See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/319314331

DIAGNOZOWANIE SILNKA ODRZUTOWEGO METODĄ ANALIZY DRGAŃ

Article · March 2009

CITATIONS READS

0 630

3 authors, including:

Mariusz Żokowski Jarosław Spychała

82 PUBLICATIONS   87 CITATIONS   
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
43 PUBLICATIONS   74 CITATIONS   
SEE PROFILE
SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Vibroacoustic View project

Blade Tip Timing View project

All content following this page was uploaded by Mariusz Żokowski on 28 August 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

dr inż. Jarosław SPYCHAŁA
mgr inż. Marek SZCZEKALA
mgr inż. Mariusz ŻOKOWSKI
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Zakład Silników Lotniczych

DIAGNOZOWANIE SILNIKA ODRZUTOWEGO

METODĄ ANALIZY DRGAŃ

1. WPROWADZENIE

Wykrywanie i diagnozowanie uszkodzeń w silnikach odrzutowych na podstawie

analizy drgań korpusu silnika jest bardzo istotnym zagadnieniem z punktu widzenia
utrzymania bezpieczeństwa lotów i ciągłej eksploatacji. Akwizycja i odpowiednia
analiza sygnałów drganiowych pozwala na wykrywanie uszkodzeń łożysk, agregatów
na skrzynce napędów, itp.
W referacie przedstawiono prace związane z przygotowaniem eksperymentu
czynnego, jego wykonanie na silniku odrzutowym typu SO-3 na stanowisku
do hamowania silników lotniczych zlokalizowanym w Instytucie Technicznym Wojsk
Lotniczych. Eksperyment miał na celu wyjaśnienie przyczyn uszkodzeń wojskowych
statków powietrznych po zaistniałych wypadkach lotniczych, zgłoszonych
uszkodzeniach w procesie eksploatacji oraz uzyskanie odpowiedzi drganiowej na
symulowane uszkodzenia.
Punktem odniesienia była próba wyjściowa silnika odrzutowego po remoncie.

2. OPIS OBIEKTU

Łożyska (podora przednia - łożysko kulkowe, podora środkowa i tylna – łożyska

wałeczkowe) stanowią istotny element zapewnienia niezawodnej pracy
i bezpieczeństwa lotów silnika odrzutowego. Łożyska przenoszą siły działające na wał
z tarczami sprężarki i na turbinę. Częstym uszkodzeniem w silniku odrzutowym jest
uszkodzenie łożyska tocznego środkowej podpory. Uszkodzone łożysko generuje
impulsy drgań zanikających o częstotliwościach zależnych od częstotliwości drgań
własnych. Impulsy te powtarzają się w zależności od częstotliwości obrotu wału silnika
odrzutowego, które w przypadku badanego obiektu wynoszą od 6900 [obr/min]
do 15600 [obr/min], i cech konstrukcyjnych łożyska. Dokonując odpowiednich
przeliczeń kinematycznych, określa się częstotliwości charakterystyczne wskazujące na
miejsce uszkodzenia: bieżnia zewnętrzna, bieżnia wewnętrzna, element toczny, koszyk.
Do pomiaru sygnałów diagnostycznych wykorzystano system pomiarowy złożony
z układu A/C ze wzmacniaczami ładunkowymi oraz piezoelektryczne czujniki drgań.
Czujniki drgań umieszczone były na korpusie silnika odrzutowego, tak jak to pokazano
na Rys. 1. Zarejestrowane sygnały drgań silnika poddano analizie widmowej w paśmie
częstotliwości 0÷10000 [Hz] w autorskim oprogramowaniu przygotowanym
w środowisku LabView.

C B
A z
Z

y
X
xY

Rys. 1. Punkty mocowania piezoelektrycznych czujników drgań na korpusie silnika.

3. REALIZACJA EKSPERYMENTU

Na realizację eksperymentu składało się kilka etapów, w których celowo

wprowadzano niewyważenia, uszkodzenia poszczególnych elementów w celu
zarejestrowania odpowiedzi drganiowej na korpusie silnika odrzutowego. Elementem
wyjściowym, punktem odniesienia była próba silnika odrzutowego bezpośrednio po
remoncie z zarejestrowaniem widma drgań. Próba ta posłużyła jako punkt odniesienia
do wprowadzanych zmian w poszczególnych etapach realizacji eksperymentu. Drgania
korpusu silnika w paśmie 110÷270 [Hz] (w piku) w funkcji zmian prędkości obrotowej
w zakresie od „małego gazu” do „obrotów maksymalnych” przedstawiono na Rys. 2.
Rys. 2. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości obrotowej.

