LES BATEAUX EN CIMENT ARME Par Charles VIRETON INGENIEUR DES ARTS ET MANUFACTURES: our combler les vides eréés dans les P marines commerciales des Alliés par la guerre sous-marine ou par Pusure normale des coques, il faut construire des bateaux en grand nombre & un moment oit les ressourees dé la métallurgie sont entid- rement appliquées a la fabrication du maté- riel de guerre ct de Toutillage ad hoc. Tout en intensifiant autant que. possible la production de leurs chenticrs navals, les puissances de I’Entente et les Etats neutres ont recherehé s'il n’existait pas un mode de construction permettant de supprimer, particllement, ou méme compiétement, 'em- ploi des téles et des profilés d’acier pour Pétablissement des coques et des ponts de navires ou de chalands fluviaux. Aux Etats-Unis, on a cu recours au bois et plus de deux cents cargos & vapeur, ou munis de moteurs a combustion interne, sont actuellement sur eale dans les divers chantiers de Union. Cette solution a ses partisans et ses détracteurs. On sait, en effet, que le général Goethals, ancien chef eu_-département des Constructions navales destinées i 1a Marine de commerce, a donné sa démission de cette charge, par suite des divergences d’opinion qui s‘étaient élevées entre lui et certaines personnalités au sujet de: Topportunité de la construction d'une flotte importante de navires en bois, comipor- tant environ six cents unités nouvelles. On assiste dans ce cas A un retour & un ancien état de choses, quelque peu modifié, il est vrai, puisqu’ll s’agit aujourd’hui de navires d propulsion mécanique et non de voiliers. Les coques des cargos actuels sont trés différentes de celles des vieux clippers ou longs courriers A voiles et il a fallu com- plétement transformer les formes des an- ciennes pidces de bois que lon. utilisait utrefois dans la construction des schooners ct des goélettes de charge. Il serait done intéressant, dans l'état actucl de ia question des constructions navales, de trouver un systéme répondant aux conditions si com- plexes et si varies d’un pareil probleme. Tl s'agit de découvrir une matiére facile 4 obtenir trés rapidement sans main-d’ceuvre nombreuse ni spéciale, capable de ré CHALAND EN CIMENT ARME DE LA SOCIETE DES GRANDS BASSINS DU PORT DE TOULON On remarquera la rangée de neroures catéricures obliques destinées @ renforcer la coque et a la pro- tiger cfficacement dans les heurts de bord @ bord qui se produisent au cours des manauvresET LA VIE 418 LA SCIENCE aux choes ct de donner des coques suffisam- ment Iégéres pour assurer une bonne flotta- té dans toutes les cireonstances. s experts navals, que cette question passione, ont eu J'idée de reprendre une ancienne proposition faite en France vers 1848 par l'ingénieur Lambot qui, le premier, a réalisé un bateau en ciment armé solide, arait-il, aujourd’hui encore at de conservation, Bien que cela puisse paraitre paradoxal, on voit que Vutilisation du béton armé dans les cons- tructions navales a précédé Iemploi de cette mati¢re dans les édifices terrestres. Actuellement, le béton armé s‘obt rapidement & des prix beaucoup moins élev que ceux auxquels donnent liew les char- pentes métalliques. En principe, pour des, chalands de riviére, le poids des aciers ronds entrant dans I’édification d'une coque de béton armé représente environ le dixiéme du poids des aciers profilés spéciaux néccs- saires pour un chaland de téle dacier. e din dus & une insuffi- sance d’épaisseur des parois des coques, on a renon des bateaux légers en ciment armé, Un bordé mince offre le double inconvénient d’étre fragile et de ne BATEAU PORTEUR CONSTRUIT A LA SEYN Ici, on a en recours a des renforcements longitudinana pour micus assurer la rigidité de ta coques En France, la maison Hennebique et cu Italie la firme “Gabellini ont établi, vers 1900, des coques et des pontons de béton armé. Ces derniers étaient trés lourds et leur poids propre dépassait notablement le poids utile transporté. Il s’agissait, a ectte époque, d’essais limités et l'on n’avait pas acquis une pratique suffisante dans le calcul