   pod   lekkim 
ciśnieniem do skrzynki motoru.
 2.4 Tłok

Wymontowanie tłoka

1. Przy pomocy szpiczastych cążków wyjmujemy z otworu sworznia tłokowego 
pierścienie zabezpieczające.
2. Przy pomocy specjalnego narzędzia do tego celu wypychamy sworzeń tłokowy 
(rys. 30).

Rys. 30
Wyciskanie sworznia
tłokowego

Unikać należy wybijania sworznia tłokowego przy pomocy młotka i wybijaka, ponieważ 
tłok krzywi się przy tym i staje się nieużyteczny do 
dalszej pracy. Oprócz tego przy wybijaniu może 
ulec lekkiemu przekrzywieniu korbowód. Sworzeń 
tłokowy musi posiadać pierwszorzędnie 
wypolerowaną powierzchnię, a w panewce 
korbowodu musi się poruszać ssąco, to znaczy bez 
absolutnego luzu. Musi się on również pozwolić 
lekko wcisnąć do piast nagrzanego tłoka. Za duży 
luz sworznia tłokowego w panewce prowadzi 

Rys. 31
Pierścienie tłokowe muszą się
Toczyć bez zacisków w rowkach tłoka
do tak zwanego tykania sworznia tłokowego. 
Pierścienie tłokowe muszą pozwolić się bez zacisków toczyć na rowkach (rys. 31). Jeśli 
pierścienie siedzące w rowkach zostały mocno nadpalone, należy je ostrożnie usunąć, 
rowki wyczyścić, i najlepiej założyć nowe pierścienie. Nowe pierścienie docierają się 
bardzo  szybko                   i   uszczelniają   znowu  dobrze,  czego   nie   można  powiedzieć   o 
pierścieniach zużytych i kilkakrotnie wyjmowanych.
Pierścienie   baz   zarzutów   nie   zdejmujemy.   Czyszczenia   rowków   pierścieni   tłokowych 
dokonujemy   przy   pomocy   przeszlifowanego   wkrętaka   lub   kawałka   złamanego 
pierścienia tłokowego. 
Luz wysokości pierścieni tłokowych wynosi w nowym stanie 0,025 ... 0,050 mm. 
Luz   wysokości   0,1   ...   0,2   mm   jest   dopuszczalny   przede   wszystkim   dla   górnego 
pierścienia. Jeśli jednak luz wysokości jest zbyt duży, pierścienie wykonują czynność 
pompowania,   przenosząc   część   obiegającego   ścianki   cylindra   oleju   smarowania   do 
komory spalania.
Wielkie   znaczenie   dla   odpowiedniego   funkcjonowania   posiadają   również   odstępy 
między stykami pierścieni tłokowych. Powinny one wynosić 0,2 ... 0,25 mm.
Dla skontrolowania odstępów między stykami końców pierścieni wkładamy pierścień do 
cylindra, popychamy go trochę tłokiem, aby siedział równo i mierzymy luz przy pomocy 
szablonu.   (rys.   32).   Jeśli   odstęp   między   końcami   pierścienia   należy   powiększyć, 
mocujemy pierścień między dwoma deseczkami w imadle przy pomocy pilnika usuwamy 
troszkę metalu.
Po zdjęciu tłoka należy równocześnie sprawdzić, czy luz łożyska korbowodu leży jeszcze 
w dopuszczalnych granicach. Podczas gdy niewielki ruch boczny jest dopuszczalny, w 
kierunku podłużnym korbowód nie powinien się pozwolić ruszyć. Na podstawie wyglądu 
tłoka, będącego już w ruchu, można sprawdzić ewentualne wygięcie korbowodu. Jeśli 
tłok jest z jednej  strony, powyżej  piasty sworznia, czarny,  a po przeciwległej  stronie 
poosiada   normalny   szary   kolor   ruchu,   to   dowód,   że   był   on   krzywo   zawieszony,   że 
korbowód należy wyprostować.    
                  

              

Rys. 32
Sprawdzanie odstępu 
między stykami 
pierścienia tłokowego

Rys. 33
Sprawdzanie pasowania 
sworznia tłokowego
w łożysku korbowodu

Rys. 34
Montaż sworznia 
tłokowego

Wymontowanie tłoka
Przy   pomocy   szablonu   równoległości   EL   1640   należy   przed   nasadzeniem   tłoka 
sprawdzić dokładnie prostopadłe ustawienie korbowodu. W tym celu wkładamy sworzeń 
tłokowy   do   panewki   korbowodu,   a   szablon   równoległości   kładziemy   na   obudowie. 
Następnie kręcimy wał korbowy tak lekko, aż sworzeń tłokowy spocznie na szablonie. 
Badając   szczelinę   światła   między   sworzniem   tłoka   a   szablonem   przekonujemy   się 
o przepisowym ustawieniu korbowodu, względnie nastawiamy go odpowiednio. Przed 
wmontowaniem tłoka sprawdzamy pasowanie sworznia tłokowego w tulei korbowodu. 
Następnie   oliwimy   lekko   sworzeń   tłokowy   i   wkładamy   go   do   panewki   korbowodu. 
Sworzeń nie powinien przy tym wchodzić pod wpływem własnego ciężaru, lecz dopiero 
pod wpływem lekkiego przycisku palcem (rys. 33).

Do   montażu   sworznia   tłokowego   należy   używać   trzpienia   pomocniczego,   na   który 

nakłada się sworzeń. Korzystniej jest jednak użyć trzpienia śrubowego, który składa się 
z   dwu   dających   się   skręcić   części.,   między   którymi   umieszczony   zostaje   sworzeń 
tłokowy. Następnie ogrzewamy tłok do temp. 80 ... 90˚ C i wkładamy do niego całe 
urządzenie   z   lekko   naoliwionym   sworzniem   tłokowym,   przy   czym   przednia   część 
trzpienia pomocniczego służy jako prowadzenie.

Przy zakładaniu sworznia tłokowego zwracać uwagę na to, aby znalazł się on do razu we 
właściwym   miejscu   w   tłoku.   Wówczas   obydwa   pierścienie   zabezpieczające   dają   się 
łatwo   włożyć.   Po   założeniu   pierścieni   zabezpieczających   sworzeń   tłokowy   należy 
sprawdzić, czy spoczywają one dobrze w swoich rowkach. Przy montażu nowego tłoka 
jest obojętne, w którym położeniu go wkładamy, ponieważ tłok jest symetryczny. Mimo 
to tłoki w zakładzie zakłada się wszystkie jednakowo, a mianowicie tak, aby pismo na 
spodku tłoka dolo się odczytać od strony popychaczy. Jeśli tłok już używanego motoru 
ma być ponownie wmontowany, wówczas  jest rzeczą  bardzo  ważną  aby wbudowany 
został w początkowym położeniu. Dlatego tez należy przy wyjmowaniu tłoka zapamiętać 
sobie jego położenie., względnie zrobić znak na spodku.

2.5 Iskrownik (rys.35)

Zarówno motor sportowy jak i turystyczny wyposażone są w wypróbowany iskrownik 
magnetyczny   ZS   3   IKA.   Iskrownik   jest   napędzany   wałkiem   rozrządczym   poprzez 
sprzęgło z elastycznym zbieraczem krzyżowym.

2.051 Wymontowanie (rys.36)

Odkręcamy   pięć   śrub   z   wewnętrznymi   sześciokątami   przykrywki   skrzynki   instalacji 

elektrycznej   i   zdejmujemy   przykrywkę.   Iskrownik   został   w   ten   sposób   odkryty. 
Następnie zdejmujemy przewód zapłonu i odłączamy kabel krótkiego spięcia.  
   
  

Rys. 35
Skrzynka instalacji elektrycznej 
z prądnicą i iskrownikiem 
magnetycznym

Rys. 36
Wymontowanie iskrownika
magnetycznego
 Rys. 37
Ściąganie części sprzęgła
z magneta

Po odkręceniu trzech śrub utrzymujących iskrownik wyciągamy go z jago centrującej 
obudowy. Zwracać uwagę na to, aby nie zgubić gumowego krzyża. Jeśli wymontowanie 
twornika   okaże   się   konieczne,   należy   najpierw   część   sprzęgła   odłączyć   od   wałka 
twornika.   W   tym   celu   należy   odkręcić   nakrętkę   napinającą   przy   pomocy   klucza 
rurkowego i nałożyć przyrząd do zdejmowania EV 2601 (rys. 37). Sprzęgło iskrownika 
posiada konieczne łożyska i zabezpieczone SA klinem przed przekręceniem się na wałku 
twornika.

2.052 Montaż

Przy montażu iskrownika zakładamy gumowy krzyż na sprzęgło. Właściwe położenie 
wychwytowe w części przeciwległej sprzęgła na wałku rozrządczym wskazuje kołek na 
sprzęgle iskrownika, który musi wchodzić do rowka przeciwległej części sprzęgła. Przed 
włożeniem iskrownika sprawdzamy, czy gumowy pierścień uszczelniający znajduje się 
na   kryzie   prowadzącej   iskrownika.   Brak   pierścienia   uszczelniającego   prowadzi   do 
przedostawania się pary oliwnej ze skrzynki rozrządu do skrzynki instalacji elektrycznej, 
gdzie powoduje ona zaburzenia.

Dalej   na   powierzchni,   na   której   spoczywa   iskrownik,   należy   podłożyć   uszczelkę 

z papieru.

Sprawdzianem   tego,   że   część   sprzęgła   na   iskrowniku   została   przepisowo   połączona 

z przeciwległą częścią sprzęgła na wałku rozrządczym, jest fakt, że iskrownik bez śrub 
trzymających przylega ściśle do skrzynki instalacji elektrycznej.
Aby   można   było   przez   przekręcanie   skrzynki   zmieniać   czas   zapłonu,   obudowa 
iskrownika posiada otwory podłużne dla śrub utrzymujących. 
Przed ostatecznym przykręceniem trzech śrub utrzymujących należy iskrownik nastawić 
na przepisowy czas zapłonu.

2.053 Nastawianie czasu zapłonu 

nastawiani czasu zapłonu z grubsza można dokonać już przy montażu iskrownika przez 
sprowadzenie   do   pokrycia   się   kreski   na   obudowie   iskrownika   z   naciętą   kreska   na 
powierzchni   skrzynki  instalacji   elektrycznej,  na   której  spoczywa   iskrownik.   Jednakże 
dokładnego nastawienia czasu zapłonu dokonujemy przy pomocy lampki sprawdzianu.