Eksperyment realizowano zgodnie z wcześniej przygotowanym profilem próby,

w wyniku tego zarejestrowano widma przyspieszeń drgań silnika dla ustalonych
prędkości obrotowych silnika. Poniżej przedstawiono widma przyspieszeń drgań
zarejestrowane podczas I-go etapu eksperymentu dla prędkości obrotowej
n=15600 [obr/min], Rys. 3.

Rys. 3. Widma przyspieszeń drgań silnika przy prędkości n=15600 [obr/min].

 W kolejnych etapach realizacji eksperymentu wykonywano prace mające na celu
zasymulowanie uszkodzeń. Poniżej przedstawiono etapy realizacji eksperymentu
czynnego, gdzie bezpośrednio ingerowano w konstrukcję silnika w celu wprowadzenia
niżej opisanych uszkodzeń.
W III-cim etapie prób wprowadzono niewyważenie rzędu 320 [gmm], poprzez
zeszlifowanie około 2 [mm] pióra łopatki turbiny od wierzchołka. Wprowadzono także
kontrolowane niewyważenie 560 [gmm] w płaszczyźnie środkowej podpory (na
sprężarce). Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości
obrotowej oraz charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej zarejestrowane w III-cim etapie realizacji eksperymentu
przedstawiono odpowiednio na Rys. 4 i Rys. 5.

Rys. 4. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości obrotowej
w III-cim etapie realizacji eksperymentu czynnego.
Rys. 5. Charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej w III-cim etapie realizacji eksperymentu.

W VI-tym etapie realizacji eksperymentu wprowadzono kontrolowane

uszkodzenie czopa tarczy VIII-go stopnia sprężarki: rowek o szerokości w przedziale
0,8÷1,0 [mm], głębokości na obwodzie 3600 około 4 [mm] od powierzchni czołowej
(średnica zewnętrzna). Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian
prędkości obrotowej oraz charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w
funkcji zmian prędkości obrotowej zarejestrowane w VI-tym etapie realizacji
eksperymentu przedstawiono odpowiednio na Rys. 6 i Rys. 7.

Rys. 6. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości obrotowej
w VI-tym etapie realizacji eksperymentu czynnego.
Rys. 7. Charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej w VI-tym etapie realizacji eksperymentu.

W VII-mym etapie realizacji eksperymentu wprowadzono niewyważenie wirnika

sprężarki (około 800 [gmm]) poprzez wycięcie części łopatki roboczej VII-go stopnia
sprężarki. Wykonano podcięcia kontrolowane czopa wału na powierzchni zewnętrznej
na głębokość 1 [mm] na całym obwodzie i szerokości 1 [mm], a na powierzchni
wewnętrznej na obwodzie około 180 stopni na głębokości i szerokości równej
180 stopni. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości
obrotowej oraz charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej zarejestrowane w VII-mym etapie realizacji eksperymentu
przedstawiono odpowiednio na Rys. 8 i Rys. 9.

Rys. 8. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości obrotowej
w VII-mym etapie realizacji eksperymentu czynnego.
Rys. 9. Charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej w VII-mym etapie realizacji eksperymentu.

W VIII-mym etapie pogłębiono podcięcia czopa tarczy VIII-go stopnia wirnika

sprężarki na głębokość około 4 [mm] (zagłębienie trapezowe). Pozostawiono gniazdo
środkowej podpory z zastanego poprzedniego etapu próby. Niewyważenie sprężarki
850 [gmm]. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości
obrotowej oraz charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej zarejestrowane w VIII-mym etapie realizacji eksperymentu
przedstawiono odpowiednio na Rys. 10 i Rys. 11.

Rys. 10. Drgania silnika w paśmie 110÷270 [Hz] w funkcji zmian prędkości obrotowej
w VIII-mym etapie realizacji eksperymentu czynnego.
Rys. 11. Charakter zmian amplitud drgań fo i jej harmonicznych w funkcji zmian
prędkości obrotowej w VII-mym etapie realizacji eksperymentu.