scientifique des pisces de béton armé pour qwil fat permis d'appliquer ce mode de construetion 4 I’établissement de eoques de navires sans avoir d’accidents & redouter. Aujourd’hui, la question a changé de face. Les nombreuses applications du béton armé & des constructions de tous genres et surtout & des ponts de trés grande ouverture, ont fait progresser rapidement les méthodes de calcul indispensables pour lobtention de piéces capables de résister & de grands efforts, aussi bien sur terre que sur mer. ni aux chocs ni aux efforts de cisaillement trés considérables auxquels il est soumis lorsqwil se trouve posé sur les crétes des vagues. On sait que, dans ce cas, la carcasse @un navire peut étre assimilée & la char- pente métallique qui constitue un pont appuyé sur des piles fondées en rivitre, L’expérience faite sur des pontons immer- gés dans l'eau de mer pendant de longues années a montré que les coques de béton armé pouvaient durer trés longtemps si elles étaient construites dans de bonnes — conditions. On a reconnu, cependant, que leur destruction pouvait étre, au contraire, trés rapide quand les ciments employés contenaient de la magnésie. L’eau de mer renfermant une forte proportion de chlorure de sodium, il se produit entre les deux métaux un phénoméne de déplacement tel- lement accusé qu'il a lieu méme dans l'eau’LES BATEAUX EN CIMENT ARME 419 de riviére, ainsi qu’on I’a constaté en . Suisse, ot d’importants barrages éta- | blis en ciment armé n’ont pu résister Vaction de l'eau des torrents quils | étaient chargés de retenir. On a cons- 4 taté depuis longtemps que, pour offrir une faible résistance & la mar- che, une coque de navire devait étre aussi lisse que possible. Or, le ciment armé permet d’obtenir trés facilement ce résultat sans adjonetion d’aucune peinture ni enduit, ce qui n’est pas le cas de lacier, difficile & préserver. Depuis ouverture des hostilités, les puissances neutres européennes n’ont pu donner leurs constructions navales toute l’ampleur désirée parce qu’elles manquaient des toles et des profilés nécessaires dont" l’Angleterre ou l’Allemagne ne pouvaient plus les approvisionner. Les Etats seandi- naves, notamment, ont accucilli avec faveur les propositions des ingénieurs qui se sont efforeés d’établir des -coques de navires en béton armé. Déja, en 1911, une maison danoise avait établi un chaland de 27 tonnes qui avait donné d’assez bons résul- tats. On avait cru devoir garnir l'in- térieur de revétements de bois et la coque était protégée extérieurement des chocs par des défenses de chéne fixées au moyen de forts boulons. Le gouvernement danois, encou- ragé par ce premier essai, avait com- mandé une série de pontons destinés A Pétablissement dun pont flottant, L’expérience semblait avoir réussi, lorsqu’au cours W’une nuit de tem- péte un des pontons fut heurté par un espar qui s’était introduit sous Paction des vagues, entre la coque et un tour de quai. I en résulta une voie d'eau considérable, et le pon- ton coula, entrainant 4 sa suite non seulement les autres pontons, mais encore Touvrage tout entier. Un bateau de plaisance en ciment. armé, mi par un moteur A pétrole, a circulé en Allemagne, a Stettin, La coque était raidie par des cloisons étanches qui la divisaient en quatre compartiments et le moteur reposait sur des madriers fixés sur une fonda- tion de ciment. Cet exemple a, d’ail- leurs, été imité en Hollande, en Suisse, en Russie et aussi en France, & Saint-Raphaél, dans Je Var. Les Norvégiens, dont la flotte com- CONSTRUIT E NAVIRE DE 1.000 EN-SUE! TONNES EN CIMENT anh, CALE DE 167 DE LONGUEUR CALE DE 19m DE LoNGuELa CHaMaRe DES MorEURS 2 OROUPES DIESE DE 200 CHEVAUX metres de vapeur ordinaire. Ce cargo-boat est actionné par deur moteurs Dicsel installés dans un com- porte des mdts de charge cales & march ment 1£ et 1CHALAND FLUVIAL EN CDIENT On voit que le mode Cétablissement du bordé et des nercures de renforeement est identiqn ARME EN COURS DE CONSTRUCTION gureppliquent nos eimenticrs parisiens pour Cédification des immeubles en ciment arne’, merciale a été si éprouvée