Najpierw zdejmujemy ze skrzynki motoru gumową zatyczkę przez co uzyskujemy wolny 
rzut oka na wieniec Kola zamachowego. Kolo zamachowe posiada dwa znaki:

1. OT
2. ZP

Jeśli kreska na skrzynce pokrywa się z kreską przy znaku ZP na kole zamachowym, 
przerywacz musi się podnosić. Przy tym podstawowym nastawieniu motor zapala 10˚ 
ruchu   tłoka   przed   GMP   (górny   martwy   punkt),   co   odpowiada   0,65   mm   drogi   tłoka 
(zapłon opóźniony). Nastawienie zapłonu na wczesne następuje przy pomocy regulatora 
siły odśrodkowej w zależności od obrotów motoru. Przy zupełnie otwartym regulatorze 
siły   odśrodkowej   motor   zapala   38˚   ruchu   tłoka   przed   GMP.   Przy   użyciu   lampki 
sprawdzianu   odłączamy   najpierw   przewód   od   uzwojenia   pierwotnego.   Następnie 
zakładamy jeden koniec przewodu lampki sprawdzianu na biegun dodatni akumulatora, 
drugi koniec na zacisk, od którego odłączyliśmy przewód uzwojenia pierwotnego (rys. 
39). W obwodzie kontrolnym znajduje się żarówka 6 voltowa, która pali się tak długo, 
jak długo przerywacz, a tym samym i obwód zostają zamknięte. Żarówka kontrolna gaś­
Rys. 38 Położenie znaku ZP koła zamachowego Rys. 39 Schemat połączenia przy 
Przy otwieraniu kontaktów przerywacza          nastawieniu zapłonu za pomocą
(zawory zamknięte) lampki sprawdzianu
nie,   jeśli   podczas   powolnego   pokręcania   obudowy   iskrownika   przerywacz   zostanie 
otwarty.

Przez kilkakrotną próbę można dokładnie ustalić punkt otwarcia przerywacza. W tym 
położeniu przykręcamy trzy śruby utrzymujące iskrownik.

Prąd   dla   lampki   sprawdzianu   można   czerpać   również   z   zacisku   51   prądnicy   zamiast 
dodatniego bieguna akumulatora, w przypadku, jeśli całość znajduje się w przepisowym 
stanie.

2.054 Nastawianie odległości kontaktów przerywacza
    
Odległość kontaktów przerywacza powinna wynosić przy zupełnie otwartym młoteczku 
0,4   mm.   W   celu   nastawienia 
odległości   kontaktów 
odkręcamy śrubę zaciskowa 5 
stałego 
 Rys. 40
Iskrownik magnetyczny

kontaktu   przerywacza   i   przez   przekręcenie   mimośrodu   nastawiamy   przepisowa 

odległość.   Po   tym   zabiegu   przykręcamy   śrubę   zaciskową   5   z   powrotem.   Wyrobione 
kontakty   zdejmujemy   z   płyty   przerywacza   i   wygładzamy   je   za   pomocą   pilnika   do 
kontaktów lub kamienia oliwnego.
Przy ponownym zakładaniu kontaktów zwracać uwagę, aby nie zapomnieć podkładek 
izolujących sprężyny przerywacza od masy. Płyty przerywacza nie wolno przesuwać. 

2.6 Prądnica

Prądnica znajduje się razem z iskrownikiem w skrzynce instalacji elektrycznej.

Wymontowanie

Przed   odkręceniem   dwu   śrub   nacinanych,   które   łącza   stator   prądnicy   ze   skrzynka 
instalacji elektrycznej, należy odłączyć od prądnicy przewody 51, 61.
  
Rys. 41
Ściąganie twornika
Prądnicy wału korbowego
     

Przewodu   51   nie   należy   przy   tym   dotykać   do   masy,   jeśli   nie   chcemy   uszkodzić 
bezpiecznika. Stator łączy w sobie bieguny ze szpulami pola, a na przedzie nasi imadło 
szczotek   ze   szczotkami.   Centrujące   koło   utrzymuje   stator   w   niezmiennym   położeniu 
w skrzynce instalacji elektrycznej, a kolek w skrzynce instalacji elektrycznej zabezpiecza 
go przed przekręceniem się.

Po   odkręceniu   dwu   śrub   nacinanych   można   stator   wyciągnąć.   Twornik   prądnicy 

połączony   jest   z   wałem   korbowym   przy   pomocy   konicznego   łożyska.   Połączenie   to 
napinane   jest   przy   pomocy   śruby   z   gwintem   lewoskrętnym.   Po   oddaleniu   tej   śruby 
zabezpieczającej wkręcamy w twornik śrubę EW 4186, przy pomocy której zdejmujemy 
twornik z wału korbowego (rys. 41).

Montaż

Montażu dokonujemy w odwrotnej kolejności w porównaniu z wymontowaniem. Przed 
montażem  sprawdzamy, czy powierzchnia,  po której porusza się kolektor zgaduje się 
w stanie czystym. Powierzchnię tę czyścimy przy pomocy czystej ścierki.
Jeśli powierzchnia wykazuje uszkodzenia, należy ją ewentualnie dorobić. Przy statorze 
sprawdzamy czy imadła szczotek znajdują się w porządku i czy szczotki poruszają się 
w nich lekko. Szczotki zużyte należy wymienić. Należy przy tym uważać, aby były one 
dobrze   wyszlifowane   i   równomiernie   przylegały.   Dalej   należy   przed   wmontowaniem 
statora sprawdzić  czy wszystkie bieguny są dobrze  przymocowane.  Może się zdarzyć 
mianowicie, że śruby utrzymujące bieguny rozluźniły się pod wpływem drgań motoru 
i ocierają o twornik. W tym przypadku to do uszkodzenia prądnicy.

Przy montażu nasuwamy twornik na koniczne zakończenie wału korbowego i wciskamy 
go   przez   lekkie   uderzenie   młotkiem   gumowym.   Połączenie   to   zostaje   następnie   przy 
pomocy   śruby   zabezpieczającej   mocno   napięte.   Przy   nakładaniu   statora   wciskamy 
szczotki   imadeł   w   głąb   ich   imadeł   wsuwamy   stator   w   centrujące   koło   w   skrzynce 
instalacji elektrycznej. Stator pozwala się dopiero wówczas wsunąć aż do oporu, jeśli 
kołek zabezpieczający w skrzynce wejdzie w odpowiedni rowek na statorze.
Wówczas można przykręcić dwie śruby nacinane i połączyć przewody.

2.7 Skrzynka instalacji elektrycznej   

Chcąc dalej rozmontować motor należy najpierw zdjąć skrzynkę instalacji elektrycznej, 
ponieważ   przez   nią   przechodzi   sworzeń   przedniego   zawieszenia(mocowania)   motoru. 
W   obudowie   tej   mieści   się   również   trzecie   łożysko   wału   korbowego.   Pierścień 
zabezpieczający,   który   wsunięty   jest   do   skrzynki   od   strony   prądnicy,   zapobiega 
przedostawaniu się oliwy.
              
                        

Rys. 42
Zdejmowanie skrzynki
instalacji elektrycznej

Wymontowanie

Przyrząd   DV   2575   przykręcamy   do   skrzynki   instalacji   elektrycznej   przy   pomocy 

czterech   śrub   M   6   w   sposób   pokazany   na   rysunku.   Następnie   odkręcamy   10   śrub   z 
wewnętrznym   sześciokątem,   które   łączą   skrzynkę   instalacji   elektrycznej   ze   skrzynka 
motoru                            i zajmujemy skrzynkę instalacji elektrycznej razem z łożyskiem 
kulkowym  z  wału korbowego.  Uzyskujemy przez  to wolny dostęp do kół  rozrządu  i 
możemy zdjąć obrotowy suwak odpowietrzania skrzynki.

Montaż

Przed   montażem   skrzynki   instalacji   elektrycznej   czyścimy   starannie   powierzchnie 

uszczelniające   i   w   razie   potrzeby   zakładamy   nowe   uszczelniacze.   Na   koniczne 
zakończenie   wału   korbowego   zakładamy   przedstawioną   na   rys.   8   tuleję,   aby   przy 
zakładaniu   pokrywy   na   wał   korbowy   nie   uszkodzić   pierścienia   zabezpieczającego. 
Skrzynkę   instalacji   elektrycznej   pobijamy   gumowym   młotkiem.   Przed   tym   jeszcze 
zwracamy uwagę, czy obrotowy suwak odpowietrzania skrzynki został umieszczony na 
kole   wałka   rozrządczego.   Rozrządczego   końcu   przykręcamy     ostatecznie   na   krzyż 
(zawsze dwie przeciwległe śruby) 10 śrub z wewnętrznymi sześciokątami.
2.8 Wałek rozrządczy

Wymontowanie

W tym celu bierzemy do pomocy przyrząd do zdejmowania DV 2567 i wprowadzamy 
jego   szpony   do  obydwu   otworów   koła   na   wałku   rozrządczym.   Dla   przytrzymywania 
przyrządu   podczas   ściągania   koła   używamy   klucza   do   śrub   w   sposób   pokazany   na 
rysunku (rys. 43).
Przy   zdejmowaniu   koła   z   wałka   rozrządu   zdejmujemy   jednocześnie   część   sprzęgła 
napędzającego iskrownik. Koło na wałku rozrządczym posiada, tak samo jak i sprzęgło, 

Rys. 43
Zdejmowanie koła
z wałka rozrządu

Rys. 44
Wymontowanie wałka
Pompki olejowej

cylindryczną powierzchnię pasowania na wałku rozrządczym i siedzi stosunkowo mocna 
na swym łożysku. Przed przekręcaniem się zabezpiecza koło i sprzęgło wpust półkolisty. 
Po zdjęciu koła i części sprzęgła z wałku rozrządczego wykręcamy 3 śruby wpustowe z 
kołnierza   i   zdejmujemy   kołnierz.   Aby   móc   wyciągnąć   wałek   z   krzywkami   musimy 
najpierw wymontować wałek napędzający pompkę oliwy. W tym celu odkręcamy śrubę z 
napisem „nie otwierać” (NICHT ŐFFEN) po prawej stronie laseczki mierniczej do oliwy 
i przy pomocy cążków wyciągamy wałek napędowy (rys. 44).
Do   wymontowania   wałka   rozrządczego   służy   przyrząd   CV   2563.   przystawkę   do 
przyrządu wsuwamy na powierzchnię pasowania dla koła na wałku z krzywkami. Do 
rowka   dla   wpustu   półkolistego   wciskamy   sprężynująco   ułożony   wpust   półkolisty 
i  przytrzymujemy go w tym  położeniu przy pomocy przesuwalnego  pierścienia.  Przy 
pomocy dzwonu przyrządu, jako łożyska przeciwnego,  wyciągamy ze skrzynki wałek 
rozrządczy razem z przednim łożyskiem kulkowym (rys. 45).

                     
    
         

Rys. 45
Wymontowanie wałka
rozrządczego

Podczas   wyciągania   wałka   rozrządczego   należy   obydwa   popychacze   zaworów 

wyciągnąć zupełnie do góry i trzymać je w tym położeniu. Chcąc wymontować tylne 
łożysko wałka rozrządczego (wysokoramienne łożysko kulkowe 6204) należy najpierw 
wyciągnąć        w dół obydwa popychacze z ich prowadnic.

Dla wymontowania tego łożyska z jego ślepego otworu po stronie koła zamachowego 
przewidziany jest przyrząd CV 2428 (rys. 46). Przyrząd ten ustawiamy jego centrującą 
płytą   na   skrzynce   motoru,   a   jego   trzy   szpony   wprowadzamy   do   otworu   łożyska 
kulkowego.   Przy   wciskaniu   zakończonego   główką   trzpienia   szpony   rozkraczają   się, 
a przy obrocie dźwigni przyrządu powodujemy wychodzenie łożyska z jego otworu.  
 Rys. 46
Wymontowanie łożyska
tylnego wałka 
rozrządczego 

Przy   pomocy   wkrętaka   zapobiegamy   przy   tym   obracaniu   się   trzech   szponów.   Przy 
wyciąganiu zakończonego główką trzpienia widoczna na rysunku sprężyna ściska szpony 
umożliwiając   zdjęcie   łożyska   kulkowego   z   przyrządu   do   wyciągania   tego   właśnie 
kulkowego łożyska.