W ostatnim etapie eksperymentu pogłębiono podcięcia czopa tarczy VIII-go

stopnia wirnika sprężarki oraz nawiercono 10 otworów o średnicy 3 [mm].
Wszystkie powyżej opisane etapy zostały zakończone pomiarem drgań korpusu
silnika z wykorzystaniem czujników drgań w punktach A, B oraz C usytuowanych
odpowiednio w pobliżu płaszczyzn: I, II oraz III podpory łożyskowej silnika, tak jak
pokazano na Rys. 1.
Ocena stanu elementów silnika została przeprowadzana za pomocą analizy
amplitudy składu częstotliwościowego emitowanych drgań. Analiza danych
zarejestrowanych drgań miała na celu wyszukanie możliwych składowych widma drgań
związanych z wystąpieniem niesprawności w różnych elementach silnika. Wszystkie
przeliczenia odnosiły się do częstotliwości obrotowej pędni silnika f0. Ze względu na
konstrukcję lotniczego silnika odrzutowego brak jest znacznika fazy obrotu wału
silnika.

4. METODA DIAGNOZOWANIA

Pomiar VRMS pozwala określić tylko stan ogólny maszyny, nie określa jednak przyczyn.
Chcąc określić przyczyny drgań wykonuje się ich analizę poprzez szybką transformację
Fouriera (FFT). Odpowiednio przygotowana aplikacja w środowisku LabView zamienia
zarejestrowane podczas próby silnika przebiegi czasowe drgań na przebiegi częstotliwościowe,
tzn. uzyskuje się wykresy amplitudy drgań w funkcji częstotliwości. Jest to widmo (spektrum)
drgań. Analiza widma polega na wyszukaniu kolejnych występujących w nim maksimów
amplitudy (tzw. pików) i odpowiadających im częstotliwości. Najczęściej są to piki o
częstotliwości prędkości obrotowej i jej wielokrotności (częstotliwości harmoniczne). Pozwala
to na określenie przyczyn, które powodują drgania, gdyż każda z nich ma swoje
charakterystyczne częstotliwości.
Poprzez analizę drgań korpusu silnika odrzutowego można wykryć i obserwować, co
miało miejsce podczas realizacji kolejnych etapów eksperymentu:
ƒ niewyważenie elementu wirującego, Rys. 12 wprowadzane w ostatnim
etapie;

Rys. 12. Kontrolowane niewyważenie turbiny o wartości około 1000 [gmm].

ƒ nieosiowość i/lub luzy wału (pośrednio), Rys. 13. Jako PSX i PSY
oznaczono odpowiednio podporę środkową w kierunku osi Ox i podporę
środkową w kierunku poprzecznym;

2fo

fo

Rys. 13. Spektrogram przedstawiający zjawisko świadczące o nieosiowości lub luzach

wału zgodnie z warunkiem (2foPSX > 0,75*foPSY).

ƒ występowanie podharmonicznych i ich wielokrotności, Rys. 14. Połowa

wartości częstotliwości obrotowej i jej wielokrotności mogą wskazywać
na luz w obudowie łożyska nośnego, niestabilność łożyska lub jego
wspornika;
 fo n=15600 n=14800
fo

3/2 fo
1/2fo 3/2fo
1/2 fo

Rys. 14. Występowanie częstotliwości podharmonicznych obrotów wału.

ƒ znaczne wypracowanie elementów łożysk tocznych, Rys. 15;

fo fo

flk flk

Rys. 15. Występowanie prążka odpowiadającego wyliczonej częstotliwości pracy

koszyka łożyska walcowego flk przy prędkości obrotowej 15600 [obr/min].

ƒ niewłaściwe działanie ruchomych (wirujących) elementów agregatów

silnikowych, Rys. 16;

Rys. 16. Niestabilność poziomów amplitud układu przekazywania napędu.

ƒ zachodzące zmiany w obserwowanych rezonansach struktury, Rys. 17.

Rys. 17. Zmiana w obserwowanych rezonansach struktury.