par la guerre sous-marine, ont repris tous ccs essais et ont appliqué aux calculs rationnels des coques des méthodes instituées pour Péta- blissement des édifices terrestres. La Compa- gnie Fougner de Moss a, parait-il, obtenu du gouvernement norvégien T'autorisation @entreprendre la construction de deux na- vires de 600 et de 1.000 tonnes sans at- tendre que la Commission des navires en ciment armé ait déposé son rapport. Les navires en question sont étudiés avee un coefficient de sécurité d’environ 20 % par rapport aux dimensions que l'on aurait données aux pieces dacier correspondantes, mais, cependant, Ie poids du navire ne sera pas augmenté dautant par rapport & celui @une coque métallique ordinaire. Ces navires comportent quatre cales, des doubles fonds et des water-ballasts de ciment armé a avant ct a Tarritre. Le bitiment de 1.000 tonnes a 51 métres de longucur, 9m. 50 de largeur et 5 m. 50 de creux. Liadministration a exigé que des précau- tions spéciales fussent prises en ce qui concerne lagencement des engins de sauve- tage ; des essais rigoureus auront licu avant: que les chantiers soient autorisés & liver les bitiments aux armateurs proprictaires. On a copié pour l’établissement des formes des deux coques les chalands qui circulent en grand nombre sur les canaux suédois et norvégiens ; la force motri nécessair2 la propulsion est fournie par deux moteurs: Bolinder a pétrole brut, de 200 chevaux ” chaque. commandant chacun une _hiélice. ignalons que les chantiers scandinaves | trouvent avantageux de construire ces navi- | res spéciaus la quille en Pair et de les lancer i de méme. Une fois le navire & l'eau, on vide la coque dont les écoutilles sont soigneusement fermées et le batiment reprend sa position naturelle sans avoir subi d'avaries. Avant dautoriser les chantiers danois” a se lancer dans ce genre de constructions, le gouvernement a tenu 2 ce que des reglos précises fusscnt édietées a cet effet. Le régle= ment, élaboré par M. E. Suenso: 4 T'Ecole supérieure polytechnique de hague, s’applique aux petits navires em ’LES BATEAUX EN CIMENT ARME 421 ciment armé A fond plat, afin de procéder & des essais progressifs et d’éviter les accidents. L'épaisseur du bordé et des fonds doit étre au minimum de 70 millimétres, et les dalles plates, ayant moins de 8 centi- métres doivent étre considérées comme reposant simplement sur un appui, & moins qu’elles ne soient armécs en continuité, de maniére A les rendre capables de supporter des efforts de flexion dans les deux sens. Leffort de traction toléré pour le métal ne doit pas excéder 18 kilos par millimetre carré et les efforts de compression imposés au ciment armé doivent correspondre a un coefficient de sécurité de 7, soit 600 grammes par millimétre carré au maximum. Quand Veffort de. cisaillement calculé dépasse un dixiéme de la compression, il doit étre complétement absorbé par la partie métal- lique noyée dans la masse de pierre. Malgré les avantages que Von réclame en faveur des coques de béton armé, il semble cependant que les constructeurs soient d’aceord pour donner au bordé une épaisseur qui représente environ six fois celle des tdles d’acier que Ton emploicrait dans le méme cas, Ainsi, une plaque d’acier de 12 millimétres est remplacée par une muraille de béton de 72 millimétres. Le poids moyen du béton armé étant de 2.500 kilos par métre cube, alors que celui du fer est 2 7,500 kilos, la coque de ciment pésera done deux fois plus que celle d’acier, en ee qui concerne le bordé. On peut simplement réali- ser une. économie appréciable sur le poids du renforcement transversal, beaucoup moins important dans le cas du ciment que dans celui du métal, malgré la densité différente. Il résulte de ce fait que les parties extrémes du navire, généralement affinées pour faci- liter la propulsion, péseront beaucoup plus que la quantité d’eau qu’elles déplacent lorsque le batiment navigue sur lest. La poutre constituée par la coque sera ainsi sollicitée A ses deux extrémités par des forces verticales dirigées de haut en bas, qui ten- dront & la briser en