Montaż

Montażu   wałka   rozrządczego   dokonujemy   w   odwrotnej   kolejności   w   porównaniu 

z   wymontowaniem.   Najpierw   wprowadzamy   tylne   wysokoramienne   łożysko   kulkowe 
6204   do   jego   otworu.   Następnie   dobrze   wyczyszczone   i   naoliwione   popychacze 
wkładamy do ich prowadnic do wewnętrznej strony skrzynki motoru. Potem wkładamy 
wałek   rozrządczy   i   wbijamy   przednie   łożysko   (również   łożysko   wysokoramienne 
kulkowe   6204).   Kołnierz,   który   następnie   zakładamy,   zamyka   otwór   i   zapobiega 
przesuwaniu   się   poosiowym   wałka   rozrządczego   kierunku   skrzynki   instalacji 
elektrycznej.
Po tych zabiegach  wkładamy  wałek  pompki  oliwnej  i  zakręcamy  korek  gwintowany. 
Następnie   wkładamy   wpust   półkolisty   na   koła   wałka   rozrządczego.   Samo   koło 
ogrzewamy i wbijamy na wałek rozrządczy, po czym zazębiamy go z kółkiem zębatym 
na   wale   korbowym.   Zwracać   uwagę   na   znaki   na   obydwu   kołach   zębatych.   Na   kole 
osadzonym na wałku rozrządczym jeden ząb oznaczony jest małym wgłębieniem. Należy 
go   umieścić   w   również   oznaczonym   otworze   koła   zębatego,   osadzonego   na   wale 
korbowym. Uzyskujemy przez  to przepisowe czasy otwierania  i zamykania  zaworów. 
W   końcu   nakładamy   na   wałek   rozrządczy   część   sprzęgła   iskrownika   oraz   obrotowy 
suwak do odpowietrzania skrzynki.

Rys. 47
Wymontowanie sprzęgła

2.9 Sprzęgło

Po odjęciu skrzynki biegów uzyskujemy wolny dostęp do sprzęgła od strony napędu. 
Wykonane jest ono jako sprzęgło jednotarczowe, suche.

Wymontowanie (rys. 47 i 48)

Odkręcamy 6 nakrętek sześciokątnych 6 na zewnętrznej płycie dociskowej i zdejmujemy 
płytę. Równocześnie możemy zdjąć tarczę sprzęgła, wewnętrzną płytę przyciskową oraz 
sprężyny.   Sworznie   zabierające   w   kształcie 
walców   są   umocowane   w   kole   zamachowym. 
W przesuwalną, wewnętrzna płytę przyciskową 
wtłoczona   jest   hartowna   wstawka   z   otworem 
czterokątnym,   w   który   wchodzi   przy 
wmontowanej skrzynce biegów, drążek sprzęgła. 

Montaż

Przed   montażem   sprzęgła   sprawdzamy   stan 

wszystkich  jego części.  Zwracać  uwagę  należy 
na   to,   aby   powierzchnie   cierne   obydwu   płyt 
przyciskowych   były   gładkie,   a   otwory 
w   wewnętrznej   płycie   dociskowej   dla   sworzni 
zabierających   nie   były   wyrobione.   W   przeci­
wnym   wypadku   płyta   może   zając   położenie   mimośrodowe.   To   z   kolei   prowadzi   do 
nierównomiernego rozkładu masy i wibracji

Rys. 47
Wymontowanie sprzęgła
motoru z jednej strony, z drugiej zaś uszkodzony zostaje przy tym drążek wyciskowy 
sprzęgła,  który porusza się w dokładnie centrycznym, przewierconym  wałku skrzynki 
biegów. Jako elastyczne elementy przenoszenie wbudowane są w tarczę cztery odcinki 
gumowe.

Po   odpowiednio   długim   czasie   obrotów   guma   może   ulec   zmęczeniu   i   wtedy   tarcza 
sprzęgła zaczyna stukać. W tym przypadku należy wmontować nowa tarczę. Żywotność 
gumowych   odcinków   jest   mniej   więcej   taka   sama   jak   żywotność   okładzin   ciernych 
scementowanych na tarczy.

Następnie   sprawdzamy   napięcie   trzech   sprężyn   naciskowych   sprzęgła.   Muszą   one 

posiadać   jednakowe   naprężenie,   aby   wewnętrzna   płyta   dociskowe   równomiernie 
przyciskała do tarczy sprzęgła.
Montażu sprzęgła  dokonujemy w odwrotnej  kolejności  w porównaniu  z wymontowa­
niem. Najpierw wkładamy trzy sprężyny naciskowe w ich ujęcia w kole zamachowym. 
Następnie wsuwamy wewnętrzną płytę dociskową, a później tarczę sprzęgła i zewnętrzną 
płytę dociskową. Sześcioma nakrętkami i podkładkami sprężynującymi skręcamy z po­
wrotem sprzęgło.

2.10 Koło zamachowe

Wymontowanie

Do   wymontowania   koła   zamachowego   służy   przyrząd   specjalny,   który   stosujemy 

równocześnie przy montażu wału korbowego. Posiada on oznaczenie BV 2578 (rys. 49). 
Płytę   przyrządu   przykręcamy   czterema   śrubami   M   6   do   skrzynki   motoru.   Stateczny 
mostek   zaopatrzony   jest   w   kilka   otworów   dla   ujmowania   różnych   przystawek.   Koło 
zamachowe osadzone jest na tylnym stożkowym zakończeniu czopa wału korbowego, 
opatrzonego wpustem. Duża śruba napinająca obydwie części służy do zabezpieczania. 
Przed odkręceniem tej śruby odginamy najpierw  podkładkę zabezpieczającą. Następnie 
wkładamy do przyrządu jeden z dwu sworzni  w sposób przedstawiony na rysunku, aby 
zapobiec   obracaniu   się   koła   zamachowego   przy   odkręcaniu   śruby.   Teraz   zakładamy 
klucz i odkręcamy śrubę. Do ściągnięcia koła zamachowego z czopa wału korbowego 
wkładamy   do  przyrządu   dwie  śruby,   służące   do  ściągania  (rys.50).  Koło  zamachowe 
posiada dwa otwory gwintowane, w które wkręcamy obydwie wyżej wymienione śruby. 
Przez równomierne kręcenie ściągamy koło zamachowe z wału korbowego.

Montaż koła zamachowego

W   rowek   czopa   wału   korbowego   wkładamy   wpust   półkolisty   i   wsuwamy   koło 

zamachowe   na   stożkowe   zakończenie   wału.   Przy   pomocy   dobrze   prowadzonego 
uderzenia   młotkiem   wciskamy   Kolo   zamachowe   na   stożek.   Następnie   zakładamy 
podkładkę   zabezpieczającą   i   przykręcamy   śrubę   zabezpieczającą.   Przed   ostatecznym 
przykręceniem śruby wkładamy sworzeń przytrzymujący, tak jak przy wymontowaniu, 
a następnie przez przegięcie podkładki zabezpieczamy śrubę.      

 Rys. 49
Wsuwanie sworznia przyrządu do
wykręcania śruby przytrzymującej

Rys. 50. Ściąganie
koła zamachowego       

2.11 Wał korbowy 

Wymontowanie
Wymontowania wału korbowego dokonujemy od strony skrzynki instalacji elektrycznej. 
Przy   pomocy   przyrządu   do   zdejmowania   DV   2564   ściągamy   kółko   zębate   z   wału 
korbowego (rys.51). Po odkręceniu trzech śrub sześciokątnych BM 6 x 20 wybijamy wał 
korbowy z jego obydwu łożysk przy pomocy lekkich uderzeń młotka gumowego w wał 
od   strony   koła   zamachowego   i   wyjmujemy   go   ze   skrzynki   w   sposób   pokazany   na 
rysunku (rys.53).
Po ściągnięciu  przedniej  pokrywki  (rys. 52) z łożyska wału korbowego  otrzymujemy 
wolny   dostęp   do   wału   korbowego   i   jego   tarczy   rozpryskującej   oliwę.   Blacha   ta 
przykręcona jest do tarczy wału korbowego dwiema śrubami nacinanymi, a dodatkowo 
przyciska   ja   do   tarczy   pierścień,   który   na   gorąco   zakłada   się   na   przedni   czop   wału 
korbowego.
Jeśli   naprawa   wału   korbowego   okaże   się   konieczna,   polecamy   dokonać   jej   tylko 
w   uznanym   przez   zakład   Simson   specjalnym   warsztacie   naprawczym.   Warsztaty   te 
wyposażone są konieczne urządzenia potrzebne do przepisowego, gruntownego remontu 
hydraulicznie prasowanego wału korbowego.

       

Rys, 51
Ściąganie kółka z wału
korbowego  

Rys. 52
Ściąganie przykrywki 
Skrzynki wału korbowego

przy gruntownym rozmontowaniu wału korbowego należy zdjąć  blachę  rozpryskującą 

oliwę. Przy pomocy ostrego przecinaka podważamy pierścień przyciskowy i zdejmujemy 
go z czopa wał korbowego. Po odkręceniu obydwu 
śrub   nacinanych   zdejmujemy   rozpryskiwacz 
oliwy.
Przy   montażu   rozpryskiwacza   oliwy   należy 
obydwie nacinane  śruby dobrze  przykręcić.  Przy 
zakładaniu   pierścienia   przyciskowego   zwracać 
uwagę, aby nie uszkodzić wycentrowanego wału 
korbowego.
Łożysko   korbowodu   jest   jednorzędowym 
łożyskiem   wałeczkowy,   zaopatrzonym   w   kla­
teczkę dla wałeczków. Jako wałeczki zastosowano 
walcowe wałeczki o wymiarach 6 x 12. wałeczki 
te chodzą z jednej strony na utwardzonym i szli­
fowanym   czopie   korbowym,   z   drugiej   na 
wprasowanym   w   korbowód   pierścieniu.   Po 
wymontowaniu wału korbowego należy się z nim 
starannie   obchodzić,   jeśli   zamierzamy   go   z   po­
wrotem wmontować.

Rys. 53
Wyjmowanie wału korbowego
Ze skrzynki motoru 

Rys. 54
Wal korbowy z blaszanym
Rozpryskiwaczem oliwy  
Nie wolno go uderzać ani popychać twardymi przedmiotami, jeśli przy montażu obydwa 
zakończenia wału odpowiednio się pokrywają. 

W celu dokładniejszego obejrzenia i zbadania łożyska wału korbowego od strony koła 
zamachowego, należy odkręcić  trzy śruby z pokrywki i zdając  łożysko. Należy zdjąć 
uszczelniacze,   podkładkę   sprężynującą   oraz   rozpryskiwacz   oliwy,   a   następnie   tylne 
łożysko wału korbowego (wysokoramienne łożysko kulkowe 6207).