5. ANALIZA OTRZYMANYCH WYNIKÓW

Zarejestrowane sygnały drgań we wszystkich etapach eksperymentu czynnego

poddano analizie czasowej i widmowej. Biorąc pod uwagę częstotliwość obrotowej f0,
drgania w paśmie, jak i amplitudy drgań silnika, bez względu na miejsce mocowania
czujnika i kierunek pomiaru, mają one tendencje wzrostowe. Po wprowadzeniu
kontrolowanego niewyważenia (np. wymiana, skrócenie łopatki) wartość drgań
obrotowej zwiększa się gwałtownie przekraczając Warunki Techniczne (WT). Pomiar
amplitudy wartości drgań obrotowej f0 jest najprostszym i najszybszym wskaźnikiem
wykrywającym niewyważenie wirnika.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że bez względu w której części silnika pojawia się
niewyważenie, najmniej widoczne zmiany występują na podporze środkowej.
Optymalną do obserwacji osią jest więc oś poprzeczna i/lub pionowa na podporze
przedniej oraz podpora tylna ze szczególnym uwzględnieniem kierunku osiowego.
Najmniej korzystną do obserwacji jest oś podłużna na podporze tylnej ze względu na
występowanie w analizowanej strefie prążków obrotowych rozległego rezonansu
strukturalnego.
Z powodu wprowadzania wielokrotnych zmian wielkości oraz miejsca
niewyważenia wirnika, nie jest możliwa analiza charakteru zmian wartości amplitud
obrotowej f0 w funkcji czasu pracy silnika, a tym samym ustalenie zmian zachodzących
w elementach, których stan techniczny jest odzwierciedlany poprzez zmiany wartości
amplitud prążków powiązanych z częstotliwością obrotową f0 silnika.
 Wartości amplitud drugiej harmonicznej prędkości obrotowej 2·f0 podobnie, jak
amplitudy obrotowej f0 miały tendencje wzrostowe we wszystkich etapach
eksperymentu czynnego.
Biorąc pod uwagę podharmoniczne częstotliwości obrotowej f0 – połowa wartości
częstotliwości obrotowej f0 oraz jej wielokrotności uwidaczniały się w przypadku
wprowadzania kontrolowanego niewyważenia i/lub znacznego uszkodzenia elementów
ruchomych podpory. W przypadku krótkotrwałej pracy silnika z dużym niewyważeniem
w trakcie, której elementy wirujące podpory nie zdążyły ulec destrukcji,
podharmoniczne zanikały z chwilą usunięcia niewyważenia.
W wyniku obserwacji podharmonicznych oraz ich wielokrotności stwierdzono, że
najmniej widoczne zmiany są zauważalne na podporze przedniej. Optymalną do
obserwacji jest oś poprzeczna i/lub pionowa na podporze tylnej i środkowej.
Występowanie podharmonicznych prędkości obrotowej w zakresie wartości
(0,3÷0,7 f0), a zwłaszcza bliskie ~1/2·f0 świadczy o niestabilnej pracy łożyska, co
świadczy o powiększających się luzach, pogłębiającej się nieosiowości w funkcji czasu
pracy silnika oraz wzroście temperatury nieustannie uszkadzanego w/w elementu.
Pojawienie się ~1/2·f0 może być związane nie tylko z niestabilną pracą łożyska, lecz
także ze stanem wirnika. Występowanie w spektrum FFT amplitudy podharmonicznej
prędkości obrotowej f0 może sugerować również nieosiowość, a nawet pęknięcie wału.