deux dans sa partie médiane. On sera done obligé de renforeer considérablement les ponts pour leur per- mettre de résister aux efforts eréés par cette condition défavorable. La difficulté du probléme est encore augmentée par cette VUE EXTERIEURE DE LA COQUE D'UN CHALAND EN CIMENT ARME oit se construisent les navires en ciment armé sont tres simples et p’exigent pas la création @ateliers annexes de forge ou de mécanique,SCIENCE circonstance que les ponts sont affaiblis par la présence des panneaux servant & line troduction des marchandises dans les cales. Malgré toutes ces difficultés, les pouvoirs publics ont décidé Ia construction de cha- lands de béton armé destinés & naviguer sur la Scine entre le”Havre ct Paris. Ces bati- ments sont de deux types. Le petit modéle a 43 métres de longucur, 4 métres de largeur VIE geur 4 8 métres, le tirant d'eau maximum, restant fixé 4 3 metres & cause de l'état @approfondissement actucl duit de Ja Seine. Les figures des pages 423 ef 424 donnent les coupes longitudinule et transversale des chalands de Seine de 45 métres, construits par la Société « le Materi | flottant », Les parois ont une épaisseur de 75 millimetres, qui permettra dobvier aux inconvénients CRIEUR D'UN On se rend comple comment le bordé est renforcé par des nereures longitudinales qui relicnt les coup GRAND CHALAND FLUVIAL. EN CIMENT ARME Le fond est constitué de méme par un solide cloisounement Carétes lonsitudinalss et transcersales. ct 3 métres de tirant d'eau, avee un dépla- cement total d’environ 750 tonnes qui lui permet de porter en lourd de 500 a 550 tonnes. Les marchandiscs transportées sont recues dans des cales qui peuvent étre au nombre de deux ou de trois ; ce dernier dispositif, moins commode pour Varrimage ct les manutentions, est préférable parce qu'il comporte existence de deux cloisons importantes servant & renforcer trés notable- ment la résistance transyersale de la coque. On a créé également un modéle de chaland déplacant 1.350 tonnes et pouvant porter en lourd un millier de tonnes. Dans ce cas, on a porté la longueur & 70 metres ct la lar- présentés jusqu'ici par les coques plus minces que Von a essayé d’établir dans Je méme but. La membrure de ces chalands est constituée par un robuste quadrillage de couples et de carlingues sur lequel s‘appuicnt les dalles de fond et les murailles. Chaque couple est caleulé en le supposant formé d’une droite horizontale et de deux droites verticales figurant une sorte de cadre & trois branches. renversé et terminé par deux consoles cor- respondant aux écoutilles. Les deux angles inféricurs de ce rectangle sont considérés comme eneastrés et les angles supérieurs comme articulés, ce qui est aussi Phypo- these admise par la commission danoise i ahPLAN D’UN CHALAND DE 450 TONN LES BATEAUX EN CIMENT ARME 423 dans leur plus - m, 50 de largeur Destiné au transport des marchandises sur la Seine, entre le Havre et Paris, ce chaland a 43 metres de longueur et 7 grande épaisseur ses parois mesurent 75 millimetres. des constructions flottantes en bé- ton armé, Les dalles de fond sont établies suivant le principe de la continuité ; elles résistent ainsi a la poussée extérieure de l'eau ; on n’a pas admis de compensation pour la charge intérieure, car les mary chandises qui constituent cette der- niére ne reposent pas directement sur les dalles et elles peuvent n’exer- cer aucune poussée sur les bordés. La difficulté que nous avons. si gnalée plus haut en ce qui concerne les extrémités relativement fines de ces chalands, dont l'avant et l'ar- riére ne déplacent pas leur propre poids, se sont déja présentées dans Je cas de la construction des cuiras- sés modernes, dont la grosse artilleric est logée dans des tourelles extrémes pesant des milliers de tonnes. On a done été amené a crécr, pour les batiments de guerre, des coques tres longues aux murailles paralléles, la proue et Ia poupe étant tres fines ct symétriques. Les fonds sont cons- titués par des plates-formes formées de caissons multiples correspondant 4 une yraie construction cellulaire Crest en utilisant