Montaż wału korbowego

Do wmontowania wału korbowego do skrzynki motoru służy ten sam przyrząd, którego 
używaliśmy przy wymontowaniu koła zamachowego, z ta tylko różnicą, że używamy 
tutaj innej, specjalnej przystawki. Najpierw wkładamy tylne łożysko wału korbowego do 
jego   obudowy   i   przyciskamy   go   mocno   do   pierścienia   zabezpieczającego.   Następnie 
nakładamy rozpryskiwacz oliwy, podkładkę sprężynującą, uszczelniacze i przykrywkę. 
Tę ostatnią przykręcamy mocno śrubami. Należy się przy tym przekonać o pozostającej 
bez zarzutu powierzchni uszczelniającej brzegu przykrywki.

Przed   wmontowaniem   wału   korbowego   należy   sprawdzić   przy   pomocy   sprężonego 

powietrza,   czy   wszystkie   otwory   oliwne   są   czyste   i   nie   zapchane.   Przy   wałach 
korbowych,   nie   posiadających   blaszanego   rozpryskiwacza   oliwy,   oliwa   wchodzi   do 
głównego czopa i przenosi się poprzez przewiercony otwór w tarczy oraz czop korbowy 
do łożyska korbowodu. Przy wałach, zaopatrzonych w blaszane rozpryskiwacze oliwy, 
oliwa jest wtryskiwana na rozpylacz  od strony przykrywki  przednie skrzynki  motoru. 
Tam   zbierają   się   zanieczyszczenia   i   osiadają   na   dnie.   Przy   napełnionym   blaszanym 
rozpylaczu   oliwa   wchodzi   do   czopa   korbowego,   a   stamtąd   pod   wpływem   siły 
odśrodkowej do łożyska korbowodu.

     
Rys. 55
Wprowadzenie wału
korbowego   

Po ukończeniu tych prac wkładamy zmontowany wał korbowy z łożyskiem kulkowym 
6206, przykrywkę łożyska z kółkiem zębatym do skrzynki motoru i zakładamy przyrząd 
do montażu (rys. 55). Płytę przyrządu przykręcamy znowu do skrzynki motoru, przy czy 
mostek odsuwamy najpierw bok. W otwór gwintowany dla ujęcia śruby zabezpieczającej 
koło zamachowe wkręcamy trzpień przyciągający. Następnie sprowadzamy mostek do 
jego normalnego położenia, które zabezpiecza trzpień przyciągający przed obracanie się. 
Przy   pomocy   dużej   nakrętki   z   dźwigniami   wpychamy   wał   korbowy   do   jego   tylnego 
łożyska. Należy przy tym uważać, aby przednia pokrywka łożyska znalazła się od razu 
w odpowiednim położeniu, ponieważ późniejsze przekręcenie się jest prawie niemożliwe. 
Przed   i   po   przykręceniu   trzech   śrub   sześciokątnych   BM   6   x   20   sprawdzamy   przez 
pokręcenie lekki chód wału korbowego w łożyskach.

2.12 Prowadnice popychaczy  

Wymontowanie

W celu odnowienia  prowadnic  popychaczy  odkręcamy  śrubę w powierzchni  skrzynki 

motoru,   na   której   spoczywa   cylinder,   cylinder   następnie   wybijam   blaszkę 
zabezpieczającą   z  rowków   prowadnic   popychaczy.  Skrzynkę  ogrzewamy   i   wkładamy 
w prowadnice, od wewnątrz  skrzynki motoru, sworzeń  przyrządu do wypychania  CV 
2628.   od   góry   nasuwamy   dzwon   i   przy   pomocy   gwintowanej   przetyczki   wyciągamy 
prowadnice popychacza. 

Rys. 56
Wymontowanie prowadnic 
zaworów
 Montaż

Przy montażu nowych prowadnic popychaczy ogrzewamy skrzynkę (90ºC) i wbijamy 
prowadnice   uderzając   lekko   w   pomocniczy   wbijak.   W   rowki   prowadnic   wkładamy 
blaszkę   zabezpieczającą,   a   następnie   uderzamy   każda   z   prowadnic   po   jednym   razie. 
Uderzenie to powoduje zaciśnięcie blaszki zabezpieczającej. W końcu wkręcamy śrube 
nasadową.          

2.13 Pompka olejowa (rys. 57 i 58)        

Wymontowanie

Odkręcamy śrubę z napisem „nie otwierać” (Nich Öffen), mieszczącą się przy laseczce 
do sprawdzania stanu oliwy 
i   wyciągamy   dziobaty 
wałek napędowy pompki.

                

Rys. 57
Widok na pompkę
olejową

 
Rys. 58
Otwarta pompka
olejowa

Spuszczamy oliwę i odkręcamy wanienkę oliwną. Następnie zdejmujemy sitko pompki 
oliwnej i odkręcamy cztery śruby zamocowania. Jeśli pompka oliwna zasysa za dużo 
powietrza, zapobiegamy temu najczęściej przez dopasowanie kołnierza pompki.

3. Skrzynka biegów

3.1 Rozmontowanie

Odejmujemy nożną dźwignię zmiany biegów i rozrusznik, a następnie odkręcamy cztery 
śruby   z   wewnętrznym   sześciokątem   z   kryzy   łożyska.   Kryzę   łożyska   zdejmujemy   ze 
skrzynki biegów razem ze sprężynami dźwigni nożnej zmiany biegów (2) i sprężyną (1) 
zapadki włączającej. Uzyskujemy przez to wolny dostęp do wglądu na międzydźwignię.
   

    

Rys. 60
Zdjęta pokrywka łożyska
Widok na dźwignię pośredniczącą 
i tryczkę  
 Rys. 61
Wybijanie wewnętrznego
zabieracza

Rys. 62
Ściąganie przykrywki
Skrzynki biegów

(3) oraz na tryczkę (mechanizm z jałowym i roboczym kierunkiem obrotów) (rys. 60). Ze 
skrzynki   wymontujemy   międzydźwignie   i   odkręcamy   nakrętkę   8   x   1   z   wałka 
przełączania. Przy pomocy aluminiowego wbijaka i młotka wybijamy wałek przełączania 
tak   daleko,   aż   tryczka   pozwoli   się   wyciągnąć.   (Po   prawej   stronie   skrzynki   biegów 
umocowana jest na wałku przełączania dźwignia ręcznej zmiany biegów). Jako następne 
zdejmujemy   dźwignie   sprzęgła   z   wyciskowym   łożyskiem   wyciskowym   drążkiem 
i wybijamy wewnętrzny zabieracz., przy pomocy zagiętego trzpienia z wału napędowego 
(rys. 61). Przed tym jeszcze należy odkręcić nakrętkę centrującą. 
Przy   całkowitym   rozmontowaniu   skrzynki   biegów   nie   potrzebujemy   wyjmować 
wewnętrznego  zabieracza  w sposób opisany powyżej,  ponieważ  wypadnie  on sam  ze 
swego siedziska podczas wybijania wału napędowego ze skrzynki biegów.

Następnie   odkręcamy   8   śrub   sześciokątnych   przykrywki   skrzynki   biegów   i   przez 

równomierne dokręcanie śrub wyciskających EW 12 766 podnosimy pokrywkę (rys. 62).
Aby   móc   wyciągnąć   każde   z   osobna   wszystkie   koła   zębate   przekładni   ze   skrzynki 
biegów, należy najpierw zdjąć koło rozrusznika z wału koła stożkowego. W tym celu 
należy wybić 2 mm zatyczkę na przednim końcu walka stożkowego.

Zatyczka ta przytrzymuje sprężynę śrubową, która podczas  ruszania motoru przyciska 
tuleję zabierającą do koła rozrusznika. Sprężynę tę zdejmujemy z wału koła stożkowego, 
a   dalej   wybijamy   5   mm   zatyczkę   walcową   z   tulei   zabierającej.   Ściągamy   tuleję 
zabierającą, wyjmujemy pierścień zabezpieczający i podkładkę, a następnie zdejmujemy 
koło rozrusznika z koła wałka stożkowego. Następnie z wału napędowego zdejmujemy, 
przy pomocy przyrządu DV 11 608, pierścień przytrzymujący (rys. 63). Następnie, przed 
zdjęciem poszczególnych kół przekładni z dźwignia przełączania należy wymontować 

Rys. 63
Ściąganie pierścienia
Utrzymującego z wału
Głównego

Rys. 64
Wyjmowanie kompletnego
zespołu kół
Operacja 1

Operacja 2 Operacja 3

obydwie   dźwignie   kątowe.   Staje   się   to   możliwe   po   odkręceniu   ze   sworznia   łożyska 

nakrętki koronkowej, zabezpieczonej przetyczką.
Wyjęcie przedniej dźwigni kątowej (drugi i trzeci bieg) ułatwiamy sobie, jeśli na biegu 
jałowym poruszamy krzywkę tam i z powrotem przy pomocy dźwigni ręcznej zmiany 
biegów.
Drugą dźwignię kątową (pierwszy i czwarty bieg) wyjmujemy nie poruszając krzywki. 
Po   wymontowaniu   dźwigni   kątowych   przekręcamy   krzywkę   tak   daleko,   aż   zastawka 
zeskoczy poniżej wskazówki kontaktu (czwarty bieg). Dopiero teraz wyjmujemy wałek 
przełączania z dźwignią zmiany biegów.
Po   zdjęciu   koła   podwójnego,   wymontowaniu   tulei   zabierającej   oraz   wyjęciu   koła 
rozrusznika, wybijamy wałek napędowy od tyłu przez tuleję wprowadzającą. Uważamy 
przy tym aby nie pogubić wałeczków łożysk wałka napędowego. Wałek przewiercony, 
z   kołami   zębatymi,   wyjmujemy   do   przodu,   unosząc   go   lekko   i   przechylając.   Teraz 
wybijamy ze  skrzynki  koło przesuwne  (trzeci  bieg). Ponieważ  krzywkę  umieściliśmy 
w   położeniu   czwartego   biegu,   możemy   wygodnie   wyjąć   całkowicie   dźwignie 
przełączania z kołem przesuwnym pierwszego czwartego biegu.
Wałek napędzany wybijamy ze skrzynki biegów przy pomocy wybijaka przewierconego. 
Ostatnim   zabiegiem   przy   całkowitym   rozmontowaniu   skrzynki   biegów   jest 
wymontowanie urządzenia rozrusznika (rys. 65 i 66).
Odkręcamy   dwie   śruby   wpustowe   i   jedną   sześciokątną   z   trójkątnej   kryzy   na   końcu 
skrzynki   biegów   i   zdejmujemy   pokrywkę.   Następnie   wykręcamy   śrubę   czopową   ze 
skrzynki poniżej dźwigni rozrusznika, przez co poluźniamy sprężynę rozrusznika (rys. 
68). Potem odkręcamy nakrętkę M 12 z końca wałka rozrusznika i wyciągamy wałek 
razem ze sprężyną ze skrzynki (rys. 65). Przy tym z tylnego końca wałka starteru spadają 
zderzak rozrusznika oraz koło stożkowe.