6. WNIOSKI

Biorąc pod uwagę charakter zmian amplitudy prędkości obrotowej w kolejnych

etapach realizacji eksperymentu z zadawaniem uszkodzeń opisanych powyżej,
zaobserwowano wnioski:
ƒ drgania w paśmie, jak i amplitudy drgań silnika, bez względu na miejsce
mocowania czujnika i kierunek pomiaru, mają tendencje wzrostowe. Jednakże
po wprowadzeniu kontrolowanego niewyważenia (np. wymiana, skrócenie
łopatki) wartość drgań obrotowej zwiększa się gwałtownie często przekraczając
Warunki Techniczne (WT);
ƒ pomiar amplitudy wartości drgań obrotowej fo jest więc najprostszym
wskaźnikiem wykrywającym niewyważenie wirnika. Na Rys. 18 przedstawiono
zestawienie uzyskanych maksymalnych wartości częstotliwości obrotowej fo,
2 i 3 harmonicznej.
Rys. 18. Charakter zmian amplitud częstotliwości obrotowej fo, jej harmonicznych
w kolejnych etapach realizacji eksperymentu.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że bez względu w której części silnika pojawia się
niewyważenie, najmniej widoczne zmiany występują na podporze środkowej.
Optymalną do obserwacji osią jest więc oś poprzeczna i/lub pionowa na podporze
przedniej oraz podpora tylna ze szczególnym uwzględnieniem kierunku osiowego.
Z powodu wprowadzania wielokrotnych zmian wielkości oraz miejsca
niewyważenia wirnika nie jest możliwa analiza charakteru zmian wartości amplitud
obrotowej fo w funkcji czasu pracy silnika, a tym samym ustalenie zmian zachodzących
w elementach, których stan techniczny jest odzwierciedlany poprzez zmiany wartości
amplitud prążków powiązanych z częstotliwością obrotową fo silnika.
Analizując harmoniczne obrotowej fo zaobserwowano, że:
ƒ wartości amplitud drugiej harmonicznej prędkości obrotowej 2fo, podobnie jak
amplitudy obrotowej fo mają tendencje wzrostowe do VIII-go etapu próby.
W kolejnych etapach wartości pozostają na porównywalnych poziomach lub
nieznacznie maleją;
ƒ wyszczególniono przypadki wzrostu drugiej harmonicznej prędkości obrotowej
fo w kierunkach poprzecznych w stosunku do obrotowej fo w kierunku osiowym:
o V etap prób - poziomy amplitud drugiej harmonicznej częstotliwości
obrotowej fo kilkukrotnie przewyższyły wartości amplitudy
częstotliwości obrotowej fo w zakresie od 13500 [obr/min]
 do 15600 [obr/min] prędkości obrotowej w punkcie pomiarowym C
w kierunku osiowym i promieniowym;
o VII etap prób - poziomy amplitud drugiej i trzeciej harmonicznej
częstotliwości obrotowej fo przewyższyły wartości amplitudy
częstotliwości obrotowej fo powyżej prędkości 12500 [obr/min]
w punkcie pomiarowym C w kierunku osiowym i promieniowym.
Charakter zmian wartości powyższych prążków był niestabilny w funkcji
wzrostu prędkości obrotowej;
o VIII etap prób - poziomy amplitud drugiej i trzeciej harmonicznej
częstotliwości obrotowej fo przewyższyły wartości amplitudy
częstotliwości obrotowej fo powyżej prędkości 12500 [obr/min]
w punkcie pomiarowym B w kierunku osiowym i od prędkości
14000 [obr/min] w punkcie pomiarowym C w kierunku osiowym.
Charakter zmian wartości powyższych prążków był niestabilny w funkcji
wzrostu prędkości obrotowej;
Powyższe zaobserwowane zjawiska świadczyć mogą o niewspółosiowości wału
i/lub występowaniu luzów w miejscu jego łączenia. Ponadto zmiany w wartościach
amplitud drugiej i trzeciej harmonicznych w funkcji czasu pracy silnika świadczą o
występowaniu sił związanych z niesymetrią wirnika (amplituda zmienia się zależnie od
stopnia nieosiowości), nieliniowej pracy łożysk (luzy, niewłaściwe mocowanie), a w
skrajnych przypadkach o pęknięciach wału.
Biorąc pod uwagę podharmoniczne prędkości obrotowej fo, w kolejnych etapach
realizacji eksperymentu, zaobserwowano, że:
ƒ ~ ½ częstotliwości obrotowej fo oraz jej wielokrotności uwidaczniały się w
przypadku wprowadzania kontrolowanego niewyważenia i/lub znacznego
uszkodzenia elementów ruchomych podpory. W przypadku krótkotrwałej pracy
silnika z dużym niewyważeniem, w trakcie której elementy ruchome podpory
nie zdążyły ulec destrukcji podharmoniczne zanikały z chwilą usunięcia
niewyważenia;
ƒ interesującym było zachowanie się podharmonicznych w funkcji czasu trwania
próby w VII oraz VIII i IX etapie. W VII etapie eksperymentu wartość amplitud
podharmonicznych (1/2·fo) i ich nieparzystych wielokrotności (3/2·fo) malała
wraz czasem trwania próby. Po około 5 h, podharmoniczne nie były już
widoczne. Podobne tendencje można było zauważyć dla częstotliwości
 obrotowej fo w osiach poprzecznej i pionowej na podporze przedniej i tylnej
przy długotrwałych, ustalonych prędkościach obrotowych. W VIII i IX etapie
prób sytuacja była odwrotna. Wartość amplitud podharmonicznych i ich
wielokrotności rosła (w większości punktów pomiarowych) wraz czasem
trwania próby. Dodatkowo w IX etapie prób po 20 h pracy silnika rozpoczął się
powolny wzrost wartości amplitud częstotliwości obrotowej fo.
Poniżej na Rys. 19 przedstawiono zestawienie uzyskanych maksymalnych
wartości podharmonicznych częstotliwości obrotowej fo i jej wielokrotności w
kolejnych etapach prób.