ces résultats ainsi que ceux des essais théoriques et pratiques exéeutés sur des solides éémentaires remorqués au sein d'un liquide que M. Hennebique a fait breveter récemment un systéme de bateau a iormes symétriques ration- nelles dont Ja structure et le mode de construction sont complétement nouveaux, Les figures pages 424 et 425 montre en plan la forme symétrique absolue de la coque par rapport a ses axes longitudinal et transversal, ce qui a pour but d’as- surer le minimum de résistance de Teaw a la progression horizoatale du navire. Tl a, en effet, €ié reconnu par des essais multiples qu'une co- que constituée par un rectangle trés allongé terminé a ses deux extré mités par des triangles isocéles dont Tangle au sommet est trés petit, absorbe beaucoup moins de foree propulsive qu’aticune autre. Au point de vue de la solidité, il y a intérét & réaliser un navire mono- lithe indéformable dont les murailles et les cloisons aussi bien longitudi- nales que transyersales soient dis posées perpendiculairement les unes424 aux autres dans toute la hauteur, jusques ct y compris le pavois ct les bastingages. Afin d’empécher le chavirement du batcau et de maintenir, par conséquent, en perma- nence son centre de gravité trés au-dessous de son centre de caréne quand il est vide, on emploic, dans la proportion de 1 a 4, des matériaux de densités différentes tels que le bois de ché- ne et le béton armé, Ces deux Géments sont réunis d'une maniére iné- branlable par des chevilles métalliques munies de qua- tre cannelures longitudinales dune téte avee dispositif d'arrét a deux silettes. Cette cheville métallique ou gou nable, est noyée dans le bois avec du ciment suffisamment fiuide injecté préaleblement dans un trou eylindrique de diamétre conye- nable. Le ciment, refoulé par Ja cheville pen- dant le mouvement de pénétration de cette derniére, se trouve comprimé entre Ie bois quwil imprégne et le métal qu'il enveloppe : on réatise ainsi l'adhérenee compléte entre les deux matériaux, tout en préscrvant COUPE TRANSVERSALE D’ CIMENT ARME, POUR L LA SCIENCE ET LA VIE de levage fixes des quais et de réduire ou mi- nimum son séjour dans les bassins des ports. ‘Le mode de propulsion d'un pareil navire a été étudié de maniére a réduire au mini- mum Ia puissance des machines motrices. A chaque extrémité de la coque est placée une hélice & deux pales planes, disposées sous un angle de 45°, afin de réaliser Je maximum (ac: tion utile pro- pulsive avce le minimum de réaction de Feau déplacce. On voit que dans la cons- truction de la coque,ona sup- primé toutes les parties cour- bes, de sorte yw'elle se com- pose unique- ment d'éléments rectangulaires cn bois ce chéne et de rectangies de ciment armé. Co mode de construction simplifie, jusqu'aus dernitres limites du possible, Poutilage d chantiers navais et les bois nécesse ront étre méme débités en pleine fort par des manoeuvres, au moyen de scies mé niques. De simple coffrages & {i Jeles suffiront pour ['établissement de le coque de ciment armé ct Mon évitera ainsi yUN er LE LAND ¥ SERVICE UVIAL EN PARIS-HAVRE, aunt VUE EN PLAN D’UN NAVIRE EN CIMENT ARM) Ce batiment, éudié par M. F. Hennebique, est éabli suivant le principe de ‘obienir une coque solide rendue inchavirable par Vemploi simultane "A et B sont absolument symétriques. La coque @ murailles parailéles est constituée par une 1D, E, 5, laissant subsister entre eux un couloir C dont Paréte supérieure afin a extrémités série de caissons étanches D, sert de chemin de roulement aux gr Pacier de la cheville. La gournable s‘incor- pore a la masse dont elle devient en peu de temps partic intégrante et unit le bois au béton armé d'une manire in¢branlable. Comme le montre la figure ci-dessus, il existe, tout du long du navire, un couloir longitudinal dont la partie supérieure forme un chemin de roulement sur lequel pourra se déplacer une grue de déchargement qui prendra les marchandises dans les cales pour les placer directement sur le sol des entrepots ou des quais. Ce dispositif permettra de yendre le navire indépendant des