     
                                             

Rys. 65  Wałek rozrusznika
z kołem stożkowym 

Rys. 66
Urządzenie rozrusznika

Przed montażem skrzynki biegów należy sprawdzić czy wszystkie jej części znajdują się 
w   należytym   porządku.   Koła   zębate   nie   powinny   posiadać   niedopuszczalnego   luzu 
w kierunku poosiowym, tak samo łożyska kulkowe, aby uniknąć szmeru kół zębatych. 
Wyrobione   łożyska   kulkowe   i   panewki   łożyska   należy   wymienić   na   nowe.   Zwracać 
uwagę na to, aby luz poosiowy kół zębatych na wałku utrzymywał się w przepisowych 
granicach. W przypadku zbyt dużego luzu należy go przy pomocy tarcz dystansowych 
zmniejszyć.   W   katalogu   części   wymiennych   podane   są   grubości   znajdujących   się   do 
dyspozycji   tarcz.   Przy   rozmontowanej   skrzynce   biegów   należy   sprawdzić   naprężenie 
wskazówki  kontaktów na krzywce dla oznaczenia biegu jałowego (kontakt wskaźnika 
biegu jałowego – wolnych obrotów widoczny jest na rysunku 65 i oznaczony jest cyfrą 
3). W razie potrzeby należy blaszkę trochę odgiąć, aby zapewnić odpowiedni styk. Dalej 
sprawdzamy dźwignie przełączania, czy nie są one zużyte. Zbyt mocno wytarte dźwignie 
przełączania   nie  wciskają   całkowicie   kół   przesuwnych   w   koła   przeciwne,   powodując 
wypadanie biegów. Wytarte dźwignie przełączania należy wymienić na nowe.

3.2 Montaż        

Montażu   skrzynki   biegów   dokonujemy   w   odwrotnej   kolejności   w   porównaniu 

z rozmontowaniem.

Najpierw   montujemy   urządzenie   rozrusznika.   Wkładamy   wałek   koła   stożkowego, 

następnie   wałek   rozrusznika   bez   sprężyny,   koło   stożkowe   oraz   zderzak   rozrusznika. 
Nakrętka   sześciokątna   m   12   łączy   dwie   ostatnie   części   wałku   rozrusznika.   Po 
wmontowaniu urządzenia startowego, nasuwamy na wałek rozrusznika tuleje napinającą 
wraz   ze   sprężyną,   wkładając   przy   tym   tylni   koniec   sprężyny   do   rowka   w   wałku 
rozrusznika. 

Napinania sprężyny rozrusznika dokonujemy przy pomocy klucza pazurowego obracając 
tulejkę naprężającą  w kierunku odwrotnym  do ruchu wskazówek  zegara.  Ostrzegamy 
przed zbyt silnym napinaniem sprężyny rozrusznika, albowiem odłamanie się łożyska 
wałka koła stożkowego prowadzi nieuchronnie do bezużyteczności skrzynki przekładni. 
Właściwe   naprężenie   sprężyny   rozrusznika   uzyskujemy,   jeśli   przekręcimy   tuleję 
naprężającą   w   lewo   o   dwa   pola   rowkowe   od   punktu,   w   którym   sprężyna   była 
w   spoczynku,   a   następnie   przykręcimy   śrubę   czopową,   zabezpieczającą   tuleje 
naprężającą.   Potem   zawieszamy   na   sprężynie   zastawki   krzywkę   z   zastawką,   którą 
wsuwamy na sworzeń łożyska.

Teraz   wkładamy   wałek   napędowy   z   osadzanym   na   stałe   kołem   trzeciego   biegu   oraz 
kołem   przesuwnym   pierwszego   biegu.   Obecnie   ustawiamy   krzywkę,   tak   jak   przy 
rozmontowaniu,   w   położeniu   czwartego   biegu,   aby   móc   wprowadzić   dźwignię 
przełączania razem z kołem przesuwnym (pierwszy i czwarty bieg) do skrzynki. Wałek 
z kołem zębatym  zawieszamy  w dźwigni przełączania  przechylając go lekko do tyłu, 
a następnie wsuwamy we właściwe położenie w łożysku.             
 (1) wałek tachometru

(2) śruba   przytrzymująca   dla   walka 

tachometru  

(3) ślimaczyca napędu wałka tachometru 
(4) zabieracz  

Rys. 67 Napęd tachometru

Dźwignię   ręcznej   zmiany   biegów   razem   z   wałkiem   przełączania   wprowadzamy   do 

skrzynki  przez  dźwignię  przełączania  (w komplecie).  Wałek napędowy  z nałożonymi 
wałeczkami   łożysk   wprowadzany   do   przodu   od   wału   przewierconego.   Jako   następne 
wsuwamy   na   sworznie   łożysk   obydwie   dźwignie   kątowe.   Stanowią   one   połączenie 
między   krzywką   i   dźwigniami   przełączania.   Po   przykręceniu   nakrętki   koronkowej 
i zabezpieczeniu jej przetyczką montujemy koło rozrusznika z trzpieniem przyciskowym. 
Pamiętajmy,   że   nakrętkę   koronkową   należy   przykręcić   średnio   silnie,   ponieważ 
przeciwnym wypadku dźwignię kątowe zacinają się
.
Konieczny   luz   między   przykrywką   skrzynki   biegów   i   wałkami   powinien   leżeć 
w   granicach   0,2   do   0,3   mm.   Właściwy   luz   uzyskujemy   przez   dołączanie   podkładek 
tolerancyjnych. Przy zakładaniu przykrywki skrzynki biegów zwracamy uwagę, aby nie 
uszkodzić uszczelniaczy promieniowych w przykrywce. Jeśli oliwa ze skrzynki biegów 
przedostaje   się   do   pomieszczenia   sprzęgła,   to   jest   to   wynikiem   złego   stanu   owych 
uszczelniaczy promieniowych, które należy odnowić.
Dopiero teraz wbijamy na wał napędowy pierścień utrzymujący. Po zmontowaniu kół 
zębatych oraz przykrywki skrzynki biegów montujemy automat nożnej zmiany biegów w 
sposób następujący : Dźwignię ręcznej  zmiany biegów przestawiamy na bieg jałowy. 
Następnie   automat   przełączania   –   w   położeniu   :   zastawka   przełącznika   (kierunek 
przełączania   dół)   –   zawieszamy   na   pierwszej   zastawce   tryczki,   wałek   przełączania 
przebijamy do przeciwnej strony i skręcamy nakrętką M 8 x 1. (Nakrętkę przyciągnąć 
umiarkowanie i zabezpieczyć uderzeniem znacznika.)

Dźwignie pośredniczącą wstawiamy teraz do tryczki z prawa w lewo. Teraz montujemy 
kryzę z nasadzoną sprężyną przełącznika w ten sposób, aby obydwa kołeczki  tryczki 
znalazły   się   między   końcami   obydwu   sprężyn.   Po   nałożeniu   kryzy   na   skrzynkę 
montujemy je.

Na   wał  napędowy  wsuwamy   wewnętrzny   zabieracz  (czop  stożkowy   i   zabezpieczenie 

wpustowe)   i  po nałożeniu   podkładki  przykręcamy  nakrętkę  centrującą   z  pierścieniem 
przykrywającym. Nakrętkę centrującą zabezpieczamy przy pomocy przetyczki. Dopiero 
po tych zabiegach zakładamy ślimaczycę dla napędu tachometru. Wewnętrzny zabieracz 
posiada uzębienie dla napędu tachometru.

                        

        

Rys. 68
Napinanie sprężyny rozrusznika

Przy przejściu z solo na przełożenie (przyczepki) wymienia się zabieracz i ślimacznicę na 
parę kół ze zmienionym przełożeniem.

Trójkątna przykrywkę na końcu skrzynki biegów przykręcamy, ale drążek wyciskowy 
sprzęgła w łożysku wyciskowym montujemy dopiero wtedy, kiedy motor ze skrzynkę 
biegów zawieszone są już w ramie pojazdu.
W końcu zakładamy dźwignie nożnej zmiany biegów oraz dźwignię rozrusznika. 

3.3 Nastawianie oporu włączania biegów.     

Aby uzyskać pewne zahaczenie włącznika, a tym samym biegu, należy sprawdzić po 
kompletnym   montażu   skrzynki   biegów   opór   dźwigni   pośredniczącej   na   kołku   oporu 
(cyfra 1 na rys 62). Wkręcony jest on w skrzynkę biegów od strony sprzęgła i możemy 
go odpowiednio nastawiać. 

Przy pomocy dźwigni ręcznej zmiany biegów włączamy trzeci  bieg. Dźwignię nożnej 
zmiany   biegów   przyciskamy   ręką   w   dół   aż   do   oporu   i   przytrzymujemy   ja   w   tym 
położeniu. Przesuwając  teraz  dźwignię ręcznej  zmiany biegów w kierunku czwartego 
biegu   powinniśmy   wyczuwać   podnoszenie   się   dźwigni   nożnej   zmiany   biegów.   Jeśli 
podnoszenie   to   następuje   później   niż   ruch   dźwigni   ręcznej   zmiany   biegów,   należy 
odkręcić  przeciwnakrętkę  na kołku oporu i kołek tak daleko wkręcać  aż  luz zniknie. 
Polecamy przy każdym nowym montażu skrzynki biegów najpierw wkręcić trochę kołek 
oporu.

Poprzez   nowe   nastawienie   oporu   włączanie   w   podany   wyżej   sposób   uzyskujemy 

gwarancje, że przełączanie biegów następować będzie bez zarzutu.

3.4 Wskazówka

Jeśli   przy   nożnej   zmianie   biegów   nastąpi   kiedykolwiek   zablokowanie   dźwigni 

przełączania,   uniemożliwiając   dalsze   przełączanie   biegów,   należy   w   pierwszej   chwili 
sprawdzić   sprężynę   przełącznika.   Zdejmujemy   przykrywkę   łożyska   przy   dźwigni 
przełączania,   aby   zobaczyć,   czy   sprężyna   nie   jest   pęknięta.   W   przypadku   pęknięcia 
sprężyny należy obydwie części usunąć ze skrzynki biegów i założyć nowa sprężynę.

Zwracamy   przy   tym   uwagę,   aby   obydwa   końce   sprężyny   przylegały   dobrze   pod 
wpływem   własnego   naprężenia   do   nagwintowanego   trzpienia.   Aby   zapobiec   pękaniu 
sprężyny przełącznika nie powinna ona posiadać krawędzi (powinna być gładka).
Przy   montażu   przykrywki   łożyska   zwracamy   uwagę,   aby   kołki   zbieraczy   zastawki 
wprowadzić dokładnie między rozwarte zakończenia sprężyny.
4. Napęd 
tylnego 
koła
 Rys. 69 Przekrój napędu tylnego koła 

4.1 Wymontowanie napędu tylnego koła

Zdejmujemy najpierw tylne koło. Odkręcamy skrzydlatą nakrętkę przesuwnego cięgna 
hamulca, a następnie odkręcamy nakrętkę utrzymująca M 10, która łączy napęd tylnego 
koła z wahaczem. Teraz możemy zdjąć z ramy całkowity napęd tylnego koła. 

4.2 Rozmontowanie napędu tylnego koła

Po odkręceniu korka spustowego pod skrzynką i spuszczeniu oliwy zabieramy się do 
rozmontowania.

Rys. 70
Wyciąganie sworznia
łożyska szczęk 
hamulcowych
 Rys. 71
Ściąganie przykrywki
Skrzynki kardana

Najpierw zdejmujemy szczęki hamulców. Potem odkręcamy nakrętkę sześciokątna M 8 x 
1 po prawej stronie skrzynki kardana i wyciągamy dźwignię krzywki hamulcowej. Teraz 
możemy także wyjąć ze skrzynki krzywkę hamulca.