Rys. 19. Charakter zmian amplitud ~ ½ częstotliwości obrotowej fo i jej wielokrotności

w kolejnych etapach prób.

W wyniku obserwacji podharmonicznych oraz ich wielokrotności stwierdzono, że

najmniej widoczne zmiany są zauważalne na podporze przedniej. Optymalną do
obserwacji jest oś poprzeczna i/lub pionowa na podporze tylnej i środkowej.
Występowanie podharmonicznych prędkości obrotowej w zakresie wartości
0,3÷0,7 fo a zwłaszcza bliskie ~1/2·fo świadczy o niestabilnej pracy łożyska, a co za
tym idzie powiększających się luzach, pogłębiającej się nieosiowości w funkcji czasu
pracy silnika oraz wzroście temperatury, nieustannie uszkadzanego w/w elementu.
Pojawienie się ~1/2·fo może być związane nie tylko z niestabilną pracą łożyska, lecz
także ze stanem wirnika. Występowanie w obrazie FFT amplitudy podharmonicznej
prędkości obrotowej fo może sugerować również nieosiowość a nawet pęknięcie wału.
 7. KIERUNKI DALSZYCH BADAŃ

Ze względu na zastosowanie analizy zarejestrowanych danych za pomocą szybkiej

transformaty Fouriera, z wykorzystaniem obliczonych częstotliwości charakterystycznych, np.
dla łożyska, przekładni zębatych, nie można było jednoznacznie określić symulowanych
uszkodzeń i dokładnie wskazać w widmie uszkodzonego elementu (np. bieżni łożyska).
W związku z powyższym dalszym etapem analizy zebranych danych będzie zastosowanie
nowoczesnych metod przetwarzania sygnału i analizy modalnej. Kierunki dalszych prac
będą opierały się o:
ƒ wąskopasmową analizę obwiedniową;
ƒ analizę falkową;
ƒ analizę modalną.
Dodatkowo podczas realizacji innych prac związanych z silnikiem odrzutowym
planuje się wykorzystanie sygnału z czujnika drgań łopatek jako znacznika fazy oraz
zabudowanie czujnika drgań bezpośrednio w okolicy środkowej podpory silnika
odrzutowego.

8. LITERATURA

[1] Spychała J., Szczekala M. i inni: Sprawozdanie nr 48/34/2006 z pracy pt.

wykonanie badań w ramach profilaktyki po wypadku samolotu TS-11 „ISKRA”
nr 3H1101, Biblioteka Naukowa ITWL, Warszawa 2006;
[2] Szczekala M.: Notatka Techniczna z pomiaru drgań korpusu silnika SO-3W
nr 49170308, Biblioteka Naukowa ITWL, Warszawa 2006;
[3] Praca zbiorowa: Diagnostyka łożysk tocznych, Wydawnictwo PAN, Wrocław
1980;
[4] Cempel Cz.: Wibroakustyka stosowana, Wydawnictwo PWN, 1978;
[5] Spychała J., Dąbrowski H.: Zastosowanie rozszerzonych badań
wibroakustycznych w procesie eksploatacji samolotów, AIRDIAG’2001,
Ameliówka, 16-19.10.2001;
[6] Courrech J., Gaudel M.: Envelope analysis - the key to rolling-element bearing
diagnosis, Brüel & Kjær Application Notes, 1998;
[7] Środowisko LabView 8.2 firmy National Instruments.

View publication stats