appareils A FORMES SYMETRIQUE Ia construction cellulaire du béton ct du bois. Les ues de manutention des marchandises. les frais élevés nécessités par les surfa courbes que comportent coques navires ordinaires en tole d'acicr. Un bateau ayant 80 m, 50 de longueur, 11 m. 40 de largeur et 5 m. 36 de hauteur, absorbera 400 metres cubes de bois pesant 400 tonnes (y compris les clous ct les ferrures) 150 métres cubes de béton armé représen- tant 875 tonnes et 142 tonnes d’armement (moteurs, rails de roulement, grues de manu- tention. ete.). Le poids total de la coque vide sera done de 917 tonnes ct le déplacement, avec un enfoncement de 3m, 25, sera de es les desLES BATEAUX EN CIMENT ARME 425 1 917 tonnes, d’oit un surplus de 1.000 tonnes disponible pour le fret. Ajoutons que la hauteur de la coque au-dessus de la flottaison n'étant que de 2 m. 25, sa visibilité en mer sera trés atténuée, D'autre part, la partic immergée, qui n'a que 8 m, 25 de hauteur, sera entiércment située au-dessus de In trajectoire des torpilles. Si ’on veut imprimer & la chaleur et sous Pin fluence des dilatations, et la résistance du métal diminuant dans de fortes proportions, il s’ensuit qu’un navire incendié est trés souvent un batiment perdu. Le ciment armé résiste, au contraire, au feu ct ne lui fournit pas un aliment comme Ie fait le bois. La chaleur ne diminue pas la solidité du ment, et les pri- mes payées pour ‘tel navire une Tassurance des vitesse de 5 me- SCHEMA DU COMPARTIMENTAGE INTERIEUR D'UNE COQUE RATION cargaisons pour NELLE Tes muvailles A A sont absolument verticales et paralléles, de méme que les cloisons intérieures AN percées «écoutilles RR. Le centre de gravité G du navire est plucé, méme a vide, au-dessous du centre de cardne C, ce qui assure la stabilité Ue la coquc. tres 2 la seconde, soit 18 kilometres & l'heure, il suffira de deux moteurs de 200 che Pour stteindre une vitesse de 10 metre: faudrait quatre fois plus, e’est-a-dire 1 chevaux, ce qui est trés peu, tant donné Vimportance du poids disponible pour Ie fret qui est de 1.000 tonnes, alors qu'il ne serait que de 590 tonnes dans un cargo d’acicr exaccement de mémes dimensions. Un bateau de 100 métres, raient ainsi étre fortement diminuées pour Je plus grand profit des armateurs, Les voies d’cau produites par les chocs contre les quais ou par les abordages sont aussi facilement réparables dans le cas d’unt coque en ciment que dans ie cas d'un biti- ment en bois ou en acier. On peut aveugler Vouverture avee des cadres de bois dans lesqucts on bourre du ciment hydraulique & prise ra- pide et ot Von instre, au besoin, des barres d’acier. La ayant méme largeur ct méme hauteur que le précédent, pese- rait, & vide, 1.200 tonnes et en blessure se referme ainsi. trés rapidement, presque sans main- déplacerait 2.700, ce qui fourni- rait pour le fret un tonnage di ponible de 1.500 tonnes. La force motrice nécessaire n’étant pas plus considérable pour le bateait de 100 métres que pour cciui de 80, on voit quelle économie exploitation on peut atteindre avee cet intéressant systéme de construction. Une remarque trés importante au point de vue des intéréts des armateurs est la di- minution des cas d'incendic, qui sont si fi quents avec les navires en bois et méme en acier. Les flammes qui se produisent lors d'un incendie de cale portent au rouge les téles et les autres éléments métalliques de 1a co- que. Celle-ci, se déformant sous laction de POSES DUN NAVIRE SYSTEME HENNEBIQUE. le me le croient certains spécia- peut espérer, au contraire, que les fabricants de ciment trouveront le moyen d’augmenter considérablement Ia résistance de leurs produits, de méme que @auvre spécizle ct sans frais. En résumé, il est permis de penser que Pemploi du. béton atmé dans les constructions na- vales ne disparaitra pas avec circonstances actuelles com- listes. On Ics métallurgistes ont” réussi A doubler celle de Facier. Quand ce résultat sera obtenu, ‘on aura des coques de béton armé presque aussi Iégeres que celles d’acier et le succes de ce mode de construction sera complet. Cartes Veron, %