Najpierw – po okręceniu śruby utrzymującej – wyjmujemy ze skrzynki sworzeń łożyska 
szczęk hamulcowych. Zdejmujemy pierścień zabezpieczający i podkładkę, i nakładamy 
przyrząd do ściągania DV 2554. gwintowany krępulec wkręcamy z powrotem, a w rowek 
sworznia   wkładamy   przystawkę   przyrządu.   Przy   następującym   po   tym   obracaniu 
krępulca wyciągamy ze skrzynki sworzeń łożyska szczęk hamulcowych, który wciśnięty 
jest do skrzynki swa walcową powierzchnia pasowania. (rys.70)

Następnie   odkręcamy   7   nakrętek   sześciokątnych   M   6   z   przykrywki   i   zdejmujemy 

przykrywkę przy pomocy przyrządu DV 2558. przykrywka wciśnięta jest do skrzynki 
kardana krawędzią centrującą (rys. 71). W przykrywkę tę wprasowany jest pierścień dla 
łożyska rolkowego koła talerzowego same wałeczki (cylindryczne rolki 5 x 8 DIN 5402 
45 sztuk) poruszają się w wyszlifowanym rowku piasty koła talerzowego. Po zdjęciu tej 
przykrywki należy wałeczki wyjąc i starannie przechowywać. 

Zanim zaczniemy wymontowanie koła talerzowego musimy wymontować kółko zębate, 
pędne.   W   ty   celu   zsuwamy   gumowy   pierścień   przykrywający,   odkręcamy   śruby 
przytrzymujące blaszana kopułkę przykrywająca i zsuwamy ją.                   

Rys. 72
Wyciąganie kompletnego
wałka z kółkiem pędnym 

Uzyskujemy prze  to wolny dostęp do przegubu  krzyżowego.  Aby móc wyciągnąć  ze 

skrzynki biegów cały wałek przegubowy z kółkiem pędnym i ułożyskowaniem należy 
najpierw odkręcić  cztery nakrętki  M 6 z przykrywki  na szyjce skrzynki. Przy bardzo 
szybkim ogrzaniu szyjki skrzynki do temperatury 100º C wyciągamy ze skrzynki cały 
napęd.

Po wyciągnięciu należy zwrócić uwagę na podkładki dystansowe , które leżą pomiędzy 
szyjką skrzynki, a pierścieniem łożyska ukośnego. W zakładzie wszystkie składy kół są 
starannie docierane i przy pomocy podkładek dystansowych osiąga się przepisowy obraz 
zazębienia.  
     
4.021 Rozmontowanie wałka przegubowego kółkiem pędnym

  Czopy   przegubu   krzyżowego   obracają   się   w   wałeczkowych   łożyskach   tulejach, 

wciśniętych w widełki wałka przegubowego, względnie część przegubu. Przesuwaniu się 
tulei   na   zewnątrz   podczas   obrotu,   pod   wpływem   siły   odśrodkowej,   zapobiegają 
pierścienie zabezpieczające.

Przy rozmontowaniu przegubu krzyżowego usuwamy pierścienie zabezpieczające przy 
pomocy  odpowiednich cążków  specjalnych.    Następnie  kładziemy  dolną  tuleję wałka 
przegubowego   na   wybijak   i   uderzmy   młotkiem   w   górną   część   widełek.   Wypychany 
przez   to   górną   tuleję   łożyska   z   jej   otworu   i   możemy   je   wyjąć.   Uwaga,   nie   pogubić 
wałeczków przy tej czynności. Wałek przegubowy obracamy teraz o 180º i powtarzamy 
powyższa czynność w celu wyciągnięcia drugiej tulei łożyska.

Wałek przegubowy został tym samym odłączony.

Przy dalszym rozmontowaniu napędu należy wymontować zupełnie przegub krzyżowy. 
W   tym   celu   wyjmujemy   w   ten   sam   sposób   jak   wyżej   tuleje   łożysk   z   przegubu 
korbowodu.
Rys. 73. Ściąganie koła talerzowego z jego łożyska
W celu rozmontowania kompletnej części : przykrywka, przegub, łożysko i kółko pędne, 
napinam   widełki   przegubu   i   odkręcamy   nakrętkę   naprężająca   na   łożysku   rolkowym 
obracając ją w lewo. Nakrętka naprężająca przyciska z jednej strony przegub do obydwu 
pół   podkładek   na   końcu   wałka   kółka   pędnego   ty  samym   przytrzymuje   go,  z   drugiej 
strony   zaś   poprzez   gwintowaną   tuleję   przyciska   ona   wewnętrzne   pierścienie   łożysk 
skośnych do piasty kółka pędnego. Nakrętka  naprężająca  wykonana jest  jak nakrętka 
pierścieniowa i zabezpieczona jest podkładką zabezpieczającą. Po odkręceniu tej nakrętki 
możemy   zdjąć   przegub   z   wielowypustowego   zakończenia   wałka   koła   pędnego   jak 
również wyjąć obydwie pół podkładki z rowków wałka. Tym samym stało się możliwe 
ściągnięcie z wału kółka pędnego przegubu razem z luźnymi wałeczkami, pierścieniem 
łożyska i przykrywką oraz ich całkowite rozmontowanie.

Po wyciagnięciu tulei gwintowanej z nakrętką pierścieniową z wielowypustu możemy 
zdjąć obydwa łożyska ukośne, uwalniając kółko pędne.

Do zdjęcia koła talerzowego jego łożyska używamy przyrządu DV 2555 (rys. 73).

Łożysko koła talerzowego jest wprasowane na piastę skrzynki i ściągamy go w czasie 
zmiany przy pomocy przyrządu DV 2549. Za łożyskiem kulkowym spoczywa jedna albo 
więcej   podkładek   dystansowych,   które   należy   starannie   przechowywać   aż   do   chwili 
montażu (rys. 74).     

Jeśli   musimy   wymienić   koło   talerzowe,   wówczas   należy   zeszlifować   główki   nitów 
i powybijać je przy pomocy wybijaka. Dlatego tez koło talerzowe, jako część ścierająca 
się,   oraz   jego   piasta   stanowią   osobne   części.   Koło   talerzowe   przynitowane   jest 
dwunastoma nitami, cztery grupy po trzy nity. Jeśli koła talerzowego nie wymienimy, 
poleca   się   w   każdym   razie   sprawdzić   nity,   czy   nie   maja   one   luzu   i   ewentualnie   je 
przeciągnąć/

4.3 Montaż napędu tylnego koła

4.031 Montaż wałka przegubowego kółka pędnego  

Na wałek kółka pędnego wsuwamy obydwa łożyska ukośne QB 17 DIN 628, a następnie 
tuleję   gwintowana   razem   nakrętka   sprężynującą   w   ten   sposób,   aby   część 
wielowypustowa   tulei   leżała   w   kierunku   przegubu   kardana.   Przed   nakrętkę 
zabezpieczająca zakładamy podkładkę zabezpieczającą. Przeguby i pokrywkę łączymy ze 
sobą.
Do   przykrywki   wciskamy   pierścień   uszczelniający   A   40   x   7   6504,   względnie 
sprawdzamy, czy znajduje się on w dobrym stanie. Potem wprowadzamy przegub do 
przykrywki. W tym celu wkładamy do rowków wałeczków dwie panewki montażowe 
EW 4246 (rys. 75), aby przy wprowadzaniu przegubu nie uszkodzić pierścienia 
 Rys. 75
Panewki montażowe do wprowadzenia
części przegubu do promieniowego
uszczelniacza przykrywki  

uszczelniającego. Po wprowadzeniu wyciągamy obie połówki pierścienia z powrotem. 
Rowek pierścieniowy smarujemy tłuszczem i wciskamy w niego 18 wałeczków 5 x 8 
DIN  5402. Na  wałeczki  nasuwamy  zewnętrzny  pierścień  z krążkiem  który  spoczywa 
między zewnętrznym pierścieniem i przykrywką. W tym stanie wsuwamy przygotowana 
część na wałek kółka pędnego tak daleko, aż uwolnimy rowek wokół przedniej części 
wału   kółka   pędnego.   Pędnego   rowek   ten   wkładamy   obydwa   pół­krążki   przed 
wypadnięciem. Całą ta część napinamy obracając nakrętkę pierścieniową w prawo.  
Aby   zabezpieczyć   nakrętkę   przed   odkręcaniem   się,   wbijamy   do   jej   rowku   odcinek 
podkładki zabezpieczającej.

4.032 Montaż przegubu krzyżowego

Przygotowując tuleje łożysk i wałeczki (każda po 17 sztuk), smarując tłuszczem tuleje 
i   wciskając   wałeczki.   Na   każdy   z   czopów   przegubu   krzyżowego   nakładamy   kapsle 
z uszczelniaczami, które przy zmontowanym przegubie zapobiegają przedostawaniu się 
zanieczyszczeń do łożysk. 
W   celu   wmontowania   przegubu   krzyżowego   do   widełek   przegubu,   nakładamy   krzyż 
i wciskamy z obydwu stron tulejki łożysk. Tulejki zabezpieczmy pierścieniami łożysk. 
Sprawdzić czy pierścienie dobrze siedzą w rowkach.

4.033 Montaż koła talerzowego

   Jeśli wymontowane koło talerzowe ma być ponownie użyte, wówczas należy, przed 
wciśnięciem   łożyska   koła   talerzowego   (wysokoramienne   łożysko   kulkowe   6207   DIN 
625) na piesze skrzynki, włożyć między łożysko kulkowe i skrzynkę wyjęte poprzednio 
pierścienie dystansowe.
Samo łożysko należy sprawdzić, czy jest ono jeszcze w dobrym stanie, w przeciwnym 
wypadku należy je wymienić na nowe.
Na łożysko wciskamy Kolo talerzowe z jego piastą.

4.034 W budowanie zmontowanego wałka przegubowego

Szyjkę   skrzynki   ogrzewamy   do   temperatury   100º   C.   Na   skrzynkę,   w   miejsce 

umieszczenia   pierścienia   zewnętrznego   łożyska   ukośnego,   wkładamy   wymontowane 
poprzednio pierścienie dystansowe. Następnie wkładamy obydwie pół­panewki między 
pierścienie   zewnętrzne   łożyska   rolkowego   i   łożyska   ukośnego.   Całość  wprowadzamy 
potem   do   skrzynki   kardana.   Między   przykrywkę   przy   przegubie   kardana   zakładamy 
uszczelniacze   korkowe.   Cztery   nakrętki   mocujące   przykręcamy,   nasuwamy   blaszana 
kopułkę i przykręcamy ją. Jeśli do skrzynki mocujemy nowa parę kół, podkładamy na 
wałek kółka pędnego podkładkę dystansową o grubości 0,5 ... 0,6 mm, a przepisowy luz 
zębów uzyskujemy przez podkładanie pod łożysko koła talerzowego odpowiednich tarcz 
dystansowych. Tym celu potrzebujemy wałek kółka pędnego tylko tak daleko wyciągnąć, 
aż kółko pędne zsunie się z koła talerzowego. Po uzyskaniu przepisowego luzu zębów 
kółka pędnego koła talerzowego, smarujemy grubo tłuszczem rowek wałeczków piaście 
koła talerzowego przyklejamy cylindryczne wałeczki. Następnie nakładamy na skrzynkę 
uszczelniacze,   ostrożnie   wciskamy   pokrywkę   skrzynki   z   pierścieniem   łożyska 
i przykręcamy ją.
Sworzeń   łożyska   szczęk   hamulcowych   wbijamy,   nakładamy   tarcze   przykrywającą 
i naciągamy pierścień zabezpieczający.
Następnie   zakradamy   krzywkę   hamulcowa,   wsuwamy   dźwignie   krzywki   hamulcowej 
i   skręcamy   obydwie   części.   Po   naciągnięciu   szczęk   hamulcowych   przepisowym 
napełnieniu skrzynki oliwą, napęd tylnego koła jest gotowy do wbudowania.
5. Widełki przednie

Rys. 76
 Przekrój widełek przednich

Naprawy   i   konserwacji   widełek   teleskopowych   możemy   dokonać   nie   wymontowując 

główki obrotowej. Dotyczy to następujących czynności :

­ wymiana sprężyny nośnej
­ odnowienie tulei prowadzących
­ prace przy amortyzatorach

Do   wszystkich   tych   prac   musimy   wymontować   przednie   koło   i   błotnik.   Przy 

wymontowaniu przedniego koła zwracamy uwagę na fakt, że ośka przetykana posiada 
gwint lewoskrętny.

5.1 Teleskopy widełek

Każdy   teleskop   widełek   składa   się   z   rury   nośnej   z   tuleja   prowadzącą   i   tulejką 
pośredniczącą,   rury   ślizgowej   z   amortyzatorem,   sprężyny   nośnej,   dolnego   futrowania 
oraz podtrzymywacza reflektora.

Wymontowanie teleskopów widełek

Przy pomocy klucza pierścieniowego wykręcamy nakrętkę rury nożnej i wysuwamy do 
góry rurę ślizgową. Pomiędzy zwoje sprężyny wkładamy spłaszczony 11­to mm klucz 
i   przytrzymujemy   nim   śrubę   z   czopem   drążka   amortyzatora.   Następnie   odkręcamy 
z drążka tłokowego nakrętkę zamykającą w sposób przedstawiony na rysunku (rys. 77). 
Po zdjęciu tej nakrętki nakręcamy na jej miejsce normalna nakrętkę M 8, aby uniknąć 
wyślizgnięcia się drążka amortyzatora do sprężyny nośnej.

Na   ty   miejscu   zwracamy   uwagę,   że   nowe   rury   ślizgowe   dostarczone   są   z   nakrętką 

pomocniczą.   Przy 
wymontowaniu   należy   ją 
naturalnie   wykręcić. 
Przechylając   motocykl   nieco 
na   stopce   wyciągamy   z   rury 
nośnej rurę ślizgową razem ze 
sprężyną nośną.

     
   
Rys. 77
Zdejmowanie nakrętek
z drążka tłokowego

      
  Rys. 78
Wymontowanie rury nośnej

W   celu   wymontowania   samej   rury   nośnej   odkręcamy   śrubę   zaciskową   przy   dolnej 
prowadnicy  widełek  i   wybijamy  rurę  nośną  w   dół  (rys.  78).  Po  wymontowaniu  rury 
nośnej możemy ściągnąć z niej dolne futrowanie w kierunku do góry.

5.011 Wymiana tulejek prowadzących
wymiana tulejek prowadzących jest konieczna, jeśli są one tak dalece wyrobione, że koło 
nie posiada wolnego luzu prowadzenia, względnie są tak napęczniałe, że przeszkadzają 
sprężynowaniu.   W   tym   celu   odkręcamy   część   przytrzymującą   rurę   nośną   (rys.   78) 
i wyjmujemy dolna i górną tuleję prowadząca razem z tulejka pośredniczącą.

Przy montażu tulejek prowadzących należy tulejki pośredniczące napełnić smarem, aby 
rury ślizgowe nie poruszały się w suchych tulejkach.

Przed przykręceniem części utrzymującej, sprawdzamy rowkowy pierścień gumowy, czy 
jest   on   w   porządku.   Zapobiega   on   przedostawaniu   się   smaru   na   zewnątrz   podczas 
sprężynowania   rur   ślizgowych.   Część   przytrzymującą   należy   mocno   przykręcić.   Przy 
wprowadzaniu rur ślizgowych sprawdzamy, czy chodzą one lekko w tulejkach. Jeśli rury 
ślizgowe poruszają się ciężko, należy tulejki w razie potrzeby dotrzeć. 

         
Rys. 79
Zdjęcie części utrzymującej
i wymontowanie tulei
prowadzącej

5.012 Wymiana sprężyny nośnej

Nakręconą   na   drążek   tłokowy   amortyzatora   nakrętkę   pomocnicza   przy 

wymontowywaniu  rur   ślizgowych  zdejmujemy   i  wykręcamy   sprężynę   nośną  z  dolnej 
części nośnej. Następnie możemy wyjąć sprężynę.  
Nowa  sprężynę  wkręcamy  do dolnej  części  napinającej.  Tak  samo przenosimy  górna 
część   napinająca   ze   starej   sprężyny   na   nową.   Drążek   tłokowy   podciągamy   do   góry, 
przeprowadzamy   przez   górna   część   napinającą   i   przytrzymujemy   go   tam   nakrętką 
pomocniczą.
 5.013 Amortyzatory

Rury ślizgowe widełek teleskopowych służą równocześnie jako cylindry amortyzatorów, 
amortyzatorów   które   zanurzają   się   całe   drążki   amortyzatorów   tłokami   podczas 
sprężynowania. 
Amortyzacja widełek przednich jest jednostronna, to znaczy hamowanie ruchu sprężyny 
następuje tylko przy ruchu powrotnym. Przy nalewaniu cieczy amortyzującej i kontroli 
cylindrów amortyzatorów wykręcamy dolną część napinającą sprężynę. Przepisowa ilość 
cieczy amortyzującej wynosi 75 cm3   dla każdego teleskopu. Przy montażu zwracamy 
uwagę, aby nie wygiąć drążka tłokowego.

Montaż teleskopu widełek

Na skompletowana rurę nośną nasuwamy dolne futrowanie z pierścieniem gumowym, 
uszczelniającym,   a   następnie   wsuwamy   rurę   nośna   do   dołu   po   prowadnicy   widełek. 
Potem wprowadzamy rurę ślizgową. Między zwoje sprężyny wkładamy spłaszczony 11­
to mm klucz i przytrzymując śrubę z czopem odkręcam nakrętkę pomocniczą.

Następnie   na   śrubę   z   czopem   nakręcamy   chromowaną   nakrętkę   rury   nośnej   i   silnie 

przyciągamy. Rurę ślizgową wysuwamy teraz i do rury nośnej wkręcamy jej nakrętkę 
chromowaną.   Wciskamy   przy   tym   stożkowe   zakończenie   rury   nośnej   do   górnego 
prowadzenia   widełek.   Następnie   przykręcamy   śrubę   zaciskową   dolnego   prowadzenia 
widełek.
Teraz możemy wymontować przedni błotnik i koło. 

5.2 Wymontowanie widełek teleskopowych główki 
obrotowej 

Do wymontowania widełek z główki obrotowej konieczne są następujące czynności : Po 
wymontowaniu przedniego koła i błotnika wykręcamy śrubę z gwiaździstym uchwytem, 
służącą  do hamowania kierownicy.  Przedtem  należy  wyciągnąć  przetyczkę  z dolnego 
końca tej śruby. Następnie zdejmujemy podkładkę zasuwki, ślizgacz, płytę przyciskową 
oraz   podkładkę   sprężynującą.   U   dołu   poza   główką   obrotową,   wykręcamy   śrubę 
z   wewnętrznym   sześciokątem 
M 6 x 12 i wyjmujemy blaszkę 
oporową (rys. 80). Od kie­
Rys.80
Wymontowanie blaszki
oporowej amortyzatora
kierownicy

       

Rys. 81
Wymontowanie widełek
teleskopów główki 
obrotowej

ownicy   odłączamy   linki   sprzęgła   i   hamulca   i   zdejmujemy   przełącznik   zaciemnienia 

światła.   Samą   kierownicę   zdejmujemy   z   górnej   prowadnicy   widełek   po   uprzednim 
odkręceni obydwu nakrętek.

Nakrętki rur nośnych odkręcamy i zdejmujemy górną prowadnice widełek. Jako następne 
wykręcamy obie śruby sześciokątne, utrzymujące reflektor, tak że zwisa on ku dołowi na 
przewodach. Godniejsze poleceni jest zdjęcie reflektora. W tym celu należy domontować 
wewnątrz lampy przewody wiązki kablowej I (30,31, 15, 58 i przewód do wskazywania 
wolnych   obrotów)   oraz   wiązki   kablowej   II   (przewody   51,   61,   2)   i   wyciągnąć   je 
z reflektora.       

Następnie   wykręcamy   przy   tachometrze   nakrętkę   przetykaną   wałka   tachometru 

i wyciągamy wałek tachometru razem z gumową powłoką. Dalej odłączyć jeszcze należy 
przewód przy guziku przyciskowym klaksonu.

Po zdjęciu   reflektora  i   górnej   prowadnicy  widełek  wyjmujemy  oba  przytrzymywacze 

reflektora.
Przytrzymując widełki odkręcamy nakrętkę przetykową, uważając jednocześnie na kulki 
2 x 19 łożyska kierownicy (rys. 81). Montaż widełek odbywa się logicznie w odwrotnej 
kolejności.

6 Wahaczowe zawieszenie 
tylnego koła i amortyzatory

Wahacz tylnego koła podparty jest nóżką sprężynującą, 
połączoną z amortyzatorem.
Nóżkę sprężynującą należy skontrolować, jeśli pojazd 
nie   utrzymuje   śladu,   względnie   kołysz   się   na   ulicy. 
Przyczyny tego należy przeważnie szukać w amortyza­
torach,   które   z   powodu   niedostatecznej   ilości   cieczy 
amortyzującej, względnie mechanicznych defektów, nie 
mogą więcej hamować kołysań koła. Dalszym znakiem 
dla   posiadacza   pojazdu,   że   powinien   taj   części 
poświęcić trochę uwagi, jest zaoliwiony dolny pierścień 
zamocowania amortyzatora. Umieszczony na rys. 83 przekrój amortyzatora podaje jego 
konstrukcyjna budowę.

6.1 Rozmontowanie amortyzatora

Po odkręceni dwu śrub z nasadką łączących wspornik ramy z wahaczem, dokonujemy 
rozmontowania   przy   pomocy   przyrządu   i   przytrzymujemy   przy   pomocy   ramienia 
napinanego. Na górne futrowanie zakładamy przyciskowy pierścieniowy przyrządu. Przy 
pomocy dźwigni ramiennej ściskamy nóżkę sprężynującą           i utrzymujemy ją w tym 
położeniu przy pomocy sworznia (rys. 83­1).

Po   tych   zabiegach   możemy   wyciągnąć   podkładkę   wystającą   i   odprężyć   nóżkę 

sprężynującą.   Górne   futrowanie   i   sprężynę   zdejmujemy   przez   górny   pierścień 
zamocowania, czyniąc przez to amortyzator dostępny dla dalszych prac (rys. 84).

Po odkręceniu śruby końcowej z cylindra amortyzatora możemy wyciągnąć całą wstawkę 
amortyzatora.

Rys. 82. Przekrój nóżki sprężynującej

Rys. 83
Rozmontowanie nóżki sprężynującej 
Szczególne   znaczenie   dla   trwałej   i   równomiernej   pracy   amortyzatora   posiada   dobre 
uszczelnienie   drążka   amortyzatora,   wykluczające   straty   cieczy.   Jeśli   odnowienie 
pierścienia rowkowego w śrubie końcowej okaże się konieczne, wówczas po odkręceniu 
nakrętki M 10 x 1 na drążku tłokowym, wyciągamy tłok z tarczą, sprężynę oraz pierścień 
uderzeniowy.   Pozostałe   części   jak   :   podkładka   zaworu,   tulejka,   pierścień   gumowy 
i podkładka, jak również śruba końcowa z pierścieniem rowkowym, daje się następnie 
bardzo lekko wyjąć.

Pierścień rowkowy jest wprasowanym w śrubę końcową (patrz rys.) . przed montażem 
amortyzatora   sprawdzamy   wewnętrzną   powierzchnię   cylindra   amortyzatora,   aby 
przekonać się, czy jego nawierzchnia jest bez zarzutu. W przypadku pokazania się tam 
rowków należy tę część wymienić, ponieważ przeciwnym wypadku nie otrzymamy nigdy 
pierwszorzędnej amortyzacji.

6.2 Montaż nóżki sprężynującej

Na   cylinder   amortyzatora   nakładamy   krzywkę   do   przestawiania   twardości   sprężyny, 

potem kompletujemy drążek tłokowy w następującej kolejności :

Rys. 84
Rozmontowana nóżka sprężynująca
z otwartym amortyzatorem
 
śrubę końcową z wprasowanym pierścieniem rowkowym, podkładkę, pierścień gumowy, 
tulejkę, podkładkę zaworu, jak również pierścień uderzeniowy, sprężynę, tarczę i tłok 
Jako ostatnia wkręcamy nakrętkę M 10 x 1 na drążek tłokowy, przyciągamy ją silnie 
i   zabezpieczamy   uderzeniem   znacznika.   Da   cylindra   amortyzatora   wlewamy   62   cm3 
oliwy amortyzatorowej, wkładamy drążek tłokowy z tłokiem i dodatkami i skręcamy je. 
Jako następne nakładamy na cylinder amortyzatora dolne futrowanie. Sprężynę ściskamy 
na przyrządzie i nasuwamy podkładkę wystającą. Nóżka sprężynująca jest zmontowana.

Przy montażu nóżki sprężynującej do pojazdu należy koniecznie zwracać uwagę na to, 
aby   powierzchnie   przylegania   obydwu   pierścieni   zamocowania   leżały   na   jednej   linii. 
Sprawdzamy to przy pomocy linijki. Stwierdzone przestawienie pierścieni likwidujemy 
przy pomocy podkładek. W przeciwnym wypadku nóżka sprężynująca zostaje wciśnięta 
w   jedną   stronę,   a   tłok   amortyzatora   może   ewentualnie   nacinać   rowki   na   cylindrze, 
pomijając   już   fakt,   że   uszczelniacz   drążka   tłokowego   kurczy   się   jednostronnie, 
powodując stratę oliwy.

7 Wahacz tylnego koła

W celu wymontowania wahacza tylnego koła należy wyjąć z ramy motor ze skrzynką 
biegów, tylne koło i jego napęd.

Wahacz   jest   ułożyskowany   na   wałeczkach.   Każdy   sworzeń   łożyska   zaopatrzony   jest 

w   dwa   rzędy   wałeczków   2,5   x   18,8   DIN   617,   które   rozdzielone   są   pierścieniem 
pośredniczącym.

Czop łożyska  jest  utwardzony  i  szlifowany.  W wahacz  wciśnięta  jest  tuleja, również 

utwardzona i szlifowana, służąca jako łożysko.

Odkręcamy ozdobną przykrywkę łożyska. Ze sworznia łożyska odkręcam nakrętkę M 16 
x 1,5. w ten sposób stało się możliwe wybicie sworznia łożyska z jego tulejki. Uważamy, 
aby przy tym nie zgubić żadnego z wałeczków (rys. 85).
               

Rys. 85
Wymontowanie sworznia
łożyska wahacza

Aby móc wyciągnąć wahacz z pętli ramy, musimy domontować skrzynkę z narzędziami. 
W   tym   celu   odkręcamy   trzy   śruby  łączące   skrzynkę   narzędziową   z   ramą   oraz   dwie, 
łączące ją z uspokajaczem powietrza. Następnie, pokręcając wyciągamy wahacz tylnego 
koła z ramy (rys. 86).

Jeśli   łożysko   wahacza   jest   wyrobione,   nie   pozwala   ono   na   utrzymanie   przez   pojazd 
jednego   śladu.   W   tym   przypadku   należy   wymienić   sworzeń   łożyska,   wałeczki   oraz 
tulejkę łożyska w wahaczu.

Aby   przy   montażu   wahacza   tylnego   koła   nie   zapomnieć   zewnętrznego   gumowego 
pierścienia   uszczelniającego,   naciągamy   go   przed   montażem   na   pierścień   łożyska 
wahacza.

Rys. 86
Wyjmowanie wahacza
z pętli ramy
Czopu   łożysk   pokrywamy   grubo   smarem   i   naklejamy   na   nie   wałeczki.   Następnie 
wprowadzamy ostrożnie czop z wałeczkami do łożyska wahacza. Przy wbijaniu sworznia 
łożyskowego do otworu łożyska w ramie zwracamy uwagę na to, aby cylindryczny kołek 
wszedł do rowka łożyska w ramie, ponieważ w przeciwnym wypadku sworzeń nie da się 
wysunąć.   Podkładka   sprężynująca   oraz   nakrętka   mocują   sworzeń   tłoka.   W   końcu 
przykręcamy   ozdobną   przykrywkę   i   w   fazowania   wkładamy   gumowe   pierścienie 
uszczelniające. W ten sposób wahacz jest całkowicie zmontowany.

8 Koła i hamulce       
  
Wielkość obręczy przedniego i tylnego koła : 2,15 B x 18”
Każde koło posiada 36 szprych M 3,5 (M4) x 154
Seryjnie stosuje się opony wielkości 3,25 x 18

8.1 Wymontowanie i montaż łożysk przedniego koła
Jako łożyska kół stosuje się w kole przednim 2 wysokoramienne łożyska kulkowe 6303 
DIN   625.  Do  wymontowania   tych  łożysk  kulkowych   jest   do  dyspozycji  przyrząd   do 
wyciągania łożysk kół DV 2573.

                                                  
   Rys. 87. Otwarta piasta koła

    Rys.88. Wyjmowanie łożyska koła  
  

Po zdjęciu pazurowego pierścienia zabezpieczającego wkręcamy nakrętkę pierścieniową 
z   piasty   koła   przy   pomocy   koła   przy   pomocy   klucza   DW   4676   (rys.   87).   Pierścień 
pazurowy  zabezpiecza   nakrętkę   pierścieniową   przed  odkręcaniem   się  w  czasie   jazdy. 
Przyrząd  do ściągania łożysk kół EV 2573 wprowadzamy  do piasty od strony tarczy 
hamulcowej   i   umieszczamy   jego   mały   kołnierz   w   fazie   między   rurką   dystansową, 
a   łożyskiem   kulkowym.   Łożyskiem   tym   położeniu   skręcamy   przyrząd.   Poprzecinany 
sworzeń   przyrządu   rozchodzi   się   przy   tym,   umocowując   się   wewnętrznym   pierścieni 
łożyska kulkowego. Następnie uderzmy młotkiem w sworzeń przyrządu, wyciągając przy 
tym łożysko kulkowe.(rys. 88)
Spawana   rurkę   dystansową   wyciągamy   teraz   i   przy   pomocy   tego   samego   przyrządu 
wciskamy łożysko koła po stronie tarczy hamulcowej. Łożyska kół powinny być zawsze 
w dobrym stanie, w przeciwnym wypadku należy je wymienić.

Przy montażu łożysk koła należy piastę hamulcową napełnić smarem. Łożyska wciskamy 
do   piasty,   a   przy   ich   dalszy   montażu   zwracamy   uwagę,   aby   filcowe   pierścienie 
uszczelniające   były   w   dobrym   stanie   i   nie   puszczały   smaru   na   zewnątrz.   Nakrętkę 
pierścieniową   po   lewej   stronie   piasty   koła   przykręcamy   mocno   i   zabezpieczamy 
pierścieniem   pazurowym.   Zakończenie   ułożyskowania   po   prawej   stronie   przykrywka, 
która wciskamy do piasty.

8.02 Wymontowanie i montaż łożysk tylnego koła

Samo   tylne   koło   zaopatrzone   jest   tylko   w   jedno   łożysko   kulkowe   (wysokoramienne 
łożysko kulkowe 6204 DIN 625). Poprzez zazębienie zabierające, część pośredniczącą 
i rozpiętą ośkę tylnego koła jest koło połączone na stałe z dwukrotnie ułożyskowanym 
kołem talerzowym.

Wymontowania   i  montażu  łożyska  tylnego  koła dokonujemy  tak  samo jak  przy  kole 

przednim.

Z   powodu   większego   otworu   łożyska   tylnego   koła   stosujemy   większy   przyrząd   do 
ściągania łożysk, który oznaczony jest numerem DV 2572.

Zdejmujemy   przykrywkę   oraz   pierścień   zabezpieczający   i   odkręcamy   nakrętkę 

pierścieniową.   Następnie   wybijamy   łożysko   kulkowe   przy   pomocy   przyrządu.   Potem 
wyjmujemy również rurkę dystansową, tulejkę przeprowadzającą oliwę z powrotem oraz 
tulejkę dystansową.

Montaż   łożyska   koła   odbywa   się   w   odwrotnej   kolejności.   Przed   montażem   łożysko 
dobrze smarujemy.

8.03 Hamulce

Bęben hamulcowy składa się z kutego metal lekkiego i zaopatrzony jest we wciśnięty 
pierścień hamulcowy.
Okładzin   hamulcowe,   zarówno   hamulca   przedniego,   jak   i   tylnego,   naklejone   są   na 
szczęki hamulcowe. Okładziny mogą być przez to więcej zużywane, a szczęki rzadziej 
wymieniane.   Przy   wyjmowaniu   szczęk   hamulcowych   wyjmujemy  najpierw   leżący   na 
zewnątrz   drążek   krzywki   hamulcowej,   oddalamy   zabezpieczenie   od   sworznia 
utrzymującego   (stały   punkt   obrotu   szczęk   hamulcowych)   hamulcowych   wyciągamy 
następnie szczęki razem z krzywka hamulca z płyty hamulca względnie napędu tylnego 
koła.   Jeśli   już   rozmontowaliśmy   hamulce,   sprawdzamy   jednocześnie   stopień   zużycia 
krzywki hamulcowej i jej łożyska.

Krzywkę   hamulcowa   smarujemy   naturalnie   lekko,   a   jej   łożysko   zaopatrujemy 

równocześnie świeżym smarem.

Należy   się   strzec   przed   smarowaniem   względnie   oliwieniem   okładzin   hamulcowych. 

Posmarowane   hamulce   nie   będą   nigdy   więcej   przyciągały   tak   jak   przedtem.   Unikać 
należy   również   mycia   benzyna   okładzin   hamulcowych.   W   najgorszym   razie   do 
czyszczenia okładzin używamy trójchloroetylu.